Der Deutsche Strassenverkehr / 1978/02

DER DEUTSCHE

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Aus dem Inhalt 42

Schwerpunktaufgaben zur Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr 1978

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Reifentest: Bergtauglichkeit von Pkw

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100 Stunden im Transit durch die CSSR (1)

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Fragen und Antworten zur StVO 77

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Gefahren im Winter

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Einstelltips für den Lada-Vergaser

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Autos mit Heckklappe

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Kraftstoffverbrauch zu hoch?

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Kantenschutz mit Elaskon (Saporoshez 966 und 968)

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S-50-Fahrer helfen sich selbst: Telegabel

Herausgeber: Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 108 Berlin, Französische Str. 13/14, Tel: 2 04 10 Verlagsleiter: Dipl.-lng.-Ok. d. 1. 1. Paul Kaiser Chefredakteur des Verlages: Dipl.-lng..Ok. Max Kinze Lizenz-Nummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR, Artikel-Nr. (EDV) 5930 Redaktion: Verantwortlicher Redakteur: Ing. Eberhard Preusch Redakteure: DipL-Journ. Wolfram Riedel, Dr. Klaus Zwingenberger, Herbert Schadewald. Gestaltung: Evelin Funk Sitz der Redaktion: DDR 108 Berlin, Charlottenstr. 60, Tel.: 2 07 11 69. Die Redaktion wurde 1973 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Innern in Gold ausgezeichnet. Alleinige Anzeigenannahme: Inland: DEWAG-Werbung, DDR 102 Berlin, Wilhelm-Pieck-Str. 49, Tel. 2262776, sowie alle DEWAG-Betriebe und -Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8, Ausland: lnterwerbung, DDR 104 Berlin, Tucholskystr. 40. Druck: Berliner Druckerei, DDR 102 Berlin, Dresdener Str. 43. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Ubersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Für unverlangt eingesandte Beiträge keine Gewähr. Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, 1 Berlin 52, Eichborndamm Nr. 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermonn GmbH & Co. KG, 1 Berlin 30, Kurfürstenstraße 111. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

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Unser Titelbild zeigt den Pkw-Außenspiegel aus Schleiz an einem Wartburg 353W Während das linke Foto dokumentiert, wie hübsch sich das Mattschwarz des Spiegels gerade an einem gelben Auto macht, erlaubt das rechte Foto einen Blick in den Spiegel. Die Aufnahmen machte Klaus Zwingenberger der auch die ersten Erfahrungen mit dem Spiegel sammelte und diese auf S. 52 vermittelt. Der Rücktitel, von Horst Riederer fotografiert, gestattet einen Blick in eine moderne Pkw-Diagnosestation, wie sie vielerorts in der Republik von ungarischen Fachleuten errichtet werden.

Glückwunsch zum 350. Seit mehr als sechs Jahren vermitteln sie uns nun schon „Straßenbekanntschaften" die Reporter und Redakteure vom Verkehrsmagazin des Berliner Rundfunks, jeden Sonntag zwischen 16.30 Uhr und 19.30 Uhr. Das Magazin für Fußgänger und Motorisierte", wie es sich auch nennt, hat sich seit seiner „Taufe' im Frühjahr 1971 nicht nur zu einer anhörbaren, sondern auch äußerst nützlichen und vor allem beliebten Sendung gemausert, was sich unschwer anhand der umfangreichen Hörerpost nachweisen läßt (das haben uns unsere Kollegen verraten). Grundlage für die Geburt war der Beschluß des Ministerrates vom 19. Februar 1969.,, Die Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr" hieß es dort, „ist ein gesamtgesellschaftliches Anliegen." Daran hat sich bis heute nichts geändert, höchstens, daß die Aufgaben größer geworden sind und die Zahl derer, die sich für dieses Anliegen verantwortlich fühlen, gewachsen ist, „Straßenbekanntschaften" hat deshalb auch viele Freunde und Verbündete. Mitarbeiter von Verkehrssicherheitsaktiven, Verkehrserziehungszentren und anderen gesellschaftlichen Kollektiven gehören zu den „Kontaktpersonen", aber auch Hörer, die schriftlich oder per Telefon auf Unzulänglichkeiten, Gefahrenstellen und Ungereimtheiten im Verkehrsgeschehen hinweisen. Besondere Aufmerksamkeit wird der Rechtsvermittlung, der Be-

kämpfung von Hauptunfallursachen und dem Umwelt- und Gesundheitsschutz gewidmet. Dabei ziehen die BekanntschaftsKollegen alle Register der Rundfunkgenres, in öffentlichen Veranstaltungen, Originalsendungen oder Studiogesprächen. Ständiger „Gast" der Sendung ist Toni 366 mit Hauptmann der VP Rynorzewski und Hauptmann der VP Ketziora sowie Oberleutnant der VP Krömer, die schon beinahe zur Rundfunkstommmannschaft gehören. Am 12. Februar dieses Jahres konnten wir zum 350. Male Bekanntschaft mit „Straßenbekan schaften" machen. Als Stroße,i verkehrszeitschrjft wünschen wir den Rundfunkleuten für die nächsten 350 Sendungen allzeit eine gute Fahrt und hoffen, daß die Sendereihe noch mehr als in der Vergangenheit ein echtes Straßenverkehrsmagazin für die Berliner wird - denn Er andere Berlin-Informationen gibt es wohl schon genügend Sendezeit.

Abgas- und Larmsündern auf der Spur Rund 150 Bürger des Bezirkes Magdeburg werden ob sofort ehrenamtliche Hilfe leisten, um Abgassündern und Lärmmachern im Verkehrsgeschehen auf die Spur zu kommen. Damit unterstützen sie die von der Deus?i, Volkspolizei durchzuführenden regelmäßigen Kontrollen zur Einhaltung der in der neuen Straßenverkehrsordnung geforderten Umweltfreundlichkeit. Wer also mit übernormalem Krach und augenscheinlich wahrnehmbarer aber vermeidbarer - Rauchfahne seine Mitbürger rücksichtslos belästigt, kann schon 4ald mit einer Aufforderung zur technischen Uberprüfung rechnen. Alle ehrenamtlichen Helfer verfügen über die notwendigen Fachkenntnisse. Sie werden künftig der Volkspolizei eine Mitteilung-;karte übermitteln, aus der hervorgeht, wer wann und wo den typischen Schallpegel überschritten bzw. zu stark „gequalmt" hat. Von der VP wird nach eingehender Prüfung die Beseitigung der Mängel durch eine Werkstatt verlangt werden. Die ehrenamtlichen Helfer werden in ihre Rechte eingewiesen, die sie bei der Durchsetzung des

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

n der Praxis

Täglich bekommen wir Leserbriefe, in denen uns von hilfsbereiten Kraftfa hrern oder Werkstattkollegen berichtet wird. Leider sind wir aus Platzgründen nicht in der Lage, all diese Zuschriften zu veröffentlichen. Landeskulturgesetzes und des Bezirkslogsbeschluss.ss zur Entwicklung der sozialistischen Landeskultur im Bezirk Magdeburg erhalten. Wie wir von der stondign Lärmschutzkommission und der Arbeitsgemeinschaft Kfz-Abgase beim Rat des Bezirkes erfuh'eii, lieqen diesem Vorhaben Erfahrungen aus dem Bezirk Erfurt zugrunde.

Neue Gertraudenbrücke fertiggestellt Sozusagen als Weihnachtsgeschenk übergaben die Kollegen vom Autobahnkombinat mit 23 Kooperationspartnern am 21. 12. 1977 die neue Gertraudenbrücke am Berliner Spittelmarkt. Nachdem bereits im September 1977 die erste Brückenhälfte dem Verkehr übergeben worden war (siehe unser Heft 11/1977, S. 364), fließt nun der Verkehr seit Weihnachten 1977 achtspurig über den Spreearm.

Caravan-Club in Berlin Am 14. Januar dieses Jahres wurde der zweite Caravan-Club in unserer Republik gegründet. Nachdem ein solcher Club bereit; seit über fünf Jahren sehr erfolgreich im MC Automat Heidenau arbeitet, hat nun der MC Friedrichshain in Berlin die Initiative für den Berliner Raum (Berlin und angrenzende Bezirke) ergriffen. Als Leiter der Gruppe Caravan-Touristik in der Sektion Autotouristik wurde Sportfreund Rolf Gossel gewählt. Wohnwagenbesitzer aus dem Raum Berlin, die sich der Gruppe anschließen möchten, wenden sich an Sportfreund Gossel, MC Friedrichshain, 1034 Berlin, Heidenfeldstraße 7. In dieser Geschäftsstelle des Motorsportclubs können Interessenten auch persönlich vorsprechen, und zwar mittwochs von 17.30 bis 19.00 Uhr. Der Caravan-Club verfolgt im wesentlichen zwei Ziele. Einmal will er einen Rahmen schaffen, in

dem sich Wohnwagenbesitzer über ihre besonderen Probleme, die sich aus dem Fahren mit diesen Anhängern und aus der Instandhaltung von Wohnwagen ergeben, austauschen können. Damit und mit praktischen Übungen, z. B. Geschicklichkeitsturniere, sollen die Fähigkeiten dieser Gespannlenker entwickelt werden. Zum anderen werden über den Club touristische Veranstaltungen organisiert. Das erste Treffen organisiert der Club für Gäste aus der Republik vom 28.4. bis 1.5.78 im Berliner Fnedrichshoin.

Pkw-Importe der DDR für 1978 In der DDR sind gegenwärtig 2 236 702 Pkw (Stand 30. September 1977) zugelassen. Gegenüber dem Jahre 1970 ist das eine Zunahme um 91,9 Prozent. Um den Bedarf der Bevölkerung der DDR an Pkw besser zu befriedigen und die immer noch langen Wartezeiten schneller abzubauen, wurden im Jahre 1977 81 747 Pkw aus acht Ländern importiert: aus der Sowjetunion 31 915 Loda, 22 151 Moskwitsch, 3357 Wolga und 8754 Saporoshez, aus der VR Polen 4552 Polski-Fiat, aus der SR Rumänien 5000 Dacia, aus der CSSR 2618 Skoda, aus der SFR Jugoslawien 1000 Zastova, aus Italien 1100 Fiat, aus Schweden 1000 Volvo und aus der BRD 300 VW Golf. Für 1978 haben die Außenhandelsorgane der DDR Importe von 94 050 Pkw vereinbart, davon aus der Sowjetunion 63200 Pkw (vom Typ Lada, Moskwitsch. Wolga und Saporoshez), aus der VR Polen 1500 Pkw (vom Typ Polski-Fiat), aus der SR Rumänien 4250 Pkw (vom Typ Dada), aus der CSSR 14 400 Pkw (vom Typ Skoda und Tetra), aus der SFR Jugoslawien 1000 Pkw (vom Typ Zostava) und aus der BRD 9700 Pkw (vom Typ VW Golf). Die Pkw-Produktion der DDR beträgt in diesem Jahr 169 600 Pkw, davon 58350 vom Typ Wartburg und 111 250 vom Typ Trabant.


Doch was ich an einem Januar-Donnerstag erlebte, ist würdig, an dieser Stelle öffentliche Anerkennung zu finden. Auf der Schnellstraße Alt-Biesdorf, im Osten Berlins, flutete in beiden Richtungen der Verkehr. Eine Wartburg-Fahrerin überholte einen Lkw, obwohl der Gegenverkehr bedrohlich nahe wrir. Bei diesem fahrlässigen Überholmanöver kam ihr Wagen ins Schleudern und prallte frontal mit dem entgegenkommenden 8 1000 zusammen. Beide Fahrzeuge blockierten die gesamte Fahrbahn, so daß der Verkehr vorerst zum völligen Erliegen kam. Die bauliche Gestaltung der Straße komplizierte das Umfahren der Unfallstelle sehr; auf der einen Seite war die Fahrbahn von einem Graben, auf der anderen von einem schmalen Fußweg und einem Grundstückszaun begrenzt. In dem entstandenen Fahrzeugstau stand auch der 37jährige Fredi Hannisch vom VEB Kombinat Kraftverkehr Frankfurt/Oder, Betrieb Fürstenwalde mit seinem Kranwagen. Die Situation erkennend, bot er der Verkehrspolizei sofort an, die Fahrzeuge auseinanderzuzerren und sie außerhalb der Fahrbahn abzusetzen. So konnte bereits nach 45 Minuten der Verkehr wieder normalisiert werden. Bis zum Eintreffen eines angeforderten Kranfahrzeuges wäre die Unfallstelle wesentlich länger blockiert gewesen. In diesen Tagen wird, in Auswertung der Zentralen 1 Verkehrssicherheitskonferenz, viel von der Vorbildhaltung der Berufskraftfahrer gesprochen. Der Fürsten1 walder Kraftfahrer Fredi Hannisch wird so meine ich - dieser Vorbildhaltung gerecht, denn er half, über seinen Aufgabenbereich hinaus, spontan aus der Situation, die Flüssigkeit im Straßenverkehr zu gewährleisten. Doch das Dankeschön dafür ist nur die eine Seite. Setzt sein Beispiel nicht Maßstäbe? Sind wir nicht oftmals in gegebenen Situationen zu passiv? Rücksicht und Hilfsbereitschaft sollten nicht nur Berufskraftfahrer auszeichnen, meint Ihr

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mit einem Motor betrieben, der ein Propan-Butan-Gas verbrennt. Kurzzeitig kann der Motor auch mit normalem Benzin gefahren werden.

+ P in Erfurt

Erfurt ist bekanntlich die DDRStadt die sich bisher um das P + P-System (Parken und Pendeln) in unserer Republik am verdientesten gemacht hat. Die Vorweihnachtszeit mit den Großemkäufen ist alljährlich auch eine Hoch-Zeit für diese vernünftige verkehrsorganisatorische Maßnahme. Am 18. 12. 77 führte das Büro für Verkehrsplanung in der Stadtdirektion Straßenwesen Erfurt einen zusätzlichen, organisierten P + P-Betrieb durch. Dabei wurde allen Pkw-Fahrern etwa 5 k vor Erfurt ein Informationsblatt in den Wagen gereicht, das auf das P + P-System hinwies. Die P + P-Parkplätze waren von 10 bis 18 Uhr bewacht. Alle Pkw-Insassen, die an diesem Tag von 1' + P Gebrauch machten, hatten freie Fahrt auf der Erfurter Straßenbahn. Der Straßenbahnlinie 2. die für den Pendelverkehr besondere Bedeutung hat, wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt, eine Schienenersatzverkehrsstrecke durch zusätzliche Busse verstärkt. Die Ergebnisse konnten sich sehen lassen. Auf dem Parkplatz an der Thüringenhalle und auf dem iga. Parkplatz standen insgesamt

Mit solchen Hinweiszeichen wird in Erfurt auf das P + P.System hingewiesen. Die Pkw sollen auf Parkplätzen außerhalb des Zentrums geparkt werden. Mit der Straßenbahn kann dann ins Zentrum gefahren werden.

439 Pkw, d. h. jeder zweite Pkw, der auf der F 4 Süd und F 7 West auf Erfurt zurollte, um sich mit Weihnachtsgeschenken bepacken zu lassen, fuhr gar nicht erst ins Stadtzentrum ein, sondern wurde außerhalb des Zentrums geparkt. Das P + P-System wird aber auch schon im täglichen Besuchs- und Berufsverkehr genutzt. Jahr für Jahr stehen auch an normalen WerkIn der Vorweihnachtszeit 1977 wurde den Benutzern des P + PSystems in Erfurt ein zusätzlicher Service angeboten. Im Fußgängerbereich Anger war ein Omnibus aufgestellt, der mit diesem Schild gekennzeichnet war. In ihm konnten P + P-Kunden Gepäckstücke kostenlos aufbewahren.

PaPkefl epiicknufhewahung kennen Benutzer des Parken -Pendeln gegen Vorlage des Parkscheines P.P" ihr Gepock aufbewahren Geöffnet 11 -1911 Ohr tagen mehr Fahrzeuge auf den Auffangparkplätzen für das P + PSystem. Damit beginnt sich in Erfurt eine gesellschaftlich erwünschte Verhaltensweise als Ergebnis der zielstrebigen Offentlichkeitsarbeit durchzusetzen.

GAS mit Gas Moskauer Taxifahrer erproben gegenwärtig eine neue Variante des Wolga, einen GAS 24-07. Dieses Fahrzeug, daß in seinen wesentlichen Teilen mit dem bei uns bekannten GAS-24-Modell identisch ist, wird hauptsächlich 40

Die Gasflasche faßt 86 Liter und wurde im Kofferraum zwischen den Radkästen angeordnet. Am linken hinteren Kotflügel ist eine Einrichtung zum Betanken mit Gas angebracht. Der Motor leistet 80 PS bei 4500 Ufmin. Die Abgase sind wesentlich umweltfreundlicher. Die Kohlenoxide verringern sich um das Sechs- bis Achtfache, Kohlenwasserstoffe um 15 bis 20 und Stickoxide um 10 bis 12 Prozent.

Zweite Bosporusbrücke Ende Mai dieses Jahres soll mit dem Bau einer zweiten Brücke über den Bosporus begonnen werden. Das teilte der türkische Verkehrsminister mit. Die Brücke, die Europa mit Kleinasien verbinden wird, soll bis 1982 fertiggestellt sein. Die Türkei will außerdem einen Eisenbahntunnel unter dem Bosporus bauen und eine Hängebrücke über die Dardanellen errichten.

Mietwagen in der CSSR Offene Werkstatt Der VEB Kraftfahrzeuginstandsetzung „Altmark" in Stendal führte im vergangenen Jahr einen „Tag der offenen Tür" durch. Dabei überzeugten sich viele Werkstattkunden, wo und wie an ihren Fahrzeugen gearbeitet wird. Leitende Mitarbeiter des Instandsetzungsbetriebes erläuterten die technologischen Möglichkeiten, die die Geräte und Einrichtungen bieten. Es wurden auch Fragen der Kunden zur Instandsetzungstechnologie und zur Wartung der Pkw beantwortet.

Zu verkaufen: Autobahn In Frankreich werden die Autobahnen von Privatfirmen gebaut und unterhalten. Deshalb sind auf den einzelnen Autobahnen auch jeweils gesonderte Gebühren zu entrichten. 1975 wurde die Autobahn Paris—Metz dem Verkehr übergeben. Der Eigentümer, die „ Paris-Metz-Gesellschaft" ging von der Annahme aus, daß die Zahl der Autobahnbenutzer von anfangs 6000 auf später 20000 am Tage steigen werde. Gegenwärtig sind es aber nicht einmal 3000 Autos pro Tag. Da die Gesellschaft unter diesen Umständen mit Verlust arbeitet, hat sie bei der französischen Regierung beantragt, die Autobahn verkaufen zu dürfen. Der französische Staat hat offenbar kein Interesse am Kauf, andere Käufer sind nicht in Sicht.

Auch in der CSSR ist es möglich, sich als Selbstfahrer ein Auto zu mieten. In den Städten Prag, Kariovy Vary, Poprad, Presov und Kosice hat der Mietwagendienst Pragocar" sechs Niederlassungen. Ausgeliehen werden können Pkw der Typen Trabant, Skoda, Lada und Wolga. Außerdem stehen Kleintransporter und Kleinbusse der Typen Borkas und Skoda zur Verfügung. Die Leihgebühren setzen sich ähnlich wie bei uns zusammen. Neben einer Grundgebühr (die zeitlich gestaffelt ist), hat der Kunde einen Betrag prä gefahrenen Kilometer zu bezahlen. Außerdem hat er die Kraftstoffkosten zu tragen. Ein Skoda S 100 kostet für einen Tag 98 Ks und je Kilometer 80 Heller plus Kraftstoff.

Härteres Bitumen Für den modernen Straßenbau oder für Straßenrekonstruktionen wird überwiegend Bitumen als Oberflächenmaterial verwendet. Dieses Bitumen muß vielfältigen Forderungen genügen. Es muß hohen Drücken standhalten, darf keine Feuchtigkeit in den Straßenunterbau eindringen lassen, soll bei Sonneneinstrahlung nicht weich werden und bei Frost weder Risse noch Beulen bekommen. Wie ein solches Bitumen hergestellt werden muß, war bekannt auch im Petrolchemischen Kombinat Schwedt. Aufgrund der Verarbeitungstechnologie für Erdöle


verschiedener Qualität konnte dieses Bitumen in der Vergangenheit aber nur in begrenzten Mengen hergestellt werden. Erfahrungsaustausche in Schwedt und in sowjetischen Erdölverarbeitungsgebieten mit sowjetischen Experten ermöglichten es den Schwedtern, seit dem 13. November vergangenen Jahres, dem Tag des Chemiearbeiters, die Veredlungsstoffe in größeren Mengen herzustellen, die zu einer wesentlichen Anhebung der Bitumen-Qualität für große Mengen benötigt werden. (Nach: Neuer Tag, Frankfurt/Oder, vom 7. 12. 1977)

Bedrohte Tower Bridge Die zu den bekanntesten Wahrzeichen Londons zählende Tower Bridge wurde vor über 80 Jahren für den damaligen Pferdewagen. verkehr gebaut. Inzwischen rollt ein starker Pkw- und Lkw-Verkehr über die Brücke. Die enorm gestiegene Belastung führte zu schweren Beschädigungen an der Brücke, die sie um Zentimeter schwanken läßt. Die Londoner Stadtverwaltung bemüht sich nun darum, Lastkraftwagen von über fünf Tonnen das Oberqueren dieser Brücke zu verbieten. Nach Schätzungen würden dadurch täglich 4000 schwere Lkw von der Brücke ferngehalten werden können.

Langzeitauto Wissenschaftler der Universitäten Köln und Mannheim arbeiten an einem „Forschungsprojekt Langzeitauto". Nach einem ersten Zwischenbericht halten es die Wissenschaftler für durchaus möglich, einen Mittelklasse-Pkw mit einer Lebensdauer von 20 Jahren und einer Fahrleistung von 300 000 Kilometern herzustellen. Ein solches Langzeitauto würde zwischen 22 und 30 Prozent teurer sein als gegenwärtige Konstruktionen. Andererseits sind abei Energieersparnisse zwischen 5 und 20 Prozent und Materialeinsparungen zwischen 55 und 65 Prozent möglich.

Pkw-Winterreifen P4IH+G Sachen gibt es Weil er in Marseille verkehrswidrig geparkt hatte, wurde dem Tapezierer Georges Dijon der Führerschein für einen Monat entzogen. Da er aber auf seinen Lieferwagen nicht verzichten konnte, mietete er sich zwei Pferde, spannte sie vor den Wagen und erledigte damit seine Transporte. Die Polizei konnte das Nutzen solcher zwei PS nicht verbieten.

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Nachdem der Besitzer eines schon etwas betagten Autos wieder einmal seinem Freund sein Leid geklagt hatte, fragte der Freund: „Ist dein Wagen eigentlich schon einmal gründlich überholt worden?" „Schon oft", seufzte der geplagte Autobesitzer, sogar schon von Fußgängern."

Im Schleswig-Holsteinischen Kreis Pinneberg (BRD) landete der Pkw eines Ehepaares im Straßengraben, weil der achtzigjährige Gatte auf die Bremse getreten und seine zweiundsiebzigjährige Gattin gleichzeitig Gas gegeben hatte. Das betagte Paar hatte den Wagen fahrschulmäßig mit doppeltem Gas- und Bremspedal ausrüsten lassen, weil ihm - wie die Lokalpresse berichtete - „angesichts des starken Verkehrs und des hohen Alters eine Aufgabenteilung ratsam erschien". 1 Im Laufe der Werbesendung eines Londoner Radiosenders trat eine Minute Stille ein. Danach meldete sich der Sprecher mit der Erklärung: „Was Sie soeben hörten, war der geräuschlose Motor eines RoIls-Royce."

Fotos: Braunhold, DEWAG Werbung Dresden, Dr. Saitz, Karikatur: Frank Steger.


Ausgebend von dem in den meisten europäischen Ländern erfolgtem Spikesv.rbot für Winterreifen, wurde im VEB Reifenwerk Riese eine Entwicklung betrieben, die eine Alternative zum Spikesreifen darstellt. Bei dieser Entwicklung ließen wir uns 'davon leiten, daß es nicht den üblichen Bedingungen Im Winter entspricht, wenn wir einen Haftreifen anbieteq, der nur auf glatter Eisfläche hervorragende Traktion aufweist, sondern daß ein solcher Reifen mit allen Bedingungen, die die winterliche Straße mit sich bringt, nämlich mit Schnee, Eis, Matsch und Nässe fertig werden muß,

- Rütschfestigkeit bei Nässe,.

Hartschnee und Eis durch Feinlamellierung. Von seinem Vorgänger, dem M+S P 41, unterscheidet sich dir Neue durch seine 'speziell auf Traktion weiterentwickelte Laufflächenmischung. Er wird in normaler und schlauchloser Ausführung gefertigt und trägt das Gütezeichen 0. Die Weiterentwicklung wird bei allen im VEB Reifenwerk Riese produzierten Reifen-Nenngrößen von Radialwinterresfen wirksam. Der neue Reifen wurde in zwei Winterperioden auf „Herz und Nieren" geprüft. Die Eistauglichkeit wurde dabei auf einer Kunsteisbahn nachgewiesen, auf der die Elstemperatur auf die unterschiedlichen Versuchsbedingungen eingestellt werden konnte, weil es 'ein Unterschied ist, ob ein Reifen bei trockener Kälte oder bei Temperaturen um den Gefrierpunkt einem Test unterzogen wird. Für den Verbraucher bedeutet das, daß die Tauglichkeit über ein breites Temperaturspektrum nachgewiesen wurde wie es im täglichen Gebrauch auftreten kann. Det Nachweis für die Schnee-,. tauglichkeit erfolgte in den winterlichen Bskiden der CSSR. Hier wurden vor allem sold' Eigenschaften wie Brems- und Beschleunigungsverhalten, Verhalten beim Berganfuhren und Fahren im tiefen Schnee überprüft. Die Prüfergebnisse waren dabei besser als die von auslands schon Winterreifen.

Bei unserem neuen Erzeugeis handelt es sich um einen Gürtelreifen in Radialbauart Die zwei Karkassenlagen und vier Gürtellagen bestehen aus einem hochfesten Viskosekord, Das Profil P 41 weist mit seinen standsicheren BlockAutobahntests mit hohen Geelementen für Winterreifen schwindigkeiten bei sommertypische Merkmale auf. Es lichen Temperaturen erbrachten verfügt insbesondere über folzudem den Nachweis, daß der gende Eigenschaften: Reifen auch außerhalb der - gute Traktion in hohem 'kalten Jahreszeit gefahren Schnee bei gesicherter werden kann, ohne daß ‚für Selbstreinigung, diesen Einsatz Geschwindig- gute Drainage für Wasser keitsbegrenzungen festzulegen und Schneematsch (wirkt sich gewesen wäre günstig gegen aqua planing Dipl.-Chem. E. Prietz, aus), VEB Reifenwerk Riese

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Schwerpunktouigoben In dem gesamtgesellschaftlichen Bemühen um eine weitere Erhöhung von Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit des Straßenverkehrs sind sichtbare Fortschritte zu verzeichnen. Davon zeugen vor allem die vielfältigen staatlichen und gesellschaftlichen Initiativen und Aktivitäten zur massenwirksamen Popularisierung der neuen StVO und zur Verwirklichung des Verkehrssicherheits-Programms in den einzelnen Verantwortungsbereichen und Territorien. Dadurch konnte erreicht werden, daß - die. meisten Verkehrsteilnehmer verantwortungsbewußt ihre Pflichten im Straßenverkehr erfüllen und eine große Bereitschaft bei der Aneignung des notwendigen Wissens über die neuen Verkehrsbestimmungen zeigen. Mehr als 10 Millionen Teilnehmer wurden bei den öffentlichen Schulungsveranstaltungen zur neuen StVO gezählt; - die organisierte gesellschaftliche Mitwirkung der Werktätigen und Bürger durch die Bildung einer großen Anzahl neuer VSA in den Betrieben, Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in den Gemeinden und Wohngebieten, Schulen und Bereichen der Landwirtschaft weiter zunahm. Ober 253 000 Bürger wirken ehrenamtlich bei der Lösung der Verkehrssicherheitsaufgaben mit; - sich die Zahl der ehrenamtlichen Lektoren und der Schulungszirkel seit Beginn der Schulung über die neue StVO verdoppelte; - die Verhütung von Verkehrsunfällen und die Festigung der Verkehrsdisziplin in vielen Bereichen zu einem Bestandteil des sozialistischen Wettbewerbs wurde; - sich die komplexe staatliche Leitung der Aufgaben zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch die örtlichen Organe und ihre Arbeitsgruppen „Sicherheit im Straßenverkehr erfolgreich weiterentwickelte und sich dabei die Kräfte der Betriebe und der Wohngebiete bzw. Gemeinden vereinen. Allen, die mithelfen, Ordnung und Sicherheit auf unseren Straßen zu verbessern, gebührt für ihre unermüdlichen Bemühungen Dank und Anerkennung. Infolge der steigenden Fahrleistungen im volkswirtschaftlichen und individuellen Bereich des bis 1980 auf etwa 8 Millionen anwachsenden Fahrzeugbestandes und des ständig zunehmenden internationalen Transit-, Reiseund Touristenverkehrs mit Kfz wird sich die Verkehrsdichte auf unseren Straßen erheblich erhöhen. Dadurch nehmen die Aufgaben zu, den Straßenverkehr in seinem Ablauf noch sicherer und flüssiger zu gestalten und zugleich die Verkehrssicherheit zu erhöhen, um Leben und Gesundheit der Bürger zu schützen und unsere Gesellschaft vor Schäden zu bewahren. Mit dem Verkehrssicherheits-Programm und den zu seiner Durchführung vom Ministerrat bestätigten Aufgaben für die Staatsorgane, die wirtschaftsleitenden Organe, die Kombinate, Betriebe und Einrichtungen ist eine klare Zielstellung zur weiteren Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr vorgegeben. Die Zentrale Arbeitsgruppe „Sicherheit im 42

Straßenverkehr" wendet sich an alle Arbeitsgruppen „Sicherheit im Straßenverkehr" bei den örtlichen Räten, an die Leiter der Betriebe und Einrichtungen, an die gesellschaftlichen Organisationen und Kollektive für Verkehrssicherheit in den Betrieben, Wohngebieten bzw. Gemeinden und ruft sie auf, die Vorbereitung auf den 30. Jahrestag der DDR zu nutzen, um das Jahr 1978 zum Jahr der Festigung und des Ausbaues aller staatlichen und gesellschaftlichen Initiativen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu entwickeln, damit die Aufgabenstellung des Verkehrssicherheits-Programms mit guten Ergebnissen erfüllt wird,

Zielstrebige Fortsetzung der Maßnahmen zur Erziehung und Bildung der Verkehrsteilnehmer Das Kernstück aller Verkehrssicherheitsmaßnahmen ist die Erziehung und Bildung der Verkehrsteilnehmer; von ihrem Wissen und Können sowie ihrer Einstellung wird die Ordnung und Sicherheit wesentlich beeinflußt. In der zurückliegenden Phase stand die Popularisierung der neuen StVO im Vordergrund. Nunmehr sind die Kenntnisse über die neue StVO zu vertiefen, Fähigkeiten und Fertigkeiten für die praktische Anwendung weiter zu entwickeln und ist die konsequente Einhaltung der Verkehrsbestimmungen zu erreichen. Die Erfüllung dieser Forderung verlangt, • großes Augenmerk auf die Qualifizierung der Lektoren als einem wichtigen Kettenglied zu legen. Die Bemühungen zur Gewinnung geeigneter Persönlichkeiten als Lektoren (Mediziner, Juristen, Journalisten, Pädagogen, KfzSpezialisten u. a.) sind fortzusetzen. Den neu hinzugekommenen Lektoren ist besondere Hilfe und Anleitung zu gewähren. Die bewährte Anleitung der Lektoren zu jedem Schulungsthema sollte beibehalten und weiter vervollkommnet werden. Neben gewachsenen inhaltlichen Anforderungen sind die Anleitungen auch methodisch (pädagogisch und psychologisch) besser auszugestalten; • die Schulungsarbeit kontinuierlich auszubauen und die Qualifizierung der Verkehrsteilnehmer zielgerichtet fortzusetzen. Vor allem durch große Anschaulichkeit ist die Wirkung der Qualifizierungsmaßnahmen weiter zu verbessern. Das muß bereits stärker in den Schulungsdispositionen und Informationen seinen Niederschlag finden! • die vielfältigen Möglichkeiten, z. B.,, Schulung an Ort und Stelle", Testfahrten zur Vorbereitung auf den Saisonverkehr, praxisnahe Unterweisungen im öffentlichen Verkehrsraum und auf Obungsplätzen, sind zu- nutzen, um den Fahrzeugführern die schnellere Anpassung an veränderte Verkehrs- und Wetterbedingungen zu erleichtern, sie durch Gefahrentraining auf die unfallfreie Uberwindung von Konfliktsituationen vorzubereiten und sie mit dem Kolonnen- und Flutrichtungsverkehr (Sicherheitsabstand und Spurwechsel) vertraut zu machen; -

• die Bewegung „Vorbildlicher Kraftfahrer" zu verbreitern. Im Rahmen des sozialistischen Wettbewerbs ist die Vorbildhaltung der Berufskraftfahrer weiter zu entwickeln. Dabei sind die Erfüllung der volkswirtschaftlichen Aufgaben, die Erfordernisse hoher Ordnung, Disziplin und Sicherheit mit der Vorbildhaltung des einzelnen eng zu verbinden. Verstärkt sollten Maßnahmen zur raschen Verallgemeinerung fortgeschrittener Erfahrungen eingeleitet werden. Durch entsprechende Anerkennungen sind diese Initiativen zu unterstützen; • die Fahrschulausbildung in Realisierung der neuen Fahrschulordnung noch stärker auf die wachsenden Erfordernisse zu orientieren. Neben vielfältiger Wissensvermittlung auf der Grundlage der neuen Rechtsnormen muß das Verhalten in typischen Gefahrensituationen und die Erziehung zur konsequenten Einhaltung des sozialistischen Rechts verstärkt beachtet werden; die Sicherheit der Kinder, älteren und gebrechlichen Personen weiter zu erhöhen. Auf der Grundlage des § 1 der StVO und anderer Rechtsnormen sind - alle Fahrzeugführer und Erwachsenen mit ihrer Verantwortung gegenüber Kindern und den vielfältigen Möglichkeiten der aktiven Einflußnahme vertraut zu machen; - die schulischen und außerschulischen Maßnahmen auf die Vervollkommnung von Wissen, Können und Handeln zq konzentrieren; - alle Schulanfänger rechtzeitig mit den Verkehrsvorschriften und den Anforderungen des Schulweges vertraut zu machen; - Elternhaus und Schule unverzüglich über Schwierigkeiten der Kinder beF der Anwendung der neuen Regelungen zu informieren und ihnen notwendige Tips und Anregungen zu vermitteln; - die Erziehungsmaßnahmen zu verstärken, um alle Verkehrsteilnehmer zu besonderer Vorsicht, Rücksichtnahme und Hilfe gegenüber älteren und gebrechlichen Personen anzuhalten; - Zusammenkünfte in Feierabendheimen, Veteranenclubs, Besuche der Helfer der Volkssolidarität sowie ärztliche Konsultationen u. a. zu nutzen, um praktische Verhaltensweisen zu erteilen; o die verkehrserzieherische Offentlichkeitsarbeit im engen Zusammenwirken zwischen staatlichen Organen, gesellschaftlichen Kräften und Publikationsorganen weiter auszubauen, mit Beständigkeit zu führen, auf die Rechtserläuterung und Rechtserziehung zu konzentrieren sowie mit noch höherem Niveau zu verwirklichen. Sie muß die Verkehrsteilnehmer befähigen, ihr Wissen und Können zu vertiefen, sicher und bewußt auf der Grundlage der neuen StVO zu handeln. In der Arbeit von Presse, Rundfunk und Fernsehen sowie bei allen Maßnahmen der Offentlichkeitsarbeit in den Bezirken, Kreisen und Betrieben gebührt der Bekämpfung der Hauptunfallursachen sowie neu entstehenden Schwerpunkten besondere Aufmerksamkeit. Mit DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/197E

zur Erhöhung d r Ordnung, Sicher t und Flussigkeit im Straßenverkehr wo

der gleichen Zielstellung sollten in den Bezirken und Kreisen Gemeinschaftsaktionen durchgeführt werden. Die Lösung dieser Aufgaben durch die Massenmedien erfordert, die Verkehrsteilnehmer - kontinuierlich und differenziert über neue Probleme und Entwicklungstendenzen im Straßenverkehr zu informieren, - schnell und operativ mit entstehenden Erfordernissen vertraut zu machen, - ständig über die besten Erfahrungen bei der Gewährleistung der Verkehrssicherheit zu unterrichten und die Verallgemeinerung anzuregen. Die Einhaltung der Rechtsnormen durch die Verkehrsteilnehmer ist in allen Bereichen regelmäßig einzuschätzen und daraus erforderliche Maßnahmen für die Erziehung und Bildung festzulegen.

Weitere Vervollkommnung der kornpexen Ufchverhütung Die Tätigkeit der Arbeitsgruppen ‚Sicherheit im Straßenverkehr" in der komplexen Verkehrsunfallverhütung hat sich bewährt. Die Hauptrichtung der komplexen Unfallverhütung besteht auch weiterhin in der Qualifizierung und Vervollkommnung der staatlichen Leitung bei breiter Entfaltung gesellschaftlicher Mitarbeit. Dazu ist es notwendig, die Arbeitsgruppen noch stärker als Arbeitsorgane der örtlichen Räte zur Organisierung und Koordinierung der Verkehrssicherheit im Territorium zu entwickeln. Die Hauptanstrengungen gilt es zu richten auf - die noch umfassendere Wahrnehmung der Verantwortung der in den Arbeitsgruppen „Sicherheit im Straßenverkehr" vertretenen Bereiche; - den weiteren Ausbau der gesellschaftlichen Kollektive in den Betrieben, Gemeinden, Wohngebieten, Schulen und in den Bereichen der Landwirtschaft. Auf der Grundlage exakter Lageeinschätzungen sind über die Arbeitsgruppen „Sicherheit im Straßenverkehr" Aktivitäten zur Verbreitung der gesellschaftlichen Mitwirkung auszulösen. Durch gezielte Informationen und analytische Materialien sind die staatlichen Leiter, die Leiter der Betriebe, die Vorsitzenden der Genossenschaften und die gesellschaftlichen Kollektive noch besser in die Lage zu versetzen, die Aufgaben zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und Förderung der gesellschaftlichen Mitarbeit wahrzunehmen. Dabei gilt es, die kooperativen Beziehungen zwischen Betrieben, Wohngebieten und Schulen stärker zu beachten;

zwischen den gesellschaftlichen Kollektiven der Betriebe und der Wohngebiete bzw. Gemeinden sowie der Schulen. In diesem Prozeß ist die Tätigkeit der VEZ sowie der Kollektive im Bereich der Landwirtschaft zu vervollkommnen; - die Vorbereitung und Durchführung massenwirksamer Verkehrssicherheitskonferenzen, auf denen die erreichten .Ergebnisse in der komplexen Verkehrsunfallverhütung und im Wettbewerb der gesellschaftlichen Kollektive für Verkehrssicherheit eingeschätzt und bewährte Erfahrungen verallgemeinert sowie die weiteren Aufgaben zur Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr beraten und festgelegt werden.

Vbeserjn der Oatd der Veehrsorgenkaon Die Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr wird von der Qualität der Verkehrsorganisation mitbestimmt, deren Grundlage exakte Verkehrskonzeptionen sein müssen. Durch die gemeinsamen Anstrengungen aller beteiligter Organe wurde erreicht, daß gegenwärtig für alle wichtigen Territorien bestätigte Verkehrskonzeptionen vorliegen, die es konsequent durchzusetzen gilt. Zur Verbesserung der Qualität der VerkehrsOrganisation ist es des weiteren erforderlich, daß - alle Veränderungen, die sich aus der neuen StVO ergeben (Entfernung, Neuaufstellung bzw. Auswechslung von Signalen, Verkehrszeichen und -leiteinrichtungen) planmäßig realisiert und termingemäß abgeschlossen werden. Dazu gehört, daß mit der Umgestaltung der Verkehrsbeschilderung nach der neuen StVO zugleich die Qualität der Verkehrsbeschilderung (Vorwegweisung, Kennzeichnung von Gefahrenquellen) sichtbar verbessert wird; - die vielfältigen Maßnahmen zur Erhaltung der Durchlaßfähigkeit des Straßennetzes, zur Verhinderung von Fahrzeugstaus und des Absinkens der Reisegeschwindigkeit im Rahmen der Generalverkehrspläne, der Verkehrskonzeptionen und der volkswirtschaftlichen Planung in den Betrieben und Kreisen systematisch und zielstrebig verwirklicht werden;

die Stabilisierung der neu entstandenen gesellschaftlichen Kollektive für Verkehrssicherheit in Betrieben, in der Landwirtschaft, in Gemeinden, Wohngebieten und Schulen. Ihre Festigung und die Qualifizierung ihrer Arbeit erfordert Hilfe, Unterstützung sowie einen gezielten Erfahrungsaustausch mit den „Besten";

- durch die Ausschöpfung aller vorhandenen territorialen Möglichkeiten, einschließlich der Initiativen der Bevölkerung im „Mach mit!"-Wettbewerb, das Netz der ServiceEinrichtungen, des mobilen Kfz-Hilfsdienstes und der DRK-Stützpunkte weiter verdichtet wird. Des weiteren kommt es darauf an, die Stellflächen für den ruhenden Verkehr zu erweitern und niveauvolle Parkplätze anzulegen. Diese Maßnahmen sind zunächst auf Autobahnen, Fernverkehrsstraßen, Wohn- und Erholungsgebiete sowie Zentren des Touristenverkehrs zu konzentrieren;

- die Ausgestaltung des Zusammenwirkens

- die Aufgaben zur Verbesserung des Berufs-


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1978

verkehrs, zur Beseitigung von Störerscheinungen im innerstädtischen Verkehr und zur Untersuchung von örtlichen Verkehrsunfalischwerpunkten u. a. planmäßig realisiert werden.

Erhöhncj dr 'e;rreh rr-• r,nc:! etrieb sicherheit der Kraftfahrzeuge Die Sicherheit im Straßenverkehr und die Minderung der Unfallfolgen hängen wesentlich vom verkehrs- und betriebssicheren Zustand der Fahrzeuge ab. Besondere Aufmerksamkeit gilt dabei - der konsequenten Wahrnehmung ihrer Verantwortung für die Gewährleistung des verkehrs- und betriebssicheren Zustandes der Kfz durch die Fahrzeugführer und -halter; - der gewissenhaften Erfüllung der Rechtspflichten für die Gewährleistung der Verkehrs- und Betriebssicherheit der Kfz - besonders vor Antritt der Fahrt - durch die Leiter von Betrieben, Einrichtungen, Genossenschaften usw. Bei wiederkehrenden Anlässen, wie z. B. Kindertransporten in den Ferienmonaten, sind die Kontrollen auf Verkehrs- und Betriebssicherheit der Kfz besonders zu intensivieren; - der Befähigung der Fahrzeugführer, Wartungs-, Pflege- und kleine Reparaturarbeiten selbst qualifiziert durchzuführen. In den Verkehrsteilnehmerschulungen, durch die Verkehrspublizistik usw. sind dazu qualifizierte Hinweise zu geben, Erfahrungen und Anregungen zu vermitteln. Vorhandene Einrichtungen von Betrieben, gesellschaftlichen Organisationen und Kollektiven für Verkehrssicherheit sollten noch stärker zur vielseitigeren Nutzung für die Allgemeinheit erschlossen werden. Die weitere Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr unter den Bedingungen des weiterhin stark zunehmenden Kfz-Bestandes, der steigenden Transportleistungen in allen volkswirtschaftlichen Bereichen und des sich ständig verstärkenden Transit-, Reise- und Touristenverkehrs erfordert, das Verkehrssicherheits-Prog ramm und diese Schwerpunktaufgaben für das Jahr 1978 zu Ehren des 30. Jahrestages der DDR in jedem Verantwortungsbereich initiotivreich und mit großer Aktivität zu verwirklichen. Unter breiter Nutzung der guten Erfahrungen sind die Anstrengungen darauf zu richten, alle Vorzüge, Möglichkeiten und Potenzen unserer sozialistischen Gesellschaft in breitem Umfang für die Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr auszuschöpfen. Zentrale Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr"

43

Aeif At st 1 Drei Reifenarten und vier Antriebsvarianten wurden erprobt: Diagonal-Sommerreifen, Radial-Sommerreifen, Diagonal. Sommezeifen mit Schneeketten und RadialWinterreifen spezial (von links nach rechts) 2 Die Steigung an der Teststrecke wurde mit der Wasserwaage ermittelt: 8 Grad bzw. 14 Prozent - ein harter Brocken 3 Alle anderen kamen mit Sommer- bzw. Winterreifen vom Fleck, der Wartburg brauchte Schneeketten. 4 Der erste Teilnehmer, ein einheimischer Moskwitsch-Kombi, an der Startlinie in der Oberwiesenthaler Vierenstraße am Sparringberg Als wir Ende 1976 vom Berliner keifenwerk (VEB Reifenkombinat Fürstenwalde) dankenswerterweise einen Satz Winterreifen, der neuen Generation zu Testzwecken zur Verfügung gestellt bekamen (siehe 'Heft 2/77), merkten wir alsbald, daß diese Reifen nicht von schlechten Eltern stammten. Wir konnten ihre Vorzüge sowohl auf normal trockenen und nassen als auch vereisten und schneebedeckten Straßen im wahren Sinne des Wortes erfahren. Wir überzeugten uns in eineinhalb Wintern, daß das, was die Kollegen vom Reifenwerk Riesa (von dort kommen die Neureifen, unsere Testreifen sind runderneuerte und stammen daher aus dem Berliner Reifenwerk, Qualitätsunterschiede gibt es zwischen beiden keine) in diesem Heft (siehe S. 41) schreiben, Hand und Fuß hat. Insbesondere während unseres Oberhofaufenthaltes im Januar 1977 merkten wir aber auch, daß ein Reifentest allein noch wenig aussagt. Für den Kraftfahrer steht nur die Frage, unter welchen Bedingungen er noch voran kommt und relativ sicher fahren kann bzw. was er tun kann, um günstigere Möglichkeiten für sein Vorankommen zu schaffen.

Bedingungen Bei einer solchermaßen erweiterten Fragestellung sind die Reifen nur ein Faktor. Weitere Faktoren sind vor allem die Fahrzeugkonstruktion (hierbei wiederum in erster Linie die Antriebsart, also: Frontmotor und Frontantrieb, Frontmotor und Heckantrieb oder Heckmotor und Heckantrieb), die Belastung des Fahrzeuges und der Steigungswinkel einer zu befahrenden Straße. Mit der erweiterten Fragestellung ist zugleich wieder eine Einschränkung verbunden. Wir nahmen uns einen - wenngleich auch unserer Meinung nach äußerst wichtigen - Fall winterlicher Bedingungen vor: die Bergtauglichkeit. Bei allen anderen Fahrbedingungen (Bremsen auf glatter Straße, Seitenwind und Kurvenfahrt auf glatter Straße, Beschleunigung auf glatter Straße u. ä.) kann man sich in der Praxis relativ leicht helfen, meist durch 44

langsames Fahren. Wenn es aber in die Berge geht (und dort geht es im Winter oft hin, weil der Schnee nun einmal in den Bergen reichlicher fällt als anderswo), dann steht die Frage „Fahren oder Nichtfahren". Man möchte ja nicht nur die 300km Anfahrt schaffen, sondern auch noch den letzten Berg zu seiner Unterkunft im Thüringischen, im Erzgebirge, im Riesengebirge oder wo sonst noch Schnee liegt.

Arbeitsteilung Um nicht nur zu praktischen Ergebnissen zu kommen, sondern diese so weit wie möglich auch erklären zu können, sind wir zweispurig ins Rennen gegangen. Eberhard Preusch wälzte zunächst Kraftfahrzeugliteratur. Danach rechnete er, und rechnete, und rechnete... Seine Ergebnisse sind beistehendem Beitrag (Seite 44) zu entnehmen. Ich schnappte mir drei verschiedene Reifen (Diagonal-Sommerreifen, Radial-Sommerreifen und die TestRadial-Winterreifen) sowie Schneeketten und machte mich mit einem Wartburg 353 W auf den Weg nach Oberwiesenthal. Dort hatte der stellvertretende Bürgermeister Hans Richter Kraftfahrer zusammengetrommelt, die mit ihren Fahrzeugen die beiden anderen Antriebsarten vertraten. (Wir danken den Oberwiesenthalern für ihre Unterstützung recht herzlich!).

Test Die Testbedingungen waren - zumindest von den Straßenverhältnissen her gesehen - sehr praxisnah. (Der dichte Nebel hatte keinen Einfluß auf die Testergebnisse, wenngleich er eine Bildberichterstattung vom Test fast unmöglich mochte.) Die Vierenstraße zum Sparringberg hinauf war verschneit. Auf dem festgefahrenen Schnee lag eine dünne Schneematschschicht. Die Steigung betrug auf ihrem steilsten Stück 14 Prozent. Das ist viel, kommt ,aber in den Bergen häufiger vor als man denkt, nicht so sehr als langgezogene Bergaufstrecke, sondern mehr als Teilstück einer sonst flacheren Steigung oder als Parkplatz-, DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

Grundstücks- oder Campingplatzausfahrt. Wie wir bereits im Heft 1/78 schrieben, soll man natürlich versuchen, auf dem Berg nicht zum Stehen zu kommen. Aber vielerlei Einflüsse, die nicht immer vorauszusehen sind, können doch zum Halten zwingen. Und dann muß wieder angefahren werden, auch bei 14 Prozent. Bei unserem Test kam es uns nun darauf an, mit verschiedenen Fahrzeugen, unterschiedlicher Bereifung und Beladung an dieser 14prozentigen Steigung anzufahren. An den Test-Start wurden geschickt - Moskwitsch und Lada als Vertreter von Fahrzeugen mit Frontmotor und Heckantrieb, - Saporoshez 966 und Skoda 1000 MB als Fahrzeuge mit Heckmotor und - Wartburg 353 W als Vertreter der frontgetriebenen Pkw.

Ergebnisse Zuerst wurde ein Moskwitsch-Kombi, besetzt mit vier Personen und ausgerüstet mit RadialWinterreifen an den Start geschoben. Er fuhr spielend an. Er schaffte es auch - wenngleich mit etwas Mühe -‚ als er nur mit dem Fahrer besetzt war. Auch ein Lada, nur mit dem Fahrer besetzt und mit Radial-Winterreifen ausgestattet, fuhr an. Mit Sommerreifen - sowohl Diagonalals auch Radial- - war kein Wegkommen. Da half auch keine zusätzliche Belastung der Antriebs-, also Hinterachse, die Räder drehten durch. Danach nahmen wir uns die Hecktriebler vor. Ein Skoda 1000 MB, ausgerüstet mit den noch älteren Diagonal-Winterreifen, schaffte es bei Besetzung mit nur dem Fahrer und auch bei ‚Zuladung" von zwei Personen auf die Rücksitze. Ein großes Fragezeichen wurde gesetzt, als ein Saporoshez 966 an die Anfahrlinie gebracht wurde. Schließlich hatte der Wagen nur Diagonal-Sommerreifen auf den Felgen! Die anfängliche Skepsis schlug in helle Begeisterung um, als der Saparoshez anfuhr, ohne sich im geringsten von DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

Berg und Glätte beeindrucken zu lassen. Ihm war es gleich, ab mit nur dem Fahrer besetzt oder mit zusätzlicher Belastung durch zwei hintensitzende Personen gefahren wurde. Er zog seine Bahn. Schließlich wurde mein mitgebrachter Wartburg 353 W - zuerst mit den Radial-Winterreifen - ins Rennen geschickt. Aber es kam nicht zum Rennen und auch nicht zum Laufen. Ein Anfahren unter diesen Bedingungen war unmöglich. Es halfen nur Schneeketten, die auf Diagonal-Sommerreifen montiert waren. Ein Vergnügen war aber das Fahren mit diesem Hilfsmittel unter diesen Bedingungen nicht, weil es immer noch zu keiner konstanten Bodenhaftung kam und die Schlupfbewegungen den gesamten Wagen durchrüttelten. Unter dem Eindruck dieses „Reinfalls" wurde gar nicht erst versucht, mit Sommerreifen anzufahren. An einem weniger steilen Abschnitt der Steigung versuchten wir dann noch, einen Unterschied zwischen Diagonal-Sommerreifen und Radialsommerreifen am Wartburg zu ermitteln - vergebens. Beide Reifen erwiesen sich als gleichwertig. Auch an einem Lada wurde dieser Vergleich durchgeführt - das gleiche Ergebnis.

Schlußfolgerungen Den größten Einfluß auf die Bergsteigefähigkeit eines Kfz unter winterlichen Bedingungen hat die Fahrzeugkonstruktion. Heckmotorwagen sind dazu am besten geeignet, auch Wogen mit Standardantrieb (Motor vorn, Antrieb hinten) sind tauglich, während Pkw mit Frontantrieb am steilen winterlichen Berg am schlechtesten abschneiden. Diesen Faktor - Fahrzeugkonstruktion - kann man aber nur einmal beinflussen: beim Fahrzeugkauf. Als zweite Beeinflussungsmöglichkeit hoben sich die Winterreifen erwiesen. Heckmotorfahrzeuge brauchen sie für diesen Zweck nicht, obwohl sie natürlich nicht schaden. Fahrzeuge mit Standard- und Frontantrieb können mit Winterreifen bergtauglicher gemacht werden, wobei unter extremen Bedingungen am frontgetriebenen Pkw auch der Winterreifen nicht

mehr hilft. Dieser braucht dann Schneeketten. Ein dritter Trumpf in der Hand des Kraftfahrers ist die Zuladung. Dem heckgetriebenen Fahrzeug ist es gleichgültig, ob es beladen oder leer den Berg hoch muß. Es hat stets eine ausreichende Belastung der Antriebsachse. Der standardgetriebene Wagen wird durch Zuladung (Personen oder Gepäck auf den Rücksitzen und/oder Gepäck im Kofferraum) bergtauglicher. Die obere Zuladungsgrenze liegt bei der zulässigen Achslast. Ein Pkw mit Frontantrieb kommt dann noch am besten den Berg hoch, wenn er so gering wie möglich belastet, also nur mit dem Fahrer besetzt ist. Jede Zuladung verschlechtert die Bergtauglichkeit. Wenn ein vollbesetzter Trabant, Wartburg, Dacia oder Zastava am Berg scheitert, sollte man die Mitfahrer aussteigen lassen und es allein versuchen. Eine weitere Möglichkeit, mit einem frontgetriebenen Pkw glatte Steigungen zu erklimmen, ist das Rückwärtsfahren. Dabei wird der Fronttriebler praktisch zum Hecktriebler. Allerdings birgt das Rückwärtsfahren verkehrliche Gefahren in sich. Zunächst einmal muß der Wagen „in Stellung gebracht" werden. Dabei und beim Rückwärtsfahren selbst gilt das gleiche, was wir schon im Heft 1178 zum Rückwärtsfahren bergab empfahlen: Einweisen lassen, übrigen Verkehr warnen bzw. um kurzzeitiges Halten bitten, zumindest dann, wenn sich ein solches Manöver auf normalen öffentlichen Straßen abspielt. Werden Wege abseits der Straße befahren (z. B. eine Anfahrt zu einem Erholungsheim droben auf dem Berg), sind solche Sicherheitsvorkehrungen weniger notwendig. All das, was hier aus praktischen Erfahrungen geschlußfolgert wurde, läßt sich auch an Hand von Rechenexempeln nachweisen. Aus der umstehenden Tabelle wird zum Beispiel ersichtlich, daß der Saporoshez unter den gegebenen Bedingungen auf jeden Fall soviel Antriebskraft übertragen kann, daß ein Vorankommen möglich ist, während der Wartburg auch unter günstigsten Bedingungen unter 100 Prozent bleibt und damit zum Stehen verurteilt ist. An Hand des Lada 1500 sieht man, wie durch zunehmende Belastung der Hinter45

Ler oder belastet? — Vorwärts od r rückwärts?

Ob ein Pkw auf schneeglatter Steigung noch vorwärts kommt, hängt nicht von der Motorleistung, sondern von der Haftung der Reifen auf der Fahrbahn ab. Die Antriebsräder greifen, wenn die aus der Achsiast und dem Kroftschlußbeiwert resultierende Antriebskraft größer ist als die Fahrwiderstände. Sind die Fahrwiderstände größer, so drehen die Räder durch. Die Achsiast der Antriebsachse ändert sich aber nicht nur bei unterschiedlicher Belastung des Wagens, sondern sie wird auch vom Steigungswinkel beeinflußt. Die Zeichnung zeigt die Zusammenhänge. Die in der Ebene vom Schwerpunkt senkrecht zur Fahrbahn gerichtete Massenkraft P zerfällt an der Steigung in zwei Komponenten, von denen P. cos a in Richtung Fahrbahr weist und die Achsen anteilig belastet (entsprechend dem Schwerpunktabstand zur Vorder- bzw. Hinterachse). Die zweite Komponente P. sin a sorgt in Verbindung mit der Schwerpunkthöhe über der Fahrbahn (Hebelarm) für eine zu-

sätzliche Belastung der Hinterachse und Entlastung der Vorderachse um den gleichen Betrag. Hier liegen die Gründe, weshalb Pkw mit Hinterradantrieb bei Bergauffahrt den frontgetriebenen überlegen sind. Bergab oder bergauf bei Rückwärtsfahrt sind die Belastungsverhältnisse umgekehrt. Wir haben nun bei einigen Pkw für vier in der Praxis häufig vorkommende Belastungen die unterschiedlichen Schwerpunktabstände zu den Achsen ermittelt (Schwerpunkthöhe bei allen Wagen mit 600 mm angenommen). Daraus wurde die jeweilige Achslast der Antriebsachse und die bei einem Kraftschlußbeiwert von 0,25 übertragbare Antriebskraft errechnet. Für die vier Belastungszustände wurden noch die der jeweiligen Gesamtmasse entsprechenden Steigungswiderstände ermittelt und den Antriebskräften gegenübergestellt. Um besser vergleichen zu können, setzten wir die sehr unterschiedlichen Steigungswiderstönde einheitlich gleich 100 Prozent und wiesen die

Ubertragbare Antriebskraft (in 0/0) auf schneeglatter Steigung (80 = 14 0/0) im Verhältnis zum Steigungswiderstand (= 100 0/0)

Pkw bei Belastung

Wartburg 353W Saporoshez Trabant 601 Lim. Lada 968 vorwärts rückwärts WAS 2103 vorwärts rückwärts

2 Personen vorn (130 kp) 2 Personen vorn + 40 kp im Kofferraum voll besetzt) + 40 kp Gepäck 2 Personen vorn (130 kp) + 2 Kinder hinten (80 kp) + 80 kp im Kofferraum

88

95

107

110

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108

92

89

102

106

86

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79

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111

76

91

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81

93

74

89

105

°) 5 Personen (' 65 kp) bei WAS 2103 und Wartburg, 4 Personen (6 65 kp) bei Saporoshez und Trabant

Fortsetzung von Seite 43

achse die übertragbare Antriebskraft steigt. Die Zahlen in der Tabelle sind unter Berücksichtigung von Sommerbereifung errechnet worden. Werden Winterreifen verwendet, steigt die übertragbare Antriebskraft generell. Aber weder die Zahlen noch die praktischen Ergebnisse können als absolut angesehen werden. Bei den Rechnungen konnten nicht alle Einflüsse berücksichtigt werden, und praktische Ergebnisse sind immer nur exakt für die jeweiligen Bedingungen gültig. Andere Schneetemperaturen, eine dickere Schneematschdecke und andere Faktoren lassen Abweichungen zu, die aber nie so groß sein werden, daß die generelle Aussage unseres Testes in Frage gestellt werden würde. 46

Schlußbemerkungen Wenn der Saporoshez aus diesem Test als großer „Sieger" und der Wartburg als „Verlierer" hervorgegangen sind, so dürfen daraus keine weitreichenden Schlußfolgerungen gezogen werden. Wir wiederholen: Es wurde das Anfahrverhalten in einer extremen Situation erprobt. Wird eine solche Steigung mit Schwung genommen und ist sie nicht zu lang, schafft sie auch der Wartburg. Und schon bei geringerer Steigung (z. B. 8 Prozent) verschieben sich die Verhältnisse auch beim Anfahren. Hier kann mit dem Wartburg bei Besetzung mit zwei Personen bzw. zwei Personen plus 40 kp im Kofferraum mehr Antriebskraft (174 bzw. 164 Prozent) übertragen werden als beim Lada 1500 (152 bzw. 160 Prozent). Auf einer Geraden verschieben sich die Verhältnisse noch mehr zugunsten des Fronttrieblers (zu-

Antriebskräfte prozentual zum zugehörigen Steigungswiderstand aus. Diese Zahlen, die sich sämtlich auf die 14prozentige Steigung beziehen (=8o), enthält die Tabelle. Damit sind zwar nicht alle Faktoren erfaßt, die in der Praxis Einfluß haben (z. B. Roll- und. Luftwiderstand, unterschiedliche Reifen, unterschiedliche Fahrbahnglätte), die Ergebnisse sind trotzdem recht aufschlußreich: Der Saporoshez kommt aufgrund seiner beträchtlichen Hecklastigkeit (Triebwerksblock hinten) besser vorwärts als alle anderen. Der Lada hat leer keine Chancen, voll besetzt (mit maximal belasteter Antriebsachse) könnte er es gerade schaffen. Da die Frontantriebswagen Wartburg und Trabant bei Vorwärtsfahrt nur mit roten Zahlen aufwarteten (maximal übertragbare Antriebskraft kleiner als der Steigungswiderstand), ließen wir sie (rechnerisch) auch rückwärts den Berg hinauffahren. Bei geringster Belastung gelingt das am besten. Die Zahlen in der Tabelle beziehen sich auf das Fahren mit geringer, aber konstanter Geschwindigkeit. Beim Anfahren aus dem Stillstand, also während der Beschleunigung wirken noch im Schwerpunkt angreifende Massenkräfte, die die Hinterachse zusätzlich belasten und die Vorderachse entlasten. Davon profitieren die hinterradgetriebenen Wagen, während sich beim Frontantrieb die Verhältnisse (bei Vorwärtsfahrt) weiter verschlechtern. Im Prinzip ist das der gleiche Effekt (nur mit umgekehrter Kraftrichtung) wie beim Bremsen, wobei durch die Massenkräfte der Bug „eintaucht" und das Heck „aufsteigt". Eberhard Preusch

mindest solange, wie er nicht voll beladen ist). Es bleibt auch weiterhin dabei, daß der Frontantrieb beim Fahren auf glatter Straße ein Sicherheitsfaktor ist (weil das Fahrzeug „gezogen" und nicht „geschoben" wird). Aber wie jeder andere Vorteil, so hat eben auch dieser seine Grenze und schlägt unter bestimmten Bedingungen ins Gegenteil um. Die mit diesem Test und den Berechnungen gewonnenen Erkenntnisse gelten aber nicht nur für den winterlichen Berg. Mancher Anfahrtsweg zu einem Campingplatz ist relativ steil und in Sommern wie dem letzten oft auch glitschig. Dann ist es schon nützlich zu wissen, daß ein vorzeitiges Ausräumen des Trabant oder wenigstens ein Fußmarsch der Mitfahrer den Wagen vielleicht doch noch ans Ziel bringt. Klaus Zwingenberger DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

Gefahren im Winter

(

Die Witterungsverhältnisse im Winter beeinflussen den Fahrbahnzustand und damit die Bodenhaftung der Fahrzeuge und deren Fahrstabilität. Bei winterlichen Fahrbahnverhältnissen kann zum Beispiel jede Kurvenfahrt durch nicht angepaßte Geschwindigkeit sehr gefährlich werden. Deshalb darf nicht schneller gefahren werden, als es die jeweiligen Fahrbohnverhältnisse erlauben. Auch die Sichtverhältnisse sind nunmehr schlechter. Darum: die „Sichtfahrregel" und das Rechtsfahrgebot einhalten, die höheren Gefahren beim lJberholen berücksichtigen und dafür sorgen, daß man selbst von anderen rechtzeitig gesehen werden kann. Die erschwerten Bedingungen zwingen dazu, langsamer zu fahren als im Sommer. Infolge des höheren Zeitaufwandes und der größeren Konzentration können Ermüdungserscheinungen eher und öfter als sonst auftreten. Vor allem bei Dunkelheit unterliegen die Sinnesorgane einer stärkeren Beanspruchung. Die sich ständig verändernden Verkehrsbedingungen bedingen eine anhaltend gespannte Aufmerksamkeit, die das Reaktionsvermögen beeinträchtigt und zu Konzentrationsverlusten führt. Deshalb sind längere Fahrzeiten einzuplanen und die Fahrt ist nur im ausgeruhten Zustand anzutreten. Bei den ersten Anzeichen von Ubermüdung ist eine entsprechende Ruhepause einzulegen. Es sollten diese Bedingungen in Erinnerung gerufen werden, weil es ganz wichtig ist, sich rechtzeitig auf sie einzustellen. Tatsache ist, daß mangelnde Bereitschaft, sich den veränderten Bedingungen anzupassen, dazu beiträgt, daß bei Witterungsumschlägen die Unfallzahlen oft sprunghaft ansteigen. Die ungenügende Verantwortung, sich auf die für den Winterfahrverkehr typisch rasche Veränderung der Verkehrsbedingungen einzustellen, DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

war auch die Ursache für den folgenden Unfall: Ein Kraftfahrer verließ seinen Heimatort im Norden der Republik bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Als er die Autobahn erreicht hatte, bemerkte er, daß die Fahrbahn feucht war. Der Grasstreifen an dem betonierten Randstreifen war mit Schnee bedeckt. Der Fahrer bremste mehrmals, um das Fahrverhalten seines Pkw zu kontrollieren. Das Fahrzeug rutschte oder schleuderte nicht. Nach längerer Fahrt in Richtung Süden war die Autobahn an der Unfallstelle vereist. Andere Kraftfahrer schilderten, daß die Fahrbahn „glitzerte", wie „ein Film schimmerte".. Sie fuhren deshalb nur etwa 50 bis 60 km/h. Der Pkw-Fahrer sah das „Glitzern" nicht. Mit etwa 70 km/h geriet sein Fahrzeug auf der lJberholspur ins Schleudern, wodurch es zu einem Unfall kam. Sein Einwand, er habe eine plötzliche Eisbildung auf der Fahrbahn nicht voraussehen können, war unbegründet. Es herrschten Temperaturen um null Grad. Die Fahrbahnoberfläche war feucht. Demzufolge waren die typischen physikalischen Voraussetzungen für eine Glatteisbildung gegeben. Dies hat zur Konsequenz, daß ein Kraftfahrer mit Eisbildung auf der Fahrbahn rechnen und sein Fahrverhalten danach einrichten muß. Hinzu kam in diesem Fall, daß die Vereisung der Fahrbahnoberfläche durch das „Glitzern" auch optisch wahrnehmbar war. Nicht verlangt werden kann dagegen, daß ein Kraftfahrer mit allen nur denkbaren Veränderungen der Fahrbahnverhältnisse rechnen muß, ohne darauf durch bestimmte objektive Bedingungen hingewiesen worden zu sein. So hatte ein Kraftfahrer bei Tauwetter die Fahrgeschwindigkeit der nassen Fahrbahn angepaßt. Auf einer achtprozentigen Gefällstrecke verminderte er die Geschwindigkeit auf 20 km/h. Da die Gefällstrecke in einer Kurve

vereist war, rutschte der Pkw auf die Gegenfahrbahn und stieß mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zusammen. Die Forderung, hier sei Schrittgeschwindigkeit erforderlich gewesen, war überspitzt. Der Kraftfahrer mußte sich wegen Fehlens von Bedingungen für Glatteisbildung, wie sie beispielsweise im ersten Fall gegeben waren, nur auf eine nasse Fahrbahn einrichten. Dies hat er durch die deutliche Geschwindigkeitsminderung getan. Ihn traf deshalb keine Schuld an dem Unfall. Die erschwerten Fahrbahn- und Witterungsbedingungen erfordern zwangsläufig erhöhte Aufmerksamkeitsleistungen. Da die Aufmerksamkeit Ausdruck der inneren Haltung des Kraftfahrers zu seinen Pflchten unter den konkreten Bedingungen ist, hängt ihre Qualität wesentlich von seiner Einstellung zu den im Paragraph 1 StVO formulierten Grundpflichten ab. Ein Pkw-Fahrer befuhr bei Temperaturen um den Gefrierpunkt im Dezember eine Fernverkehrsstraße. Die Fahrbahn war mit etwa 5 cm hohem Schneematsch bedeckt. Vor einer leichten Linkskurve war neben dem Warnzeichen „Linkskurve" die Warnflagge „Achtung Rutschgefahr" angebracht. Der Pkw-Fahrer fuhr mit etwa 50 km/h in diese Kurve. Die Warnflagge übersah er. Ausgangs der Kurve geriet sein Fahrzeug ins Schleudern und stieß frontal mit einem entgegenkommenden Lkw zusammen. Schneematsch auf der Straße, Temperaturen um den Gefrierpunkt waren äußere Bedingungen, besonders vorsichtig zu sein und umsichtig auf Verkehrszeichen zu achten sowie bei der Wahl der Fahrgeschwindigkeit den ungünstigen Fahrbahnbedingungen Rechnung zu tragen. Weil er dies nicht tat und die Linkskurve zu schnell befuhr, verschuldete er Dr. Rolf Schröder diesen Unfall. 47

100 Stunden im Transit durch die CSSR (1) Transitreisende haben den wohl verständlichen Wunsch, möglichst rasch an ihr Reiseziel zu gelangen. Doch der Transit bietet aber auch genug Möglichkeiten, Land, Leute und Sehenswertes kennenzulernen. Bekanntlich steht oder fällt jedoch so ein Projekt mit den notwendigen Obernachtungen. Für Touristen mit Campinganhänger oder Zelt ist das kein Problem. Alle anderen sind auf die Zweigstellen des DDR-Reisebüros, die Cedok-Büros in der CSSR, die Motels, die Autocampingplötze oder die Gastfreundschaft angewiesen, um die Nacht nicht im Fahrzeug verbringen zu müssen. Aber keine Angst: Das DDR-Reisebüro hat mit Cedok für 1978 vertraglich für 422 000 Touristen Unterkünfte gesichert. Dafür stehen 80 Objekte der verschiedenen Kategorien zur Verfügung; vom komfortablen Hotel bis zum Bungalow.

Unkingst hatten wir auf Einladung des tschechoslowakischen Verkehrsbüros Cedok Gelegenheit, uns an Ort und Stelle über die Reise- und

Transitmöglichkeiten in der CSSR eingehend zu informieren. 100 Stunden waren wir auf der E 15 und E 16 unterwegs.

Die Goldene Stadt Zweifellos ist und bleibt Prag der Touristenmagnet Nr. 1 in der CSSR. Besonders in der Houptreisesaison ist es schwer, ein Quartier in der Hauptstadt zu bekommen. Vor allem für Transitreisende, die nur für eine oder zwei Nächte unterkommen wollen, bietet Prag zehn Autocampingplätze. Diese sind inPraha 4: Branik, Kotva, Tel.: 46 13 97 in Proha 5: Motol, Caravancamp, Tel.: 52 47 17 Motol, Sportcamp, Tel.: 52 1632, 521802 in Praho 6: Ruzynö, Transit, Tel.: 3671 08 Suchdol, Tel.: 34 23 05 in Proha 7: Troja, Tel.: 84 28 33 in Proha 8: Dolni Chobry Kobylisy, Vlachovka, Tel.: 84 1290 in Praha 9: Dolny Poernice Kbely, Caravan, Tel.: 892114 Außerdem gibt es für Quartiersuchende den Unterkunftsdienst Cedok, Proha 1, Pansko ul. 5, Tel.: 227004, 2256 57. Er ist montags bis freitags von 8 bis 22 Uhr, sonnabends von 8 bis 20 Uhr und sonntags von 8 bis 17 Uhr geöffnet. Eine weitere Möglichkeit besteht noch bei Pragatour, Proha 1. U obecniho domu 2, Tel.: 61651, 6 1652, 61653. Hier sind die Offnungszeiten: montags bis freitags von 7.15 Uhr bis 22 Uhr, sonnabends von 8 bis 20 Uhr und sonntags von 8 bis 17 Uhr. Bei all den genannten Möglichkeiten werden allerdings keine Vorbestellungen für Unterkünfte entgegengenommen.

Die Messestadt Brno, die zweitgrößte Stadt der CSSR, war auf der E 15 unsere erste Station. Die möhrische Industriestadt ist für viele Touristen Obernachtungsort auf dem Weg zwischen der DDR und der UVR. Doch die Stadt und ihre Umgebung ist mehr als einen Transitaufenthalt wert. Aus der 887jährigen Geschichte sind viele Denkmale erhalten geblieben. Wohl traurigstes Zeugnis dieser Vergangenheit ist die die Stadt überragende Burg Spilberk. Um 1277 erbaut, war diese ehemals gotische Burg jahrhundertelang - bis zum Ende des zweiten Weltkrieges - Gefängnis und Folterhölle. Heute befinden sich in den Gemäuern Museen sowie eine stilvolle Burg-Weinstube. Am Fuße dieser Burg und ihrer umfang48

reichen Parkanlage steht das Interhotel „International". Dieses Hotel der Kategorie A bietet den Gästen jeglichen Komfort. Das DDRReisebüro hat im „International" für unsere Touristen Zimmer gebucht. Außer Transitübernachtungen kann man hier auch eine Woche oder länger Quartier beziehen. Weitere Obernaditungsmöglichkeiten bestehen im Hotel „Slavia" (Kategorie B), das sich ebenfalls im Stadtzentrum befindet. Speziell für Transitreisende steht vor den Südtoren der Messestadt das Motel Bobrava zur Verfügung. Es befindet sich auf einer Anhöhe, unweit der Stelle, an der sich die E 7 von der E 15 trennt. Die 46 Motelzimmer bieten fast den Luxus eine Interhotels. Mit dem Fahrzeug kann man direkt bis vor die 2-Bett-Zimmer fahren. Telefon, Radio sowie eingebaute Dusche und Toilette garantieren einen angenehmen Aufenthalt, auch für mehrere Nächte. Dagegen sind die zum Motel gehörenden Hütten (zehn 3-Bett- und dreißig 4-BettHäuschen) recht spartanisch eingerichtet. Unterkünfte in den drei genannten Brnoer Objekten sind ausschließlich bei den Zweigstellen des DDR-Reisebüros zu buchen. Den Tag kann man in Brno in einer der über 20 gemütlichen Weinstuben ausklingen lassen. Eine von ihnen ist der M-Klub in der Petrskc 1, nur wenige Fußminuten vom „International" entfernt, In den malerischen Winkeln der Innenstadt, etwas versteckt, findet man in dieser Weinstube fast immer Platz sowie eine reiche Auswahl an mährischen Speisen und Weinen. Herbert $chadewald DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

Autoatlas

Fotos: Schadewold Vignette: Jahsnowski

essR

Ende vergangenen Jahres wurde vom LKG Leipzig der „Autoatlas CURN für die DDR herausgegeben. Diese Aus. gabe kostet 8,75 Mark. Sie wird sicherlich für viele Motortouristen eine wertvolle Reiseunterlage sein. 51 Karten (Maßstab 1:400000) geben für den Motortouristen einen guten Uberblick über Stroßenverlauf, Tank. stellen, Werkstätten, Sehenswürdigkeiten und vieles mehr. Die bereits befahrbaren Teilabschnitte der Autobahn Praha Brno sind zum Teil erfaßt, jedoch noch nicht vollständig. Außerdem vermisse ich die Bezeichnung der eingezeichneten Autobahnabfahrten, wie wir sie von unserem „Atlas für Motortouristen" gewöhnt sind. Ferner wünschte ich mir zumindest für die fertigen Autobahnteilabsciinitte die Kilometerangaben zwischen den Abfahrten. Vorteilhaft macht sich das Uberlappen der Karten bemerkbar. Das erspart unnützes Blättern.

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1 Die Burg Spilberk mit Blick auf den ehemaligen Gefängnistrakt. 2 Der Eingang zur stilvollen Hrani vinärna (Burg-Weinstube) auf der siebenhundertjährigen Burg Spilberk. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

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3 Auch in der Winterzeit wurde an offenen Marktständen viel frisches Obst in der Brnoer Innenstadt angeboten. 4 Südlich von Brno, wo sich die E 7 von der E 14 trennt, erwartet das Motel Bobrava die Transitreisenden.

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18 Stadtdurchfahrtsplöne komplettieren den Kartenteil. Der sich anschließende Textteil gibt detaillierte Auskünfte über Tankstellen, ReparatUrwerkstätten, Kfz-Verkaufsstellen, Campingplätze, Hotels, Krankenhäuser, touristische Sehenswürdigkeiten und Grenzübergänge. Dem schließt sich noch das Ortsregister an. Bis auf die Sehenswürdigkeiten, die alphabetisch geordnet sind, wurden alle anderen Angaben den jeweiligen Kartennummern zugeordnet. Die großen Ziffern vor den Adressen sind mit den Kartennummern identisch. Leider fehlt eine Ubersichtskarte mit der Kartennummernaufteilung, die das Suchen im Kartenteil erleichtert. Kleine Unkorrektheiten weist das Inhaltsverzeichnis auf. Wenn auch die Stadtdurchfahrtsplöne von Mariänske LäZne und Liberec im Kartenteil enthalten sind, wurden sie im Inhaltsverzeichnis vergessen. Der Atlas enthält 79 der wichtigsten Verkehrszeichen der MR. Auf den nächsten Seiten sind die internationalen und tschechoslowakischen Kfz-Kennzeichen aufgeschlüsselt. Schließlich folgt vor der Zeichenerklärung eine Entfernungstabelle mit 44 Orten. Säe.

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Aktuelle N "tiz n in Sachen Verkehrssicherheit Die ersten Wochen mit der neuen Straßenverkehrsordnung liegen hinter uns. Wir sind mit ihr gut gegangen und gefahren. Nicht zuletzt zeigt sich dies auch im Verkehrsunfallgeschehen. Es ist Tatsache, daß die neue Straßenverkehrsordnung eine neue Qualität des Verhaltens auf den Straßen ausgelöst hat. Fahrzeugführer und Fußgänger verhalten sich verantwortungsbewußter, sind vorsichtiger, aufmerksamer, rücksichtsvoller, disziplinierter. Die Vorbereitung auf die neuen und geänderten Bestimmungen hat die Sicherheit auf unseren Straßen stärker als zuvor in den Blickpunkt des gesellschaftlichen Interesses gerückt. Jeder einzelne ist sich mehr seiner persönlichen Verantwortung dabei bewußt.

Generalmajor H. Mali1, Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern

Deshalb ist gerade diese Zeit auch angefüllt mit neuen Aktivitäten, die sich einfügen in die zahlreichen Initiativen zur Vorbereitung des 30. Jahrestages der DDR. Die Berufskraftfahrer des Kraftverkehrskombinats Cottbus wollen überall auf den Straßen Vorbild sein und durch ihr Beispiel alle anderen Verkehrsteilnehmer beeinflussen, Es ist zu erwarten, daß ihrem Beispiel viele Berufskraftfahrerkollektive folgen werden. In den Kraftverkehrsund Nahverkehrsbetrieben, in den Fahrbereitschaften der Betriebe und der Institutionen muß die Vorbildhaltung der Berufskraftfahrer zu einem entscheidenden Kriterium des sozialistischen Wettbewerbs und des Kampfes um den Staatstitel „Kollektiv der sozialistischen Arbeit" werden. Denn: An den Berufskraftfahrern nehmen sich die meisten anderen Fahrzeugführer ein Beispiel. Damit und überhaupt mit der Fortsetzung des gesellschaftlichen Aufschwungs zur Erhöhung der Verkehrssicherheit werden sich die Verkehrssicherheitskonferenzen beschäftigen, die in den nächsten Wochen in der Hauptstadt in den Bezirken und in den Kreisen stattfinden. Besonders sollte man sich um die Hilte für die neuen gesellschaftlichen Verkehrssicherheitskollektive in den Betrieben und in den Wohngebieten bemühen. Im vergangenen Jahr sind in der DDR 2605 solcher Kollektive neu entstanden, so daß ihre Gesamtzahl jetzt 15825 Verkehrssicherheitsaktivs und 8242 Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit beträgt, in denen 155 159 Bürger ehrenamtlich mitarbeiten (Stichtag 30. 9. 1977). Es soll vor allem dafür gesorgt werden, daß mit Sorgfalt und Initiative die neu gewonnenen ehrenamtlichen Kräfte und Kollektive gefördert und unterstützt werden, um eine gute Arbeit leisten zu können. Im Januar sind die Zahlen der Verkehrsteilnehmer-Schulungsveranstaltungen und ihrer Besucher gegenüber den vorangegangenen Monaten zurückgegangen. Sicher ist das dc.mit erklärbar, daß die gezielten Schulungen zur neuen StVO im Dezember abgeschlossen waren. Besser ist es allerdings, durch interessante Themenwahl und qualifizierte Lektoren das in den vergangenen Monaten gewan50

nene Interesse an derartigen Veranstaltungen wachzuhalten. Vor allem kommt es jetzt auf einen interessanten Austausch praktischer Erfahrungen über die neuen Rechtsnormen und ihre Anwendung im Straßenverkehr an. Je mehr dabei den Interessen der Bürger entsprochen wird, desto mehr werden auch daran teilnehmen. Ich möchte dazu nur auf zwei neue Bestimmungen der StVO hinweisen, die noch 'nicht von allen konsequent befolgt, werden: Das Verbot von Fahrbahnüberquerungen bis zu 50m von Begrenzungslinien und Fußgängerüberwegen durch Fußgänger, das HineinwechseIn in Sicherheitsabstände bzw. das scharfe Bremsen ohne Rücksichtnahme auf den Nachfolgeverkehr und ohne Anlaß einer akuten Gefahr durch Kraftfahrer. Offensichtlich ist in dieser Hinsicht noch mehr Aufklärungsarbeit notwendig, denn man wird solche Regeln nicht allein durch die polizeiliche Verkehrsüberwachung durchsetzen können. Die im §1 der Straßenverkehrsordnung enthaltenen Grundregeln für das Verhalten im Straßenverkehr setzen ja ohnehin voraus, daß sich nicht jeder wegen etwaiger Kontrollen und Strafen vorschriftsmäßig verhält, sondern aus Einsicht und Uberzeugung. Man muß sich selbst so verhalten wollen, wie es vorgeschrieben ist. Dazu gehört auch die notwendige Erkenntnis, während dieser Zeit nicht immer 'unbedingt mit den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu fahren. Ich bin zwar absolut kein Anwalt für langsame Geschwindigkeiten, muß aber für mehr Verantwortungsbewußtsein bei der Wahl den Verkehrs-, Fahrbahn- und Wetterverhältnissen angepaßter Geschwindigkeiten plädieren. Vor allem auch deshalb, weil jetzt zum Winterausgang zwangsläufig nach wie vor widrige Fahrbahnverhältnisse anzutreffen sind. In den nächsten Wochen und Monaten werden die Maßnahmen der Veränderung an Farbzeichen, Verkehrszeichen und -leiteinrichtungen fortgesetzt. Es werden neue Verkehrszeichen im Straßenbild erscheinen.

Auch in den Klein- und Mittelstädten wird die Verkehrsszene der der Großstadt immer ähnlicher. Vor allem in den engen Straßen verlangt das Fahren in Kolonnen wesentlich mehr Aufmerksamkeit und Rücksicht. Foto: Schadewald; Zeichnung: Archiv

Fortgesetzt wird die Kennzeichnung der Möglichkeit des Rechtsabbiegens bei „Rot" entsprechend der verkehrstechnischen Notwendigkeit. Ausgewechselt werden die Verkehrszeichen „Parkverbot". Umbeschildert werden Kurzparkplätze, Spielstraßen, für den Durchgangsverkehr gesperrte Straßen u. a. Jeder Verkehrsteilnehmer muß sich darauf einstellen und sein Verhalten danach einrichten, daß er mit neuen „Situationen", die sich aus der Umbeschilderung ergeben, stets rechnen muß. Ich möchte auch bei diesen Festlegungen von der Gewißheit ausgehen, daß diese wie alleanderen Rechtsnormen im Straßenverkehr aufmerksam beachtet und respektiert werden, .denn sie sind kein Selbstzweck, sondern dienen unser aller Sicherheit. Und das ist ja letzten Endes Ziel des Wollens und Handelns jedes Teilnehmers am Straßenverkehr. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

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mißachtet 7 Warum zeigt der Warum zeigt der grüne Pfeil im Wechselspursignal (Bild 26 der Anlage 1 StVO) nach unten und nicht - wie sonst üblich (z. B. im Bild 8) - nach oben? Die Gestaltung des grünen Pfeils im Bild 26 der Anlage 1 StVO entspricht internationalen Regelungen. In der UNO-Konvention über Verkehrszeichen und -Signale, der die DDR beigetreten ist, sind die Wechselspursignale im Artikel 23 Absatz 11 unter anderem wie folgt erläutert: „Das so angebrachte rote Licht muß die Form von zwei gekreuzten Schrägbalken und das grüne Licht die Form eines Pfeils mit nach unten gerichteter Spitze haben. Während mit anderen grünen Pfeilzeichen der Anlage 1 jeweils die freie Fahrtrichtung gekennzeichnet wird (bei Geradeausfahrt Grünpfeil mit der Spitze nach oben), wird mit dem Wechselspursignal gemäß Bild 26 (Grünpfeil mit der Spitze nach unten) auf die Fahrspur hingewiesen, deren Befahren erlaubt ist. Hauptabteilung Verkehrspolizei

gewohnheiten der Fahrzeugführer zum Teil merklich verändern. Nach Ziffer 1 der Anlage 3 zur Straßenverkehrsordnung liegt eine anzeigepflichtige Änderung der Fahrspur vor, wenn mit dem Fahrzeug deutlich von der bisher eingehaltenen Richtung nach rechts oder links abgewichen wird. Bei welchen Fahrmanövern das der Fall sein kann, wird in den Begriffsbestimmungen der Anlage 3 zur StVO im einzelnen erläutert. In allen anderen Fällen (Anhalten bzw. Abfahren ohne deutliches Abweichen von der bisherigen Fahrtrichtung) darf nach Paragraph 15 Absatz 4 nicht mehr geblinkt werden. Jede Änderung der Fahrtrichtung darf nur unter Rücksichtnahme auf den übrigen, insbesondere den nachfolgenden Verkehr, erfolgen. Das Anzeigen der Fahrtrichtungsänderung befreit nicht von den Pflichten zur Rücksichtnahme (vergleiche Paragraph 15 Absatz 6). Hauptabteilung Verkehrspolizei

Hatten wir im Heft 4/77 generell auf das Rechtsfahrgebot hingewiesen,

7 so gilt das auch für Einbahnstraßen und für Straßen, die durch Lichtsignalanlagen im Wechsel nur jeweils für eine Fahrtrichtung freigegeben wird. Eine 4 m breite Straße, die der Umleitung des Verkehrs diente, war durch eine Lichtsignalanlage jeweils nur für eine Fahrtrichtung freigegeben beziehungsweise gesperrt. Bei „Rot" fuhr ein Pkw-Fahrer in diese Umleitungsstraße in der äußerst leichtfertigen Hoffnung, es werde ihm keiner entgegenkommen. Dabei benutzte er die rechte Fahrbahnhälfte. In einer durch Buschwerk unübersichtlichen Kurve kam ihm ein Mopedfahrer entgegen, mit dem er zusammenstieß. Der Mopedfahrer hatte, weil für ihn kein Gegenverkehr zu erwarten war, die Kurve geschnitten und so zum Unfall beigetragen. Der Pkw-Fahrer hatte sich bewußt über elementare Pflichten

Sind Wege und Ausfahrten

hinweggesetzt. In seinem äußerst gefährlichen Fahrverhalten drückte sich Rücksichtslosigkeit aus. Der Mopedfahrer durfte darauf ver-

Wann muß gebIhk wek.? Wann liegt eine Fahrtrichtungsänderung vor, die anzeigepflichtig ist, und in welchen Fällen ist das Benutzen der Fahrtrichtungsanzeiger untersagt? Mit der Straßenverkehrsordnung sind Unzulänglichkeiten der bisherigen Bestimmungen hinsichtlich der Anzeigepflichten bei Fahrtrichtungsänderungen beseitigt worden. Einerseits gab es Fahrtrichtungsänderungen, die nicht anzeigepflichtig waren (zum Beispiel Fahrspurwechsel und Wiedereinordnen), andererseits war ein Anzeigen gefordert, obwohl eine Fahrtrichtungsänderung nicht beabsichtigt war (Anhalten und Abfahren in der gleichen Fahrspur). Im Paragraph 15 sind internationale Regelungen und Erfahrungen berücksichtigt und lJbereinstimmungen insbesondere mit den Verkehrsbestimmungen der sozialistischen Nachbarländer herbeigeführt worden. Mit den neuen Vorschriften über das Anzeigen der Fahrtrichtungsänderung müssen sich bisherige VerhaltensDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

trauen, daß kein Gegenverkehr auf-

Findet die Vorfahrtsregel „rechts vor links" Anwendung, wenn Fahrzeugführer aus Feld-, Wald- oder anderen Wegen oder aus Grundstücken kommen und in eine Nebenstraße fahren? Nein! Wartepflichtig sind in jedem Fall - so wie bisher - die Benutzer der Feld-, Waldoder anderen Wege sowie die aus Grundstücksausfahrten und von Parkplätzen kommenden Fahrzeugführer. Die Regelung, daß diese Einmündungen oder Ausfahrten als Nebenstraßen gelten, macht deutlich, daß die Verkehrsfläche, auf die aufgefahren wird, von den Fahrzeugführern als Hauptstraße zu betrachten ist, unabhängig davon, wie diese Straße an der nächsten Kreuzung oder Einmündung beschildert ist. Sie müssen also den Fahrzeugführern der Straße, auf die sie auffahren wollen, in jedem Falle die Vorfahrt gewähren. Wenn in Einzelfällen ein Weg oder eine Ausfahrt nicht eindeutig als solche erkennbar ist, muß die Wartepflicht durch vorfahrtsregelnde Verkehrszeichen deutlich gemacht werden.

taucht. Dies befreite ihn jedoch nicht davon, auch auf diesem Straßenabschnitt rechts zu fahren. Dieses Gebot hat ebenfalls hier seinen unfallvorbeugenden Sinn. So kann ein Fahrzeug, nachdem es zunächst freie Fahrt hatte, eine Panne bekommen, so daß es auf der rechten Fahrbahnhälfte halten muß. Es könnten dort auch andere Hindernisse oder Fußgänger auftauchen. Das Beispiel zeigt, daß selbst bei

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solch grobem Verstoß wie durch den Pkw-Fahrer ein Unfall verhindert worden wäre, wenn der Mopedfahrer auf der rechten Fahrbahn geblieben wäre. Im konkreten Fall stand sein Fehlverhalten allerdings in keinem Verhältnis zur Verantwortungslosigkeit des Pkw-Fahrers. Dr. Rolf Schröder

Hauptabteilung Verkehrspolizei

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Spieg ImT st

In unserer Umschau ‚Neues bei IFA" (Heft 12/ 77) hatten wir über die Produktionsaufnahme eines neuen Pkw-Außenspiegels im VEB BLEWA Schleiz berichtet. Der Betrieb stellte uns freundlicherweise sofort ein Exemplar zu Testzwecken zur Verfügung. Herzlichen Dank! Wir haben nun fast zwei Monate Erfahrungen sammeln können. Man könnte fragen, warum so viel Aufwand um einen neuen Spiegel? Den schraubt man an und schaut hinein. Nun, wer schon verschiedene Pkw mit unterschiedlichen Außenspiegeln gefahren hat, wird wissen, daß Spiegel nicht gleich Spiegel ist. Das beginnt beim Befestigen, geht über seinen Anbringungspunkt und endet schließlich bei der Flächengröße des Spiegelglases und bei dessen Formung (gewölbt oder glatt). Alle Faktoren haben mehr oder minder Einfluß auf den Zweck, auf das Sehen nach hinten. Der bisher in Schleiz gefertigte Außenspiegel, mit dem der Trabant und Wartburg serienmäßig ausgerüstet sind, ist das mit Abstand beste, was wir bisher auf diesem Gebiet kennengelernt haben. Die Frage war nun: Ist der Neue noch besser?

Durch Stoß (Anprall von Fußgängern bei einem Unfall oder des Parknachbars Tür), aber leider auch durch starken Wind kann der Spiegel über das Gelenk zwischen Fuß und Gehäuse nach hinten abkiappen.

Gestaltung Er ist zunächst einmal größer. Die Spiegelglasfläche beträgt jetzt 160 cm2 (beim bisher bekannten waren es 110cm2). Dementsprechend größer ist auch das Gehäuse geworden, das voluminös gestaltet wurde. Da wir beim Außeren sind: Das ganze sieht recht gefällig aus, zumal auch der Gehäusefuß in die gelungene Formgestaltung einbezogen wurde. Auch die Farbgebung des korrosionsfreien Polypropylenplastgehäuses - mattschwarz paßt zu dem durchaus begrüßenswerten Trend - weg vom Chromglanz, hin zum unauffälligeren und pflegeleichteren Schwarz.

(dabei eventuell verschiedene Sitzpositionen verschieden großer Fahrer im Rahmen der Verstellmöglichkeiten des Spiegels beachten), denn gebohrt ist gebohrt. Der Spiegelfuß und die Verstellmöglichkeiten. erlauben das Anbringen des Spiegels an allen Pkw-Türen. Zwischen dem Fuß und dem Türblech sorgt eine Weichplastunterlage für die Feinabdichtung. Zum Befestigen des Spiegels ist die Türinnenverkleidung (bei manchen Pkw auch die Plasthaut zwischen Verkleidung und Türrahmen) zu beseitigen, weil die U-Schraube von 5 mm Durchmesser mit zwei Muttern und Federringen im Türrahmen gesichert wird. Das ist zwar umständlicher als das Aufschrauben von anderen Spiegeln auf die Tür, bringt aber eine größere Sicherheit gegen Diebstahl.

Als wesentliche Neuerung ist die Tatsache zu nennen, daß es sich um einen Planglasspiegel handelt, d. h., das Glas ist nicht gewölbt. Da ein solches Spiegelglas bei gleicher Fläche weniger „einfängt" als ein konvex gewölbtes, führt die vergrößerte Glasfläche zu keinem größeren, sondern einem gleichgroßeri Sichtfeld. Der Vorteil liegt darin, daß der rückwärtige Verkehr in naturgetreuer Größe, also nicht mehr verkleinert (wie bei einem gewölbten Glas) abgebildet wird. Gehäuse und Fuß sind so miteinander verbunden, daß das Gehäuse bei Anprall von vorn über das Gelenk um 90 Grad nach hinten abdrehen kann (siehe Foto).

Wer den Spiegel an einem neuen Wagen anbringen möchte, sollte das tun, bevor das Auto hohlraumkonserviert wird. Es ist nämlich kein Vergnügen, in einer elaskonausgespritzten Tür diese Arbeit auszuführen. Die Spiegelverpackung enthält übrigens eine genaue Montageanleitung. Gleichzeitig wird dort beschrieben, wie im Bedarfsfall ein Spiegelglas auszuwechseln ist.

Anbringung Die relativ einfache und karosserieschonende Befestigung am Fensterrahmen wurde zugunsten einer Anbringung auf dem Türblech aufgegeben. Dazu sind zwei Löcher von 5,5 mm im Abstand von 16 mm zu bohren (die in manchen Fahrzeugen, z. B. Lada und Zastava vorhandenen Bohrungen auf der Tür können leider nicht verwendet werden, ihr Lochabstand ist weitaus größer - 75 mm). Vorher muß die Lage des Spiegels genau ausprobiert werden 52

Rücksichten Es wurde schon gesagt, daß das Blickfeld gleich groß geblieben ist. Das bezieht sich auch auf den toten Winkel nach links hinten. Ein Fahrzeug, das sich mit seinem Bug in Höhe des eigenen Hecks links hinter einem befindet, wird auch mit diesem Spiegel nicht -

gesehen. Die leichte Kopfbewegung nach links ist weiter notwendig! Die Abbildung des Nachfolgeverkehrs in natürlicher Größe ist freilich eine feine Sache, aber man muß sich erst daran gewöhnen. Das fällt dann besonders schwer, wenn man als Innenspiegel einen mit gewölbtem Glas verwendet (z. B. den Panoramaspiegel im Wartburg). In diesem Falle ist es ratsam, sich auch für innen einen Planspiegel zu besorgen, weil die unterschiedlichen Abbildungsgrößen zwischen Außen- und Innenspiegel unsicher machen. Ausgesprochen nachteilig wirkt sich das größere Abbild des Nachfolgeverkehrs aus, wenn mit Licht gefahren wird, weil nun auch das Scheinwerferlicht der Nachfolgenden nicht mehr verkleinert wird. Wenn man auf einer ruhigen Landstraße ob und zu überholt wird, ist das volle Licht in diesem Spiegel, der ja nicht - wie manche Innenspiegel - abgeblendet werden kann, noch zu verkraften. Wer aber - gerade jetzt in der dunklen Jahreszeit - viel im großstädtischen mehrspurigen Kolonnenverkehr bei eingeschalteter Fahrzeugbeleuchtung fährt, sehnt sich schnell nach dem alten Spiegel zurück. Die Möglichkeit, daß der Spiegel bei Anprall nach hinten wegdrehen kann, wird leider durch keine besondere Justierung in der Normallage ergänzt, so daß jeder Anstoß (das kann auch heftiger Wind bei Autobahngeschwindigkeiten sein!) eine Neueinstellung notwendig macht. Eine Möglichkeit, die Klemmkraft im Gelenk zu verändern, ist ebenfalls nicht gegeben. Da den klaren Vorteilen auch einige nicht zu unterschätzende Nachteile gegenüberstehen, kann die Frage, ob der Neue besser ist als der Bisherige, nicht eindeutig beantwortet werden. Die Beantwortung hängt davon ab. welche Bedeutung man den einzelnen Vorund Nachteilen zumißt, was sich wiederum aus Einsatzbedingungen des Fahrzeuges ableiten läßt. Und für eine Kaufentscheidung spielt natürlich der Preis von 25,—M auch eine Rolle, K.Zw. der andere kostet 13,80M. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

Zu h her Kraftstoffv rbrauch?

Mit dem Eintritt der kälteren Jahreszeit werden stets die gleichen Probleme akut. Viele Werkstätten werden alljährlich um diese Zeit verstärkt mit Aufträgen bedacht wie: ‚Mein WAS 2101 verbraucht plötzlich 12,5 bis 131/ 100 km" oder: ..Der Kraftstoffverbrauch meines Trabant 601 beträgt zur Zeit über 10 1/100 km." Dann folgt die verständliche Bitte um Verbrauchssenkung, da der genannte Wert dem Kunden viel zu hoch erscheint. Die Werkstatt führt bei Zweifeln an der Stichhaltigkeit der Kundenangaben (und vorwiegend in Garantiefüllen) eine Meßfahrt durch, ohne vorher technische Veränderungen am betreffenden Fahrzeug vorzunehmen. Das Ergebnis solcher Verbrauchsmessungen ist oft verblüffend: ein ganz normaler Durchschnittswert wird erreicht. Daraufhin beginnt ein großes Rätselraten des Kunden, weil er doch wirklich überdurchschnittlich viel Benzin verbraucht hatte. Er zieht die Aufstellung seiner letzten Tankstellenbesuche und der zugehörigen Fahrkilometer aus der Tasche: auch seine Rechnung stimmt! Trotz exakter Motoreinstellung sind solche scheinbar unerklärlichen Unterschiede zwischen den ermittelten Verbrauchswerten der Werkstatt und denen des Kunden möglich. Wie kommt es zu diesen Differenzen? L)a wäre zunächst die Verschiedenheit der Meßmethoden anzuführen. Jeder Motor wird vorf einer Verbrauchskontrolle durch eine Werksta tt erst betriebswarm gefahren, denn auch alle „Werksangaben über den Kraftstoffverbraucli beziehen sich immer auf Maschinen mit voller Betriebstemperatur. Hierin liegt bereits der ent.scheidende Unterschied zu der allgemein üb-lichen Messung und Errechnung des Durchsch.i,ittsverbrauchs durch den Fahrer selbst. r> e i n Verbrauchsresultat enthält nämlit2 auch sämtliche mit kalter Maschine gefahrenerl Kilometer. Aber nur mit dem günstigsten Wärmewirkungsgrad, welcher sich erst bei einer Betriebstem-

peratur von 80°C einstellt, erreicht eine Verbrennungskraftmaschine einen den Normwerten angenäherten Kraftstoffverbrauch. Der Kaltstart ist somit (und in der kalten Jahreszeit besonders) die größte Extrabelastung des Normalverbrauchs. Kalt angelassen verbraucht ein Pkw auf den ersten 2 bis 3 Fahrkilometern je noch Außentemperatur erheblich mehr Benzin als auf gleicher Distanz mit bereits warmem Motor, ganz abgesehen von der für den reinen Anlaßvorgang im Stand nötigen zusätzlichen Kraftstoffmenge. Zwar pendelt sich dieser Oberverbrauch parallel zum kontinuierlichen Anstieg der Motor10 9

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verbrannte Unterbrecherkantahfe

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10 20 30 40 50 60 70 80 90 km/h 17 Spätzündung 70 9 halbe Vorziindung 7

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5 10 20 30 40 50 50 70 80 90 km/h

20

1 Kraftstoffverbrauch in den einzelnen Getriebestufen eines 4-Zylinder-ViertaktMotors mit 1,2 1 Hubraum und 3-GangGetriebe. Die Kurven zeigen deutlich, wie stark der Verbrauch von falscher Fahrweise mit übertrieben häufiger Benutzung kleiner UberSetzungen bei hohen Drehzahlen abhängig sein kann.

19 18 17 16

15 14 13

2 Ausgefallene Zündkerzen, defekte Kopfdichtungen und schadhafte Ventile sowie verbrannte Unterbrecherkontakte rufen gleichfalls spürbaren Mehrverbrauch hervor.

12 11 10 '

6 5 70 20 30 40 50 50 70 80 90 hrnhIz DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

3 Was eine falsche Zündeinstellung für den Kraftstoffverbrauch bedeutet, wird hier sehr anschaulich dargestellt. Auch falsch bestückte oder stark verschlissene Vergaser würden, ch dargestellt, ähnlich abweichende Kennlin'iefl ergeben.

Wärme nach dem Losfahren allmählich auf Normalwerte ein (luftgekühlte Motoren sind hier in der Dauer der Anpassungsphase etwas stärker im Nachteil als flüssigkeitsgekühlte), doch bei der heute üblichen Benutzung des Kfz für den täglichen Arbeitsweg oder für Besorgungsfahrten sind besonders in Großstädten Fahrten von nur 5 bis 10 km Länge durchaus keine Seltenheit. Falls das Fahrzeug zwischenzeitlich bei Temperaturen um 0 °C länger als eine Stunde stillsteht, ergeben sich daraus 10 bis 20 Kaltstarts auf 100km Fahrstrecke. Wird ein Fahrzeug überwiegend auf solchen Kurzstrecken betrieben, ohne daß als Ausgleich längere Streckenabschnitte dazwischenliegen, so gehen die Verbrauchswerte zwangsläufig krasser in die Höhe. Derartige Einsatzbedingungen liegen auch bei spezieller Fahrzeugverwendung für Hausbesuche von Arzten oder Kundendiensten vor. Je nach Umfang der Einsatzerschwernisse kann der Durchschnittsverbrauch solcher Pkw bis zu 25 Prozent über dem Normwert des betreffenden Typs liegen. Hinzu kommen allerdings noch andere Momente, die in der individuellen Kaltstartund Anfohrmethode des einzelnen Kraftfahrers begründet liegen und vermeidbaren Verbrauchsanstieg verursachen können. Dazu gehört der zu lange Gebrauch der Starterklappe ebenso wie langes Laufenlassen im Stand, ungeschicktes Rangieren mit hohen Drehzahlen und übertrieben hohes Ausfahren kleiner Gänge. Oberhaupt haben ein den Verkehrsbedingungen gut angepaßter, vorausschauender Fahrstil und gefühlvolle Gasdosierung mit dem Fußpedal unter hauptsächlicher Ausnutzung mittlerer Motordrehzahlen (besonders bei Viertaktmotoren) viel mehr Einfluß auf den Kraftstoffverbrauch, als die meisten Fahrer vermuten oder wahrhaben wollen. Ruckartige scharfe Beschleunigungen mit weit durchgetretenem Gashebel führen dem Motor plötzlich ein derart fettes Gemisch zu, daß die Maschine im Moment einfach nicht in der Lage ist, dasselbe angemessen in Arbeit umzusetzen. Eine unvollständige und damit umweltverschmutzende Verbrennung dieser aus vorhandenen Zweitstufen, Zusatz- und Einspritzvorrichtungen hereinbrechenden „Kraftstoffschwemme" muß deshalb die zwangsläufige Folge sein. Vorhandene technische Mängel bringen ebenfalls vermeidbare Benzinverluste mit sich. Neben der richtigen Vergaser- und Zündeinstellung und der in Ordnung befindlichen Luftfilter- sowie Auspuffanlage erweist sich dafür stets wieder der Motorzustand als wichtigste Voraussetzung. Dies zeigen auch die Diagramme eindeutig. Verzögerungen im möglichst schnellen Erreichen der vollen Motorwärme durch mangelhaft arbeitende Thermostaten oder im Winter fehlende Kühlerschutzhauben sollten in diesem Zusammenhang ebenfalls nicht unbeachtet bleiben. E. Siedel, Dresden 53

Alle eine falsche Vergasereinstellung Ile Leistung beeinträchtigt und den (erbrauch erhöht, sei am Beispiel 'Ines Testwagens WAS 2102 lemonstriert, über den wir im Rahmen les Kombi-Vergleichs im Heft 10/77 >erichteten. ;ein Minimalverbrauch lag )ei sparsamster Fahrweise auf .andstraßen bei 9,7 1/100 km. m Kurzstrecken-Stadtverkehr schluckte" der 1200er Motor bis zu 2,5 ‚/100 km. Nach korrekter instellung lag der Minimalverbrauch iuf Fernfahrten unter vergleichbaren edingungen bei 8,2 1/100km, md im Stadtverkehr ergaben sich naximal 111/100km. Das sind im )urchschnitt 1,5 1/100 km weniger. 'or der Reparatur beschleunigte der Lada:ombi so träge, daß er beim Anfahren kaum it einem Trabant 601 mithalten konnte. löhere Geschwindigkeiten erreichte er nur ach extrem langen Anlaufstrecken. Nach xakter Einstellung zog der Motor wieder ausezeichnet, er drehte spielend hoch und bechleunigte noch bei hohen Geschwindigkeiten eachtlich, in denen er vorher auf zusätzliches asgeben nicht mehr reagierte. iachlässigkeiten in der Einstellung der Motosn sind in Großserienfertigungen keine SeIsnheit, denn eine optimale Anpassung ist hnehin erst nach dem Einfahren möglich. )eshalb sind solche Arbeiten im Rahmen der arantiedurchsichten vorgeschrieben. Wie uns ahlreiche Leser berichteten, kann man sich sider nicht darauf verlassen, daß jede Ver. ragswerkstatt diese Arbeiten exakt ausführt. uch unser Testwagen, den wir mit 15000 km bernahmen, hatte die Garantiedurchsichten !nd (laut Arbeitsbegleitkorte) sogar eine Veriaserinstandsetzung hinter sich. Was dabei illes unbemerkt blieb, ist hinsichtlich des volks. 'irtschaftlichen Schadens bedenklich (1,51 00 km ergibt bei 15000km 2251 nutzlos vereudeten Kraftstoff durch einen einzigen wagen). Deshalb berichten wir darüber.

Iertauschte Düsen )er Testwagen war mit dem neuen Vergaser am Typ 2101-110 7010.03 ausgerüstet, den [er VEB Imperhandel im Heft 1178 einschließ. ch einer Liste mit Einstellwerten und Düsen. rößen aller Lada.Vergaser vorstellte. Die ichtigen Düsen waren zwar alle vorhanden, ber die für die 1. Stufe vorgesehene 45er .eerlaufdüse war in die 2. Stufe eingeschraubt md wirkte dort als zu knappe tJbergangslüse, während sich die an dieser Stelle voresehene 60er Düse (gleiche Außenmaße) in

ZA

1 Der Filterdeckel läßt sich nach Lösen der drei Muttern abnehmen. 2 Das Filtergehäuse wird am Vergaserdeckel von vier Muttern mit Selbstsicherung gehalten. 3 Am Filtergehäuse sind die beiden Schläuche der Kurbelgebgäuseentlüftung zu lösen. 4 Beim Abziehe des Welirohres vom Stutzen ist Vorsicht gebten. Das dünne Rohr läßt sich schon mit mrßiger Handkraft zusammendrücken undrejßt leicht. 5 Der JSnwimmerstand wird bei anliegender Dich'. ng D in senkrechter Lage des Deckels (.chlauchstutzen nach oben) gemessen. 6 Bei der Messung muß die Zunge X an der gefederten Kugel K des Nadelventils N anliegen, ohne sie einzudrücken.


inst i fl, hier

Gewindebohrung der 1. Stufe befand und L Leerlauf ein viel zu fettes KraftstoffN' -ch bescherte. vore Werte gab es auch beim Schwimmersta Hier sind 6,5 mm zwischen Schwimmer alle -i Deckel anliegender Dichtung vorbraucf.en wir fanden 8 mm vor. Der Arbeitsvoller Schwimmers, also der Weg von der der ent nen Stellung des Nadelventils bis mein uOsffnung war auf 16 mm eingestellt, Durchsch chtig. selbst. r Unterdrucksteuerung der Starter-

gaserdeckel mit anliegender Dichtung D gemessen werden (Bild 5), damit die Blechzunge X an der gefederten Kugel K des Schwimmernadelventils N anliegt, ohne sie einzudrücken (Bild 6). Korrekturen des Schwimmerstandes sind durch Biegen der Zunge X möglich. Der Arbeitshub des Schwimmers (8 mm) bzw. sein maximaler Abstand von der Deckeldichtung bei voll geöffnetem Nadelventil (6,5 + 8 = -14,5 mm) wird durch Biegen des Anschlagbleches V (Bild 7) eingestellt. Die geöffnete Unterdruckdose zeigt Bild 8. Im Bereich der Pfeile dichtete die Membrane nicht ob und ließ Nebenluft eindringen. Sie brauchte nur geglättet zu werden, um wieder einwandfrei zu funktionieren. Wird die Unterdruckdose vom Vergaserdeckel abgeschraubt, darf der Gummidichtring G (Bild 8) nicht verlorengehen.

läuft der kalte Lada-Motor normaler. eise mit gezogenem Schock sehr sauber und zieht einwandfrei sofort nach dem Anlassen. Beim Testwagen funktionierte das nicht, weil die Membrane gefaltet zwischen den beiden Gehäusehälften der Unterdruckdose lag und Nebenluft eindringen ließ. Man mußte ständig den Schockzug regulieren, um mit kaltem Motor überhaupt fahren zu können. Die Einstellung des Gasgestänges beeinträchtigte jedoch die Funktion am nachhaltigsten. Bei bis zum Anschlag durchgetretenem Gaspedal öffnete sich die Drosselklappe der 1.Stufe nur teilweise, während sich die der 2. Stufe nicht aus der Ruhelage bewegte. Wie die Fehler zu finden bzw. zu beseitigen sind, zeigen die Bilder. Nach Abnahme des Luftfilterdeckels (Bild 1) sind die vier Schrauben zugänglich, die das Filtergehäuse am Vergaserdeckel halten (Bild 2). Vor der Abnahme des Filtergehäuses sind noch die Schläuche für die Kurbelgehöuse-Entlüftung (Bild 3) und das Wellrohr der Warmluftzufuhr (Bild 4) zu lösen.

Korrektur des Schwimmerstandes 1 Damit sind die Vergaserteile zugänglich. Der

Kontrolle der Drosselklappen

7 Der Arbeitshub wird durch Biegen des Anschlagblechs V, der Schwimmerstand durch Biegen der Zunge X (siehe auch Bild 6) eingestellt. 8 Im Bereich der Pfeile drang Nebenluft in die Unterdruckdose ein. Bei der Montage ist auf den Dichtring G zu achten.

9 Das Gaspedal kann mit einer am Sitz abgestützten Holzleiste in Endstellung blockiert Schwimmerstand (6,5 mm bei diesem Vergasertyp) muß bei senkrecht gehaltenem Ver. werden. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

WAS 2101/2102

Zur Kontrolle der Drosselklappenöffnung klemmt man am besten das Gaspedal mit einer Holzleiste fest (Bild 9), die sich mit Hilfe eines zwischengelegten Brettchens an der Vordersitzkante abstützt. Bild 10 zeigt das Gasgestänge des Testwagens in Vollgasstellung des Gaspedals. Das Gestänge hatte zwar den Drosseiklappenhebel der 1. Stufe (1) bewegt, die zweite Drosselklappe befand sich jedoch noch am Anschlag (II) in Ruhelage (Bild 10). Erst bei Druck auf das Gestänge in Pfeilrichtung entfernte sich der Hebel an der zweiten Drosselklappenwelle vom Anschlag II (Bild 11). Nach gelöster Blockierung des Gaspedals (Holzleiste herausgenommen) und von der Kugel des Winkelhebels abgedrückter Zugstange A ergab sich eine Differenz zwischen Kugel K und Kugelpfanne P von etwa 1 cm (Bild 12). Etwa um diesen Betrag mußte das 55

WAS 2101/2102

Mehrverbrauch durch Einstellfehler

10

1

1 12 Gasgestänge insgesamt verkürzt werden. Dazu wurde die Zugstange A (Bild 13) so weit wie möglich in die Kugelpfanne eingeschraubt und die zum Vergaser führende Stange B so zusammengeschraubt, daß sich zwischen ihr und dem Hebel H ein Winkel von etwa 150 Grad ergab. Diese entsprechend den Abmessungen der Einzelteile maximal mögliche Verkürzung reichte aber noch immer nicht aus, um bei durchgetretenem Gaspedal die zweite Drosselklappe voll zu öffnen. Von der Zugstange A mußten am Gewindestück noch 5 mm abgesägt werden, um sie weiter in ihre Kugelpfanne einschrauben zu können. Erst danach öffnete sich bei Vollgas auch die zweite Drosselklappe vollständig. Die Einstellung des Gasgestänges ist beim Lodo aufgrund des kurzen Motorraumes und der Einbouverhöltnisse des Motors, die einen großen Tunnel für Kupplung und Getriebe zur Folge haben, problematischer als bei anderen Pkw-Typen. Wegen des Tunnels steht nur ein relativ kurzer Gaspedalweg zur Verfügung. 56

13 der durch unterschiedlich lange Schenkel des Winkelhebels H kompensiert werden mußte. Sie übersetzen kürzere in längere Wege, woraus erhöhte Betätigungskräfte resultieren, die im Laufe der Zeit Verformungen des Gestänges am Pedal zur Folge haben können. Deshalb ist es ratsam, die Funktion der Drosselklappen von Zeit zu Zeit zu kontrollieren und wenn nötig das Gasgestänge nachzustellen, damit das gute Beschleunigungsvermögen erEberhard Preusch halten bleibt.

10 Bei Vollgas am Pedal hatte das Gestänge nur die erste Drosselklappe bewegt (1), die zweite blieb geschlossen am Anschlag (II).

11 Eine vollständige Offnung beider Drosselklappen war erst durch Druck am Gestänge in Pfeilrichtung zu erreichen. 12 Bei abgedrückter Zugstange A (Gaspedal in Ruhelage) zeigte sich die Differenz zwischen der Kugel K und der Kugelpfanne P, um die das Gasgestänge verkürzt werden mußte. 13 Die Stange B wurde zusammengeschraubt, bis sich der Winkel von etwa 150 Grad ergab.

Von der Stange A wurden 5 mm abgesägt, um die notwendige Verkürzung zu erreichen.


zu Wid rstandszundleitung n Kraftfahrzeugzündleitungen übertragen die Zündimpulse von der Zündspule (oder dem Magnetzünder) zu den Zündkerzen. Die Energieübertragung übernimmt bei der herkömmlichen Kfz-Zündleitung ein Kupferlitzenleiter, der fest mit einem Isolierstoffmontel aus PVC umhüllt ist. Zur Minderung der von den Zündkerzen und vom Verteiler ausgehenden Störstrahlung werden in die Leitungen Entstörbauelemente mit hochohmigen Widerständen zwischen 1 und 12 kQ geschaltet. Die Entstörbauelemente dämpfen jedoch die von den Störquellen ausgehenden elektromagnetischen und hochfrequenten Störstrahlen nicht genug. Die Kfz-Zündleitungen strahlen je nach ihrer Länge wie eine Antenne noch Störfrequenzen ob. Damit kann trotz dieser Entstörmaßnahme nach Fahrzeugtyp der Funkempfang der im aftfahrzeug eingebauten Empfangsanlage wie auch der Empfang weit entfernter Funkund Fernsehgeräte empfindlich beeinträchtigt werden. Um diesem Effekt entgegenzuwirken, wird die „Antenne" dadurch gedämpft, indem der Entstörwiderstand direkt in die Leitung hineinverlegt wird. Anstatt des Kupferleiters besitzen Widerstondszündleitungen in verschiedener Ausführung Leiter aus Widerstandsmaterialien. Grundsätzlich unterscheidet man zwei Typen:

1. Ohmsche Widerstandsleitungen Der Leiter einer ohmschen Widerstandszündleitung besteht heute in den meisten Fällen aus thermoplastischen Materialien, die durch einen Ruß- oder Graphitzusatz in geeignetem Maße elektrisch leitend gemacht sind. Außerdem erhält der Leiter zur Erhöhung seiner Zugfestigkeit einen Tragfaden aus Textilien, Plast oder Glasfasern. Uber diese Leiterkonstruktion wird in ein bis zwei Schichten die Isolierhülle benfalls aus Plast aufgebracht. Eine solche Kfz-Zündleitung mit Widerstandsleiter wird seit mehreren Jahren für den Pkw „Wortburg" und Lkw „Robur" mit Erfolg eingesetzt: Man erkennt sie an der blauen Farbgebung. Sie verfügt über einen konstanten biegeunempfindlichen Dämpfungswiderstand von ca. 20 kQ je m. Die Isolierhülle weist gegenüber der herkömmlichen Konstruktion durch erhöhte Spannungsfestigkeit und Kältebeständigkeit ebenfalls verbesserte Gebrauchswerteigenschaften auf. Die Buchstabenkurzzeichen der Leitung NZÜ 2Y 20 bI ist auf die Oberfläche der Leitung geprägt. Mit der kompletten Ausführung, also in Kombination mit den geschirmten Kerzensteckern, in denen sich ein Drahtwiderstand von 5,5 kQ befindet, wird bei den genannten Fahrzeugen eine ausgezeichnete Funkentstörung erzielt. Eine ähnliche Leitung kommt im Skoda S 100 zur Anwendung. Diese besitzt einen Nennwiderstand von 19 kQ je m und ist an ihrer grünen Farbkennzeichnung zu erkennen. Die mit dieser Leitung komplettierten Zündkerzenstecker und Verteilerstecker verfügen über einen Drahtwiderstand von ca. 1 kQ. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

Kfz- Zündleftur,ghe,-kömm/jche,,Konstruktion

Isolierhülle (Plast) 73 ö'rößtmat3

Ohmsclie Widersfandsziindleitung rexti/trägerräden (Glasseide) Leiter(Plast)

Isolierhülle (Plast)

Gräßtn7af3 Induktive Widerstandsziindleitung

Leiter

Isolierhülle (Plast) Größtmaß

2. Induktive Widerstandsleitung Auch diese Kraftfahrzeugzündleitung besteht aus einem tragenden Faden, an dem eine Mischung aus Plast mit Ferritmaterial aufgebracht ist. Auf diese Schicht ist eine Lage Widerstandsdraht gewickelt, der einen verhältnismäßig geringen Widerstand besitzt. Das Ganze wird von einer hochspannungsisolierenden Schicht umhüllt. Der Draht hat eine Stärke von 0,25 mm, und es ergibt sich ein Widerstand von 2 bis 3 kQ je m. Das Ferrit hat die Eigenschaft, die Induktivität einer Wicklung wesentlich zu erhöhen, wodurch die gute Entstörwirkung zustande kommt. Die Wirkungsweise ist deshalb wie bei einer Drosselspule. Die hochfrequenten Störschwingungen werden stark gedämpft, dagegen kann der Zündstrom ungehindert durchfließen. In der DDR wird diese Leitung nicht gefertigt. In den Importfahrzeugen Shiguli (Loda), Docia und Zastova kommen diese Leitungskonstruktionen zur Anwendung.

Montagehinweise Bei der Montage von Widerstandszündleitungen ist auf eine gute Kontaktgabe mit den Steckerelementen zu achten. Es empfiehlt sich. in jedem Fall mit einem geeigneten Meßmittel (Vielfochmesser) eine Kontrolle vorzunehmen. Bei Reparaturen an Kraftfahrzeugen sollen stets die Originalzündleitungen wieder eingebaut werden, bzw. ist ein gleichwertiger Ersatz vorzusehen. Wird darauf nicht geachtet, so kann das Kraftfahrzeug einen zu hohen Störpegel ausstrahlen und entspricht damit nicht der StVZO, Mörl/Köster

Kriechfunkenstrecken Vorwiegend bei feuchter Witterung, nach dem Wagenwaschen und nach dem Offnen der Motorhaube bei Regen können Zündstörungen wegen Kriechfunkenstrecke auf der Hochspannungsseite der Zündanlage auftreten. Infolge von Haarrissen, Verunreinigungen und Feuchtigkeit bildet sich auf der Isolation ein Nebenschluß zur Zündkerze aus, über den der bis zu 20000 V hochgespannte Zündstrom abgeleitet wird. Während am Anfang der Strom noch über die feuchte Verunreinigung fließt, brennt er infolge der sehr intensiven Erwärmung des Nebenschlusses schnell eine Bahn in die Isolation ein und verkohlt diese, so daß ein dauernder Schluß entsteht. Unterwegs kann man sich helfen, indem man die Isolationsteile der Hochspannungsseite säubert und einwandfrei trocknet. Die Kriechspur ist mit einem scharfen Gegenstand (z. B. Schraubenzieher) so tief auszukratzen, bis keine schwarzen Verbrennungsrückstände mehr zu sehen sind. In den meisten Fällen kommt

man eventuell unter Wiederholung dieser Maßnahme bis nach Hause. Die relativ teure Zündspule läßt sich sehr einfach wieder instandsetzen. Verteilerdeckel lassen sich zwar auch reparieren, werden aber wegen der Billigkeit meist durch neue ersetzt. Zur Reparatur wird der Isolierkörper gründlich entfettet, nachdem man die Kriechspur nochmals sauber ausgekratzt hat. Der Isolierkörper oder nur die Kriechspur wird mit einem hochisolierenden Lack oder mit Epoxidharz (z. B. Epasol) überzogen. Dabei ist auf vorherige einwandfreie Trocknung der Isolierteile zu achten. Die Inbetriebnahme der Zündspule (bzw. des Verteilerdeckels) darf auch erst nach vollständiger Trocknung der Schutzschicht erfolgen. Die Schutzschicht ist notwendig, da durch das Einbrennen die Preßhaut beschädigt wurde. An dieser Stelle nimmt das Isoliermaterial sonst Feuchtigkeit auf (aus der Luftfeuchtigkeit), und es kommt schnell wieder zu einem Schaden. Dr.-Ing. J. G. Smit, Dresden 57

Erfahrungen mit dem 7fe,c4'f!" .e 1

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•T): Daß es sich beim „Zastava 1100" um eine fünfsitzige Kombi-Limousine handelt, hat dem Wagen eine Sonderstellung im bisherigen Ifa-Angebot eingebracht. Er sieht aus wie eine normale viertürige Umousine, hat aber eine Heckklappe wie ein Kombi - trotz normaler Hutablage hinter der Rückbanklehne. Die Hutoblage läßt sich mit einem Griff nach hinten herausziehen, die Rückbank (Sitz und Lehne) binnen zehn Sekunden so umlegen, daß ein Laderaum von 10101 entsteht. Das stummelige Knickheck ist gewiß keine optische Delikatesse, verhindert jedoch das Verschmutzen der Heckscheibe, unter dem fast alle echten Kombis, aber auch viele andere Kornbilimousinen leiden.

Konzeption: Kompakt Dank des quergestellten Triebwerks, des fehlenden Getriebe- bzw. Kardantunnels (Frontantrieb!) und des relativ langen Radstands (2450 mm) stehen aber überraschend großzügige Innenabmessungen zur Verfügung. Angenehm ist die großzügige Kniefreiheit für Fondpassagiere. Der Wagen hat jetzt generell auch Vordersitze mit verstellbarer Lehne (bis Liegesitzposition). Im Kofferraum geht es wesentlich geräumiger zu als von außen zu vermuten, weil der Kraftstofftank u n t e r dem Wagen angebracht ist (wie Polski-Fiat) und das Ersatzrad unter der Motorhaube Platz fand. Auch einen Achs- oder Federtunnel gibt es am Kofferraumboden nicht (Querblattfeder). Kofferraumvolumen: 325 1. Straff gefedert Obwohl der „Zastava 1100" mit einfachem unteren Querlenker, Querstabilisator und obstützenden Federbeinen ein durchaus zeitgemäßes System von Radaufhängung und Federung vorweist, fällt die hintere Querblattfeder (mit Teleskopstoßdämpfern) zur Abstützung der einzeln aufgehängten Räder (Dreieckquerlenker) etwas aus dem heutzutage üblichen Rahmen. Das Heck erweist sich erwartungsgemäß straff gefedert, was aber eigentlich nur bei unbesetzter Rückbank und leerem 58

Drehfreudiger Motor

Seit einigen Jahren wird der jugoslawische „Zastava 1100", eine abgewandelte Variante des italienischen „Fiat 128" (Lizenz), in geringen Stückzahlen auch von der DDR importiert. Vorgestellt haben wir ihn erstmalig in Ausgabe 6/75 unserer Zeitschrift. Als Ergänzung sollen nun Erfahrungen vermittelt werden, die mit einem „Zastava 1100" Baujahr 76, auf 18000 Kilometern gesammelt wurden. Vielleicht gibt dieser Beitrag Antwort auf eine Reihe von Fragen, die Zastava-Interessenten bewegen. Ein Testfahrzeug stand der Redaktion noch nicht zur Verfügung. Die Redaktion

Kofferraum auffällt. Der ‚straffe Eindruck" verliert sich auch bei Solobetrieb mit zunehmender Geschwindigkeit. Die Scheibenbremsen an den Vorderrödern sorgen im Zusammenspiel mit den hinteren Trommelbremsen für kurze Bremswege bei relativ geringer Pedalkraft. Ein Bremskraftverstärker fehlt, es gibt aber einen lastabhängigen Bremskraftregler an der Hinterachse. Die Bremsklotzbeläge der Scheibenbremse nutzen sich relativ schnell ab (Auswechseln bei etwa 20 000 km erforderlich). Der „Zastava 1100" rollt auf Radialreifen (Schlauch) der Dimension 145 SR 13 (Trabantgröße).

Ein millionenfach bewährtes Triebwerk steckt unter der Fronthaube des ‚Zastava": der kurzhubige, sehr drehzahlfreudige 111 6-cm3-Vierzylinder-Viertaktmotor, der seit 1969 in sämtlichen Modellvarianten des „Fiat 128" eingebaut wird. Er leistet 40,5 kW (55 PS) bei 6000 U/min; bei 3000 U/min hat man das maximale Drehmoment von 8,2 mkp parat. Das Triebwerk erweist sich auch bei hoher Dauerbelastung als standfest, und die Kühlung (mit selbsttätig zuschaltendem Elektrolüfter) blieb beim beurteilten Fahrzeug im Normalbetrieb immer ausreichend, so daß es nicht als gravierender Mangel angesehen werden muß, daß ein Kühlwasserthermometer fehlt (nur Warnlampe). Allerdings wäre eine Kontrollmöglichkeit beruhigender. Der Motor läuft auch dank des Gummizahnriemens, der die obenliegende Nockenwelle antreibt - wo tuend leise und zeigt sich sehr drehfreudig. Das Triebwerk ist quer zur Fahrtrichtung eingebaut (201) nach vorn geneigt). Diese platzsparende Lösung hat aber auch Nachteile, denn Wartungsarbeiten erschwert diese Enge unter der Fronthaube sehr. Schon der Zündkerzenwechsel ist etwas für Fingerfertige. Und auch die große Distanz zwischen Getriebe und Schaltknüppel hat offensichtlich Anteil daran, daß der Gangwechsel - insbesondere das Einlegen von erstem und Rückwärtsgang - bei vielen „Zastavas' nicht mit spielerischer Leichtigkeit vonstatten geht. Getriebegeräusche (Schleifen, gedämpftes Zahnrad,,kämmen") treten im Schiebebetrieb deutlich hervor, leichtgängig ist dagegen die (über Seilzug betätigte) Kupplung. Fahrkomfort und Wirtschaftlichkeit Der „Zastava" zählt zu den wendigen, leicht handzuhabenden und - hinsichtlich seines Fahrverhaltens (Straßenlage) - unproblematischen Autos. Auch bei höheren Geschwindigkeiten bleibt das Motorgeräusch noch angenehm gedämpft, Windgeräusche treten viel stärker hervor. Auf Pflasterstrecken bescheren DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

die Radialreifen vor allem bei Geschwindigkeiten um 40 bis 50 km/h ein markantes Dröhnen. Auch knarrende Geräusche aus dem Bereich der Hutablage - Heckklappe sind „serienmäßige" Zugabe auf schlechter Fahrbahn. Zu fahren ist der ‚Zastava" mit 7 bis 9 1 Sonderkraftstoff (VK 94)/1 00 km. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 135 km/h. Die erwähnte straffe Federung macht den „Zastava" nicht zu einer Sänfte, aber er will wohl auch eher ein sportlicher Flitzer als eine stattliche Limousine sein. Das steckt unter der Fronthaube: ein querliegender Triebwerksblock. Zu erkennen ist die Radaufhangung mit Federbein und einfachem unteren Querlenker in Verbindung mit dem urvenstabilisator.

Antriebsart

Front

Motor Einbauprinzip Nockenwelle/Antrieb

Vierzylinder-Viertakt quer, 20° nach vorn obenliegend, Zahnriemen Wasser 1116 80/55,5

Kühlung Hubraum (cm3) Bohrung/Hub max. Leistung bei U/min kW 40/6000 55/6000 PS max. Drehmoment (mkp) 8,2 (3000 U/min) 135 km/h Höchstgeschwindigkeit Einzelradaufhängung Fahrwerk mit Federbein, unteRadaufhängung! cederung rem einfachen Querlenker u. Stabilisator vorn Einzelradaufhängung hinten mit Dreieckquerlenker Teleskopdämpfer und Querblattfeder Zweikreis, lastabhönBremsanlage giger Bremskraftregler vorn hinten Lenkung von Anschlag zu Anschlag Wendekreis (m) Reifen Radstand (mm) Spurv/h (mm) Länge, Breite, Höhe (mm) Eigenmasse (kg) Kofferraum normal vergrößert Verbrauch (1) (Werksangabe) Tankinhalt (1)

Scheibenbremsen Trommelbremsen Zahnstange, 3,5 Umdrehungen 10,3 Rodialreifen 145 SR 13 2450 1305/1320 3835/1590/1370 835 3251 10101 8,3 38


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Vergaserprobleme Das im Heft 10/1977 angesprochene Vergaserproblem beim Polski-Fiat 125 p stellte sich bei meinem Fahrzeug ebenfalls ein. Die zweite Drosselklappe öffnete sich zwar noch, aber sehr verzögert. Dadurch entstand eine eigenartig verzögerte Beschleunigung. Nachdem ich das beschriebene Blech anbrachte, war dieser Mangel völlig behoben, und mein Wogen zeigte seine frühere Beschleunigung. Burkhard Gründler, Schleiz

Kraftstoffleitung abgequetscht Im Sommer passierte mir das gleiche wie H. Fischer aus Dresden (Heft 8,'1977, Seite 283) mit seinem Moskwitsch. Während der Fahrt von Berlin nach Wismar fing der Motor auf einmal zu stottern an und blieb dann vor einer Bahnschranke endgültig stehen. Trotz mehrerer Versuche sprang der Motor nicht mehr an. Ich war gezwungen, den Wagen zu einer Vertragswerkstatt abschleppen zu lassen. Dort wurde festgestellt, daß die Werkzeugtasche im Kofferraum die Kraftstoffleitung abgequetscht hatte. Zur künftigen Abhilfe gegen das Abquetschen der freiliegenden Kraftstoffleitung habe ich ein PVC-Rohr (Durchmesser 34 mm) in der Länge mit einer Metallsäge halbiert und mit einer Metallschelle an der Befestigungsschraube des Kraftstoffbehälters befestigt. Damit schütze ich den Gummikraftstoffschlauch im Kofferraum vor derartigen Abquetschungen. Josef Funk, Wismar

Plastsdiutz für Innenverkleidung

Güstrow ist festzuhalten, daß die Organe des Straßenwesens und die Verkehrspolizei bei der Auswahl der Vorzugstraße davon ausgegangen waren, daß den Verkehrsteilnehmern die Autobahn als sicherste, leistungsfähigste und schnellste Straßenverkehrsanlage so weit wie möglich zur Verfügung zu stellen ist. Da die 110 66 als Verbindungsstraße zwischen der Autobahn und der F 103 bei Krakow noch bis Oktober 1978 den Hauptteil des Autobahnersatzverkehrs aufzunehmen hat, ist sie auch entsprechend ausgebaut worden. Der Hinweis zur Vorwegweisung auf der Autobahn Dresden— Eisenach im Bereich der Anschlußstellen Dresden-Nord und Wils-

Im Wartburg 353 berührt die Fensterkurbel die Innenverkleidung, so daß nach vielfachem Benutzen die Oberfläche einen recht unansehnlichen Eindruck macht. Darum schnitt ich mit einem Kreisschneider aus 2 mm starkem Piacryl (es kann auch PVC verwendet werden) Scheiben im Durchmesser von 184 mm aus. Das Mittelloch bohrte ich auf einen Durchmesser von 17 mm auf. Noch dem Abschrauben der Fensterkurbel wurde die

druff wurde ausgewertet. Es wurde veranlaßt, daß bis Ende November 1977 die Zielangabe „Hermsdorfer Kreuz" durch die Ziele „Karl-Marx-Stadt" und „Leipzig" ersetzt wird. Ministerium für Verkehrswesen, Hauptverwaltung des Straßenwesens

III

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Schwangere Fahrschülerinnen Bei der fahrpraktischen Schulung einer Fahrschülerin, die im 7. Monat schwanger war, kam es zu einer Gefahrenbremsung infolge einer kritischen Verkehrslage. Diese Handlung löste bei der Fahrschülerin Komplikationen aus, die einer sofortigen ärztlichen Hilfe bedurften. Von dem hinzugezogenen Arzt wurden dem Fahrlehrer ernstliche Vorwürfe gemacht. die Bürgerin in diesem Zustand geschult zu haben. Da in der Fahrschulordnung keine entsprechenden Aussagen gemacht wurden und in den ärztlichen Untersuchungsbefunden keine Auflagen enthaften sind, kommt es recht häufig vor, daß Frauen in der Schwangerschaft geschult werden. Eine Grundlage der Ablehnung der Ausbildung oder die Zurückstellung konnte auch beim Studium der zugänglichen Literatur nicht ermittelt werden. Für den Arbeitsprozeß in allen Wirtschaftszweigen gibt es konkrete Festlegungen für Schwangere. Durch die langen Anmeldefristen in den Fahrschulen ist das ein Problem. VEB Kraftverkehr Schwarze Pumpe

Antwort Im Heft 9/1977 veröffentlichten Sie zwei Leserzuschriften, die sich mit Problemen der Wegweisung an unseren Autobahnen beschäftigen. Zur Frage der Ausschilderung der Autobahnersatzstrecke zwischen den derzeitigen Endpunkten der im Bau befindlichen Autobahn Berlin—Rostock bei Kuchelmiß und bei Leizen speziell im Raum

Scheibe direkt auf die Türinnenverkleidung aufgelegt und die Kurbel wieder befestigt. Die Fensterkurbeln gehen nun viel leichter, und der häßliche Einschnitt in der Innenverkleidung ist hinter dem Scheibenrand verschwunden. Rudi Franz, Leipzig

Im Verkaufsraum der Erfurter Adler-Apotheke wurde von der Apothekenassistentin Helga Wagner diese interessante WandZeitung gestaltet. Hier wurden eine Reihe von Arzneimitteln zusammengestellt, die die Fahr-

tüchtigkeit beeinträchtigen. Nach der Einnahme solcher Medikamente sollten sich Kraftfahrer nicht ans Steuer setzen. Im Zweifelsfalle ist es ratsam, den Arzt zu befragen. Eberhard Angermann, Erfurt

Dazu teilte uns die Hauptverwaltung Kraftverkehr im Ministerium für Verkehrswesen mit.,, Eine ohne Komplikation verlaufende Schwangerschaft ist kein Grund, einer Frau in diesem Zustand das Führen eines Kraftfahrzeuges ärztlicherseits zu verbieten. Auch für diese Zeit muß der Frau die selbstverantwortliche Entscheidung darüber überlassen bleiben, ob sie sich dieser Aufgabe gewachsen fühlt. Zudem hat sie jederzeit die Möglichkeit, den in der für sie zuständigen Schwangerenberatung tätigen Facharzt für Geburtshilfe gegebenenfalls zu konsultieren. Im letzten Drittel der Schwangerschaft, also ab 7. Monat (28. Woche), wird erfahrungsgemäß schon aus räumlichen Gründen (Vorwölbung des Leibes - Lenk-


Foto: Angermann Zeichnungen: Franz, Jahsnowski

rad) das Führen eines Kraftfahrzeuges unterlassen. Es besteht somit auch keine Veranlassung, eine Fahrschülerin, die schwanger ist, vom Fahrschulunterricht auszuschließen. Man sollte jedoch den Entschluß der Schwangeren, den Unterricht zu unterbrechen, erleichtern, indem man ihr Gelegenheit gibt, den Fahrschulunterricht noch der Schwangerschaft fortzusetzen.

Wo Benzin lagern? 6

Unerträgliches Hupkonzert Gemäß Paragraph 22 StVO dürfen Fahrzeugführer Warnsignale nur abgeben, wenn sie eine Gefahr abwenden wollen. Deshalb sind die Autohupen mit einer durchdringenden Lautstärke ausgerüstet. Leider betrachten viele Kraftfahrer die Hupe als ein „Spielzeug für Erwachsene". Eine schreckliche Unsitte hat um sich gegriffen Kraftfahrer signalisieren ihr Abfahren oder Ankommen mit einem Hupkonzert. Denken diese Kraftfahrer nicht daran, daß es viele Menschen gibt, die für uns nachts arbeiten und so am Tage ihren wohlverdienten Schlaf brauchen. Es ist nicht mehr tragbar, dieses rücksichtslose Hupen ungestraft zu lassen. Hier sollte unsere Volkspolizei energischer durchgreifen.

Ingeborg Beier, Meißer

Wo kann man Saporoshez-Räder auswuchten? Als Besitzer eines SAS 968 mußte ich feststellen, daß es in meiner näheren und weiteren Umgebung keine Werkstatt gibt, die die Räder auswuchtet. In Stavenhagen, Malchin und Waren, wo Auswuchtungen vorgenommen werden, hört man nur, daß es für SAS-Räder nicht ginge. Könnte man nicht die Werkstätten, die diese Arbeiten ausführen, veröffentlichen?

Horst Pioch, Teterow Da dies ein Problem für viele Saporoshes-Fahrer ist, fragten wir beim Kundendienst des VEB Imperhandel an. Dort erfuhren wir, daß die in unserem Heft 31974 veröffentlichten Werkstätten noch

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gültig sind. Hier noch einmal die Anschriften: Berlin: VEB Reifendienst Berlin, 1034 Berlin, Bersorinstraße 14; Fa. Andersohn, 1071 Berlin, Wichertstrol3e 11; Fa. Gundlach, 110 Berlin, Berliner Straße 19a; Fa. Wibbels, 1183 Berlin Buntzelstraße 134 Bezirk Erfurt: VEB Pkw Reparaturen, 55 Nordhausen, Hallesche Straße

Bezirk Karl-Marx-Stadt: VEB KVK Elan, 938 Flöha, Korl-Marx-Straße 2; Fa. Wolfgang Bauer, 9905 Mehltheuer; VEB Berliner Reifenwerk, BT Plauen, 99 Plauen, Hafer Straße 29-33; VEB KVK Instandsetzungsbetrieb Plauen, BT III 99 Plauen, Moorstraße 11; Fa. Dietmar Zimpel, 9416 Zschorlau, Schneeberger Straße 19 Bezirk Leipzig: Dieter Schulze, 7024 Leipzig, PauI-Heyse-Straße 6 Bezirk Magdeburg: VEB KIK Süd, 3014 Magdeburg, Am Fuchsberg Bezirk Potsdam: Fa. Raimund Tauchmann, 1615 Zeuthen, Goethestraße 4

Bezirk Rostock: Wilhelm Roller, 2561 Neubukow, Kröpeliner Tor 15

Bezirk Schwerin: Reifendienst Günter Ogrzoll. 2712 Crivitz, Schweizer Chaussee


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Ein Kraftfahrer macht einen freiwilligen Helfer der Deutschen Volkspolizei darauf aufmerksam, daß ein in seinem Hause wohn. haller Mopedeigentümer einen Kanister mit fünf Liter Vergaserkraftstoff im Treppenflur auf bewehrt Durch Hausbewohner auf das Unzulässige seines Tuns angesprochen, verteidigte sich der Betroffene mit dem Argument, bis zu 5 Liter brennbare Flüssigkenne er im Treppenflur in einem festen Behältnis lagern. Kann man dieser Auffassung. folgen? Zunächst ist die Handlungsweise Kraftfahrers und der übrigei' Hausbewohner zu unterstützen, die sich mit Mängeln und Mißständen in ihrem Haus kutisch auseinandersetzen und mit dem betreffenden Bürger eine Aussprache führten, um ihn zur Einhaltung des sozialistischen Rechts zu veranlassen. Diese durch die Bürger in zunehmen- , dem Maße wahrgenommene Verantwortung für die Rechtsehuflß führt in den meisten Fällen dazu, daß der Angesprodiene künftig seine Pflichten ordnungsgemäß erfüllt. In unserem Betspiel hat die Aussprache nicht gefruchtet. Sei es'dehalb, weil* der Mopedeigentümer tatsächlich der irrigen Auffassung ist, er könne 5 Liter brennbarer Flüssigkeit im Trenppenflur aufbewahren, sei es deshalb, weil er bewußt seine Rechts. mißachtet und aüch die gutgemeinten Hinweise seiner Mitbürger in den Wind schrdgt Gleich aus welchem Grunde immer die Rchtspflichten vorletzt werden, zunächst gilt für den freiwilligen Helfer der Volkspolizei, das durch ihn Möglldse zu veranlassen, um die ihm bekanntgewordene Gefahrenquetle zu beseMgen. Mitunter wird ein nochmaliges Ansprechen des Rechtsvedetzers unter Hinweis auf die möglichen Gefahren für ihn, andere Bärgar und für Sachwerte sowie auf die sich aus seinem Handeln ergebenden rechtlichen Konsequ.nzen zur Herstellung des rechtlich geforderten Zustandes führen.

Gegebenenfalls unterrichtet der freiwillige Helfer den Ab. sdinittsbevotlmächtigten oder einen anderen Volkspolizisten, der durch Forderung (§ 11 Abs. 1 VP-Gesetz) für die DurchsetZt#ng der Rechtsvorschriften sorgt. Die für unser Beispiel gültige Rechtsvorschrift ist die Anordnung vom 5. Juli 1976 über brandschutzgeredites Vorhalten in' Wohnstätten, Objekten und Einrichtungen (GBI. 1 Nr. 27 S. 370). Im §10 Abs.3 wird ausdrücklich bestimmt, daß die Aufbewahrung Lagerung brennbarer Flüssigkeiten nicht in Heizkellern. Räumen mit Schornsteinreinigungsöffnungen und offenen Feuerstellen, Haus- und Trep. peofluren, Durchgängen, Zwi.' sdsendedcen und -b6den sowie auf Böden und Podesten erfolgen darf. Die Aufbewahrung und Lagerung von brennbaren Flüssigkeiten (Benzin, Petroleum, Spiritus u. a.) bis zu einer Gesamtmenge von 5 Litern in einer Wohnung oder in den zur Wohnung gehörenden Kellerräumen ist dagegen gestattet. Zu beachten ist dabei jedoch, daß diese Flüssigkeiten in Wohnungen bis zu einer Menge von 2 Litern in dichtschließenden Behältern und jede darüber hinpus vorhandene Menge brennbarer Flüssigkeiten in bruchsidieren, dichtschließenden Behaltern aufbewahrt bzw. gelagert wird. Die Aufbewahrung und Logei'ung solcher Flüssigkeiten in Kellern hat in dichtschließenden Behältern zu erfolgen. Die Auffassung des Mopedeigentümers, die er den HOUSbeWOISnem gegenüber vortreten hat, war also falsch. Er hat mit seiner Handlung eine Rechtspflicht verletzt. Nach Lage der Dinge liegt ordnungsrechttiche Verantwort!ichkeit im Sinne des §20 Abs. 1 BuchBrandsdsutzgesetz in stube a Verbindung mit §10 Abs. 3 der oben genannten Anordnung vor. Es wird zu entscheiden sein, welche Maßnahmen der ordnungsiedididien Verantwortlichkalt zur Anwendung kommen.

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Du' Wolfgang Surkau

Die Redaktion 61

MobilimSchnee 1

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Strahlende Gipfel, blauer Himmel und stiebender Pulverschnee - das ist die wundervolle Welt des Wintersports. Heute zieht es immer mehr Touristen in die verschneite Berglandschaft. Oft übernachten sie außerhalb der Wintersportzentren in entlegenen Bauden. Was wären Wintersportler, Urlauber und Touristen ohne Schneeraupen und Schneerollerf Sie befördern Personen, transportieren Güter in Regionen, wo kein Auto mehr fahren könnte. Auch die künstlich angelegten Abfahrts- oder Torlaufstrecken für den Skisport werden mit solchen originellen Motorfahrzeu. gen geebnet und gefestigt. Andererseits werden hartgefrorene Hänge aufgerissen und gelockert, gewalzt und verdichtet.

Kletternder Pisten-Bully" Ein ideales Wintersportgebiet ist das Riesengebirge in der CSSR. Auch hier werden Schneeraupen in verschiedenen Größen und Varianten zu solchen Zwecken eingesetzt. Die große Raupe, auch „Pisten-Bully" genannt, kann mit verschiedenen Zusatzgeräten (Loipennachziehgerät, Glättbrett mit Nachlaufwalze, Räumschild und Schürfkübel) versehen werden. Der 200-PS-Motor verschafft dem Gerät eine Steigfähigkeit bis 500 (120 0/o). Die kleinere ‚Ratrac"-Raupe bezwingt mit 135 PS Steigungen bis zu 450• Bei 4600 kg Eigenmasse kann die Raupe noch 1000 kg Ladung aufnehmen. Die speziell für den Wintereinsatz verbreiterten Ketten erlauben Geschwindigkeiten bis 15 km/h. Der Dieselmotor der Raupe verbraucht pro Stunde je noch Einsatzbedingung zwischen 10 und 18 Liter Kraftstoff.

Horska SIuba — Sicherheit in den Bergen

Tag und Nacht im Einsatz sind die Männer vom M Horska SIuba".

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Alle Raupen besitzen weitreichende Fahr- und Zusatzscheinwerfer, die den sicheren Nachtund Schlechtwettereinsatz ermöglichen. Eine gelbe Rundumleuchte macht auf die Raupe aufmerksam.

Auch im Sommer gefragt Das Fahrwerk sorgt mit Einzelradaufhängung und Drehstabfederung für einen guten Bodenkontakt. Große Seitenstabilisatoren sichern 62

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 211978

die Spurtreue bei extremer Schrägfahrt. Zwei Fahrhebel ermöglichen stufenloses Rückwärtsfahren, Bremsen und Regulieren der Geschwindigkeit. Die Raupen werden zur Versorgung der Hütten und Hotels in den Bergen eingesetzt. Sie bringen beispielsweise auch das Gepäck der Touristen in die Bauden. Raupen mit geschlossenem Aufbau, die zehn bis zwölf Personen befördern können, sind auch als Rettungsfahrzeuge im Einsatz. Im Sommer haben sie keine Pause, denn sie überqueren ebenso mühelos schneefreies unwegsames und morastiges Gelände.

Wie ein Schneemotorrad Für die Rettung einzelner Personen, zum Oberbringen wichtiger Informationen oder zum Transport kleiner Güter werden schwedische Skiroller eingesetzt. Diese kleinen „SnoTrics" erreichen mit ihrem 250-cm3-Zweitaktmotor Geschwindigkeiten bis 50 km/h. Während die Verletzten auf einen anzuhängenden Schlitten gelegt werden, finden auf dem „SnoTric" selbst zwei Personen Platz. Der Zweigang-Motor wird per Anlasser gestartet, das Gefährt wie ein Motorrad gelenkt. Die Vorwärtsbewegung übernehmen zwei breite Gummibänder, die Spur halten eine oder zwei Kufen. Sie dienen auch zum Lenken. Angehängt werden auch Lastenschlitten bis zu 750 kg Tragfähigkeit. Dann allerdings muß der Schnee bereits festgefahren sein. Horst Semsch

1 In diesem Gebäude hat die BergwachtEinsatzzentrale Spindleruv Mlyn ihren Sitz. 2 Wie wintertauglich dieser Skodu 5 100 ist, braucht er - hoffnungslos eingeschneit vorerst nicht zu beweisen Ein „Sno-Tric" mit Bergungsschlitten 4 Sitzend oder - wie hier - knieend wird der „Sno-Tric" gefahren. Auf einer Straße mit wenigen Schneeresten ist allerdings kaum voranzukommen. 5 Der gebläsegekühlte Einzylinder-Zweitaktmotor liegt im Bugteil vor dem Fahrer. 6 Unter dicken Schneehauben versteckt: Dutzende von Pkw - eingeschneit auf einem Parkplatz von Spindleruv Mlyn im Januar 1978.

7 Breite Raupenelemente sind das Geheimnis der Schneetüchtigkeit solcher Kolosse, denen man in und um Spindleruv Mlyn häufig begegnet.

inftige Ski- oder Schlittenwanderungen können auch ein Ausgleich fürs Autofahren sein. Ausflüge in die verschneite Bergwelt sind deshalb Motorisierten anzuraten. Anziehungskraft für DDR-Touristen hat vor allem das grenznahe Riesengebirge in der VR Polen und der CSSR. Viel wurde schon über Rübezahls Bergwelt, das 40 km lange und 17 km breite Naturschutzgebiet mit seinem höchsten Gipfel, der 1602 m hohen Snezka, geschrieben. Wenig bekannt ist, daß es im Riesengebirge, besonders in den Wintermonaten, viele tragische Unfälle gibt. Die CSSRBergwacht „Horska Sluba" weiß auch über falsches Verhalten von DDR-Touristen zu berichten. Obwohl im Gebirge über 18 hauptamtliche und über 200 freiwillige Bergwächter den Touristen mit Rat und Tat zur Seite stehen, passieren während der Wintermonate über 1000 Unfälle, darunter solche mit tödlichem Ausgang. Vor zwei Jahren kamen auch zwei Bergführer bei einer Rettungsaktion ums Leben.


Nach richtiger Karte

Rascher Wetterwechsel

An einem einzigen Sonntag wurden auf drei Abfahrtspisten schon 12 Knochenbrüche registriert! Ober 36 Personen mußten nach Zusammenstößen ärztlich versorgt werden. Auf der Piste gilt übrigens - anders als im Straßenverkehr -‚ daß der vom Berg Kommende immer den Vorrang hat.

In jedem Ort und auf der Elbfall- und de Lucnibaude gibt es ständige Bergwachten die kostenlos Auskünfte erteilen über Sichtverhältnisse, aufziehenden Schneesturm usw. Wenn unten im Ort Sonnenschein ist, kann auf den Bergkämmen mit ihren steilen Abgründen der Sturm rasen! Das Wetter wechselt in den Bergen oft innerhalb weniger Stunden. Bei Schlechtwetter verbietet der Bergdienst Kammtouren. Bei Sturm dürfen weder Baude noch Berghotel verlassen werden. Leider meinen viele Touristen, Wind allein könne ihnen nichts anhaben.

Es gibt zwei Landkarten vom Gebirge eine Sommerkarte und eine über das Wintersportgebiet. Der letzte tödliche Unfall war auf falsches Kartenmaterial der Betroffenen zurückzuführen. Man wollte einen Weg benutzen, der im Winter wegen Lawinengefahr gesperrt ist. Von den herabstürzenden Schneemassen wurde dann eine Frau begraben. Alle Winterwege sind mit Stangen markiert und gut beschildert. Urlauber versuchen oft Abkürzungen zu nehmen, die ihnen aber zum Verhängnis werden können. Grundsätzlich sollte auch nie allein gewandert werden und nicht mehr nach 16 Uhr, weil es in den Bergen sehr schnell dunkelt.

Diplome für Bergdienste Den Männern vom „Horska Sluba" kann man sich voll anvertrauen. Wer in ihre schmucke Dispatcherzentrale nach Spindleruv Mlyn kommt, findet viele Pokale und Diplome. Die besten Bergwachten Europas kommen jährlich zu Meisterschaften zusammen, wo Zuverlässigkeit und Können im Klettern, Skifahren und im Transport H. S. von Menschen überprüft werden.

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Mit der Zunahme des Pkw-Typen-Angebots trifft auch für den zukünftigen Autobesitzer oder den Typwechsler immer mehr das Sprichwort zu: Wer die Wahl hat, hat die Qual. Vor einer Kaufentscheidung erkundigt er sich beim Freund oder Nachbarn, sucht Rat in Zeitschriften oder bei Fachleuten. Die Hinweise, die er dabei bekommt, nützen nur manchmal, oft verwirren sie eher, als daß sie klären helfen. Neben Faktoren wie Fahrzeuggröße, Fahrkomfort, Wagenäußeres, Fahrverhalten und Wartezeiten beeinflußt vor allem die Kostenfrage die Kaufentscheidung. Und die Kostenfrage beginnt zwar beim Kaufpreis, hört dort aber (leider) noch lange nicht auf. Der potentielle Autokäufer sollte bereits vor dem Kauf wissen, welche Kosten in welcher Höhe auf ihn zukommen. Er muß dann entscheiden, welchen Wagen er bei seinen finanziellen Möglichkeiten kaufen kann. Wer sich hier „übernimmt", wird leicht zum Sklaven seines Fahrzeuges. Unter Umständen hat ein solcher Käufer am großen Wagen dann weniger Freude, als er mit einem kleineren hoben könnte. Ober die Teilausgaben ist schon relativ viel veröffentlicht worden. In dieser Zeitschrift unter anderem die Reihe „Wie teuer wird ein Auto?"

Unter dieser Oberschrift haften wir von Anfang 1976 bis Mitte 1977 Beifräge veröffentlicht, in denen gezeigt wurde, welche Wortungs- und Instandsetzungskosten handelsübliche Pkw (außer Zastava 1100) verursachen. Herr V. Flechtner aus Sömmerda hat diese Kosten einmal zusammengetragen und unter Beachtung sonstiger Kosten errechnet, wie teuer ein Auto im Laufe der Jahre tatsächlich wird. Diese Angaben können ebensowenig für bare Münze" genommen werden, wie unsere Instandsetzungskosten allein, da man bei solchen Rechnungen immer von bestimmten Größen ausgehen muß, die sich von denen bei diesem und jenem unterscheiden werden. Es lassen sich aber Tendenzen ablesen und vor allem Größenordnungen und Unterschiede erkennen. Die Redaktion

stoffverbrauch entsprechend den Kraftstoffverbrauchsnormen sowie ein Verkaufspreis des gebrauchten Pkw, wie er sich unter Anwendung des Leitfadens zur Zeitwertermittlung gebrauchter Pkw (siehe Hefte 1/76 und 7/77) ergibt.

Aussagen Im Diagramm 1 sind die Kosten für Wartung und Instandsetzung sowie Steuern und Versicherung angeführt, Kosten also, die einmal konstant und zum anderen zeitabhängig sind. Der Verlauf der Kostenkurven zeigt, daß diese Kosten in den ersten fünf Jahren, also bis etwa 50 000 km, etwa linear ansteigen, dann aber progressiv. Es schälen sich drei Gruppen heraus. Am kostengünstigsten liegt der Trabant 601. eine zweite Gruppe bilden d Skoda 5 100, der Wartburg 353W, der Sapo roshez und der Dada 1300. Die restlichen Fahrzeuge können in der Gruppe drei zusammengefaßt werden. Im Diagramm 2 werden diese Werte um die Kosten für die Anschaffung (Kaufpreis) und die Kraftstoffkosten erweitert. Es ist wiederum eine Dreiteilung zu erkennen. Allerdings rutscht der Dacia 1300 infolge seines relativ hohen Kaufpreises aus Gruppe zwei in Gruppe drei. Im Diagramm 3 wird schließlich noch der Differenzbetrag zwischen Kaufpreis und Zeitwert beim Verkauf des gebrauchten Pkw berücksichtigt. Damit sind praktisch die Gesamtkosten erfaßt. Auch hier bleibt es dem Grunde nach bei den genannten drei Gruppen, der Dacia könnte zwischen Gruppe zwei und drei eingestuft werden, wobei er anfangs mehr zur dritten Gruppe tendiert. Konkret heißt das, daß ein Trabant 601 nach fünf Jahren etwa 13000,—M gekostet hat, Saporoshez, Skoda und Wartburg zwischen 16000 und 18000,— und alle anderen Pkw zwischen 20000 un 24000,—M. Legt man die Kostenanteile wie im Diagramm 3 zugrunde, kommt man - bei 10000 km pro Jahr - auf einen Kilometerpreis nach Diagramm 4. Da die meisten Menschen keine Jahres-, sondern Monatsgehälter beziehen, soll zum Schluß noch eine Orientierung gegeben werden, die direkt mit den monatlich verfügbaren Finanzen verglichen werden kann, die Kosten eines Pkw pro Monat bei jährlichen Fahrleistungen von 10000km (monatlich im Durchschnitt also etwa 800 km) in Mark:

(Hefte 2/76, 4/76, 6/76, 8/76, 10/76, 1/77, 3/77 Kostenarten und 5/77), „Jahresfahrleistungen privater KraftBerücksichtigt wurden der Kaufpreis, die Steuerfahrzeuge" (12/74), Kraftstoffverbrauchsnorund Haftpflichtbeiträge, eine Kasko-Versichemen" (6/75) sowie die verschiedensten Test- rung mit 300,— M Selbstbeteiligung, Wartungsberichte mit Angaben über Steuer- und Verund Instandsetzungskosten entsprechend der sicherungsbeiträge. Artikelreihe „Wie teuer wird ein Auto?", jährim folgenden wird nun der Versuch unternommen, aus all diesen Angaben ein Gesamtbild zusammenzustellen und damit Aussagen über Fahrzeugkosten, die unter Beachtung verschiedener Teilkosten entstehen, zu machen. 64

liche Fahrleistungen von 10000 km, die Tatsache, daß der Satz Originalreifen erst einmal runderneuert wird (außer beim Polski-Fiat, wo das nicht möglich ist) und danach wieder eine Ausstattung mit Neureifen erfolgt, ein Kraft-

Trabant 601 Skoda S 100 Saporoshez 966 bzw. 968 Wartburg 353 W Dacia 1300 Lada 1200 (WAS 2101) Moskwitsch 412 bzw. 2140 Polski-Fiat 125 p (1300) Lada 1200 Kombi (WAS 2102) Lada 1300 (WAS 21011) Polski-Fiat 125 p (1500) Lada 1500 (WAS 2103)

220,— 270,— 280,300,330.— 360,360,— 380,380,— 380,— 390,400,-


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Diagramm 3: Kosten für Wartung, Instandsetzung, Steuern, Versicherung, Anschaffung, Kraftstoffverbrauch und Differenzbetrag zwischen Neupreis und Zeitwert des gebrauchten Pkw in Abhängigkeit vom Alter eines Pkw DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

Diagramm 4: Gesamtkosten nach Diagramm 3 pro Kilometer in Pfennig bei 10 000 km Fahrleistung im Jahr

-

65

Dada 1300

Wie warm wird der Mci wirkid? Im modernen Pkw mit wassergekühltem Motor sollte eine Temperaturanzeige für das Kühlmittel nicht fehlen. Beim Dacia (wie auch beim Zastava; Die Redaktion) ist für diesen Fall lediglich eine Kontrollampe vorgesehen, die über einen Temperaturschalter bei +115°C zu leuchten beginnt. Abgesehen von dieser relativ hohen Kühlmitteltemperatur ist beim Aufleuchten der Kontrollampe für den Fahrer wenig Zeit zum Oberlegen. Was dann tun? In der Praxis fehlt - wie ein konkreter Fall zeigte - beim Aufleuchten dieser Kontrollampe schon eine ordentliche Menge Kühlmittel, und beim Abstellen des Motors zur Behebung des Schadens erhitzt sich das ganze System durch den plötzlichen Wärmestau zusätzlich. Man fährt also ohne Information in vielen Fällen entweder mit zu kltem Motor (Winterperiode) oder an der oberen Grenze der zulässigen maximalen Betriebstemperatur! Dazu kommt, daß das gute Kaltstortverholten des Dacia und die relativ schnelle Gasannahme schon nach kurzer Warmlaufphase zu schnellem, zügigem Fahren kurz nach dem Start verleitet. Gerade das aber ist Gift für den Motor, wie die korrekten Messungen zeigen.

dung als Druckkühlersysteme auch mit höheren Temperaturen fertig werden. Zusätzliche Meßgeräte Aus Erfahrungen mit einem Skoda S 100 bezüglich des Motoröltemperaturverholtens Diagramm 1: Dacia 1300 - Verlauf von Kühlmittel. und Motoröltemperatur in Originalausführung, mit Originalpappe vor dem Kühler sowie mit und ohne Abdeckung der Durchbrüche vor der Motorölwanne Diagramm 2: - Kühler mit Originalpappe abgedeckt - 4 Durchbrüche in der Schürze vor der Motorölwanne abgedeckt - Heizung in Stellung 2

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-90h/ern7it0rigin01pappe abgedeckt -Olwannenschürzendurrhbrüche abgedeckt

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Meßergebnisse Zum Zeitpunkt dar Messung (siehe Diagramm 1) herrschte eine Außenlufttemperatur von +5 bis + °C.

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-Kühlerfrei 70/wannenschürZendurc/1brüche abgedeckt Vr100km/h

..

Am Fahrzeug wurde außer den Meßeinbauten nichts weiter verändert. Der Kühler war mit der Originalpappe abgedeckt.

Diagramm 3: Einfluß der Orginal-Abdeckpappe vor dem Kühler bei abgedeckten Durchbrüchen

70 Warm muß auch das 01 sein Wichtig ist ja nicht nur die richtige Kühlmitteltemperatur, sondern die richtige Temperatur des ganzen Motors, einschließlich der des Oles. Normale Oltemperaturen (in der Motorölwanne gemessen) liegen zwischen +70 °C und etwa +120'C. Oberhalb und unterhalb dieses Temperaturbereiches kommt es zur Qualitätsminderung des Ols. Kritisch wird es, wenn das aus heißen Motorzonen zurückfließende 01 Temperaturen von mehr als +130°C hat. Die Kühlmitteltemperaturen liegen im allgemeinen um +80°C, wobei die heutigen modernen Kühlsysteme auf Grund ihrer Ausbil-

untersuchte ich das gleiche Problem an einem Docio 1300 (Bj. 74) bei Km-Stand 34800. Zu den Messungen wurde das Fahrzeug mit folgenden Meßeinrichtungen ausgerüstet: 1. Kühlmitteltemperaturanzeige mit dem Geber in der hinteren Zylinderkopfplatte. (Erforderlich war die Anfertigung einer neuen Platte für den Originaltemperaturschalter und den Geber des Anzeigeinstrumentes.) 2. Motoröltemperaturanzeige mit dem Geber in der Ablaßschraube der Motorölwanne. 3. Motoröldruckanzeige (komplette Anlage von Lada 1500). (Die Motoröldruckanzeige ist für diese Messungen von untergeordneter Bedeutung. Der momentane Oldruckverlauf läßt natürlich ebenfalls Rückschlüsse auf d gesamten Temperaturhaushalt L Motors zu.

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Strecke DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

--•. Caso Die Kühlmitteltemperatur erreicht ihren Betriebspunkt relativ schnell. Deutlich ist das Zuschalten des Kühlers zu erkennen. Nach 6 min öffnet der Thermostat, und die Temperatur sinkt nochmals auf +70 °C ab. Nach etwa 13 min hat sich der große Kühlkröislauf stabilisiert, das heißt, das Kühlmittel strömt nicht mehr im Motor selbst um, sondern der Kühler wird mit in den Kreislauf einbezogen. Man erkennt deutlich, daß zum Zeitpunkt, an dem die Kühlmitteltemperatur das erste Mal +80 °C erlangt, die Motoröltemperatur erst knapp +30'C erreicht hat. Nachdem sich die Kühlmitteltemperatur schon stabilisierte (13 mm), hängt die Motoröltemperatur also noch weit zurück. gas Zuschalten der Fahrzeugheizung macht t nochmals in einem leichten Knick der ruhlmitteltemperaturkurve bemerkbar. Der Verlauf der Motoröltemperatur wird davon nicht beeinflußt. Nach 20 min hat die Motoröltemperatur +65°C erreicht und - steigt nicht weiter an! Erkenntnisse beim Anhalten Bei kurzem Halt auf einem Parkplatz (nach 30 Minuten Fahrzeit) wurden die vier Durchbrüche im Bereich der Olwannenabdeckung verschlossen. Diese Maßnahme machte sich in einem relativ schnellen Anstieg der Motoröltemperatur bis etwa +80 °C bemerkbar. Dabei war dann auch ein leichtes Ansteigen der Kühlmitteltemperatur zu verzeichnen. Nach dem zweiten Halt stieg bei Motorleerlaufdrehzahl die Oltemperatur auf etwa +85°C. Danach wurde der Motor abgestellt und nach ungefähr 15 Minuten Aufenthalt die Fahrt fortgesetzt. (Kühlmitteltemperatur +O °C, Motoröltemperatur +55 °C bei Motorstart) erhalb von 3 min erreichte dann die Kühlmitteltemperatur schon wieder ihren normalen Betriebspunkt und blieb konstant. Die Motoröltemperatur dagegen schaffte es erst nach 16 min auf +80'C. Bis zum Ende der Messung blieb sie dann aber ebenfalls konstant. Die Fahrgeschwindigkeit im letzten Teil der Messung lag bei 100 km/h. Mit Abschirmung Bei einer zweiten Messung (siehe Diagramm 2) wurde von Anfang an mit der Originalpappe vor dem Kühler und der Abdeckung aller vier Durchbrüche vor der Motorölwanne gefahren. Das Diagramm macht den schnelleren Anstieg der Motoröltemperatur deutlich - sie erreicht + 80°C und bleibt konstant. Bei einer dritten Messung (siehe Diagramm 3) wurden anfangs Kühler und lwannendurchbrüche abgedeckt gelassen. Als dann mitten in der Messung die Originalpappe vor dem Kühler entfernt wurde, war nur ein geringer Abfall der Kühlmitteltemperatur die Folge. Die Motoröltemperatur jedoch fiel innerhalb 18 min von +82°C auf +70°C ab! Diese Messung wurde bei Außenlufttemperatur von +10°C gefahren. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

Pappen sind ratsam Um nach dem Kaltstart möglichst schnell die Betriebstemperatur des Motors zu erreichen, müssen also beim Dacia zusätzlich zur Originalabdeckpappe vor dem Kühler auch die vier Durchbrüche in der Olwannenabdeckung verschlossen werden. Diese Maßnahme kann ohne Bedenken bis zu einer Luftaußentemperatur von +5 °C erfolgen! (Bei Minustemperaturen ist sie erst recht erforderlich.) Bei Außenlufttemperaturen unter ±0 °C kann durch eine zusätzliche Pappe der restliche Teil des Kühlers bis zu etwa 75 0/0 abgedeckt werden, um so das ganze Temperaturniveau anzuheben. Mit den Abdeckungen kann in der Winterperidde etwa das Temperaturniveau der Sommersaison erreicht werden. Etwa ab +10 °C sind selbstverständlich Kühler und Durchbrüche in der Olwannenabdeckung offen zu lassen, um Uberhitzungen des Triebwerkes auszuschließen. Wichtig ist, daß vor zusätzlichem Abdecken des Kühlers (bei Minustemperaturen) eine Kühlmitteltempraturanzeige eingebaut wird. Diese Kontrolle muß sein. Noch besser freilich wäre eine zusätzliche Motoröltemperaturanzeige. Erst wenn eine Motoröltemperatur von +80 °C erreicht ist (sie tritt im normalen Fahrbetrieb ohne Anderung am Fahrzeug erst nach 15 bis 20 min ein), kann nä:nlich dem Motor die volle Leistung bedenkenlos abgefordert werden. M. Both, Ludwigsfelde

Lada..Typen

Trkk zum FiIewecIsi Es ist mitunter schwierig, bei den Lada-Typen den festsitzenden Olfilter zu lockern. Es gibt verschiedene Vorschläge, entsprechende Hilfsmittel zu fertigen. Ein einfacher Trick macht dies überflüssig: Man legt einen Lederriemen um das Filtergehäuse, zieht das Riemenende in der Weise durch die Schnalle, daß eine Schlinge entsteht, die sich bei Zug zusammenzieht. Wenn man nun am Riemenende kräftig zieht, so daß die Kraft tongential in der gewünschten Drehrichtung (entgegen dem Uhrzeigersinn) wirkt, läßt sich der Filter mühelos lockern und dann mit der Hand abschrauben. Die Montage des neuen Filters darf nur mit W. Holke, Berlin der Hand erfolgen.

Montagehilfe für Zündkerzen Das Einschrauben der Zündkerzen bereitet dann Schwierigkeiten, wenn die Gewindebohrungen tief im Motorblock liegen (z. B. Maskwitsch 412 und 2140). Soll ein Kerzenwechsel am betriebswarmen Motor vorgenommen werden, ist das für den Ungeübten kaum möglich. Wird die Zündkerze im Gewinde

schief angesetzt, so kann man eventuell den Zylinderkopf zerstören. Als Montagehilfe hat sich die in der Zeichnung dargestellte einfache Vorrichtung bewährt. Sie besteht aus einem Stück Rundmaterial von etwa 8 bis 12 mm Durchmesser, wobei vorzugsweise eine Aluminiumlegierung verwendet werden sollte. Will man in den Motor eine Zündkerze einsetzen, so ist deren Gewindestift zunächst in die M-4-Bohrung der Montagehilfe einzudrehen. Diese Verlängerung in Achsrichtung der Zündkerze erleichtert wesentlich das Einsetzen in die Gewindebohrung. Ist die Kerze von Hand festgezogen, wird der Kerzenschlüssel über das Ganze gesteckt und die Kerze wie üblich nachgezogen. Danach braucht nur noch die Einschraubhilfe von der Kerze abgedreht zu werden. Erhard Gummt, Dresden

Wartburg 353

So manchem Besitzer eines Wartburg 353 wird unbekannt sein, daß sich unter den hinteren Kotflügeln eine Längsversteifung befindet, die den Kofferraumseitenblechen einen stabilen Halt gibt. Diese beiden Kastenprofile sind ungefähr 45cm lang und 6cm breit. Trotz guter Unterbodenpflege rosten sie in 6 bis 8 Jahren durch. Dadurch wird das Kofferraumblech mitangegriffenen. Wenig später ist es ebenfalls durchgerostet. Kondens- bzw. Regenoder Spritzwasser kann aus diesem Profil schlecht entweichen, Als Kfz-Schlosser habe ich das schon jahrelang beobachtet. Nach jeweils 2 bis 3 Jahren sollte man die hinteren Kotflügel demontieren und an den tiefsten Stellen des Kastenprofils eine Bohrung von 6 bis

8 mm anbringen (siehe Skizze). Durch diese Bohrungen wird Elaskon oder Graphitlösung (nach allen Seiten!) gesprüht. Anschließend werden diese Bohrungen zugeklebt, z. B. mit Ankerplast. Diese vorbeugende Maßnahme spart hohe Kosten. Beim Auswechseln der Profile verbrennt nämlich beim Schweißen auch der Lack des Pkw. Eine Teillackierung des Wagenhecks wird dann immer erforderlich. Es lohnt sich also tatsächlich, die Kastenprofile möglichst lange G. Schmidt, Hörnitz zu erhalten.

67

Imperhandel informiert:

25 bis 27 28 bis 34

Diagnosewerte und technische Daten (2): Moskwitsch

Unterdruckzündverstellung kp/cm2 bei Grad Kurbelwinkel

In Heft 277 wurden Diagnosewerte und Daten der Lada-Typen veröffentlicht. Die Kenntnis solcher Angaben ist Voraussetzung für den Erfolg vieler Arbeiten am jeweiligen Auto. Soweit bekannt, finden diesmal die entsprechenden Daten und Werte aller neueren Moskwitsch-Typen Berücksichtigung.

Prüf- und Einstellwerte für alle Moskwitsch-Typen Ventilspalt (kalt) Einlaß, mm Auslaß, mm Steuerzeiten Einlaß öffnet Einlaß schließt Auslal3 öffnet Auslaß schließt Kontrollspiel d. Ventile, mm Kompressionsdruck, kp/cm2 Oldruck, kp/cm2 bei 600 bis 700 0/min bei 1400 U/min Leerlaufdrehzahl, U/min Vergasertyp Schwimmerstand, mm Benzinpumpe: Uberdruck, kp/cm2 Unterdruck, kp/cm2 Bestand d. Druckes, s Förderleistung, cm3/min bei Drehzahl, U/min Förderbeginn, aus 850 mm Saughöhe CO-Einstellwert, Vol.-0/0 Luftf ilterprüf wert, Skalenteile Zündkerze original Isolator

Elektrodenabstand, mm Prüfdruck für Kerzendichtheit, kp/cm2 Prüfdruck für ununterbrochene Funkenbildung, kp/cm2 Zündfolge Unterbrecher-Kontaktabstand, mm Schließwinkel, Grad Grundzündwinkel, Grad Markierung am Steuerdeckel (Stift) Fliehkraftzündverstellung Grad Kurbelwinkel bei 0/min

68

0,11 0,14 0,20

±

±

0,15 0,15 300 vor OT 72° nach UT 72° vor UT 301nach OT 0,2

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10 0,8 2,5 800 bis 900 K-126 H 18,5 bis 21,5 0,31 bis 0,37 0,41 mind. 10 660 3600 nach 20 Pumpenhüben max. 4,5 max. 25 A 7,5 CC A 20 D FM 14-225/2 gerillter Schaft FM 14-240/2 0,8 bis 0,95 10

8 bis 9 1-3-4-2 0,35 bis 0,45 50 bis 52 10

6 bis ll 15 bis 20

0 bis 6 4 bis 10 13 bis 19 Kupplungspedalspiel, mm 4 bis 5 (am K.-Arbeitszylinder) Vorspur mit Belastung, mm 1 bis 3 Sturz mit Belastung, Grad 0045' 30' zul. Sturzdifferenz vorn, 0030' Grad Nachlauf mit Belastung, Grad 0°53'+l° 0030 Spreizung mit Belastung, 6035' 30' Grad 41/2 1 X 13 Feige (und 5JX13 für 2137) Zulässiger Felgenschlag 1,5 axial, mm Zulässiger Felgenschlag, 1,2 radial mm Zulässiger Radschlag 45 axial, mm 35 radial mm (jeweils gemessen am Fahrzeug) zul. Radlagerspiel vorn, 0,02 bis 0,12 mm

4300 5400

1400 3000

zul. Lenkradspiel, Grad mm Lenkeinschlag, Innenrad, Grad Bremsanlage Bremspedalspiel, mm Lastabhängiges Bremsventil (Einstellwert), mm Typ 427/434/2140/2137/ 2734, mm Scheinwerfereinstellung (X-Wert), cm

7 25 mind. 350 1 bis 5

135 (bei Typ 412) 115/134/90/65/65

Lichtmasdiinentyp Sponnung,V Leistung, W Ubersetzung Motor/Lichtmaschine max. Stromabgabe, A Reglertyp Reglerspannung, V, bei 20 °C bei Lichtmaschinendrehzahl, U/min bei Belastungsstrom, A Reglerspannung im warmen Zustand (80 °C), V bei Belastungsstrom, A und Lichtmaschinendrehzahl, 0/min

25 (30 b Typ 434/2734) G 250-SH 1 12 480 1:1,69 35 bis 45 PP 362-A 13,3 bis 14,1 2850 bis 3150 14

12,7 bis 14,5 14 2850 bis 3150

Technische Daten für Pkw Moskwitsch 434 427 412 Pkw-Typ 412 Motortyp 1478 Hubroumcm3 Leistung, kW (PS) bei Drehzahl, 0/min max. Drehmoment, Nm (kpm) bei Drehzahl, 0/min Kraftstoffverbrauch 1/100 km bei 80 km/h, bei 300 kp Belastung, Windstille, ebene Siroße Beschleunigung, s, von 0 bis 100 km/h Radstand, mm 1247 Spurweite vorn, mm hinten. rn 1237 bzw. 1270 (ab Fgnr. 160383) 6.45-13 6.40-13 Reifen original 6.40-13 Luftdruck, kp/cm2, 15/1,7 1,7/2,5 1,712;5 vorn/hinten 1.6.40-13 6.40-13/ 6.40-13/ Austauschreifen 6PR 6PR 2. 165SR13 1.1,4/1,6 1,7/2,4 1,7/2,5 Luftdruck, vorn/hinten 2.1,7/1,9

2140

2137

2734

6.45-13 6.95-13 6.95-13 1,7/1,7 6.40-13 165SR13 1,4/1,7 1,7/2,0

1,7/2,1 6.40-13/ 6PR 165SR13 1,7/1,8 1,7/2,1

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1,8/2,2


Arbeiten an der Telega bei

Am Fahrwerk eines motorisierten Zweirades gibt es viele hochbeanspruchte Bauteile. Ohne Zweifel gehört die Teleskop-Vordergabel zu den strapaziertesten unter ihnen. Sie soll weich ansprechen, andererseits aber auch klaglos alle Unebenheiten schlucken und Schlaglochserien hinnehmen, ohne hart durchzuschlagen. Um diese Funktionen sicher zu erfüllen, werden beim Kleinkraftrad S 50 Arbeitswege der gleitenden Teile von 130 mm vorgesehen. Das A und 0 einer guten Teleskopgabel sind zuerst eine große Biege-, und Verdrehsteifigkeit. Beim 5 50 wurden die aus nahtlosem Rohr hoher Festigkeit gefertigten Tragrohre reichlich dimensioniert und stabil durch die beiden Gabeljoche miteinander bzw. mit dem euerrohr verbunden.

5 50-Fahr r h ffen sich selbst (5) 5508,55081 u. 55082 Dichtring Schutzkoppe Durchgangsbohrung

Abdichtfunktion übernimmt ein Wellendichtring. Außerdem ist noch ein größeres Gummielement - ein sogenannter Staubabstreifer vorhanden, der dem Wellendichtring Schutz vor Schmutz und Wasser gibt. In der Regel gibt es bezüglich der Dichtheit der Gabel keinerlei Probleme, denn es gelangt bei normaler Landstraßenfahrt nur wenig 01 bis hoch an den Dichtring, und das wird von diesem sicher zurückgehalten. Kommt es bei härtester Beanspruchung z. B. auf Feld- oder Waldwegen über eine längere Zeit zur vollen Ausnutzung des Federweges und damit zum ständigen Einsatz des hydraulischen Endanschlages mit hohen Oldrücken, dann setzt sich dieser Druck natürlich auch in dem feinen Ringspalt zwischen den Gleitflächen von Gleit- und Tragrohr fort, wo er zwar ebenfalls rasch abgebaut wird, aber es ist einzusehen, daß dann der Dichtring wesentlich stärker beaufschlagt wird als im Normalfahrbetrieb und auch infolge der höheren Gleitgeschwindigkeit eine härtere Arbeit zu leisten hat. Hierbei kann es vorkommen, daß etwas 01 mitgeschleppt wird, das dann vielleicht sogar am Tragrohr mit dem dort haftenden Staub zusammen einen leichten Kragen bildet. Eine solche Erscheinung muß aber nicht gleich bedeuten, daß die Gabel undicht ist, denn sie verschwindet in der Regel sofort wieder bei anschließender Normalbeanspruchung.

Wie funktioniert's? Die Gleitrohre, d. h. die unteren, durch die Vorderachse verbundenen Rohre, sind spanlos aus einem L&chtmetall mit guten Gleiteigenschaften hergestellt. Sie können ohne besondere Lagerbuchsen direkt auf den Tragrohren arbeiten. Damit ergibt sich die größtmögliche tragende Lagerflüche und naturgemäß auch der geringste Verschleiß, zumal das hartverchromte Tragrohr auch noch eine äußerst widerstandsfähige Oberfläche besitzt. Stellt man in der Regel bei anderen Vordergabelkonstruktionen schon nach ca. 10 000 Fahrkilometern fest, daß sich beim Vor- und Zurückbewegen der entlasteten Gleitrohre ein merkliches Spiel in dieser Gleitlagerung zeigt (woraus sich dann auch nachteilige Auswirkungen auf das Fahrverhalten ergeben), so können mit der S 50-Gabel 30 000 km und mehr ohne unzulässige Spielvergrößerung gefahren werden.

.)l schmiert und dämpft Natürlich ist dafür Sorge zu tragen, daß die gleitenden Partien gut geschmiert werden. Hierzu besitzt die Gabel eine Olfüllung von 40 cm3 Einheitsöl HLP 6 je Holm. Diesem 01 obliegt auch noch eine wichtige Funktion als Dämpfungsmedium beim sogenannten hydraulischen Endanschlag. Beim Einfedern verringert sich das freie Volumen des Gleitrohres, in welchem sich das 01 befindet, so daß dieses schließlich auch in das Tragrohr eintritt. Hierbei strömt es durch eine kegelförmige Düse; die durch einen im Gleitrohrfuß sitzenden Konus zunehmend verengt wird, d. h. der verbleibende Ringspalt wird immer kleiner, womit der Strömungswiderstand für das 01 stetig anwächst. Die Folge ist ein starker Dämpfungseffekt, der das harte Aufschlagen des Tragrohres auf den Gleitrohrboden verhindert. Dies alles kann natürlich nur einwandfrei funktionieren, wenn jeder Gabelholm die richtige Menge des vorgeschriebenen Oles enthält. Von besonderer Wichtigkeit ist deshalb naturgemäß die Dichtheit der Gabel im Fahrbetrieb. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1978

Nützliche Bohrungen Telegabel federt ein: Bedingt durch Volumen verkleinerung fr/fr Luft durch Lot/Lift ungsbohrung aus Te/egabe! federtaus Durch Volurnenvergröf3erung wird Luft durch Entlüftungsbohrung angesaugt

Dichtheit muß sein Es soll kein 01 nach außen und bei Regenfahrt oder beim Waschvorgang auch kein Wasser in das Innere der Gabel gelangen. Die

Ab Juli 1977 wird in das Tragrohr kurz über seinem hinteren Ende eine Ringnut eingestochen. In dieser ist das Tragrohr zweimal durchbohrt. Hiermit wurde erreicht, daß das zwischen Gleit- und Tragrohr aufwärtssteigende 01 sich zunächst in der Ringnut sammelt und zum großen Teil von hier in den drucklosen Innenraum des Tragrohres abfließen kann. Es ist zu bedenken, daß die beiden ineinander gleitenden Rohre beim Federungsvorgang wie eine Luftpumpe wirken. Auch hierdurch kommt es zu Druckschwankungen im Innern der Gabel, die bei fortgeschrittenem Verschleiß der Dichtlippe den Olaustritt am Dichtring begünstigen können. Es ist möglich, 69

Treff der Un ntw gten die Dichtheit der Gabel dadurch zu verbessern, daß am oberen Ende des Tragrohres Bohrungen angebracht werden, die einen Druckausgleich nach außen gestatten. Solche Bohrungen sind neuerdings auch an der S 50-Gabel vorhanden. Selbstverständlich müßte man hierbei dafür Sorge tragen, daß kein Wasser durch die Bohrungen in die Gabel gelangen kann. Sie werden daher bei den mit Blinkleuchten ausgerüsteten Typen durch die Blinkleuchtenholter und beim S 50 N durch einen speziellen Plostring abgedeckt (siehe Zeichnung). Undichtheiten der Gabel können also heute eigentlich nur noch von der einwandfreien Beschaffenheit und Funktion des Dichtringes und der Gleitfläche des Tragrohres abhängen.

Zum 8. Mal versammelten sich unentwegte Motorradfahrer nun schon zu ihrem traditionellen Wintertreffen (7./8. Januar 1978). 182 Teilnehmer - im Alter von 7 bis 74 Jahren mit 133 Motorrädern aller Baujahre folgten der Einladung des MC Motorradwerk Zschopau auf die Augustusburg. Reisten die Fahrer im Vorjahr bei schönem Wetter an und bei Schneetreiben ab, so war es dieses Jahr umgekehrt. Schnee und Eis stellten besonders an

S

Viele Besuchet der „Fveiluft"-Motorradausstellung, die für zwei Tage das Zweitaktmotorradmuseum hinter den Mauern der Burg ergänzte, waren nicht Teilnehmer des Treffens, sondern interessierte Zaungäste (Bild oben).

Staub und Eis schaden Nun ist es leicht einzusehen, daß Staub und fb?& SchflU lichen Dichtlippe des Wellendichtringes starken Einfluß haben. Dem Staubabstreifer obliegt daher die Aufgabe, den Schmutz weitestgehend abzuweisen und dadurch die Dichtlippe zu schützen. Diese Aufgabe kann man ihm erleichtern, wenn man die Gleitflächen immer sauber hält und z. B. im Winter dafür sorgt, daß der Abstreifer nicht gegen einen Eisüberzug arbeiten muß, der sich bei im Freien abgestellten Fahrzeugen bilden kann. Die hartverchromten Tragrohre glätten sich im Laufe der Zeit immer mehr, so daß diesbezüglich die Gleitverhältnisse nur besser werden können. Besonders unter Einwirkung von Wintertaumitteln entsteht für die hartverchromten Rohre jedoch eine große Gefahr. Die Hartchromschicht besitzt nämlich feinste Poren, in welche die Taumittel eindringen und unter dem Chrom Korrosionserscheinungen herbeiführen können. Kleine Partikel des Hartchroms gehen dann wie Bläschen hoch. Im Fahrbetrieb zerstören sie die Dichtlippe des Wellendichtringes. Ist das geschehen, hilft kein Austausch des Dichtringes mehr. Es müssen die gesamten Tragrohre ausgewechselt werden - eine nicht ganz billige Angelegenheit. Es lohnt sich also, diese Teile bei derartigen Witterungsbedingungen regelmäßig nach der Fahrt durch Abwaschen und gelegentliches Aufbringen eines dünnflüssigen Olfilmes zu pflegen. Zähe bzw. stark haftend Korrosionsschutzmittel, wie z. B. Elaskon, sind für den Bereich, auf dem der Dichtring gleiten muß, E. Dähn ungeeignet. (Schluß folgt)

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die Fahrer der Solornaschinen hohe Anforderungen. „TS" führte zur Burg Trotzdem sollte der sportliche Wert der Veranstaltung noch durch eine Anfahr-Kilometerwertung erhöht werden. Zu diesem Zweck mußten die Fahrer Orte mit den Anfangsbuchstaben ‚T" und „S" (MZ TS!) anfahren. Die Entfernungen vom Startort über solche Orte bis zur Augustusburg ergab die Sieger. In der ersten Gruppe (bis 200 cm3) war das Peter Bruhn vom MC Wismar mit 628 km auf einer BMW R 20 aus dem Jahre 1938. Sieger der zweiten Gruppe (über 200 cm3) wurde Bernd Harder vom MC Johnsdorf auf einer BMW 750 mit 795 km. Sein Weg führte ihn diagonal durch die DDR nach Timmendorf auf der Insel Poel. Die weitesten Entfernungen brachten die Gespannfohrer hinter sich (dritte Gruppe). Ingolf Georg aus Torgau fuhr auf einem ES/2-Gespann 1035 km. Sein Anreiseweg führte ihn von Torgau über Tiefenort (rn der Nähe von Eisenach) und Stralsund. Mit Sonderwertung Für jeden einzelnen Fahrer erfolgte eine Wertung noch Zustand seines Motorrades. Außer der rein technischen Abnahme des Motorrades gingen auch solche Dinge mit in die Wertung wie die Teilnahme an StVO-Schulungen, die Art der Bekleidung usw. - Dinge

also, die die Sicherheit im Straßenverkehr ganz wesentlich unterstützen können. Hier hießen die Sieger: Karl Heinig, Greiz (Horex Regina), Thomas Baderschneider, Zeulenroda (JAWA 500) und H.-J. Sprebitz, Süptitz (TS 25011). Auch das beste und älteste Veteranenmotorrad wurde wiederum gekürt: Hans Schubert aus Borstendarf mit seiner Schüttoff Spart 350 Baujahr 1927 konnte diesen Preis nun schon zum zweiten Mal in Empfang nehmen. Als Edelbastler wurde Bernd Peck aus Berlin für seine 4-Zylinder-Eigenbau-Maschine ausgezeichnet, und die besondere Damenwertung gewann Dorle Schuck aus Leipzig mit 172 kii auf einem Gespann (BMW R 35). Mit 74 ein Gespann gekauft Als ältester Teilnehmer des Treffens rollte der 74jährige Bruno Monok aus Berlin mit seinem erst im Vorjahr erworbenen MZ-Gespann an. Seine Leistung wurde zur abendlichen Auszeichnung von allen Teilnehmern mit stürmischem Beifall gewürdigt. Das bunte Bild rundete die Teilnahme von 30 Sportfreunden aus der CSSR ab, die vorwiegend mit schweren Harley-Dovidson"-Maschinen anreisten. Bei relativ milden Temperaturen und Sonnenschein konnten die Fahrer ihren teilweise doch recht langen Heimweg antreten. Sie alle waren um ein schönes Erlebnis reicher. Brigitte Walther

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