Coches Clásicos - Julio 2017.pdf

PRUEBA

Land Rover Minerva

COMPETICIÓN 50° Aniversario

DEPORTE

Mille Miglia

Circuito Jarama

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AÑO XIII Nº 149 5 EUROS

COMPARATIVA

Citröen DSuper Citröen DSuper Mercedes-Benz 220 Mercedes-Benz 220 S Rover P5 MKII

COMPARATIVA

CÓMPRALO YA PRUEBA

GMC Jimmy 1979

Fiat Coupé Turbo

Alfa Romeo 75 Evoluzione vs. Lancia Thema 8.32

¡LA MEJOR GUÍA! MÁS DE 250 ANUNCIOS

PORTUGAL 57

Sumario

Carta del Director

Número 149 | Año XIII

54 COMPARATIVA Lancia Thema 8.32 vs.

Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione Son dos berlinas italianas, aparecidas en los años 80, con mecánicas propias en la gama y elementos únicos con respecto a sus hermanos. Sin embargo, no podrían ser más diferentes, y a su manera, ambos tienen argumentos sólidos para convencerte.

k! ¡Síguenos en Facebooco he icos las ic hesc la

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ico las ic hesC la ter!: @ _ Coc he it te ¡Y en T w wi t Y

34 PRUEBA

Land Rover Minerva Tras la II Guerra Mundial, la que fuera la más importante fábrica de automóviles de Bélgica buscaba una fórmula para reactivar su actividad.

R

4 Imagen del mes 8 Prueba: GMC Jimmy 1979 14 Actualidad 20 Cifras: Mercedes-Benz 22 Comparativa: Citroën DSuper vs. Rover P5 MKII vs. Me Merce rcedes des 220 220 S 32 Garaje Soñado 40 Reportaje: Ramón Casas 52 Reportaje: Bastidores SEAT (V) 62 Competición: 50º aniversario Circuito del Jarama 70 Deporte: Mille Miglia 2017 74 Rallies&Concentraciones 86 Agenda 88 Escaparate 90 Miniaturas 93 COCHES CLÁSICOS

de Ocasión 112 Subastas 114 Firma invitada

La mejor bolsa

46 CÓMPRALO YA

Fiat Coupé Turbo 16V Un eslabón casi olvidado de la gama de Fiat que reenganchaba el concepto que había parecido cerrar el 124 Sport, el de un coupé potente y resultón.

esulta complicado defender los coches de los 80 en una revista de clásicos, lo sé, pero sin llegar a los niveles de décadas anteriores, sigo encontrando cada vez más ejemplos de automóviles que merecen su pequeño lugar en la historia. Recuerdo las primeras reuniones de la revista, en las que no siempre estaba bien vista por parte de todos los miembros de la redacción la publicación de artículos de coches modernos, léase ochenteros. El caso es que entonces surgía la historia de aquellos primeros clubes de coches clásicos que aparecieron en Inglaterra en los años 30, y que luchaban por preservar la pureza de los primeros automóviles de las moderneces de de la su época. Huelga decir que dicha actitud se ha repetido y se repite a lo largo de la historia, con más de un aficionado dedicándose a repartir (en Internet principalmente) principalmente) carnés de clásico a tal o cual automóvil. Así nos va. Os invito a que leáis la comparativa entre el Lancia Thema 8.32 y el Alfa Alfa Rom Romeo eo 75 1.8 Turbo urbo Evo Evoluz luzion ione, e, que que espe espe-ro que os haga cambiar de opinión. Acab Acaboo con dos dos notic noticias ias rela relacio ciona nada dass con SEA SEAT T. La primera, ya conocida, es que se han cerrado las inscripciones para el récord de los 600 SEAT 600. Con más de 700 coches apuntados, motivos operativos han provocado que la organización no pueda aceptar más unidades, aunque se están busca buscand ndoo fórmu fórmulas las para para acog acoger er algu algunas nas más. más. Y como os adelantaba en el número anterior, SEAT ha lanzado un completo catálogo de 196 páginas y formato de lujo con la historia de todos sus modelos, de la mano de COCHES CLÁSICOS y con textos de Arturo de Andr Andrés és o Pabl Pabloo GiGimeno. Pensando en los aficionados, dicho catálogo llegará a los quioscos el próximo mes de julio. Sin duda, una lectura imprescindible para este verano.

Ahora con más anuncios. anuncios. Encuentra todo lo que buscas o anuncia todo lo que quieras solo en Coches Clásicos de Ocasión.

Iván Vicario Martín

@VicarioMartin

3

Imagen del mes

60º aniversario del SEAT 600

Nacido príncipe Hace justo 60 años, concretamente el 27 junio de 1957, abandonaba la línea de producción el primer SEAT 600 de la historia. En ese preciso instante, España empezaba un cambio, un giro hacia la modernidad que ya no tendría vuelta atrás. En SEAT han arrancado la celebración de este 60º aniversario con un evento en el Circuito del Jarama en el que compararon al pequeño “pelotilla” con su equivalente actual, el Mii.

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5

O N A L E C R A T D E B U N Y A L C I R C U I T A C A

9 D E E R B M S E P T I E 2 01 7

60 Aniversari� SEAT 600 Una ocasión única para vivir con tu SEAT 600 ¡Forma parte de la historia! Participa en la consecución del record Guinness 600 SEAT 600. Entrada gratuita para conductor, acompañante y todos los pasajeros del 600! Invitación a comida y cena en zona food trucks del paddock para 2 personas por coche. Además: Ayuda estancia en Montmeló. Si vives a más de 80 kms de Montmeló, bono-ayuda hotel de 60€ por coche, limitado a las primeras 400 inscripciones. Hoteles al lado del circuito a precios muy especiales para los par ticipantes. Transporte a Montmeló. Si vives lejos, transporte ida y vuelta para tu SEAT 600 gratis hasta el circuito.

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| #60AniversarioSEAT600

Prueba

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GMC Jimmy

La fuerza del gigante A este lado del Atlántico, el potente y lujoso Range Rover aparecido en 1970 nos hacía considerarlo como el creador de una nueva categoría de todo terrenos de lujo. Sin embargo, bastaba con cruzar el océano para descubrir que este tipo de vehículos ya estaba asentado en los Estados Unidos. Por ejemplo, con los antecesores de este GMC Jimmy. IGNACIO SÁENZ DE CÁMARA

L

CLASSIC LANE

a bonanza económica de Nace GMC los años 60, que en los Apenas tres años después de crearse Estados Unidos aumen- General Motors en 1908, los dirigentes tó considerablemente el del poderoso grupo industrial fueron poder adquisitivo de los conscientes de la importancia que iban consumidores, trajo consigo la apa- adquiriendo los vehículos industriales, rición de vehículos dotados de así como de lo interesante que sería motores de mayor cilindrada. agrandar su campo de producción con En aquellos años, buena par- ese tipo de modelos. Así, en 1911 comte de la producción america- praron las empresas Rapid y Reliance, na estaba equipada con mo- ambas dedicadas a la construcción de tores V8 y cilindradas por camiones, las fusionaron y en 1912 encima de los 4 litros, que presentaron en el Salón de Nueva York lógicamente contaban con la nueva marca GMC Trucks. un excelente par motor y En una primera época, la gama una potencia bastante supe- GMC estaba compuesta por camiorior a la de nuestros coches netas y camiones ligeros de hasta dos más vendidos en aquellos toneladas de carga máxima, pero proaños. Sin embargo, el ma- gresivamente fue ampliando su acti yor tamaño de sus carroce- vidad a los sectores de los autobuses, rías hacía que tuviesen un camiones de tamaño medio y grande. peso en vacío claramente Durante la Segunda Guerra Mundial, superior, que contribuía a GMC llegó a fabricar nada menos que que sus prestaciones no es- 600.000 camiones militares, con modetuviesen a la altura del caballaje los de tracción 4x4, 6x6 y de tipo anfisuministrado por el motor. Y por bio. Terminada la contienda, la gama si fuese poco, la mayoría acostum- GMC volvió a expandirse, llegando in braba a equipar una caja de cam- cluso a tener todo terrenos de uso civil, bios automática, que simplificaba pick-ups, autocaravanas y motorhomes. su conducción pero ayudaba a que el consumo de gasolina fuese mayor, por Los primeros 4X4 civiles mucho que esa nimiedad apenas tuvie- de General Motors se importancia por el precio asequible Dada la fama y el liderazgo de los Jeep Willys, más los 4x4 que figuraban en del combustible en Norteamérica.

las gamas de Ford e International, dentro de General Motors prefirieron durante los primeros años de posguerra dejar de lado ese sector de mercado. Pero ya en los años cincuenta, en la furgoneta Chevrolet Suburban se ofreció la posibilidad de incorporar tracción a las cuatro ruedas, gracias a un kit ideado por la empresa subsidiaria Napco. Con la incorporación de la tracción total, aquella furgoneta mejoraba considerablemente su adherencia sobre terrenos demasiado resbaladizos, tan frecuentes en los Estados Unidos, y eso sin tener en cuenta las zonas de nevadas copiosas. Fue tal su demanda, que la propia Chevrolet lo suministró en opción desde 1963 en dicha furgoneta, por mucho que no se tratase de un todo terreno propiamente dicho.

Aparece el Chevrolet Blazer Por fin, en septiembre de 1968 salió al mercado el Chevrolet Blazer, un todo terreno de General Motors que se podía comprar con motores de 6 u 8 cilindros y potencias desde 155 a 255 CV. Con su longitud de 4,51 metros, ofrecía una capacidad interior generosa, tanto para sus cinco posibles ocupantes como para el transporte de carga en el amplio hueco trasero. 9

GMC Jimmy 1979 MOTOR DISPOSICIÓN delantero longitudinal CILINDRADA 5.733 cm3 CILINDROS V8 a 90º DIÁMETRO X CARRERA 101,6 x 88,39 mm POTENCIA/ 167 CV-122,9 KW/ RÉGIMEN 4.000 rpm PAR/REGIMEN 346 Nm/2.400 rpm ALIMENTACIÓN carburador Rochester Quadrajet de cuatro cuerpos COMPRESIÓN 8,3:1 DISTRIBUCIÓN eje de levas lateral, válvulas en culata y balancines COMBUSTIBLE gasolina

TRANSMISIÓN TRACCIÓN total permanente, con diferencial interaxial bloqueable CAJA DE automática CAMBIOS TurboHydramatic de 3 velocidades EMBRAGUE convertidor hidráulico de par 1ª 2ª 3ª M.A. RELACIONES DE CAMBIO 2,48:1 1,48:1 1,00:1 2,08:1 REL. FINAL 3,40:1

A su vez, la gama era especialmente extensa y dentro de ella se podía elegir desde versiones con cambio manual de tres marchas hasta el cambio GM Turbo Hydramatic. En cualquier caso, su mayor aportación era la tracción total permanente, que aseguraba una

con un motor básico de seis cilindros en línea y 4,1 litros, cuya potencia máxima era de 130 CV a 4.000 vueltas. Y por encima, se ofrecía con tres variantes V8, de 5,0, 5,7 y 6,6 litros, que conseguían respectivamente una potencia máxima de 140, 165 y 185

Gracias al potente motor V8 y al cambio automático, la conducción en carretera resulta relajada. mejor adherencia sobre cualquier tipo de terrenos. De este modelo llegaron a realizarse hasta tres generaciones sucesivas, siendo la última la que en 1994 dio paso a los Chevrolet Tahoe.

El GMC Jimmy Tomando como base la carrocería y el bastidor del Chevrolet Blazer, en GMC desarrollaron un modelo más lujoso, que recibía el nombre de Jimmy. Este apelativo familiar, que jugaba con los que se llamaban James y con las dos letras de GM, fue durante la Segunda Guerra Mundial la manera de llamar coloquialmente a los camiones de tracción 6x6 que participaron en la contienda. Aparecido en 1973, el diseño exterior del Jimmy fue modificado en 1976, que con ligeros cambios periódicos estuvo en producción hasta 1990. La inmensa gama Jimmy, que en su mayoría de unidades poseía tracción total, estaba disponible en la temporada de 1979 10

TODOTERRENO DE ALTURA. Sus 18 centímetros hasta al suelo, una ventaja para moverse en zonas abruptas en este vehículo, que está dotado de un techo desmontable de fibra.

INTERIOR AMPLIO Y EQUIPADO. Gracias a sus generosas CV SAE. En todos los casos, el cliente dimensiones podía optar por un cambio manual de externas, en el interior hay espacio tres marchas o por uno automático holgado para los de cuatro relaciones, así como elegir ocupantes, que entre un largo repertorio de opciones cuentan con detalles propios de un que adaptasen este todo terreno a sus turismo de categoría media-alta. necesidades personales.

CHASIS TIPO largueros y travesaños CARROCERÍA todoterreno de tres puertas (5 plazas) SUSPENSIÓN eje rígido, ballestas DELANTERA semielípticas y amortiguadores hidráulicos telescópicos SUSPENSIÓN eje rígido, ballestas TRASERA semielípticas y amortiguadores hidráulicos telescópicos DIRECCIÓN recirculación de bolas, servoasistida FRENOS discos ventilados delante y tambores traseros

CONSUMO PROMEDIO 20,9 l/100 km

MEDIDAS 4.686/2.022/1.829 mm

LONG./ANCH./ALT.

VÍAS /DIST. ENTRE EJES PESO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO CAPACIDAD DEL MALETERO

1.694-1.618/2.705 mm 2.060 kg 15 x 8 (chapa) 255/75-15 117 litros n.d.

PRESTACIONES OFICIALES 0 A 100 KM/H 14,2 s VEL. MÁXIMA 152 km/h REL. PESO/ POTENCIA 12,3 kg/CV

VALORACIÓN Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

8 7 8 8 8 7 7 8 8 7 7 5

El Jimmy de José El ejemplar de las imágenes, de colores Shamerock Green y crema, fue adquirido a estrenar en 1979 en el concesionario madrileño Movilauto S.A., sito en la calle Bravo Murillo. Por entonces, esta sociedad distribuía los automóviles de importación de las marcas Opel, Buick y GMC, además de tener una sucursal en Torrejón de Ardoz, destinada al suministro de coches al personal norteamericano de la base militar. José se lo compró en

ASIENTO TRASERO TRANSFORMABLE.

Además de poder albergar a tres personas, se puede abatir y con ello es posible tener un volumen de carga de hasta 1.500 litros de capacidad.

CONSEJOS DE COMPRA

XXXXXAGINADO.

� El aficionado que desee hacerse con un GMC Jimmy deberá XXXXXX y sobre comprobar de antemano el estado general del vehículo. buen asfalto,En este primer lugar, mirando a fondo la carrocería para detectar las sin spider mantiene posibles zonas de corrosión, sobre todo en losdificultad bajos, pasos de un crucero rueda, contorno del parabrisas y zona de la batería. de 70-80 km/h. � Por lo que se refiere al motor V8, lo suyo es medir la compresión para asegurarse de que le queda vida útil. En cualquier caso, se trata de un propulsor duradero, siempre que se haya realizado su mantenimiento periódico y es interesante que el vendedor aporte las facturas de las intervenciones más recientes. De todos modos, son motores muy difundidos en los Estados Unidos y es fácil localizar recambios a precio sensato. � Otro punto a examinar es el estado de la caja de cambios, tanto de la transmisión automática como de la caja reductora y de bloqueo del diferencial central. Por su parte, la caja transfer va mandada por cadena, lo que hace que con el uso termine alargándose, generando holguras y precisando una sustitución inmediata que tiene su coste.

XXXXXAGINADO.

XXXXXX y sobre buen asfalto, este spider mantiene sin dificultad un crucero de 70-80 km/h.

GMC JIMMY

LO MEJOR Aptitudes todoterreno

mayo de 2012 a un empresario madri- Estética exterior leño, quien había tenido un especial Contemplado desde una cierta distancuidado en mantenerlo en un estado cia, quedan patentes las dimensiones cercano al de origen. De hecho, José de este vehículo de formas rectilíneas conserva esa misma manera de pre- y perfiles redondeados. Sin embargo, servarlo, aunque queden a la vista al- la pintura bicolor contribuye a aligegunas ligeras rozaduras sobre la pintu- rarlo y estilizarlo visualmente, por el ra de serie, como las visibles debajo de contraste entre ambos tonos y por el la puerta de conductor. Para empezar efecto logrado por los junquillos croa tomar contacto con el Jimmy, prefe- mados de separación. También imrimos rodar por una calzada local, en presiona el tamaño de los neumáticos la que los más de dos metros de an- de quince pulgadas, pues su anchura chura y 1,82 de altura de la carrocería de 255/75 es bastante espectacular si obligan a estar pendiente de los retro- se compara con los que aquí utilizavisores y de los límites del vehículo. ban los Land Rover Santana y los Jeep Ya en el destino y rodeados de verdor Commando. Otro aspecto a destacar asturiano, comenzamos a examinar el es la polivalencia de esta carrocería, coche a fondo, dado su estilo tan dife- cuyo techo de fi bra se puede desrente de lo que en su época se veía por montar y trasforma al Jimmy en un nuestras calles y carreteras. pick-up. Asimismo, es de agradecer

Equipamiento Espacio interior

LO PEOR Dimensiones

americanas Consumo Ejemplares escasos 11

la puerta trasera, cuya mitad inferior desmontable para aumentar el volu- SUSPENSIÓN TIRANDO A BLANDA. se puede dejar en posición horizontal men de carga. Aunque corre a cargo y resulta práctica en las labores de carde dos ejes rígidos guiados por ballestas, ga y descarga. Por otro lado, la lune- En el puesto los reglajes de serie ta trasera se oculta dentro de la zona de conducción están concebidos inferior y su altura se regula eléctrica- Acomodarse en el asiento del Jimmy para proporcionar mente desde el salpicadero, mientras requiere meter el pie derecho al piso comodidad sobre el que el asiento posterior es plegable y enmoquetado, que está situado bas- asfalto. tante alto, y agarrar una mano al volante o al respaldo para ayudarse a GUÍA DEL COMPRADOR AÑO DE trepar, salvo que seamos unos mozaPRESENTACIÓN 1973 rrones de 1,90 metros o más. Una vez AÑOS DE PRODUCCIÓN 1974-1990 a bordo, hay anchura de sobra entre DIFICULTADES EN UNIDADES el conductor y el acompañante, tan- ZONAS ESTRECHAS. PRODUCIDAS 784.587 ejemplares Al tamaño del Jimmy ta que entre ambos cabe un inmenso se añade un diámetro COTIZACIONES 1.400-11.000 € TENDENCIA Se mantiene hueco central con tapa que admite in- de giro que dificulta PUNTOS Disponibilidad de finidad de objetos, aparte de la guante- el avance en lugares FUERTES recambios en EE. UU. angostos, algo que PUNTOS ra con llave situada en la mitad inferior obliga a maniobrar DÉBILES Corrosión derecha del salpicadero. En el cuadro con la debida calma. DIFICULTAD DE ADQUISICIÓN* DIFICULTAD DE CONSERVACIÓN MANTENIMIENTO ESPECÍFICO

6/10 3/10 Sin mantenimiento específico

Mayor puntuación indica más dificultad

*

TODOTERRRENO. SCUALIDADES cambio automático, más la ESureductora y el bloqueo del diferencial Vcentral hacen el Jimmy pueda Asalir airoso deque cualquier situación. LTambién ayudan lo suyo los 18 Ccentímetros de distancia entre suelo y la zona más baja de la 3elcarrocería. N E Y POLIVALENCIA. La carrocería M de dos puertas laterales y asiento trasero abatible, unida a la mitad M I que desciende hasta la Jtrasera posición horizontal, permite adaptar espacio interior. Desde transportar Cela cinco personas y su equipaje hasta M cargar lo que sea preciso en un Gvolumen de 1.500 litros. L E

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EQUIPAMIENTO DE LUJO. Para

tratarse de un vehículo de 1979, llama la atención que tenga cierre centralizado, elevalunas eléctricos y climatizador automático, además de contar con un motor potente e incluso una luneta trasera que se puede descender o subir eléctricamente desde el puesto de conducción.

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EN PRIMERA PERSONA Me impresionó la primera vez que lo vi, tan intimidante por su tamaño y tan llamativo por tratarse de un todo terreno de lujo, que contrastaba con los Land Rover Santana de pintura mate y color tristón. Acostumbraba a verlo cuando regresaba a casa, ya en COU y con unas ganas locas de tener el carné de conducir. Aquel Jimmy marrón metalizado siempre estaba limpio, como si tuviese vetado el uso campestre para el que se diseñó. Me costaba entender cómo su dueño, un señor casi jubilado que vivía en un chalet próximo al instituto, pudo elegir aquello… ¡con la de gasolina que debía gastar! La explicación razonable era su necesidad de sentirse protegido, tanto por la apariencia amenazante ante quienes iban en cualquier utilitario de la época como por tener una carrocería voluminosa. En cambio, me hizo ilusión verlo de nuevo hace varios meses. Aunque fuese en un desguace y donando vida a otros hermanos.

de instrumentación, el velocímetro marca hasta 100 millas por hora (161 km/h) y el cuentavueltas entra en la zona roja en las 4.800 vueltas, más otros cuatro relojes que informan de la carga eléctrica, presión de aceite, nivel

metros. Por ello, en las calles estrechas de los pueblos y campo a través hay que obrar con paciencia y prudencia, ya que la anchura de la carrocería nos obligará a maniobrar con precisión para evitar roces, aparte de que en

Transformable incluso en pick up, la carrocería de este modelo se adapta a lo que necesite su dueño. de gasolina en el depósito y temperatura del líquido refrigerante. La palanca del cambio automático está junto a la columna de la dirección, y en la zona central del piso hay un segundo mando, con el que se pueden engranar el grupo reductor e incluso bloquear el diferencial interaxial.

Sobre el asfalto Gracias al cambio automático, el manejo del Jimmy es sencillo en este sentido, ya que para rodar sólo hay que graduar la presión sobre el acelerador. También ayuda la dirección asistida, de accionamiento muy suave, que tiene que compensar un diámetro de giro algo grande, de 13,1

más de una ocasión será preciso detenerse, engranar la marcha atrás y corregir con la dirección para continuar el recorrido. Por su parte, en carretera abierta, vamos elevados con respecto a los turismos convencionales y al interior apenas llega el sonido del V8, mientras llevamos el climatizador activado y avanzamos a 80 km/h. Si a ello sumamos la comodidad de los asientos y de la suspensión, realizar un viaje largo es una experiencia que apenas cansa. Eso sí, un pisotón a fondo y la respuesta en aceleración es instantánea en este todo terreno que supera los 150 km/h, a pesar de la mala aerodinámica y la exagerada superficie frontal.

PARA SABER MÁS Libros • Chevrolet Blazer & Jimmy Limited Edition Extra, 1969-1982, R.M. Clarke, Brooklands Revistas • Autopista, n.o

SEAT 600

859

Páginas web • imctruck.com/ features/csb/ csb.html Clubes • GMC Jimmy-GMC Club 13

Actualidad COORDINADOR ENRIQUE J. FERNÁNDEZ GIL

RETRO CLÁSICA BILBAO 2017

HOMENAJE A LOS 60 AÑOS DEL SEAT 600 El reconocimiento incluirá un gran estand con 25 modelos, entre los que destacan transformaciones especiales, piezas únicas como un 600 Serra Pullman o un roadster 600 Serra Corver y valoradas versiones deportivas, como un 600 Conti de o un SEAT 600 Abarth. a feria del vehículo clásico, Milton de 1966, el roadster JR de época y colección Retro Oviedo y el SEAT 600 Playero Clásica Bilbao ultima su Meliá, única unidad completa séptima edición, a celebrar del 17 de las cinco que deben existir al 19 de noviembre en el recinto hoy en día. Además se podrán ferial del BEC, en Barakaldo, contemplar las diferentes variantes con un programa variado donde del utilitario, las populares N, D, E destacará sin duda la exposición y L, con ejemplares muy escasos antológica sobre el SEAT 600 con de versiones cabrio o comercial. Y motivo de su 60 aniversario. Un finalmente, formarán parte de esta estand especial conmemorativo muestra las famosas Siata, con 5 de esta efeméride exhibirá diferentes versiones en exposición, durante la feria unos 25 modelos donde se podrán apreciar una diferentes del utilitario sobre unos pick-up, la única que existe en 500 metros cuadrados, luciendo circulación, una Formicheta o una piezas únicas y sorprendentes, Turisa, entre otras. de las que en muchos casos se mostrará el único coche existente RETRO BILBAO en la actualidad. Esta colección La feria Retro Clásica Bilbao contará incluirá también ejemplares como con cerca de 200 expositores y los 600 Buggy, destacando el ocupará unos 50.000 m2, de los que 20.000 m2 se reservarán a modelo único realizado por la la zona expositiva, 15.000 m2 a Escuela de Ingenieros de Logroño en 1960. También se expone un aparcamiento y otros 15.000 m2 SEAT 600 Buggy Drac Divesport, a la exhibición de Motorshow. La Retro Clásica Bilbao permanecerá del que quedan menos de una abierta el viernes de 16 a 21:00 docena, y un 600 Buggy Rany, de horas, mientras que el sábado será 1970, de los solo hay registrados 9 ejemplares. Otros modelos que de 10 a 21:00 horas y el domingo abrirá a las 10:00 de la mañana y ponen, por su rareza, en valor cerrará a las 20:00 horas. esta muestra son el deportivo

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RETROMÓVIL MADRID 2017

50 ANIVERSARIO DEL SEAT 124 Celebrará el aniversario del SEAT 124 con una concentración de 124 coches en la feria. Además, un estand especial exhibirá diferentes unidades del modelo español, que se fabricó en versiones berlina, familiar y coupé, con varias mecánicas y acabados.

R

etromóvil Madrid, XV Salón Internacional del Vehículo de Época, que se celebrará del 15 al 17 de diciembre en el recinto de Feria de Madrid, brindará un merecido homenaje al SEAT 124 con motivo de la conmemoración de su 50 aniversario, efeméride que se cumple en el mes de abril de 2018. La organización ha previsto, en coordinación con el Club Nacional de Seat 1430, 124 y 124 Sport, reservar un

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gran estand de 275 m 2, donde se exhibirán diversos modelos de su gama, ya que en las dos décadas en que se fabricó hubo versiones berlina, familiar y coupé, con diferentes mecánicas y acabados. Además, el citado club ha convocado una concentración a nivel nacional cuyo objetivo

principal será el de reunir al menos 124 unidades del mítico modelo fabricado en las factorías de la Zona Franca de Barcelona y de Landaben (Pamplona), entre los años 1968 y 1980. La concentración tendrá lugar el sábado día 16 de diciembre a las 10:00 horas y los vehículos

permanecerán expuestos a lo largo de la mañana delante de la puerta principal de Retromóvil Madrid, en el pabellón nº 12 de Ifema. Todos aquellos propietarios de una unidad de SEAT 124 que quieran participar en la misma y estar presentes en esta cita histórica, pueden formalizar su inscripción contactando con el club nacional en el correo electrónico club@ clubseat124.com, desde el que se les informará con detalle de todas estas actividades.

24 DE JUNIO EN SOTO DEL REAL

RACE: NUEVO LIBRO DE RAMÓN ROCA

‘EL AUTOMÓVIL II MEMORIAL ANTONIO ALBACETE EN LA HISTORIA DE ESPAÑA’

P

or segundo año consecutivo, el próximo 24 de junio tendrá lugar, en la madrileña localidad de Soto del Real, el Memorial Antonio Albacete. Se trata de una concentración de coches clásicos en recuerdo de Antonio Albacete Alonso, mecánico, constructor y piloto de coches de carreras. Como novedad, este año se hará una barbacoa solidaria cuyos beneficios irán a parar a Cáritas. Lo ideal es acercarse con un clásico, aunque también se puede ir a disfrutar del paisaje automovilístico y del ruido de los viejos motores junto a compañeros de afición. El evento está organizado por Antonio Albacete hijo, que desde las instalaciones de Me-Pre (Mecánica de Precisión) ha retomado el legado de su padre, como pudimos comprobar en el número 25 de Clásicos populares. Más información podéis visitar el Facebook de Memorial Antonio Albacete.

CGV

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a Fundación Cultural del RACE ha presentado el libro ‘El automóvil en la historia de España’, escrito por Ramón Roca, en un acto celebrado en la biblioteca Eugenio Trías dentro de los actos relacionados con la Feria del Libro de Madrid 2017. En este evento, al que han acudido el presidente del RACE, Carmelo Sanz de Barros; el presidente de la Fundación RACE, Fernando Falcó; el Patrono Director de la Fundación RACE, José Ruiz-Thiery; y el autor del libro, Ramón Roca, se ha hecho un pequeño recorrido por los hitos más importantes de la historia del automóvil en España. A lo largo de más de 270 páginas el autor, Ramón Roca, destaca en diferentes épocas a lo largo de los siglos XX y XXI detalles de vehículos como el Hispano-Suiza Alfonso XIII, la camioneta Hispano Suiza desde la que mataron a Calvo Sotelo, el Morris Mini 1275 C del Rey Juan Carlos I o el SEAT Ibiza de S.M. el Rey Felipe VI. Además, incluye un capítulo dedicado a los RollsRoyce Phanton IV del Estado español que culmina una obra apasionante. Para el presidente de la Fundación RACE, Fernando Falcó, “el RACE atesora una de las colecciones más extraordinarias de automóviles del mundo. Este nuevo libro se incorpora a una biblioteca no menos importante en lo relacionado a la historia del automovilismo en España” . Para el autor del libro, Ramón Roca, “ha sido un honor trabajar en esta cuidada edición, dándole mi agradecimiento a la Fundación del RACE, en este paseo por la historia en el que nos detenemos en 20 vehículos que han jugado un papel determinante en nuestro pasado y para nuestro presente” .

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Actualidad AUTORETRO BARCELONA 2017 Y CLASSICAUTO MADRID 2018

CONTRATACIÓN A GRAN RITMO

En poco más de un mes ambos eventos han cerrado ya la contratación de un 60 por ciento de la superficie dedicada a actividad comercial.

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a empresa ERMEvents ya ha comenzado la comercialización del espacio expositivo de los salones AutoRetro Barcelona 2017 y ClassicAuto Madrid 2018, con una excelente acogida por parte de empresas y profesionales del motor clásico. AutoRetro celebrará su XXXIV edición del 16 al 19 de noviembre en Fira de Barcelona-Montjuïc. El Salón de Clásicos de Barcelona, decano de cuantos se celebran en la península ibérica, presentará este año una propuesta expositiva más compacta, ya que al emplazamiento del espacio comercial en el palacio 2, se suma el pabellón 1 dedicado a aparcamiento gratuito de clásicos y la plaza del Universo, destinada a la programación de actividades paralelas participativas. La ubicación del Salón en el palacio 2 del recinto ferial barcelonés permite diseñar una oferta comercial más sectorizada y atiende a las demandas de las empresas y profesionales que participan en este evento. AutoRetro acogerá el jueves, 16 de noviembre, la jornada Preview para Coleccionistas dirigida a favorecer las oportunidades de negocio en un ambiente más tranquilo y alejado de aglomeraciones.

CLASSICAUTO MADRID Será fiel un año más a su tradición de celebrarse el último fin de semana de febrero en el pabellón de Cristal de la Casa de Campo. La cita de clásicos y aficionados será, pues, del 23 al 25 de febrero de 2018. La actividad comercial en el Salón de Clásicos de Madrid se completará con un amplísimo programa de actividades paralelas entre las que se encuentran el Concurso de Elegancia de automóviles y el Concurso de Restauración de motocicletas, abiertos a la participación gratuita de

los aficionados. AutoRetro Barcelona y ClassicAuto Madrid impulsarán la participación activa de los clubes en sus próximas ediciones, para poner en valor el trabajo y el esfuerzo que desarrollan estas entidades vertebradoras de la afición al clásico en España en la transmisión de la historia del motor. En este sentido, ERMEvents pone a disposición de los clubes superficie expositiva de 27 metros cuadrados a coste cero en ambos eventos para la realización de actividades de promoción. A lo largo de este año, AutoRetro Barcelona y ClassicAuto Madrid despliegan una amplia campaña de promoción en salones y eventos dedicados al vehículo clásico. ERMEvents acude este 2017 con ambas marcas a siete encuentros internacionales y más de una quincena nacionales. Más información en www.autoretro.es y www.classicautomadrid.com.

LOS PIONEROS, 160 KM/H Y 307 KM DE AUTONOMÍA 1870/1906

UNA OBRA DE CHRISTIAN MANZ

Y

a está a la venta el primer libro de una serie de libros que aparecerán en los próximos meses y que son la culminación de los trabajos del conocido Volker Christian Manz en la temática de la electromovilidad, un tema tan en boca de todos hoy día. De la mano de la Editorial Doce Calles de Aranjuez, son libros con unos textos amenos, acompañados por más de 300 imágenes en cada libro, apetecibles de leer y hojear, creados para el gran público para que sepa la verdad de la historia. Esta primera obra, de 120 páginas, habla de los pioneros en el tema de la electricidad, de los primeros vehículos eléctricos, de las carreas de velocidad y resistencia con coches eléctricos, de los taxis eléctricos repartidos en todo el mundo, de los inventos y avances más singulares, y de las empresas de entonces dedicadas a esta temática, tanto europeas como americanas. ¡Solo hasta el año 1906! En el segundo libro se retoma la situación desde 1905 para hablar del gran auge del coche eléctrico en aquellos años, con docenas de miles de automóviles eléctricos vendidos, hasta llegar a los años 30, con menos intensidad en este sector, pero con interesantes conceptos e ideas. Un tercer tomo se dedicará principalmente a los grandes avances y genialidades nacidas desde las crisis, tanto de petróleo como económico (de hecho, muy vinculados); por que la electromovilidad siempre estaba presente cuando los poderes económicos intentaron a manipular la humanidad creando monopolios y dependencias no justificados. La colección acaba con un cuarto libro dedicado a los últimos años del siglo XX, entre 1975 y 1999. Todos se publicarán a lo largo de este año 2017.

LA COLECCIÓN: 1. LOS PIONEROS. 160 km/h y 307 km de autonomía 1870/1906 2. SILENCIOSOS Y LÍMPIOS: La electricidad contra el agua y el petróleo 1905/1936 3. CUANDO FALTÓ EL PETRÓLEO: Una solución a las crisis 1935/1981 4. UN FUTURO MEJOR: Hacia el nuevo milenio 1975/1999

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La línea perfecta entre tradición y futuro la inventamos nosotros. En Centro Porsche Madrid Norte tenemos un objetivo: conservar y cuidar, de igual manera, los vehículos históricos así como los modelos de última generación. Asesoramiento y asistencia garantizados en base a los más estrictos estándares Porsche y el uso exclusivo de piezas originales Porsche, le proporcionarán a su vehículo la seguridad de mantenerse siempre como el primer día: Auténtico.

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Actualidad ESPÍRITU DEL JARAMA 2017

EN MARCHA UNA EDICIÓN ESPECTACULAR

D

espués del éxito de la pasada edición, Espíritu del Jarama vuelve en 2017 con una oferta renovada y globalmente muy distinta. Este año el evento se celebrará los días 21 y 22 de octubre con un cambio significativo en su formato, ya que se primará por encima de todo la calidad de los vehículos presentes. Escudería Targa Iberia quiere presentar una amplia selección de automóviles realmente especiales, muchos de ellos nunca vistos antes por los aficionados de nuestro país, con la intención de que el evento se transforme en un auténtico festival automovilístico, más que en una serie de mangas de competición en las que participen muchos vehículos antiguos pero con poco pedigrí. Este nuevo formato tipo “Festival de la

Velocidad” contará con la presencia y evolución de vehículos que no suelen participan en las carreras de históricos, precisamente por su gran valor, lo que permitirá observar la evolución en la pista de auténticas piezas históricas que de otro modo serían imposibles de ver. Quedan unos 4 meses para la celebración de Espíritu del Jarama pero ya se está cerrando la presencia de máquinas de gran interés histórico, como varios Sport Prototipos de la colección del ex piloto británico David Piper, entre ellos un Lola T70 (1969) y un mínimo de tres Ferrari: 365P Spider (1964), 365 P2 (1965) y 330 P4 (1967), que servirán para completar la flota de modelos con la que se celebrará el 70 aniversario de la marca de Il Cavallino Rampante. Otros

Sport-Prototipos presentes estarán encabezados por una pieza muy apreciada por el público madrileño, el Gulf Porsche 917K nº 20 (1970), protagonista de la película Le Mans; el excepcional McLaren M8A “Can-Am” (1968), nunca visto en nuestro país; el Alpine A442 (1976), ganador en Le Mans 1978; un Chevron B36 (1977), último de los Grupo 6 construido por Derek Bennett; uno de los cien Porsche 904 GTS (1964) fabricados en su día, etcétera. Además, se contará con la presencia de diversos monoplazas de F1 provenientes de colecciones particulares: Benetton B192 (ex Schumacher/1992), Toleman TG184 (ex Ayrton Senna/1984), Arrows A8 (1986), Dallara F191 (1991), etcétera. Con una decena de las unidades

II MALLORCA CLASSIC WEEK

A DISFRUTAR DE LOS CLÁSICOS

D

el 20 al 24 de septiembre, Port Adriano acogerá la segunda edición de la Mallorca Classic Week, una cita que reunirá espectaculares coches, motocicletas y yates clásicos. Tras el éxito del pasado año todo apunta a que esta próxima edición será extraordinaria. En estos momentos un 50 % de la capacidad ya está ocupada y el parque de vehículos se prevé de un gran nivel. Una vez se cierre el plazo de inscripción, un jurado internacional encabezado por SAR el Príncipe Leopoldo de Baviera, y en el que estarán miembros del Classic Car Club Mallorca, Driving Mallorca y American Car Club, tendrá sin duda dificultades para elegir los vehículos que por sus características podrán participar en este evento, que se limitará a 75 coches clásicos y 20 motocicletas de época. Un buen ejemplo de la atracción que crea este evento es la participación

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confirmada de más de una veintena de Jaguar XK y E-Type, del Jaguar Enthusiast Club de Inglaterra. Una pieza de extraordinario valor será un BMW 328 Roadster de la Mille Miglia de 1936, que vendrá directamente del museo de la marca en Múnich y que viajará a Mallorca por mediación del BMW Group Classic, uno de los principales patrocinadores. Otros coches participantes destacados serán enviados a Mallorca por la Rolls-Royce Motor Company de Londres. El célebre yate Amelfis navegará desde Barcelona hasta Port Adriano para participar en el MCW. El yate fue propiedad del actor Peter Sellers, muy conocido por la película La Pantera Rosa. El miembro de los Beattles, Ringo Starr, escribió la maravillosa canción Octopus’s Garden navegando en dicho yate. Serán cinco días de actividades que se iniciarán con los “Paseos

de Placer” exclusivos para clásicos y que culminarán el 24 de septiembre con el “Mallorca Sightseeing Drive”. Durante cinco días los coches y las motos clásicas ocuparán Port Adriano; pero también las Pin-Up del American Car Club; actuaciones de DJ, música y caravanas de comida americana; el mencionado Concurso de Elegancia; etcétera. La entrada será gratuita para todos. Más información en www.mallorcaclassicweek.com.

de Fórmula 1 presentes, todas de distinto constructor, se harán varias carreras de exhibición. Habrá muchos más alicientes para todos, con actividades extradeportivas para niños y mayores, chicas y chicos, todo para disfrutar de un fin de semana diferente en familia en un paso mágico al pasado. Y siempre a escasos metros de exposiciones exclusivas, el Concurso de Elegancia ‘Arte en Movimiento’; un paddock repleto de coches y pilotos que se podrán fotografiar sin tener que salvar obstáculos de ningún tipo; el denso mercadillo; las reuniones de clubes... y la posibilidad de venir con tu clásico y darte a final de la jornada unas vueltas al Jarama, ahora con el 50 % de descuento en www.espiritudeljarama.com.

P REV I A A T

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Cifras

mercedes benz

02 / 11 / 1886

Fecha de la patente del

PRIMER AUTOMÓVIL BENZ

5.920 mm

17 Victorias

RUEDAS MOTRICES

1979

DEL MERCEDES-BENZ

CLK GTR EN LONGITUD 22 carreras DEL 540 G4 DE SEIS

2

TRIUNFOS en las 24 HORAS de

Año de aparición

LE MANS DE LA CLASE G

kilómetros DISTANCIA RECORRIDA POR

BERTHA BENZ EN 1888

km/h

RÉCORD DE VELOCIDAD EN CARRETERA ABIERTA LOGRADO POR EL W125 Y CARACCIOLA EN 1938

(AÚN VIGENTE)

20

El 260 D es el primer coche de pasajeros con motor diésel

1936

1926 nace 19 Mercedes Benz

de la unión de Daimler y Benz

VICTORIAS EN

FÓRMULA 1 EN EL

AÑO 2016

24/06/2012

ÚLTIMO PODIO EN F1 DE

MICHAEL SCHUMACHER

SEGUNDOS 3,4 TIEMPO QUE TARDA EL SLR MCLAREN STIRLING MOSS EDITION

EN LLEGAR A 100 KM/H

311.222 UNIDADES PRODUCIDAS

8

VICTORIAS DE

DEL PRIMER SLK DE 1996 FANGIO CON MERCEDES EN F1

11.000

Precio del 300 SL “Alas de gaviota” en EE. UU.

1983

MERCEDES GANA EL DAKAR EN CATEGORÍAS DE

COCHES Y CAMIONES

2.677 UNIDADES PRODUCIDAS DEL 600, EL LLAMADO

“GROSSER MERCEDES”

235cv

POTENCIA

DEL 190E 2.5-16

EVOLUTION II

DE 1990

300 km/h

VELOCIDAD MÁXIMA

DEL C111 CON MOTOR ROTATIVO

MOTORIZACIONES

DISPONIBLES PARA EL W113 “PAGODA”

2.696.915 PRODUCCIÓN DE LA

SERIE W123 21

Comparativa

Citroën DSuper v s. Mercedes-Benz 220 S v s. Rover P5 MkII

Lujo al cubo

Durante la segunda mitad de los 50 y con la posguerra europea ya en el recuerdo, un buen número de fabricantes de automóviles comenzaron a poner su vista en la emergente clase media-alta que reclamaba coches cada vez mejor construidos, más cómodos y con mejores prestaciones. IGNACIO PUECHE

22

PALOMA SORIA

L

os tres modelos que hoy hemos tecnológica del país galo. En definitiva, tres visio- de los 50 y, por tanto, con un marcado carácpuesto frente a frente represen- nes equivalentes y sin embargo muy distintas de ter anticuado con sus formas voluptuosas y tan lo mejor que la industria eu- lo que este tipo de automóviles debía ofrecer. redondeadas. ropea era capaz de ofrecer en el En cualquier caso, mientras el Citroën resegmento de las berlinas de tipo Su origen sultó una novedad en todos los ámbitos, los medio-alto ya en los años 60, época en la que Si algo tienen en común los tres coches que ingleses y alemanes, más conservadores, se la pujanza económica del “Viejo Continente” hoy hemos probado es simplemente el im- pueden considerar una evolución lógica conpermitía cada vez a más familias acceder a portante salto que representaron frente a sus secuencia de los nuevos tiempos. este tipo de coches que, sin llegar a ser auto- predecesores, todos ellos automóviles de camóviles de lujo, ofrecían un nivel de acabado racterísticas muy clásicas fruto de la época de El Citroën DS y unas prestaciones sobresalientes. recuperación que les tocó vivir tras la II Guerra Comenzaremos la descripción de nuestros Hemos tenido además la oportunidad de com- Mundial. Nuestro tres invitados supusieron un invitados con el representante francés por parar un automóvil inglés, el Rover P5, con toda importante salto adelante, especialmente en el ser éste el primero en ser presentado, a pesar la elegancia de su interior en piel y madera, fren- aspecto estético, frente a los modelos que los de que el coche del que hemos dispuesto es te a un coche alemán, el Mercedes-Benz 220S, precedieron; sobre todo en el caso del Citroën, ya una versión de los 70. En cualquier caso, digno ejemplo de la marca más representativa de que vino a sustituir al Traction, que llevaba en el modelo vio la luz en el Salón del Automóla tecnología y capacidad productiva del gigante el mercado nada más y nada menos que desde vil de París de octubre de 1955. Resultó un industrial alemán, y por último, el francés, nada 1934. Por su parte, el Mercedes 220 “pontón” éxito inmediato y en sus primeros quince menos que un Citroën “Tiburón”, vanguardia y el Rover P4, eran coches creados a principios minutos de exposición ya se habían for-

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Citroën DSuper MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/REGIMEN ALIMENTACIÓN COMPRESIÓN DISTRIBUCIÓN

delantero longitudinal 1.985 cm3 4 en línea

90 x 78 mm 99 CV-72,8 KW/ 5.500 rpm 15,1 mkg/3.500 rpm carburador Solex 8,75:1 válvulas en cabeza por empujadores COMBUSTIBLE gasolina

malizado 743 pedidos, que pasaron a ser 12.000 a las 24 horas. Sin duda, el diseño desarrollado por Flaminio Bertoni y Andrè Lefèbvre resultó un acierto en todos los sentidos, a pesar de lo avanzado de su concepción. Desde el punto de vista técnico, el sistema hidráulico desarrollado por Paul Magès y que se encargaba de controlar no solo los frenos o la dirección asistida, sino también el embrague, el cambio y la suspensión, supuso una novedad tan dramática que no era fácil adivinar si tanta tecnología junta en un coche sería fácil de vender a un público aún bastante conservador. La verdad es que parece que esto no supuso ningún problema, ya que el Tiburón, con todas sus variantes, estuvo en producción veinte años. Pero volvamos a sus características. El

modelo DS presentado en 1955 era un vehículo con un chasis monocasco, ya habitual para Citroën, que sin embargo contaba con frenos de disco en el eje delantero, algo totalmente inusual para un sedán en 1955 (recordemos que Jaguar había ganado Le Mans con estos frenos solo dos años antes), dirección asistida, cambio semiautomático y suspensión hidroneumática. Todo ello envuelto en una carrocería totalmente novedosa, que parecía recién aterrizada de otro planeta, en la que la superficie acristalada ocupaba una buena parte de su aspecto, y con un coeficiente aerodinámico digno del mejor deportivo. Si todos estos elementos eran absolutamente novedosos, la motorización del DS, sin embargo, resultó bastante tradicional. Es cierto que durante el de-

EPATANTE. Sin duda, el DS es un prodigio de diseño en cada uno de sus detalles, el volante monobrazo y el salpicadero en plástico no son más que algunos de ellos.

TRANSMISIÓN TRACCIÓN CAJA DE CAMBIOS EMBRAGUE

CHASIS TIPO CARROCERÍA SUSPENSIÓN DELANTERA SUSPENSIÓN TRASERA DIRECCIÓN FRENOS

MARCA DE LA CASA. El comportamiento del “Tiburón” también resulta especialmente peculiar debido a su especial suspensión hidroelástica, que permite un inusual balanceo de la carrocería.

delantera manual de 4 velocidades + m.a. monodisco en seco monocasco autoportante sedán 4 puertas (5 plazas) independiente por brazos oscilantes, elementos hidroneumáticos independiente por brazos oscilantes, elementos hidroneumáticos cremallera con asistencia discos (del.), tambores (tras.)


MEDIDAS LONG./ANCH./ALT.

VÍAS/DIST. ENTRE EJES PESO EN VACÍO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO MALETERO

4.874/1.803/1.470 mm 1.516-1.316/ 3.125 mm 1.265 kg 15” (chapa estampada) 180-380 65 litros n.d.

PRESTACIONES OFICIALES 0 A 100 KM/H n.d. VEL. MÁXIMA 162 km/h REL. PESO/ POTENCIA 12,7 kg/CV

CITROËN DSUPER

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LO MEJOR

Diseño estético Novedad tecnológica Comodidad de marcha

LO PEOR

Manejo peculiar Mantenimiento complicado

sarrollo del proyecto, que se remontaba a 1940, se barajó un motor de 6 cilindros y refrigerado por aire derivado del diseño del usado en el 2CV, que sin embargo se quedó en fase de pruebas. Se optó entonces por utilizar el ya conocido 4 cilindros de 1.911 cm3 proveniente del 11, al que se le instaló una nueva culata de aluminio y cámara hemisférica, con lo que ofrecía 75 CV a 4.500 rpm.

DETALLES. Adelantado a su tiempo, el Citroën, tras dos décadas en producción, aún resultaba completamente moderno.

PARA SABER MÁS Libros •

Mejora continua Lo cierto es que este propulsor, con tan solo tres puntos de apoyo para el cigüeñal, estaba totalmente anticuado GUÍA DEL COMPRADOR AÑO DE PRESENTACIÓN AÑOS DE PRODUCCIÓN UNIDADES PRODUCIDAS COTIZACIONES TENDENCIA PUNTOS FUERTES PUNTOS DÉBILES DIFICULTAD DE ADQUISICIÓN* DIFICULTAD DE CONSERVACIÓN MANTENIMIENTO ESPECÍFICO

1955 1955-1975 1.456.115 (de todas las versiones) 10.000-100.000 € Se mantiene Repuesto y especialistas abundantes Sistema hidroneumático 5/10 7/10 Mantenimiento periódico del sistema hidroneumático

La Citroën DS de mon père, Dominique Pagneux, Editions Techniques

Revistas

COCHES CLÁSICOS n.os 10 y 86 • Clásicos Populares n.o 9 •

para un modelo como éste, por lo que a los largo de los años fue evolucionando. La primera gran modificación apareció en 1965, con la adopción de un nuevo bloque con cinco apoyos para el cigüeñal y una cilindrada, que aún por debajo de los 2 litros por razones fiscales, aumentó hasta los 1.985 cm3 para el modelo DS19 y hasta los 2.175 cm 3 para el DS21. Este mismo motor recibió un buen incremento de potencia en 1970, con la adopción de una inyección Bosch. Finalmente, en 1973, apareció el DS23, con un nuevo incremento de cilindrada hasta los 2.347 cm3 que, en la versión de inyección, llegó a ofrecer hasta 141 CV. En cuanto al resto del coche, lo cierto es que su precio, bastante alto en 1955,

hizo que en 1957 apareciera el denominado ID, que no era sino una versión abaratada del modelo al que se le habían eliminado parte del sistema hidráulico, concretamente la dirección asistida y el cambio semiautomático, además de un motor que, con la misma cilindrada, ofrecía algo menos de potencia. Durante toda la vida del modelo siempre convivieron las dos versiones, si bien en los últimos años las diferencias se redujeron. Estéticamente, el mayor cambio que sufrió el modelo ocurrió en 1967, cuando los faros fueron carenados y recibieron además un sistema de movimiento direccional que, sin embargo, no pudo ser homologado en los Estados Unidos. VALORACIÓN Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

9 7 8 9 7 6 6 6 7 8 8 7


*

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Rover P5 MKII MOTOR


Entre 1955 y 1975, en las plantas de Francia, Inglaterra, Australia, Sudáfrica y Yugoslavia se construyeron un total de 1.456.115 Citroën ID/DS de sus múltiples variantes, incluidos los cabrios, las rancheras y algunos modelos especiales.

El Rover P5 El segundo de nuestros invitados fue presentado en el salón de Earls Court de 1958, si bien su origen se remonta a principios de los años 50, cuando Rover, disfrutando del éxito abrumador de su Land Rover, decidió sustituir a su anticuado P4 por un modelo más moderno, de estructura autoportante y barato de producir y vender. Por increíble que parezca, las dificultades administrativas para ampliar su planta de producción hicieron que todo el proyecto se redireccionara hacia un

ROVER P5 MKII

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LO MEJOR

automóvil de mayor tamaño, categoría y precio, cuya menor producción pudiera ser absorbida por sus plantas. El encargado de su diseño fue David Bach, quien entre 1955 y 1957 fue refinando un diseño que ganó en tamaño y lujo, al tiempo que en el aspecto técnico se fue haciendo cada vez más conservador, ya que se propusieron un sinfín de posibilidades que incluían suspensión independiente en las 4 ruedas, puente De Dion, motor V6, frenos de disco y un largo etcétera; que finalmente se concretaron en un diseño mucho más convencional, con eje trasero rígido con ballestas, suspensión delantera por doble trapecio y barras de torsión, frenos de tambor, dirección de tornillo sinfín y motor de 6 cilindros en línea con 3 litros de cilindrada y derivado directamente del 2.6 que ya usaba la marca. Este motor,

Suavidad de marcha Frenos potentes Motor inaudible

7 9 8 9 7 8 7 7 7 8 6 6

ROMPEDOR EN SU MOMENTO. La absoluta limpieza y elegancia del salpicadero del Rover es una de sus más elogiadas características, que además se mantuvo prácticamente inalterado durante sus 15 años en producción.

DISTINGUIDO. El diseño de la carrocería del P5 es sin duda el menos moderno de los tres coches probados, aunque su aspecto robusto le confiere una especial elegancia.

LO PEOR

DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/REGIMEN ALIMENTACIÓN COMPRESIÓN DISTRIBUCIÓN


77,8 x 105 mm 129 CV-94,94 KW/ 5.000rpm 22.6 mkg/1.500 rpm un carburador SU 8,75:1 válvulas de admisión en cabeza por empujadores y escape lateral COMBUSTIBLE gasolina


trasera manual de 4 velocidades (con overdrive ) + m.a. monodisco en seco


monocasco autoportante sedán 4 puertas (5 plazas) independiente por trapecios eje rígido, ballestas tornillo sinfín con asistencia discos (del.), tambores (tras.)




4.737/1.778/1.530 mm 1.397-1.422/ 2.807 mm 1.413 kg 15” (chapa estampada) 670 x 15” 70 litros n.d.


Puente trasero rígido Estética algo anticuada

GUÍA DEL COMPRADOR AÑO DE PRESENTACIÓN AÑOS DE PRODUCCIÓN UNIDADES PRODUCIDAS COTIZACIONES TENDENCIA PUNTOS FUERTES PUNTOS DÉBILES DIFICULTAD DE ADQUISICIÓN* DIFICULTAD DE CONSERVACIÓN MANTENIMIENTO ESPECÍFICO

1958 1958-1973 aprox. 70.000 (de todas las versiones) 5.000-25.000 € Se mantiene Fiabilidad Recambios 5/10 5/10 Sin mantenimiento específico


*

con válvulas de admisión en cabeza y escape laterales, sin embargo, sí tuvo que ser ampliamente rediseñado para poder aumentar su cilindrada, para lo que el bloque pasó a contar con siete apoyos para el cigüeñal, siendo capaz de ofrecer 115 CV con una cilindrada total de 2.995 cm3. Lo cierto es que su perfecto equilibrio y poca rumorosidad lo hacían idóneo para las pretensiones del modelo. Otro de los grandes atractivos del P5, residía en su espectacular interior, incluido su salpicadero de madera totalmente

GRAN RODADOR. El comportamiento dinámico del Rover es muy bueno gracias a su dirección y sus frenos, si bien el puente trasero rígido resulta un ligero lastre cuando el firme no es bueno.

PARA SABER MÁS Libros Rover P5 and P5B, James Taylor, The Crowood Press Vídeos • Best of Rover in the 50s (DVD) Páginas web •

• www.

roverp5club. org.uk Clubes • Rover P5 Club ESTILO INGLÉS. Los detalles cromados, especialmente su enorme parrilla delantera, son parte importante de su diseño.

limpio y con los relojes agrupados en una pequeña consola central.

Evolución El recibimiento que tuvo el nuevo modelo de Rover no resultó todo lo esperanzador que cabría esperar, por lo que el modelo evolucionó rápidamente para recibir frenos de disco delanteros y un motor más potente en 1959 y, finalmente, la dirección asistida como opción en 1961 con el MKI, que pasó a ser de serie en el MKII de 1962. Para este MKII, Harry Weslake, el mago de las culatas, diseñó una que mejoraba la potencia del propulsor en un 16 %. En 1965, nuevas mejoras fueron introducidas con el MKIII, si bien fue dos años después cuando el Rover P5 subió un nuevo escalón con la incorporación del nuevo V8 de la marca, que directamente derivado del motor Buick, ofrecía 160 CV de sus 3.528 cm3. El modelo pasó a llamarse P5B y además recibió un buen número de cambios estéticos, empezando por sus nuevas y llamativas llantas, que consiguieron mejorar las ventas del modelo.

Entre 1958 y 1973, en todas sus versiones, incluida la denominada “coupe” y que no era sino una versión cuyo techo había sido ligeramente rebajado en altura, se fabricaron algo más de 70.000 unidades, muy lejos como vemos del número fabricado de nuestro anterior invitado.

El Mercedes-Benz W111 El alemán que hemos escogido para nuestra prueba es un Mercedes 220 S con caja W111, que fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1959. Atendiendo a las sugerencias de Fritz Nallinger, responsable de diseño de la marca, los ingenieros de Mercedes diseñaron un automóvil de proporciones modernas, más bajo, ancho y alargado que su predecesor, y con unas largas colas en las aletas traseras, reminiscencia de la moda norteamericana del momento. En el aspecto técnico, el chasis autoportante contaba por primera vez con una estructura delantera deformable que protegía a los ocupantes ante impactos, además de otros varios sistemas de

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Mercedes-Benz 220 S MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/REGIMEN ALIMENTACIÓN COMPRESIÓN DISTRIBUCIÓN


80 x 72,8 mm 110 CV-80,96 KW/ 5.000 rpm 18.5 mkg/3.500 rpm dos carburadores Solex 8,7:1 válvulas en cabeza por empujadores COMBUSTIBLE gasolina


protección totalmente novedosos. El motor era un 6 cilindros en línea, que derivaba directamente de su predecesor, el cual, con una cilindrada de 2.195 cm3, ofrecía 95 CV a 4.800 rpm en su versión básica, que eran 110 CV a 5.000 rpm en la versión S de dos carburadores y 120 CV en variante SE, que contaba con inyección mecánica Bosch. Suspensión delantera por doble trapecio y trasera independiente, frenos de tambor a las cuatro ruedas que pasaron a ser de disco en el eje delantero en 1962 y dirección de tornillo sinfín con asistencia como opción, que pasó a ser de serie en 1963, son algunas de las características

técnicas de un automóvil diseñado y CLÁSICO. El salpicadero del construido con en nivel de calidad digMercedes mezcla no de la empresa a alemana. madera, cuero y Lo cierto es que estos modelos no elementos cromados, aunque su aspecto variaron demasiado sus características es con diferencia el durante el tiempo que se mantuvieron más convencional de los tres. en producción, que fue hasta 1965, aunque ese año la cilindrada aumentó hasta A LA ÚLTIMA. los 2.281 cm3, pasando entonces a deno- La carrocería, minarse como 230S para mantenerse diseñada bajo las en producción hasta 1967. Además del indicaciones de Fritz Nallinger, resultó sedán de 4 puertas, se fabricaron una moderna y estilizada ranchera y la versión coupé y cabrio- gracias, entre otras let, modelos que se mantuvieron en cosas, a las largas colas reminiscencia producción hasta 1971, disponiendo de de la moda diferentes motorizaciones de 6 cilindros norteamericana.

trasera manual de 4 velocidades + m.a. monodisco en seco

CHASIS TIPO CARROCERÍA SUSPENSIÓN DELANTERA SUSPENSIÓN TRASERA DIRECCIÓN

monocasco autoportante sedán 4 puertas (5 plazas) independiente por trapecios independiente basculante tornillo sinfín con asistencia FRENOS discos (del.), tambores (tras.)




4.875/1.795/1.500 mm 1.482-1.485/ 2.750 mm 1.345 kg 13” (chapa estampada) 7,25 x 13” 65 litros n.d.



MERCEDES-BENZ 220 S

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LO MEJOR

Calidad de construcción Frenos Imagen Mercedes

LO PEOR

Puente trasero Repuestos caros y difíciles

7 9 8 8 7 7 7 7 7 8 7 6

denominadas como 250 y 280, además del V8 de tres litros y medio.

Sobre el papel A mitad de la década de los 60, en España uno podía comprar un Citroën DS por unas 300.000 pesetas, toda una pequeña fortuna que sin embargo se quedaba ridícula al lado de las 450.000 que había que pagar por cualquiera de sus dos contrincantes. A pesar de ello, estos precios marcaban un baremos aproximado de los que un sedán de clase media-alta debía ser, ya que coches de inferior categoría, como el propio Citroën ID o el SEAT 1400, se situaban entre las 150.000

DETALLES. Faros verticales, pases de rueda abiertos y luces traseras horizontales eran pinceladas verdaderamente modernas.


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AÑO DE PRESENTACIÓN AÑOS DE PRODUCCIÓN UNIDADES PRODUCIDAS COTIZACIONES TENDENCIA PUNTOS FUERTES PUNTOS DÉBILES DIFICULTAD DE ADQUISICIÓN* DIFICULTAD DE CONSERVACIÓN MANTENIMIENTO ESPECÍFICO

1959 1959-1971 370.807 aprox. (de todas las versiones) 5.000-130.000 € Se mantiene Fiabilidad

COCHES CLÁSICOS n.o 114

Páginas web •

GUÍA DEL COMPRADOR

Mercedes-Benz ‘Fintail’ Models, Brian Long, The Crowood Press

www.cochera.es

PECULIAR. Con un buen comportamiento, el diseño del puente trasero, que se remonta a los 30, hace de su manejo algo delicado si el firme está bacheado.

y las 250.000 pesetas; mientras, en la banda superior, un Rolls-Royce Silver Cloud o un Mercedes-Benz 600 estaban muy por encima del millón de pesetas. La idea de hacer esta comparativa surgió cuando me trajeron el Rover al taller para hacerle una revisión. No puedo más que reconocer que su funcionamiento, independientemente de su estado, me causó una muy grata impresión. Su calidad de construcción, su extraordinario rodar, con un motor potente y apenas audible, su dirección asistida, sus potentes frenos de disco, además de su lujoso interior, me hicieron pensar en ese momento histórico en el que la industria automovilística europea se encontraba en plena euforia y en la forma en que cada país ha bía afrontado esta situación. Un coche alemán que cumpliera con este nivel de exigencia no podía ser otro que un Mercedes, y qué mejor representante que el 220 S, un coche fantásticamente bien construido y que contaba con

similares características a las del Rover. Por su parte, Francia con el DS ofrecía todas estas ventajas técnicas envueltas además en un coche totalmente distinto a ningún otro fabricado, no ya en Europa, sino en todo el mundo. Nuestros tres invitados son coches diseñados y presentados durante los años 50, que vivieron su momento de mayor esplendor durante la década de los 60 y que terminaron su vida a principio de los 70, tras casi dos décadas en el mercado. En concreto, el Citroën con el que hemos contado es un modelo DSuper de 1972, una versión tardía del ID que cuenta en cualquier caso con todas las comodidades del DS, salvo el cambio semiautomático, si bien es cierto que el comportamiento y el aspecto del Tiburón cambio muy poco a lo largo de su vida. Monta el motor de 1.985 cm3 alimentado por un único carburador y que ofrece 99 CV a 5.500 vueltas. El Rover es un P5 MKII de 1964 y por tanto cuenta

Mantenimiento 5/10 5/10 Sin mantenimiento específico


*

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con frenos de disco y dirección asistida de serie además del motor “Weslake” de 129 CV, mientras que el Mercedes es un 220 S matriculado en España en 1965 y que también cuenta con dirección asistida y frenos de disco, además de aire acondicionado, algo muy poco habitual en España en aquel momento, ya que este coche siempre ha estado aquí y casi toda su vida en manos de la misma familia.

En la carretera Antes de salir a la carretera, conviene hacer una primera descripción de cuál es la primera impresión sentado a los mandos. Por su parte, el Citroën es lo más parecido a estar sentado en el sofá de casa. Su amplia butaca peca incluso de ser demasiado cómoda y blanda, algo que sin embargo fue ampliamente halagado en su momento. El característico volante monobrazo, aunque en este caso en su versión más moderna, sigue resultando peculiar, incluida la palanca de cambios surgiendo del lado derecho de la columna, mientras que el salpicadero, repleto de indicadores y con todos los mandos a mano, se ve muy moderno. Está claro que un concepto tan actual como la ergonomía dio sus primeros pasos es este coche. Por su parte, el Rover es

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la simplicidad en estado puro, unido ADELANTADO. distinto al más convencional del Rover y El Rover ya agrupa a un diseño también muy moderno el Mercedes. También la dirección y los toda la información en aquel momento, que resulta total- y mandos en una frenos del Tiburón tienen un compormente minimalista. Toda la informa- capilla, todo un tamiento peculiar al que hay que acosprecursor. ción y los indicadores están concentratumbrarse, si bien hay que reconocer dos en una pequeña consola situada que trabajan a las mil maravillas. Los tras el volante, mientras que el limpio frenos de disco de los tres coches son sin salpicadero de madera ocupa todo lo duda uno de sus puntos fuertes, tenienque está a nuestra vista. Sin duda, en do en cuenta que estamos ante coches este aspecto, el más conservador de con medio siglo a sus espaldas. En cuanEN LA VARIEDAD to a los motores, la mayor cilindrada del nuestros invitados es el Mercedes. Su ESTÁ EL GUSTO. salpicadero mezclando madera, piel Tres coches Rover marca una importante diferencia y cromados es bastante convencional, con diseños de comportamiento, tanto por potencia completamente más allá de juntar también todos los como por par y, sobre todo, suavidad de diferentes, tanto indicadores, incluido el velocímetro en su interior como funcionamiento. No miento si digo que de corredera frente al conductor. en su exterior, en muchas ocasionas, estando al ralentí pero dirigidos a un hay que mirar al testigo de presión de Una vez en marcha es cuando aparesegmento de público cenmás diferencias,especialmenteentre equivalente que aceite, porque no tiene cuenta vueltas, el Tiburón y sus dos contrincantes, sotenían para elegir para saber si el motor está en marcha tres concepciones o parado. El 6 cilindros del Mercedes, bre todo en el aspecto de las suspensión, completamente donde el sistema hidroelástico del galo distintas del lujo alimentado en este caso por dos car‘asequible’. buradores, mueve con soltura al coche hace que su comportamiento sea muy

alemán al tiempo que resulta agradable y poco ruidoso, mientras que, como es lógico, es en este aspecto en el que el galo queda algo relegado al contar con un 4 cilindros ya anticuado en 1955.

Conclusión En definitiva, es difícil decir si alguno de estos coches es mejor que el otro, ya que cada uno con su especial carácter cumple sobradamente la función para la que fue diseñado, que no era otra que transportar a una familia con suavidad y cierto nivel de lujo por las carreteras europeas de hace casi sesenta años. Lo realmente asombroso es que siguen siendo automóviles realmente extraordinarios.

CUIDANDO LOS DETALLES.

Una parte importante de lo que se consideraba un lujo en los años 50 estaba en la información ofrecida al conductor y está claro que nuestros tres invitados la ofrecían en cantidad más que suficiente.

LLAMATIVOS.

Incluso hoy en día, su presencia sigue llamando la atención allá donde van. Qué no sería en los 60.

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El garaje soñado de...

Paul Breuer Diseñador

OSI, Fiat, Ghia, Coggiola, Fissore, Open Design (Sessano), IdeA Institute, Bertone, Marcello Gandini... Todos estos grandes nombres, y todavía algunos más, se han valido del talento y los pinceles de Paul Breuer antes o después a lo largo de las décadas en que este estilista belga, aún en activo, ha aportado sus muchos granitos de arena al diseño en automoción, sector sumido siempre en perpetua reinvención.

“Después de una larga carrera como diseñador externo, en 1985 abrí mi propio estudio para trabajar en diferentes industrias no solo ligadas al automóvil”.

Ghia Ford Megastar I El lugar privilegiado de mi garaje soñado sería, sin duda, para el Megastar I que diseñé en 1976 para Ghia y recorrió los salones del automóvil de medio mundo el año siguiente. En él se podrían hacer aún hoy viajes cómodamente y disfrutando en buena compañía. Me consuela en parte la posesión de un modelo a escala del mismo.

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Mercedes 230 SL Pagoda

Por su clase y aspecto elegante y robusto, no desluciría junto al Megastar. Es un coche que me ha gustado siempre, especialmente con Hardtop, desde aquel lejano Salón de Ginebra del 1963. Quién sabe si tal vez, algún día, tendré uno.

Alfa Romeo Sprint 1300 Coupé El coche soñado de mi juventud. Tenerlo en mi garaje sería como cumplir un sueño. Es además la síntesis de muchas felices ideas de grandes ídolos del diseño como Franco Scaglione, Nuccio Bertone, Mario Boano y los estilistas de Alfa Romeo. Simple, limpio, esencial... E italiano. ¡No podía quedar feo! Por fortuna, en cierta forma lo poseo, al menos a escala.

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Preguerra

Land Rover Minerva

Tan divertido como parece Tras la II Guerra Mundial, la que fuera la más importante fábrica de automóviles de Bélgica, fundada por un joven holandés llamado Sylvain de Jong en 1883, buscaba una fórmula para reactivar su actividad sin necesidad de hacer grandes desembolsos económicos. IGNACIO PUECHE

FERNANDO VILLAR

E

staba claro que tras la devastación causada por la contienda, la posibilidad de desarrollar un automóvil por sus propios medios era remota, por lo que la empresa, que durante el periodo de entreguerras había tenido experiencia fabricando bajo licencia diversos elementos como los conocidos motores Knight de camisas deslizantes, vio en esta posibilidad el camino de la supervivencia. Pronto se contactó con la británica Standard Motor Company, cuyo modelo Vanguard comenzó a ser ensamblado en la factoría de Antwerp.

El Land Rover Unos años antes, en la victoriosa Inglaterra, otra empresa de automóviles se encontró con el problema de tener que desarrollar un coche para poder dar trabajo a sus modernas fábricas y a todo su cualificado personal, que tras dejar de fabricar material bélico veían peligrar su futuro. Esta empresa era Rover, y su presidente Spencer Wilks, pensó junto a su hermano, director técnico de la firma, en fabricar un automóvil sencillo y robusto para poder ser usado en labores agrícolas, actividad para la que los destartalados Jeep Willys que habían quedado en el “Viejo Continente”, y especialmente en las Islas Británicas, estaban siendo usados. Los primeros prototipos comenzaron a ser pro bados en el verano de 1947, y el producto final fue finalmente presentado en abril de 1948. El automóvil contaba con un robusto chasis, un moderno 34

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Land Rover Minerva 80”


7 5 5 8 8 7 6 7 5 7 6 7

sistema de tracción a las cuatro ruedas bién por el ejército, la policía, servicios PARA EL EJÉRCITO. Como no podía ser y un motor de 1,4 litros de cilindrada de emergencia y un largo etcétera. de otra manera en que pronto aumentó hasta los 1.600 un coche para uso militar, la simplicidad cm3. La carrocería estaba construida Minerva con sencillas planchas de aluminio En la primavera de 1951, el ejército y la robustez son dos premisas remachadas, y aunque parezca in- belga propuso la compra de una im- fundamentales. creíble, el uso de este material no fue portante partida de automóviles to- A la derecha de consecuencia de la búsqueda de lige- doterreno, razón por la cual, Minerva las marchas, se encuentra la reza, sino como consecuencia de la contactó con Rover con la intención palanca que actúa enorme dificultad que tras la guerra de poder optar a suministrar estos la reductora (roja) existía para comprar acero. Superan- vehículos frente a la oferta de la nor- y la que conecta la tracción a las cuatro do todas sus expectativas, el Land Ro- teamericana Willys. En junio de este ruedas (amarilla). ver fue un rotundo éxito, de manera año, se propuso la compra de 2.500 que en su primer año de producción unidades, por lo que unos meses desDIVERTIDO. se vendieron más de 8.000 unidades. pués, las dos compañía llegaron a un Sin duda, el Land En 1951, Rover ya fabricaba el doble acuerdo para que la británica suminisRover Minerva es de “Landies” que de turismos, ya que trase los chasis que serían montados un coche ideal para disfrutar con la enorme polivalencia que demostró en Bélgica con un 63 % de componentoda la familia, lo convirtió en un automóvil usado, tes fabricados en el país, incluida la caaunque eso sí, sólo en trayectos cortos. no solo en labores agrícolas, sino tam- rrocería, que sería diseñada siguiendo

MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/REGIMEN ALIMENTACIÓN COMPRESIÓN DISTRIBUCIÓN


77,8 x 105 mm 52 CV-38,27 KW/ 4.000 rpm 137 Nm/1.500 rpm carburador Solex 32 PB 6,8:1 válvulas de admisión en cabeza por empujadores y escape lateral COMBUSTIBLE gasolina


a las 4 ruedas manual 4 velocidades + m.a. (con reductora) fricción

CHASIS TIPO largueros longitudinales CARROCERÍA todoterreno (2 plazas + bancos corridos) SUSPENSIÓN eje rígido, DELANTERA ballestas SUSPENSIÓN eje rígido, TRASERA ballestas DIRECCIÓN tornillo sinfín FRENOS hidráulicos, tambores, freno de mano a la transmisión

CONSUMO PROMEDIO 14 l/100 km


VÍAS/DIST. ENTRE EJES PESO EN VACÍO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

3.280/1.550/1.870mm 1.270/ 2.032 mm 1.430 kg 16” 6,25 x 16 42 litros


LAND ROVER-MINERVA 80”

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LO MEJOR Historia

Cualidades todoterreno Diversión

LO PEOR

Dirección pesada e imprecisa Palanca de cambios lejana

los requerimientos del cliente. Además, Rover aportaría toda la asistencia necesaria a Minerva para poder llevar a buen término el contrato. La mayor diferencia entre el modelo inglés y el belga radicaba en su carrocería, ya que la del modelo belga esta ba construida íntegramente en chapa de acero; exteriormente se diferencia ba por la forma de las aletas delanteras, que perdían su forma redondeada para ser completamente rectas y, por tanto, más fáciles de fabricar. Otras diferencias, además del equipo de pilotos traseros, eran la salida del escape por el lado izquierdo del coche y la sustitución del asiento central por una enorme caja de herramientas, además de otros pequeños detalles, como la distinta rejilla delantera flanqueada por dos pequeñas entradas de aire. Sin embargo, en el aspecto técnico eran idénticos, ya que chasis, motor

VARIACIONES.

Respecto a su homólogo británico, cambian los pilotos traseros y la salida del escape. Los coches construidos para el ejército belga contaban con la rueda de repuesto en el lado derecho y el bidón de gasolina en el izquierdo.

DETALLES.

Mismo salpicadero y placas identificativas que el Land Rover original, pero diferente frontal, con faros de mayor diámetro y una rejilla más estrecha con dos auxiliares a los lados.

Fue el último automóvil SEPÍLOGO. por la empresa Econstruido belga tras más de Vautomovilística sesenta años de historia. A L C 3 N E A VDIFERENCIAS. Al contrario que su británico, que empleaba Rhomólogo planchas de aluminio, su carrocería Eestaba fabricada en chapa de acero N al no sufrir problema de suministro I del inglés. M R E V O RANÉCDOTARIO. Se dice que el Dejército belga mantuvo un buen de unidades sin uso durante Nnúmero décadas, extremo que no se ha Apodido comprobar. L L E

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y transmisiones eran suministrados por Rover. En concreto, el motor empleado fue el dos litros de gasolina que desarrollaba 52 CV y el chasis de la primera serie de 80 pulgadas entre ejes. En 1953, Minerva comenzó a fabricar una versión civil del Land Rover, que aportaba diferentes elementos para su uso laboral, además de componentes de confort, como las ma- ción del contrato, Minerva intentó nillas de puertas exteriores. En 1954, desarrollar nuevos proyectos que, siguiendo al modelo inglés, el modelo sin embargo, no llegaron a buen térde 80 pulgadas se sustituyó por la ver- mino, por lo que finalmente cesó su sión de 86 pulgadas entre ejes que se actividad en 1958. mantuvo en producción hasta 1956, año en el que la relación entre las dos Nuestro invitado empresas se dio por finalizada. Aunque el coche que hoy hemos proEl contrato inicial del ejército se bado es uno de los tres mil y pico fabriamplió hasta las 3.421 unidades, una cados para el ejército belga, y que llede las cuales es la que hoy presenta- gó a nuestro país hace no demasiado mos, pero en total se llegaron a cons- tiempo, lo cierto es que España es uno truir algo menos de 9.000 vehículos de los pocos países a los que Minerva de sus dos versiones. Tras la finaliza- exportó sus Land Rover en los años

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50. De hecho, hay varias unidades ori- sado para poder ser usado con total ginalmente matriculadas aquí y que tranquilidad. Cualquiera que haya de vez en cuando se pueden ver en conducido un de estos primitivos Land diferentes concentraciones. Rover sabe que lo último que se pueVolviendo a nuestro invitado, este de esperar de ellos es un buen nivel de Minerva fue fabricado en 1952 y usa- confort, si bien es cierto que si no se do por el ejército belga. Cuenta con pretende recorrer grandes distancias elementos característicos de este uso, con él, la diversión está asegurada. Sin como la rueda de repuesto en el lado embargo, es cuando se circula por el derecho trasero y el bidón de gasoli- campo cuando realmente el Land Rona en el lado izquierdo, además de los ver Minerva está en su ambiente. Es cuernos de arrastre en el paragolpes sin duda un auténtico todoterreno, delantero. Su estado es muy original, capaz de subir las más increíbles penmanteniendo su pintura de origen en dientes sin apenas esfuerzo. algunas zonas de la carrocería, mienEl sistema de manejo de la reductora tras que mecánicamente ha sido repa- y la tracción total es sencillo de usar y EN SU SALSA. El 4 cilindros de 2 litros y 52 CV de potencia mueve con soltura al todoterreno, que por supuesto, se encuentra más cómodo sobre caminos de tierra.

GUÍA DEL COMPRADOR AÑO DE PRESENTACIÓN AÑOS DE PRODUCCIÓN UNIDADES PRODUCIDAS COTIZACIONES TENDENCIA PUNTOS FUERTES PUNTOS DÉBILES DIFICULTAD DE ADQUISICIÓN* DIFICULTAD DE CONSERVACIÓN MANTENIMIENTO ESPECÍFICO *

1952 1952-1956 8.959 n.d. Se mantiene Recambios mecánicos Repuestos de carrocería específicos 8/10 5/10 Engrase general


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Minerva, Yvette Kupélian y Jacques Kupélian,

Kupélian Revistas •

COCHES CLÁSICOS n.o 35 (Minerva AK 1929)

Páginas web •

minervacars.com

Clubes •

Belgian Vehicle Heritage

muy efectivo. Los frenos, con tambores en las cuatro ruedas, son de tacto agradable y potentes, y el motor tiene un funcionamiento suave y se muestra más que suficiente como para mover las más de dos toneladas y media del coche con soltura. Si hay que ponerle alguna pega, la encontramos en la dirección que es dura y muy imprecisa, obligando permanentemente a hacer correcciones, pero claro, tampoco se le pueden pedir peras al olmo. En definitiva, el Minerva es un coche divertido, perfecto para manejarse por el campo y, sobre todo, raro. No se puede pedir más...

Reportaje

El pintor Ramón Casas y el automóvil

Un nuevo artilugio en el arte Hace más de cien años el gran pintor modernista Ramón Casas incorporó a sus cuadros aquel nuevo medio de transporte con motor que tanto habría de revolucionar nuestra vida cotidiana. ÁNGEL CAMPOS ARCHIVO DEL AUTOR

S

i ya en el número 12 de Clásicos Populares ha blábamos de artistas que dedicaban una gran parte de sus obras a reflejar diferentes aspectos del automóvil, en esta ocasión, comentaremos la contribución del pintor catalán Ramón Casas para incorporar a cuadros y carteles lo que, unos cuantos años más tarde, sería habitual en toda la información gráfica mundial.

El entorno de Ramón Casas Ramón Casas i Carbó (Barcelona, 4 de enero de 1866 – ibídem, 29 de fe brero de 1932) nació en un entorno acomodado, al haber hecho su padre 40

EL DESEO DE UN FELIZ AÑO Portada para el último número de la revista

.

Pèl & Ploma

(Pelo y Pluma) dedicada a las Bellas Artes.

una gran fortuna en Cuba y ser su madre descendiente de una importante familia de industriales textiles. No fue nada extraño, pues, que con tan solo quince años realizase el primero de sus numerosos viajes a París para ir ampliando su formación artística, a la vez que entablaba contacto con la bohemia francesa y otros progresistas de la época. En esta etapa parisina, Casas empezó a pintar cuadros centrados en la vida cotidiana, en los que, si bien aún no se incluía ningún tipo de automóvil, se ponían los primeros mimbres para la revolución que llegaría pocos años más adelante, con el nuevo medio de transporte como protagonista de un buen número de sus lienzos.

INSPIRACIÓN. Cuadro Cruz de término , de Santiago Rusiñol, en el que se basó el cartel de Casas para la Copa Catalunya de 1908.

Ya en España, la llegada del siglo XX marcó un antes y después, enfrentando lo antiguo y caduco a lo nuevo y moderno, ejemplarizado el primero por el tradicional ciclismo, al automovilismo, propio de los nuevos tiempos y costumbres que llegaban sin posibilidad del más mínimo retorno. Paralelamente, la mujer también fue AUTOR PROLÍFICO. tomando protagonismo y, en el tema Los carteles las principales que nos ocupa, se fue involucrando competiciones más y más en varios aspectos. Por un automovilísticas de lado, en 1903 ya apareció una conduc- Cataluña de hace más de un siglo tora femenina sujetando una pequeña fueron realizaciones copa de licor, que dio lugar poco más de Ramón Casas.

testigo más se tratase. Así, además de los cuadros de denuncia ya relacionados, en los primerísimos años del siglo XX un novísimo y discutidísimo elemento como era el automóvil, empezó a ser mostrado en sus obras.

Carteles y anuncios a tarde a la portada-felicitación del Nuevo Año (1904) en la revista Pèl & Ploma (Pelo y Pluma), siendo utilizado el mismo dibujo para promocionar la inacabada y trágica carrera París-Madrid del año anterior.

Un pintor progresista Ramón Casas fue un testigo de excepción de la revolución que los nuevos tiempos iban provocando en Barcelona, involucrándose plenamente en la vida ciudadana y plasmando en sus lienzos muchos de los acontecimientos que se iban sucediendo en la cambiante Barcelona. Las regatas, Garrote vil, Embarque de tropas o La carga, cuyos títulos obvian cualquier aclaración, marcaban claramente el talante que iba tomando la obra del pintor, que se iría ampliando a la par que los nuevos tiempos. Raimon Casellas, crítico de arte y periodista, afirmaba que no existía tema inapropiado para ser representado en un cuadro, cosa que, unida al don de la observación de Ramón Casas, hizo que, imbuido en los avances tecnológicos y luchas sociales y políticas de aquellos años, ofreciese su visión de lo hechos como si de un

A finales del siglo XIX, Barcelona comenzó la expansión más allá de sus murallas, al materializarse el Plan Cerdá, con la consiguiente creación del Ensanche barcelonés, iniciándose paralelamente el crecimiento de la industria y el comercio, decidiendo sus responsables que debían dar a conocer sus productos principalmente a través de carteles, medio para el que dos industriales punteros como los propietarios de Anís del Mono y Cava Codorníu crearon sendos concursos de carteles allá por 1898, resultando Ramón Casas vencedor del primero y obteniendo el segundo premio en el segundo. Puede decirse que fue en este momento cuando se inició la Edad de Oro del cartel, en la que Casas intervendría decisivamente en el área automovilística. Y si, tal como se mantenía entre los entendidos “...el cartel ha de anunciar, y si no lo hace con claridad y precisión, no es tal cartel ni cosa que valga...”, el pintor, como veremos, dio en el clavo plenamente cuando se involucró en el tema. Casas fue el principal promotor e innovador en la técnica del cartel, encontrándose sus orígenes en su etapa bohemia, de donde arrancó una prolífica carrera, tanto en el mundo de 41

la publicidad como en la ilustración carteles se dio un hecho curioso poco de revistas y publicaciones de la épo- conocido, como es la obra original ca. En ellos volcó toda su técnica e donde está inspirado. Unos años aninventiva para transmitir valores hu- tes, hacia 1882, Santiago Rusiñol hamanos y preocupaciones, levantando bía pintado un paisaje con una vista una cierta polémica con su célebre lejana de Sitges, donde aparecía, recartel La tuberculosis amenaza la vida, cortado contra el horizonte, un carro con el que se denunciaba la entonces inmóvil. Cuando, veinte años más tarterrible enfermedad, provocada prin- de, Casas lo quiso utilizar como punto cipalmente por la falta de higiene y de partida para promocionar la I Copa sanidad que padecían las clases bajas Catalunya, el carro desapareció, para de la Barcelona de la época. Al poco, ser sustituido precisamente por... ¡un los carteles anunciadores de la I y II automóvil lanzado a toda velocidad Copa Catalunya (1908 y 1909) y Copa hacia el espectador! Tibidabo (1914) fueron engrosando Las cartas postales (comunes ‘possu colaboración con el recién llegado tales’ tan utilizadas hasta hace poquímundo del automovilismo deportivo. simos años en el correo tradicional) Precisamente en el primero de estos fueron usadas por el pintor para publiDATO DE TRIVIAL.

Las acciones de la Hispano-Suiza mostraban uno de los inconfundibles dibujos de Ramón Casas.

LA DAMA DEL VISÓN . Dibujo original utilizado para ilustrar las primeras acciones de la Hispano-Suiza.

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LA COCHERA . Pintado en 1907, muestra el cobertizo con caballos, pero destacando, en primer plano, el lujoso DelaunayBelleville, propiedad de Casas.

citar las máquinas de coser Wertheim, haciendo una pequeña serie donde el pintor escenificó situaciones cómicas donde un pequeño automóvil se veía involucrado (choques contra árboles, salidas de carretera, averías, etcétera) y donde, al fondo, sobre una difusa fachada, se podía leer el rótulo de la empresa anunciada. En cuanto a componentes para el automóvil, en 1908 realizó un estupendo cartel para Neumáticos Klein, en el que aparece una modelo apoyada en un gran neumático, en una posición muy típica de Ramón Casas. Las acciones de Hispano-Suiza también fueron ilustradas por él, utilizando en esta ocasión una dama envuelta en un abrigo de visón.

Casas y el automóvil La taberna Els Quatre Gats (Los Cuatro Gatos) era, a principios del siglo XX, lugar de reunión de artistas, frecuentada habitualmente tanto por pintores como Santiago Rusiñol, Pablo Picasso o el propio Ramón Casas y músicos como Isaac Albéniz y Enrique Granados. También el arquitecto Antonio Gaudí se dejó ver más de una vez por allí, como otros tantos intelectuales que tenían aquel local como lugar de intercambio de ideas y formación de tertulias. Sus paredes, no hace falta decirlo, esta ban decoradas con decenas de obras de sus ilustres clientes.

sin duda era un Renault 8 HP de un cilindro, por aquellas fechas propiedad del pintor y que había ido a recoger personalmente a París y conducido hasta Barcelona. La visión frontal del lienzo casi nos deslumbra con los cuatro faros del coche encendidos hacia nosotros, mientras la conductora, con las manos en el volante, avanza sonriente dejando la oscuridad atrás (¿otra metáfora?).

Ramón Casas aglutinador de conductores

Fue en 1901, en los albores del nuevo siglo, cuando el gran óleo que decoraba la principal pared del local, que mostraba a Ramón Casas y Pere Romeu (propietario del local) sobre una bicicleta (en realidad un tándem) fue sustituido por Ramón Casas y Pere Romeu en un automóvil, que mostraba a los mismos protagonistas, pero esta vez pilotando una de aquellas cosas con cuatro ruedas y motor. Publicadas ambas reproducciones en dos páginas consecutivas de la varias veces referida revista Pèl i Ploma, fueron rebautizadas muy acertadamente como Fin del Siglo XIX y Comienzos del Siglo XX respectivamente. Pero éste, con ser probablemente el cuadro de esa temática más conocido por el gran público, no fue más que el inicio de la inclusión del automóvil en la obra pictórica del artista español, ya que unos seis años más tarde dio a conocer el magnífico óleo titulado La Cochera, pura alegoría a lo que iba a acontecer en los tiempos venideros. Este cuadro, de importantes dimensiones (145 x 193 cm) muestra un cobertizo donde en un segundo plano, y dispuestos a desaparecer por el fondo, aparecen unos carros y ca ballos (rodeados de gente) mientras en un primerísimo plano, de frente al espectador y casi atropellándolo, aparece el majestuoso automóvil Delaunay-Belleville 28 HP, modelo 1906, matriculado como B-105 a nombre

LUJOSO. Ramón Casas al volante de su DelaunayBelleville, matrícula B-105, con el que recorrió miles de kilómetros por las carreteras de aquellos años.

del pintor. Los carros, simbolizando el mundo antiguo, con un grupo de gente necesario para moverlo, están a punto de desaparecer, siendo superados por el automóvil moderno, con un único chófer, suficiente para conducirlo. Como nota adicional, aunque no aporte nada a la temática principal, hacer constar que este cuadro fue su bastado por Sotheby’s en 2013 y en la actualidad pertenece a una colección privada, estando tasado en unos 300.000/400.000 euros. Retrocediendo algo en el tiempo, unos años antes, concretamente en 1902, Casas plasmó en otro cuadro ambientado en la oscuridad de la noche, a una joven, al volante de lo que

Los primeros propietarios/conductores de automóviles sufrían las mismas carencias comunes, como podían ser el estado de las carreteras, la falta de gasolineras o de talleres mecánicos de garantía. Si añadimos a ello la falta de normativa sobre los usos y circulación de automóviles, podemos adivinar un panorama punto menos que caótico. Ese estado de cosas incitó a los pocos usuarios a intentar organizarse en clubes automovilísticos para intentar así, todos juntos, conseguir soluciones para sus reivindicaciones. A pesar que hubo varios intentos nada menos que a partir de 1899 para poner en marcha el Automóvil Club de Barcelona (con Ramón Casas de promotor, evidentemente) no fue hasta enero de 1906 cuando la entidad inició sus actividades oficialmente, identificándose con un emblema diseñado por el propio pintor. Un par de años antes, no obstante, se había celebrado en Barcelona el Concurso de Automóviles Adornados, pro-

HACE 121 AÑOS. Este dibujo de Ramón Casas, en carbón y cera sobre papel, está fechado nada menos que en 1896.

LA AUTOMOVILISTA .

Dibujo a carbón y lápiz conté, protagonizado por una inusitada conductora de automóvil en 1904.

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movido por Santiago Rusiñol, Miguel Utrillo y Ramón Casas, propietarios de tres de los automóviles participantes. Ya de forma oficial, bajo la organización del Automóvil Club recién creado –que no dejaban de ser los mismos amigos más algún otro miembro de la burguesía catalana–, el 10 de julio de 1906 se organizó la Primera Bendición de Automóviles el Día de San Cristóbal, patrón que era de los viajeros, convertido o compartido con los pocos automovilistas existentes. A la ceremonia (¿qué cara se le pondría al sacerdote, al tener que rociar con agua bendita aquellos extraños y ruidosos artilugios mecánicos?) siguió una misa, para proseguir la fiesta hasta la noche, en que finalizó con una cena y consiguiente baile. Fuese en el momento fundacional o adheridos más tarde, en un momento determinado formaban parte de Club, además de los mencionados Casas, Rusiñol y Utrillo, otros nom bres no menos importantes como los de Jorge Klein, Francisco Abadal, Pere Romeu o Carlos Wertheim. Fue así como, a finales de 1910 el Automóvil Club de Barcelona, reconvertido unos pocos años antes en Real Automóvil Club de Cataluña, contaba ya con 200 socios, y mantenía una intensa actividad de excursiones y competiciones automovilísticas. Dentro de esta actividad formativa en el nuevo entorno automovilístico, una última anécdota puede poner colofón a la involucración de Ramón Casas con el nuevo medio de transporte, y la utilidad que, en un momento determinado, le supo dar para

RENAULT 8 HP.

Ramón Casas al volante de su coche, recogido por el pintor en Francia en 1902 y conducido por él mismo hasta Barcelona.

INSPIRADO.

Sobre unas tarjetas postales del Gran Hotel Imperial de Ragusa, Casas dibujó algunas escenas automovilísticas en 1910.

CONDUCTOR.

Ramón Casas al volante, junto a su chófer, llevando de pasajeros a su esposa, Laura Redénez y al poeta Apel·les Mestres.

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ayudar a uno de sus ilustres amigos. Apeles Mestres fue un escritor, dibu jante y músico español muy próximo al círculo de Casas, que un buen día, inmerso en una enorme depresión, decidió recluirse en su domicilio, renunciando a cualquier trato con el mundo exterior. Pero un luminoso día del verano de 1908, el pintor, al volante de su flamante automóvil Delaunay-Belleville, lo fue a buscar personalmente a su voluntaria clausura, convenciéndole para que abandonase (aunque fuese momentáneamente) su enclaustramiento y diera una vuelta por Barcelona como pasajero de su coche. Una vez en el exterior, Apeles Mestres no podía dar crédito a sus ojos, que le mostraron una ciudad totalmente diferente a la que él recordaba, con las calles anchas y transformadas, nuevos y luminosos comercios, transeúntes que deambulaban arri ba y abajo, automóviles que se iban mezclando con los carruajes y una Barcelona, en fin, que se había modernizado asombrosamente. Se cuenta que aquel paseo cambió radicalmente el carácter de Mestres, afrontando a partir de entonces la vida con un nuevo talante mucho más positivo. El automóvil (y Casas) aceleraron el cambio.

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Cattivo ragazzo Travieso y bastante, además. Un eslabón casi olvidado de la gama de Fiat que reenganchaba el concepto que había parecido cerrar el 124 Sport, el de un coupé potente y resultón. JAIME QUERALT-LORTZING BECKMANN

Q

ue no tuviera una difusión enorme en su momento lo entiendo perfectamente. Era muy caro, sin paliativos. Pero que hoy, que está prácticamente a precios de derribo, no tenga más tirón, ya no lo puedo comprender tan fácilmente. El diseño que plantó Chris Bangle, a primeros de los 90, en la calle era básicamente un prototipo andante. Quizá otro ejemplo más de esos modelos que se adelantaron a su época y que, lastrados por su coste, se salieron del gusto del target de los que los podían comprar. Me han prestado un ejemplar de color rojo con el motor Lampredi pro-

46

cedente del Lancia Delta Integrale, pero con 195 CV. Lo cierto es que hu biera preferido probar el 5 cilindros de 2 litros y 20 válvulas, que le saca a éste motor nada menos que 25 CV, pero no he dado con ninguno. Aunque no es sólo por la potencia, sino que las referencias de fiabilidad que tengo son bastante favorables para el 20V, mientras que el que tengo a mi disposición arrastra la leyenda negra de su ancestro.

Algunos consejos Así que empiezo por abordar frontalmente esta cuestión –la de la fiabilidad– con Alfonso, su dueño, teniendo en cuenta que siempre hay que ponerle un cierto factor de corrección a lo que dice un propietario, ávido de ensalzar su coche; pero tengo que decir que se muestra bastante realista. Me explica que hay que ser enormemente escrupuloso con la electrónica y dejar que sólo lo toquen donde sepan realmente qué tienen entre manos, llevándolo de inmediato al taller en cuanto cualquiera de los múltiples ‘chivatos’ eleve al cielo el más mínimo quejido. Me dice también que, si él fuese a comprar uno ahora, lo primero que haría sería llevarlo a hacerle la distri bución y cambiarle todo el kit de tensores y correas. En caso contrario, se corre el riesgo de que la correa de los árboles contrarrotantes, al romper, se enrede con la de la distribución, y que la avería sea de una formidable importancia. Igualmente, Alfonso me conmina a vigilar constantemente el nivel de aceite, porque, dice, gasta bastante y le resulta vital para la vida de un motor, que, si va bajo de lubrificante, tiende a clavar los co jinetes de distribución. Desde luego,

BICOLOR.

Los materiales nobles se mezclaban en varios colores, remarcando el espíritu juvenil del Fiat Coupé.

está resultando un dueño ejemplar, pero me está metiendo un poco el miedo en el cuerpo. Decido ‘arriesgarme’ y hacer una prueba con el interfecto, pero también es cierto que me noto que arranco con cierta prevención.

A los mandos Y sí, tengo que decir que me duró un suspiro. Vamos, hasta que llegó el momento de pisar fuerte en segunda velocidad. ¡Qué gusto! Se te traga el asiento y sientes el empuje de un motor que se nota de

MEJOR DOS QUE CUATRO.

Como casi todos estos coupés, la denominación ‘2+2’ es en la práctica pura teoría. Resulta un 2 plazas agradable.

47

Fiat Coupé Turbo 16V MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/REGIMEN ALIMENTACIÓN COMPRESIÓN DISTRIBUCIÓN COMBUSTIBLE

delantero transversal 1.995 cm3 4 en línea

DISTINTA AUTORÍA. El interior lleva visible la firma de Pininfarina, su diseñador, que sin embargo no fue el encargado del exterior.


84 x 90 mm 195 CV- 145 KW/ 5.500 rpm 295 Nm/3.400 rpm inyección multipunto 8:1 DOHC gasolina

9 7 8 6 6 8 9 9 8 8 7 6

TRANSMISIÓN TRACCIÓN CAJA DE CAMBIOS RELACIONES DE CAMBIO REL. FINAL

delantera manual 5 relaciones + m.a. n.d. 3,11


monocasco autoportante coupé (2+2 plazas) wishbone resorte helicoidal cremallera, asistida discos ventilados (del.), discos (tras.)

CONSUMO 90 KM/H 120 KM/H CIUDAD PROMEDIO

8,2 l/100 km 11,5 l/100 km 12,9 l/100 km 9,7 l/100 km


VÍAS/DIST. ENTRE EJES PESO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO MALETERO

4.250/1.766/1.340 mm 2.540 mm 1.320 kg

donde viene. El interior va firmado por Pininfarina y es francamente vistoso, con una tira de lado a lado en el mismo color de la carrocería que engloba la relojería. La verdad es que la consola central desentona un tanto y me hubiera gustado que Pinin se hubiese esmerado un poquito más para haber redondeado el

INCONFUNDIBLE. El frontal tiene una fuerte personalidad con sus faros de ‘burbuja’ y el paragolpes en cuña con aireación integrada.

resultado, pero en fin. La calidad de los materiales es exactamente cómo podemos imaginar. Bastante Fiat. Poco que añadir. Pero es que te saca de estos pensamientos la manera de andar que tiene, que es muy divertida a la vez que con bastante aplomo. Ya he dicho que el propietario de este coche es un tanto

16” (aluminio) 205/50 R16 60 litros 295 litros


FIAT COUPÉ TURBO 16V

48

LO MEJOR Diseño

Prestaciones Comportamiento

LO PEOR

Fiabilidad electrónica Consumo Diseño pilotos traseros

ATRACTIVO. En esta foto se aprecia la franja del color de la carrocería que cruza el salpicadero y continúa por las puertas.

PRECAUCIÓN. El motor, heredado del Lancia Delta Integrale, es delicado y hay que estar muy atento tanto a la electrónica, como al nivel de aceite.

meticuloso y ya me avanzó que tenía ruedas y amortiguadores nuevos, lo que se nota porque va fino, fino. Me acerco hasta la sierra madrileña lo que me anima a salirme de las autopistas y probar carretera radial. Como es lógico, no le aprieto como para obviar los límites legales, pero el paso por curva me gustó. Su corta distancia entre ejes y el llevar las ruedas delanteras prácticamente metidas GUÍA DEL COMPRADOR AÑO DE PRESENTACIÓN 1993 AÑOS DE PRODUCCIÓN 1993-2000 UNIDADES 72.762 PRODUCIDAS (todos los modelos) COTIZACIONES 4.000,00 € TENDENCIA Al alza PUNTOS FUERTES Precios de derribo PUNTOS DÉBILES Fiabilidad electrónica DIFICULTAD DE ADQUISICIÓN* 4/10 DIFICULTAD DE CONSERVACIÓN 05/10 MANTENIMIENTO Sin mantenimiento ESPECÍFICO específico *


49

SDISEÑO. La verdad es que el lápiz Ede Chris Bangle para la carrocería el de Pininfarina para el interior, Vyhicieron que, en 1993, se pusiera un Aauténtico prototipo en la calle que Lhoy ya hace volver la cabeza a unos Ccuantos. 3 N E V 6MOTOR. El motor Lampredi, 1procedente del Lancia Delta con su turbo Garret, tiene OIntegrale, una leyenda negra de fiabilidad Bbastante considerable. Necesita ser Rmimado y, en cuanto dé señales de hay que llevarle a un Unecesitarlo, taller donde sepan lo que hacen. TAdemás gasta bastante aceite. É P U OPRECIO. Está en su momento C‘purgatorio’, que todos los coupés que pasar, lo que significa Ttienen que, habiendo sido un coche muy A I caro en su momento, hoy está a Fprecios de derribo y no puede más que mantenerse o subir de valor. L E

50

debajo de los pies, lo hacen muy ágil y fácil de dominar.

Llama la atención Paré en Navacerrada a tomar un café mientras hacía algunas anotaciones y pude comprobar que ya es un coche de los que empieza a volver cabezas. Dos quinceañeros pasaron a su lado y estuvieron mirando el interior, la parte trasera... A mí, personalmente, me convence diez veces más el fron-

PARA SABER MÁS Libros Fiat Coupé. 1993-2000, Alessandro Sannia, Il Cammello Páginas web • clubfiatcoupe.es Clubes • Club Fiat Coupé España •

tal, la verdad, con sus faros metidos en burbujas y esa rejilla que corona el paragolpes. Por cierto, que me encantan sus llantas así, en forma de aspa de cuatro palos. Bueno, en definitiva, que los veo a la venta por unos 4.000 € y me sigo preguntando el porqué de la dificultad para cambiar de dueño. Y, como yo al final no podré comprar todo lo que pruebe, si te he convencido, cómpralo tú ya.

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r t i f i

i e r

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Reportaje

Claves de bastidor Investigación SEAT V

SEAT 1500

Ni siquiera la alargada sombra del 600 ha conseguido hacer caer en el olvido al 1500, un automóvil que, en sus numerosas variantes, tuvo una gran presencia en las carreteras patrias mucho más allá de los años en que estuvo en producción. PABLO GIMENO VALLEDOR CON LA COLABORACIÓN DE JAIME SÁNCHEZ

A

lo largo de los diez años tomóvil de los altos cargos del Estado, que estuvo en produc- excepto los de altísimo nivel –ministros ción, el SEAT 1500 fue y similares– que iban en Dodge. un verdadero icono nacional en nuestras Más variedad carreteras, habiendo sido la berlina de Por si todo esto resultara poco, fue la mayoría de la clase media-alta de también un modelo muy utilizado España, el taxi abrumadoramente ma- como ambulancia y como coche fú yoritario en todas las ciudades y el au- nebre, sin olvidar una escasísima ver-

sión furgoneta y otra más escasa aún como pick-up. No nos olvidamos, por supuesto, de las muy bonitas versiones familiares, finalizando con una versión de fábrica con motor diésel, algo que pocas marcas ofertaban entonces en Europa.

RAREZAS.

Placa de identificación del 1500 Familiar “monofaro”, así como diversas carrocerías poco usuales de este modelo como son la furgoneta y el Pick-Up.

CLAVES DE BASTIDOR DE LOS SEAT 1500 MODELO

PERÍODO

CLAVE BASTIDOR

CLAVE MOTOR

COMENTARIOS

1500 Berlina “monofaro”

1963 - 1968

Clave CA

CA

“Monofaro” no es una denominación oficial.

1500 Familiar “monofaro”

1964 - 1969

Clave CJ

CA

Con la misma clave CJ se hizo la furgoneta cerrada de escasa difusión y que fue utilizada por el Servicio Oficial de Asistencia de SEAT.

1500 carroceros y fúnebres

1963 - 1969

Claves CG y CF

CA

A pesar de la existencia de las claves CG y CF para carroceros, muchos 1500 fúnebres llevan las claves de los Familiares CJ “monofaro” y CD “bifaro” ya que partían de estos modelos para su transformación, e incluso a veces los construían a partir de las berlinas CA “monofaro” y CB “bifaro” gasolina, así como la CE en los diésel.

1500 “techo elevado”

???

Clave CR

CA

1500 “monofaro” de techo elevado. Enviados al PMMC (Parque Móvil Ministerios Civiles).

1500 Serie limitada

???

Clave CU

CA

Enviados al PMMC (Parque Móvil Ministerios Civiles). No tenemos más información.

1500 Pick Up

1968 - 1969

Clave CF

CA

Misma clave CF que los modelos destinados a carroceros y, especialmente, a coches fúnebres. Difusión muy escasa. Telefónica compró una pequeña serie.

1500 Berlina “bifaro”

1969 - 1972

Clave CB

CA

“Bifaro” no es una denominación oficial.

1500 Familiar “Bifaro”

1969 - 1972

Clave CD

CA

“Bifaro” no es una denominación oficial.

1500 - 1800 diésel

1971 - 1972

Clave CE

Clave Mercedes (con muchos números)

Primer diésel ofertado directamente por SEAT como respuesta al Dodge Dart con motor diésel de Barreiros.

1500 - 2000 diésel

1972 - 1973

Clave CE

Clave Mercedes (con muchos números)

Segunda versión diésel debido a lo “justa” que resultaba la potencia del motor de 1.800 cm3, por debajo de la de los Barreiros.

52

53

Comparativa

Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione v s. Lancia Thema 8.32

Dos formas de enamorarte

Q

uién dijo que los 80 fueron un desastre para el automóvil y que fue una década que no dejó nada digno de ser recordado en materia de clásicos? ¡Ja! He aquí dos muestras: una berlina de representación con todos los extras imaginables y un motor Ferrari bajo el capó. En la otra esquina del cuadrilátero –usando terminología pugilística–, un Alfa 75 con estética de competición, pensado para homologación y del que solo se fabricaron 500 unidades. Dos 54

mundos opuestos, con armas completamente diferentes, pero que logran conquistar al afortunado conductor.

Un Ferrari de 4 puertas En realidad, se trata de un Lancia, pero con una mecánica firmada por los de Maranello y un habitáculo tan absolutamente opulento que podría pasar por Ferrari perfectamente. Antes de entrar en materia, y simplemente a modo de recordatorio, nuestro invitado nació del proyecto conjunto entre Alfa, Fiat,

Lancia y Saab que daría como resultado la creación de la plataforma Tipo 4, sobre la que verían la luz los 164, Croma, Thema y 9000. Salvo el Alfa, los otros tres comparten un diseño obra de ItalDesign, con los detalles exteriores y el interior a cargo de cada marca. De los tres, el único que no contó con carrocería de 5 puertas fue el Thema, quizá tratando de marcar sus aspiraciones como berlina de representación. Y ya puestos a diferenciarse, Lancia aprovechó las sinergias dentro del Grupo Fiat para

Son dos berlinas italianas, aparecidas en los años 80, con mecánicas propias en la gama y elementos únicos con respecto a sus hermanos. Sin embargo, no podrían ser más diferentes, y a su manera, ambos tienen argumentos sólidos para convencerte. IVÁN VICARIO MARTÍN PALOMA SORIA

recabar la colaboración nada menos que de Ferrari, con el fin de motorizar al Thema con uno de los propulsores del cavallino . La mecánica elegida fue el bloque V8 de 2.927 cm3 que montaban los 308 y Mondial Quattrovalvole, aunque sin el cigüeñal original con muñequillas a 180º, para conseguir un uso más civilizado y más bajos. La potencia final se quedaba en 215 CV a 6.750 vueltas, al tiempo que ofrecía un par máximo de 285 Nm a 4.500 rpm. Un propulsor que impulsa al Thema a 100 km/h en tan solo

6,8 segundos, con una velocidad máxima de 237 km/h. Como curiosidad, el bloque estaba montado por Ducati. Si bien Ferrari no permitió que su nombre apareciese en el exterior, sí llevaba su firma en la culata. Un contundente “Lancia by Ferrari” que fue la perfecta herramienta de márquetin, apoyada en el diseño del logo “8.32” que remitía sin disimulo al de Ferrari. Y es que, en el momento de su presentación, en septiembre de 1986, solo el BMW M5 le hacía sombra en materia de prestaciones. Por descontado, era

el tracción delantera más potente de la época; época en la que, como en la actualidad, se decía que no se podía trasladar más potencia al suelo solo a través de la ruedas anteriores. En 1988, llegaría un pequeño lavado de cara que incluía pilotos más afilados e incorporaba suspensión pilotada y cristales fabricados por Solextra que reducían el calor que llegaba el habitáculo. La obligación de montar catalizador le hizo perder 10 CV más adelante, con la consiguiente merma de prestaciones. Nuestro invitado pertenece 55

Lancia Thema 8.32 MOTOR


a esta segunda serie, aún sin catalizar, así que guarda esa respuesta rabiosa por encima de 4.500 vueltas y ese sonido característico del Thema 8.32.

Bienvenidos al lujo Antes de girar la llave de contacto, conviene y mucho echar un vistazo a un interior que nada tiene que envidiar a un coche del máximo lujo. Cuenta con climatizador automático, espejos eléctricos plegables con un botón, elevalunas y asientos regulables eléctricamente, reposacabezas traseros que se despliegan automáticamente al abrir la puerta y por supuesto cuero, mucho cuero. Toques donde toques te encuentras cuero firmado por Poltrona Frau. Y también madera. De la de verdad. El habitáculo destila calidad en un extremo que te hace entender por qué costaba más de 7 mi-

llones de pesetas ¡de la época!, mientras que el Thema más caro hasta el momento, que montaba el V6 PRV, se quedaba en 3.900.000 pesetas. Además, transmite una sensación de solidez sorprendente, sin crujidos, donde las puertas cierran con un golpe rotundo y todos los sistemas eléctricos funcionan sin tacha. Frente al conductor se sitúa una pila de relojes con todo tipo de información y con algunas grafías y dibujos que nos remiten a los 80. La información de que disponemos es amplísima y se ofrece de manera que podemos acceder a ella sin dificultad. El velocímetro y el cuentavueltas tarados hasta 280 km/h y 9.000 revoluciones ya nos indican que no estamos ante una unidad más del Thema. No, debajo del capó se ubica un propulsor Ferrari y ha llegado la hora de que nos muestre de qué es capaz.

7 9 7 8 8 9 9 8 7 6 8 5

SOBERBIO. El interior es una pura exaltación del lujo. El cuero Poltrona Frau y la madera complementan a todo el equipamiento electrónico disponible en la época.

DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/REGIMEN ALIMENTACIÓN

delantero transversal 2.927 cm3 8 en V a 90º

81 x 71 mm 205 CV-158 KW/ 6.750 rpm 26,8 mkg/5.000 rpm inyección electrónica Bosch KE-Jetronic COMPRESIÓN 10,5:1 DISTRIBUCIÓN doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro COMBUSTIBLE gasolina

TRANSMISIÓN TRACCIÓN CAJA DE CAMBIOS EMBRAGUE REL. FINAL

delantera manual de 5 velocidades + m.a. monodisco en seco 3,412:1


autoportante de acero berlina 4 puertas (5 plazas) independiente McPherson independiente McPherson cremallera discos ventilados, ABS

CONSUMO 90 KM/H 120 KM/H CIUDAD PROMEDIO

8,5 l/100 km 10,5 l/100 km 16 l/100 km 11,7 l/100 km

MEDIDAS GRAN RODADOR. En su momento era el tracción delantera más rápido del mundo, y aunque se barajó una versión 4x4, no llegó a ver la luz. A España llegaron menos de 50 unidades en su momento.

LONG./ANCH./ALT.


4.590/1.758/1.385 mm 1.490-1.480/ 2.660 mm 1.400 kg 15” (aleación) 205/55 VR15 70 litros 549 litros


LANCIA THEMA 8.32

56

LO MEJOR

Motor V8 Ferrari Habitáculo opulento Sonido y prestaciones

LO PEOR Mantenimiento

Exterior discreto Consumo

En marcha Pocas cosas hay más sencillas que encontrar la postura de conducción en un automóvil equipado con asientos eléctricos, y el 8.32 no es una excepción. Rodeado de cuero, con el salpicadero en madera enfrente del conductor, el andar del Thema responde al de una berlina de superlujo. El V8 Ferrari cuenta con unos bajos bajos asom asombro broso soss y desde desde 1.500 1.500 empuj empujaa sin denuedo, pues tiene par para aburrir. Pese a la perfecta insonorización del ha bitácu bitáculo lo,, el sonido sonido del propu propulso lsorr acaba acaba por llegar a los pasajeros, un sonido pleno, redondo, a motor gordo, que transmite solidez como el resto del coche. Destaca por su perfecto equilibrado, pues no transfiere ni una sola vibración al habitáculo, e incluso nos bajamos a abrir el capó para comprobarlo de primera mano antes de parar el motor. Cuando ganamos velocidad, no nos resistimos a abrir el alerón trasero girando el mando derecho tras el volante. Inicialmente, se abría automáticamente a 120 km/h, algo que la policía acabó por descubrir, descubri r, provocando provocando multas, de ahí que se cambiara. Es sin duda un rodador extraordinario que, si bien no descompone la

LANCIA BY FERARRI. Enzo permitió que su apellido luciera en el motor. Es el del 308 QV. El cavallino de las llantas es una concesión del dueño. La información que se ofrece al conductor es apabullante.

PARA SABER MÁS Libros All the Lancias, Domus Revistas COCHES CLÁSICOS n.o 14 Clásicos Populares n.o 13 Páginas web www. lanciathema.it Clubes Club Lancia España •

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ELÉCTRICO. Inicialmente, el alerón se desplegaba automáticamente a 120 km/h, pero después su accionamiento pasó a ser manual.

figura a la hora de abordar zonas con curvas, se encuentra más a gusto en grandes cruceros trasladando con total comodidad a 4 o 5 ocupantes. Pablo, su actual propietario, nos cuenta que su padre tuvo un Thema normal, y que desde entonces siempre soñó con poseer un 8.32, así que

ADIÓS A LANCIA El fabricante italiano parece condenado a desparecer en un futuro cercano. El último paso ha sido el cierre de las webs europeas de la marca que aún estaban activas (Francia, Suiza, Alemania, Holanda y España), quedando únicamente la versión italiana, país este, el de la propia Lancia, que parece ser su último bastión. Con solo el Ypsilon en su gama, y tras fracasar en el intento de vender los modelos de Chrysler con su marca, la histórica empresa italiana parece condenada a la desaparición salvo milagro de última hora.

GUÍA DEL COMPRADOR AÑO DE DE PRESENTACIÓN AÑOS DE PRODUCCIÓN UNIDADES PRODUCIDAS COTIZACIONES TENDENCIA PUNTOS FUERTES PUNTOS DÉBILES DIFICULTAD DE ADQUISICIÓN ADQUISICIÓN* DIFICULTAD DIFICULTAD DE CONSERVACIÓN MANTENIMIENTO ESPECÍFICO

1986 1986-1991 3.520 (las dos series) 10.000-15.000 € Se mantiene Disponibilidad de recambios Precio recambios 8/10 8/10 Sin mantenimiento específico


*

Sinscripción en el motor es Esta Edel 8.32 (8 por los cilindroslayclave Vpor las válvulas). La mecánica32es Ala misma que montaban los 308 Ly Mondial del periodo 1982-1985 Cconvenientemente civilizada. 3 N E 2 3 . Quizá el aspecto menos 8recordado del 8.32 sea el nivel de opulencia que presenta un interior Acargado de cualquier elemento de confort que podamos imaginar. M ECorrió a cargo de Poltrona Frau. H T A I C N AContrariamente a lo que ha Lsucedido con otros coches, nunca ha del foco de los aficionados, Lescapado quizá por llevar asociado el nombre EFerrari a su realización. En cualquier LANCIA BY FERRARI.

1 2 3

LUJOSO.

SIN PURGATORIO.

caso, sus precios nunca se han disparado como ha sucedido con otros modelos coetáneos.

57

cuando se puso a tiro hace diez años, conformaron su gama, destacan espeno dudó en comprarlo. Habla con cialmente las sobrealimentadas, el 1.8 devoción de su coche, pero os puedo Turbo, el 1.8 Turbo Evoluzione que asegurar que no son sus palabras las traemos a estas páginas y el 1.8 Turbo que me han convencido, sino el propio Americ Americaa o Turbo urbo QV QV. De De tod todas as ellas ellas,, la la Thema. más difícil de encontrar hoy en día es el Evoluzione, ya que solo se fabricaron 500 unidades pensadas para homoloNos vamos de homologación garlo como Grupo A. Esta escasez ha El Alfa Romeo 75 (75 por los años que provocado la creación de numerosas cumplía la marca) se presentó en 1985, réplicas, por lo que para identificar y al cont contrar rario io que que el el 90 con con el el que co- fácilmente un Evoluzione para negra existió, su enfoque era más deportivo. basta basta con con que que miremo miremoss el número número de de Dentro de las diferentes mecánicas que basti bastido dorr, pues pues en la placa placa VIN debe debe poner tipo 162B1E. Además, en la tapa del maletero luce una pegatina con el GUÍA DEL COMPRADOR AÑO DE DE color específico del modelo, Rosso Alfa PRESENTACIÓN 1987 Pastello A.R. 555. AÑOS DE

MENOS GLAMUROSO. El habitáculo del Alfa 75 se rinde a la moda de los plásticos presente en los años 80.

TODA UNA ESTAMPA. Los aditamentos exteriores le hacen parecer un coche de carreras. El color de carrocería específico termina de redondear la estética.

PRODUCCIÓN 1987 UNIDADES PRODUCIDAS 500 COTIZACIONES Desde 60.000 € TENDENCIA Al alza PUNTOS Posibilidad FUERTES de revalorización PUNTOS Repuestos de DÉBILES carrocería específicos DIFICULTAD DE ADQUISICIÓN ADQUISICIÓN* 8/10 DIFICULTAD DIFICULTAD DE DE CONSERVACIÓN 5/10 MANTENIMIENTO Sin mantenimiento ESPECÍFICO específico

SPARA HOMOLOGACIÓN. EAlgunas de las particularidades del 75 1.8 Turbo Evoluzione derivan Vde que se trató de un coche Apensado para homologar la versión Lequivalente de carreras. Únicamente Cse fabricaron 500 unidades. unidades. 3 N E E NROSSO PASTELLO. Solo estuvo disponible en este rojo específico O I que le sienta como un guante. ZEl kit estético le hace fácilmente Uidentificable frente al resto de la Lgama. O V E O B RDURO. Una vez a los mandos, es Uun coche que pide ser conducido, Tno se deja dominar fácilmente. La dirección sin asistencia y la dureza 5de las suspensiones marcan la 7experiencia de conducción. A F L A L E

1 2 3


*

ALFA ROMEO 75 EVOLUZIONE

58

LO MEJOR

Estética Solo 500 unidades Diversión

LO PEOR

Dirección sin asistencia Altura spoiler Algunos recambios

VAL V ALOR ORAC ACIÓ IÓN N

Alfa Ro Alfa Rome meo o 75 1.8 Turbo Turbo Evoluzione Evol uzione

Imagen Acabados Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/REGIMEN ALIMENT ALIMENTACIÓN ACIÓN


79,6 x 88,5 mm 156 CV-114 KW/ 5.800 rpm 226 Nm/2.600 rpm inyección Bosch y un turbo Garret COMPRESIÓN 7,5:1 DISTRIBUCIÓN doble árbol de levas en cabeza COMBUSTIBLE gasolina

ESPECÍFICO. De cara a la homologación de las 500 unidades, se redujo el diámetro de los cilindros, con lo cual la cilindrada se queda en 1.762 cm3.

TRANSMISIÓN TRACCIÓN CAJA DE CAMBIOS EMBRAGUE DIFERENCIAL RELACIONES DE CAMBIO REL. FINAL

trasera manual 5 velocidades + m.a. monodisco en seco autoblocante 1ª

2ª

3ª

4ª

5ª

2,87:1 1,72:1 1,22:1 0,94:1 0,78:1

3,000:1

CHASIS TIPO monocasco autoportante CARROCERÍA berlina 3 volúmenes (5 plazas) SUSPENSIÓN independiente, trapecios DELANTERA superpuestos, barra estabilizadora SUSPENSIÓN eje de Dion con TRASERA paralelogramo de Watt, barra estabilizadora DIRECCIÓN cremallera FRENOS discos de 265 mm (del.) y 251 mm (tras.)

CONSUMO 90 KM/H 7 l/100 km 120 KM/H 9 l/100 km CIUDAD 9,7 l/100 km


VÍAS/DIST VÍAS/DIST.. ENTRE EJES PESO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO MALETERO

4.420/1.660/1.400 mm 1.396-1.382/ 2.510 mm 1.240 kg kg 15” 250/55 R15 68 litros 520 litros

PRESTACIONES OFICIALES 0 A 100 KM/H 7,6 s VEL. MÁXIMA MÁXIMA 210 km/h REL. PESO/ POTENCIA 7,9 kg/CV

PARA SABER MÁS Libros • Alfa Romeo 75, Umberto Di Paolo, Heel Revistas • COCHES CLÁSICOS n.o 60 Páginas web • 75turbo.mforos. com Clubes • Club Alfa Romeo España • Club Alfa Romeo Catalunya

DETALLES. La parrilla va pintada en rojo en los Evoluzione. Las llantas son un extra de la época y han sido pintadas a posteriori. El spoiler trasero se incorporó después a otros modelos de la gama, aunque lo estrenó nuestro protagonista.

8 7 8 8 9 8 7 7 6 7 8 7

Para poder homologar el coche en eje delantero cambia y los rodamiencompetición, se partió del bloque 1.8 tos son más grandes g randes y robustos. atmosférico, aunque con el cubicaje reducido a 1.762 cm3, algo que se con- Estética agresiva siguió disminuyendo el diámetro de los No hay duda de que los elementos de cilindros. Se reforzaron los rodamien- competición puestos en un coche de tos, el bloque motor y la culata, al tiem- calle le confieren a este un punto mapo que se rediseñaron los colector colectores es de carra que puede agradar más o menos. escape. El turbo, firmado por Garret A quiene quieness nos gustan gustan las las carrera carrerass nos (T3), sopla a una presión de 0,9 bares. encantan. En este caso se enumeran El motor monta un intercooler para fácilmente: spoiler delantero, faldones,

Resulta efectivo a más no poder, como bien afirma Carlos “es demasiado deportivo para ser una berlina” mejorar la efectividad del sistema. La pasos de rueda, alerón trasero, parrirelación de compresión compresión se bajó de 9:1 a lla pintada, inscripción lateral... En el 7,5:1. La potencia final declarada era de caso de nuestro protagonista, monta 156 CV, aunque normalmente daban unas llantas no originales, son un extra alguno más. Como vemos, se queda le- y están están pintada pintadass en rojo a poste posterio riori. ri. jos de las las cifr cifras as de de compe competid tidor ores es com como o Las originales eran las del Alfa GTV6 los Ford Sierra Cosworth o el BMW 2.5 pintadas en rojo. La cola de escape M3, pero es que estos estaban homolo- de acero inoxidable es de la marca Segados también como Grupo N. bring bring,, y se montó montó ante ante la imposi imposibil bilida idad d Que es un coche pensado para correr de encontrar una original. se nota en las suspensiones, mucho más El interior no tiene nada que ver con duras. Además, la barra estabilizadora respeto al del Lancia 8.32, más bien al trasera pasa de 21 a 27,5 milímetros contrario, son auténticos polos opuescon respecto a los modelos normales. tos. El Alfa 75 cae rendido a la moda del También en la carcasa del cambio de 5 plástico que se impuso en los 80, aunmarchas, situado en el eje trasero, que que en su defensa hay que decir que no tiene un pivote sobre el que colocar el ha soportado mal del todo el paso del gato en competición. La geometría del tiempo. Los asientos son específicos

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DE CARRERAS. Es un coche sin concesiones, duro, efectivo, que pide ser conducido. Sorprende lo deportivo que puede llegar a ser.

del modelo y llama la atención el tama- suspensiones muestran su rigidez, al ño de la palanca del freno de mano, un tiempo que el volante ofrece una inusitanto desproporcionado. En este caso tada resistencia. En medio del calor de no contamos con dirección asistida, mayo, la experiencia se torna por moaunque al menos monta aire acondi- mentos desagradable. Al menos hasta cionado y el espejo derecho eléctrico. que el cuentavueltas llega a la cifra de El volante de piel es de serie. las 3.000 rpm, donde el Evoluzione coNos cuenta su dueño, Carlos, que lo mienza a mostrar de lo que es capaz. compró en Alcorcón hace ya 16 años. Ahí, aparece todo el empuje de golpe; Lo vio aparcado debajo de su casa y, no violentamente, pero sí con la sufiaunque no estaba perfecto, no paró ciente energía como para empezar un hasta localizar a su dueño y alcanzar un proceso que se vuelve adictivo, y que acuerdo económico. Las llantas eran consiste en llevarlo alto de vueltas para de color plata, le faltaba el alerón y la disponer de par en todo momento. tapicería estaba un poco deteriorada, Toca, por lo tanto, jugar con el cambio, pero lo ha ido restaurando y haciendo unas marchas que, afortunadamencosas desde entonces, además de em- te, entran sin problemas. Los frenos plearlo para ir a concentraciones y rea- también responden a nuestras solicilizar varios viajes. tudes. Se agradecen los cuatro discos disponibles, los traseros a la salida del ¿Conducir o pilotar? diferencial, posición que hoy se antoja Todo lo que en el Lancia era suavidad anacrónica, pero que pretendía reducir y confort, aquí es dureza y deportivi- las masas suspendidas. La dirección redad. Desde el principio, el chasis y las sulta bastante directa y, si le buscamos

ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO: EL HEREDERO

Aparecido en 2016, el nuevo Alfa Romeo Giulia ha recuperado la mejor tradición Alfa Romeo, rescatando la tracción trasera para sus berlinas–olvidada desde el 75–. Cuenta con un chasis muy deportivo y una dirección rapidísima, al tiempo que luce unas líneas que enamoran. Además, la versión Quadrifoglio es en cierto modo heredera también del Lancia Thema 8.32, pues su mecánica deriva del V8 empleado por el Ferrari California, al que se le han restado 2 cilindros que dan como resultado un motor V6 de 2.891 cm3 y 510 CV. En este caso, no se hace referencia a Ferrari en ningún sitio, como sí ocurria con el Thema 8.32. Las prestaciones son de infarto, con 307 km/h de velocidad punta anunciada y un 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos. A diferencia de nuestros protagonistas, gracias a los modernos sistemas electrónicos, es capaz de convertirse en una berlina estilo Thema o en un deportivo tipo Alfa 75, aunque mucho menos duro de conducir, obviamente. Es un coche con personalidad propia, algo de lo que no todos los automóviles modernos pueden presumir. Al menos, parece que el futuro de Alfa pinta mucho mejor que el de Lancia.

PASIÓN. Nada como pasar una tarde entre aficionados a los coches. Como vemos, tampoco en la forma de la zaga encontramos similitudes.

60

las cosquillas, el 75 Turbo Evoluzione nos recuerda de inmediato que es un tracción trasera, aunque no es difícil hacerle volver al buen camino. Destaca la nobleza de su comportamiento, algo a lo que contribuye decisivamente su buen reparto de masas (55-45 %), pues la caja de cambios y el diferencial van en el eje posterior. Tengo que reconocer que no había probado nada igual a este coche. Es efectivo a más no poder, como bien afirma Carlos “es demasiado deportivo para ser una berlina”. Hay Grupos B de calle con maneras y características más civilizadas que el Evoluzione. La mayoría de hecho. Su comportamiento es prácticamente el de un coche de carreras. Eso tiene sus peros, como ese spoiler delantero empeñado en engancharse en cualquier sitio, dado que va a ras de suelo, o la escasa disponibilidad de algunos repuestos, aunque en Alemania están empezando a refabricar algunas piezas.

Conclusiones Gusta del Lancia Thema Ferrari que es una berlina a la antigua usanza, en la que priman, por encima de cualquier otra consideración, el confort de todos los ocupantes y la facilidad de uso. Se agradece en una época en la que todos los coches parecen tener que pasar por el banco de pruebas de Nürburgring, haciéndose más duros y deportivos y alejándose de conceptos como suavidad, silencio o confort propios de una buena berlina de lujo.

COMO UN ANIMAL.

El Thema 8.32 empuja sin dilación a partir de las 1.500 vueltas. El par disponible hace que tengamos que hacer poco uso del cambio. La segunda serie se identifica por los pilotos delanteros más pequeños, que sirven para afilar la silueta del Lancia.

Además, el sonido Ferrari que emana ay, siempre las carreras. El Thema nundel vano motor es una melodía para ca estuvo pensado para correr, pero el el buen aficionado. Alfa 75 ganó varios campeonatos, aunEn el polo opuesto se sitúa el Alfa que nunca llegó a calar en el imaginario Romeo. Es un coche de homologación colectivo como otros de sus coetáneos. y, aunque corre menos que el Thema, Podríamos ver esto en términos de ofrece unas sensaciones difíciles de oportunidad, pues las cotizaciones de olvidar. Eso sí, hay que ser muy cons- ambos no habían destacado especialcientes de lo que se lleva entre manos, mente. En el caso del Lancia, siguen pues de verdad exige al volante, tanto a subiendo lentamente, pero para el 75 nivel físico como por manos. Pide ser se han disparado irremediablemente conducido, no da facilidades, pero a en los últimos años. Algo muy a tecambio te hace disfrutar de lo lindo. ner en cuenta es que son autos con un Vistos en la actualidad, cuesta en- mantenimiento caro y delicado. tender que no cuenten con un mayor La elección de uno u otro depende predicamento entre los aficionados, más del tipo de clásico que estemos aunque las leyendas construidas en buscando, porque ambos acaban por torno al M3, el Sierra Cosworth o los enamorarte a los mandos. En mi caso, Mercedes 190 parecen haberlo asolado me hubiera vuelto con cualquiera de todo. Leyendas forjadas en las carreras; ellos al garaje después de la prueba.

Competición

Circuito Jarama

50º Aniversario Este mes de junio se cumplen 50 años de las llamadas “Jornadas Inaugurales” del Circuito del Jarama que, además de servir de puesta de largo del trazado madrileño, coronaron como ganador a un tal Jim Clark... PABLO GIMENO VALLEDOR Y GERARDO PEÑA

F

ue en la Asamblea General del RACE del 8 de fe brero de 1963 cuando su presidente, el Sr. Duque de Montellano, anunció su deseo de que el Club construyera un circuito propio así como la denominada Ciudad Deportiva para los socios de la entidad, proyecto que fue aprobado, iniciándose rápidamente los trámites para ponerlo en pie, algo que visto hoy con la perspectiva que dan nada menos que cinco décadas, obliga a reconocer que lanzarse a hacer todo eso requería de un coraje singular. En la historia de todo gran proyecto deben concurrir diversas circunstancias que lo hagan posible, siendo una de ellas la de 62

que quien lo proponga y dirija tenga su punto de visionario en el mejor sentido de la palabra. De hecho el RACE es el único club europeo –y tal vez del mundo– que ha hecho algo así por sus propios medios y sin prácticamente ningún tipo de ayudas. Tras las carreras pre-inaugurales del 18 de diciembre de 1967 que ya comentamos en COCHES CLÁSICOS, el sábado 2 de julio de 1967, con las instalaciones indispensables ya acabadas, se procedió a la inauguración oficial del circuito así como del Chalet Social de la Ciudad Deportiva, siendo el entonces Jefe del Estado, General Francisco Franco, el que cortó la cinta inaugural acompañado del Príncipe de España D. Juan Carlos de

PROGRAMA DE LAS JORNADAS INAUGURALES

Jueves 20 de julio de 1967 De 17h 30’ a 18h 00’ Entrenamientos de Fórmula IV De 18h 30’ a 20h 00’ Entrenamientos de Fórmula 2 Viernes 21 de julio de 1967 De 17h 00’ a 17h 45’ Entrenamientos Turismos (Grupos 1, 2 y 5) De 18h 00’ a 18h 30’ Carrera de Fórmula IV (15 vueltas) De 18h 45’ a 20h 15’ Entrenamientos Fórmula 2 Sábado 22 de julio de 1967 De 11h 00’ a 12h 30’ Entrenamientos de Fórmula 2 De 17h 00’ a 17h 45’ Entrenamientos Gran Turismo, Sport y Prototipos (Grupos 3, 4 y 6) De 18h 00’ a 18h 50’ Carrera de Turismos (30 vueltas) De 19h 00’ a 20h 30’ Entrenamientos Fórmula 2 Domingo 23 de julio de 1967 De 9h 30’ a 10h 20’ Carrera de Gran Turismo, Sport y Prototipos (30 vueltas) A las 11h Carrera de Fórmula 2

Fórmula IV: 21 de julio de 1967 Sorprendía ver el gran número de participantes presentes, la mayoría con Hispakart. Esta fórmula fue bien reci bida por la afición afición que que creyó creyó en en su futuro, pero lamentablemente no estuvo bien plantead planteadaa en lo lo concernient concernientee a la motorización y pronto desilusionó.

Entrenamientoss y carrera Entrenamiento

Borbón y de otras personalidades, y es curioso señalar que una vez acabados los actos protocolarios Franco se interesó por el golf cuyo campo estaba ya terminado, mientras que D Juan Carlos se puso a recorrer detenidamente el circuito, y repasando la historia del Jaram Jaramaa podr podrem emos os compro comproba barr el el apo apoyo yo constante que el entonces Príncipe y después Rey dio al automovilismo y al motociclismo, apoyo que sigue. Unas tres semanas después tuvieron lugar en el nuevo trazado un conjunto de pruebas en las denominadas como “Jornadas Inaugurales”, disputándose una carrera car rera de Fórmula IV, otra de Turismos (Grupos 1, 2 y 5) y otra de Gran Turismo (Grupos 3, 4 y 6), culminando todo ello con una carrera de Fórmula 2 puntuable para el Campeonato de Europa que fue el “Gran Premio de Madrid de Fórmula 2 - I Trofeo SEAT”.

INSTANTES.

En la página anterior, Stewart acosando a Clark, imagen habitual en esos años en la F2. Sobre estas líneas, Gloria Castresana, la primera mujer en correr en el circuito madrileño. A la derecha, el Duque de Montellano, el Presidente del RACE que dio luz verde al Jarama.

El más rápido en los entrenamientos fue Mateo Pieras con Hispakart-Bultaco en 2’ 17” 5/10 a 89,131 km/h seguido de Miguel Tapias con un Tapias-Bultaco en 2’ 19” 4/10 y de José Pérez con otro Tapias-Bultaco en 2’ 19” 8/10. La carrera (15 vueltas = 51,06 km) se disputó el viernes 21 por la tarde, siendo por tanto, históricamente hablando, la primera competición de monoplazas del Jarama. En la primera vuelta José Pérez iba primero con Tapias pegado a él y superándole en el giro siguiente para situarse líder hasta el banderazo de llegada marcando además la vuelta rápida, mientras que Pérz tuvo que abandonar por problemas mecánicos.

Carrera de Turismos El viernes 21 se iniciaron los entrenamientos de los Turismo Grupos 1, 2 y 5, y debido al gran número de inscritos hubo que separarlos en dos mangas de las que los menos rápidos quedaron eliminados, ya que el

PROTAGONISTAS.

Los Talleres Marion, en donde estuvieron alojados varios de los principales equipos.

Vuelta más rápida: Miguel Tapias (Tapias-Bultaco MT3) en 2’ 9” 9/10 a 94,346 km/h

63

CARLOS GASPAR.

Brillante piloto portugués que estuvo presente en el Jarama en varias carreras de esos años.

máximo de automóviles en pista estaba fijado en treinta. Las mangas se establecieron agrupando a los coches por cilindradas.

Carrera: 30 vueltas (102,128 km) A las 18h 15’ 15’ de la tarde tarde del sábado sábado día día 22 se dio la salida. El portugués Carlos Gaspar con su extraordinario GTA de Autod Autodelt eltaa tomó tomó el el mand mando o sin sin que que nadie nadie pudiera acercársele, lo cual, dado el nivel nivel del piloto y del coche, era normal, pero

sí sorprendía que el segundo fuese el Mini Cooper de Barrie Williams seguido del Alfa Romeo de Godia con un coche que no andaba bien, mientras que Juan Fernández iba remontando tras una mala salida hasta situarse tras el Mini de Williams al que acabó superando.

Gran Tursimo, Sport y Protot Prototipos ipos Los entrenamientos tuvieron lugar el sábado, y el plantel reunido era de lo mejor visto hasta entonces en España.

Vuelta más rápida: Carlos Gaspar (Alfa Romeo GTA) en 1’ 56” 9 a 104,838 km/h

64

Vuelta más rápida: Soler-Roig (Porsche Carrera 10) en 1’ 43” 2 a 119,683 km/h

En la carrera celebrada el domingo día 23 por la mañana, Soler-Roig se puso primero y ya no fue inquietado. Tras él se situaron los Carrer Carreraa 6 de Juan Fernández, Wicky y Buchet, así como el Lotus de Lampreia, pasando por meta en este orden tras la primera vuelta. En la segunda vuelta Fernández fue adelantado por Wicky, y Lampreia pasó a Buchet que empezó a tener problemas mecánicos. Fernández acosaba a Wicky, Wicky, pero en la décima vuelta tuvo que abandonar, algo que también hizo Lampreia varios giros después. Tras ellos los dos Alpine-Renault iban como relojes con Bianchi y de Bagratión rodando claramente en equipo y sin acosarse, y ya distanciado iba de Leonibus con su Alfa Romeo Tubolare Zagato seguido del sorprendente Unipower de Mabbs que demostraba, por si falta hacía, lo bien que los ingleses preparaban los motores del Mini, y el públic público o disfrut disfrutó ó lo indec indecible ible vienviendo correr coches que hasta esas fechas sólo había visto en fotos.

I Gran Premio de Madrid de Fórmula 2 I Trofeo SEAT La Fórmula 2 tenía en esos años gran importancia, ya que al haber menos Grandes Premios de Fórmula 1 que

PORTADA.

Programa del GP de Madrid I Trofeo SEAT.

hoy, los pilotos de esta especialidad corrían con frecuencia en ella midiéndose con rivales que en esos momentos eran simples promesas. Otro aspecto destacable de esta fórmula fue el que muchos pilotos de la máxima disciplina que no disponían de un buen monoplaza podían demostrar su talento en la F2, y así tenemos casos como el de Jochen Jochen Rindt Rindt cuyo cuyo Cooper Cooper Maserat Maseratii no no le había permitido buenas actuaciones en la F1 pero que al volante de los F2 demostraba su clase frente a hombres como los mismísimos Stewart o Clark. Había además una Lista de Notoriedad que excluía a determinados pilotos para puntuar en el Trofeo de Europa.

Alojamient Aloja miento o de los coches coches Los boxes del Jarama no estaban totalmente acabados, por lo que para mayor seguridad de los equipos, el RACE les buscó alojamientos en Madrid, siendo uno de ellos los Talleres Marion en donde instalaron su cuartel general los equipos Lotus, Brabham, McLaren y Surtees, dándose la circunstancia de que en dichos talleres había un “Departamento de Matricería” muy bien equipado que, como veremos, iba a resultar decisivo en el devenir de este I Gran Premio de Madrid de F2 (en el número 81 relatamos en profundidad el anecdotario completo). Al frente de ese Departamento

GANADOR.

El Conde de Villapadierna, Presidente de la RFEdA, le indica a Clark que le queda una vuelta.

estaba un extraordinario profesional, Francisco (Paco) Villayandre al que cariñosamente llamaban “El Tornerín”, y además los Talleres Marion contaban con la ventaja de que Gerardo Peña, hijo de su propietario, hablaba perfectamente inglés, algo poco habitual entonces en España, por lo que sus servicios pasaron a ser requeridos por varios de los equipos, en especial por Lotus a cuyos miembros acompañaba en todo momento, lo que para él, como aficionado que era y es, fue maravilloso.

Entrenamientos Los últimos entrenamientos tuvieron lugar el sábado, siendo Graham Hill el que logró el mejor tiempo seguido de Stewart, Clark, Rindt y Beltoise, con Lotus, Matra y Brabham en las primeras posiciones siguiendo la tónica del momento. Jack Brabham sólo participó en esta última sesión dando unas pocas vueltas. Sin lugar a dudas la Fórmula 2 le interesaba mucho más como constructor que como piloto. (1) Inscritos pero no presentes. Chris Lambert sufrió un accidente en el viaje hacia el Jarama a resultas del cual su Brabham BT21 resultó con serios daños, por lo que no se presentó. (2) Chasis habitualmente usado por Ickx que estaba corriendo en las 24 Horas de Spa Francorchamps. (3) Se pensó que Godia conduciría este coche tras los problemas con el suyo pero, tras probarlo, el piloto español comentó que no estaba ya preparado para este tipo de monoplazas, por lo que fue Lamplough quien finalmente salió. El motor Ford que montaba estaba atendido por BRM y llevaba carburadores. Godia aparece también inscrito en algún programa previo con el nº 31 y con un Costin Protos Cosworth. (4) Chasis experimental de magnesio

66

Problemas para Jim Clark En los entrenamientos Clark notó algo extraño en su coche, comprobándose que el buje de la rueda delantera derecha tenía holgura dando por conclui-

dos sus ensayos. Al llegar el coche por la tarde a los Talleres Marion el jefe de mecánicos de Lotus desmontó el buje constatando que el alojamiento del rodamiento se había partido y no había repuesto. Clark se resignó yéndose al hotel Wellington asumiendo que no podría participar al día siguiente, pero entonces apareció en el taller Paco Villayandre al que alguien había llamado, que pidió que le dejasen el rodamiento y su alojamiento. Se fue a la zona de “Matricería”, tomó un bloque de bronce y se puso manos a la obra durante unas horas, logrando hacer un alojamiento nuevo. Se lo mostró al Jefe de Mecánicos de Lotus que quedó maravillado, llamando a Clark y a Chapman que se presentaron rápidamente llevándose una gran alegría al ver que el Lotus podría correr.

El pesaje La báscula del Jarama no estaba aún lista, y la oficial para esa carrera era la de los talleres de SEAT al final de La Castellana en donde estaba la sede oficial de la compañía, y allí fueron todos los equipos a una hora relativamente temprana para dirigirse luego al circuito. Se pesaba a los coches y a los pilotos, y en lo que respecta al equipo Lotus ocurrió que Jackie Oliver, su tercer piloto, se había ‘distraído’ por Madrid durante la noche no llegando a tiempo al pesaje, por lo que ni corto ni pere-

DESTACADOS.

En la parte superior, Villapadierna con Alex Soler-Roig, vencedor de su carrera. Arriba a la derecha, Miguel Tapias, ganador de la carrera de F IV. Sobre estas líneas, Juan Fernández quedó segundo en la prueba de Turismos con su 911.

zoso Colin Chapman y el jefe de mecánicos decidieron que Gerardo Peña, el citado joven de los Talleres Marion que estaba con ellos como intérprete, tenía similitudes físicas con el ausente, optando por vestirlo con las ropas del piloto y su casco, dándole más volumen y peso con ropa bajo el mono, y así pasó ‘Jackie Oliver’ la prueba.

PARRILLA DE SALIDA – FÓRMULA 2 Jim Clark

Jackie Stewart

Graham Hill

1’ 31” 7

1’ 31” 6

1’ 31” 3

Lotus 48

Matra MS7

Lotus 48

J.P. Beltoise

Jochen Rindt

1’ 33” 1

1’ 32” 2

Matra MS5

Brabham BT23

Frank Gardner

J. Servoz-Gavin

Chris Irwin

1’ 34” 7

1’ 34” 5

1’ 33” 8

Brabham BT23

Matra MS5

Lola T100

Robin Widdows

Jack Brabham

1’ 35” 0

1’ 35” 0

Brabham BT23

Brabham BT23

Brian Redman

Pedro Rodríguez

Piers Courage

1’ 36” 3

1’ 35” 9

1’ 35” 4

Lola T100

Protos 16

Moisés Solana

McLaren M4

Alan Rees

Lotus 48

Brabham BT23

1’ 36” 8

1’ 36” 4

Brian Hart

RobertLamplough

Jean Pierre Jaussaud

1’ 38” 6

1’ 37” 9

1’ 37” 8

Protos 16

Lola T64

Philip Robinson

Matra MS5

Ian Raby

Alexis MK8

Brabham BT14

1’ 49” 1

1’ 45” 4

Carrera: 55 vueltas (188,1 km) Al formarse la parrilla en Lotus se dieron cuenta de que Graham Hill tenía un neumático pinchado y lo grave es que no disponían de otro de la misma medida, ya que la fábrica de Firestone que los surtía había estado en huelga, y tanto Lotus como los demás equipos que montaban esas gomas tuvieron que ir a Madrid ‘con lo puesto’, por lo que le dijeron a Hill que tomara la salida en esas condiciones ya que la pérdida de aire era lenta. Tras la vuelta de reconocimiento se dio el banderazo tomando Jim Clark la cabeza. El Jarama iniciaba así su puesta de largo con una gran carrera internacional de monoplazas. Tras el escocés iban Stewart, Rindt, Irwin y Beltoise formando un grupo,

mientras que Brabham, algo retrasado por una mala salida, se situaba sexto al adelantar a Graham Hill que iba perdiendo ritmo por los motivos señalados. Stewart logró adelantar a Clark en la tercera vuelta cuando este último se cruzó ligeramente. En el quinto giro, Rindt hizo un trompo que le relegó al sexto lugar y que hizo que sus neumáticos traseros pasasen a perder aire lentamente, aunque él retomó su ritmo inicial. En la sexta vuelta Beltoise sufría una espectacular rotura de suspensión en la frenada al final de recta efectuando el Matra un pequeño vuelo y, dando tumbos, acabó deteniéndose sin daño para el piloto. El Jarama pasaba así su primer test importante de seguridad. Rindt iba muy rápido y en la vuelta 12 se puso tercero, por lo que Clark inició una serie de ataques sobre Stewart al que superó en la vuelta 17 para no ceder ya el mando. Dos vueltas después, Graham Hill abandonaba con la rueda trasera plana tras una carrera en la que estuvo condenado desde el principio, y en el vigésimo paso por meta Rindt se retiraba por doble pinchazo y no tener ruedas 67

Vuelta más rápida: Jim Clark (Lotus 48 Cosworth) en 1’ 30” 7 a 135,122 km/h

de recambio, lo cual permitía a Bra- equipo Lotus, y una vez hecho todo bham ponerse tercero tras superar esto se fue al podio para recibir sus a Irwin que peleaba duramente con merecidos trofeos. Gardner, que empezó a retrasarse debido también a un pinchazo que le Algunas conclusiones obligó a detenerse a cambiar rueda. tras la jornada inaugural La cerrada lucha entre Irwin y Gard- La torre de control, ya casi operatiner no lo era tanto por la posición en va al cien por cien, fue considerada la carrera como por sumar puntos en como muy buena, así como los aún el Campeonato de Europa de Fórmu- inacabados boxes, que eran indepenla 2 si bien, y tras desembarazarse de dientes entre sí y con la posibilidad de Gardner, Irwin pasó a ‘ocuparse’ de cerrarlos mediante puertas correderas la prueba en sí misma yéndose a por para que los mecánicos pudieran traBrabham al que superó en la vuelta bajar cómodamente. Esto que hoy es 45. La carrera concluyó sin mayores elemental era entonces un punto fuernovedades. te y novedoso del Jarama que, como circuito, mereció una aprobación geUn gran señor neral, y la organización del RACE, a llamado Jim Clark pesar de lo bisoño de la mayoría de sus Tras entrar a boxes y bajarse de su miembros, fue juzgada como buena, Lotus, Jim Clark preguntó el nombre y eso que disponer de un buen númede la persona que le había arreglado el ro de comisarios competentes no era buje, pidiendo a uno de sus mecánicos algo que pudiera improvisarse. Se seque le buscase un cartón, despegando ñaló como una gran idea la presencia él con cuidado el adhesivo circular con de un helicóptero de evacuación a un su número, pegándolo luego al cartón hospital en caso necesario, y ya que dándoselo a Paco al que dio un abrazo hablamos de sistemas de seguridad di y las gracias. La dedicatoria decía “To remos que en el accidente de Beltoise Paco with many thanks for my first ever que tuvo lugar en la zona más rápida Spanish Gran Prix”. A Gerardo Peña, del circuito, el sistema de las sucesivas el joven intérprete y ‘doble’ de Oliver vallas metálicas se puso a prueba con en el pesaje, le regaló un mono del buen resultado. No ocurrió lo mismo 68

ESCOCÉS VOLADOR. Jim Clark recoge el Trofeo SEAT que le acredita como ganador de la carrera de Fórmula 2.

en las zonas con guarda raíles que para los monoplazas estaban situados demasiado altos y los coches pasaban su morro por debajo, tal y como pudo demostrar Brian Hart en un serio accidente en los entrenamientos que afortunadamente quedó sólo en un susto. Una de las críticas negativas que se hicieron era el hecho de que siendo este un nuevo trazado, su longitud fuese algo justa para coches muy rápidos y sin apenas curvas rápidas salvo la de entrada a meta. Como crítica meramente coyuntural estaba la gravilla de los arcenes que, además de potencialmente peligrosa en caso de proyecciones, generó un gran número de pinchazos e hizo difícil adelantar si había que apurar la zona de frenada, pero era obvio que dicha gravilla, debida al reciente asfaltado, iba a desaparecer. También resultaron un problema los conos puestos para separar la pista de los arcenes que acabaron volando en su casi totalidad, estando a veces a punto de provocar algún percance, pero todo esto, como vemos, tenía fácil solución, y el Jarama fue considerado por todos como uno de los mejores circuitos existentes en esos momentos siendo posiblemente el más seguro. El RACE podía estar orgulloso, y la riquísima historia del Jarama acababa de empezar... continuando hasta hoy.

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Reportaje

Mille Miglia 2017

Pocas cosas simbolizan tan bien lo que es el país transalpino como la Mille Miglia, pura apariencia, magia, exclusividad… pura Italia en definitiva. JULIO OCAMPO

I

talia tiene dificultad para hablar de su presente y, sobre todo, para imaginar el futuro. Hay una máxima en este país que dice: “Estábamos mejor cuando estábamos peor”. Es en esa permanente sensación de nostalgia perpetua; bella e inquebrantable; donde se sostienen

MILLE MIGLIA

época, deportivos estilizados que mantienen eternamente finura, prestigio y exclusividad. Italia es apariencia; Italia es magia. Italia es la Mille Miglia, que sopló las velas de su 90º cumpleaños celebrando el 35º aniversario de su revocación. “Un museo viajante único en el mundo”, decía siempre Enzo Ferrari.

Andrea Vesco y Andrea Guerini repitieron la gesta del año pasado, haciendo historia y volviendo a ganar en la Mille Miglia No pasó desapercibida precisalos pilares del belpaese, feliz cuando se mira a sí mismo, cuando hace acopio mente la edición 2017, donde Andrea de elogios en todo el mundo, cuando Vesco y Andrea Guerini se coronaron exhibe su arte, gastronomía, ópera, como campeones al comando de un estética, paisajes sublimes, sugestivos y Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport del únicos. La perfección se alcanza si es al año 1931, el mismo coche con el que volante de una alta gama de coches de Tazio Nuvolari y Decimo Compagno70

PODIO.

La Mille Miglia es una perfecta simbiosis de arte, lujo, motor y romanticismo.

70º ANIVERSARIO.

La carrera de regularidad le brindó un homenaje a Ferrari por su cumpleaños.

MUCHA VARIEDAD.

Se pudieron ver automóviles de multitud de marcas. Alfa Romeo, Fiat y Lancia fueron las marcas que más coches aportaron a la competición.

con su OM 665 Superba) y Giordano y Maserati (11), como las escuderías Mozzi-Stefania Biacca (terceros con más importantes. Conducidas por su Alfa Romeo 6C 1500), que ya besa- pilotos llegados desde los cinco conron la gloria en las ediciones de 2011 tinentes (36 países) que iniciaron una y 2014. María y Luisa Gaburri, por búsqueda sociocultural en una Italia su parte, se adjudicaron la Coppa delle que, para la ocasión, fue trazada de Dame, reservada a la primera tripula- manera que, en los 1.700 kilómetros ción femenina que entró por la línea del recorrido, se atravesaran 200 puede meta (133º puesto de la general). blos, siete regiones y una República Independiente: San Marino. Un sueño que comenzó en BresRécord absoluto Más de 700 peticiones de participa- cia el 18 de mayo para terminar allí ción llegaron este año, aunque única- cuatro días después. Entre medias: mente 405 fueron aceptadas (solo las Lago de Garda, Verona, Vicenza (la fabricadas entre 1927-57): Alfa Romeo ciudad de Palladio y patrimonio de la (46), Fiat (36), Lancia (54), Mercedes UNESCO), para concluir en Padova Benz (49), Bugatti (23), Jaguar y Pors- la primera etapa. Una segunda con che (21), Ferrari (15), Aston Martin Ferrara, Ravenna, San Marino, Urbi(14), la bresciana –ganadora de la pri- no, Gubbio, Perugia, Terni y Roma, mera edición– O.M (13), BMW (12) donde la lluvia obligó la retirada de

ni alcanzaron la flor y nata en 1933. Año donde el fuoriclasse mantovano batió el record hasta ese momento de velocidad media en todo el recorrido: 100 km/h. Eran los tiempos de la velocidad, altanería, spensieratezza y la adrenalina, a las que se les puso el candado tras la muerte del Marqués de Portago, cambiando para siempre el sentido de esta carrera fundada por cuatro mosqueteros de Brescia (Franco Mazzotti, Aymo Maggi, Giovanni Canestrini y Renzo Castagneto), pro bablemente ancestros de los recién laureados, brescianos que se anotan –además– la segunda victoria consecutiva, algo insólito en toda la historia de la prestigiosa carrera.Al menos desde el 58, ya que antes Campari y Ramponi hicieron doblete en 1928 y 1929. El podio lo completaron Luca Patron-Massimo Casale (segundos 71

40 coches, incluido el de Arturo Merzario (ex piloto F1). El regreso al lugar de origen comenzó con Ronciglione y Viterbo, prosiguió con la mítica Piazza del Campo de Siena, Montecatini Terme y Pistoia, Passo dell’Abetone rodeando los Apeninos, Parma, Pianura Padana, Cremona y Mantova. Un corolario para una edición especial; se rindió homenaje a Ferrari por sus setenta primaveras con la participación de casi 100 vehículos; sobre todo por el sustancioso aumento de pruebas cronometradas, con un total de 130. Entre ellas, por primera vez, la Mille Miglia acogió pruebas espectáculo en las plazas de Verona, Castelfranco Veneto, Ferrara, Pistoia, Busseto y Canneto sull’Oglio. “La imagen del progreso técnico, social y humano. Una recuerdo del pasado que ayuda al futuro”. Palabra de Giannino

BELLA ITALIA.

La Piazza del Campo de Siena es uno de los lugares más sugestivos y espectaculares por donde circulan estos bólidos del pasado.

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Marzotto, divo otrora del volante con una habilidad inaudita en la conducción. Inspiración para nuevos conductores que aspiran a genios en esta competición de autos de época más importante del mundo. Una carrera de prestigio y regularidad, un modelo, un ejemplo de viaje que, junto al Giro, ha ayudado a Italia a conocerse a sí misma.

Motores con glamour Si el año pasado corrieron Anna Kanakis (actriz y escritora italiana), Ste-

DOS MITOS DEL VOLANTE Si Stirling Moss, ganador de la Mille Miglia en el 55 con su Mercedes Benz 300 SLR (157 km/h de velocidad media), ha sido definido siempre como “el mejor piloto que jamás consiguió vencer el Mundial de F1”, Mika Hakkinen, otro apasionado del remember italiano, sí puede presumir de haberlo conquistado (1998 y 99). “El verdadero día que conocí esta prueba de época fue en 1995. McLaren había comenzado a usar los motores Mercedes en F1. Entonces visité a Juan Manuel Fangio, que estaba en Buenos Aires. Escuchándole, comprendí lo que increíble que era la Mille Miglia, una carrera épica que pude correr en 2004. Fue increíble, fascinante”, relata el finlandés a la Gazzetta dello Sport. “En 2011 corrí con el Mercedes 300 SL con el que reinó Moss en el 55, y solo puedo decir que me impresionó su gran velocidad. Además de estar equilibrada y estable. De mis experiencias me quedo con la gente, la comida, la banda que tocaba, los buenos vinos”, añade.

fano y Nicoló Marzotto, además de Ivan Capelli y Jacky Ickx, este curso además lo hicieron Toto Wolf, al volante de un Mercedes 300 SL, Adrian Sutil, actual tercer piloto de Williams, y Jean Pierre Jarier, otro campeón de la velocidad. Además, Marco Vanoli, quien terminara cuarto en las 24 Horas de Le Mans en el 79, y John Watson, ganador de cincos Grandes Premios de F1. Una exposición fotográfica itinerante en los hoteles más lujosos de la Via Veneto de Roma ilustró, durante los días previos a la Mille Miglia 2017, la esencia de lo que fue, es y será siempre esta cita con el motor en medio de La Dolce Vita. En las fotografías, realizadas en su mayor parte por Rino Barillari entre los años 30 y 60, aparecen Piero Taruffi a bordo de su Basiluro Tarf, Sofía Loren en el Rally del Cinema (1956), Audrey Hepburn, Peter O’Toole, Dino de Laurentiis, Frank Sinatra o Raffaella Carrá. Una Italia, representada en un rincón de su capital, única, rica, dorada, bella. Aparentemente bella. Abierta al mundo. Pionera en el cine y en la cultura. Seductora, muy seductora para las estrellas mundiales de cualquier tipo de arte. El futuro, aquí, es el pasado. Por ese motivo, el Ferrari 166 C Copué Allmano del 48 (primer triunfo del Cavallino en la Mille Miglia), el Lancia Aurelia B20 del 51, Alfa Romeo 6C 3000 CM del 53, el Ferrari 340 MM del mimo año, el Lancia D24 –del 54– con Alberto Ascari, el Mercedes SRL 300 del 55 o el Porsche 550 de 1956, con el austriaco Gottfried Köchert guiándolo, seguirán vivos en todos los corazones... Para siempre.

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Rallies & Concentraciones COORDINADOR

ENRIQUE J. FERNÁNDEZ GIL

Trobada Internacional de Microcoches Clásicos

Gran debut de Sitges como sede

S

itges, en la costa barcelonesa de la comarca del Garraf, recogió el testigo de la tradicional sede, Manresa, y acogió con notable éxito la 16ª edición de la Trobada Internacional de Microcoches Clásicos que organiza cada dos años el Clàssic Motor Club del Bages. Este último fin de semana de mayo brindó un tiempo excepcional, soleado y muy con temperatura muy agradable, lo que permitió que el conjunto de actividades previstas para los participantes se cumpliera con toda normalidad y en unas condiciones óptimas. ¡Fue un auténtico lujo disfrutar de los pequeños descapotables, en su mayoría, por el paseo marítimo de Sitges o por la famosa carretera de curvas de las costas del Garraf! El cambio de sede junto con las rutas programadas a Vilafranca del Penedès y Castelldefels cumplieron el objetivo de sorprender y renovar el atractivo para los participantes en este encuentro de pequeños utilitarios clásicos. Las rutas, la oferta cultural y gastronómica de la zona fueron un magnífico extra para este singular encuentro.

Mucho que ver Desde el viernes, fueron llegando a Sitges los casi 100 microcoches clásicos de antes de 1969 inscritos. A ellos se sumaron un par de motocicletas, que también tuvieron su pú blico. Isseta, Biscúter, Messerschmitt, Heinkel Kabine, Goggomobil, PTV, Fiat 500... participantes llegados de multitud de puntos de España y Europa se citaron el sábado a las 11 de la

La 16ª edición del encuentro de microcoches organizada por el Clàssic Motor Club del Bages reunió un centenar de modelos únicos durante el fin de semana del 27 y 28 de mayo de 2017. Llegaron participantes de Portugal, Francia, Alemania, Austria, Italia, Inglaterra y Holanda, además de numerosos puntos de España. JUANMA MURADAY

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CLÀSSIC MOTOR CLUB DEL BAGES

mañana para dar el pistoletazo de salida en la plaza de la Fragata de Sitges. El paseo inicial por el pueblo puso rumbo después hacia la comarca del Penedès, una tierra espectacular en estas fechas con sus extensísimos y famosos cultivos de viñas. El destino final, las Bodegas Torres. Allí, en diversos grupos, según el idioma de los asistentes, disfrutamos de una visita guiada muy entretenida y realmente sorprendente en muchos aspectos. Son un referente en el mundillo del vino y sus instalaciones y preparación para difundir su actividad están a la altura. Los coches descansaron allí durante el mediodía, porque para comer hubo visita a otro punto central de la comarca del Penedès... la sede de los Castellers de Vilafranca, conocidos como “Els Verds”, la colla castellera número uno. Allí se sirvió la comida y, cuando la comitiva de la Trobada ya iba de camino a por los vehículos para regresar a Sitges, vimos como el espacio se iba llenando de camisas verdes de las edades y condiciones, preparándose para los ensayos que en la inminente temporada de castells les exigirá volver a superarse para mantener su estatus de número uno. Para acabar la jornada, hubo baño de masas en el paseo marítimo de Sitges. De regreso de Vilafranca, los microches y las motos circularon durante una media hora por el paseo marítimo haciendo las delicias de los

MUCHO PARA ELEGIR.

Con un centenar de microcoches presentes, hubo unidades para todos los gustos y colores.

peatones, que una tarde soleada de mayo son multitud en una villa como Sitges. En el paso inicial del bucle, se presentó uno a uno a los participantes, sus puntos de proveniencia, las particularidades de sus vehículos y,

Jornada fnal El domingo, de buena mañana, la ruta marcaba rumbo al norte, hacia Castelldefels, donde se sirvió el completo desayuno del día. Fue en las instalaciones del canal olímpico que albergó las pruebas de remo en Barcelona 92, convertido ahora en un centro polideportivo muy diverso y activo. Lo mejor de todo era que los coches se comportaban con notable eficacia. Alguna avería –solucionable– y pro-

Sitges, en la costa barcelonesa de la comarca del Garraf, tomó el testigo de la tradicional sede, Manresa INTERNACIONAL.

La Trobada contó con participantes llegados de hasta siete países distintos.

en definitiva, un poquito de historia blemas mínimos mantenía la caravadel automovilismo al aire libre. Tras na en plenitud. La ruta de ida y vuelta el paseo, los coches quedaron en ex- atravesaba la carretera de las costas posición en el parque cerrado hasta la del Garraf, una vía con vistas magníhora de cenar... momento de fotos y fica bordeando el mar. De hecho, no más fotos por parte del público. había alternativa, porque una auto-

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RUTA DE LAS 30 PAELLAS

DÉCIMA EDICIÓN Fantástico aniversario de una de las citas de referencia para los amantes de las motos clásicas organizada por el Clàssic. JOAN ROSSINYOL

pista de peaje no es una opción para DISTINTOS. los microcoches... y ni así, ¿quién iba Al contrario de lo que sucede en otras a querer perderse esos 15 kilómetros concentraciones, de curvas con la grandeza del Medite- aquí existe una variedad casi rráneo al lado? infinita de diseños. Al regresar a Sitges, se repitió la caravana por el paseo marítimo, esta vez con el aliciente de la votación popular para elegir el coche preferido del pú blico, que nuevamente, domingo soleado y playero, abarrotaba las zonas turísticas del pueblo. Aprovechar ese escaparate para mostrar la riqueza y diversidad de los microcoches participantes en la Trobada fue una gran oportunidad para promocionar la afición por los clásicos. La exitosa 16ª Trobada Internacional de Microcoches Clásicos finalizó al mediodía en el Hotel Dolce de Sitges, con la comida de hermandad, la entrega de recuerdos y obsequios y el fallo de los premios 2017 al “Concurso de elegancia”, al “Llegado desde más lejos global”, “Llegado desde más lejos de España”, “Llegado desde más lejos por carretera”, a la “Desgracia”, a la “Mejor Restauración”, “Mejor Conservación”, el “Más Antiguo”... y el de votación “Popular”. En definitiva, buenos motivos para una clausura amena y divertida que dejó un muy buen sabor de boca a los parEN SU SALSA. Preciosa imagen ticipantes y que dejó el listón de una de un microcoche localización como Sitges para futuras Bond con el mar concentraciones. de fondo

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E

l pueblo de Vilada, en el corazón del Berguedà, se vistió de gala y lució colores con motivo del décimo aniversario de la Ruta de las 30 Paellas, que el 19 de mayo de 2007 plantó la semilla de lo que después de una década se ha convertido en una de las citas de referencia para los amantes de las motos clásicas, junto a la multitudinaria Impalada. Si en su primera edición los organizadores apenas reunieron una veintena de unidades, el sábado pasado el Parque del pueblo quedó inundado con más de ochenta espectaculares motos. Se pudo ver maravillas como Laverda 500 Montjuïc, Montesa Brio 110, Impala 175, 175 Sport, 250 Sport, Impala 2, Crono 350 y 250 Blitz, Ossa Yankee 500 y 250 Copa, Bultaco Mercurio, Metralla 250 Mk2 y Streakei, Yamaha RD 350, y todas juntas dieron diez golpes de gas simultáneos para celebrar estos diez años, justo antes de emprender la ruta, de unos 80 kilómetros.Disfrutamos de un día soleado y acompañados del típico fresco del Berguedà, que permitió

a los participantes contemplar los espectaculares paisajes y curvas de las carreteras de la zona. PERSONALIDADES Cabe destacar la presencia en el encuentro de auténticas figuras del motociclismo, incluyendo varios ganadores de las míticas 24 Horas de Montjuïc como Jordi Sirera (1963), Josep Coronilla (1976) i Josep Maria Mallol (1980), aparte de varios campeones de motocross con Bultaco (Mingo Gris, Jordi Capapey, José Ángel Mendívil i José María Titín Sainz) capitaneados por Ignasi Bultó, el primogénito del fundador de Montesa y Bultaco, el legendario Francesc Xavier Bultó. Tampoco faltaron los amigos del Moto Club Impala y el Club Cemoto, que hicieron piña para vivir un día lleno de buenos recuerdos. A la hora de comer, en el restaurante Cal Candi, se pronunciaron unas emotivas palabras y se entregó un recuerdo conmemorativo. Fue, en definitiva, un encuentro que hizo honor al décimo aniversario de una concentración que ya es cita obligada para los amantes de las dos ruedas clásicas.

I K N

O M I S I W : O T O F

Más de 5.000 socios ya han descubierto la afición que nos mueve a ser uno de los clubes multimarca más grandes de Europa Servicios del “Clàssic”                                                                                                          

Secciones del Club

C/ Tarragona, 50 bis | 08250 SANT JOAN DE VILATORRADA (Barcelona) Tel./Fax: 93 875 18 20 | 681 39 32 49 www.classicmotorclub.org | [email protected]

Rallies & Concentraciones ASOCIACIÓN ARAGONESA DE CLÁSICOS DEPORTIVOS

EN EL GP HISTÓRICO DE PAU

L

a AACD disfrutó este fin de semana de las carreras de vehículos clásicos en el circuito urbano de Pau; tanto como club presente en los diferentes espacios reservados para excursiones de coches clásicos en el precioso Parc Beaumont; como con la participación de uno de sus socios en las carreras de velocidad, dentro de la categoría Historic Endurance Pre 76 GT: el campeón de España de la especialidad, Carlos Rivera, con BMW 2002. Rivera no pudo esta vez cuajar una brillante actuación por diferentes problemas, pero logró terminar la carrera y disfrutar del trazado urbano de Pau.

A nivel turístico, esta salida es una de las más esperadas por muchos socios de lo club zaragozano, ya que tiene como destino una ‘paradisíaca’ acampada en el Parc Beaumont, en una zona de césped, junto al lago, a en el mismísimo circuito de velocidad. Se trata de un espacio que la organización reserva a los principales clubes internacionales de coches clásicos, espacio que la AACD se ha ganado por razones de peso. 40 SOCIOS

Esta edición de 2017 la expedición de la AACD la han formado 18 coches clásicos con alrededor de unos cuarenta socios, que salieron el viernes 26 de mayo y permanecieron en Pau hasta el domingo 28. La ruta, inicialmente por la autovía de Huesca, tuvo como punto de reagrupamiento el km 94 de la A136, justo antes del desvío a Formigal. De ahí, la caravana puso rumbo a Pau por las preciosas carreteras del pirineo oscense y francés, hasta llegar al hotel asignado en la misma ciudad, y celebrar la magnífica y ya tradicional cena en el casino de Pau. El sábado y el domingo es cuando la AACD montó el vistoso, concurrido y animado stand en el en el Parc Beaumont, junto a los

CLUB 600 PUERTA DE ALCALÁ

SAN ISIDRO 2017

C

omo viene siendo tradición y por iniciativa del Club 600 Puerta de Alcalá, el Ayuntamiento de Madrid cuenta con su colaboración para poner el broche de oro a sus fiestas de San Isidro Labrador, patrón de los madrileños y de otras localidades dedicadas a la agricultura. De esta forma se ha celebrado la XIV edición de la visita de los 600 a la pradera de San Isidro el domingo más cercano a la festividad, que en esta ocasión fue el 14 de mayo. Los “seillas” se dieron cita a primera hora de la mañana en La Monumental Plaza de Toros de las Ventas, de estilo mudéjar y que con su coso de 60 metros de diámetro la convierte en una de las más grandes e importantes del mundo desde que se creara en esta, en

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1947, la feria de San Isidro. De allí, los incansables 600 salieron por la puerta grande en ruta hacia el distrito de Carabanchel para recordar a los madrileños con su desfile de más de 40 ejemplares quién motorizó este país. Y así llegaron nuestros “pelotillas” hasta la pradera de San Isidro con un gran recibimiento popular a las puertas de la Ermita que lleva su nombre, construida en 1528 junto al manantial donde brota el agua a la que se atribuye la curación del hijo de la reina, el futuro rey Felipe II. Una vez allí, se disfrutó de una comida de hermandad en la pradera como antaño iban los 600 al campo. Y por supuesto, también hubo Rosquillas del Santo, chotis, chulapos y chulapas... De Madrid al cielo, pero en un 600 por favor.

espacios de otros clubs de coches clásicos. Y no sólo eso, varios de los socios del club sacaron sus coches al circuito en las tandas libres convocadas, en las que pudieron exprimir al máximo sus coches de colección en un entorno seguro. Una gran variedad de automóviles formó la caravana de la AACD, desde modestos SEAT 128 o Fiat Barchetta junto a un peculiar Trabant, hasta espectaculares Jaguar E-Type, Alfa Romeo Montreal y Panther J72; pasando por otros modelos como varios Porsche 911, roadsters de la marca Triumph, Jaguar XJ, etcétera.

CLUB NACIONAL NISSAN BLUEBIRD

LOS PÁJAROS VUELAN A CUENCA MANUEL ANGEL CAGIAO

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urante el fin de semana del 13 y 14 de mayo, el Club Nacional Nissan Bluebird, hizo su habitual reunión anual, en este caso volaron con sus pájaros a Cuenca, con un total de doce Bluebird y una Vanette Optima, llegados de diversas provincias de nuestra “Piel de toro”, como Asturias, Tarragona, Castellón, Madrid, Burgos, Santander, Toledo, Valladolid incluso tres participantes de las Islas Baleares, que cruzaron el Mediterráneo para dirigirse a la capital conquense. El primer día de la concentración, se

tomó como salida el concesionario Aurassan, servicio oficial de la marca para toda la provincia, donde los participantes disfrutaron de su hospitalidad y pudieron ver los últimos modelos de la marca. De paso, en el concesionario se le hizo un homenaje a nuestro compañero Rodrigo, donde el presidente del club, “El Viejesglories” le hizo entrega de unos obsequios. Tomando el concesionario como punto de partida, salieron todos los pájaros rumbo a la Ciudad Encantada, situada en plena serranía de

Cuenca, donde pudimos disfrutar de uno de los parajes más espectaculares de nuestro país, con sus caprichosas formaciones rocosas. Acto seguido, se hizo una ruta por sus sinuosas carreteras entre los pinares en los que el club decidió hacer una comida picnic, en la que se pudieron degustar productos típicos de las tierras de cada participante, como la sidra, empanadas, anchoas, sobrasada etcétera. Después del descanso, se remató con la visita al nacimiento del río Cuervo, donde pudimos admirar

su preciosa cascada. El segundo día se tomó la propia capital como lugar a visitar, donde pudimos admirar toda la zona antigua de la ciudad, visitando la catedral y, cómo no, inmortalizando el momento con sus casas colgadas de fondo, se preparó para la clausura del evento una comida de despedida en la que se degustaron productos típicos de Cuenca. En dicha comida ya se decidió el destino de la siguiente nacional de Bluebird, en la que todo apunta a que los pájaros tendrán que abrir sus alas.

V ENCUENTRO DE VEHÍCULOS CLASICOS ACOSAFE

REUNIÓN DE AMIGOS EN SAN FERNANDO VICENTE SEVILLANO GUERRERO

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l pasado abril se celebró en la localidad gaditana de San Fernando el V Encuentro de Vehículos Clásicos ACOSAFE. Este evento fue organizado por el Club del Automóvil Clásicos de Cádiz con la colaboración de Asociación de Comerciantes de San Fernando (ACOSAFE). Una vez inscritos todos los participantes y asignados sus respectivos dorsales, esta preciosa caravana de clásicos puso rumbo para realizar una visita guiada al Museo Naval que se encuentra en el que fue edificio de la Antigua Capitanía General de la Zona Marítima del Estrecho. Después, efectuaron un recorrido por las principales calles de esta localidad hasta la Plaza del Rey. Los maravillosos automóviles que se pudieron admirar fueron SEAT 128, 600, 1430, 850 Sport;

JOSÉ Mª BAQUERO CANO

Volkswagen Golf MK1 Karmann Cabrio, Escarabajo W1303 LS; Renault 8; Mercedes Benz W180 220 S, W180 180, C-107; Peugeot 403, 205 Cabriolet; Ford Mustang; MG TD/C; Citroën 2CV, AX; Ford Mustang; Volvo 740, Fiat Balilla, Austin A125 Sheerline; Chevrolet Corvette; Pontiac Trans Am...

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Rallies & Concentraciones CONCENTRACIÓN NACIONAL DODGE

A LA SOMBRA DE LAS PALMERAS IVÁN WOLFF

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o es muy habitual tener la suerte de ir por la calle y ver un Dodge pasar, pero si además son más de 20, te gustan los cromados y estás rodeado de palmeras puedes creerte que de repente te encuentras en el paraíso. Esto es lo que debieron de pensar los habitantes de Elche, ciudad fundada por los íberos (Ilici ) en el s.V a.C y reconquistada a los musulmanes en 1250 por Alfonso X “El Sabio”, en la Concentración Nacional de Dodge

con motivo del X aniversario del Club el pasado 6 y 7 de mayo. El sábado por la mañana 80.000 cm3 y 3.500 CV pusieron rumbo al Paseo de la Estación para formar una exposición de Dodge custodiados por El Palmeral de Elche, un oasis de palmeras que junto con la representación sacra del misterio de Elche, han sido nombrados Patrimonio de la Humanidad. Ejemplares de Dodge Dart, GT 69, 3700 GT e incluso el familiar que perteneciera a nuestro querido Pablo Arango,

ahora en las buenas manos de un magnífico aficionado y amigo quedaron expuestos, mientras sus no menos afortunados propietarios descubrían los tesoros de la villa que le fuera otorgado el título de ciudad por Amadeo I de Saboya. La basílica barroca de Santa María en dónde se representa en citado misterio, el Castillo-Palacio de los Condes de Altamira o los baños árabes, para a continuación, poner rumbo con los que fueran coches oficiales durante La Transición a reponer fuerzas degustando los

manjares de la zona (arroz con costra) y después ‘perderse’ por la industria zapatera del lugar. El domingo, los hijos predilectos de Eduardo Barreiros se reservaron para lucirse por la playa de Los Arenales, no sin antes disfrutar de las grandiosas vistas de la Isla de Tabarca en el Mediterráneo desde el Faro de Santa Pola y de visitar el Museo de Cultura Tradicional Pusol premiado por la Unesco por su salvaguarda del Patrimonio. La próxima será en octubre y será en Madrid... ¿quién se apunta?

aficionada. A bordo de sus coches, los participantes recorrieron en las siguientes etapas Ronda, Antequera, Cádiz, Sevilla, Almendralejo, Mérida, Trujillo, Cáceres, Plasencia, Guijuelo, Salamanca, Puebla de Sanabria, La Toja... en Orense primera avería seria, o al menos tal parecía; el 2CV de José Mª emite un ruido seco, que podría ser de una biela fundida. Uno de los participantes propone un diagnóstico ‘digital’, es decir, va poniendo el dedo en diferentes puntos de coche, y por cómo repercute el metal acaba averiguando que es el alternador. José Mª llamó a Barcelona, a su mecánico,

y al día siguiente ya le había llegado uno nuevo. Tras pisar Finisterre, punto obligado, continuó el viaje por el norte de España, con paradas en La Coruña, Ferrol, Ribadeo y Oviedo, donde visitaron el Museo Fernando Alonso. Luego se sucedieron Villaviciosa, Comillas, Santillana del Mar y Santander, donde el Moto Club Pistón ejerció de excelente anfitrión, aunque lo suyo son las motos. Prosiguió la aventura por Laredo con destino a Bilbao, con parada en Torre Loizaga, un Museo de visita obligada para amantes de los coches. El último día salieron de Bilbao, y pasando por Vitoria y Pamplona llegaron a Sos del Rey Católico, destino final de la Trans España, sin duda el evento para coches de colección más largo de cuantos se celebran en nuestro país.

II TRANS ESPAÑA CLASSIC CARS

LA AVENTURA TOTAL

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l 18 de mayo finalizó en Sos del Rey Católico la II Trans España Classic Cars, una impresionante aventura en la que diez vehículos de colección, en 22 etapas, han recorrido la periferia de España totalizando más de 5.000 km. Organizada por el Bajo Aragón Club de Vehículos Antiguos, y sobre todo por iniciativa personal de su presidente, Santiago Gracia, esta empresa inició su andadura el 22 de abril en Alcañiz, dando la salida a ocho coches, a los que habrían de sumarse otros dos en Valencia. Los vehículos inscritos formaban una heterogénea caravana, contándose con automóviles como un Ford A de 1928 (uno de los que se incorporó en Valencia) o un Mercedes-Benz 300 de 1981. Entre medias, Fiat 1500 del 59, SEAT 850 del 68, Dodge 3700 GT del 71, Peugeot 203 del 53, Citroën 2CV del 75, Porsche 944 Targa, Mercedes 280 SEC del 75, Citroën 11 del 54, Citroën Dyane 6, SEAT 850 Coupé del 60 o Talbot 180 del 76. Se partió de Alcañiz en dirección a Zaragoza, y de allí a Jaca.

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El tercer día se cruzó el precioso Valle de Arán, para finalizar la etapa en Andorra la Vella. Desde allí, por las enrevesadas carreteras pirenaicas se desplazaron hasta Gerona. La siguiente etapa tenía como destino Cambrils, con paradas en Barcelona y Tarragona. Luego, siguiendo la costa mediterránea, se llegaron a Valencia, donde fueron recibidos en Mestalla por varios clubes de la ciudad del Turia, con los que intercambiaron presentes y por los que fueron acompañados parte del recorrido. Antes de abandonar la Comunidad Valenciana pernoctaron en Elche, para posteriormente entrar en Murcia, con parada en Lorca, donde tuvieron un recibimiento especial por parte del club local, e incluso el alcalde de la localidad. Desde allí partieron en dirección a Granada. Se pasó por Guadix, a solicitud de una

CLUB BMW SERIE 3 (E21/E30) ESPAÑA

XI CONCENTRACIÓN ANUAL H an transcurrido once años ya desde la fundación del Club, que con sus 200 socios es a día de hoy uno de los referentes en España e incluso en Europa, para las dos primeras “Series 3” de BMW. Este año se celebraba la Concentración anual en la provincia de Segovia. El viernes 19 de mayo fueron llegando los socios asistentes desde los más distantes puntos de la geografía española e incluso del archipiélago balear, a Los Ángeles de San Rafael, base de operaciones de la concentración. El sábado tocó a todos levantarse temprano ya que la complejidad de gestionar una caravana de 72 vehículos por la sierra de Guadarrama, era un enorme reto para la organización. En grupos de nueve vehículos fueron recorriendo las carreteras serranas por San Rafael, Puerto del León, Guadarrama, Los Molinos, Puerto de Navacerrada, las siete revueltas, Valsain, las Granja, para finalmente ser recogidos y escoltados por la Policía Municipal de Segovia hasta su aparcamiento en la plaza del Alcázar de Segovia. Una interesante visita al alcázar, un paseo por el casco antiguo de la capital y una comida típica (judiones y cochinillo) con actuación de un grupo de músicos locales, fueron algunas de las sorpresas que la organización tenía

reservados a los participantes. Una vez saciado el hambre, de vuelta al hotel, donde los socios celebraron la junta anual del club, que en esta ocasión duró tres horas, lo que muestra la salud e interés que los socios mostraron por el funcionamiento interno del mismo. Los acompañantes pudieron optar por un programa alternativo consistente en unas clases de baile, o una bien merecida siesta en las habitaciones del hotel. Posteriormente se celebró la cena de gala, donde se entregaron los trofeos más diversos a los socios y acompañantes de éstos, los pines

de oro para los socios de más de 10 años, y los de plata para los de cinco. La noche fue larga para muchos, ya que la cercanía de un pub irlandés y la alegría de volver a reunirse con compañeros de afición, hizo que las horas pasaran sin darse cuenta. El domingo por la mañana, se recorrió otra sorprendente ruta. Esta vez por el Palacio Real de Riofrío y por la Ruta de los Reales Sitios hasta llegar a la Granja de San Ildefonso. Una recepción en el ayuntamiento con el alcalde y posterior visita a los jardines nos permitieron afrontar la última actuación gastronómica del evento. Sopa castellana, y cordero o trucha fueron los sabores que los socios pudieron saborear antes de partir cada uno a sus puntos de origen. Esta concentración ha batido todos los records, tanto en número de vehículos como en número total de asistentes. 81

Rallies & Concentraciones ESCUDERÍA VIGO CLÁSICOS

IV RALLY DESCUBRIMIENTO PRE70

E

l pasado sábado 6 de mayo ha tenido lugar la IV Edición del Rally del Descubrimiento para Clásicos Deportivos PRE70 Gran Premio Galfrío, organizada por la Escudería Vigo Clásicos. Es una prueba limitada a vehículos anteriores al 31 de diciembre de 1970 o vehículos cuyo primer modelo sea anterior a esta fecha. En la presente edición del rally, el vehículo más antiguo era de 1926 y el más moderno de 1970. En este tipo de pruebas en las que hay tanta diferencia de antigüedad, no existe una clasificación general única, hay tantos vencedores como clases de vehículos. Entre los participantes podíamos encontrar un Bugatti T57, Hispano-Suiza, un Jaguar SS100, Porsche 356, Mercedes 190 SL,

Jaguar XK150, Bentley, Cadillac La Salle, Austin Cooper S, MG TC y así hasta completar una excepcional lista de inscritos. La Escudería Vigo Clásicos puso al frente de la prueba a Fernando Losada, que ejerció las labores de director. El recorrido constaba de dos secciones, con un total de once tramos de regularidad que sumaban un total de 140 kilómetros a lo largo del sur de la provincia de Pontevedra. Existían dos medias de velocidad distintas, para los vehículos más antiguos y para los más modernos. GANADORES

Los equipos vencedores del IV Rally del Descubrimiento fueron: en la clase C, Manuel Pestana y José María Criado con un precioso

Hispano-Suiza T49 de 1926, seguidos de Guillermo Lagoa y Ana Filgueira con un Ford A Roadster de 1929, situándose en el tercer lugar, José Manuel García e Isabel Rubín con un Cadillac Lasalle V8 Sedán de 1929, en la clase D, los vencedores son Manuel Carrera y Javier Mariño con un espectacular Bugatti T57 Ventoux de 1935, seguidos de José Ramón Bermúdez y Natividad Crespo con un Bentley MK VI James Young de 1945, seguidos en tercer lugar de Pedro Alonso y José Ramón Domínguez con un Ford Deluxe V8 Roadster de 1939, en la clase E los vencedores fueron Manuel Montenegro y Ramón Bárcena con un Jaguar XK 150 de 1958, seguidos de Gaspar de Haz y Jesús Lago con un

GIBRALTAR CLASSIC VEHICLE ASSOCIATION

CELEBRANDO EL “DRIVE IT DAY” VICENTE SEVILLANO GUERRERO

E

l 23 de abril se celebró en Gibraltar el tradicional “Drive it Day”. Esta actividad de la (FBHVC) Federation of British Historic Vehicle Clubs o Federación de Clubes de Vehículos Históricos Británicos. Este evento tiene por objetivo celebrar la historia del transporte del Reino Unido, así como exponer la gran variedad de automóviles históricos que todavía se conservan. La razón de realizarse este evento a finales de abril radica en conmemorar la primera carrera “1000 Mile Trial” de 1900 que se realizó desde el 23 de abril al 12 de mayo en un recorrido de Londres a Londres. Este “Drive it Day”, celebrado en Gibraltar, comenzó en la céntrica e histórica plaza de Casemates Square. Entre los 82

modelos participantes, SEAT 600 L Especial; BMW 528i; Citroën DS 21 e ID 19; Jaguar XJSC; Triumph Vitesse; Austin Mini Cooper; Morris Cowley, Minor 1000; Fiat X1/9 Grand Finale by Bertone, Barchetta; Mercedes W201 190D, Honda Prelude, MG Y Type, Daimnler Double Six...

Después se procedió a realizar un Tour en caravana alrededor de Gibraltar pasando por las principales calles y sus conocidos túneles. Este recorrido concluyó en Catalan Bay, con un almuerzo de convivencia entre todos los participantes como punto y final de la celebración de este evento.

Mercedes 300 CD de 1953 y de Daniel Genta y Óscar Garre con un MG TC de 1949 y finalmente en la clase F tuvo que esperar al último de los 70 controles del rally para conocer que el equipo vencedor fue el compuesto por Luciano P. Duarte y Begoña P. Alfaro con Mini Morris Cooper S de 1966, seguidos de Vicente González y Sabela García con Triumph TR4 IRS de 1966 (clasificados segundos con el mismo número de puntos y usando el número de ceros como desempate) y de Fernando García Tobío y Breogán Abalde con un Porsche 356 C de 1962 (a un solo segundo de penalización de los cuartos clasificados). La prueba de ambientación la ganaron Juan Abreu y Alberto Arca.

XIV RALLY COSTA BRAVA HISTÒRIC

VICTORIA PARA FORTUNY Y JIMÉNEZ JAIME PALAU-RIBES, RAMON PUIG Y JAS INFO SERVICE

T

ras una extraordinaria batalla a tres bandas, el equipo compuesto por Carles FortunyCarles Jiménez (Lancia Beta Coupé) anotó su nombre en el palmarés del Rally Costa Brava Històric. Tuvieron que luchar a fondo con otros dos equipos que también demostraron una excelente calidad: Carles MiróIván Matavacas (Porsche 911 SC) y los belgas Yves Deflandre-Patrick Lienne (Porsche 911 Carrera RS),

tres ganadores del Rally Costa Brava Històric que protagonizaron una impresionante lección de saber hacer. LÍDERES DESDE EL PRINCIPIO La primera etapa ya veía el liderato de Fortuny-Jiménez. Aunque el eslalon puntuable de Palamós lo ganaban Deflandre-Lienne y el segundo tramo era para VidalRobledillo (Autobianchi), a partir

del tercero la eficaz pareja ganadora imponía su ley, liderando el resto de la etapa hasta llegar a Palamós ya muy entrada la madrugada del sábado. El resto de plazas provisionales en el top cinco eran para Deflandre-Lienne, MiróMatavacas, José Luis Marcó-Mónica Pérez-Zorrilla (Porsche 911 T) y Juan Luis Redó-Toni Moragas (Volvo Amazon), todos ellos consumados especialistas en la materia. El segundo día, con otras 12 horas de etapa, se iniciaba con sendos scratch de MiróMatavacas, López-Ferres y los griegos Kontaratos-Moustakas, pero siempre con Fortuny-Jiménez controlando la situación, llegando a la neutralización de Viladrau con 3,6 puntos sobre Deflandre-

CLASIFICACIÓN FINAL – XIV RALLY COSTA BRAVA HISTÒRIC Pos. Piloto

Copiloto

Clásico

Puntos

C. Fortuny C. Miró Y. Deflandre J.M. López J.L. Redó ...hasta 77 clasificados.

C. Jiménez I. Matavacas P. Lienne R. Ferres T. Moragas

Lancia Beta Coupé Porsche 911 SC Porsche 911 Carrera RS Volkswagen Scirocco Volvo Amazon

127 133,7 141,3 155,3 161,9

1

2 3 4 5

Lienne y 7,8 sobre Miró-Matavacas, pocos sin duda, pero tratándose de equipos de tanta categoría suficientes para afrontar rumbo norte con la intención de controlar la situación. ESPRINT FINAL Una clasificación tan apretada exige una increíble concentración. En el camino hacia Puigcerdà proseguía la lucha a tres pero con otros equipos marcando los mejores registros, entre ellos Renú-Bergel, Faixedas-Jordan y Carbonell-Riera, todos ellos, junto con LopezFerrés, muy eficaces y recuperando posiciones. Ya en segunda posición, Miró-Matavacas iniciarían una fuerte presión marcando cuatro mejores puntuaciones seguidas, uno de ellos empatado con FortunyJiménez, llegando a 2,2 puntos de sus rivales. De todos modos, en el penúltimo tramo (Sant Pere) un muy ligero problema les hacía perder el empuje para batallar por la victoria. Estos dos últimos tramos eran ganados por uno de los equipos que fue a más, BarrabésJulià (VW), que se quedó a punto y medio de entrar en el top ten.

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Agenda

Julio y agosto 2017 Pese a la llegada del calor, no nos resistimos a seguir participando en eventos con nuestro clásico, ya que la actividad no se detiene. Ni tan siquiera para las innumerables concentraciones mensuales que se celebran a lo largo y ancho de nuestra ‘Piel de toro’. Si os animáis a salir fuera, también hay algunos eventos de categoría con los que disfrutar de las vacaciones. Monza Historic 2017 Organizador: Peter Auto Fecha: 30 de junio y 1 y 2 de julio Lugar: Circuito de Monza (Italia) Información adicional: Classic Endurance Racing, Group C Racing Sixties Endurance, Trofeo Nastro Rosso, Heritge Touring Cup... www.peterauto.peter.fr

Grand Prix de France Historique 2017 Organizador: Master Historic Festival Organización Fecha: 30 de junio, 1 y 2 de julio Lugar: Circuito de Magny Cours (Francia) Información adicional: Revival del mundo del motor con más de 200 vehículos en pista. www.masterhistoricracing.com

Concentración Mensual Clásicos Montes de Málaga Organizador: Clásicos Montes de Málaga Fecha: 1 de julio Lugar: Málaga Información adicional: Concentración de clásicos. Se realizará los primeros sábados de cada mes. www.guiatourracing.com

X Concentración de Clásicos Volkswagen Terres de L’Ebre-Tortosa Organizador: Amics de las Terres de L‘Ebre Fecha: 1 de julio Lugar: Tortosa (Tarragona) Información adicional: Concentración de clásicos de la marca VW. Telf: 610 696 901

VIII Boucle du Vallespir Organizador: Classic Motor Club del Bages Fecha: 1 y 2 de julio Lugar: Francia Información adicional: Rallye de regularidad. Prueba puntuable para la VII Copa Catalana. www.classicmotorclub.org

Concentración de Clásicos y Deportivos en Navacerrada Organizador: Grupo 3 R Fecha: 2 de julio Lugar: Navacerrada (Madrid) Información adicional: Exposición en la Plaza de Navacerrada de 10:00 a 14:00 horas. Esta concentración se repetirá los primeros domingos de cada mes.

Mercadillo y Exhibición de Coches Clásicos en Torrijos Organizador: Asociación de coches clásicos “Los Cacharritos” Fecha: 2 de julio Lugar: Torrijos (Toledo) Información adicional: Esta actividad se realizará los primeros domingos de cada mes.

II Concentración Club SEAT 124 y tandas en el Circuito del Jarama Organizador: Club Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport Fecha: 3 de julio Lugar: Circuito del Jarama (Madrid)

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Información adicional: Rodaje en la pista del Circuito del Jarama y día de fraternidad. www.clubseat124.com

VI Conmemoración Circuit des Ardennes 2017 Organizador: Circuito Ardennes Organización Fecha: 6 a 9 de julio Lugar: Bélgica Información adicional: Carrera de coches en circuito cerrado. Prueba inspirada en notables eventos como la Copa Gordon Bennet, la Targa Florio o Spa-Francochamps. www.circuit-ardennes.be

IV Rally y Concentración de Clásicos las Pilas 2017 Organizador: Motor Clásico Las Pilas Fecha: 7, 8 y 9 de julio Lugar: Las Pilas (Cantabria) Información adicional: Rallye de regularidad. www.briefingsport.com

41º Rally Histórico de Avilés 2017 Organizador: Real Federación Española de Automovilismo Fecha: 7 y 8 de julio Lugar: Avilés (Asturias) Información adicional: Cuarta prueba puntuable para el Campeonato de España de vehículos Históricos. www.rfeda.es

V Rally de Regularidad Histórica Villa de Lalín Solidario 2017 Organizador: Club Clásicos O Toxo Fecha: 8 de julio Lugar: Lalín (Pontevedra) Información adicional: Rallye de regularidad. www.clasicosotoxo.com

V Rally de Extremadura Históricos 2017

Organizador: Escuderia Volantia Fecha: 8 de julio Lugar: Jarandilla de la Vera (Cáceres) Información adicional: Rallye de velocidad y regularidad. www.volantia.es

Salida de Verano Classic Motor Club del Bages Organizador: Classic Motor Club del Bages Fecha: 8 de julio Lugar: Barcelona Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Comida de fraternidad y entrega de recuerdos de la jornada. www.classicmotorclub.org

Clásicos en Chanoe Organizador: Clásicos en Chanoe y La Escudería (colaborador) Fecha: 9 de julio Lugar: Ciudad de la Imagen. Pozuelo de Alarcón (Madrid) Información adicional: Feria del vehículo antiguo y clásico que se celebra todos los segundos domingos de cada mes. www.clasicosenchanoe.com

III Giro Retro Motor Hoya de Huesca Organizador: Huesca Club de Vehículos Históricos Fecha: 9 de julio Lugar: Huesca Información adicional: Recorrido con coches y motos por la Hoya de Huesca con la colaboración de la peña motociclista Oscense. www.huescaclub.com

I Concentración de Vehículos Clásicos Las Marinas en Roquetas de Mar Organizador: Excmo. Ayuntamiento de Roquetas de Mar Fecha: 9 de julio Lugar: Calle Lepanto. Las Marinas (Roquetas de Mar, Almeria) Información adicional: Evento reservado a vehículos matriculados antes del 9 de julio de 1992. Precio inscripción: 5 euros. Regalo de bienvenida y camiseta del evento. Telf.: 633 893 093

Concentración y Mercadillo de Clásicos de Toranzo

Aeródromo de Cuatro Vientos. www.clubaecd.org

XIII Rally Clásicos Sant Cristófol Rubi Organizador: Amigos de los Automóviles Antiguos de Rubí Fecha: 15 de julio Lugar: Rubí (Barcelona) Información adicional: Rallye de regularidad. Telf.: 607 265 377 www.automobilsanticsrubi.blogspot. com.es

III Criterium Costa Brava Nocturn Organizador: Rally Classics Fecha: 15 de julio Lugar: Barcelona Información adicional: El recorrido será aproximadamente, de unos 100 km. Salida a las 22:00 horas y llegada para el desayuno a las 07:00 horas. www.rallyclassics.org

II Feria del Motor Clásico de Arija Organizador: Excmo. Ayuntamiento de Arija (Burgos) Fecha: 15 y 16 de julio Lugar: Arija (Burgos) Información adicional: Concentración de R4, camiones decorados así como de americanos. Pruebas de habilidad para clásicos. Fiesta de disfraces años 60-70. www.facebook.com

Concentración de Coches Clásicos en el Club Nueva Cartuja Organizador: Restaurante Club Nueva Cartuja Fecha: 16 de julio Lugar: Ctera. de Fuente el Saz al Casar km. 4,500 (Madrid) Información adicional: Concentración de clásicos los terceros domingos de cada mes. Telf: 652 462 283

Copa de Oro de los Dolomitas 2017

Organizador: Ayuntamiento de Toranzo Fecha: 9 de julio Lugar: Toranzo (Cantabria) Información adicional: Concentración y mercadillo de vehículos clásicos los segundos domingos de cada mes, a partir de las 10.00 de la mañana.

Organizador: Automovil Club de Italia y FIA Fecha: 20 a 23 de julio Lugar: Cortina (Italia) Información adicional: Actividad deportiva, turística y gastronómica. Inscripción 2.950 €. www.coppadorodelledolomiti.it

Mercadillo Mensual de Clásicos en Alcalá de Henares

Encuentro de Clásicos en Guadalajara

Organizador: Ayuntamiento de Alcalá de Henares Fecha: 9 de julio Lugar: Alcalá de Henares (Madrid) Información adicional: Mercadillo mensual relacionado con los vehículos clásicos en todas sus facetas. Se celebra los segundos domingos de cada mes.

Organizador: Excmo. Ayuntamiento de Guadalajara Fecha: 23 de julio Lugar: Parque La Concordia (Guadalajara) Información adicional: Se celebrará todos los cuartos domingos de cada mes.

Reunión Mensual de Clásicos en Cuatro Vientos

Concentración Mensual de Coches Clásicos y de Colección en Navalcarnero

Organizador: Asociación Española de Clásicos Deportivos Fecha: 9 de julio Lugar: Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) Información adicional: Concentración el segundo domingo de cada mes en el

Organizador: Clásicos Navalcarnero Fecha: 23 de julio Lugar: Recinto ferial Los Charcones Información adicional: Se celebrará todos los cuartos domingos de cada mes.

¿Quieres que publiquemos tu evento?

II Encuentro de vehículos clásicos de Ca n’Aguilera! Organizador: Motor Show Club Fecha: 23 de julio Lugar: Ca n’Aguilera, Piera (Barcelona) Información adicional: Encuentro de vehículos clásicos (coches, motos, furgonetas y tractores). Inscripciones e información en la web. www.motorshowclub.cat

último sábado de cada mes desde las 10:00 horas hasta las 15:00 horas. www.pieldetoro.net www.fororalies.com

Reunión de Clásicos en Torres de Alameda Organizador: Club Jeep Clásico de España Fecha: 30 de julio Lugar: Torres de Alameda (Madrid. Junto a Torrejón de Ardoz) Información adicional: Admitidas todas las marcas y modelos. Desde las 10:30 hasta las 14:30 horas. Se celebra los últimos domingos de cada mes. Telf.: 637 523 905 www.jeepclasico.com

Reunión de Vehículos Clásicos y Antiguos en Hoznayo Organizador: Escudería Ouvreur Fecha: 30 de Julio Lugar: Hoznayo (Cantabria) Información adicional: Concentración los últimos domingos de cada mes a partir de las 11:00 horas en el aparcamiento del mesón ‘Término’. www.briefingsport.blogspot.com

Fecha: 4 y 5 de agosto Lugar: Guía (Gran Canaria) Información adicional: Rallye de regularidad.

Mándanos un correo electrónico con todos los datos a

[email protected]

Concentración de Clásicos y Deportivos en Navacerrada Organizador: Grupo 3 R Fecha: 2 de agosto Lugar: Navacerrada (Madrid) Información adicional: Exposición en la Plaza de Navacerrada de 10:00 a 14:00 horas. Esta concentración se repetirá los primeros domingos de cada mes.

Fecha: 9 de julio Lugar: Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) Información adicional: Concentración el segundo domingo de cada mes en el Aeródromo de Cuatro Vientos. www.clubaecd.org

Old Timer Grand Prix 2017

Organizador: AvD (Automovil Club de Alemania) Fecha: 11, 12 y 13 de Agosto Lugar: Circuito de Nürburgring (Alemania) Información adicional: FIA Masters Campeonato Histórico de Fórmula 1, FIA Lurani Trofeo para Formel-Junior-Fahrzeuge, Grand Prix Histórico de automóviles hasta 1960, Gentlemen Drivers GT hasta 1965, etcétera. www.mastershistoricracing.com

I Trobada y Ruta de vehículos Clásicos y Deportivos Orrius Organizador: Club Classic Barcelona Ciutat y ACEC Maresme Fecha: 30 de julio Lugar: Orrius Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica.

XX Encuentro Internacional de Amigos del 2CV Organizador: Asociación 2CV Portugal Fecha: 26 a 31 de julio Lugar: Ericeira (Portugal) Información adicional: Concentración a nivel internacional de 2CV en Portugal. Telf: 351 9383728 www.2cvportugal2017.pt

Reunión Mensual Espontánea de Clásicos en Montjuïc Organizador: Foro Piel de Toro Fecha: 29 de julio Lugar: Antiguo aparcamiento del parque de atracciones de Montjuïc (Barcelona) Información adicional: Se celebra el

Silverstone Classic 2017

Organizador: Peter Auto Fecha: 28 y 29 de Julio Lugar: Circuito de Silverstone (UK) Información adicional: Classic Endurance Racing, Group C Racing Sixties Endurance, Trofeo Nastro Rosso, Heritge Touring Cup... www.peterauto.peter.fr www.masterhistoricracing. com

I Concentración de Clásicos en Ambrosero (Cantabria)

Mercadillo y Exhibición de Coches Clásicos en Torrijos

Organizador: Solorzano Motor Fecha: 30 de julio Lugar: Ambrosero (Cantabria) Información adicional: Concentración de coches clásicos con más de 25 años de antigüedad. Inscripción: 8 € por persona que incluye visita a bodega, paella, café y regalo. Actividades opcionales. Máximo 40 automóviles. Telf.: 651851015

Organizador: Asociación de Coches Clásicos “Los Cacharritos” Fecha: 2 de agosto Lugar: Torrijos (Toledo) Información adicional: Esta actividad se realizará los primeros domingos de cada mes.

Concentración en Salamanca Organizador: Club Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport Fecha: 30 de julio Lugar: Salamanca Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. www.clubseat124.com

X Rally das Donas 2017 Organizador: Escudería Vigo Clásicos Fecha: Mes de julio. A concretar por la Organización Lugar: Vigo Información adicional: Prueba de regularidad para equipos femeninos. www.escuderiavigo.org

XXXI Operación Pimpinela 2017 Antic Car Club de Cataluña Organización: Antic Car Club de Cataluña Fecha: Mes de julio. Fecha a concretar por la Organización Lugar: Barcelona Información adicional: Los coches admitidos son militares y Jeep con más de 25 años de antigüedad. www.anticcar.com

Concentración Mensual Clásicos Montes de Málaga Organizador: Clásicos Montes de Málaga Fecha: 1 de agosto Lugar: Málaga Información adicional: Concentración de clásicos. Se realizará los primeros sábados de cada mes. www.guiatourracing.com

III Clásica Ciudad de La Guía Organizador: Club Deportivo Faroga

Concentración Mensual Clásicos Montes de Málaga Organizador: Clásicos Montes de Málaga Fecha: 5 de agosto Lugar: Málaga Información adicional: Se realizará todos los primeros sábados de cada mes. www.guiatourracing.com

Rally Montaña Palentina 2017 Organizador: Club Deportivo Elemental Copa Escuderías de Cantabria Fecha: 5 de agosto Lugar: Cervera de Pisuerga (Palencia) Información adicional: Rallye de Regularidad. Prueba puntuable para la Copa Escuderías de Cantabria. www.copaescuderias.es

VII Concentración de Vehículos Clásicos y Antiguos “Virgen de las Nieves” Organizador: Ayuntamiento de Gajano Fecha: 6 de agosto Lugar: Gajano (Cantabria) Información adicional: Concentración celebrando la festividad de la Virgen de las Nieves. www.briefingsport.com

Salida a Galicia Club Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport Organizador: Club Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport Fecha: 9 de agosto Lugar: Galicia Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. www.clubseat124.com

Reunión Mensual de Clásicos en Cuatro Vientos Organizador: Asociación Española de Clásicos Deportivos

VII Concentración de Vehículos Clásicos en el Parque de Alceda Organizador: Asociación de vehículos clásicos de Toranzo Fecha: 13 de agosto Lugar: Alceda (Cantabria) Información adicional: Exposición al público. Memorial Antonio González de Córdova. www.briefingsport.com

XXIII Concentración Nacional de vehículos SEAT 600 Arcade Organizador: Club 600 de Arcade Fecha: 19 y 20 de agosto Lugar: Arcade (Pontevedra) Información adicional: Concentración a nivel nacional de SEAT 600. Telf.: 618 157 494 www.club600arcade.blogspot.com.es

VI American Cars Algarve Show Organizador: American Cars Algarve Show Organización Fecha: 26 y 27 de agosto Lugar: Faro (Algarve, Portugal) Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Telf.: 00351 914 918 444

II Concentración de Vehículos Antiguos, Clásicos y de Época en Iznájar Organizador: Excmo. Ayuntamiento de Iznájar Fecha: Mes de agosto. A concretar por la Organización Lugar: Iznájar (Córdoba) Información adicional: Exposición al público de los vehículos participantes.

XXVIII Rallye Teresa Herrera de Automóviles Históricos Organizador: Coruña Veteran Car Fecha: Mes de agosto. A concretar por la Organización Lugar: La Coruña Información adicional: Los automóviles se expondrán durante tres días al público. Los participantes podrán asistir vestidos de época. www.corunaveterancar.com

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Escaparate 1

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3

LA BIBLIOTECA DE LIBRO MOTOR

Buying and maintaining a W126 S-Class Mercedes

Abarth 1949-1971 Gran Turismo “Da Corsa”

Este libro te permitirá evitar los errores más comunes para elegir bien y que el poseer todo un Clase S no sea una ruina. Una completa guía para elegir el modelo perfecto y mantenerlo, con todas las especificaciones y valoraciones actuales.

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1

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Vuelve la pluma del año, en este caso inspirada en los drakkar, los barcos de la era vikinga. La versión en platino de la pluma estilográfica se ha limitado a 500 ejemplares, y la del roller, a 150. La edición Vikings se reduce a 230 plumas estilográficas y a 70 rollers .

5

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3

Maserati Levante

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RELOJ

4

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5

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Radiador de aluminio de tres filas de refrigeración de alta eficiencia térmica. Diseñado expresamente para Mini, resulta ideal para el calor que se aproxima.

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Superslot nos ofrece su última interpretación del R8 GT3, en este caso con la decoración que el equipo Rum Bum Racing lució en las 24 Horas Daytona de 2014.

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Miniaturas Junto a tres marcas asociadas al lujo como Jaguar, Mercedes-Benz y Rolls-Royce, se nos ha ‘colado’ el pequeño Peugeot 205 GTI, también, como en la vida real, a una escala menor. Podéis encontrar los cuatro modelos en la web o en la propia tienda. www.

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Autoart

JAGUAR F-TYPE R Los enamorados de la marca Jaguar al fin tienen un modelo del F-Type a la altura de sus expectativas con los automóviles a escala.

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Maxichamps

PEUGEOT 205 GTI El afamado fabricante retoma el popular 205 GTI ofreciéndonos un modelo de calidad a un precio razonable.

Escala 1:43

Norev

MERCEDESBENZ 280 SE Ahora puedes engrosar tu colección de Mercedes con esta fantástica réplica del 280 SE con una relación calidad/ precio fuera de serie.

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OCASIÓN

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PACKARD FIFTEENTH SEDAN. Año 1936. Nunca restaurado. Completamente original. 16.000 euros. Tel.: 679 003 866.

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CHEVROLET CORVETTE C4. Año 1983 . Impecable. 11.000 euros. (R-121). Tel.: 607 374 545.

CHRYSLER IMPERIAL COUPE. Año 1959. Vehículo para restaurar por completo, sano de chapa y cromados, para matricular histórico, documentación americana, aduanas e impuestos DUA pagados. 6.500 euros. (R-129). Tel.: 667 471 613. COBRA PILGRIM. Año 1989. Matrícula histórica. V6. Sidepipes homologado 30.900 euros. (R130). Teléfono: 628 056 166.

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FORD MUSTANG. Año 1966. Color azul. Motor V8 289 ci de origen. Cambio manual. Restaurado por completo, pintura, interior, revisado de mecánica. Matriculado histórico. Logroño. 25.000 euros. (R136). Teléfono: 691 990 266.

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FORD MUSTANG. Año 1967. Automático. Dirección asistida. Matriculado histórico. ITV en vigor. Se entrega con funda. 25.000 euros. (R-133). Teléfono: 629 481 511.

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1977. Cuero. Impecable. Marrón. Nacional. Único dueño. Aire. Llantas aleación. Dirección asistida. Único propietario. Muy cuidado. (R-123). Tel.: 917 105 882.

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99

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pasar ITV. 2.500 euros. (R-125). Interesados llamar al teléfono: 670 550 105.

SAAB 900 TURBO. Año 1986. Todos los extras. En

buen estado. (R-89). Tel.: 661 418 675.

euros. (R-120). Teléfono: 630 7 38 417.

SEAT 124. Con matrícula de Madrid. 1968. Estado RENAULT 4 TL. Año 1984. 1.108 cm3. Todo origiPEUGEOT J7. Documentación francesa. Año

1978. Está preparada y homologada como autocaravana. (R-124). Tel.: 600 586 386.

nal sin óxidos. ITV al día. Baca Zacarias y maleta. Transferido. 2.450 euros. (R-89). Más i nformación llamando al tel.: 677 597 675.

RENAULT 8. Para restaurar, necesita tapicería y

pintado. El motor suena como un reloj y lo demás está bastante bien. 2.200 euros. (R-132). Más información llamando al tel.: 634 092 109.

original. Tapicería e interior original. Documentación al día. Buen estado. Mecánica en marcha 1.900 euros. (R-130). Tel.: 639 209 564.

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concurso. (R-133). Teléfono: 606 763 075. RENAULT 5 COPA TURBO. Año 1984. Impecable PONTIAC GRAND VILLE. Año 1974. 7.473 cm3.

Descapotable. Para restaurar. 5.000 euros. (R89). Teléfono: 690 617 2 44.

interiores y exteriores. 8.500 euros. (R-119). Teléfono: 622 603 258.

RENAULT 8. Restaurado, impecable. Llantas Alpi-

ne bimetal. Motor 1.400, carburación doble cuerpo, escape, baquets, más de 5.000 euros en material. 4.800 euros. (R-132). Tel.: 626 964 961.

SEAT 127. Especial con kit Abarth. Impecable y

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100

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funcionando. Árbol de levas cruzado Abarth 30/70, culata rebajada y pulida, cigüeñal y bielas equilibradas, carburador de doble cuerpo Weber, cambio Abarth 5 velocidades con sincronizados, fre-

nos Brembo, volante Abarth, amortiguadores Monroe de gas, sondas, ruedas 175/60/13 con llantas 5,5. Tapicería original. 2.700 euros. (R123). Teléfono: 678 357 090.

estado, lo acabo de restaurar para venderlo, desmontado por completo y pintado. Está precioso. En ese precio se entrega transferido y con la ITV recién pasada. Este coche era de la serie “Cuéntame como pasó”, lo que implica que los últimos 10 años no ha andado prácticamente nada. Está muy bien. 4.200 euros. (R-132). Interesados llamar al teléfono: 634 092 109. Año 1969. Completamente restaurado, cromados chapa, pintura, tapizado total, capota, motor, garaje, seguro. Se vende o se cambia por Mehari. Preguntar por José Luis. (R-89). Teléfono: 608 942 131. SEAT 850 SPIDER. SEAT 600 L. Extras, respaldo reclinable, alternaSEAT 600 BUGGY. Año

1961. Documentación al día. 11.500 euros. (R-130). Tel.: 629 863 666.

dor luneta térmica, bomba agua y frenos renovados. Necesita hacer tapicería 62.500 km. ITV hasta septiembre de 2017. Tel.: 610 908 070.

SEAT 127 EMEBELBA. Año

1982. Buen estado. Toldo con arquillos tipo camión. (R-131). Interesados llamar al teléfono: 629 840 744.

SEAT 850 SPIDER. SEAT 600 D. 24-02-66.

Matrícula de Pontevedra. Preguntar por Pedro. 3.400 euros. (R-125). Teléfono de contacto: 636 523 325.

ITV recién pasada. 7.200 euros. (R-123). Tel.: 657 275 449. SEAT 850 COUPE. Año

1969. ITV hasta enero de 2017. Buen estado en general. 6.000 euros. (R122). Teléfono: 963 498 833.

SEAT 1430. Año

1972. ITV al día. Motor, frenos y neumáticos nuevos, 92.000 km. Asientos bien y pintura bien. 2.800 euros. (R-130). Teléfono de contacto: 659 401 979.

SEAT FURA 903. En perfecto estado. Sólo habría SEAT 600 D. Año

1967. Histórico. Listo para circular. Impecable. Doy piezas de repuesto. Está en Vigo. 3.000 euros. (R-126). Tel.: 625 880 507.

SEAT 1500. Motor

SEAT 850 ESPECIAL. Año 1974. Estética deporti-

que hacerle la tapicería. Coche de l a serie ‘Cuentame Como Pasó’. Color azul. (R-132). Interesados llamar al tel.: 634 092 109.

va, con semiclackets y volante sparco, tubarro, colectores carburador nuevo ITV. 5.000 euros. (R129). Teléfono: 615 927 286.

gasolina. Tel.: 600 586 386.

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muchas piezas nuevas. 950 euros. (R-89). Teléfono: 617 750 579.

SEAT 850 ESPECIAL. Año

1973. En muy buen

asientos Recaro delanteros y traseros. Tapizados, piel y espumas en buen estado. 600 euros. (R-89). Más información llamando al tel.: 684 318 047.

SEAT 1500.

Año 1967. Restaurado. Repintado entero. En perfectas condiciones. Todo original. 7.000 euros. (R-131). Teléfono: 606 373 630.

SEAT 600 E. Año

1972. Perfecto estado, impecable. Pintado. Garaje. ITV. Seguro. Tapicería original. Mejor ver. 3.000 euros. (R-89). Teléfono de contacto: 610 855 499.

SEAT 600. Año

1963. Conservado en muy buen estado. 4.500 euros. (R-136). Tel.: 654 348 886.

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TRIUMPH TR6. Año 1971. Más de 30.000 euros en restauración y preparación. (R-132). Teléfono de contacto: 634 092 109. TALBOT HORIZON. Año 1984. 1.9 diésel. En impecable estado. Funciona perfectamente. 2.300 euros. (R-133). Tel.: 626 964 961.

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(R-89). Teléfono: 625 881 079.

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HONDA. Llave de contacto. 12 euros. (R-89). Teléfono de contacto: 617 674 520.

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LLANTAS. De tres tornillos y 13”. Para Renault, Seat y algún Citroën. 150 euros. (R-134). Teléfono: 617 541 800.

MANILLAR. Moto francesa años 30 (Motoconfort, HONDA MBX 75. Plato portazapatas trasero. 15

MBkane, Peugeot). 30 euros. (R-89). Interesados llamar al teléfono: 660 339 282.

MONTESA. Enduro 75-125 y Cota 74-123. Caja

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herramientas con tapa. 20 euros. (R-89). Interesados llamar al teléfono: 617 674 520.

y europeos. [email protected]. (R-132). Teléfono: 699 897 788.

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buen estado. 140 euros. (R-89). Teléfono de contacto: 684 318 047.

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de contacto: 660 339 282.

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109

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110

LOTE DE REVISTAS. Retromovil y Garaje Clásico. Años 80-90. Cambio por piezas Puch X 40, rueda baja o cuentakilómetros Montesa Brio. (R-126). Teléfono: 600 773 120.

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Subastas RM SOTHEBY’S EN ITALIA, BONHAMS EN BÉLGICA Y REINO UNIDO Y MECUM AUCTIONS EN ESTADOS UNIDOS

PIEZAS DE CONCURSO RM Sotheby’s se llevó todos los focos con la subasta oficial del Concurso de Elegancia Villa d’Este italiano, donde logró colocar un total de ocho modelos por encima del millón de euros. Menos espectaculares, aunque interesantes, fueron las citas de Bonhams y Mecum Auctions. ENRIQUE J. FERNÁNDEZ GIL

RM SOTHEBY’S, BONHAMS Y MECUM AUCTIONS

Bugatti Type 57 Atalante

L

a subasta más im- “Goutte d’Eau” carrozados con los portante de las guardabarrosdelanterostotalmenacontecidas en este te cerrados, fue fabricado en 1937 mes tuvo lugar en la y ha tenido solo tres dueños en los Villa Erba de Cerno- últimos 71 años. Durante los años bbio (Italia), lugar donde se celebra de guerra, el modelo permaneció el conocido Concurso de Elegan- oculto, aunque se cree que sufrió cia Villa d’Este y donde la casa algún tipo de daño por la contiende subastas RM Sotheby’s logró da. Tras la II Guerra Mundial, su recaudar 25,3 millones de euros y nuevo dueño le dotó de una nueva estableció récords en el precio de carrocería convertible más acorde algunos de los modelos ofertados. a los tiempos, aunque el chasis y el El rey de la subasta oficial del Con- motor permanecieron intactos. curso de Elegancia fue un TalbotEl siguiente vehículo en cotiLago T150-C SS “Goutte d’Eau” zación fue un Bugatti Type 57 Coupé con carrocería Figoni et Fa- Atalante Prototype de 1935 carrolaschi, que cambió de manos por zado por Carroserie Bugatti, que 3,36 millones de euros. Se trata de alcanzó los 3,02 millones de euros. uno de los dos únicos ejemplares Nuestro protagonista en cuestión

es el tercer Atalante construido de las aproximadamente 34 unidades realizadas del Type 57. En su haber cuenta además con que perteneció en primera instancia a Meo Constantini, dos veces gana-

Ferrari F40

Top 10 de la subasta de RM Sotheby´s en Villa Erba (24 de mayo) 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

112

Talbot Lago T150-C SS “Goutte d’Eau” Coupé by Figoni et Falaschi Bugatti Type 57 Atalante prototype by Carrosserie Bugatti Porsche 911 Carrera RSR 3.8 Ferrari 275 GTS by Pininfarina Porsche 918 “Weissach” Spyder Ferrari 250 GT/L Berlinetta Lusso by Scaglietti Talbot Lago T26 Grand Sport Cabriolet by Franay Ferrari F40 Maserati 3500 GT Spyder by Vignale Lamborghini Countach LP400 “Periscopio” by Bertone

dor de la Targa Florio, y que ha permanecido en una sola familia durante 62 años. A esto se suman asimismo los apenas 26.000 kilómetros que marca su odómetro. No menos impresionante fue

1937 1935 1993 1965 2015 1964 1948 1990 1961 1975

3.360.000 € 3.024.000 € 2.016.000 € 1.792.000 € 1.456.000 € 1.428.000 € 1.120.000 € 1.064.000 € 840.000 € 817.600 €

el tercer modelo más cotizado, esta vez mucho más moderno: un Porsche 911 Carrera RSR 3.8 de 1993, adjudicado por 2,01 millones de euros. Este precio se sostiene en sus escasos 10 kilómetros recorridos y en el excepcional estado de fábrica que presenta el coche alemán, que es una de las 51 unidades construidas por Porsche. Dentro del top 10 de esta subasta encontramos hasta cinco

Top 5 de la subasta de Bonhams en el Spa Classic Sale (21 de mayo) Mercedes-Benz 300 SL Roadster 2º Porsche 356 A 1600 Super Speedster 3º Ferrari 575 Superamerica F1 4º Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet 5º Porsche 911 3.2-Litre “Narrow Body” Speedster 1º

1958 1958 2006 1971 1989

1.127.000 € 322.000 € 293.250 € 287.500 € 276.528 €

modelos más que rebasaron la y permaneció en las mismas macifra del millón de euros. Entre nos durante cerca de 20 años, un ellos destacan dos modelos de la tiempo en el que el modelo fue casa de Maranello: un Ferrari 275 completamente restaurado. En GTS de 1965, vendido por 1,79 segundo lugar, mucho más alemillones de euros y con un solo jado en cotización, encontramos dueño durante más de 30 años; y un Porsche 356 A 1600 Super

Ferrari 575 Superamerica F1

un Ferrari F40 de 1990 con 18.700 kilómetros y que cambió de manos por 1,06 millones de euros.

Bonhams En este caso, la casa británica realizó dos eventos, uno denominado Spa Classic Sale el 21 de mayo y otro en el Concurso de Elegancia de Greenwich el 4 de junio. En la primera de las citas, celebrada en el legendario circuito belga alrededor de la cita clásica, la firma logró hasta un 80 % de lotes adjudicados. Si bien no hubo tantos modelos millonarios, sí hubo piezas exquisitas de colección como un Mercedes-Benz 300 SL Roadster de 1958, un vehículo que cambió de dueño por 1,12 millones de euros. Fue importado de Estados Unidos a Hamburgo (Alemania)

Chevrolet Corvette C2 Coupe

esta vez un EB110, un modelo con el que la firma quiso celebrar los 110 años desde el nacimiento de Ettore Bugatti y que se vendió por 539.000 euros. Monta un propulsor V12 turbo de 3,4 litros y 560 CV de potencia.

Mecum Auctions Cerramos la lista de subastas de este mes con el evento realizado por la estadounidense Mecum Auctions alrededor de las 500 Millas de Indianápolis, donde la firma celebraba sus 30 años de vida y logró recaudar 55,6 millones de dólares con un 73 % de lotes vendidos. Pese a lo abultado de la cuenta final, apenas hubo un veSpeedster de 1958, adquirido por hículo millonario. 322.000 euros. Se cree que esta unidad es una de las 200 “Super” Top 5 de la subasta de Mecum Auctions fabricadas ese año y una de los en las 500 Millas de Indianápolis (16-20 de mayo) 800 Speedster producidos. En el 1996 1.293.488 € 1º Porsche 911 GT2 Evo año 2003 sufrió una extensa y 1967 669.045 € 2º Toyota 2000GT profunda restauración. Chevrolet Corvette C2 Coupe 1967 602.140 € 3º La segunda cita de Bonhams º Chevrolet Corvette Z06/N03 1963 365.744 € 4 tuvo lugar el 4 de junio en el Con1970 343.443 € 5º Chevrolet Chevelle LS6 Convertible curso de Elegancia de Greenwich (Reino Unido), donde el lote más Talbot Lago T150-C SS valorado fue un Ferrari F40 de 1990, un vehículo dotado de un propulsor V8 biturbo de 478 CV y que fue comprado por 781.000 euros. En segundo lugar vimos un Bugatti Type 49 Roadster de 1932, que alcanzó la cifra de 603.000 euros. Un modelo que fue vendido nuevo en París y que cuenta con una extraña carrocería roadster realizada por Labourdette. Tras él se colocó otro Bugatti,

Top 5 de la subasta de Bonhams en el Concurso de Elegancia de Greenwich (4 de junio) 1º Ferrari F40 2º 3º 4º 5º

Por encima de todos destacó un Porsche 911 GT2 Evo comprado por 1,29 millones de euros. Un modelo que cuenta con la particularidad de ser uno de los solo once GT2 Evo fabricados y que únicamente ha sido utilizado durante 7.000 kilómetros. Monta un propulsor 6 cilindros bóxer de 608 CV. Segundo en la lista se colocó un precioso Toyota 2000GT que ha estado en la misma familia desde su salida de fábrica en 1967. Este coche, protagonista junto a Sean Connery de la película de James Bond Solo se vive dos veces, ha sido mantenido sin restaurar y forma parte de las 62 unidades fabricadas para el mercado americano. Su precio fue de 669.000 euros.

Bugatti Type 49 Roadster Coachwork by Labourdette Bugatti EB110 Aston Martin DB4 Series II Sports Saloon Coachwork by Touring Bentley 3 Litre Four Seater Tourer Coachwork in the style of Jarvis

1990 1932 1993 1960 1925

Ferrari 275 GTS by Pininfarina

781.793 € 602.887 € 539.167 € 308.796 € 242.625 €

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Firma invitada

Convivencia, no exclusión Ignacio Cacharrón, director de la revista Bikes World

E

duardo, Luis Alberto, José Antonio, Scott y Andrés. Son los nom bres de los cinco ciclistas atropellados por una conductora ebria y drogada que acabó con la vida de los tres primeros el pasado mes de mayo en la localidad de Oliva. Un suceso que se repetiría, en la misma carretera y la misma localidad, apenas un mes después. Ahora, más que nunca, el foco mediático se ha situado en torno a la siniestralidad de los ciclistas aficionados en nuestras carreteras. Un escenario magnificado tras el fallecimiento del ciclista profesional Michele Scarponi y del motociclista Nicky Hayden. Las cifras no engañan. A mediados de junio, el número de ciclistas fallecidos en vías interur banas ascendía a 25, tan sólo nueve menos que los registrados en todo el año pasado, según las cifras de la DGT. Y es que, aunque el número de muertes en este tipo de vías ha descendido nota blemente desde el año 2001, los accidentes con ciclistas heridos graves o leves se han duplicado en los últimos seis años. Quizá con la precipitación que provoca el peso de estas cifras, muchos se han apresurado a proponer soluciones a la escalada de delitos en el asfalto. Hay dos propuestas que los ciclistas llevamos varios años escuchando. La primera pasa por la construcción de más carriles bici interur banos. La segunda, más rocambolesca, propone recuperar y habilitar carreteras abandonadas para uso exclusivamente ciclo-deportivo.

tencias de pasos ciclistas. Invertir en endurecer las penas a los conductores responsables de los atropellos a ciclistas bajo los efectos del alcohol o las drogas. Invertir. Una solución más costosa que excluir. Esta maniobra es la mejor vía para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible y no exclusivamente como herramienta deportiva. En países centroeuropeos, como Alemania u Holanda, de hecho, la tendencia actual es la de retirar los carriles bici. Mejor educar Precisamente al contrario de lo que se defiende Nunca he estado de acuerdo con estas iniciativas en nuestras fronteras. Han entendido que la socortoplacistas. Vivimos en un país donde la ten- lución pasa por la convivencia entre vehículos a dencia habitual, especialmente desde los órganos motor y bicicletas, no por la exclusión. de decisión, es la inmediatez, lo fácil, lo rápido, el No obstante, siempre he considerado que los “pan para hoy y hambre para mañana”. Aislar ciclistas estamos obligados a mantener una conal ciclista de la carretera es, sin duda, la decisión ducta ejemplar en la carretera. La imprudencia más cómoda. Las cifras (que suele ser lo único de un solo usuario repercute en la valoración ponderable en estos casos) descenderían drásti- sobre todo el colectivo. En un clima de reivindicamente. Sin embargo, en mi opinión, debemos caciones y protestas, todos y cada uno debemos pensar en medidas a futuro, a largo plazo. Inver- ceñirnos a las normas con estricta disciplina si tir en educación vial, en enseñar a peatones, ci- pretendemos alcanzar las demandas exigidas. clistas y conductores a circular en una correcta Aprovecho para cerrar estas líneas reivindiconvivencia entre los diferentes usuarios de la cando el espacio obligatorio de un metro y mecalzada. Invertir en infraestructuras, en mejo- dio en el adelantamiento a ciclistas en carretera, rar el estado de nuestras carreteras, ampliar los pudiendo ocupar el carril contrario rebasando la arcenes y aumentar las señalizaciones y adver- línea continua si la situación así lo requiere.

Número 149 | Julio 2017 | Año XIII DIRECTOR

Iván Vicario Martín CONSEJO EDITORIAL

HISTORIA: Pablo Gimeno VEHÍCULOS PREGUERRA/TÉCNICA: Ignacio Pueche COMPETICIÓN: Ángel Campos EVENTOS Y CONCENTRACIONES:

Guillermo Velasco ([email protected]) PRUEBAS: Enrique J. Fernández Gil, Jaime Queralt-Lortzing, Eduardo Martín-Soto, Enrique Marco e Ignacio Sáenz de Cámara y Gerard Farré REDACCIÓN Y COLABORADORES

Carlos Olmo, Ángel Fdez. Ortega, José A. Gómez, Ignacio Lerma, Daniel Lejárraga, J., Jesús Mª Izquierdo, Eduardo Caro, Juan C. Martín Baranda (ilustrador), Nicolás Franco, Manuel Garza, Iván Wolff , Daniel Villanueva, Ignacio Martín, Carlos Mosquera, Nacho Rozas, Vicente Sevillano Guerrero, Enrique Ochando, Alejandro Ruiz-Ayúcar y Sergio Calleja E-MAIL: [email protected] DISEÑO Y MAQUETACIÓN

Víctor Sanz Egea FOTOGRAFÍA

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