CARTA DE PORTE – (1). Montoya Manfredi, Ulises (2004) Derecho Comercial. 10ª Edición, Editorial Grijley, pp. 366-367 (2). PAG 539-540 ,TRATADO DE DERECHO MERCANTIL TOMO II GACETA JURIDICA(2004),TITULOS VALORES, ANTECEDENTES *Tuvo Su origen en las costumbres de los comerciantes italianos de la Edad Media y se difundió por el sur de Francia y España. Dada la característica que asumió en su forma primitiva(carta abierta), el más interesado en la emisión de la misma fue el propio porteador, para descargo suyo ante el destinatario de los efectos. Con el tiempo, y dadas las complicaciones del contrato de transporte, se empezaron a emitir dobles y tr iples ejemplares del documento, de modo que las partes intervinientes en el contrato tuvieran la prueba del mismo y la constancia de sus condiciones. En Francia, la lettre de voiture representa el título del contrato celebrado por el remitente de la mercadería y el porteador. En España, la doctrina considera que la expedición de la Carta de Porte es de carácter facultativo. El documento puede o no ser emitido, según la voluntad de las partes. Es práctica aceptada que el remitente pida al porteador la emisión de la carta, ya que el uso la ha consagrado como documento justificativo que, a la vez, garantiza los derechos del cargador. (1)
*La Carta de Porte era una carta que enviaba el cargador también llamado remitente, dueño de la mercancía, al destinatario o beneficiario. Esta carta la expide el cargador dándose la al transportista, después ésta es entregada al destinatario como comprobante de la mercancía.
La Carta de Porte tuvo su origen en las costumbres de los comerciantes de Italia durante la Edad Media. Paralelamente se propagó su uso por el sur de Francia y España. En sus inicios eran los transportistas lo más interesados en contar con un instrumento que los ayudara a descargar las mercancías en conformidad; es decir, originalmente la Carta Porte era pues un documento unilateral; redactado solo por el remitente, quien entregaba al porteador juntamente con los efectos transportados, en forma de papeleta o carta abierta; vale decir, una relación o lista detallada de los objetos a transportar.
La Carta contenía las condiciones del contrato, detallaba la mercadería, señalaba la procedencia y el destino, las personas intervinientes, y las condiciones de entrega. Con este documento el destinatario podía comprobar que su carga lo recibía conforme.
Posteriormente, con el crecimiento del comercio y sus complicaciones se comenzó a emitir dos o hasta tres ejemplares del documento para que todas las partes intervinientes dentro del contrato contaran con su sustento; es decir, una constancia. La Carta se llamaba en ese entonces Lettre de Voiture (carta de carro). A la vez se le entregaba un recibo de parte del transportista al cargador, llamado Bulletin de Chargement. (Boletín de Cargamento). La promulgación de la Ley de 1853 en Francia, de tráfico ferroviario, reglamentó la Carta de Porte de la siguiente manera: se debía emitir en varios ejemplares, el remitente o cargador debía hacer una declaración de expedición; el transportista según la ley debía expedir un recibo denominado Recepisse o recibo de mercaderías contra entrega de la mercadería. (2)
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE 1. Conocimiento de embarque
En la antigüedad este documento no era necesario ya que generalmente el naviero, armador, capitán y propietario de las mercancías eran una sola persona con lo que las mercancías eran acompañadas por el comerciante; es por esto que todavía no se veía la necesidad del uso de un instrumento como el Conocimiento de Embarque. Recién con el desarrollo del comercio marítimo, el aumento de las diferentes actividades comerciales, aumento de capacidad de las embarcaciones, desarrollo de empresas navieras, así como el nacimiento del transporte de carga propiamente dicho (es cuando el propietario deja de viajar con sus mercaderías encargando la custodia y transporte a un tercero-porteador) obligó previo a la existencia y evolución de otros documentos, al nacimiento del Co nocimiento de Embarque.
Si bien no existe acuerdo sobre la fecha en que por primera vez el conocimiento, como tal, se menciona en una ley sí parece que su primera regulación con cierto detalle se contiene en la Ordennance touchant la Marine de 1681.
El Conocimiento de Embarque data del año 1737 en donde las Ordenanzas de Bilbao reglamentaban el uso de este título valor. Este documento que era la mayor legislación marítima en la península ibérica lo definía del siguiente modo: "El conocimiento es una obligación particular que un capitán o maestro de navío otorga por medio de su firma, a favor de un negociante que ha cargado en sus navíos alguna mercadería u otras cosas para lIevarlas de un puerto a otro, constituyéndose a entregarlas a la persona que se expresó en el conocimiento que a su orden o a la del cargador por el flete concertado antes de cargarse"(2):
Durante la evolución del Conocimiento de Embarque, comenzó a generalizarse la utilización de documentos para formalizar el contrato de transporte y, a su vez, dejar constancia escrita de la puesta a bordo de la carga, así como también de las condiciones, cantidad y calidad de las cosas embarcadas.
No solo vemos el origen del Conocimiento de Embarque en las Ordenanzas de Bilbao sino también en los instrumentos utilizados por los navieros de la época, en el siglo XIII por ejemplo: El cartolario "Cartulario: palabra proveniente del latín Chartularium, de Chartula, escritura pública. Es decir, el manifiesto de carga en su primera acepción"(3) que era un cuaderno el cual se utilizaba para anotar todas las mercancías cargadas a la nave. Durante esta época se percibe que los comerciantes cuentan ya con representantes en el destino y ya no es necesario la usual compañía de antes, factores como este llevan a la creación del Cartolario.
Estatutos de la época como Tablas de Amalfi, Estatuto de Marsella, Ordenanza de Aragón y Consulado del Mar, dan fe de la existencia del cartulario. Normalmente, era un oficial llamado "escribano" (personas dotadas de funciones notariales otorgando fe pública a sus anotaciones) el encargado de anotar tal cual lo indica los comerciantes o clientes que mandaban mercancías. Luego, fue el capitán del mismo barco quien se encargó de esta tarea. De esta manera, el mismo capitán tomaba la responsabilidad de transportar la mercancía y entregarla al destinatario señalado en la carta.
Los comerciantes adquirieron la costumbre durante los siglos XV y XVI de mandar lo que se llamaba una "carta de aviso" al destinatario detallando la mercancía, pero que no legitimaba a la persona frente al porteador a recoger el envío, lo cual a
veces podía causar problemas debido al fraude. Esto se explica por qué el recibo o carta de aviso quedaba en las manos de los expedidores o cargadores, éstos lo hacían del conocimiento de los consignatarios a través de guías, muy parecidas a las utilizadas en el transporte terrestre, los que se prestaban fácilmente para hacer fraudes a los terceros, por lo que se tuvo que combinar ambos, con lo que nació el Conocimiento de Embarque.
También durante el siglo XVI, época de los grandes descubrimientos, era costumbre el uso de simples recibos de las mercancías. Estamos hablando desde el Descubrimiento de América en 1492 hasta 1590.
Fue así como alrededor del siglo XVII, se produjo una fusión entre el documento del escribano y el del capitán con las cartas de aviso que el cargador remitía al destinatario y que dio como resultado el actual título de transporte circulante.
A partir de ese momento además de la función probatoria inicial, se articuló la función legitimatoria del Conocimiento de Embarque; para luego a finales de siglo XVII nacer el principio de representatividad del conocimiento de embarque, posibilitando así la transacción de las mercaderías sobre la base del documento al que se agrega la cláusula a la orden, pero esta característica fue debatida durante los siglos XVII y XVIII.
Con la presencia del incremento del comercio mundial durante el siglo XIX, el Conocimiento de Embarque adquiere fuerza como nunca antes en la historia. La misma revolución industrial que lleva al crecimiento del comercio, obliga a este título estar presente en las propias leyes prueba de ello es el Código de Napoleón. Se logra un consenso en la adopción de las Reglas de La Haya a través del Convenio Internacional de Bruselas para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, del 24 de agosto de 1924 entre otras. Con este documento ya se constata esfuerzos internacionales para unificar esta legislación que hasta la fecha se están realizando. A partir de fines del siglo pasado se está tratando de unificar internacionalmente este documento para lograr un mayor beneficio para ambas partes, es decir el transportista y el cliente. Hoy en día nadie discute la importancia del Conocimiento de Embarque.
A pesar de la peculiar naturaleza jurídica del Conocimiento de Embarque y debido a la gran velocidad con que avanza la tecnología en la comunicación electrónica que vienen siendo utilizados en el sector marítimo, integrándola así a la negociación rápida que caracteriza al transporte marítimo se espera que en un futuro próximo pueda llegar a ser sustituido por medios electrónicos para lo cual ha forzado a las organizaciones internacionales, gubernamentales y no gubernamentales a estudiar la idea de implementar reglas que regulen la documentación de transmisión de datos por vía electrónica. Sin embargo, diversos autores son de la opinión que el hecho de que sea requerida la tenencia legítima del Conocimiento de Embarque para obtener la mercancía del porteador o transportista en el puerto de destino, hace muy difícil un reemplazo por tal procedimiento electrónico. (1)
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE – (1) pag 537-539 , tratado de derecho mecantil tomo II gaceta jurídica 2004 , títulos valores
