DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS DIESEL

TECNOLOGIA EN MECANICA AUTOMOTRIZ

DIAGNOSTICO Y SOLUCION EN SITEMAS ELECTRONICOS DIESEL

JHON MILTON

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1.1 INTRODUCCIÓN

Dentro de la Mecánica Automotriz Diesel, las exigencias impuestas a los motores en cuanto a la economía del consumo de combustible, los bajos niveles de contaminación atmosférica, regularidad en el funcionamiento, entre otras; se han visto obligadas a optar en su totalidad por los sistemas de inyección con gestión electrónica, con el cual se ha propiciado el desarrollo de mucha mayor precisión en la dosificación del combustible y el inicio de la inyección, principalmente adecuándose a las numerosas condiciones de funcionamiento del motor, con el fin de obtener un mejor rendimiento y unos niveles de contaminación acordes a las exigencias actuales en la materia. La aplicación de la electrónica en los sistemas con inyección Diesel permite:

•

Regulación exacta de los regímenes máximo, mínimo y de ralentí.

•

Gestión precisa del comienzo de la inyección y corrección automática de éste.

•

Dosificación controlada y precisa de los caudales de inyección.

•

Posibilidad de correcciones en función de diversos parámetros influyentes del funcionamiento del motor, como temperatura, aire de admisión, entre otras.

•

•

Activación precisa del sistema de reciclado de los gases de escape. Control permanente de la presión de sobrealimentación en los motores turbo.

•

Control adecuado de la emisión de los contaminantes.

En la inyección electrónica Diesel se puede dividirse en tres bloques: Sensores, Actuadores y Control.

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Fig. N° 1 Circuito básico de un sistema de inyección electrónica Diesel Fuente: Caterpillar, Sistema de Inyección Diesel EUI

Los sensores registran las condiciones operativas en el motor y transforman diversas magnitudes físicas en señales eléctricas. Un sensor integrado en la porta-inyector, capta el comienzo de la inyección registrando el movimiento de la aguja del inyector. La presión en el colector de admisión es detectada por un sensor manométrico, que envía la correspondiente señal a la unidad de control, el captador de régimen de motor y posición es de tipo inductivo; para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalímetro, cuya señal se corrige en función de la temperatura del aire aspirado medida por una sonda, la temperatura del motor se mide mediante una termistencia emplazada en el bloque del motor que está en contacto con el líquido refrigerante, la posición del pedal de aceleración la detecta un sensor potenciómetro, en la bomba de

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inyección se encuentra una sonda de temperatura del gasóleo y un potenciómetro que detecta el recorrido del tope de regulación del caudal.

Todas estas señales

se envían a la unidad de control, contiene

microprocesadores y unidades de memoria. Aquí se procesa la información y se calcula las magnitudes de las señales de salida de acuerdo con las señales con las características almacenadas en la memoria. Los circuitos electrónicos están protegidos contra perturbaciones de la red del vehículo, en forma de picos de tensión u otras interferencias. Cualquier anomalía de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leída posteriormente a través del conector de diagnóstico.

Las señales eléctricas de salida de la unidad de control las transforman los distintos actuadores en magnitudes mecánicas de los cuales por su importancia citaremos a las siguientes: la válvula electromagnética de reciclado de los gases de escape; la delimitación de presión del turbo de tipo electromagnético; en la bomba de inyección se sitúan la válvula de corte de suministro de combustible y los dispositivos electromagnéticos de corrección del avance y caudal de la inyección; una luz de chequeo denominada CHECK ENGINE.

Un motor nunca estará exento de una falla, por lo tanto para la detección de una falla o avería se tiene que tomar en cuenta las partes electrónicas que tiene un motor diesel para que el técnico tenga una idea general del motor que va a tratar, se deberá conocer los diagramas y componentes electrónicos que lo conforman, se realizará las pruebas respectivas a cada uno de los elementos para verificar el funcionamiento de sus partes. El diagnóstico de fallas es una ayuda para el técnico a que pueda referirse rápidamente a la sección apropiada dentro del motor y realizar la operación, esto ayudará al operario a comprender mejor e trabajo que debe hacer.

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1.2 HIPÓTESIS

El proceso de diagnóstico de averías permitirá la detección de fallas y consecuentemente la reparación mediante procesos de comprobación.

1.3 OBJETIVO GENERAL Recopilar información técnica sobre el funcionamiento del sistema electrónico diesel, particularmente el diagnóstico de averías y procesos de reparación.

1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1.4.1 Ordenar la información técnica en función del grado de importancia de cada elemento del sistema.

1.4.2 Identificar los componentes del sistema con el fin de planificar las operaciones pertinentes al caso.

1.4.3 Estructurar una técnica de diagnóstico con el propósito de facilitar la detección de averías y reparación.

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DESCRIPSIÓN GENERAL DEL SISTEMA 2.1 COMPONENTES DEL SISTEMA El sistema de inyección controlado electrónicamente optimiza la economía del combustible y reduce las emisiones del escape, lo hace controlando el torque y el caballaje, la función de control de aire combustible, velocidad del alta del motor, ralentí bajo y velocidad de camino. El motor Diesel controlado electrónicamente consta de las siguientes partes: 17

14

7

3

10

5

4 15

4 8

6

19

2

18 1 Fig. N° 2 Partes del motor, vista lateral

1.- Módulo de Control Electrónico (ECM). 2.- Sensor de presión de aceite 3.-Sensor de presión del múltiple de admisión 4.-Conectores del ECM 5.-Sensor de temperatura de refrigerante 6.-Sensor de temperatura de aceite 7.-Detector de presión de la inyección 17.-Calentador de aire de admisión 15.Tierra del motor 18.-Nivel de aceite 19.-Cañería de aceite Fuente: Caterpillar, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 17

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7

17

14 3

16

5

13

12 15

8

10 11 Fig. N° 3 Partes del motor, vista superior 8.-Sensor de control de presión de la inyección 9.-Sensor de nivel de refrigerante 10.-Inyectores 11.-Relé de freno de motor 12.-Embrague del ventilador 13.-Sensor de velocidad del vehículo 14.-Temperature de la admisión 15.-Tierra del motor 16.-Sensor de posición del motor 17.-Calentador de la admisión Fuente: Caterpillar, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 17

2.1.1 MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM) En el Módulo de Control (ECM), existen dos chapas de información ubicadas en la parte superior de la cubierta; que nos indica las especificaciones del elemento. Este componente electrónico es el encargado de gobernar todo el sistema de inyección dentro del motor ya que es el cerebro de este mecanismo.

Pernos de sujeción

Conectores de la unidad

Fig. N° 4 Módulo de control electrónico (ECM) Fuente: Motor Cummins 450

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2.2 ENTRADAS DEL ECM Este sistema recibe señales de los siguientes dispositivos: 7 ECM

6

3

5 2 4

1

Fig. N° 5 Señales principales de entrada del ECM 1.- Sensor de Posición del Arbol de levas (CMP) 2.- Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) 3.- Sensor de Posición de Aceleración 4.- Sensor de Presión del Múltiple de Admisión 5.- Sensor de Control de presión de la inyección 6.-Sensor de temperatura de refrigerante 7.-Sensor de nivel de refrigerante Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

2.3 SALIDAS DEL ECM El ECM procesa toda la información que capta de los sensores y controla las siguientes partes:

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ECM

4

1

2 3

Fig. N°6 Actuadores del sistema 1.- Solenoides del inyector 2.- Embrague del ventilador 3.- Relé de activación del freno de motor 4.- Luz testigo Fuente: Volvo, Motores Diesel D12

2.4 DIAGNÓSTICO Cuando se produce una avería en el sistema y la información recibida por la unidad de control a través de los diversos sensores es fuera de rango, se establece una estrategia en marcha del motor de fase degradada; es decir que la unidad de control establece los caudales de inyección necesarios de manera que el motor pueda llegar hasta el taller más próximo para su respectiva revisión. Conjuntamente dicha avería queda memorizada en la unidad de control para posteriormente poder ser leída y analizada mediante un comprobador adecuado. Existen muchas herramientas de diagnóstico, el cual nos facilitan la programación de parámetros dentro del vehículo, asistir el diagnóstico de fallas de motor, entre otras.

2.5.1 SCANNER DE DIAGNÓSTICO Es una herramienta de servicio del sistema de inyección electrónica a diesel el cual nos sirve para: •

Programar información del propietario en el ECM (parámetros y opciones)

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•

Asistir el diagnóstico de fallas del motor

•

Cambiar la potencia del motor por la calibración de la velocidad clasificada

ECM

Fig. N°7 Compulink (scanner de diagnóstico) Fuente: Detroit, Motores diesel

En esta herramienta se puede cargar un software a través de una PC que transfiera datos de nueva calibración actualizada al ECM del vehículo.

2.5.2 ECHECK Herramienta de servicio que puede servir para diagnosticar fallas y ajustar el sistema. El Echeck puede: •

Programar información del propietario en el ECM (parámetros y opciones).

•

Asistir en el diagnóstico de fallas de motor

Fig. N°8 Echeck Fuente: Detroit, Motores diesel

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2.5.3 MULTÍMETRO DIGITAL Herramienta que se utiliza para realizar la medición de circuitos eléctricos: Voltaje (voltios), resistencia (ohmios) e intensidad (amperios). Este instrumento de mucha utilidad ya que se necesita para medir y comprobar todos los circuitos del sistema de inyección. En la actualidad existen multímetros digitales que nos permiten realizar la verificación de los sensores, permiten revisar valores tales como del sensor de posición de aceleración, presión de admisión, temperatura de aire, etc.

Selector

Positivo (rojo)

Negativo (común-negro)

Fig. N°9 Multímetro digital Fuente; Cummins; Manual de diagnóstico y reparación; pág. 4

Un sistema de inyección electrónica no se encarga solamente del funcionamiento de un motor, sino también nos ayuda a encontrar las fallas que ocurren en el mismo; dependiendo del fabricante, año del modelo, el motor, etc. Cada motor tiene sus características especiales; por lo tanto; no existe una prueba universal que verifique y analice todos los componentes y sea igual en todos los vehículos. Estas pruebas examinan las entradas (señales eléctricas que entran al ECM) y salidas (señales que salen del ECM).

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La lectura de estos parámetros se denominan ¨códigos de falla¨ o ¨códigos de diagnóstico¨ por ejemplo: un código 132 puede significar que el voltaje de la señal de posición del acelerador está incorrecto.

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SISTEMAS ELÉCTRICOS DE LOS CIRCUITOS 3.1 ANÁLISIS ELÉCTRICO DE LOS COMPONENTES Anteriormente la operación del motor estaba completamente separada de la trasmisión, los frenos eran completamente independientes, la inyección estaba a un costado del mismo; pero con la implementación de la electrónica, cada accesorio y cada subsistema que trabaja junto con el motor, está conectado a través de diversos circuitos que están controlados por la Unidad de Control (ECM), que es un cerebro que controla y monitorea todas las funciones de los sistemas y subsistemas con el fin de maximizar la operación y el desempeño del vehículo. En los diversos sistemas de inyección electrónica Diesel, las condiciones de funcionamiento del motor son registrados por los sensores, las cuales son enviadas a la unidad de control mediante conductores eléctricos en forma de señales análogas. De la misma manera mediante señales, el ECM ordena a los actuadores a trabajar en función de los datos de entrada. Los sensores y actuadores tienen su circuito; es decir poseen su propio camino por el cual van a circular los electrones tanto al ECM (sensores), así como desde la unidad de control (actuadores). Además cada sistema tiene su propia nomenclatura con el cual nos facilita la comprensión y la lectura del mismo. Cada elemento dentro del sistema tiene su función y operación específica en el motor, un diverso número de sensores se utiliza con el propósito de otorgar información considerando varias características de desempeño del motor. La información es enviada al módulo de control, la cual es usada instantáneamente para activar los diferentes dispositivos actuadores.

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3.2 SENSORES Son elementos que detectan manifestaciones o fenómenos físicos en un motor a inyección electrónica. La unidad de control recibe información de los diversos captadores, los analiza en función de un programa, para que de acuerdo a esta información, la unidad de control obtenga datos de todas las condiciones en que se encuentra la máquina. MAP

BPS

APS ECT

CLS IAT

IPR

VSS EOT EOP CMP

Fig. N°11 Sensores del Sistema Fuente: http://www.ece.buap.mx/fce/recursos

3.2.1 CAPTADORES DE TEMPERATURA DEL MOTOR El ECM mide la señal de temperatura la cual es usada esta información para la compensación de calor del motor, a temperaturas muy altas de peligro, es apagado el sistema. Esta señal activa o no el sistema de protección del motor, si la unidad capta temperaturas fuera de rango en función del mismo. Utiliza la termistencia NTC (Negative Temperature Coeficiente) para su funcionamiento: cuando la temperatura aumenta, disminuye la resistencia del termistor, lo cual causa un aumento de la señal de voltaje; cuando la

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temperatura disminuye, aumenta la resistencia del termistor causando que la señal de voltaje disminuya.

Carcasa Conexión eléctrica (a)voltaje de referencia (b)tierra

Elemento resistor tipo NTC Roscado

Fig. N°12 Partes del sensor de temperatura NTC Fuente: Isuzu; Diagnóstico eléctrico y fallas; pág. 6E-52

El elemento resistor tipo NTC está compuesto por elementos semiconductores tales como: níquel, zinc, cobalto, etc.

ECM

Cantidad de combustible a inyectar R

Señal análoga

5 Voltios (Frío) Sensor de temperatura °T 0 Voltios (Caliente)

Fig. N° 13 Sensor de Temperatura Fuente: http://www.ece.buap.mx/fce/recursos

3.2.1.1 SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE El sensor de temperatura de refrigerante (ECT Engine Coolant Temperature) informa a la unidad de control la temperatura del motor, cuando ésta alcanza unos 101 grados centígrados (214° F), el ECM reducirá el combustible para

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entregar un 6% del mismo por cada grado de temperatura que aumente; si la temperatura aumenta a 104 ºC (218 ºF), la entrega de combustible se reducirá a un 3% por cada grado centígrado que aumente. [1] Cuando el motor alcance 110º C (225º F) se iluminará una luz roja de precaución Oil/water; un motor equipado con sistema de protección de apagado, se parará cuando la temperatura alcance 112º C (235º F). [2] Este sensor está conectado al ECM a través de los pines Nº 13 que es el de voltaje de referencia B de color verde generalmente y el pin 19 que es común o masa de color negro A, como indica la fig Nº 14.

19 ECM

13

Negro

Tierra (A)

Verde ECT

Voltaje de referencia (B)

Fig. N°14 Diagrama del sensor de temperatura del refrigerante Fuente: Detroit Diesel Corporation

El sensor de temperatura de refrigerante está ubicado en el blocke de cilindros del motor, en contacto con el líquido refrigerante.

Sensor de temperatura del refrigerante

Fig. N°15 Ubicación del sensor de temperatura del refrigerante Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación; pág. 31

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Es utilizado en el sistema de protección del motor, además proporciona información de tiempo optimizado para reducción de emisiones contaminantes. Los sensores de temperatura están dentro de los más importantes ya que el ECM monitorea la temperatura del refrigerante del motor.

3.2.1.2 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE El sensor de temperatura de aire (IAT Intake Air Temperature), determina el grado de calor del mismo, utiliza esta información para ajustar el tiempo y la proporción de combustible, para iniciar en clima frío o caliente y así limitar las emisiones de contaminantes; este elemento sirve para que el ECM analice la densidad del aire: caliente tiene menos volumen que el aire frío; por tal razón el aire caliente contiene menos oxígeno que de un mismo volumen de aire frío; su rango de operación está entre 0 ºF a 212 ºF/100 ºC. [3]

Voltaje de referencia (A) 11

ECM

19

Verde Negro IAT

Tierra (B)

Fig. N°16 Diagrama del sensor de temperatura de aire Fuente: Detroit Diesel Corporation

Está conectado al ECM mediante el pin Nº 11 que es el voltaje de referencia A, de color verde y el pin Nº 19 que es el común, masa o tierra y va al chasis del vehículo generalmente de color negro, como indica la fig. Nº 16. Dispuesto en el múltiple de admisión. Se utiliza también en el sistema de protección del motor. Constituido de elementos semiconductores como: níquel, zinc, cobalto, etc.

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Sensor de temperatura del múltiple de admisión

Fig. N°17 Ubicación del sensor de temperatura del múltiple de admisión Fuente: Cummins; Manual de diagnóstico y reparación; pág. 30

3.2.1.3 SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE Este dispositivo (EOT Engine Oil Temperature) informa al ECM sobre la temperatura del lubricante en operación del motor; para luego controlar la cantidad de combustible y el rango de tiempo de trabajo del mismo. La señal de este sensor hace que la unidad de control compense las variaciones de viscosidad debido a los cambios de temperatura en donde está trabajando, esto asegura que el torque o esfuerzo rotatorio estén disponibles, su rango de operación está entre 0 ºF y 212 ºF /100 ºC.

ECM

19 12

(A)Tierra o masa

Negro

Verde EOT

(B)Voltaje de referencia

Fig. N°18 Diagrama del sensor de temperatura de aceite de motor Fuente: Detroit Diesel Corporation

Este elemento está provisto con un voltaje de referencia a través del terminal B desde el ECM, pin Nº 12, conductor de color verde; el de retorno (tierra) es a través del terminal A pin Nº 19 cable de color negro.

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Pertenece al sistema de protección del motor, localizado en la cubierta de la bomba de aceite.

Sensor de temperatura de aceite

Fig. N°19 Ubicación del sensor de temperatura de aceite Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 32

3.2.2 CAPTADORES DE PRESIÓN DEL MOTOR Los sensores de presión son elementos que se utilizan para medir presiones. La unidad de control mide la señal de estos dispositivos para determinar la presión de empuje; de esta información el ECM puede controlar la eficiencia del combustible y tiempo de inyección para todas las condiciones de operación del motor. El sensor de presión es un elemento de capacitancia variable; es decir: la presión que se va a medir es aplicada a un material cerámico; la presión obliga a la cerámica a moverse más cerca a un delgado disco metálico. Esta acción hace que la capacitancia del sensor cambie, creando una frecuencia que corresponde a una presión. Los circuitos internos del sensor hacen que esta frecuencia se convierta en un voltaje de señal análogo lineal que indica presión, cuando más grueso sea el disco de cerámica, mayor será la presión que podrá medir el sensor.

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Cantidad de combustible a inyectar

Señal análoga V

5 Voltios mayor presión

Sensor de presión

0 Voltios menor presión

P

Fig. N°20 Sensor de presión Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

La presión aplicada al sensor de presión va a cambiar la capacitancia del sensor, por tal razón variará el voltaje de señal enviada al ECM, cuando la presión aumenta el voltaje de señal crecerá y cuando disminuye la presión del voltaje bajará.

Conector (A)Tierra (B)voltaje de señal (C)Voltaje de referencia

Carcasa Elemento piezo-eléctrico

Junta

Fig. N°21 Partes de un sensor de presión de capacitancia variable Fuente: Isuzu; Diagnóstico eléctrico y fallas; pág. 6E-54

El elemento piezo-eléctrico del sensor está construido por un cristal de cuarzo.

3.2.2.1 SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN El sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP Manifold Absolute Pressure) está diseñado para poder medir presiones tanto a nivel del mar (101 kPa, 1.033 bar) 0m.s.n.m; como en al altura (45.7 kPa,

0.47 bar)

3000m.s.n.m. Por lo tanto el sensor MAP trabajará en un rango aproximado de 15 y 105 kPa. [4]

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Tierra (C) 30 ECM

21 19

Verde Azul

Voltaje de señal (A)

Negro MAP


Fig. N° 22 Diagrama del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión Fuente: Detroit Diesel Corporation

El MAP está suministrado con una alimentación de 5 voltios a través del pin 21, cable color azul, terminal B del sensor; la señal de retorno está por el pin 30 del ECM al terminal A del sensor conductor color verde y el común, masa o tierra del sensor a través del terminal C, cable de color negro, pin 19; como indica la fig. Nº 22. Está localizado en el múltiple de admisión, vigila las presiones utilizadas en la función de control de aire-combustible. Este elemento capta las presiones internas dentro del múltiple de admisión. Sensor de presión del múltiple de admisión

Fig. N°23 Ubicación del sensor de presión del múltiple de admisión Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación; pág. 30

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3.2.2.2 SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR El sensor de presión de aceite del motor (EOP Engine Oil Pressure) mide la presión del lubricante; si la presión del motor trabajando cae debajo de 34 kPa (0.34 bar) aproximadamente en ralentí (700 rpm) ó 138 kPa (1,36 bar) en aceleración, el ECM iluminará en el tablero el Oil/water. [5] El ECM provee una señal regulada de 5 Voltios a la terminal B del sensor EOP desde el terminal 22 de la unidad, cable color azul; el sensor envía una señal análoga de retorno desde el terminal C color verde, pin 14; la tierra es el cable de color negro terminal A, pin 19 del módulo; como indica en la figura Nº 24. Tierra (A) 19 ECM

22 14

Negro Azul

Voltaje de señal (C)

Verde EOP


Fig. N° 24 Diagrama del sensor de presión de aceite de motor Fuente: Detroit Diesel Corporation

Pertenece al sistema de protección del motor, está localizado justo por detrás y arriba de la bomba de combustible.

Sensor de presión de aceite

Fig. N°25 Ubicación del sensor de presión de aceite Fuente: Cummins; Manual de diagnóstico y reparación; pág. 32

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3.2.2.3 SENSOR DE PRESION DEL TURBOCARGADOR El BPS (Boost Pressure Sensor) es el encargado de captar la presión que genera el turbo, se utiliza en los motores diesel para que la unidad de control ajuste la dosificación de combustible y evitar presión de entrada excesiva. Tierra (A) 19 ECM

Negro Azul

24


Verde

20

Presión de impulso


Fig. N° 26 Diagrama del sensor de presión de impulso (turbo) Fuente: Detroit Diesel Corporation

El ECM provee una señal regulada de 5 Voltios a la terminal B del sensor EOP desde el terminal 24 de la unidad, cable color azul; el sensor envía una señal análoga de retorno desde el terminal C color verde, pin 20; la tierra es el cable de color negro terminal A, pin 19 del módulo. Se encuentra montado en el múltiple de admisión.

Sensor de presión de impulso

Fig. N°27 Ubicación del sensor de presión del múltiple de admisión Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación; pág. 467

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3.2.3 SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS El sensor de posición del árbol de levas (CMP Camshaft Position Sensor), es de tipo Efecto Hall que genera una frecuencia digital al pasar por una compuerta (ventana) con la presencia, ausencia o fuerza de un campo magnético.

ECM

Cantidad de combustible a inyectar

CMP Rueda en el árbol de levas (disco de tiempo)

Regulador de presión de control de inyección CMP Señal frecuencia digital Ventana estrecha

Pulsos

Ventana estrecha

Ventana estrecha

Fig. N°28 Sensor de posición del árbol de levas Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

El sensor CMP envía una señal al Módulo de Control Electrónico que indica la posición y la velocidad del árbol de levas del motor. Esta señal es utilizada por el ECM para que sincronice la posición del pistón hacia la secuencia de encendido del inyector, la secuencia de inyección empieza cuando el ECM detecta una ranura estrecha en el disco de tiempo señalando el cilindro N ° 1, por lo tanto la posición para cada cilindro es constantemente calculado por cada vez que pase el sensor por esta parte del disco. El sensor de posición del árbol de levas genera una frecuencia digital, es un dispositivo de efecto Hall que contiene un imán permanente, un generador de efecto y un opturador (corta impulsos).

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Carcasa

Conector (A) Tierra (C)Voltaje de señal (B)Voltaje de referencia Elemento magnético (imán permanente)

Ventana estrecha Opturador (ancho de pulso)

Fig. N°29 Partes de un sensor Efecto Hall Fuente: Isuzu; Diagnóstico eléctrico y fallas; pág. 6E-57

Cuando el sensor está en operación el elemento magnético estará alimentado con tensión eléctrica, cada vuelta que da el disco se producirá un magnetismo en el sensor a través de todas las ventanas del mecanismo excepto en la ventana que es más pequeña. En esta porción se producirá un campo magnético menor que los demás orificios del disco, que consecuentemente es la señal que necesita el ECM para saber el PMS del primer cilindro. Suministrado con 5voltios desde el pin 53, cable de color café, terminal B; El voltaje de señal dado por el Terminal C del sensor, cable de color verde, pin 51 y la tierra por el pin 41, de color negro, terminal A del sensor, como indica la fig. Nº 30. Tierra (A) 41 ECM

53 51

Negro Voltaje de referencia (B)

Café Verde


CMP

Fig. N°30 Diagrama del sensor de posición del árbol de levas Fuente: Detroit Diesel Corporation

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Se encuentra en la parte posterior de la brida de la cubierta del engrane del monobloque de cilindros justo por debajo del impulsor de accesorios. Es el encargado de ubicar la posición en que se encuentra el motor, está constituido de un elemento inductivo.

Sensor de posición del motor

Fig. N°31 Ubicación del sensor de posición del motor Fuente: Cummins; Manual de diagnóstico y reparación; pág. 29

3.2.4 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO El sensor de velocidad del vehículo (VSS Vehicle Speed Sensor) es un dispositivo en el cual el ECM va a captar la velocidad en que se encuentra el vehículo. El ECM recibe señal mediante una onda senoidal AC (corriente alterna) del VSS. Internamente el sensor posee un imán permanente que crea un campo magnético. La señal se crea cuando el engranaje de la trasmisión gira rompiendo el campo magnético creado por el sensor.

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ECM

Tablero de instrumentos

Engrane Señal de salida

Campo magnético permanente

Onda senoidal

VSS

Fig. N°32 Sensor de velocidad del vehículo Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

La velocidad de la trasmisión es detectada por una onda magnética que está armada en la trasmisión donde sensa la rotación de un engranaje y se encuentra en la parte posterior de la trasmisión; para saber exactamente la rapidez del vehículo el ECM realizará cálculos en donde se incluyen: datos del sensor de velocidad, las medidas de los ejes y de las llantas, para luego en el tablero de instrumentos señalar ya sea mediante una aguja o dígitos la velocidad. El ECM utiliza estos datos para activar o no el control de crucero y freno de motor. Carcasa

Conector (A) positivo (B) Negativo

Elemento electromagnético Roscado

Fig. N°33 Partes del sensor de velocidad del vehículo Fuente: Isuzu; Diagnóstico eléctrico y fallas; pág. 6E-57

El sensor VSS está conectado con el ECM mediante el pin 39 que es el positivo 5 voltios, terminal A del sensor, cable color rojo y por el pin 41, cable color negro, terminal B que es la tierra del sensor, como indica la figura Nº 34.

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Positivo (A)

ECM

35

Rojo

41

Negro VSS

Negativo (B)

Fig. N°34 Diagrama del sensor de velocidad del vehículo Fuente: Detroit Diesel Corporation

Está montado en la cubierta de la trasmisión.

Velocímetro

Sensor de velocidad

Fig. N°35 Ubicación del sensor de velocidad del vehículo Fuente: Cummins; Manual de diagnóstico y reparación; pág. 29

3.2.5 SENSOR DE POSICIÓN DE LA ACELERACIÓN El sensor de posición de la aceleración (APS Accelerator Position Sensor) es un elemento potenciométrico que se encarga de informar al ECM la demanda de potencia del conductor, mediante una señal análoga de voltaje lineal. La unidad electrónica gestiona el control de diesel y presión de la inyección.

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ECM

Señal voltaje análogo 5 voltios 100%

APS

0 voltios 0%

Fig. N°36 Sensor posición de la aceleración Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

Es un resistor variable; va cambiando el voltaje en cada punto que recorre a través de una resistencia. El cambio de voltaje es proporcional a la distancia que se mueve. El ECM determina la posición del pedal ya sea que esté muy bajo o alto, debido a que provee un nivel de voltaje mínimo o alto desde el APS, de esta manera el ECM auto calibra el sistema para una máxima sensibilidad del pedal. Pedal acelerador

Conector (B)tierra (A)voltaje de señal (C)voltaje de referencia

Resistor variable

Ensamble pedal-APS

Fig. N° 39 Partes del sensor de posición de la aceleración Fuente: Isuzu; Diagnóstico eléctrico y fallas; pág. 6E-60

El ECM envía una señal regulada de 5 voltios desde el pin 9, C del conector del APS, color rojo; el voltaje de señal está a través del terminal A del sensor, pin 8 de la unidad electrónica, color verde; y la tierra está dada por el cable color negro, pin 15 de la unidad, terminal B del sensor, como indica la figura Nº 40.

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8 ECM

(A)Voltaje de señal (B)Tierra (C)Voltaje de referencia

Verde Negro

15 Rojo 9

(D)Voltaje de ignición (fusible 17 V ign.)

APS

Fig. N° 37 Diagrama del sensor APS Fuente: Detroit Diesel Corporation

Se encuentra alojado en el pedal mismo de aceleración, el ECM utiliza esta información

para:

control

de

combustible,

reconocer

aceleración

y

desaceleración, control de ralentí, entre otras.

Acelerador

Sensor de posición de aceleración

Fig. N° 38 Ubicación del sensor de posición de la aceleración Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación; pág. 27

3.2.5 INTERRUPTORES DE FRENO Y EMBRAGUE Los sensores interruptores se utilizan para indicar posición, niveles o presiones. La señal de un sensor interruptor es una señal digital creada por la apertura o cierre de un interruptor. Un sensor de interruptor puede ser del tipo de entrada de voltaje o de puesta a tierra.

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Freno Freno

Fig. N°39 Interruptor de freno Fuente: Cummins; Manual de diagnóstico y reparación; pág. 30

El interruptor de freno está localizado en la línea de aire de los frenos de servicio del vehículo; éste cierra cuando el pedal es desactivado, el interruptor abrirá cuando los frenos son activados. El de entrada de voltaje suministra al ECM un voltaje al cerrarse; el de puesta a tierra está cableado en serie con un resistor limitador de corriente en el ECM y provoca una señal de cero voltios al cerrarse (circuito puesto a tierra); en consecuencia el ECM detecta el movimiento de los pedales de embrague o de freno.

Embrague Embrague

Fig. N°40 Interruptor de embrague Fuente: Cummins; Manual de diagnóstico y reparación; pág. 30

El interruptor del embrague se localiza cerca del pedal o de la articulación. El interruptor del embrague se cierra cuando esta activado, se abre cuando el embrague es desactivado (pedal presionado), esto desactivará el freno de motor.

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Interruptor

Conector ()tierra ()Señal

Pedal

Fig. N° 41 Partes de un sensor interruptor en el pedal

Fuente: Cummins; Manual de diagnóstico y reparación; pág. 30

El freno envía señal al ECM a través del pin 10 que suministra 5 voltios color café y el cable de señal está dado por el pin 13 de la unidad color blanco. El circuito es normalmente cerrado, como indica la figura Nº 42. (A)retorno de

ECM

13

Blanco

10

Café

señal

Interruptor de freno

(B)entrada

Fig. N° 42 Diagrama del interruptor de freno Fuente: Detroit Diesel Corporation

El diagrama del interruptor de embrague normalmente abierto pin 4 del ECM retorno de señal, cable de color blanco; y la alimentación de 5 voltios por el pin 13 de color rojo, como indica la figura Nº 43.

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ECM

4

Blanco

13

Rojo

(A)retorno de señal

Interruptor del embrague

(B)entrada

Fig. N° 43 Diagrama del interruptor del embrague Fuente: Detroit Diesel Corporation

Los sensores tipo Switch indican la posición y operan abiertos o cerrados para prevenir o permitir el flujo de corriente; es considerado como entrada digital de baja velocidad.

3.2.6 SENSOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE El sensor de nivel de refrigerante (CLS Coolant Level Sensor) es un interruptor que indica nivel de líquido y es considerado como entrada digital de baja velocidad. El sensor envía información sobre el refrigerante al ECM para la protección del motor, es un sensor opcional en el sistema.

ECM


WARN ENGINE

CLS

Fig. N°44 Sensor de nivel de refrigerante Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

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Es un elemento que es activado por el nivel de fluido requerido por el sistema de protección del motor.

Carcasa Interruptor

Conector (A)entrada (B)salida Junta

Fig. N° 45 Partes del sensor de nivel de refrigerante Fuente: Detroit Diesel Corporation

Es un sensor de puesta a tierra que está cableado en serie con un resistor limitador de corriente en el ECM y provoca una señal de 0voltios al cerrarse; es considerado como entrada digital de baja velocidad. El ECM envía 5 voltios a través del cable azul, pin 3, terminal B para luego recibir por el cable negro pin 13, terminal A del sensor, como indica la figura Nº 46.

(B)retorno de señal 13 ECM

3

Negro Azul CLS

(A)Entrada desde el ECM

Fig. N° 46 Diagrama del sensor de nivel de refrigerante Fuente: Detroit Diesel Corporation

Está montado en el tanque superior del radiador. Es un interruptor activado por el nivel de fluido requerido por el sistema de protección del motor. “Este es un sensor opcional que no está en todos los vehículos”.

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Sensor de nivel de refrigerante

Fig. N°47 Ubicación del sensor del nivel de refrigerante Fuente: Cummins; Manual de diagnóstico y reparación; pág. 31

3.3 ACTUADORES Los actuadores son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, energía eléctrica y gas, generan un trabajo a partir de una señal de entrada. El actuador recibe la orden de una unidad de control o regulador que da una salida necesaria para activar un elemento final como son las válvulas. El ECM procesa toda la información que capta de los sensores antes mencionados y controla los siguientes elementos:

3.3.1 INYECTORES Su misión es introducir carburante a gran presión en el interior de las cámaras de combustión del motor en forma pulverizada; es la parte terminal del sistema de inyección diesel, alojados en la culata. Es el principal actuador de un sistema de inyección; posee una válvula solenoide de movimiento vertical el cual determina el tiempo de inyección y funciones de medición; la duración del cierre de la válvula determina la cantidad de combustible inyectado.

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Solenoide Balancín

Leva Alta presión

Entrada de combustible Retorno de combustible

Boquilla

Cámara de combustión

Fig. N° 48 Inyector Fuente: Detroit Diesel Corporation

Cuando el inyector es energizado, el solenoide eléctrico montado en el inyector abre la válvula de vástago por efecto del campo magnético que se produce en la bobina, la apertura y cierre del inyector depende del voltaje que envía el ECM al dispositivo; la señal será de acuerdo a los valores que capte la unidad de los sensores, esto permite que la aguja del elemento se encuentre abierta entregando combustible a presión por un tiempo y cantidad determinado. Los circuitos del solenoide del inyector son cables de suministro y retorno que están alimentados con 12 voltios; el inyector del cilindro 1está suministrado a través del pin 36 de la unidad y retorna a través del pin 44, el inyector 2 suministrado por el pin 37 y cierra el pin 44; el inyector 3 a través del pin 38 y el pin 45 hace tierra; el inyector 4 a través del pin 39 y el pin 45 hace masa; el inyector 5 el pin 54 suministra corriente y el pin 46 hace tierra; el inyector 6 el pin 55 suministra y el 46 cierra el circuito, como indica la figura Nº 49.

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Cil. 1

Cil. 2

ECM Cil. 3 Cil. 4

Cil. 5 Cil. 6

Fig. N° 49 Diagrama de los inyectores Fuente: Caterpillar, Localización y solución de problemas, pág. 342

Los inyectores se encuentran en la culata del motor, están conectados mecánicamente con los balancines, se encuentran debajo del tapaválvulas.

Culata del motor

Balancines

Conector Resortes de válvula

Cable de conexión

Fig. N° 50 Ubicación de los inyectores Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

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3.3.2 EMBRAGUE DEL VENTILADOR Este dispositivo es aquel que ayuda al motor en el sistema de refrigeración, por lo tanto el ECM va a controlar la activación o no del embrague del ventilador, energizándolo o cortando el flujo de corriente.

Salida

ECM

Envío Embrague del ventilador

Temperatura del motor

Fig. N° 51 Embrague del ventilador Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

El ECM alimenta con 12 voltios al momento que requiere de su operación, es decir cuando la temperatura del motor no es apropiada y sube; al momento que alcanza un valor adecuado, la unidad corta el suministro de energía.

7 ECM

Amarillo Negro Embrague del ventilador

Fig. N° 52 Diagrama del embrague del ventilador Fuente: Detroit Diesel Corporation

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Se encuentra en el ventilador de motor y trabaja cuando el ECM monitorea las señales de protección, particularmente cuando la temperatura del refrigerante y de aceite está subiendo.

Embrague Banda de accesorios

Ventilador

Fig. Nº 53 Ubicación del embrague del ventilador Fuente: Volvo, Motores Diesel D12

3.3.3 FRENO DE MOTOR El EVB (Engine Valve Brake) es un solenoide aplicado a la presión de aceite en el balancín de las válvulas de escape. Cuando el pedal de embrague está totalmente levantado, el pedal de aceleración no está aplicado, cuando el motor alcanza 1000 rpm y cuando se activa la palanca de freno de motor en el tablero, entrará en funcionamiento este elemento.

ECM

APS sin presionar EVB Solenoide de freno de motor a las válvulas

Palanca de freno de motor activada Motor alcanza 1000rpm

Fig. N° 54 Freno de motor EVB Fuente: Volvo, Motores Diesel D12

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Es una válvula solenoide que permite el paso o no del aceite a presión que se encuentra lubricando los balancines. Al momento de obtener las condiciones de funcionamiento del freno, se energiza la bobina y levanta un pistón que permite el paso del lubricante hacia las holguras del balancín. Esto hace que se incremente la presión en los cilindros por que las válvulas están cerradas y por ende que el motor se detenga. Para que no se cree contrapresiones muy altas, el árbol de levas está diseñado con unos lóbulos que no son más que unas levas más pequeñas y son de descarga; se corta la inyección de combustible. Se encuentra en conexión con la unidad de control a través del pin 18, que suministra 5 voltios, cable color verde; además posee un relé que está conectado al ECM para que se energice cuando la unidad lo determine.

Solenoide del freno

18 ECM

Interruptor de freno ON/OFF

Relé

12 voltios

Fig. N° 55 Diagrama del solenoide de freno de motor Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 406

Se encuentra en la culata de cilindros en conexión con el aceite de lubricación de los balancines de escape.

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Arbol de levas

Culata de motor

Balancines de escape Válvula solenoide

Fig. N° 56 Ubicación de la válvula solenoide de freno de motor Fuente: Volvo, Motores Diesel D12

3.3.4 LUZ TESTIGO O FAROS DE ADVERTENCIA Los motores equipados con sistema de inyección electrónica poseen varias opciones para advertirle al conductor de un mal funcionamiento del motor y una de ellas es la luz testigo (WARN ENGINE Y STOP ENGINE), que son faros que se iluminan al momento que un elemento del sistema electrónico está fallando.

Tablero de la cabina

Luz testigo

Fig. N° 57 Warn Engine Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

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Son faros; color amarillo con la palabra WARN ó WARNING que significa peligro y rojo impreso la palabra STOP que significa paro. Se encuentran conectados al ECM por el pin 25 y el 16, los dos suministrados 12 voltios desde el Switch de arranque.

WARN 25 12 voltios

ECM 16 STOP

Switch de arranque

Fig. Nº 58 Diagrama de Warn y Stop engine Fuente: Cummins, Manual de diagnostico y reparación, pág. 386

3.3.5 CIRCUITO DE ENLACE DE INFORMACIÓN Es utilizado por el scanner de diagnóstico para comunicarse con el ECM, este enlace de información también puede ser para programar electrónicamente el motor de acuerdo a las necesidades del operador. El circuito incluye:

1 ECM

6

Blanco (+) Rojo (-)

Conector Deutsch de 6 terminales

Fig. Nº 59 Diagrama del conector de información Fuente: Cummins, Manual de diagnostico y reparación, pág. 324

El conector deutsch de 6 terminales está compuesto por:

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TABLA 1 NOMBRE DE LOS PINES DEL CONECTOR DE INFORMACIÓN DEUTSCH DE 6 TERMINALES DEL TABLERO PIN

NOMBRE

A

J1708 + (ATA+)

B

J1709 –(ATA-)

C

+Batería

D

Sin conexión

E

Sin conexión

F

Tierra (-)

Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 324

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CONTROL DEL SISTEMA Para el mando de los componentes, se utiliza el módulo de control electrónico (ECM Electronic Control Module), que es un cerebro que monitorea las operaciones del motor con el fin de maximizar las funciones y desempeño de la máquina. El ECM está diseñado para operar en tres pasos: entrada procesamiento y salida, el cual está constituida por un conjunto de componentes electrónicos dispuestos en placas de circuito impreso, alojadas en una caja de aluminio provista de aletas para su refrigeración.

Microprocesador Caja de aluminio

Componentes electrónicos en una placa de circuito

Transistores

Memorias

Arnés de conector (B)

Arnés de conector (A)

Fig. Nº 60 Módulo de Control Electrónico Fuente: Bosch, Motores electrónicos

Hasta este dispositivo llegan las diversas señales de funcionamiento del motor, que son trasmitidas por los distintos sensores y de ella salen las corrientes eléctricas que pilotan los diversos actuadores; para ello se interconectan todos los componentes por medio de una instalación eléctrica, cuyo conector múltiple se acopla en un arnés apropiado de la unidad, cada vía de conexión están debidamente señalizadas para facilitar la localización de cada componente. Posee 2 arnés de conectores en el que están dispuestos las conexiones de sensores y actuadores a través de su terminal con su numeración respectiva.

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Placa de identificación

ECM

(B) 1

2

3

4

13 14 15 16

5

(A) 6

17 18

7 8 19

9 10 11

12

25

26 27 28 29 30 31 32

33 34

35 36 37 38 39 40

20 2122 23

24

41

4243

49 50

51 52 53 54 5556

44 45 46 47 48

Fig. Nº 61 Numeración de conectores del ECM Fuente: Isuzu, Motor diesel serie 4H, pág. 6E-35

TABLA 2 ENTRADAS Y SALIDAS DEL MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR DIESEL ISUZU SERIE 4H (B) Nº DE PIN

NOMBRE DEL TERMINAL

1

Señal de información

2

Tipo de motor

3

Señal del sensor CLS

4

Señal del interruptor de embrague

5

Tipo de transmisión

6

Tierra de información

7

+5 voltios al embrague del ventilador

8

Señal del sensor APS

9

+5 voltios al sensor APS

10

+5 voltios al interruptor de pedal de freno

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11

+5 voltios al sensor IAT

12

+5 voltios al sensor EOT

13

+5 voltios al sensor ECT, CLS, interruptor de freno y embrague

14

Señal del sensor EOP

15

Tierra del sensor APS

16

Sin uso

18

+5 voltios al solenoide de freno de motor

19

Tierra de los sensores IAT, ECT, EOT, MAP, EOP, BPS

20

Sin Uso

21

+5 voltios al sensor MAP

22

+5 voltios al sensor EOP

23

Sin uso

24

Sin Uso Fuente: Isuzu, Motor diesel serie 4H, pág. 6E-35

TABLA 3 ENTRADAS Y SALIDAS DEL MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR (A)

Nº DE PIN

NOMBRE DEL TERMINAL

25

Envío de señal al faro WARN ENGINE

26

Envío de señal al faro STOP ENGINE

27

Sin Uso

28

Sin Uso

29

Sin Uso

30

Señal del sensor MAP

31

Positivo de la Batería (+)

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32

Sin Uso

33

Sin Uso

34

Llave de encendido

35

+5 voltios al sensor VSS

36

Suministro de voltaje al inyector Cil. 1

37


38


39


40

+5 voltios a los sensores MAP, EOP

41

Tierra de los sensores CMP, VSS

42

Enlace de datos

43

Sin Uso

44

Tierra de los inyectores Cil. 1 y 2

45


46


47

Sin Uso

48

Tierra del ECM

49

Tierra del ECM

50

+12 voltios al solenoide IPR

51

Señal del sensor CMP

52

Sin Uso

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53

+5 voltios al sensor CMP

54


55


56

Tierra del solenoide IPR Fuente: Isuzu, Motor diesel serie 4H, pág. 6E-36

El ECM monitorea y controla el comportamiento del motor para asegurar el máximo rendimiento y el cumplimiento de las normas sobre emisiones; además también puede monitorizar y controlar otras funciones del vehículo tales como: Control de crucero, control de trasmisión, control de freno de motor, etc. La computadora automotriz está diseñada para tres operaciones que son:

ENTRADA interruptores sensores

PROCESAMIENTO Computador

SALIDA válvulas solenoides

La unidad de control electrónico es extremadamente rápida, que para realizar una operación en un periodo que consiste en: •

El sensor nota un cambio en la condición

•

El sensor envía una señal a la computadora

•

El ECM decide que hacer al respecto

•

La computadora activa el dispositivo de salida para compensar el cambio en la condición

Lo realizará en milésimas de segundo (0,001 s.). Las computadoras están trabajando constantemente a esta velocidad para mantener los sistemas que controlan un nivel de operación más eficiente.

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El módulo de control electrónico contiene elementos de memoria, microprocesadores y el circuito de mando de salida para activar los mandos de control de accesorios y solenoides.

V de referencia de 5 v. procedente del regulador de voltaje

Regulador de voltaje de Líneas de señales

referencia Controladores de salidas Microprocesador AMP

Convertidor análogo a digital

R O M

R A M

K A M

Tierra del chasis Devolución de señal proporcionada a través del procesador

Fig. Nº 62 Elementos del Módulo de control Electrónico Fuente: International, Manual de diagnóstico para motores DT-466, pág. 1 sección 1.6

El ECM suministra una señal de 5 voltios a través del regulador de voltaje de referencia a muchos de los sensores de entrada del sistema de control. En la mayoría de los circuitos, el ECM compara el voltaje regulador de 5 voltios enviado a los sensores con la señal modificada devuelta y es capaz de determinar temperatura, presión, velocidad, posición, entre otras variables que son importantes para el funcionamiento del motor. Esta señal de 5 voltios está limitada en cuanto a amperaje por una resistencia, para el caso de un corto externo a tierra. Para algunos sensores como el caso de la posición del árbol de levas (CMP), la señal de 5 voltios es una fuente de energía que energiza los circuitos.

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El acondicionador de las señales de entrada prepara para que el microprocesador interno las interprete. El acondicionamiento de señales generalmente consiste en convertir las señales análogas en digitales, ondas sinusoidales a ondas cuadradas, o amplificación de señales de baja intensidad a un nivel que el microprocesador pueda captar la señal. El microprocesador almacena las instrucciones de operación (estrategias de control) y tablas de valores (parámetros de calibración) y compara las instrucciones y valores de entrada detectados, para determinar la estrategia de operación correcta para cualquier condición del motor. El microprocesador recibe y procesa la información de los sensores y de los interruptores distribuidos en el motor, y de la información pre-almacenada en la memoria. A su vez el chip de control del motor envía a los controladores de señal de salida del ECM. El ECM controla los activadores aplicando una señal (de bajo nivel) a la base de los controladores de salida de los transistores. Los activadores se controlan a través de un ciclo de trabajo (% de tiempo activado/desactivado) o mediante la amplitud de una pulsación controlada o sencillamente activándolo o desactivándolo según determine el tipo de activador que se controle. Debido a que la electrónica puede reaccionar rápidamente a los cambios asociados con estos factores, el sistema optimiza la economía del combustible y limita las emisiones de escape actualizando continuamente los niveles de sincronización y dosificación. El ECM posee varias clases de memoria que nos permite una mejor comprensión de su funcionamiento; entre las principales tenemos:

4.1 ROM (Ready Only Memory) Es la memoria solo de lectura que almacena las tablas de calibración y las estrategias de operación. La información en la ROM es permanente, no se puede cambiar ni se pierde al apagar el motor o desconectar las baterías. Es la que trae de acuerdo al modelo con las características propias del fabricante del vehículo.

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4.2 RAM (Randon Access Memory) Es la memoria de acceso directo y para el almacenamiento temporal de eventos tales como la temperatura, velocidad, posición del pedal actual del motor, etc. En esta memoria se almacena y es comparada temporalmente con la información existente en la ROM. A diferencia de la ROM, la información que se tiene en la RAM se pierde cada vez que se pone en OFF la llave o cuando se quita la energía hacia el ECM.

4.3 KAM (Keep Alive Memory) La memoria que hay que mantener viva es una memoria permanente que se utiliza para guardar diagnósticos de falla (códigos). En el caso de una falla en el sistema o como compensación para el desgaste de componentes, se puede programar en ella estrategias adaptables (instrucciones provisionales de operación). Para que la KAM se mantenga viva debe suministrársela energía ininterrumpidamente desde la batería hacia el ECM. Toda la información almacenada en la KAM se pierde si el ECM sufre una pérdida total de energía, como la producida al desconectar las baterías. A esta memoria se puede programar diferentes características de funcionamiento del motor como son: Velocidad de crucero, Toma de fuerza, Ajuste de ralentí, Apagado de ralentí, Protección por cambios descendentes, etc., dependiendo de las características del vehículo y que ofrece el fabricante, con la finalidad de mejorar el rendimiento y control del motor y del vehículo. El módulo de control electrónico de motor se encuentra en la cabina del conductor, por ser un componente electrónico muy delicado, se localiza en un lugar seguro, que sea exento de golpes, libre de suciedad y aislado de corrientes imprevistas, como por ejemplo una masa del chasis que puede ocasionar un corto-circuito y se encuentra en un sitio accesible para su mantenimiento; existen ECM que se alojan a un costado del motor; en este lugar facilita el trabajo pero al estar en contacto con el motor, tiene otros implementos como la placa fría y aletas de aluminio de evacuación de temperatura.

En el vehículo se encuentran varios Módulos de Control

Electrónico entre los cuales tenemos: de suspensión, de frenos ABS, etc.

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Módulo de control de suspensión neumática Módulo de control de frenos


Módulo de control de motor (ECM)

Fig. Nº 63 Ubicación del Módulo de control del motor ECM Fuente: Volvo, Motores Diesel D12

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DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN 5.1 OPERACIÓN DE LOS SENSORES La unidad de control monitorea los sensores del sistema para determinar las condiciones del motor y en caso de un fallo obtener el srcen y el modo del mismo. El srcen de la falla lo proporciona el sensor como por ejemplo la presión de aceite, la temperatura del refrigerante, etc. El modo de falla es el producto de las señales siguientes: •

Fuera de rango alto: es el voltaje de señal que se encuentra por encima del rango de operación normal.

•

Fuera de rango bajo: es el voltaje de señal que se encuentra por debajo del rango de operación normal.

•

En rango: dentro del rango de operación normal de operación, pero no racional.

Voltaje bajo

Rango normal de operación

Voltaje alto

Fig. Nº 64 Operación de los sensores que trabajan con 5 V. de referencia Fuente: Detroit Diesel Corporation

Cuando la llave del vehículo se encuentra en ON, el ECM registrará y empezará un diagnóstico si una señal se encuentra fuera de rango indicando un código de falla.

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5.2 DIAGNOSIS DEL SISTEMA El ECM realiza los diagnósticos en forma continua para detectar fallas en los sistemas y valores fuera de rango; durante el tiempo en que la llave se encuentra en ON, si una señal de entrada está fuera del valor de rango, es decir, si está superior o inferior que el régimen de la misma en operación normal, el ECM registrará una “falla”. Durante el funcionamiento normal del motor, el ECM realiza automáticamente varias pruebas para detectar fallas; cuando detecta una, frecuentemente invoca una estrategia para su manejo y permitir que el vehículo pueda seguir funcionando aunque no sea a plena capacidad. Una “falla” es la indicación de mal funcionamiento medido o monitorizado electrónicamente; se refiere “falla” como un “código”. Estos códigos son números de tres dígitos asignados a las fallas para indicar la procedencia del mal funcionamiento; la mayoría de los códigos indicarán la procedencia y el modo de la falla. El “modo” es la lectura de una señal así: “alta y fuera de régimen”, “baja y fuera de régimen” ó “dentro de régimen”. Los códigos de falla se obtienen de la memoria de la unidad de control electrónica, utilizando un scanner o bien leyéndolos directamente del tablero del operador. Después de haber leído los códigos, se puede hacer lo siguiente: •

Llevar al vehículo a un taller autorizado por el distribuidor

•

Llevar al automotor con un técnico capacitado

Los códigos de falla pueden ser Activos e Inactivos; los activos son aquellos que el ECM en ese momento detecta la falla y el vehículo presenta la falla en ese instante; los Inactivos son aquellos que en algún momento estuvo presente el código activo presentando la falla, esto no quiere decir que el vehículo está bien sino que se debe revisar y leer los códigos para hacer un buen diagnóstico.

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Existe dos maneras de leer los códigos: mediante la herramienta que recomienda el fabricante y por medio del tablero del operador, un destello de la luz testigo significa código activo y dos destellos código inactivo. Cuando el vehículo presenta un código de falla activo no quiere decir que el sensor en particular se encuentra en mal estado, sino que existen también anomalías en el circuito que transporta la energía desde o hacia éstos dispositivos al ECM como por ejemplo cuando existe: •

Cortocircuito: que es el producto del contacto de conductores de energía mal aislados que srcinan una descarga y ofrecen una mínima resistencia.

Cortocircuito

Sensor

ECM

Fig. Nº 65 Cortocircuito en un sensor Fuente: Detroit Diesel Corporation •

Circuito abierto: cuando existe un corte del paso de corriente eléctrica entre conductores que forman un anillo cerrado.

Circuito abierto

Sensor

ECM

Fig. Nº 66 Circuito abierto en un sensor Fuente: Detroit Diesel Corporation

Cuando en el circuito de un sensor se encuentra una falla de esta naturaleza, el ECM recibe una señal:

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Sensor

Conductor de señal

Conductor de tierra

ECM

Fig. Nº 67 Sensor de 2 cables Fuente: Detroit Diesel Corporation

Circuito abierto de los cables de suministro y retorno = voltaje alto Cortocircuito entre el suministro y el retorno = voltaje bajo

Conductor de voltaje de suministro ECM

Sensor

Conductor de señal Conductor de tierra

Fig. Nº 68 Sensor de 3 cables Fuente: Detroit Diesel Corporation

Circuito abierto en el cable de suministro = voltaje bajo Circuito abierto en el cable de señal = voltaje bajo Circuito abierto en el cable de tierra = voltaje alto Cortocircuito entre el cable de suministro y señal = voltaje alto Cortocircuito entre el cable de suministro y tierra = voltaje bajo Cortocircuito entre el cable de señal y tierra = voltaje bajo Cuando se ilumina en el tablero de operación WARN, CHECK ó STOP ENGINE, que indica la señal está fuera de rango, se procede al diagnóstico de los diferentes sensores.

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5.2.1 INSPECCIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE Desconecte el arnés del sensor de cableado. Separe los dos conectores y revise si no hay terminales dañadas. Levante la lengüeta del conector y separe. El circuito del sensor incluye el cable de suministro +5V terminal 19 y el cable de señal terminal 13 del arnés del sensor.

Lengüeta de seguridad

Perno de apriete del sensor

Cableado de voltaje de señal y tierra

Fig. Nº 69 Sensor ECT Fuente: Motor Cummins 450

5.2.1.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un Multímetro para medir la resistencia entre las 2 terminales del sensor. La resistencia entre estas tiene que ser según las especificaciones del fabricante. Revise la continuidad en los cables de señal y referencia que debe indicar circuito cerrado en cada uno, si indica circuito abierto, repare el cable, caso contrario reemplace el cable dañado.

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TECNOLOGIA EN MECANICA AUTOMOTRIZ Terminal de los sensores

13 19

Fig. Nº 70 Resistencia entre los terminales del sensor ECT Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 510

5.2.1.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia de las terminales 13 y 19 del sensor con el monobloque. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100k Ω). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra ya sea del cable de suministro o del cable de señal.

13

19 Tierra del monobloque

Fig. Nº 71 Revisión de cortocircuito con tierra Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 510

Repare el cable de suministro o el cable de señal caso extremo reemplace el arnés del sensor. Revise por si hay cortocircuito entre los terminales 13 y 19 a los terminales 1, 4, 11, 14 y 23; debe indicar circuito abierto; si no hay circuito abierto, puede existir cortocircuito entre el cable de suministro de voltaje y cable de señal del sensor ECT y entre los cables de señales de retorno que haya marcado menos de 100kΩ.

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Revise la resistencia entre el terminal 13 y los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Asegúrese que el sensor de temperatura de refrigerante sea desconectado del arnés de cableado antes de revisar este último paso. Repare o reemplace el arnés o el cable dañado del sensor.

5.2.2 INSPECCIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE Desconecte el arnés del sensor de cableado. Separe los dos conectores y revise si no hay terminales dañadas. Levante la lengüeta del conector y separe. El circuito del sensor incluye el cable de suministro +5V terminal 19 y el cable de señal terminal 11 del arnés del sensor.

Cableado de voltaje de señal y tierra



Fig. Nº 72 Sensor IAT Fuente: Motor Cummins 450

5.2.2.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un Multímetro para medir la resistencia entre las 2 terminales del sensor. La resistencia entre estas tiene que ser según las especificaciones del fabricante.

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Revise la continuidad en los cables de señal y referencia que debe indicar circuito cerrado en cada uno, si indica circuito abierto, reparar el cable, caso contrario reemplace el cable dañado. Terminal de los sensores 11 19

Fig. Nº 73 Resistencia entre los terminales del sensor IAT Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 510

5.2.2.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia de la terminal 11 y 19 del sensor con el monobloque. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100k Ω). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra ya sea del cable de suministro o del cable de señal.

11 19

Tierra del monobloque


Repare el cable de suministro ó el cable de señal caso contrario reemplace el arnés del sensor.

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Asegúrese que el sensor de temperatura de aire de admisión sea desconectado del arnés de cableado; revise por si hay cortocircuito entre los terminales 11 y 19 a los terminales 1, 4, 13, 14 y 23; debe indicar circuito abierto; si no hay circuito abierto, puede existir cortocircuito entre el cable de suministro de voltaje y cable de señal del sensor IAT y entre los cables de señales de retorno que haya marcado menos de 100kΩ. Revise la resistencia entre el terminal 11 y los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés o el cable dañado del sensor.

5.2.3 INSPECCIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE Levante la lengüeta de seguridad del conector y separe. El circuito del sensor incluye el cable de suministro +5V terminal 19 y el cable de señal terminal 12 del arnés del sensor.

Sensor

Cable de voltaje de señal y suministro

Fig. Nº 75 Sensor EOT Fuente: Motor Cummins 450


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Revise la continuidad en los cables de señal y referencia que debe indicar circuito cerrado en cada uno, si indica circuito abierto, repare el cable, caso contrario reemplace el cable dañado. Terminal de los sensores 12 19

Fig. Nº 76 Resistencia entre los terminales del sensor EOT Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 510

5.2.3.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia de las terminales 12 y 19 del sensor con el monobloque. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100k Ω). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra ya sea del cable de suministro o del cable de señal.

12 19



Repare el cable de suministro ó el cable de señal, caso extremo reemplace el arnés del sensor.

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Asegúrese que el sensor de temperatura de aceite sea desconectado del arnés de cableado; revise por si hay cortocircuito entre los terminales 12 y 19 a los terminales 1, 4, 11, 14 y 23; debe indicar circuito abierto; si no hay circuito abierto, puede existir cortocircuito entre el cable de suministro de voltaje y cable de señal del sensor EOT y entre los cables de señales de retorno que haya marcado menos de 100kΩ. Revise la resistencia entre el terminal 12 y los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés o cable dañado del sensor.

5.2.3.3 REEMPLAZO DE LOS SENSORES DE TEMPERATURA Advertencia: Espere hasta que la temperatura esté por debajo de 50ºC. El no hacer esto puede ocasionar lesiones personales debido a la temperatura alta. a) Levante la lengüeta de seguridad y separe los conectores eléctricos. b) Remueva el sensor. c) Instale el sensor nuevo en el motor, con el valor de apriete que indica el fabricante; tener en cuenta que el sensor tenga un aro-sello, para evitar fugas. e) Presione los conectores hasta que se fijen bien. TABLA 4 RELACIÓN DE LA TEMPERATURA-RESISTENCIA DE UN SENSOR NTC TEMPERATURA(ºC)

RESISTENCIA (Ω)

0

30k a 36k

25

9k a 11k

50

3k a 4k

75

1350 a 1500

100

600 a 675


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5.2.4 INSPECCIÓN DEL SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE Levante la lengüeta de seguridad del conector y separe. El circuito del sensor incluye el cable de suministro +5V terminal 21, el cable de señal terminal 30 y de tierra terminal 19 del arnés del sensor. Se encuentra en el múltiple de admisión. Lengüeta de seguridad Arnés de voltaje de referencia, señal y tierra

Perno de apriete

Fig. Nº 78 Sensor MAP Fuente: Motor Cummins 450

5.2.4.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un Multímetro para medir la resistencia entre las 3 terminales del sensor. La resistencia entre estas tiene que ser según las especificaciones del fabricante. Revise la continuidad en los cables de señal, referencia y tierra que debe indicar circuito cerrado en cada uno, si indica circuito abierto, repare el cable, caso contrario reemplace el cable dañado. Terminal de los sensores 21 30

19

Fig. Nº 79 Resistencia entre los terminales del sensor MAP Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 469

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5.2.4.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia

de las terminales 21, 30 y 19 del sensor con el

monobloque. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100k Ω). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra ya sea del cable de suministro, cable de señal o tierra. Repare el cable de suministro, cable de señal o tierra, caso extremo reemplace el arnés del sensor.

21 19 30



Asegúrese que el sensor de presión de aire sea desconectado del arnés de cableado; revise por si hay cortocircuito entre los terminales 21 y 30 a los terminales 1, 4, 11, 14 y 23; debe indicar circuito abierto; si no hay circuito abierto, puede existir cortocircuito entre el cable de suministro de voltaje y cable de señal del sensor MAP y entre los cables de señales de retorno que haya marcado menos de 100kΩ. Revise la resistencia entre los terminales 21 y 30 a los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés ó cable dañado del sensor.

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5.2.4.3 REVISIÓN DEL VOLTAJE DE SUMINISTRO DEL ECM Coloque el interruptor en ON; utilice el voltímetro para medir DC e inserte los cables del medidor en el terminal 21 y 19 del ECM. Mida el voltaje que debe de ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Si el voltaje no es correcto, el ECM ha fallado. ON

19

21 4,75 á 5,25 voltios

Fig. Nº 81 Revisión de suministro de voltaje Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 478

5.2.5 INSPECCIÓN DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE El circuito del sensor incluye el cable de suministro +5V terminal 22, el cable de señal terminal 14 y de tierra terminal 19 del arnés del sensor.


Conector de voltaje de referencia, señal y tierra

Fig. Nº 82 Sensor EOP Fuente: Motor Cummins 450

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5.2.5.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un Multímetro para medir la resistencia entre las 3 terminales del sensor. La resistencia entre estas tiene que ser según las especificaciones del fabricante. Revise la continuidad en los cables de señal, referencia y tierra que debe indicar circuito cerrado en cada uno, si indica circuito abierto, repare el cable, caso contrario reemplace el cable dañado. Terminal de los sensores 22 14

19

Fig. Nº 83 Resistencia entre los terminales del sensor EOP Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 482

5.2.5.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia de

las terminales 22, 14 y 19 del sensor con el

monobloque. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100k Ω). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra ya sea del cable de suministro, cable de señal o tierra. Repare el cable de suministro, cable de señal ó tierra, caso extremo reemplace el arnés del sensor.

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22 19 14



Asegúrese que el sensor de presión de aceite sea desconectado del arnés de cableado; revise por si hay cortocircuito entre los terminales 22 y 14 a los terminales 1, 4, 11, 30 y 23; debe indicar circuito abierto; si no hay circuito abierto, puede existir cortocircuito entre el cable de suministro de voltaje y cable de señal del sensor MAP y entre los cables de señales de retorno que haya marcado menos de 100kΩ. Revise la resistencia entre los terminales 22 y 14 a los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés o el cable dañado del sensor.

5.2.5.3 REVISIÓN DEL VOLTAJE DE SUMINISTRO DEL ECM Coloque el interruptor en ON; utilice el voltímetro para medir DC e inserte los cables del medidor en el terminal 22 y 19 del ECM. Mida el voltaje que debe de ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Si el voltaje no es correcto, el ECM ha fallado.

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ON

19

22 4,75 á 5,25 voltios


5.2.6 INSPECCIÓN DEL SENSOR DE PRESIÓN DEL TURBOCARGADOR Levante la lengüeta de seguridad del conector y separe. El circuito del sensor incluye el cable de suministro +5V terminal 24, el cable de señal terminal 20 y de tierra terminal 19 del arnés del sensor. Se encuentra en el múltiple de admisión.

Cableado del sensor



Fig. N° 86 Sensor BPS Fuente: Motor Cummins 450


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Revise la continuidad en los cables de señal, referencia y tierra que debe indicar circuito cerrado en cada uno, si indica circuito abierto, reparar el cable, caso contrario reemplace el cable dañado. Terminal de los sensores 24 20

19

Fig. Nº 87 Resistencia entre los terminales del sensor MAP Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 469

5.2.6.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia


monobloque. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100k Ω). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra ya sea del cable de suministro, cable de señal ó tierra. Repare el cable de suministro, cable de señal ó tierra, caso extremo reemplace el arnés del sensor.

24 20



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Asegúrese que el sensor de presión del turbocargador sea desconectado del arnés de cableado; revise por si hay cortocircuito entre los terminales 24 y 20 a los terminales 1, 4, 11, 14 y 23; debe indicar circuito abierto; si no hay circuito abierto, puede existir cortocircuito entre el cable de suministro de voltaje y cable de señal del sensor BPS y entre los cables de señales de retorno que haya marcado menos de 100kΩ. Revise la resistencia entre los terminales 24 y 20 a los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés de cableado de sensor.


19

24 4,75 á 5,25 voltios


5.2.6.4 REEMPLAZO DE UN SENSOR DE PRESIÓN Advertencia: Espere hasta que el motor alcance una temperatura que permita manipular sus mecanismos que desprenden calor. a) Levante la lengüeta de seguridad y separe los conectores eléctricos.

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b) Remueva el sensor en sentido contrario a las manecillas del reloj. c) Instale el sensor nuevo en el motor, girando en sentido de las manecillas del reloj con el valor de apriete que indica el fabricante; tener en cuenta que el sensor tenga un aro-sello, para evitar fugas. e) Presione los conectores hasta que se fijen bien.

5.2.7 INSPECCIÓN DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS El circuito del sensor incluye el cable de suministro +5V terminal 53, el cable de señal terminal 51 y de tierra terminal 41 del arnés del sensor. Se encuentra en la parte posterior de la brida de la cubierta del engrane del monobloque de cilindros, justo por debajo del impulsor de accesorios.

Hacia el sensor CMP debajo de la cubierta

Conector de paso de voltaje

protectora

de referencia, señal y tierra

Fig. N° 90 Sensor CMP Fuente: Motor Cummins 450

5.2.7.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un Multímetro para medir la resistencia entre las 3 terminales del sensor. La resistencia entre estas tiene que ser según las especificaciones del fabricante. Revise la continuidad en los cables de señal, referencia y tierra que debe indicar circuito cerrado en cada uno, si indica circuito abierto, repare el cable, caso contrario reemplace el cable dañado.

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Terminal de los sensores 53 51

41

Fig. Nº 91 Resistencia entre los terminales del sensor CMP Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 458

Revise la resistencia entre los terminales A y B del sensor para verificar si el imán está en perfecto estado, caso contrario reemplace.

5.2.7.2 REVISION DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia


monobloque. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100k Ω). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra ya sea del cable de suministro, cable de señal. Repare el cable de suministro ó cable de señal, caso extremo reemplace el arnés del sensor.

41 51 53



Asegúrese que el sensor de posición del árbol de levas sea desconectado del arnés de cableado; revise por si hay cortocircuito entre los terminales 51 y 53 a

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los terminales 1, 4, 11, 14 y 23; debe indicar circuito abierto; si no hay circuito abierto, puede existir cortocircuito entre el cable de suministro de voltaje y cable de señal del sensor CMP y entre los cables de señales de retorno que haya marcado menos de 100kΩ. Revise la resistencia entre los terminales 51 y 53 a los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés o cable dañado del sensor.


41

53 4,75 á 5,25 voltios


5.2.7.4 REEMPLAZO Advertencia: Espere hasta que el motor alcance una temperatura que permita manipular sus mecanismos que desprenden calor. a) Levante la lengüeta de seguridad y separe los conectores eléctricos. b) Remueva los tornillos de sujeción del sensor en sentido anti-horario. c) Coloque el nuevo sensor, observe que tenga un arosello.

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d) Ajuste los tornillos de sujeción en sentido horario de acuerdo al apriete que indica el fabricante. e) Presione los conectores hasta que se fijen bien.

5.2.8 INSPECCIÓN DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO Desconecte el arnés del sensor de cableado. Separe los dos conectores y revise si no hay terminales dañadas. El circuito del sensor incluye el cable de suministro +5V terminal 35 y el cable de señal terminal 41 del arnés del sensor.

Conector positivo y negativo Perno de sujeción

Fig. N° 94 Sensor VSS Fuente: Motor Cummins 450

5.2.8.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA DE LA BOBINA Utilice un Multímetro para medir la resistencia entre las 2 terminales del sensor. La resistencia entre estas tiene que ser según las especificaciones del fabricante. Revise la continuidad en los cables positivo y negativo que debe indicar circuito cerrado en cada uno, si indica circuito abierto, repare el cable, caso contrario reemplace el cable dañado.

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Terminal de los sensores 35 41

Fig. Nº 95 Resistencia entre los terminales del sensor CMP Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 314

5.2.8.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia del terminal 35 y 41 del sensor con el monobloque. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100k Ω). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra ya sea del cable de suministro. Repare el cable de suministro, caso extremo reemplace el arnés del sensor.

35 41



Revise la resistencia de las terminales 35 y 41 a los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés o el cable dañado del sensor.

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5.2.8.3 REVISIÓN DE DAÑO FÍSICO Inspeccione la punta del VSS por si hay mugre, impurezas o daño físico (fracturas). Limpie la punta o si está dañada, reemplace.

5.2.8.4 REEMPLAZO Advertencia: Espere hasta que el motor alcance una temperatura que permita manipular sus mecanismos que desprenden calor. a) Levante la lengüeta de seguridad y separe los conectores eléctricos. b) Remueva el sensor en sentido contrario a las manecillas del reloj. c) Instale el sensor nuevo en el motor, girando en sentido de las manecillas del reloj con el valor de apriete que indica el fabricante; tenga en cuenta que el sensor tenga un aro-sello, para evitar fugas. Si no gira, revise la rosca puede estar con suciedad. e) Presione los conectores hasta que se fijen bien.

5.2.9 INSPECCIÓN DEL SENSOR DE POSICIÓN DE LA ACELERACIÓN El circuito del sensor incluye el cable de suministro +5V terminal 9, el cable de señal terminal 8 y de tierra terminal 15 del arnés del sensor. Se encuentra en el pedal de aceleración. Pedal del acelerador

Cableado voltaje de de referencia, señal y tierra

Pedal del freno

Fig. Nº 97 Sensor APS Fuente: Motor Cummins 450

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5.2.9.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un Multímetro para medir la resistencia entre los terminales 8 y 9 del sensor. La resistencia entre estas tiene que ser según las especificaciones del fabricante, tanto el pedal presionado (acelerado 100%), como liberado totalmente (ralentí). Revise la continuidad con el sensor desconectado en los cables de voltaje de señal, de referencia y tierra que debe indicar circuito cerrado en cada uno, si indica circuito abierto, reparare el cable, caso contrario reemplace el cable dañado. Terminal de los sensores 8 9

Fig. Nº 98 Resistencia entre los terminales con el pedal presionado 100% Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 314

5.2.9.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Desconecte el sensor y medir la resistencia de los terminales 9, 15 y 8 del sensor con el monobloque. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100kΩ). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra ya sea del cable de suministro, señal o tierra. Repare el cable de suministro, caso extremo reemplace el arnés del sensor.

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15 9

8



Revise la resistencia de los terminales 15, 8 y 9 con los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés o el cable dañado del sensor.

5.2.9.3 CORTOCIRCUITO CON FUENTE DE VOLTAJE EXTERNA Desconecte el sensor, coloque el interruptor en ON y mida voltaje DC en los terminales 8, 9 y 15 con el monobloque, el valor debe ser según la especificación del fabricante, si mide más existe cortocircuito con algún otro cable que conduzca potencia. Repare o reemplace el cable dañado.

5.2.9.4 REEMPLAZO Advertencia: Espere hasta que el motor alcance una temperatura que permita manipular sus mecanismos que desprenden calor. a) Levante la lengüeta de seguridad y separe los conectores eléctricos. b) Remueva los tornillos que sujetan el sensor. c) Retire el sensor teniendo en cuenta los ensambles de seguridad hacia el pedal d) Instale el sensor nuevo teniendo en cuenta los seguros con el pedal. e) Presione los conectores hasta que se fijen bien.

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5.2.10 INSPECCIÓN DEL INTERRUPTOR DE FRENO Se encuentra en la línea de circuito de aire de freno del vehículo. Levante la lengüeta de seguridad del conector y separe. El circuito del interruptor incluye el cable de suministro +5V terminal 13 y el cable de señal terminal 10 del arnés del sensor.

Línea de freno de aire del pedal

Interruptor Cableado

Fig. Nº 100 Interruptor en la línea de freno de aire Fuente: Motor Cummins 450

5.2.10.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un multímetro y realizar la medición; debe indicar circuito cerrado cuando el pedal no está presionado, mientras que cuando esté presionado el pedal el circuito será abierto, de acuerdo a las especificaciones del fabricante. El vehículo debe tener la presión de aire suficiente para activar los frenos. Freno

13 10

Sin presionar

Fig. Nº 101 Revisión de resistencia Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 334

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5.2.10.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Coloque todos los interruptores del tablero en OFF o en posición neutral, desconecte el interruptor de embrague (aislar el circuito). Mida la resistencia de los terminales 13 y 10 del sensor con el monobloque, debe indicar circuito abierto, si no está abierto, existe cortocircuito con tierra del cable que midió circuito cerrado. Repare o reemplace el cable dañado.

13 10



Revise la resistencia de los terminales 13 y 10 con los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés de cableado de sensor. Conecte el interruptor de embrague y ponga en ON todos los interruptores que fueron desconectados, después de que la reparación fue terminada.

5.2.10.3 CORTOCIRCUITO CON FUENTE DE VOLTAJE EXTERNA Aísle el circuito de freno colocando los interruptores en OFF y desconectando el interruptor de embrague. Utilizando un multímetro, mida voltaje en los terminales 10 y 13 con el monobloque, la medida debe ser de acuerdo a la especificación del fabricante, si no está, existe un cortocircuito entre el cable conectado a la terminal 10 ó 13 y algún cable que conduzca potencia en el arnés. Repare o reemplace el cable dañado. Conecte el interruptor de

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embrague y poner los interruptores que se movieron en OFF cuando la reparación fue completa.

5.2.10.4 REEMPLAZO Advertencia: Los frenos no deben aplicarse. a) Remueva el interruptor de freno de la conexión, en sentido contrario a las manecillas del reloj. b) Instale el interruptor nuevo y ajuste en sentido horario, en la conexión y de acuerdo a las especificaciones del fabricante. c) Acople los conectores de dos cables en el interruptor.

5.2.11 INSPECCIÓN DEL INTERRUPTOR DEL EMBRAGUE Se encuentra en el pedal del embrague. El circuito del interruptor incluye el cable de suministro +5V terminal 13 y el cable de señal terminal 4 del arnés del sensor.

Interruptor

Acople del interruptor-pedal

Cableado entrada y salida

Pedal del embrague

Fig. N° 103 Interruptor del pedal de embrague

Fuente: Motor Cummins 450

5.2.11.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un multímetro y realice la medición; debe indicar circuito cerrado cuando el pedal no está presionado, mientras que cuando esté presionado el pedal, el circuito será abierto, de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

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Embrague 13 4

Sin presionar

Fig. Nº 104 Revisión de resistencia Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 338

5.2.11.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Coloque todos los interruptores del tablero en OFF o en posición neutral, desconecte el interruptor de freno y active el freno de servicio (aislar el circuito). Mida la resistencia de los terminales 13 y 4 del sensor con el monobloque, debe indicar circuito abierto, si no está abierto, existe cortocircuito con tierra del cable que midió circuito cerrado. Repare o reemplace el cable dañado.

13 4



Revise la resistencia de los terminales 13 y 4 con los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron un valor fuera de rango de las especificaciones del fabricante.

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Repare o reemplace el arnés de cableado de sensor. Conecte el interruptor de embrague y ponga en ON todos los interruptores que fueron desconectados, después de que la reparación fue terminada.

5.2.11.3 CORTOCIRCUITO CON FUENTE DE VOLTAJE EXTERNA Aísle el circuito de freno colocando los interruptores en OFF y desconectando el interruptor de freno (active el freno de servicio). Utilizando un multímetro mida voltaje en los terminales 13 y 4 con el monobloque, la medida debe ser de acuerdo a la especificación del fabricante, si no está, existe un cortocircuito entre el cable conectado a la terminal 4 ó 13 y algún cable que conduzca potencia en el arnés. Repare o reemplace el cable dañado. Conecte el interruptor de embrague y ponga los interruptores que se movieron en OFF cuando la reparación fue completada.

5.2.11.4 REEMPLAZO a) Remueva el interruptor de su ensamble con el pedal y retire. b) Instale el interruptor nuevo y acople en el pedal de acuerdo a las especificaciones del fabricante. c) Enchufe los conectores de dos cables en el interruptor.

5.2.12 INSPECCIÓN DEL SENSOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE Se encuentra en el depósito del tanque del radiador. El circuito del interruptor incluye el cable de suministro +5V terminal 13 y el cable de señal terminal 3 del arnés del sensor.

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Cañerías de seguridad

Conector entrada y señal

Depósito del refrigerante

Fig. N°106 Sensor CLS Fuente: Motor Cummins 450

5.2.12.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un multímetro y realice la medición; debe indicar circuito cerrado cuando el nivel del líquido refrigerante se encuentra en nivel óptimo de trabajo, cuando el nivel se encuentra fuera de lo normal, el circuito será abierto. Mida entre los terminales 13 y 3 del conector del arnés del ECM. Si no está de acuerdo a las especificaciones del fabricante, reemplace el sensor. Terminal de los sensores 13 3

Fig. Nº 107 Resistencia entre los terminales del sensor CLS (nivel óptimo) Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 487

5.2.12.2 REVISION DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Coloque todos los interruptores del tablero en OFF o en posición neutral, desconecte el interruptor de freno y active el freno de servicio (aislar el circuito). Mida la resistencia de los terminales 13 y 3 del sensor con el monobloque,

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debe indicar circuito abierto, si no está abierto, existe cortocircuito con tierra del cable que midió circuito cerrado. Repare o reemplace el cable dañado.

13 3



Revise la resistencia de los terminales 13 y 3 con los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron un valor fuera de rango de las especificaciones del fabricante. Repare o reemplace el arnés de cableado de sensor. Conecte el sensor interruptor de nivel de refrigerante y poner en ON todos los interruptores que fueron desconectados, después de que la reparación fue terminada.

5.2.12.3 CORTOCIRCUITO CON FUENTE DE VOLTAJE EXTERNA Aísle el circuito del sensor de nivel de refrigerante colocando los interruptores en OFF y desconectando los interruptores de freno y embrague (active el freno de servicio). Utilizando un multímetro mida voltaje en los terminales 13 y 3 con el monobloque, la medida debe ser de acuerdo a la especificación del fabricante, si no está, existe un cortocircuito entre el cable conectado a la terminal 3 ó 13 y algún cable que conduzca potencia en el arnés. Repare o reemplace el cable dañado. Conecte el interruptor de embrague y poner los interruptores que se movieron en OFF cuando la reparación sea completada.

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5.2.12.4 REEMPLAZO Advertencia: Espere hasta que el motor alcance una temperatura que permita manipular sus mecanismos que desprenden calor. a) Remueva el sensor interruptor del depósito en sentido anti horario. b) Instale el sensor interruptor nuevo en sentido horario de acuerdo a las especificaciones del fabricante, asegúrese de que tenga un arosello para evitar fugas. c) Conecte los dos cables en el sensor interruptor.

5.2.13 INSPECCIÓN DE LOS INYECTORES Los circuitos del solenoide de los inyectores son cables de suministro y retorno de cada uno. Incluye: TABLA 5 INYECTORES INYECTOR (Nº CIL.)

+5 VOLTIOS

RETORNO

1

36

44

2

37

44

3

38

45

4

39

45

5

54

46

6

55

46


Se encuentran en la culata de cilindros del motor, si se levanta el tapaválvulas se tiene:

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Culata del motor

Conector de Balancines

entrada y retorno

Conector unificado Resortes de válvula

Cable de conexión

Fig. N° 109 Inyectores Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

5.2.13.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un multímetro digital de precisión y realice la medición; el valor de la resistencia del circuito del solenoide del inyector es muy bajo y es muy sensible a la temperatura. En este caso se utilizará el inyector del Cil. 1 como ejemplo; para los demás será el mismo procedimiento. Mida entre los terminales 36 y 44 del conector del arnés del ECM. De este valor restar la resistencia del óhmetro mismo, haciendo contacto entre los dos cables positivo y negativo que conforman el instrumento en la escala ohm más baja; esta operación dará el valor real de la resistencia del circuito del inyector. Este valor debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Si el valor es correcto aún así se tiene que revisar el circuito por completo.

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Conector del ECM 36 44

Fig. Nº 110 Resistencia entre los terminales del inyector del Cil. 1 Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 425

Si el valor no es el correcto establecer:

5.2.13.2 ESPECIFICACIÓN INFERIOR AL VALOR DE LA RESISTENCIA Desconecte el terminal de paso del cilindro problemático y mida la resistencia entre estos dos terminales, reste este valor de la resistencia del instrumento y saque el valor real, debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Si no es, el problema está en el conector de paso o en los cables del solenoide del inyector, revise la resistencia entre estos dos terminales después de desconectarlas, debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante, sino es circuito abierto, reemplace este conector. Si el valor es correcto, inspeccione visualmente los cables del inyector, levantando el tapaválvulas. Si estos cables están en buenas condiciones, revise el solenoide. Desconecte el suministro y el retorno del inyector. Mida la resistencia entre estos dos conectores. El valor debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante, si no es correcto reemplace el inyector.

5.2.13.3 ESPECIFICACIÓN SUPERIOR AL VALOR DE LA RESISTENCIA Revise el conector de paso de dos terminales puede estar flojo, sino es, desconecte éste y mida la resistencia real, sino es de acuerdo a las especificaciones del fabricante, hay un circuito abierto en los cables de solenoide del inyector.

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Remueva el conector y verifique si la conexión es adecuada en esta sección. Si es correcta, revise el paso por si hay circuito abierto; mida si existe circuito abierto en los dos terminales del paso, el valor es circuito cerrado, sino es correcto el valor, reemplace el conector de paso. Remueva el tapaválvulas y revise el cableado del inyector, reemplace si están dañados. Si el problema no está allí, revise el apriete de las tuercas de ajuste de los conectores del inyector, debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Remueva las tuercas de los conectores del inyector, mida la resistencia real entre los dos conectores, debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante, si la resistencia no es correcta, reemplace el inyector. Si la resistencia es correcta revise los cables por si hay circuito abierto. Mida la resistencia entre el cable de paso y la tuerca del inyector, repita con el otro cable; debe indicar circuito cerrado, repare o reemplace los cables que estén dañados. Revise la continuidad de los cables de los terminales 36 y 44 en todas las secciones del circuito, debe indicar circuito cerrado.

5.2.13.4 ESPECIFICACIÓN DENTRO DEL VALOR DE LA RESISTENCIA Como se dijo anteriormente aún el valor dentro de la especificación se debe revisar:

Cortocircuito con tierra Inspeccione visualmente el cableado del sensor. Mida la resistencia de los terminales 36 y 44 en cada sección del circuito del inyector ya sea dentro del o fuera de la culata de cilindros con el monobloque, debe indicar circuito abierto, si no está abierto, existe cortocircuito con tierra del cable que midió circuito cerrado. Repare o reemplace el cable dañado.

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Remueva el tapaválvulas y afloje las tuercas de ajuste de los conectores, revise la resistencia entre los dos terminales del inyector y tierra del monobloque por separado. El valor debe ser circuito abierto, si no es reemplace el inyector según las especificaciones del fabricante.

Cortocircuito de terminal a terminal Las baterías deben ser desconectadas antes de realizar la revisión. Se dañará el multímetro si no son desconectadas. Colocar el interruptor en OFF. Revise la resistencia de los terminales 36 y 44 con los demás terminales del arnés del ECM, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron un valor fuera de rango de las especificaciones del fabricante. Repare o reemplace los cables dañados.

5.2.13.5 REEMPLAZO Advertencia: Espere hasta que el motor alcance una temperatura que permita manipular sus mecanismos que desprenden calor. a) Desmonte el tapaválvulas b) Desconecte las conexiones eléctricas de los inyectores c) Afloje los racores de conexión del sistema de combustible d) Desacople las conexiones de retorno del inyector

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e) Afloje los pernos de sujeción del inyector en el cabezote f) Saque del alojamiento los inyectores teniendo en cuenta los sellos g) Tape el orificio en donde se alojan los inyectores para que no entre suciedad al cilindro h) Tapone todas las tuberías de combustible i) Monte de los inyectores nuevos de acuerdo a las especificaciones del fabricante, tenga en cuenta los arosellos. j) Coloque las cañerías de combustible. j) Instale las conexiones eléctricas. k) Coloque el tapaválvulas.

5.2.14 INSPECCIÓN DEL EMBRAGUE DEL VENTILADOR Se encuentra en la parte delantera del motor. El circuito del embrague del ventilador incluye el cable de suministro +12V terminal 7 y el cable de tierra que está en el chasis.

Embrague

Cableado

Ventilador

Conector

Fig. Nº 112 Embrague del ventilador Fuente: Motor Cummins 450

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5.2.14.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Mida la resistencia utilizando un multímetro entre el terminal 7 del ECM y el terminal del solenoide del embrague y en todas las secciones del circuito. Este valor debe ser circuito cerrado, caso contario repare o reemplace los cables dañados.

7

Terminal del solenoide del embrague

Fig. Nº 113 Revisión de la resistencia Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 415

5.2.14.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia en todas las secciones del circuito del terminal 7 del embrague con el monobloque, asegúrese de que éste actuador se encuentre desconectado. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100k Ω). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra del cable de suministro. Repare el cable de suministro, caso extremo reemplace el arnés del sensor.

7


Fig. Nº 114 Revisión de cortocircuito con tierra

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Revise la resistencia del terminal 7 con los demás terminales del arnés del ECM, en todas las secciones del circuito, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés de cableado de sensor.

5.2.14.3 REEMPLAZO Advertencia: Espere hasta que el motor alcance una temperatura que permita manipular sus mecanismos que desprenden calor. a) Retire los conectores del arnés. b) Afloje los pernos de sujeción del ventilador en sentido antihorario. c) Desmonte el embrague. d) Coloque el embrague nuevo, tenga en cuenta los arosellos. e) Ajuste los pernos de sujeción del ventilador. f) Conecte las conexiones del arnés.

5.2.15 INSPECCIÓN DEL FRENO DE MOTOR Se encuentra a un costado de la culata de cilindros. El circuito del solenoide de freno de motor incluye el cable de suministro +5voltios desde el terminal 18, +12 voltios desde la batería, interruptor de activación del freno de motor y tierra del chasis.

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Culata de motor


Conector del solenoide del freno de motor a las válvulas de escape

Fig. N° 115 Válvula solenoide de freno de motor Fuente: Motor Cummins 450

5.2.15.1 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un multímetro y mida la resistencia entre la terminal 18 del conector del ECM y el terminal del solenoide que conecta a la unidad de control en todas las secciones. El valor debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Si las especificaciones son correctas aún así revise todo el circuito. Si el valor no es correcto, existe un cortocircuito en el cable que conecta el ECM con el relé del freno de motor. Repare o reemplace el cable dañado.

18

Terminal del solenoide del freno de motor


5.2.15.2 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia en todas las secciones del circuito del terminal 18 del solenoide de freno de motor con el monobloque, asegúrese de que éste

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actuador se encuentre desconectado. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100kΩ). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra del cable de suministro. Repare el cable dañado de suministro, caso extremo reemplace el arnés del sensor.

18



Revise la resistencia del terminal 18 con los demás terminales del arnés del ECM, en todas las secciones del circuito, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés de cableado de sensor.

5.2.15.3 CORTOCIRCUITO CON FUENTE DE VOLTAJE EXTERNA Conecte las baterías, coloque el interruptor en ON. Utilizando un multímetro mida voltaje en el terminal 18 del lado del solenoide del freno de motor con el monobloque, la medida debe ser de acuerdo a la especificación del fabricante, si no está, existe un cortocircuito entre el cable conectado a la terminal 18 y algún cable que conduzca potencia en el arnés. Remueva la fuente de voltaje.

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5.2.15.4 REEMPLAZO Advertencia: Espere hasta que el motor alcance una temperatura que permita manipular sus mecanismos que desprenden calor. a) Retire los conectores del arnés. b) Afloje los pernos de sujeción del solenoide de freno de motor. c) Desmonte el solenoide. d) Coloque el solenoide, tenga en cuenta los arosellos. e) Ajuste los pernos de sujeción. f) Conecte las conexiones del arnés.

5.2.16 INSPECCIÓN DE LOS FAROS DE ADVERTENCIA El circuito de los faros de advertencia de código de fallas incluye: +12voltios desde el interruptor del vehículo y el cable 25 del ECM para el WARN; +12voltios desde el interruptor del vehículo y el terminal 16 del ECM para el STOP.

Tablero del operador

Faro de diagnóstico

Fig. Nº 118 Faros de advertencia Fuente: Motor Cummins 450

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5.2.16.1 REVISIÓN DE VOLTAJE Utilizando un multímetro mida el voltaje en cada foco de falla con tierra, colocando el interruptor en ON, hacer contacto la terminal positiva del instrumento con una terminal del faro y la negativa con tierra del chasis. El valor debe ser el voltaje de la batería. Repita la revisión con la otra terminal del foco. Si no es el valor estipulado existe un problema en la línea del interruptor de la llave o el foco ha fallado. Repare o reemplace las partes dañadas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Voltaje DC de la batería

Terminales del faro de diagnóstico

Tierra del chasis


Realice el mismo procedimiento para el foco rojo.

5.2.16.2 REVISIÓN DEL VOLTAJE DE CIRCUITO Remueva el arnés del ECM. Mida voltaje DC entre las terminales 16 y 25 del ECM y la tierra del monobloque con el interruptor en ON. El valor debe ser el voltaje de la batería, sino da este valor existe un problema en el cable 25 ó 16 que conecta a la unidad, siempre y cuando se revisó previamente los faros en el punto anterior.

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Volt de batería

16 ó 25 Llave en “ON” Tierra del monobloque

Fig. Nº 120 Revisión de voltaje de circuito Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 387

5.2.16.3 REEMPLAZO Advertencia: Desconecte las baterías para evitar cortocircuitos. a) Retire el tablero del operador de la cabina. b) Remueva las terminales del faro en mal estado. c) Desmonte los faros. d) Coloque los faros nuevos. e) Conecte las terminales. f) Coloque el tablero del operador.

5.2.17 DIAGNÓSTICO DEL CONECTOR DE INFORMACIÓN DEL SISTEMA Este conector se encuentra en el tablero del operador e incluye cable positivo desde el ECM pin 1 y el negativo pin 6.

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Conector de información Deutsch de 6 terminales

Fig. Nº 121 Conector de información Fuente: Motor Cummins 450

5.2.17.1 REVISIÓN DE VOLTAJE Y POLARIDAD Coloque el interruptor en ON y utilice un medidor de voltaje DC. Conecte el medidor en el terminal A (+), luego en el terminal F (-) del conector de información y tierra del monobloque y mida. El valor debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Si el valor de las especificaciones del fabricante son inversas, es decir el valor de la A es el de la F; se debe conectar en el otro terminal: el cable que estaba en el F cambiarlo al A.

Terminal A y F


Fig. Nº 122 Revisión de voltaje Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 387

5.2.17.2 REVISIÓN DE LA RESISTENCIA Utilice un multímetro y mida la resistencia entre las terminales 1 y 6 del conector del ECM y el terminal A y F del conector en todas sus secciones. El

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valor debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Repare o reemplace el cable dañado en caso de no tener el valor especificado.

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Terminal A del conector de información


5.2.17.3 REVISIÓN DE CORTOCIRCUITO CON TIERRA Mida la resistencia en todas las secciones del circuito del terminal 1 y 6 del conector del ECM con el monobloque. Este valor debe indicar circuito abierto (más de 100kΩ). Si el circuito no está abierto, hay un cortocircuito con tierra del cable positivo o negativo del conector de información. Repare el cable dañado de suministro, caso extremo reemplace el arnés del sensor. Revise la resistencia del terminal 1 y 6 con los demás terminales del arnés del ECM, en todas las secciones del circuito, debe indicar circuito abierto entre éstas, si no hay, existe cortocircuito con las terminales que marcaron menos de 100kΩ. Repare o reemplace el arnés de cableado de sensor.

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5.2.17.4 REEMPLAZO Advertencia: Espere hasta que el motor alcance una temperatura que permita manipular sus mecanismos que desprenden calor. a) Retire el conector del arnés del ECM. b) Remueva los seguros que sujetan el conector con el tablero. c) Saque el conector. d) Coloque el conector nuevo. e) Ajuste los seguros del conector en el tablero. f) Conecte las conexiones del arnés.

5.2.18 DIAGNÓSTICO DEL ECM El ECM está suministrado con un voltaje proveniente desde la batería a través del arnés de conector. Recibe energía por medio de la llave del vehículo, cuando está en ON; en la línea se encuentran 2 fusibles para proteger la unidad. El retorno está dado en forma directa al terminal negativo de la batería.

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Placa fría

Pernos de sujeción

Arnés de conectores

Fig. Nº 125 ECM Fuente: Motor Cummins 450

5.2.18.1 REVISIÓN DE LOS FUSIBLES Remueva la tapa protectora de los fusibles y revise que los fusibles se encuentren instalados correctamente en el conector portador de fusibles. Si los fusibles se encuentran instalados correctamente, revise que no se encuentren fundidos. Quite los fusibles y revise la continuidad utilizando un multímetro, el valor debe indicar circuito cerrado de acuerdo a las especificaciones del fabricante, si indica circuito abierto, reemplace los fusibles de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Fusible Circuito cerrado

Fig. Nº 126 Revisión de los fusibles Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 522

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5.2.18.2 REVISIÓN DE SUMNISTRO DE VOLTAJE DE BATERIA Mida el voltaje DC utilizando un multímetro entre el positivo situado en el arnés y el negativo al monobloque. Este valor debe indicar el voltaje de la batería. Si el voltaje de batería no es el correcto, revise las baterías, cables y todas las conexiones en sus diferentes secciones: limpie, repare o reemplace las partes según se requiera.

12 voltios

31 (+) batería

Monobloque (-)

Fig. Nº 127 Revisión de voltaje de suministro del ECM Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 397

5.2.18.3 REVISIÓN DE CIRCUITO DE TIERRA Revise los cables de retorno para observar si están debidamente aterrizados en la conexión del cable tierra de la batería. Instale el multímetro en la terminal 48 y luego en la 49, medir la resistencia entre estas dos terminales por separado con tierra del monobloque, debe indicar circuito cerrado, si no es correcta, revise las baterías, cables y circuitos en todas sus secciones, repare o reemplace las partes afectadas.

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Arnés del conector

48 y 49

Al monobloque

Fig. Nº 128 Revisión de tierra del ECM Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 399

5.2.18.4 REEMPLAZO Advertencia: Registre todos los parámetros programables, características e información de calibración del ECM anterior para programar en el nuevo. a) Remueva los arneses de los conectores del ECM. b) Remueva los tornillos que sujetan el ECM, con la placa fría y retire. c) Instale el ECM nuevo junto con la placa fría y ajuste los tornillos, según el apriete y especificaciones del fabricante; tenga la precaución de no pintar la parte posterior del ECM, asegúrese que no haya grasas e impurezas entre la placa fría y el ECM. d) Limpie los conectores del arnés utilizando un limpiador de contactores de secado rápido para remover la suciedad y humedad de los puertos; tenga la precaución de no sopletear con aire comprimido ya que puede tener humedad debido a la condensación. e) Ponga un lubricante que permita la unión entre los arneses del ECM y los contactores. f) Enlace los conectores en el arnés con sus seguridades respectivas.

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5.3 ARNÉS DE CABLEADO Y REPARACIÓN Los arnés son utilizados para conectar el ECM con el Conector que junta los sensores, interruptores y actuadores con la Unidad de Control.

5.3.1 ARNÉS DEL ECM Cuerpo del conector

Cubierta del conector

Amarre de seguridad Cubierta del cableado

Fig. Nº 129 Conector del ECM Fuente: Motor Cummins 450

Reparación: 1.- Desconecte el conector del ECM. 2.- Corte y remueva el amarre del cable que sujeta la cubierta en el cuerpo en el conector. 3.- Separe las lengüetas de la cubierta y remueva. 4.- Corte los amarres que se encuentran por debajo de la cubierta. 5.- Localice la terminal dañada. Inserte una herramienta adecuada para la extracción de la terminal y retire. 6.- Coloque una etiqueta en el cable de conexión del terminal o terminales dañadas y marque. 7.- Seleccione el conector de reemplazo correcto, percátese de que los seguros del conector sean correctos.

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8.- Inserte la terminal nueva con la herramienta hasta el fondo en el orificio del conector y retire la herramienta. 9.- Presione el cable o los cables marcados hasta que se acoplen en su posición. 10.- Hale el cable. La terminal debe sujetar el cable en el conector. 11.- Instale los amarres nuevos debajo de la cubierta del conector. 12.- Ubique la cubierta del conector. Revise que los seguros (muescas) de la cubierta se encuentren bien acoplados. 13.- Instale un amarre nuevo que sujeta a la cubierta y el cuerpo del conector.

Precaución: Asegúrese de que las terminales no hayan sido dañadas durante el reemplazo del conector.

5.3.2 CONECTORES DE EMPALMES Se utilizan cuando se reparan arneses o cables dañados y se deben utilizar únicamente cuando sean necesarias. Están diseñados para la mejor conexión en frío cuando los cables estén plegados correctamente. Antes

Después

Empalme

Cable dañado

Fig. Nº 130 Conector del empalme Fuente: Detroit Diesel Corporation

Después de plegar los cables, se recomienda calentar con una pistola de calor y envolver con cinta aislante. Además estos empalmes brindan protección ante la corrosión.

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5.3.3 CONECTORES DEUTSCH DE 2 TERMINALES Este conector está situado en los sensores de temperatura, de velocidad del vehículo, interruptor de nivel de refrigerante.

Nota: La parte de plástico es la única reparable en este conector, las terminales que están dentro del conector no son reparables, si están dañadas se debe reemplazar todo el conector.

Sello

Cuerpo Conector hembra

Cableado


Fig. Nº 131 Conector deutsch de 2 terminales Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 537

Reemplazo: 1.- Presione la lengüeta de seguridad y separe las 2 conexiones. 2.- Utilizando una cuña, deslice cuidadosamente el sello hacia atrás. 3.- Coloque un desarmador pequeño en la lengüeta de seguridad del cable, presione hacia abajo mientras hala el cable y retire ambas terminales. 4.- Instale ambas terminales en el conector nuevo. 5.- Utilice pinzas para insertar la cuña de seguridad, asegúrese de que la cuña de seguridad esté en posición correcta en el cuerpo del conector antes de acoplar en su lugar. 6.- Instale el sello trasero. 7.- Aplique una pequeña película de lubricante que presenta el fabricante para permitir juntar con precisión ambas partes del conector. 8.- Acople ambas piezas del conector para completar la reparación.

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5.3.4 CONECTOR DEUTSCH DE 3 TERMINALES Se utiliza para conectar algunos sensores de presión del motor, interruptores de llave y control de freno de máquina.

Cableado Cuerpo

Seguro

Fig. Nº 132 Conector deutsch de 3 terminales Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 537

Reemplazo: 1.- Desconecte el conector presionando en seguro y separe. 2.- Para reemplazar las terminales macho, remueva la cuña utilizando pinzas. Hale las terminales hacia afuera. Para reemplazar los terminales hembra, sujete la cuña y hale. 3.- Remueva los contactos moviendo el dedo de seguridad lejos del contacto con un desarmador y halando el cable por la parte trasera del conector y separe. 4.- Coloque el cable de reparación que trae el fabricante de acuerdo a las instrucciones e instale en el cable pelado de conexión y empalme utilizando una pistola de calor. 5.- Después de las reparaciones adecuadas que se hayan realizado presione los contactos en la parte posterior del conector hasta que se sitúen en su lugar. Un pequeño halón confirmará si está en su lugar.

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6.- Una vez insertados los contactos, coloque las cuñas en el conector. Asegúrese que se encuentren en su lugar. 7.- Aplique una película delgada de lubricante para permitir mejor unión entre los conectores. 8.- Presione hasta que se junten en su lugar.

5.3.5 CONECTORES TRIFÁSICOS METRI-PACK Se utiliza para conectar el sensor de presión de aire, presión de aceite en el conector del arnés. Estos conectores no pueden ser cambiados ya que poseen unas teclas de contactos céntricas. El conector no es reparable, si alguna parte se daña se debe cambiar todo el conector.


Cableado

Fig. Nº 133 Conector trifásico Metri-Pack Fuente: Cummins, Manual de diagnóstico y reparación, pág. 550

Reemplazo: 1.- Remueva la cubierta protectora del cableado. 2.- Señale los 3 cables del sensor antes de cortar según las especificaciones del fabricante. 3.- Remueva el aislamiento de los cables del arnés que conectan el ECM con el sensor. 4.- Instale los cables de reparación de terminal en los cables pelados y junte utilizando una pistola de calor.

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5.- Recubra los cables con cinta para mayor protección. 6.- Aplique una pequeña cantidad de lubricante que presenta el fabricante para permitir juntar con mayor precisión el conector con el sensor.

5.3.6 CONECTOR DE PASO A LOS INYECTORES

Este implemento conecta los cables de control del inyector de combustible del arnés con el inyector. Seguro del conector

Cableado desde el ECM

Cuerpo del conector

Fig. Nº 134 Conector de 12 terminales Metri-Pack Fuente: Motor Cummins 450

Reemplazo: 1.- Desconecte el suministro de voltaje de las baterías. 2.- Remueva la cubierta de los balancines. 3.- Mueva el seguro del conector y separe. 4.- Desconecte los cables del conector. Señale los cables según las especificaciones del fabricante. 5.- Remueva el aislamiento de los cables del arnés que conectan el ECM con los inyectores. 6.- Instale los cables de reparación de terminal en los cables pelados y junte utilizando una pistola de calor. 7.- Recubra los cables con cinta para mayor protección. 8.- Aplique una pequeña cantidad de lubricante que presenta el fabricante para permitir juntar con mayor precisión el conector con los inyectores.

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5.3.7 CONECTORES WEATHER-PACK Este conector es utilizado para unir diferentes sensores, interruptores, válvulas con el cableado. El conector puede ser bifásico, trifásico o tetrafásico; el reemplazo es igual en los tres tipos. Para la reparación o el reemplazo, se debe asegurarse de que los cables sean debidamente señalados.

Seguro del cable

Lengüeta de seguridad Cuerpo del conector Cableado

Fig. Nº 135 Conector Weather-Pack Fuente: Motor Cummins 450

Reemplazo: 1.- Separe las lengüetas de seguridad del seguro del conector. 2.- Abra el seguro del cable. 3.- Inserte una herramienta que permita remover el terminal interno dentro del cuerpo del conector. 4.- Hale el cable hacia afuera del conector y retire. 5.- Corte el cable removido y quite el aislamiento de acuerdo a las especificaciones del fabricante para unir con el cable de reparación ya sea macho o hembra. 6.- Instale el cable de reparación en el cable pelado y junte utilizando una pistola de calor.

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7.- Inserte la terminal en el cuerpo del conector. 8.- Acople las lengüetas de seguridad y ensamble en el conector. 9.- Cierre el seguro del cable en el cuerpo del conector. 10.- Aplique una pequeña cantidad de lubricante que presenta el fabricante para permitir juntar con mayor precisión el conector. 11.- Inserte y acople las dos mitades del conector.

5.3.8 CABLES DEL SOLENOIDE DEL INYECTOR Estos cables no deben reparase, se debe remplazar. Cableado hacia el conector de 12 terminales o paso

Cubierta protectora

Seguro del conector Hacia el solenoide del inyector

Fig. Nº 136 Conectores y cableado del inyector Fuente: //www.ece.buap.mx/fce/recursos

Reemplazo: 1.- Zafe y desconecte el conector de 12 terminales. 2.- Utilizando una herramienta adecuada remueva la cubierta protectora del solenoide del inyector. 3.- Mueva el ensamble de tuerca o el seguro del inyector y remueva los cables. 4.- Instale los nuevos cables. 5.- Utilizando una herramienta adecuada ajuste niveladamente las tuercas o los seguros de solenoide del inyector de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

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6.- Instale la cubierta protectora del solenoide del inyector. 7.- Acople el conector de 12 terminales o el conector de paso.

5.3.9 REPARACIÓN DEL ARNÉS Y CABLEADO DEL ECM Remplace el arnés y el cableado del ECM si hay circuito abierto o cortocircuitos bajo la cubierta protectora del cuerpo del arnés. ECM

Conectores del cableado

Conectores de los diferentes sensores y actuadores

Cableado

Amarres de sujeción del cableado

Fig. Nº 137 Cableado del ECM Fuente: Motor Cummins 450

Reemplazo: 1.- Remueva las abrazaderas de sujeción del cableado en la ménsula del motor. 2.- Desconecte los conectores del arnés del ECM utilizando la herramienta adecuada y tomando en cuenta los seguros. 3.- Remueva los conectores de los diferentes sensores y actuadores del motor. 4.- Desconecte el cableado que une entre la alimentación del ECM. 5.- Utilizando la herramienta adecuada remueva los tornillos que retienen los arneses de algunos sensores y actuadores. 6.- Remueva el cableado del motor. 7.- Instale el cableado nuevo.

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8.- Limpie las terminales del ECM utilizando un limpiador especial para terminales eléctricas. 9.- Instale el conector en el arnés del ECM y percátese que los seguros se encuentren acoplados correctamente en su lugar. 10.- Coloque las abrazaderas de retención del cableado en la ménsula del motor. 11.- Conecte el cableado en los diferentes sensores y actuadores del motor luego de que realizó la limpieza de las terminales eléctricas de acuerdo a las especificaciones del fabricante. 12.- Instale los tornillos que retienen los arneses de algunos sensores y actuadores, utilizando la herramienta adecuada de acuerdo a las especificaciones del fabricante. 13.- Coloque el cableado de suministro del ECM después de que realizó la limpieza de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

5.4 HERRAMIENTA Después que diagnosticó el problema y antes de realizar cualquier trabajo dentro del sistema, se recomienda tener a mano la herramienta necesaria, para que en el transcurso del trabajo no se tenga problemas. Se recomienda la siguiente herramienta:

Fig. Nº 138 Herramientas para la reparación del cableado Fuente: Detroit Diesel Corporation

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Fig. Nº 139 Herramienta para instalación de terminales en un conector de sensor Fuente: Detroit Diesel Corporation

Fig. Nº 140 Herramienta para extracción e instalación de terminales en un conector weather-pack Fuente: Detroit Diesel Corporation

Fig. Nº 141 Instrumentos para el diagnóstico de falla de un motor diesel Fuente: Volvo, Motores Diesel D12

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5.5 GLOSARIO TÉCNICO •

Actuador: dispositivo que desarrolla un trabajo en respuesta a una señal de entrada.

•

Análogo: es una variable de voltaje continuo.

•

APS, posición de la aceleración: potenciómetro que capta la demanda de poder del pedal de aceleración.

•

BAP, presión absoluta barométrica: es un sensor de capacitancia variable que cuando es provista con una señal de referencia de 5V del ECM, produce una señal de voltaje análoga lineal indicando la presión atmosférica.

•

BPS, sensor de presión del turbocargador: sensor que mide la presión de aire que genera el turbocargador.

•

CA, corriente alterna: es una corriente eléctrica que invierte sentido a intervalos regulares.

•

CLS, Switch de nivel de refrigerante: es un sensor para medir el nivel de refrigerante.

•

CMP, sensor de posición del árbol de levas: sensor de efecto Hall para indicar la posición del árbol de levas por medio de un aspa delgada en el piñón del árbol de levas.

•

Calibración: son los valores de información utilizados por estrategias y para tomar soluciones de funcionamiento, el cual se almacenan en la memoria ROM del ECM y permitir que el motor opere dentro de ciertos parámetros.

•

Código activo: describe una condición que está actualmente presente para advertir al operador o al técnico de un parámetro anormal que se encuentra en el motor.

•

Control electrónico del motor: es un sistema completo que vigila la operación del motor bajo cualquier condición u operación.

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•

DTC, código de diagnóstico de problema: conocido anteriormente como código de falla (fault code) y es un código numérico de dígitos, que indica una avería en el sistema electrónico.

•

DC, corriente directa: es el tipo de corriente que circula de manera uniforme en un solo sentido.

•

ECM, módulo de control electrónico: es la computadora de control de motor, el cual proporciona corriente eléctrica al sistema electrónico.

•

ECT, sensor de temperatura de refrigerante: sensor tipo termistor que indica la temperatura del refrigerante del motor.

•

EOP, sensor de presión de aceite de motor: sensor de capacitancia variable, usada para indicar la presión de aceite de motor.

•

EOT, sensor de temperatura de aceite de motor: sensor tipo termistor que sensa la temperatura de aceite de motor.

•

Efecto Hall: campo magnético generado por un imán permanente a través de un transductor en cual acondiciona la señal y produce un voltaje.

•

EUI, unidad de inyector controlado electrónicamente: inyector unitario de alta presión en motores diesel controlado electrónicamente.

•

Faro de diagnóstico: es una luz de comprobación y advierte al operador la presencia de un suceso activo. La luz destella un código de falla.

•

HEUI, unidad del inyector controlado electrónicamente por un actuador hidráulico: es un inyector de alta presión de combustible controlado electrónicamente, el cual es utilizado en motores diesel. Este inyector aceite de alta presión actuando en un pistón para llevar a cabo inyecciones de combustible a presiones mayores a 1428,5 bar.

•

IAT, sensor de temperatura de aire de admisión: sensor tipo termistor que indica la temperatura de la toma de aire.

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•

ICP, sensor que controla la presión de la inyección: sensor de capacitancia variable utilizado para indicar el control de la presión de la inyección.

•

Control de presión de la inyección: es la cañería de combustible de alta presión que es generada por la bomba de alta presión.

•

Entradas condicionadas: es un dispositivo o circuito que prepara o condiciona las señales de entrada para ser usadas por el microprocesador de la unidad de control.

•

MAP, sensor de presión del múltiple de admisión: sensor de capacitancia variable usado para indicar la presión de entrada al múltiple de admisión.

•

Parámetro: es un valor o un límite que es programable, el cual registra las características especiales de funcionamiento del motor.

•

Potenciómetro: efecto electromecánico causado por el movimiento rotatorio de un dispositivo denominado limpiador en través de un material de resistencia. El voltaje del limpiador cambia en cada punto a través del material de resistencia y este voltaje es proporcional a la cantidad de movimiento mecánico.

•

Sensor: es un dispositivo que se usa para detectar un cambio de presión, temperatura o un movimiento mecánico. La información que se detecta se convierte en una señal eléctrica.

•

Señal: es un voltaje o una onda que se usa para trasmitir información típicamente de un sensor al ECM.

•

Termistencia: efecto por el cual un resistor cambia de resistencia de acuerdo a la variación temperatura. •

Transductor: es un dispositivo que convierte una señal mecánica a una señal eléctrica.

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•

Voltaje de ignición: voltaje para el Switch de ignición cuando la llave se encuentra en ON.

•

V ref., voltaje de referencia: es un voltaje regulado y estacionario que genera el ECM a un sensor. El sensor utiliza el voltaje de referencia para generar un voltaje de señal.

•

V ent, voltaje de entrada: es la señal que generan los sensores para indicar las condiciones del motor al ECM.

•

Voltaje de suministro: es un voltaje constante que se proporciona a un componente para proporcionar la corriente eléctrica que dicho elemento requiere para funcionar; esta corriente puede ser proporcionada por el ECM o directamente desde la batería.

•

V bat, voltaje de batería: voltaje que producen las baterías.

•

VSS, sensor de velocidad del vehículo: sensor tipo magnético, el cual se monta en la trasmisión y conocer la velocidad del vehículo.

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1.-

FICHAS

DE

DIAGNOSTICO

DEL

SISTEMA

DE

INYECCIÓN

ELECTRONICA DIESEL DEL MOTOR CUMMINS N14 1.1 SENSORES DE TEMPERATURA Código de falla 144

Revisar el sensor de temperatura de refrigerante. Desconectar el sensor de temperatura de refrigerante del arnés del sensor. Medir la resistencia entre las dos terminales del conector del sensor de temperatura de refrigerante del lado del sensor.

¿La medida está especificación?

dentro

de

la

SI

NO

Remover el arnés del sensor del ECM. Revisar este conector por si hay terminales dañadas. ¿Hay terminales dañadas?

El sensor de temperatura de refrigerante ha fallado; reemplazar el sensor de acuerdo a las instrucciones del fabricante. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

SI Reemplazar los terminales del arnés del sensor que estén dañadas. Si están dañados los terminales del ECM; reemplazar el ECM. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

NO Revisar si hay cortocircuitos entre el cable de señal de temperatura de refrigerante en todos los cables del conector del dearnés sensor, asegurándose que el del sensor esté desconectado. Medir la resistencia del terminal 13 del ECM del sensor con en todas las otras terminales del conector del ECM, de acuerdo a las instrucciones del fabricante. ¿Es mayor a 100 kΩ (circuito abierto)?

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SI El sensor de temperatura de refrigerante ha fallado, reemplazar.

Conectar el arnés en el sensor y en el ECM. Revisar los códigos para ver si continua activo el 144, operar el motor por lo menos 5min. Colocar el interruptor en OFF y seguir con el procedimiento de códigos activos. ¿Continúa activo el código 144?

SI Reemplazar el ECM, según las recomendaciones del fabricante para no causar daños.

NO Mide menos de 100 kΩ, hay un cortocircuito en el cable conectado en el terminal 13 y los cables conectados en las terminales que midieron menos de 100 kΩ. Reparar los cables que tienen corto o reemplazar el arnés del sensor, de acuerdo a las instrucciones del fabricante. Conectar el arnés del sensor en el captador de temperatura de refrigerante y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 5min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

NO CONSULTAR ÚLTIMO PASO

Conectar el arnés del sensor en el captador de temperatura de refrigerante y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera d los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

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Código de falla 153

Revisar el sensor de temperatura de aire de admisión. Desconectar el sensor de temperatura de aire del arnés del sensor. Medir la resistencia entre las dos terminales del conector del sensor de temperatura de aire de admisión del lado del sensor.


dentro

de

la

SI

NO


El sensor de temperatura de aire de admisión ha fallado; reemplazar el sensor de acuerdo a las instrucciones del fabricante. CONSULTAR ÚLTIMO PASO


NO Revisar si hay cortocircuitos entre el cable de señal de temperatura de aire de admisión en todos los cables del conector del arnés del sensor, asegurándose de que el sensor esté desconectado. Medir la resistencia del terminal 11 del ECM del sensor con en todas las otras terminales del conector del ECM, de acuerdo a las instrucciones del fabricante. ¿Es mayor a 100 kΩ (circuito abierto)?

SI El sensor de temperatura de aire de admisión ha fallado, reemplazar.

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NO Mide menos de 100 kΩ, hay un cortocircuito en el cable conectado en el terminal 11 y los cables conectados en las terminales que midieron menos de 100 kΩ. Reparar los cables que tienen corto o reemplazar el arnés del sensor, de acuerdo a las instrucciones del fabricante.

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SI Reemplazar el ECM, según las recomendaciones de fabricante para no causar daños.

Conectar el arnés del sensor en el captador de temperatura de refrigerante y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 5min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO


Conectar el arnés del sensor en el captador de temperatura de refrigerante y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera d los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

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Revisar el sensor de temperatura de aceite. Desconectar el sensor del arnés del sensor. Medir la resistencia entre las dos terminales del conector del sensor de temperatura de aceite del lado del sensor.


dentro

de

la

SI

NO


El sensor de temperatura de aceite ha fallado; reemplazar el sensor de acuerdo a las instrucciones del fabricante. CONSULTAR ÚLTIMO PASO


NO Revisar si hay cortos en el cable de señal con todos los cables de señal del arnés del sensor. Asegúrese de que el sensor permanezca desconectado. Medir la resistencia de la terminal 12 del conector del arnés del sensor en todas las terminales de arnés del sensor. ¿Mide más de 100 kΩ? NO

SI El sensor de temperatura de aceite ha fallado, reemplazar.

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Mide menos de 100 kΩ, hay un cortocircuito en el cable conectado en el terminal 12 y los cables conectados en las terminales que midieron menos de 100 kΩ. Reparar los cables que tienen corto o reemplazar el arnés del sensor, de acuerdo a las instrucciones del fabricante.

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Conectar el arnés del sensor en el captador de temperatura de refrigerante y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

SI Reemplazar el ECM, según las recomendaciones de fabricante para no causar daños.


Conectar el arnés del sensor en el captador de temperatura de aceite y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera d los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

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1.2 SENSORES DE PRESIÓN Código de falla 221



NO Desconectar el sensor de presión de aire. Revisar si hay cortos en el cable de señal con todos los cables de señal del arnés del sensor. Asegúrese de que el sensor permanezca desconectado. Medir la resistencia de la terminal 21 del conector del arnés del sensor en todas las terminales de arnés del sensor. ¿Mide más de 100 kΩ?

NO SI El sensor de presión de aire ha fallado, reemplazar.

Mide menos de 100 kΩ, hay un cortocircuito en el cable conectado en el terminal 21 y los cables conectados en las terminales que midieron menos de 100 kΩ. Reparar los cables que tienen corto o reemplazar el arnés del sensor, de acuerdo a las instrucciones del fabricante.

Conectar el arnés del sensor en el Revisar el cable de retorno del sensor de presión de aire por si hay circuito abierto. Medir la resistencia entre la terminal 30 del conector del arnés dl sensor y la terminal B del sensor. ¿Mide menos de 10 kΩ (circuito cerrado)?

JHON MILTON

captador de presión de aire y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

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SI

NO

El sensor de presión de aire o el ECM han fallado. Reemplazar.

Hay un circuito abierto en el cable de retorno del sensor de presión de aire, reparar o reemplazar el cable dañado.

Conectar el arnés del sensor en el captador de presión de aire en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera d los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO ¿continúa activo el código 221?

Conectar el arnés del sensor en el captador de presión de aire en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera d los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

SI Reemplazar el ECM, según las recomendaciones del fabricante para no causar daños.

NO CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera d los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

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NO Desconectar el sensor de presión de aceite. Revisar si hay cortos en el cable de señal con todos los cables de señal del arnés del sensor. Asegúrese de que el sensor permanezca desconectado. Medir la resistencia de la terminal 22 del conector del arnés del sensor en todas las terminales de arnés del sensor. ¿Mide más de 10Ω? NO

SI Revisar el cable de retorno del sensor de presión de aceite y tierra de chasis por si hay cortocircuito. Medir la resistencia entre la terminal 14 del conector del arnés dl sensor y la terminal B del sensor. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)?

Mide más de 10 Ω, hay un cortocircuito en el cable conectado en el terminal 22 y los cables conectados en las terminales que midieron menos de 100 kΩ. Reparar los cables que tienen corto o reemplazar el arnés del sensor, de acuerdo a las instrucciones del fabricante.

Conectar el arnés del sensor en el captador de presión de aceite y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera d los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

JHON MILTON

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NO

SI Revisar por si hay cortocircuitos entre el cable de señal de presión de aceite y los cables de retorno del conector del arnés del ECM. Medir la resistencia de la terminal 14 del conector y terminales 1, 4, 11, 13 y 23. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)?

Hay un cortocircuito en el arnés del sensor entre los cables conectados a la terminal 14 y tierra del chasis, reparar o reemplazar el cable dañado.

Conectar el arnés del sensor en el captador de presión de aceite en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

SI

NO Mide menos de 100 kΩ, hay un cortocircuito en el conectados arnés del sensor entre los cables a la terminal 14 y tierra del chasis. Reparar o reemplazar el cable dañado.

Revisar por si hay un circuito abierto en el cable de suministro con el de presión de aceite. Con el sensor desconectado medir la resistencia del conector de arnés de sensor terminal 22, con el terminal A del conector del sensor, lado del arnés. ¿Mide menos de 10Ω (circuito cerrado?

SI

JHON MILTON

Conectar el arnés del sensor en el captador de presión de aceite y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO NO

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NO

SI El ECM o el sensor de presión de aceite han fallado. Revisar el voltaje de suministro del sensor de presión de aceite del ECM midiendo el voltaje en el ECM. Colocar el interruptor en ON, medir el voltaje entre los terminales 22 y 19. ¿El voltaje está dentro de la especificación?

Hay un circuito abierto en el suministro de voltaje del sensor. Reparar o reemplazar el cable que conecta la terminal 22.

Conectar de el presión arnés del sensor y en captador de aceite en el el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO SI El sensor de presión de aceite ha fallado, reemplazar.

Conectar el arnés del sensor con el captador de presión de aceite en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera d los códigos activos. ¿Continúa activo el código 141?

NO Reemplazar el ECM, según las recomendaciones del fabricante para no causar daños. Conectar el arnés del sensor con el captador de presión de aceite en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

NO SI Reemplazar el ECM, según las recomendaciones del fabricante para no causar daños.

JHON MILTON

CONSULTAR ÚLTIMO PASO

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Conectar el arnés del sensor con el captador de presión de aceite en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera d los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO


Revisar el sensor de presión de impulso del turbocargador y el circuito por si hay señas de manipulación. ¿Hay señales de manipulación?

SI Remover y registrar la manipulación.

Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

NO Remover el arnés del sensor del ECM. Revisar este conector por si hay terminales dañadas. ¿Hay terminales dañadas?

NO

SI Cambiar las terminales del arnés del sensor que estén dañadas de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. Si están dañadas las terminales del ECM, reemplazar el ECM de acuerdo a las recomendaciones del fabricante para no causar daños.

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Desconectar el sensor de presión del turbocargador del arnés, revisar por si hay cortocircuito entre el cable de la señal de presión de impulso cable 24 y todos los otros cables del conector. Medir la resistencia entre el cable 24 y los otros terminales. ¿Mide menos de 100 kΩ (circuito cerrado)?

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SI Hay un cortocircuito en el arnés del sensor entre los cables conectados en la terminal 24 y cualquier que haya medido menos. Reparar o reemplazar el arnés del sensor

NO Revisar el cable de voltaje de referencia del sensor debido a voltaje inadecuado. Colocar el interruptor en ON. Medir el voltaje de la terminal 24 del conector con la tierra del chasis. ¿Mide 0,5 voltios?


SI Hay una fuente de voltaje externa conectada al cable de voltaje de referencia. Quitar la fuente voltaje. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí

NO Revisar por si hay circuito abierto en el cable de retorno del sensor. Medir la resistencia que hay entre la terminal 16 del sensor por el lado del arnés. ¿Mide menos de 10 Ω (circuito cerrado)?

por lo menosen durante 1min.seguir Colocar el el interruptor OFF, procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

SI

JHON MILTON

NO

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SI

NO

Reemplazar el sensor de presión del turbocargador, según las recomendaciones del fabricante para no causar daños. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar

Hay un circuito abierto en el cable de señal del sensor. Reparar o reemplazar el cable dañado. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los códigos activos.

cualquiera de los códigos activos. ¿Continúa activo el código 133?

CONSULTAR ÚLTIMO PASO

SI Reemplazar el ECM. Para evitar daños en el ECM nuevo, todos los otros códigos de falla activos deben investigarse antes de reemplazar. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos de falla inactivos y anotar cualquiera de los


códigos PASO activos. CONSULTAR ÚLTIMO

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1.3 SENSORES MAGNÉTICOS Código de falla 343

Colocar el interruptor del vehículo en OFF y esperar 5seg. Colocar el interruptor en ON. Operar el motor por lo menos durante 1min. ¿Continúa activo el código de falla?

SI Revisar el sensor del árbol de levas. ¿El elemento electromagnético se encuentra operando correctamente?

SI El ECM ha fallado. Reemplazar de acuerdo a las especificaciones del fabricante y no causar daños.

Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Coloque el interruptor del vehículo en OFF. Esperar 5seg o más. Colocar el interruptor en ON. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Seguir la lectura de códigos y registrar cualquiera de los activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

JHON MILTON


NO El sensor ha fallado, reemplazar según las recomendaciones del fabricante.

Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Coloque el interruptor del vehículo en OFF. Esperar 5seg o más. Colocar el interruptor en ON. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Seguir la lectura de códigos y registrar cualquiera de los activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

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Revisar el ajuste adecuado del sensor VSS ¿Está ajustado correctamente?

SI

NO

Revisar el sensor para ver si tiene la resistencia adecuada. ¿Tiene la resistencia adecuada?

Ajustar el VSS de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.

Conducir el vehículo; debe exceder de las 17 Km por hora. Colocar el interruptor en OFF. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. CONSULTAR ÚLTIMO PASO. NO SI Revisar el sensor por si hay cortocircuito con tierra. Medir la resistencia entre la terminal B del sensor y tierra. ¿Tiene la resistencia adecuada más de10 MΩ (circuito abierto)?

Reemplazar el sensor de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Conducir el vehículo; debe exceder de las 17 Km por hora. Colocar el interruptor en OFF. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

SI Remover el arnés del conector del ECM y revisar por si hay terminales dañadas. ¿Hay terminales dañadas?

NO Reemplazar el sensor de velocidad. Tiene un cortocircuito interno. Conducir el vehículo; debe exceder de las 17 Km por hora. Colocar el interruptor en OFF. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

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SI

NO

Reemplazar los terminales del arnés que se encuentren dañadas. Conducir el vehículo; debe exceder de las 17 Km por hora. Colocar el interruptor en OFF. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. CONSULTAR ÚLTIMO PASO. SI

Conectar el sensor en el arnés y medir la resistencia en el conector del ECM. ¿Tiene la medida adecuada 750 a 1500Ω?

NO

Revisar el sensor por si hay cortocircuitos con tierra, medir la terminal 35 y 41 con tierra. ¿Es mayor a 10 MΩ (circuito abierto)?

Hay un circuito abierto en uno de los cables de señal del arnés. Con el sensor desconectado medir la resistencia que debe indicar circuito abierto, si no hay reparar los cables dañados.

Conducir el vehículo; debe exceder de las 17 Km por hora. Colocar el interruptor en OFF. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. CONSULTAR ÚLTIMO PASO. SI Revisar si hay cortocircuito con el cable de suministro del interruptor en el arnés. Asegúrese de que el interruptor de control de crucero esté en OFF, los interruptores de ajuste de ralentí estén en posición neutral. ¿Tiene el valor adecuado más de 100 MΩ (circuito abierto)? SI Desconectar el dispositivo del circuito. Conducir el vehículo pasadas las 17 Km por hora. ¿Hay algún dispositivo de grabación externo o aparatos similares conectados en este circuito y continúa activo el código?

JHON MILTON

NO Reparar o reemplazar los cables que tengan resistencia menor al valor especificado. Conducir el vehículo; debe exceder de las 17 Km por hora. Colocar el interruptor en OFF. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

NO Reparar o reemplazar los cables que tengan resistencia menor al valor especificado. Conducir el vehículo; debe exceder de las 17 Km por hora. Colocar el interruptor en OFF. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

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SI Consultar al fabricante sobre cableado adecuado del dispositivo.

NO el

Remover el VSS. Revisar para asegurarse que el engrane de la trasmisión que está dentro del montaje del sensor no está patinando en la flecha. Realizar esto tratando de girar el engrane con un desarmador. ¿El engrane está flojo?

NO

SI Reparar el engrane de la trasmisión. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

Instalar un par de cables de puentes al ECM desde el sensor hacia los terminales; según la numeración positiva y negativa. Desconectar el velocímetro y conducir el vehículo pasadas las 17 Km por hora ¿El código todavía sigue activo?

NO

SI Reemplazar el sensor de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Conducir pasados los 17 Km por hora. ¿Continúa activo el código 241?

Hay interferencia en el arnés del conector. Localizar y eliminar la interferencia.

SI Reemplazar el ECM. Consultar para no acusar daños en el ECM nuevo. Investigar todos los códigos activos antes de reemplazar.

NO CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

Conducir el vehículo; debe exceder de los 17 Km por hora. Colocar el interruptor en OFF. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

JHON MILTON

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1.4 SENSORES DE POSICIÓN Código de falla 132

Revisar el cable de suministro y el cable de señal del sensor de posición de la aceleración por si hay circuito abierto. Revisar la resistencia entre los terminales entre el cable de suministro y cable de señal cuando el acelerador esté liberado (ralentí) de acuerdo a la especificación del fabricante. ¿La medición está dentro de la especificación?

SI

NO

Revisar por si hay cortocircuito del cable de suministro del sensor. Medir la resistencia entre el cable y la tierra del chasis. ¿La medida es circuito abierto?

Hay circuito abierto ya sea en el sensor de posición de aceleración o en el arnés del conector. Medir la resistencia de los terminales del sensor cuando el pedal está liberado (ralentí). ¿La medición está dentro de la especificación?

SI NO Hay un circuito abierto ya sea en cable de suministro o en el cable de señal. Reparar o reemplazar el cable dañado, o reemplazar el arnés de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Conectar el arnés del sensor de posición de la aceleración en el conector del ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor del vehículo en ON. Presionar el acelerador a fondo. Liberarlo. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

JHON MILTON

El sensor de posición de la aceleración ha fallado. Reemplazar de acuerdo a las especificaciones del fabricante.


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SI

NO

Revisar el sensor por si hay cortocircuito con tierra del chasis del cable de señal. Medir la resistencia del terminal 8 con tierra del chasis. ¿Mide más de 100 KΩ (circuito abierto)?

Hay un cortocircuito con tierra ya sea en el sensor o en el arnés. Revisar el sensor de posición, desconectar el sensor del arnés y medir la resistencia de la terminal de voltaje de referencia del sensor con tierra del chasis. ¿Mide más de 100 KΩ (circuito abierto)?

SI

NO

El cortocircuito está con tierra del chasis. Reparar o reemplazar el cable dañado.

El sensor de posición ha fallado. Reemplazar de acuerdo a las especificaciones del fabricante.



NO

SI Revisar por si hay cortocircuito en el cable de suministro con todos los cables de retorno del arnés del sensor. Medir la resistencia del terminal 9 con todas las otras terminales del conector. ¿Es mayor a 100 KΩ (circuito abierto)? SI Hay cortocircuito con tierra del chasis en el arnés. Reparar o reemplazar el arnés.

JHON MILTON

Hay un cortocircuito a tierra ya sea en el sensor o en el arnés. Desconectar el sensor del arnés y medir la resistencia del terminal 8 del sensor con tierra del chasis. ¿Es mayor a 100 KΩ (circuito abierto)? NO El sensor de posición de la aceleración ha fallado. Reemplazar de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

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SI

NO

Revisar si hay cortocircuito del cable de señal con todos los cables de retorno del arnés, con el sensor desconectado, medir la resistencia entre el terminal 8 con todas terminales del conector. ¿Mide más de 100 KΩ (circuito abierto)?

Hay un cortocircuito entre el cable conectado en el terminal 9 con todas las terminales que midieron menos de la especificación. Reparar o reemplazar los cables dañados. Conectar el arnés del sensor de posición de la aceleración en el conector del ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor del vehículo en ON. Presionar el acelerador a fondo. Liberarlo. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

SI

NO

Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor del vehículo en ON. Presionar el acelerador a fondo. Liberarlo. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR

Hay un cortocircuito entre el cable conectado en el terminal 8 con todas las terminales que midieron menos de la especificación. Reparar o reemplazar los cables dañados.

ÚLTIMO PASO.

posición de la aceleración en el conector del ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor del vehículo en ON. Presionar el acelerador a fondo. Liberarlo. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos y anotar cualquiera de los códigos activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

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Conectar el arnés del sensor de

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1.5 SENSORES INTERRUPTORES Código de falla 352 A

Remover el arnés del ECM. Revisar por si hay terminales dañadas. ¿Hay terminales dañadas? SI

NO

Reemplazar las terminales dañadas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Revisar el suministro de voltaje a los interruptores del ECM, medir el voltaje de la terminal 13 del ECM con tierra del chasis. ¿Mide de acuerdo a la especificación del fabricante?

SI NO Recalibrar el ECM y posteriormente arrancar el motor. ¿Sigue activo el código 352?

El ECM no recibe voltaje de alimentación, revisar. Reemplazar el ECM, de acuerdo a las especificaciones para no dañar el ECM nuevo.

NO Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en ON. Esperar 5seg. O más. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en ON. Esperar 5seg. O más. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO. SI

Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en ON. Esperar 5seg. O más. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

JHON MILTON

Revisar por si hay cortocircuitos con tierra de los interruptores. Medir la resistencia de los terminales 10 con tierra chasis, presionado el freno debe del indicar circuito abierto. ¿La medición es más de 100 kΩ circuito abierto?

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SI

NO Existe un cortocircuito con tierra del cable de señal del interruptor de freno. Reparar o reemplazar el cable dañado.

Hay un cortocircuito entre el interruptor de freno y tierra del chasis. Reemplazar el interruptor de freno de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en ON. Esperar 5seg. O más. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR LTIMO PASO.


JHON MILTON

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Código de falla 352 B

Remover el arnés del ECM. Revisar por si hay terminales dañadas. ¿Hay terminales dañadas?

SI

NO


Revisar el suministro de voltaje a los interruptores del ECM, medir el voltaje de la terminal 13 del ECM con tierra del chasis. ¿Mide de acuerdo a la especificación del fabricante?

SI NO Recalibrar el ECM y posteriormente arrancar el motor. ¿Sigue activo el código 352?

El ECM no recibe voltaje de alimentación, revisar. Reemplazar el ECM, de acuerdo a las especificaciones para no dañar el ECM nuevo.

NO Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en ON. Esperar 5seg. O más. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.


SI Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en ON. Esperar 5seg. O más. Colocar el interruptor en OFF, seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

JHON MILTON

Revisar por si hay cortocircuitos con tierra de los interruptores. Medir la resistencia del los terminales 13 con tierra del chasis, presionado el embrague debe indicar circuito abierto. ¿La medición es más de 100 kΩ circuito abierto?

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NO

SI

Existe un cortocircuito con tierra del cable de señal del interruptor del embrague. Reparar o reemplazar el cable dañado.

Hay un cortocircuito entre el interruptor del embrague y tierra del chasis. Reemplazar el interruptor de embrague de acuerdo a las especificaciones del fabricante.



JHON MILTON

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Remover el arnés del ECM. Revisar por si hay terminales dañadas. ¿Hay terminales dañadas?

SI

NO


Desconectar el sensor de nivel de refrigerante del arnés y revisar si hay circuito abierto en el cable de señal del sensor terminal 3 del ECM. ¿Mide menos de 10 Ω (circuito cerrado)?

SI NO Revisar por si hay cortocircuito con tierra en el cable de señal del sensor. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)?

Mide más de 10 Ω, hay circuito abierto en el cable de señal del nivel de refrigerante. Reparar o reemplazar el cable dañado según especificaciones del fabricante.


SI Revisar por si hay circuito abierto en el cable de suministro. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)?

JHON MILTON

Conectar el sensor en el arnés y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos y registrar cualquiera de los activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO. NO Hay cortocircuito en el cable de señal del sensor. Reparar o reemplazar el cable dañado según las especificaciones del fabricante.

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Conectar el sensor en el arnés y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos y registrar cualquiera de los activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO. SI Existe un circuito abierto en el cable de suministro del sensor de nivel de refrigerante. Reparar o reemplazar el cable dañado.

NO Revisar por si hay cortocircuito con tierra del cable de suministro del sensor de nivel de refrigerante. ¿Mide menos de 10Ω (circuito cerrado)?

Conectar el sensor en el arnés y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos y registrar cualquiera de los activos. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

SI

NO

Existe un cortocircuito con tierra del cable de suministro. Reparar o reemplazar el cable dañado.

El sensor de nivel de refrigerante ha fallado. Reemplazar de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Conectar el sensor en el arnés y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos y registrar cualquiera de los activos.

Conectar el sensor en el arnés y en el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor en ralentí por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos y registrar cualquiera de los activos.

CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

JHON MILTON

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1.6 ACTUADORES Determinar el número de cilindro y el número de terminales del ECM tanto de suministro como de retorno para establecer los códigos de fallas activos: TABLA 6 INFORMACION SOBRE LOS CÓDIGOS DE FALLA DE LOS INYECTORES INYECTOR (Nº CIL.)

+5 VOLTIOS

RETORNO

CODIGO

1

36

44

311

2

37

44

312

3

38

45

313

4

39

45

314

5

54

46

315

6

55

46

321


4.14.6 DIAGRAMA DE FLUJO Código de falla 311, 312, 313, 314, 315 ó 321


NO

Reemplazar las terminales dañadas de

Revisar el arnés del conector y el

acuerdo a las especificaciones del fabricante.

solenoide del inyector para revisar la resistencia correcta real, tanto en el suministro como en el retorno de señal. ¿La resistencia real es dentro o fuera a las especificaciones del fabricante?

Operar el motor por lo menos durante un minuto. Asegurarse que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO. DENTRO

JHON MILTON

FUERA

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Revisar por si hay cortocircuitos entre los cables del inyector problemático y en todos los otros cables del arnés. Colocar el interruptor en OFF. Medir la resistencia entre el terminal de suministro del inyector y todas las otras terminales del arnés, menos las terminales de suministro y retorno del inyector problemático. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)? SI Operar el motor por lo menos durante un minuto. Asegurarse que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

Operar el motor por lo menos durante un minuto. Asegurarse que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

JHON MILTON

Hay cortocircuito en el cable de suministro del inyector y el circuito de retorno del inyector. El cortocircuito está en el solenoide del inyector, en los conectores de paso o en el arnés. Reparar o reemplazar las partes dañadas.

NO Hay cortocircuito en el cable de suministro o los cables que hayan medido menos de la especificación. Reparar o reemplazar el cable dañado según las especificaciones del fabricante.


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Código de falla 322, 323, 324, 325, 3331 ó 332


NO


Revisar el arnés del conector y el solenoide del inyector para revisar la resistencia correcta real, tanto en el suministro como en el retorno de señal. ¿La resistencia real está?

º Operar el motor por lo menos durante un minuto. Asegurarse que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO. INFERIOR Hay cortocircuito entre el cable de suministro del inyector y el circuito de retorno del inyector. El cortocircuito está en el solenoide o en los otros cables del circuito del inyector o en el arnés.

SUPERIOR

DENTRO

Hay circuito abierto en el circuito del inyector que está en el solenoide del inyector, en los cables de solenoide, en el conector de pasa o en el arnés. Reparar o reemplazar el cable dañado de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Operar el motor por lo menos durante un minuto. Asegurarse que el código de

Operar el motor por lo menos durante un minuto. Asegurarse que el código de

falla esté inactivo. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

falla esté inactivo. el interruptor en OFF. Seguir Colocar el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO.

JHON MILTON

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Revisar por si hay cortocircuitos entre los cables del inyector problemático y en todos los otros cables del arnés. Colocar el interruptor en OFF. Medir la resistencia entre el terminal de suministro del inyector y todas las otras terminales del arnés, menos las terminales de suministro y retorno del inyector problemático. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)? NO

SI Revisar por si hay cortocircuitos entre los cables del inyector problemático y tierra del chasis. Medir la resistencia entre el cable de suministro y del monobloque. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)?

Hay cortocircuito en el cable de suministro, retorno, o los cables que hayan medido menos de la especificación. Reparar o reemplazar el cable dañado según las especificaciones del fabricante.

Operar el motor por lo menos durante un minuto. Asegurarse que el código de falla esté inactivo. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y ÚLTIMO registrar cualquiera. CONSULTAR PASO. SI Reemplazar el ECM según las especificaciones del fabricante para no causar daños en el ECM nuevo. Analizar los códigos activos antes de reemplazar.


JHON MILTON

NO Hay cortocircuito en el cable de suministro o el cable retorno con tierra del chasis. Reparar o reemplazar el cable dañado según las especificaciones del fabricante.


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Desconectar el solenoide del embrague del ventilador. Colocar el interruptor en OFF. Colocar el interruptor en ON y arrancar el motor. Operar el motor en ralentí por o menos durante un minuto. ¿Continúa activo el código 245?

SI

NO

Colocar el interruptor en OFF. Revisar este conector por si hay terminales dañadas. ¿Hay terminales dañadas?

SI

Colocar el interruptor en OFF. El problema es un cortocircuito en el cableado o solenoide ha fallado. Reemplazar el embrague de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

NO

Reemplazar los terminales del arnés que terminales estén dañadas. Si están dañados los del ECM; reemplazar el ECM.

Conectar el solenoide del embrague del ventilador y el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO


Revisar el circuito del embrague del ventilador por si hay cortocircuitos con los otros cables del arnés con el actuador desconectado. Medir entra la terminal 7 y todos los otros terminales del conector. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)?

JHON MILTON

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SI Revisar cortocircuito con tierra del chasis con el solenoide del embrague del ventilador desconectado. Medir entre la terminal 7 y el monobloque. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)?

NO Hay un cortocircuito entre la terminal 7 y los demás cables que hayan medido menos de la especificación. Reparar o reemplazar los cables dañados según las especificaciones del fabricante.

Conectar

el solenoide del embrague

del ventilador y el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

SI Reemplazar el ECM, según las recomendaciones de fabricante para no causar daños. Investigar todos los códigos activos antes de reemplazar.


JHON MILTON

NO Hay un cortocircuito con tierra. Reparar o reemplazar el cable dañado que conecta el embrague en cualquier sección de acuerdo a las especificaciones del fabricante.


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Desconectar el solenoide de activación del freno de motor. Colocar el interruptor en OFF. Colocar el interruptor en ON y arrancar el motor. Operar el motor en ralentí por lo menos durante un minuto. ¿Continúa activo el código 243? SI Colocar el interruptor en OFF. Revisar este conector por si hay terminales dañadas. ¿Hay terminales dañadas?

SI Reemplazar los terminales del arnés que terminales estén dañadas. Si están dañados los del ECM; reemplazar el ECM.

Conectar el solenoide de freno de motor en el arnés y el ECM. Asegúrese de que el código de falla esté inactivo. Operar el motor por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

JHON MILTON

NO Colocar el interruptor en OFF. El problema es un cortocircuito en el cableado o solenoide ha fallado. Reemplazar el solenoide de acuerdo a las especificaciones del fabricante.


NO Revisar el circuito del freno de motor por si hay cortocircuitos con los otros cables de retorno del arnés con el actuador desconectado. Medir entra la terminal 18 y todos los otros terminales del conector. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)?

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SI Revisar cortocircuito con tierra del chasis con el solenoide de freno de motor desconectado. Medir entre la terminal 18 y el monobloque. ¿Mide más de 100 kΩ (circuito abierto)?

NO Hay un cortocircuito entre la terminal 18 y los demás cables que hayan medido menos de la especificación. Reparar o reemplazar los cables dañados según las especificaciones del fabricante.


SI Reemplazar el ECM, según las recomendaciones de fabricante para no causar daños. Investigar todos los códigos activos antes de reemplazar.


JHON MILTON

NO Hay un cortocircuito con tierra. Reparar o reemplazar el cable dañado que conecta el freno de motor en cualquier sección de acuerdo a las especificaciones del fabricante.


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WARN, CHECK Ó STOP ENGINE

¿El faro se prende al momento de poner en ON el interruptor del vehículo?

SI

NO

Asegúrese de que los códigos de falla estén inactivos. Operar el motor por lo menos durante 1min. Colocar el interruptor en OFF. Seguir el procedimiento de lectura de códigos activos y registrar cualquiera. CONSULTAR ÚLTIMO PASO

NO

Medir el voltaje entre los terminales 16 y 25 en el lado del faro con tierra del chasis. El valor debe dar el voltaje de la batería o de acuerdo a las especificaciones del fabricante. ¿El valor es correcto?

SI

El faro ha fallado o existe problemas en la línea, reparar o reemplazar de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

Remover el conector del arnés del ECM y revisar el voltaje en los terminales 16 y 25 del lado del conector del ECM. ¿El valor es de acuerdo a las especificaciones del fabricante?


NO El faro ha fallado o existe problemas en

SI CONSULTAR ÚLTIMO PASO

la línea, areparar o reemplazar del de acuerdo las especificaciones fabricante.

JHON MILTON

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1.7 CONTROL DEL SISTEMA Códigos de falla 341, 344, 345, 351

Colocar el interruptor del vehículo en OFF y esperar 5seg. Colocar el interruptor en ON. Operar el motor en ralentí por lo menos 1min. ¿Continúa activo el código de falla?

SI El ECM ha fallado. Reemplazar, según las especificaciones del fabricante. Para evitar daños en el ECM nuevos todos los códigos de falla se deben investigarse.



JHON MILTON

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1.8 PAGINA DE ÚLTIMO PASO Procedimiento de finalización estándar de diagnóstico y reparación para todos los sensores y actuadores del sistema. ÚLTIMO PASO

¿Continúa activo el código de falla que se había diagnosticado?

SI Si ya se ha hecho, verificar los pasos para diagnosticar el código de falla.

NO ¿Hay otros códigos de fallas ACTIVOS?

Si el procedimiento de diagnóstico se ha verificado sin que existan cambios y el código de falla permanece ACTIVO, comuníquese con su representante de servicio del fabricante en relación al sistema del vehículo.

SI Investigar los otros códigos de fallas ACTIVOS.

NO ¿El síntoma o la queja relacionada con la operación del vehículo continúan?

SI Consultar la sección del presente documento relacionado con el diagnóstico de síntomas.

JHON MILTON

NO La reparación ha sido completa.

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2.- ESPECIFICACIONES ELECTRICAS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DIESEL CELECT DE CUMMINS ENLACE DE INFORMACIO (VEHICULO & CONTROL) Cable positivo con tierra de chasis 

4.0 á 5.0 VDC Cable negativo con tierra de chasis 

0.0 á 1.0 VDV

TODOS LOS CORTOS CON TIERRA Circuito del EPS y VSS 

O.K. (sin cortocircuito) si > 10 MΩ

Todos los otros Ω



O.K. (sin cortocircuito) si > 100 M Todas las otras revisiones de continuidad 

O.K. (sin circuito abierto) si < 10 M Ω

Cortocircuito con voltaje externo 

O.K. si < 1.5 VDC

SUMINISTRO

DE

POTENCIA

DE

5VOLTIOS

(SENSORES

INTERRUPTORES) ECM 

4.75 á 5.25 VDC

Arnés 

4.50 á5.25 VDC

JHON MILTON

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E


SOLENOIDES Válvula de corte de combustible 

Resistencia de bobina 7 á 8 Ω

Inyectores 

0.5 á 1.5 Ω después de restar la resistencia del multímetro

2.- ESPECIFICACIONES DE SENSOR DEL SISTEMA CELECT Y DE CUMMINS Sensor de velocidad del vehículo Apriete= 47 Nm (35 ft/lb) Resistencia de bobina: primera bobina=750 á 1500 Ω; segunda bobina=1100 á 1500Ω.

Pedal de aceleración (IVS, ISS y TPS) Resistencia de circuito de validación de ralentí: Para condiciones con y sin ralentí: 

IVS: resistencia de circuito cerrado MAX < 10Ω



ISS: resistencia de circuito cerrado MAX < 125Ω



IVS, ISS: resistencia de circuito abierto MIN > 100 KΩ

Resistencia de bobina del sensor de posición de aceleración: Entre cables de suministro y retorno 

2000 á 3000 Ω

Entre cables de suministro y señal (pedal liberado) 

1500 á 3000 Ω

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Entre cables de suministro y señal (padal presionado) 

200 á 150 Ω

NOTA: liberado menos presionado debe ser > 1000Ω

Sensor de presión de impulso Apriete (tipo roscado) = 14 Nm (10 ft lb) PRESION (mmHg)

VOLTAJE (V)

0

0.44 á 0.56

646.48

1.44 á 1.66

1292.88

2.44 á 2.46

1939.36

3.44 á 3.56

2585.76

4.44 á 4.56

Sensor de posición del motor Apriete = 20 Nm (15 ft lb) Resistencia de la bobina: Primera bobina = 1000 á 2000Ω Segunda bobina = 1000 á 2000 Ω

Sensor de Presión de Aire Apriete (tipo roscado) = 14 Nm (10 ft lb)

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PRESION (mm Hg)

VOLTAJE (V)

0

0.44 á 0.56

194.1

1.44 á 1.56

387.9

2.44 á 2.46

581.9

3.44 á 3.56

775.7

4.44 á 4.56

Salida de voltaje = (In Hg) x 4.0 V. +0.5 V. (+/- 60 mV.)

Sensor de Presión de Aceite Apriete (tipo roscado) = 14 Nm (10 ft lb) PRESION (KPa)

VOLTAJE (V)

0

0.42 á 0.58

172.37

1.42 á 1.58

344.74

2.42 á 2.58

517.11

3.42 á 3.58

689.48

4.42 á 4.58

Todos los sensores de Temperatura Apriete (tipo roscado) = 14 Nm (10 ft lb)

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TEMPERATURA(ºC)

RESISTENCIA (Ω)

0

30k a 36k

25

9k a 11k

50

3k a 4k

75

1350 a 1500

100

600 a 675

Tuerca de seguridad del Sensor de Velocidad del Vehículo Apriete del sensor = 47 Nm (35 ft lb) Retirar el sensor de ½ á ¾ de vuelta

Tornillos de montaje del ECM Apriete = 7.3 Nm (65 In lb)

Conectores Amp de Arnés de cableado al ECM Arnés del OEM = 2.0 Nm (18 in lb) Arnés del impelente = 2.0 Nm (18 in lb) Arnés del Sensor = 2.0 Nm (18 in lb)

Tuercas del cable del solenoide del inyector Apriete = 1.5 Nm (13 in lb)

Tornillo de conector de paso del cableado de la cubierta de balancines Apriete = 15 Nm (11 ft lb)

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Tornillos de abrazadera del arnés de cableado Apriete = 20 Nm (15 ft lb)

4.- COLORES DE CABLEADO (standard)

BL: azul BN: marrón

Y/R: amarillo y rojo W: blanco

GN: verde GR: gris LBL: azul claro LBN: gris claro OR: naranja P: rosado PU: morado R: rojo Y: amarillo B: negro

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5.- HERRAMIENTA DE DIAGNOSTICO PARA SISTEMA OBD II (TECH-2)

Tarjeta de PCMAIA de cada modelo

TECH-2

Conector de auto enlace RS 232

Adaptador OBD-II

Cable DLC

FUNCIONAMIENTO DEL TECH-2 Menú de selección de sistemas: F0: tren de potencia Identificación del vehículo: vehículo a diagnosticar

Menú de aplicación: F0: códigos de falla F1: muestra de datos F2: función especial F3: instantánea (snapshot) F4: información

F0 del menú de aplicación (códigos de falla) enter F0: información DTC F1: borrado de DTC

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F0 información DTC (enter) F0: DTC del motor F1: DTC de la trasmisión

F0 DTC del motor (enter) Enumera la lista de códigos de falla del motor

F1 del menú de aplicación (muestra de datos) enter F0: muestra de datos del motor F1: muestra de datos de la trasmisión

F0 muestra de datos del motor Enumera todos los datos del motor tales como: temperatura de refrigerante, presiones de la admisión, apertura de inyectores, posición de aceleración, etc.

CONECTOR OBD-II (On Board Diagnostics)

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Nº de Pin

Nombre

4

(-) Batería

5

(-) Chasis

6

Habilitador de diagnóstico

7

Enlace de datos J1587 positivo

15

Enlace de datos J1587 negativo

16

(+) Batería

6.- INSTRUMENTOS PARA DIAGNOSTICO

1.- ECM 2.- Adaptador de mazos de conductores 3.- Caja de ruptor 4.- Voltímetro digital 5.- Desconexión ECM-Adaptador de conductores

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7.- CÓDIGOS DE FALLA DE UN MOTOR ISUZU 4JA1-TC DIESEL CON EL SISTEMA OBD II (CHEVROLET LUV D-MAX V6) CODIGO DTC

PROBLEMA

P0100

Voltaje alto del sensor MAF

P0105

Voltaje alto del sensor MAP

P0110

Voltaje alto del sensor IAT

P0115

Voltaje alto del sensor ECT

P0180

Rango/rendimiento de temperatura de combustible

P0215

Mal funcionamiento de la válvula de corte de combustible

P0216

Mal funcionamiento de la sincronización de inyección

P0243

Rango/rendimiento del solenoide del turboalimentador “A”

P0251

Mal funcionamiento de la bomba de inyección

P0335

Mal funcionamiento del sensor de posición del cigüeñal

P0380

Voltaje bajo del relé luminoso

P0381

Voltaje bajo del indicador de bujía luminosa

P0400

Flujo excesivo en la recirculación de los gases de escape

P0500

Voltaje alto del sensor VSS

P0560

Voltaje del sistema alto

P0561

Mal funcionamiento del interruptor de ignición

P0602

Error de programación del ECM

P0645

Tensión baja en el relé del compresor de aire acondicionado

P0703

Mal funcionamiento de los contactores de freno

JHON MILTON

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P0704

Mal funcionamiento del contactor de embrague

P1105

Voltaje alto del sensor de presión barométrica

P1120

Voltaje alto en el pedal/estrangulador aceleración

P1173

Reducción de combustible por elevada temperatura

P1335

Mal funcionamiento del sensor de velocidad del motor

P1345

Mal funcionamiento del sensor de velocidad del árbol de levas

P1520

Error del interruptor neutral activado

P1605

Archivo de semilla y llave destruido

P1610

Llave de seguridad y código de seguridad no programados

P1611

Código de seguridad introducido incorrecto

P1612

Señal del inmovilizador incorrecto

P1613

Señal del inmovilizador ausente

P614

Llave de transpondedor incorrecta

P1625

Relé principal del ECM desactivado demasiado pronto

P1630

Mal funcionamiento de la cantidad de inyección de combustible

P1650

Dispositiva CAN fuera de línea

P1651

Mal funcionamiento del dispositivo CAN

P1690

Tensión baja de la luz de aviso del motor

JHON MILTON

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8.- VISTA DE UN VEHICULO CHEVROLET LUV D-MAX V6

1.- Conjunto del sensor MAF e IAT 2.- Cable del estrangulador 3.- Caja del filtro de aire 4.- Batería 5.- Caja de relés de fusibles 6.- Refrigerador EGR

9.- CODIGOS DE FALLA DE UN MOTOR INTERNATIONAL NAVISTAR 4700 Y 2500 CODIGO

PROBLEMA

111

Errores no detectados del ECM

122

Voltaje alto del sensor MAP

131

Voltaje bajo del sensor APS

132

Voltaje alto del sensor APS

JHON MILTON

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133

APS defectuoso

134

APS e IVS en desacuerdo

135

IVS defectuoso

114

Voltaje bajo del sensor ECT

115

Voltaje alto del sensor ECT

124

Voltaje bajo del sensor ICP

125

Voltaje alto del sensor ICP

141

Voltaje bajo del sensor VSS

142

Voltaje alto del sensor VSS

145

Sensor CMP sin operar

154

Sensor IAT fuera de rango

211

Sensor EOP fuera de rango

241

Válvula IPR fuera de rango o en corto

312

Sensor EOT fuera de rango o en corto

626

El ECM pierde voltaje momentáneamente

JHON MILTON

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10.- VISTA LATERAL DE UN MOTOR DIESEL CON BOMBA DE INYECCIÓN EN LINEA CON GESTION ELECTRONICA.

JHON MILTON

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JHON MILTON

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CONCLUSIONES Un sistema de inyección electrónica al ser más eficiente se requiere de procesos ordenados para el análisis y consecuentemente para la solución de un problema. Con la inclusión de la electrónica en la mecánica automotriz, no solo se está aprovechando la tecnología para obtener un funcionamiento eficaz de un motor a diesel, si no también se está facilitando un proceso para la detección de una anomalía, ya que con la herramienta y los instrumentos, se facilita aún más la planificación del trabajo del técnico y aún más se puede establecer un sistema óptimo de diagnóstico y reparación. La realización de este trabajo de investigación, ayuda a una mejor comprensión y/o entendimiento del funcionamiento del motor porque posee información específica de la parte electrónica de un sistema de inyección.

JHON MILTON

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RECOMENDACIONES •

En la práctica es recomendable hacer un escaneo y analizar detalladamente el inconveniente antes de asumir cualquier otra falla, porque puede estar ocasionando otro problema en vez de solucionarlo.

•

Utilice la protección física, herramienta adecuada y necesaria antes de realizar una tarea dentro del sistema para evitar accidentes o incidentes que después van empeorar el trabajo.

•

Asuma las especificaciones que dice el fabricante porque sabe cómo está diseñado el mecanismo que facilita la solución del problema.

•

Obtenga toda la información necesaria relacionada con la queja para tener un conocimiento real de la responsabilidad que está a cargo.

•

Revise una, dos y hasta tres veces antes de iniciar el desarmado de un mecanismo o dispositivo eléctrico, porque la falla puede estar en otra parte.

•

Después de haber completado la reparación, es necesario operar la máquina y que la causa del problema sea corregida en forma perfecta.

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DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS DIESEL

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