D10R Tractor Tipo Tractor

PRESENTACION TECNICA D10R TEMAS

INTRODUCCIÓN COMPARTIMENTO COMPARTIMENTO DEL OPERADORMOTOR OPERADORMOTOR TREN DE POTENCIA Divisor de Par Transmisión de cambio de potencia SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA SISTEMA HIDRÁULICO Circuito de Inclinación del Buldózer Circuito de Elevación del Buldózer Válvula de Caída Rápida Circuitos Piloto y del Ripper Válvula de Doble Inclinación SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR CONCLUSIÓN LISTA DE DIAPOSITIVAS NOTAS DEL TÉCNICO DEL SERVICE

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Introducción

Reemplazo directo del tractor D10N Esta presentación trata sobre las principales características de diseño del Tractor de Orugas D10R, que reemplaza directamente al tractor D10N. El D10R es diseñado con rueda motriz elevada con embrague, dirección y freno electrónicamente comandado. Otras características standard incluyen: Radiador de Sistema de Enfriamiento Modular Avanzado (AMOCS), embrague electrónico y dirección de freno, motor 3412E con un sistema de combustible con Inyección de Unidad Electrónica e Hidráulica (HEUI), Sistema de Monitoreo Caterpillar, Cambios de acelerador con control (Control Throttle shifting) y un electroventilador (demand fan drive). drive). El tractor D10R puede estar también equipada con otros anexos opcionales como ser un sistema de pre-lubricación del motor, una unidad para arranque en frío, un adaptador de alimentación rápida para el combustible, y controles de hoja de doble inclinación. El motor 3412E turboalimentado y con motor diesel post enfriado tiene una potencia de 570 hp (425 kW) a 1900 rpm y produce una potencia a través de un divisor de par para una eficiente transferencia de potencia cuando el tractor no está cargado y suministra una multiplicación de par máxima durante carga pesada.


Compartimento Del Operador

Asiento completamente ajustable Asiento de suspensión de aire opcional El Asiento Caterpillar de la Serie Contour completamente ajustable, está diseñado para proporcionar apoyo firme, la misma comodidad que si se tratara de un automóvil y una menor fatiga del operador. El operador puede regular la altura del asiento, las posiciones hacia delante y hacia atrás, inclinación, y reclinarlo. El asiento está inclinado a 15 grados hacia la derecha para permitir permitir al operador una excelente excelente visibilidad visibilidad máxima del funcionamiento de los implementos. El asiento con suspensión de aire es opcional.


Módulo De Control Accionable Con La Punta De Los Dedos: 1. Palanca de freno y dirección izquierda. 2. Palanca de freno y dirección derecha 3. Perilla de dirección de marcha adelante y marcha atrás 4. Botón para pasar la transmisión a una marcha hacia arriba

marcha hacia abajo 5. Botón para pasar la transmisión a marcha Todos los tractores D10R están equipados con el Sistema de Control Electrónico de Tren de Potencia. El Módulo de Control Accionable con la Punta de los Dedos (FTC) es parte de este sistema. Las dos palancas pequeñas reemplazan a las palancas de freno como también al embrague de dirección tradicionales y permiten al operador controlar los giros hacia la izquierda y derecha. Cuando se activa una de estas palancas, una señal eléctrica es mandada al Módulo de Control del Motor (ECM) para el FTC( control manual con la punta de los dedos). dedos). El sistema ECM a su vez manda una señal a la válvula de control de freno y de dirección. Los solenoides proporcionales en esta válvula controlan los circuitos hidráulicos para los carretes de freno y embrague de dirección. Cuando se pulsa la palanca izquierda de dirección (1) hacia la parte trasera del tractor (aproximadamente la mitad de su recorrido total) se suelta el embrague de dirección izquierda lo que desactiva a la oruga del tren de potencia. El freno izquierdo se acopla cuando se mueve a su recorrido total la palanca izquierda de dirección. La palanca derecha de dirección (2) opera de la misma forma que lo hace la palanca izquierda de dirección. Para hacer un giro gradual, mueva la palanca de dirección a aproximadamente la mitad de su recorrido total hacia la parte trasera del tractor, y para hacer un giro brusco, hay que pulsar la palanca de dirección en su recorrido total hacia la parte trasera del tractor. Traducido y Compaginado por

La dirección de la máquina se controla mediante una perilla giratoria (3) ubicada en la consola. Girándola hacia el frente del tractor la máquina se desplazará hacia ADELANTE. Girando la perilla hacia abajo, la máquina se desplazará MARCHA ATRÁS. En la posición central la transmisión está en PUNTO MUERTO. El botón de arriba (4) permite cambiar la velocidad a la marcha inmediatamente superior mientras que el botón de abajo (5) sirve para pasar a la marcha inmediatamente inferior.


Controles Del Freno De Estacionamiento 1. Interruptor de encendido y de apagado 2. Llave de cierre eléctrico

En el tractor D10R el interruptor del freno de estacionamiento (1) está ubicado en la parte derecha del panel del Control manual (Con la Punta de los Dedos) (FTC). El freno de estacionamiento está electrónicamente controlado con una llave de cierre (2). Cuando el freno de estacionamiento esta APLICADO, el ECM neutraliza la transmisión y aplica a los frenos izquierdos y derecho. Una luz indicadora en el Sistema de Monitoreo Caterpillar se enciende cuando el freno de estacionamiento está APLICADO.


Ajustes De La Consola 1. Interruptor subir/bajar 2. Palanca longitudinal

La consola puede ser regulada para la comodidad del operador. En la parte central del frente de la consola del FTC se encuentran los ajustes para arriba y para abajo y los longitudinales. Un interruptor eléctrico (1) permite que la consola se mueva hacia arriba o hacia abajo, y una palanca de tipo para soltar manual (2) permite que el panel sea regulado longitudinalmente.


Funciones De Las Palancas 1. Palanca para el control de la hoja (dozer).

La palanca para el control de la hoja (dozer) (1) se encuentra a la derecha del asiento del operador. La palanca standard de control de los implementos permite al operador controlar todas las funciones de la hoja desde una palanca. La válvula de control de la hoja (dozer) en el D10R contiene carretes con aberturas para medición que reduce el esfuerzo de la palanca para el operador. – Posiciones de la palanca del dozer. Cuando se mueve la palanca de control del dozer (1) a la posición hacia delante detent hace que la hoja FLOTE. Exactamente atrás de esa posición FLOTAR, se encuentra la posición de BAJADA de la hoja. Moviendo la palanca hacia atrás de la posición central (SOSTENER) hace que la hoja se SUBA. Moviendo la palanca palanca hacia la derecha hace que se incline hacia abajo el costado derecho de la hoja, y moviendo la palanca del control de la hoja (dozer) hacia la izquierda, hace que se incline hacia abajo el costado izquierdo de la hoja. – Opción de doble inclinación. Si el tractor está equipado con los controles de Opción de Doble Inclinación, la palanca de control de la hoja (dozer) incluye un interruptor de presión que se encuentra en la parte superior de la palanca y un interruptor disparador ubicado en el frente de la manija de la palanca de control de la hoja (dozer). Aplicando el interruptor disparador y moviendo la palanca hacia la derecha de la posición central (SOSTENER) hará que la hoja se incline hacia delante para una mayor penetración de la misma, y aplicando el interruptor disparador y moviendo la palanca a la izquierda de la posición central (SOSTENER) hará que la hoja se incline hacia atrás para poder transportar cargas mayores. La llave volquete se usa para seleccionar tanto el modo de inclinación simple o de inclinación doble. Cuando la llave volquete esta en la posición de apagado (hacia atrás) OFF, la hoja opera en el modo de doble inclinación. Cuando la llave volquete esta en la posición de ON encendido (hacia Traducido y Compaginado por

delante), la hoja funcionara en el modo de inclinación simple. 2. Palanca de control del Ripper.

Si el D10R está equipado con un Ripper, la palanca de control del Ripper (2) se encuentra detrás de la palanca palanca de control de de la hoja (dozer). Para ELEVAR el Ripper, hay que mover la palanca de control hacia la izquierda de la posición central (SOSTENER), y para BAJAR el Ripper, hay que mover la palanca de control hacia la derecha de la posición central (SOSTENER. Para mover el desgarrador del Ripper hacia el tractor, (ADENTRO), hay que mover la palanca de control hacia delante de la posición SOSTENER, y para mover el carruaje del tractor (AFUERA), hay que mover la palanca de control hacia atrás de la posición de SOSTENER. 3. Interruptor de marcha al vacio en alta / baja.

El interruptor para marcha alta/baja en vacío (3) esta debajo de la palanca de control de la hoja (dozer). El tocar la parte de arriba del interruptor oscilante permite que las r.p.m. del motor aumenten al ALTA EN VACIO, y el tocar la parte de abajo del interruptor disminuye las r.p.m. del motor a BAJA EN VACIO. 4. Interruptor con clavija de tirar (pin puller).

Existe un pin puller opcional para tractores que están equipados con un ripper de un solo desgarrador (shank). Este interruptor (4) que esta detrás de la palanca de control del ripper, DESACTIVA la clavija cuando se mueve hacia arriba y a la derecha, y la aplica cuando se mueve hacia arriba y a la izquierda. 5. Luz de falla maestra.

Una segunda luz maestra de falla (5) esta en la parte trasera derecha de la cabina del operador para alertar al operador cuando un sistema esta operando fuera de lo normal. 6. Restricciones a la palanca de control de los implementos.

El D10R esta equipado con restricciones a la palanca de control de los implementos (6) Esta restricciones evitan movimientos inadvertidos de la palanca de control. 7. Botón de la bocina.

El botón de la bocina (7) esta ubicado entre la palanca de control de los implementos y la palanca de control del ripper.


Ubicación De Los Pedales: 1. Freno de servicio

EL D10R está equipado con dos pedales que se encuentran en la parte delantera más baja del compartimiento del operador. El freno de servicio es aplicado electrónicamente y opera en forma similar a los controles del freno y de la dirección. Cuando el pedal del freno de servicio (1) está oprimido, una señal es enviada desde el censor del pedal del freno al ECM. A su vez, el ECM manda una señal al embrague de dirección y a la válvula de freno que aplican a los frenos derecho e izquierdo. 2. Desacelerador

Establece velocidades intermedias del motor El pedal más pequeño que se encuentra a la derecha del pedal del freno de servicio es el pedal desacelerador (2). Las velocidades intermedias del motor están reguladas en conjunción con este pedal y con el interruptor de alta/baja en vacío ubicado debajo de la palanca de control de la hoja (dozer). Para regular la velocidad del motor, hay que oprimir el pedal del desacelerador a la velocidad (r.p.m.) deseada y mantener hacia abajo la parte superior del interruptor de alta/baja en vacío aproximadamente por cinco segundos. Luego, libere la perilla antes que el pedal desacelerador para mantener la velocidad intermedia que se desea.


Panel Del Sistema De Monitoreo Caterpillar

Los elementos del panel incluyen el dispositivo del Sistema de Monitoreo Caterpillar que monitorea los sistemas de diferentes tractores. El panel también incluye los interruptores del sistema individual, la luz de posición, el botón de encendido, alarma (no se ve), el cuenta kilómetro (hodómetro), y el indicador de dirección/marcha – Funciones de los interruptores.

En la parte superior izquierda del panel hay seis perillas oscilantes que controlan varias funciones de la máquina. Las tres perillas primeras activan las luces de la máquina. La que le sigue permite la búsqueda mediante el tacómetro digital, el hodómetro, el reloj indicador de frecuencia de servicio, la presión de aceite del motor, y códigos de diagnóstico. La quinta perilla desde la izquierda proporciona fuente de electricidad auxiliar. La última perilla se utiliza para inyección manual de éter para ayudar a que el motor funcione más suavemente luego de un arranque en clima frío. NOTAS DEL INSTRUCTOR: El Sistema de Monitoreo Caterpillar será discutido más detalladamente en esta presentación.


MOTOR

El motor Caterpillar 3412E funciona a una potencia neta completa de 570 hp (425 kW) a 1900 r.p.m. con un aumento de par elevado del 30 por ciento Tanque de combustible (flecha) – Tamizador – Tapa de aire/ respiración – Ranurado para una mejor visibilidad hacia atrás

El tanque de combustible D10R (flecha) está ubicado en la parte trasera del tractor detrás del compartimiento del operador. Un tamizador en el tubo de llenado mantiene la basura fuera del tanque durante el llenado de combustible. Una tapa con respiración evita la formación de presión en el tanque de combustible y también evita que el combustible frío forme un vacío. El tanque de combustible ha sido diseñado con una hendidura para mejorar la visibilidad del operador con respecto a las uñas deldesgarrador. deldesgarrador. La capacidad del tanque es de aproximadamente 1109 litros (293 galones) que permite un funcionamiento continuo de aproximadamente 12 horas.


Conector De Llenado Rápido De Combustible (Flecha).

Algunas máquinas están equipadas con un conector de llenado rápido de combustible (flecha) para el llenado del tanque de combustible. Este accesorio permite que el combustible sea bombeado al tanque bajo presión para un llenado rápido y en menor tiempo.


Ventajas Del Radiador AMOCS:

El tractor D10R está equipado con Sistema de Refrigeración Modular Modular Avanzado (AMOCS). El sistema AMOCS tiene dos ventajas principales con respecto a diseños anteriores. -

Una mejorada facilidad de servicio Mayor capacidad de refrigeración

La primer ventaja es el mejoramiento de servicio del núcleo. El radiador AMOCS ha sido diseñado para incluir un tanque dividido debajo de los núcleos modulares. Este diseño no tiene el tanque que estaba montado en la parte superior de los núcleos modulares. La ubicación de los dos tanques debajo de los núcleos modulares facilita la tarea en caso de ser necesario sacar un núcleo modular. Con la eliminación del tanque superior, no es necesario alterar el sellado de los módulos si solo uno necesita ser reemplazado. Por lo tanto, se reduce considerablemente el tiempo de mantenimiento para reemplazar un solo modulo. La segunda ventaja del radiador AMOCS es la de un rendimiento mayor en el enfriado. Los núcleos modulares tienen “dos vías/accesos ” ya que ambos tanques se ubican debajo de los núcleos. El tener “dos vías” significa que el fluido de uno de los tanques sea enviado hacia arriba por un tubo del núcleo y luego hacia abajo por el otro lado del mismo núcleo al tanque adyacente. Esta característica permite que el fluido pase dos veces por el enfriado a través de los núcleos modulares, de esta forma mejorando el rendimiento de enfriado.


Componentes Del Sistema De Enfriamiento: 1. Tanque de compensación (surge tank). 2. Vidrio visor. 3. Drenaje del tanque.

El tubo de llenado está ubicado en la parte superior del tanque de compensación.(1). EL tanque contiene una tapa de llenado como la de un automóvil, se puede acceder a ella a través de una puerta con bisagras que se encuentre en el costado superior izquierdo del protector del radiador. El tanque también contiene un vidrio visor que se encuentra en el costado izquierdo del tanque que sirve para controlar el nivel del líquido enfriador. El vidrio visor es visible desde el costado superior izquierdo del compartimiento del motor. El vidrio visor siempre debe mostrar el liquido. Si en el vidrio visor se detecta aire, entonces se necesita agregar refrigerante al tanque de compensación. Dentro del tubo de llenado se encuentra un indicador del nivel del fluido. El indicador debería estar sumergido por el refrigerante en el tanque compensador. Si el indicador se ve, hay que agregar más fluido al tanque de compensación. Cuando se agrega refrigerante al sistema, hay que llenar el tanque de compensación hasta el fondo del tubo vertical que esta en el cuello del tubo de llenado. IMPORTANTE: La capacidad de abastecimiento del sistema enfriador es de aproximadamente de 132 litros (35 galones). ADVERTENCIA Chequee el nivel de enfriador solamente una vez que el motor ha parado y la tapa del tubo de llenado está lo suficientemente fría como para tocarla con la palma de la mano. Quitar la tapa de llenado lentamente para liberar liberar la presión del sistema. El vapor puede causar heridas corporales. Hay que ser precavido cuando se está drenando y hay que usar una manguera para recolectar el enfriador en el contenedor. Traducido y Compaginado por

Mando Del Ventilador De Velocidad Variable Con Sistema De Correas.

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Control por presión de aceite del motor Censor de velocidad montado en el embrague

El ventilador de enfriamiento en el D10R está impulsado por correas a través de un embrague de velocidad variable, que está controlado por el ECM del motor. El funcionamiento de la velocidad variable del embrague está controlado por la presión de aceite del motor. Un solenoide cambia la presión de aceite del embrague para controlar la velocidad del ventilador. Hay un censor digital de velocidad montado en el embrague, que se utiliza como referencia para la velocidad del ventilador. Este censor es impulsado desde el suministro de energía digital. -

La velocidad del ventilador depende de la temperatura del enfriador

El censor de temperatura del enfriador se usa como referencia para el control del ventilador a medida que la temperatura del motor varía. La velocidad del ventilador es una función de la temperatura del enfriador. El ventilador gira despacio cuando está por debajo de los 88ºC (190º F). La velocidad máxima se da cuando está a 98ºC (208ºF). El ventilador esta regulado entre estas temperaturas. La velocidad del ventilador puede ser controlada usando ET. El control de la velocidad del ventilador puede ser asumido por la herramienta de servicio del Técnico Electrónico para hacer verificaciones. Durante los comienzos fríos, el ventilador gira lentamente.


Sistema Eléctrico De 24 Voltios

El compartimiento principal de la batería está ubicado en el costado izquierdo de la máquina debajo del guardabarros fuera de la puerta de la cabina. Hay dos baterías libres de mantenimiento de 12 Voltios conectadas en serie para suministrar los 24 Voltios para encender el motor. motor. Para acceder a ellas hay que aflojar el cerrojo en el compartimiento de la batería y levantar la tapa. -

Equipo opcional para un encendido en frío Dos baterías de 12 Voltios adicionales Calentador a camisa. Calentador de combustible

El D10R puede estar equipado con un equipo opcional de encendido para tiempo frío. Otra opción puede ser un segundo grupo de baterías y un motor de doble encendido. También se ofrecen como otros accesorios un calentador de agua a camisa y un calentador de combustible. Otro compartimiento de baterías está ubicado en el costado derecho debajo del guardabarros afuera de la puerta de la cabina. Un juego de baterías adicionales será colocado en este compartimiento si el tractor esta equipado con la opción de encendido en frío. Las dos baterías libres de mantenimiento de 12 Voltios están conectadas en serie para suministrar una potencia extra para dar arranque al motor. Para acceder a estas baterías hay que aflojar los cerrojos en el compartimiento de la batería y levantar la tapa. -

Baja elevada en vacío

El motor 3412E tiene una configuración de baja elevada en vacío cuando se enciende en Traducido y Compaginado por

tiempo frío. Baja elevada en vacío de 1000 r.p.m. hasta que la temperatura del aceite del motor aumenta a 60º (140º F) o el motor está en funcionamiento durante 14 minutos. -

Sistema automático de inyección de éter

El D10R también tiene un sistema automático de inyección de éter como equipo standard. El ECM utiliza las r.p.m. del motor reales para determinar si el éter debería ser inyectado. El ECM activa el solenoide por tres segundos, y luego lo desactiva por otros tres segundos en un ciclo de tiempo de seis segundos. El sistema permite una frecuencia máxima de diez inyecciones por minuto. El sistema automático de inyección de éter es desactivado cuando las r.p.m. del motor superan las 1200 o cuando la temperatura de aceite del motor excede los 10º C (50º F).


Ubicación De Los Componentes Del Sistema De Pre-Lubricación

- Motor de arranque - Bomba de engranajes - Línea de succión - Válvula Check valve) - Interruptor de presión de aceite El D10R puede también equipado con un sistema opcional de encendido de pre-lubricación del motor. El sistema de encendido de pre-lubricación ceba el motor con aceite antes de que el encendido empiece a poner en funcionamiento el motor. Este sistema reduce el desgaste de los componentes del motor que usualmente ocurre durante el encendido. El encendido de pre-lubricación está ubicado en el costado izquierdo del motor hacia la parte trasera. La pre-lubricación del motor se alcanza con el uso de un arranque de motor modificado que está equipado con una bomba tipo engranaje. Cuando el arranque gira, la bomba de engranajes succiona aceite a través de una línea de succión desde el sumidero del motor y dirige el caudal de aceite a través de una válvula de chequeo hacia el sistema de lubricación del motor. Un interruptor de presión de aceite está ubicado en el lado izquierdo del motor exactamente debajo del arranque. El mismo es utilizado para enviar una señal al timer/solenoide cuando la presión de aceite en el sistema se incrementa a 4 psi (28 kPa). -

Operación del sistema de arranque de prelubricacion Llave interruptora de arranque en posición ENCENDIDO

Para arrancar la máquina utilizando el sistema de pre-lubricación, el operador debe activar la


llave de encendido a la posición ARRANQUE La llave de encendido activa el relai maestro y manda corriente al solenoide/ timer de pre-lubricación. -

El timer/ solenoide activa el encendido El piñón de encendido no aplica al volante

A medida que el operador mantiene la llave de encendido en la posición de ARRANQUE el timer/ solenoide de pre-lubricación conduce la corriente al final opuesto a la bobina del encendido del motor. La corriente corriente cierra el regulador de encendido encendido y habilita un paso para que la corriente de la batería arranque el motor. Sin embargo, la corriente corriente no activa el solenoide que aplica al piñón de encendido con el volante del motor. - El encendido conduce la bomba de engranaje a la pre-lubricación del motor. - Abertura del interruptor de presión de aceite - El timer/ solenoide se detiene por tres segundos El motor de arranque que esta girando acciona a la bomba de engranaje de la punta del motor. La bomba de engranaje succiona aceite del sumidero de aceite del motor y lo conduce al sistema de lubricación del motor para pre-lubricar al mismo. Cuando la presión en el sistema alcanza los 4 psi (28 kPa), la perilla de la presión de aceite se abrirá. Esta situación hace que la corriente en el motor de arranque se detenga y que el timer/ solenoide de la pre-lubricación haga una pausa de tres segundos. Esta pausa le permite a las r.p.m. del motor de arranque a disminuir antes de que el piñón aplique al volante del motor. motor. -

El timer/ solenoide solenoide activa a un ciclo de arranque arranque normal La válvula de verificación evita un reflujo de aceite.

Luego de la pausa el timer/ solenoide de relubricación envía corriente al relai de arranque que permite arrancar al motor. El piñón de encendido del motor luego aplica el volante y el arranque pone en funcionamiento al motor. Cuando comienza a andar el motor, el operador libera el interruptor de la llave de encendido. Una válvula de verificación está ubicada en la línea de presión para evitar que el aceite retroceda desde el motor una vez que el mismo esté encendido, y la bomba de aceite del motor comienza a producir el fluido. - Tapón de derivación En este sistema está incluido un tapón de derivación que es similar al crank pero sin el tapon de inyección. El tapón de desviación puede ser intercambiado para que la máquina pueda continuar operando hasta que se pueda hacer un mantenimiento para reparar cualquier problema con el sistema de pre-lubricación. El tapón de desviación está ubicado por debajo de la placa del piso a la izquierda enfrente del bastidor principal cerca del ensamble del balancín (beam). La desconexión del arnés de cables de la pre-lubricación y luego conectando el tapón con el simple cable blanco desviará el circuito de pre-lubricación y permitirá que la máquina continúe operando. ACOTACIÓN: El sistema de pre-lubricado entrara en funcionamiento en cualquier momento en que se active la llave de arranque, a menos que el motor arranque de vuelta dentro de los 120 segundos del apagado. Para realizar esta operación se desvía el sistema de relubricación. El motor arrancara inmediatamente cuando la llave de encendido se active dentro de los 120 segundos. Traducido y Compaginado por

Ubicación De Los Componentes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Elemento acondicionador de enfriador Filtros secundarios de combustible Módulo de Control Electrónico (ECM) Purificador de aire Enfriador de aceite del motor Enfriador del aceite del tren de potencia Bomba de los implementos

En el costado derecho del motor se encuentran el elemento acondicionador del enfriador (1), los filtros secundarios de combustibles (2), el Modulo de Control Electrónico ECM (3), el purificador de aire (4), enfriador de aceite del motor (5), enfriador del aceite del tren de potencia(6), Bomba hidráulica de los implementos (7).


Ubicación De Los Componentes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Bomba cebadora, filtro de combustible primario, primario, y separador de agua Tubo de llenado de aceite del motor Varilla Indicadora del nivel de aceite del motor Turboalimentador Motor de encendido Alternador Filtros de aceite del motor

En el costado izquierdo del motor se encuentran la bomba de cebado del combustible, filtro de combustible primario,, y separador de agua (1), tubo de llenado de aceite del motor(2), la varilla indicadora de aceite del motor (3),el turboalimentador (4), motor de arranque (5) alternador (6), y los filtros de aceite del motor (7).


Ubicación De Los Componentes Del Drenaje De Aceite Del Carter 1. Válvula de drenaje 2. Tapón

Se accede a la válvula de drenaje para el aceite del carter sacando la cubierta de acceso de drenaje del carter. El D10R está equipado con una válvula de drenaje tipo ecológica que previene derramamientos o pérdidas de aceite cuando el sistema está drenando. Para drenar el aceite hay que sustraer el tapón y luego girar la válvula. La válvula puede ser utilizada para controlar la frecuencia con que el aceite es drenado abriéndola parcial o totalmente. Una manguera puede ser conectada a la válvula de drenaje para llevar al aceite dentro de un contenedor adecuado.


Purificador De Aire

El suministro de aire para el motor pasa a través de una pantalla de conexión tipo bonete que está montada en la parte superior del capot. Es muy importante la inspección diaria de la pantalla para asegurarse que la suciedad u otro material no tape la pantalla y limite el paso del aire al motor. Debajo de la pantalla se encuentra el purificador. Dentro del purificador de aire hay dos elementos del filtro (uno primario y el otro secundario). El que es más grande (de afuera) es el elemento primario y el más chico (de adentro) es el elemento secundario. Si la restricción de aire del filtro (AP) excede los 34 in. de agua (8.5 Kpa), el motor comienza automáticamente a reducir a un 2% por cada 1 kPa de AP. En el modulo derecho del Sistema de Monitoreo Caterpillar se encuentra un indicador que también se encenderá si los elementos del filtro de entrada de aire del motor son restringidos. Este indicador señala una Advertencia de Categoría 1 y avisa al operador de que el sistema de la máquina necesita atención.


Ubicación De Los Componentes Del Aire Acondicionado 1. Compresor 2. Panel del condensador

Para tractores que están equipados con un sistema de aire acondicionado opcional, el compresor (1) está ubicado en la parte parte superior delante del motor. El compresor esta impulsado por una correa que está conectada a una polea en el frente del motor. El compresor se utiliza para cambiar el enfriador con presión baja, para cambiar el vapor de baja temperatura a presión alta, o vapor de alta temperatura. El panel del condensador (2) se encuentra detrás del radiador. El mismo cambia el enfriador de una presión alta, un vapor de alta temperatura a un liquido de alta temperatura, alta presión. El calor se transfiere desde el enfriador al aire exterior por el flujo a través de la serpentina del condensador. En la parte izquierda trasera del compartimiento del motor en el bastidor se encuentra un acumulador (no se muestra). La función primaria del acumulador es separar el líquido líquido enfriador que pasa a través del rollo evaporador del líquido de vapor. El acumulador retiene el líquido que ha sido separado y libera el vapor al compresor. -

Panel de condensador remoto ( Accesorio)

El D10R puede estar equipado con un panel de condensador de montaje remoto para el sistema de aire acondicionado. El mismo se encuentra en la parte superior de la estructura ROPS arriba de la estación del operador. El panel del condensador remoto está ubicado afuera del compartimiento del motor para reducir la temperatura de aire que ingresa y permitir que el panel funcione más fríamente. A su vez, la bobina se encuentra alejada del radiador para disminuir la acumulación de basura. Hay dos ventiladores eléctricos que suministran paso de aire a través del panel. Traducido y Compaginado por

Ubicación De Los Componentes: 1. Indicador de humedad 2. Secador en línea

Un secador en línea está ubicado en el compartimiento de acceso cerca del recipiente del liquido de lavado. Este compartimiento está ubicado afuera de la estación del operador en el guardabarros izquierdo. La observación del color del círculo en el vidrio visor indicador de humedad ayudará a determinar si hay un exceso de humedad en el sistema. El secador en línea está diseñado para ser reemplazado sin necesidad de reponer el enfriador R-134ª en el sistema mediante la utilización de un accesorio de rápida desconexión.


Evaporador (Flecha)

El modulo de evaporador del aire acondicionado, el presurizador, y el calentador está ubicado en la parte izquierda de la máquina, en frente de la puerta de acceso del secador en línea. Sacar la tapa grande del costado del compartimento permite el acceso al panel de evaporación (flecha) y a los motores sopladores (no aparecen) arriba del panel del evaporador. A medida que el aire de la cabina pasa a través del panel del evaporador, el calor se transfiere al enfriador. El evaporador cambia al enfriador a un vapor de baja presión y baja temperatura. El enfriador luego vuelve al compresor para completar el circuito. NOTA PARA EL INSTRUCTOR: Para una mayor información acerca del funcionamiento y servicio del aire acondicionado, hay que chequear el módulo del manual de servicio “Aire Acondicionado y Calefacción” (Tipo SENR5664)


TREN DE POTENCIA -

Divisor de Par Caja de transferencia de la transmisión

El tractor D10R usa un divisor de Par (flecha) para transferir la potencia del motor a la transmisión. El divisor de par es similar a los usados en otras topadoras Caterpillar de Orugas. -

Proporciona Conexión hidráulica y mecánica

El divisor de par proporciona una conexión tanto hidráulica como mecánica del motor a la transmisión. El convertidor de par proporciona la conexión hidráulica mientras que el conjunto de engranajes planetarios proporciona la conexión mecánica. Durante el funcionamiento, el conjunto de engranajes planetarios y el convertidor de par trabajan juntos para multiplicar el par a medida que la carga sobre la máquina aumenta.


Funcionamiento Del Divisor De Par.

Esta ilustración muestra un divisor de par típico similar a aquél usado por el tractor D10R. El rotor, el alojamiento del rotor y el engranaje central se presentan en rojo. Estos componentes están conectados directo y mecánicamente al volante del motor. La turbina y la corona dentada están unidos y se presentan en azul. También están unidos el soporte del engranaje planetario y el eje de salida, mostrados en amarillo. El estator y este soporte aparecen en marrón, mientras que el engranaje planetario y los ejes aparecen en verde. Los rodamientos se muestran en amarillo. -

Cuando NO HAY CARGA, los componentes del sistema de engranaje planetario rotan como una unidad a la misma velocidad.

Debido a que el engranaje planetario y el impulsor impulsor se conectan al volante, siempre rotarán a la velocidad del motor. Cuando el impulsor rota, dirige al aceite contra los alabes de la turbina, haciendo que la misma rote. La rotación de la turbina hace que la corona dentada rote. Cuando no hay carga, los componentes del sistema de engranaje planetario rotan como una unidad a la misma r.p.m. Los engranajes planetarios no rotarán sobre sus ejes. -

Bajo carga, el movimiento relativo retarda la turbina

A medida que el operador carga la máquina, el eje de salida disminuye la velocidad. Una disminución en la velocidad del eje de salida hace que disminuya las r.p.m. del soporte del engranaje planetario. La disminución de la rotación del soporte del engranaje planetario causa el movimiento relativo entre el engranaje central y el soporte del engranaje planetario produciendo la rotación de los engranajes planetarios. La rotación de los engranajes planetarios disminuye las r.p.m. de la corona dentada y de la turbina. A este punto, el convertidor de par multiplica el par y el sistema de engranaje planetario planetario divide al par.


Cuando no se está en funcionamiento, la turbina y la corona dentada giran en dirección opuesta. Una carga sumamente pesada puede ocasionar que la máquina se detenga. Si la máquina se detiene, el eje de salida y el soporte del engranaje planetario no rotarán. Esta condición hace que la corona dentada y la turbina giren en dirección opuesta a la rotación del motor. La multiplicación máxima del par se logra justo cuando el corona corona dentada y la turbina empiezan a girar en la dirección opuesta. -

El convertidor de par proporciona el 75% de la salida El engranaje planetario proporciona el 25 % de la salida

Durante todas las condiciones de carga, el convertidor de par proporciona el 75% de la salida y el sistema de engranaje planetario proporciona el 25% de salida restante. El tamaño de los engranajes planetarios establece la división de par entre el par hidráulico y el par mecánico en el eje de salida.


TRANSMISION DE CAMBIOS DE POTENCIA

- Caja de velocidades planetaria 3F/3R - Tres embragues de velocidad - Dos embragues de dirección La caja de velocidades del tractor D10R se localiza en la parte trasera de la máquina para su fácil reemplazo e instalación. Las tres velocidades hacia delante y las tres velocidades hacia atrás de la transmisión de cambios de potencia planetaria transfieren la potencia desde el divisor de par hacia los mandos finales. La transmisión contiene tres embragues de velocidad y dos embragues direccionales que están electrónicamente controlados e hidráulicamente modulados. El operador selecciona la dirección y la velocidad. Cuando un embrague de velocidad de la transmisión y un embrague direccional están aplicados, la transmisión transfiere la potencia al engranaje cónico y al piñón, a los embragues direccionales y a los frenos, y a los mandos finales.


Ubicación De Los Elementos: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Tapa de toma de presión de la bomba de transmisión Filtro de la transmisión Puerto de prueba P2 Puerto de prueba P1 Filtro del convertidor de par. Tapa de presión del convertidor de par Tapa del (SOS) Muestreo de aceite programado.

El puerto de prueba (4) de la presión de embrague de velocidad (P1) y el puerto de prueba (3) de la presión de embrague direccional (P2) están ubicados en la parte posterior de la caja de transmisión. Los tapones se sacan y se reemplazan por accesorios de prueba para hacer las mediciones de las presiones P1 y P2. La tapa de presión de la bomba de transmisión(1), el filtro de transmisión (2), el filtro del convertidor de par (5), la tapa de presión de entrada del convertidor de par (6), la muestra de aceite programado (7), la tapa de presión de lubricado de la transmisión (que esta arriba de la transmisión), son todos de fácil acceso desde la parte de atrás del tractor..


Ubicación Del Embrague De Transmisión 1. 2. 3. 4. 5.

Marcha atrás Marcha hacia delante Tercera Segunda Primera

Esta diapositiva muestra un corte transversal del grupo planetario de la transmisión . El conjunto planetario tiene dos embragues de dirección y tres embragues de velocidad que están numerados en secuencia (1 a 5) desde la parte trasera trasera de la transmisión hacia hacia delante. Los embragues No.1 y 2 son los embragues direccionales de las velocidades de retroceso y de marcha hacia delante. Los embragues No. 3, 4 y 5 son las velocidades tercera, segunda, y primera. El No. 5 es un embrague rotatorio. En este corte transversal de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes centrales de entrada se presentan en rojo con el eje de salida y los engranajes principales de salida en azul. Las coronas dentadas se muestran en verde. Los soportes planetarios se presentan en marrón mientras que los engranajes planetarios y ejes se presentan en naranja. Los discos de embrague, las placas de embrague, los pistones, los resortes, y los cojinetes se presentan en amarillo. Los componentes fijos se presentan en gris. Los engranajes centrales de entrada están fijados al eje de entrada e impulsan los trenes de los engranajes direccionales. El eje de salida es impulsado por los engranajes centrales N°3 y 4 y por el embrague rotatorio N°5. Cuando los embragues N° 2, 3, y 4 se aplican sus respectivas coronas dentadas se mantienen detenidas. El porta planetario N°1 se detiene cuando el embrague N°1 se aplican. Cuando esta aplicado el embrague rotatatorio N°5 traba a los componentes de salida (para la marcha primera) al eje de salida.


Ubicación De Los Componentes 1. 2. 3. 4. 5.

Llenado de aceite del eje pivote (principal) Interruptor para la desconexión Varilla del nivel de aceite del tren de potencia. Tubo de llenado de aceite del tren de potencia. Receptáculo de arranque de emergencia

La tapa de llenado de aceite del compartimento del eje pivote (1) y la llave de apagado de la máquina (2) están ubicadas debajo de una tapa con bisagra en la parte izquierda de la máquina. Además también se encuentran en este compartimento la varilla del Indicador del nivel de aceite del tren de potencia (3), el tubo de llenado de aceite del tren de potencia (4) y el receptáculo de fuerza inicial para el arranque. NOTA: La capacidad de reabastecimiento del sistema del tren de potencia es de aproximadamente 189 litros (50 galones). La capacidad de reabastecimiento del compartimento del eje pivote es de aproximadamente 30.3 litros (8 gals).


Bomba Del Tren De Potencia 1. 2. 3. 4.

Sección de barrido de la transmisión Sección de barrido del convertidor de par Sección de carga de la transmisión. Sección de carga del convertidor de par..

La bomba de aceite del tren de potencia es una bomba de cuatro secciones tipo engranaje que consiste de una sección de barrido de la transmisión (1), una sección de barrido del convertidor de par (2), una sección de carga de la transmisión (3), y una sección de carga del convertidor del par. La bomba del tren de potencia suministra el fluido para la lubricación de los controles hidráulicos de la transmisión, de los frenos, de los embragues de dirección, del convertidor de par, y de los planetarios de transmisión para la lubricación. La manguera que está conectada a la sección de barrido de la transmisión de la bomba dirige el aceite al múltiple de carga del convertidor de par y al lubricador para la lubricación adicional de los ensambles del freno. -

Frente izquierdo de la caja principal.

La bomba del tren de potencia se encuentra en el frente izquierdo de la caja principal debajo del compartimento del operador y es impulsada por un eje que se extiende desde el lado izquierdo del motor.


Ubicación De Los Componentes 1. Tapa de presión de la bomba de la transmisión 2. Interruptor de presión de derivación del filtro.

El filtro de transmisión está ubicado en la parte trasera de la máquina a la izquierda de la transmisión. La carcasa del filtro de la transmisión contiene a la tapa de presión de la bomba de la transmisión (1) y el interruptor de presión de derivación del filtro. (2) La válvula derivadora del filtro de la transmisión, se pone en funcionamiento cuando el filtro se obstruye o cuando el aceite está frío y espeso. La derivación del filtro se produce a aproximadamente 38 psi (262 kPa). Cuando el aceite está frío al arrancar, este se desviará del filtro, sin embargo, un interruptor de temperatura evita que la señal alerte al operador. Si el filtro está restringido después de que el aceite se ha calentado, el interruptor de presión de la válvula derivadora se abre y manda una señal al Sistema de Monitoreo Caterpillar.


Ubicación De Los Componentes 1. Tapa de presión de entrada del convertidor de par 2. Tapa S.O.S.

El filtro del convertidor del par está ubicado en la parte trasera de la máquina a la derecha de la transmisión. La carcasa del filtro del convertidor de par contiene la tapa de presión de entrada del convertidor del par (1) y la tapa del muestreo de aceite programado (S:O:S) (S:O:S) (2) El filtro del convertidor de par contiene una válvula de derivación que se pone en funcionamiento cuando el filtro se obstruye o cuando el aceite está frío y espeso. La derivación del filtro se produce a aproximadamente 38 psi (262 kPa).


Ubicaciones Del Drenaje De La Caja De La Transmisión 1. Tapón (Plug) 2. Válvula de drenaje

La acceso al tapón de drenaje de la caja de transmisión se obtiene quitando el placa protectora del protector que está debajo de la transmisión.(no se ve en la figura). El D10R está equipado con una válvula de drenaje “tipo ecológico” que ayuda a evitar derramamientos o pérdidas de aceite cuando el sistema se drena. Para drenar el aceite, se debe quitar el tapón (1) y luego abrir la válvula de drenaje (2) con una llave hexagonal. Se puede usar la válvula abriéndola parcialmente o completamente para controlar la rapidez del drenado del aceite . La rejilla de barrido de la transmisión esta detrás de la caja de la válvula de drenaje.


Ubicación Del Drenaje Del Convertidor De Par: 1. Tapón 2. Válvula de drenaje

El acceso al tapón de drenaje de la caja del convertidor de par se obtiene quitando el protector de la parte de abajo del tractor. El convertidor de par está también equipado con una válvula de drenaje “tipo ecológica” que ayuda a prevenir derrames o pérdidas de aceite cuando el sistema está drenando. Para drenar el aceite, se debe quitar el tapón (1) y luego girar la válvula de drenaje (2) con una llave hexagonal. Se puede usar la válvula abriéndola parcialmente o completamente para controlar el drenaje del aceite . La rejilla de barrido del convertidor de par se ubica detrás de la válvula de drenaje.


Válvula De Drenaje De La Caja Principal

El tapón de drenaje del sumidero de la caja principal se ubica en el fondo de la misma y de la caja de la estructura debajo del tractor. Para drenar el aceite, se debe quitar el tapón (no aparece en la figura) que cubre la válvula de drenaje. Para comenzar el flujo de aceite se debe colocar un tubo de drenaje para desmontar la válvula de drenaje. Para parar el flujo de aceite, se debe quitar el tubo de drenaje y un resorte cerrará la válvula.


Ubicación De Los Componentes: 1. Válvula de prioridad 2. Válvula de control de la transmisión

Cuando se saca la tapa trasera de la transmisión se tiene acceso a la válvula de prioridad (1) y a la válvula de control de la transmisión (2). La válvula de control de la transmisión está montada en la parte superior del grupo planetario de la transmisión. La válvula de prioridad está montada en la parte trasera de la válvula de control de la transmisión.


Ubicación De Los Componentes: 1. Válvula de alivio de salida del convertidor 2. Tapa de presión 3. Sensor de temperatura de aceite del tren de potencia

La válvula de alivio de salida del convertidor de par (1) está montada en la caja del convertidor del par. La presión de salida del convertidor de par puede ser verificado en la tapa de presión (2). El sensor de temperatura de aceite del tren de potencia (3) está ubicado a la derecha de la tapa de presión. Una válvula de derivación del enfriador interno permite que el aceite se desvíe del enfriador cuando la temperatura del aceite está por debajo de los 76º C (169ºF).


Ubicación De Los Componentes 1. Múltiple de carga del convertidor y de lubricante 2. Tapa de presión de lubricante 3. Tapa de presión de entrada del convertidor

El múltiple de carga del convertidor de par y del lubricante está ubicado en la estructura principal detrás del divisor de par (1). Este múltiple contiene dos secciones. La sección más baja del múltiple recibe aceite desde el filtro del convertidor del par y de la válvula de prioridad y lo conduce al convertidor del par para su funcionamiento y lubricación. La tapa de presión (3) en el costado del múltiple es utilizada para verificar la presión de suministro del convertidor del par. La sección de arriba recibe aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par y del enfriador de aceite. El aceite de la sección de barrido de la transmisión de la bomba de transmisión es también mandado a la sección arriba del múltiple. Desde esta sección, el aceite se dirige a varios componentes del sistema del tren de potencia para la lubricación. La tapa de presión (2) ubicada en la parte superior del múltiple es utilizada para verificar la presión de lubricante del sistema.


Ubicación De Los Componentes: 1. Enfriador de aceite del tren de potencia 2. Enfriador de aceite del motor

El enfriador de aceite del tren de potencia (1) está ubicado en el costado derecho inferior del motor justo arriba del enfriador de aceite del motor (2). El enfriador tiene un diseño de aceite-para-agua. El aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par es mandado al enfriador de aceite. Luego de que el aceite fluye a través del enfriador, el mismo regresa al múltiple de carga del convertidor de par y del lubricante.


SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA

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Componentes Hidráulicos Del Tren De Potencia

Este esquema muestra los componentes del sistema hidráulico del tren de potencia del tractor D10R -

Bomba de engranaje de 4 secciones:

El sistema hidráulico del tren de potencia utiliza una bomba de cuatro secciones tipo engranaje. La sección de barrido de la transmisión devuelve el aceite desde el sumidero de la caja de la transmisión al múltiple del lubricante. lubricante. La sección de barrido del convertidor de par devuelve el aceite del sumidero de la caja del convertidor de par al sumidero de la caja de la estructura principal. La sección de carga de la transmisión saca aceite del sumidero de la caja principal de la transmisión transmisión y dirige el flujo a través del filtro de la transmisión a la válvula de prioridad., a la válvula de control de la transmisión, al embrague de dirección y a la válvula de control de freno. La sección de carga del convertidor de par extrae aceite del sumidero de la caja de la estructura estructura principal principal y dirige el flujo a través través del filtro del convertidor de par. El aceite es luego mandado al múltiple y al convertidor de par. -

La dirección y los frenos tienen prioridad sobre la transmisión

La válvula prioritaria asegura de que el embrague de dirección y la válvula de control de frenos reciban suministro de aceite antes de que lo haga la válvula de control de la transmisión. Cierta cantidad del aceite de la válvula de control de la transmisión aplica a los embragues de dirección y de velocidad de la transmisión, mientras que el aceite restante fluye al convertidor del par. El aceite del convertidor de par fluye a través de la válvula de alivio de salida del convertidor de par hacia el enfriador de aceite. Al mantener la presión de aceite en el convertidor de par, Traducido y Compaginado por

la válvula de alivio de salida asegura una transferencia de fuerza eficiente entre el motor y la transmisión y además evita la cavitación en el convertidor de par. Una válvula derivadora de enfriador de aceite se encuentra en la caja de la válvula de alivio del convertidor del par. El aceite vuelve desde el enfriador a través múltiple de carga del convertidor del par y del lubricante y luego se dirige a través del circuito de lubricación de la transmisión transmisión al sumidero de la transmisión. Códigos de color para los esquemas Notas del Instructor: Los colores en la secciones de las válvulas y los esquemas hidráulicos a lo largo de la presentación del sistema hidráulico del tren de potencia indican diversas presiones dentro del sistema. La leyenda de los códigos de los colores es la siguiente: Rojo Rayado rojo y blanco Naranja Marrón Verde Azul Amarillo


Suministro de bomba y presión P1 Presión P2 y reducida Presión del convertidor del par Presión de aceite lubricante Apertura hacia el tanque Aceite bloqueado Partes en movimiento

Componentes De La Válvula De Control De La Transmisión

El Sistema de Control Eléctrico del Tren de potencia realiza la función de cambio de marcha de la transmisión. El Módulo de Control Electrónico del Motor (ECM) responde a los requerimientos de cambio de marcha pedidos por el operador mandando corriente eléctrica a los solenoides del embrague de la transmisión. Las válvulas solenoides controlan los circuitos hidráulicos que comprometen a los embragues de transmisión. El Método Electrónico de Selección de Embrague se usa en los D11R equipados con el Sistema de Control Electrónico del Tren de potencia. El ECM selecciona los embragues de transmisión que se van a comprometer, pero la presión de los embragues son moduladas hidráulicamente. Un conjunto de válvulas hidráulicas comunes controla la modulación de las presiones de los embragues. Cada embrague de transmisión tiene su respectiva válvula solenoide. La válvulas solenoides son utilizadas para cambiar los carretes selectores que controlan el compromiso de los embragues. Cuando el operador requiere un cambio de marcha, el ECM selecciona y activa las válvulas solenoides para la marcha deseada. Las presiones de los embragues adecuadas son, por lo tanto, moduladas hidráulicamente. -

Carrete selector de velocidad (Speed selector spool) Válvula de alivio Moduladora (Modulationg relief valve) Pistón de carga (Load piston) Válvula reguladora (Ratio valve) Válvula diferencial (Differential valve) Válvula selectora direccional (Directional selector valve) Válvulas solenoides (Solenoid valve)

Los principales componentes son: el carrete de selección de velocidad, la válvula de alivio moduladora y pistón de carga, la válvula reguladora (ratio valve), la válvula diferencial, el Traducido y Compaginado por

carrete selector de dirección. El carrete de selección de velocidad (P1) conduce aceite al embrague de velocidad apropiado. La válvula de alivio moduladora y el pistón de carga trabajan juntos para controlar el tiempo de aplicación del embrague y para limitar la presión máxima del embrague. La válvula de graduación limita la presión del aceite que es mandado al convertidor de par. La válvula diferencial controla la secuencia del embrague manteniendo una diferencia de 55psi (380 kPa) entre los embragues de velocidad y los embragues de dirección. El carrete selector de dirección manda (P2) aceite al embrague de dirección apropiado para la operaciones de MARCHA ATRÁS y de MARCHA HACIA DELANTE. - Transmisión en NEUTRO Este esquema muestra las posiciones de la válvula y el flujo de aceite con el motor en funcionamiento y la transmisión en NEUTRO. Cuando se está en NEUTRO, solamente esta aplicado el embrague No 3. El fluido de la bomba va desde la válvula de prioridad a través del puerto de entrada del cuerpo de la válvula, alrededor de la válvula de alivio moduladora, a través de la válvula de alivio de control esférica, y llena la cámara metálica (slug) que se encuentra en la punta izquierda del carrete de la válvula de alivio. La presión en la cámara metálica (slug) mueve el carrete hacia la derecha y abre una cámara y un pasaje que permite mandar una parte del aceite hacia el convertidor de par. -

El orificio disminuye la presión y retrasa el flujo de la bomba . El aceite aplica al embrague No3

El aceite bombeado es también mandado a través de un orificio a la cámara alrededor del centro del carrete de velocidad. El orificio ocasiona un descenso de presión y retrasa el tiempo del paso del aceite a los embragues. El aceite en la cámara alrededor del carrete de velocidad se dirige en tres direcciones: -

El aceite se dirige a la válvula de graduación La válvula de reguladora protege al convertidor del aceite aceite frío y espeso.

Primero, una parte del aceite comienza a llenar y a aplica el embrague No 3. Segunda, parte del aceite (P1) es enviado a la cámara de metal en la válvula de regulación. La función primordial de la válvula de regulación es la protección del convertidor de par cuando el aceite está frío y espeso. Si el aceite del convertidor de par está frío y espeso, el mismo moverá la válvula de regulación hacia la derecha contra la presión en la cámara metálica y permitirá que drene una parte del aceite del convertidor de par. -

El aceite enviado a la válvula diferencial

Desde el carrete de velocidad, el tercer paso del aceite es hacia la cámara alrededor del centro de la válvula diferencial. Desde esta cámara el aceite fluye a través de un orificio de entrada en la válvula diferencial (cerca del centro del carrete), llena la cámara que se encuentra en la parte izquierda final de carrete, y hace que el carrete se mueva una pequeña distancia hacia la derecha. Esta es la posición establecida (“set”) de la válvula. En esta posición las aberturas cerca del lado izquierdo de la válvula diferencial no se abren para el Traducido y Compaginado por

drenaje ya que la cámara que los rodea está llena de aceite de presión. Con la transmisión en NEUTRO, el pasaje de la válvula diferencial cerca del lado izquierdo del carrete se abre para drenar. En la posición posición “set”, ningún aceite (P2) puede fluir desde la válvula diferencial al embrague de dirección. -

El aceite fluye para cargar el pistón El pistón de carga y la Válvula de alivio Moduladora controlan la modulación.

El aceite también fluye a través del orificio del pistón de carga hacia la cámara en la punta derecha del pistón de carga y lo mueve hacia la izquierda. El movimiento del pistón de carga comprime al resorte y cambia la válvula de alivio moduladora hacia la izquierda. Desde la bomba, el flujo causará un incremento de presión en la cámara slug en la válvula de alivio moduladora y moverá a la válvula nuevamente hacia la derecha. Este movimiento hacia la izquierda y hacia la derecha de la válvula de alivio moduladora y del pistón de carga permiten un incremento gradual en el sistema de presión. La presión en el sistema se incrementará hasta que el pistón de carga abra el pasaje de drenaje vertical que está ubicado justo arriba del centro del pistón de carga. La presión máxima en el sistema es a su vez controlada por la fuerza de resorte en la válvula de alivio moduladora. En este momento la válvula medirá el flujo entre el circuito de embrague y el circuito del convertidor de par.


Transmisión EN PRIMERA VELOCIDAD HACIA ADELANTE -

El aceite (P1) llena el embrague N° 5 La válvula diferencial se mueve a la posición de medición

En esta figura, el operador ha cambiado la marcha pasando de NEUTRO A PRIMERA VELOCIDAD HACIA DELANTE. Para realizar el cambio de marcha, el ECM recibe una señal de entrada del operador para la PRIMERA VELOCIDAD HACIA DELANTE. El ECM manda una señal de salida a la válvula de control de la transmisión que desactiva el solenoide del embrague N° 3 y activa los solenoides de los embragues N°2 y N°5. Desde el embrague N°3, el aceite es drenado a medida que el carrete vuelve a la posición central por la fuerza de resorte. -

El embrague de velocidad se aplica antes que el embrague direccional.

El aceite piloto es enviado a la punta derecha del carrete selector de velocidad y al carrete de selección de dirección cuando los solenoides N°2 y 5 son activados. Los carretes se cambian y abren los embragues para suministrar el aceite. La válvula diferencial asegura de que el embrague de velocidad sea llenado primero. Luego de que el embrague de velocidad está lleno y la presión en el embrague se incrementa arriba de los 55 psi (380 kPa), la válvula diferencial se desplaza hacia la izquierda permitiendo que el aceite llene el embrague direccional. Esta válvula diferencial mantendrá el diferencial de presión a 55 psi (380 kPa) entre el P1 y P2 durante el llenado del embrague direccional, modulando a presión máxima, y durante el funcionamiento normal. El diferencial de presión de55 psi (380 kPa) entre el P1 y el P2 asegura que el embrague de dirección se aplique primero.


Embrague De Dirección Y Válvula De Freno El embrague de dirección y la válvula de freno están ubicados en la parte superior de la caja principal exactamente debajo del compartimento del operador. El funcionamiento de la válvula es controlado por el Módulo de Control Electrónico del Tren de potencia (ECM) para el Sistema de Control Electrónico del Tren de potencia. -

Cuatro solenoides proporcionales

La válvula contiene cuatro válvulas solenoides proporcionales proporcionales que controlan la posición de los carretes de las válvulas de reducción de presión. Estos solenoides reciben una señal externa desde el ECM del Tren de potencia ingresada por el operador. Cuatro tapas de presión -

Embrague de dirección izquierdo Freno izquierdo Freno derecho Embrague de dirección derecho

A través de la parte superior de la válvula se alinean cuatro tomas de presión. De izquierda a derecha, las tomas de presión proporcionan puntos de control para la presión del embrague de dirección izquierda, la presión del freno izquierdo, la presión del freno derecho, y para la presión del embrague de dirección derecho. Cuatro válvulas reductoras de presión El embrague de dirección y la válvula de freno contienen cuatro válvulas de reducción de presión. Cada una de éstas controla la presión máxima en un embrague direccional o en un freno. Los embragues direccionales direccionales están hidráulicamente aplicados, mientras que los frenos están hidraulicamente liberados y aplicados a resorte Traducido y Compaginado por

Freno de Servicio Aplicado Cuando el pedal del freno de servicio está presionado, un interruptor avisa al ECM de este pedido del operador. El ECM actúa sobre el pedido del freno desactivando las válvulas de los solenoides de los frenos de la derecha y de la izquierda sobre las válvulas de control del freno y de la dirección. Cuando no hay pedido de freno, ambas válvulas de los solenoides del freno se activan y los frenos son liberados hidráulicamente.


Válvula De Dirección Y De Freno En Recorrido Recto.

Este esquema muestra el flujo del aceite y las posiciones de la válvula durante el funcionamiento de la máquina EN RECORRIDO DE TRAYECTOS RECTOS cuando las palancas de dirección y de freno no son movidas y el pedal de freno no está accionado. -

Los solenoides de dirección se activan para comprometer a los embragues.

Cuando no hay pedidos de cambio de dirección por parte del operador, los dos solenoides de los embragues de dirección son activados con un máximo de corriente. corriente . Las respectivas válvulas de reducción de presión suministran una presión de aceite máxima para aplicar a los embragues de dirección. Los émbolos y los resortes controlan la presión establecida de de la válvula reductora moduladora basada en la presión de los solenoides activados de los embragues de dirección. -

Los solenoides del freno son activados para liberar los frenos.

Los dos solenoides del freno también están activados con un máximo de corriente para abrir las válvulas de freno correspondientes. La presión máxima de aceite libera los frenos. Los embragues de direccion están hidraulicamente comprometidos, mientras que los frenos están comprometidos a resorte y son liberados hidráulicamente.


Movimiento Parcial De La Palanca De La Dirección Derecha.

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Envía señal al solenoide del embrague de dirección derecho La válvula blockea el paso de aceite a la cámara de salida El embrague se libera Los frenos no están comprometidos

En este vista el operador ha tirado hacia atrás de la palanca del freno y dirección derecho, aproximadamente la mitad del total de su recorrido para realizar un GIRO GRADUAL HACIA LA DERECHA. El movimiento de la palanca produce que el ECM mande una señal al solenoide proporcional para el embrague de dirección derecho. La válvula (plunger) se retrae e impide el flujo del aceite desde la cámara de suministro a la cámara de salida. La cámara de salida, el embrague, y la cámara de reacción en la válvula de reducción de presión están abiertos para drenar y pasar el carrete de la válvula de reducción. Por lo tanto, el embrague de dirección se libera completamente. En esta condición, el ECM no mandó ninguna señal al solenoide para la válvula de freno derecho. Esta válvula está todavía en su máxima calibración (setting) y el freno de la derecha se mantiene completamente liberado. El hecho de liberar solo el embrague de dirección derecho le permite al tractor realizar un GIRO GRADUAL HACIA LA DERECHA.


Movimiento Completo De La Palanca De La Dirección Derecha

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Desactivación del solenoide de freno. El freno se aplica.

Luego de que el embrague de dirección es liberado, se aplicara el freno moviendo hacia atrás en todo su recorrido la palanca de la dirección derecha. El ECM desactiva el solenoide proporcional para el carrete del freno derecho. El conjunto de cartucho que se encuentra adosado al solenoide del freno se retrae para producir el drenado residual o modulado del aceite que gradualmente aplica al freno. Entonces, no hay disponibilidad de presión de aceite del tren de potencia para liberar al freno derecho. El freno derecho está totalmente aplicado para permitir de esta manera que el tractor pueda realizar un GIRO BRUSCO HACIA LA DERECHA. Cuando no se pide frenar, la la válvula del solenoide del freno se activa y el freno es hidráulicamente liberado.


Aplicación del freno de estacionamiento.

- Activación del solenoide del freno de estacionamiento - No hay disponibilidad de aceite para liberar el freno Aquí se muestran las condiciones que tienen lugar una vez que el freno de estacionamiento está aplicado. Los frenos están aplicados por resortes e hidraulicamente liberados. El botón del freno de estacionamiento manda una señal al ECM de que el operador ha solicitado el freno. El ECM actúa sobre la orden de frenado desactivando el solenoide del freno en el embrague de dirección y en la válvula de control de freno y activando el solenoide del freno de estacionamiento para drenar cualquier aceite residual que haya quedado en los frenos. Con esta válvula solenoide activada, (con aplicación de corriente), el aceite es evacuado instantáneamente al tanque sin ningún remanente o caída en la presión del aceite. Entonces, no hay presión del aceite del tren de potencia disponible que libere a los frenos, y éstos permanecen COMPLETAMENTE ACTIVADOS. El solenoide del freno secundario opera de la misma forma que el solenoide del freno de estacionamiento. Cuando el pedal de freno de servicio está totalmente presionado, el ECM manda una señal al solenoide del freno secundario. Este solenoide se activa y cualquier aceite residual es drenado al tanque y los frenos se activan completamente por los resortes.


SISTEMA HIDRAULICO DE LOS IMPLEMENTOS - Flujo continuo en presión mínima con controles en SOSTENER - Bomba de paletas de tres secciones - Válvulas de control con funcionamiento a piloto El sistema hidráulico de los implementos del tractor D10R es un diseño de flujo continuo que permite una presión mínima en el sistema cuando las válvulas de control de los implementos no están activadas. La bomba para la hoja (bulldozer), el ripper y el funcionamiento del circuito de refrigeración es una bomba tipo paletas de tres secciones (mando bomba, central y punta impulsora) (drive end, center, and coverend pump sections) El sistema consiste de una bomba, de una válvulas de control con funcionamiento a piloto, válvula de control de la hoja, válvulas de caída rápida, válvula de control de doble inclinación, y una válvula de control de ripper que controla el flujo de aceite hidráulico a los cilindros asociados para los implementos.


Componentes Del Tanque Hidráulico: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Tubo de abastecimiento de aceite Filtros de aceite hidráulicos Drenado del tanque Puerto de muestreo de aceite Vidrio visor Tubo de venteo manual Válvula de alivio disyuntora al vacío (vacuum breaker relief valve)

El tanque hidráulico se encuentra ubicado en el guardabarros derecho justo afuera del compartimiento del operador. El tubo de llenado de aceite y la tapa (1) están ubicados en la parte superior del tanque. Adentro del tubo de abastecimiento se encuentra una fina rejilla que remueve las partículas de tierra grandes o materiales extraños del aceite a medida que el tanque es llenado. Adentro del tanque se encuentran dos filtros de aceite hidráulicos (2). En la parte de adelante del mismo están el drenaje del tanque(3) y el puerto de prueba y muestreo de aceite(4). Un tubo de venteo venteo manual (6) y la válvula de alivio disyuntora se encuentran cerca de los filtros. La válvula de alivio disyuntora al vacío tiene una presión establecida de 0.5 psi (3.5 kPa). El visor del nivel de aceite en la parte delantera del tanque permite una verificación fácil del nivel de aceite del sistema hidráulico. Siempre se debe limpiar el visor para asegurarse de que el nivel de aceite se pueda ver. La suciedad y las manchas en el vidrio muchas veces dan la sensación de que el tanque estuviera lleno. En la parte trasera del tanque se encuentran los filtros de regreso de carga y de la caja y el sensor de temperatura de aceite hidráulico. Nota: La capacidad del sistema hidráulico es de aproximadamente 180 litros (28.5 gal.).


Ubicación De Los Componentes De La Válvula De Control De La Hoja (Dozer).

La válvula de control de la hoja (dozer) está ubicada debajo de la estación del operador en el costado derecho de la máquina. Dentro de la válvula de control se encuentran dos carretes. Uno de ellos es para elevar y bajar la hoja y el otro carrete es para para inclinarla. El carrete de elevación de hoja se opera manualmente mientras que el carrete de inclinación de la misma funciona por aceite de presión piloto. El carrete de la elevación de la hoja se opera manualmente y tiene cuatro posiciones: ELEVAR, SOSTENER, BAJAR, FLOTAR. Solamente la posición de FLOTACIÓN tiene un freno mecánico (detent). El carrete de inclinación de la hoja que funciona a piloto tiene tres posiciones: INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA, SOSTENER, e INCLINACIÓN HACIA LA IZQUIERDA. Ninguna de estas posiciones tiene (detent) freno mecánico. El circuito de inclinación obtiene aceite de la sección central de la bomba. Cuando el circuito no está en funcionamiento, el aceite agrega a la sección de la punta impulsora de la bomba un caudal de aceite para el circuito de elevación. Si no se utiliza ninguno ninguno de los circuitos, la válvula de volcado (Dump valve) se abre y manda caudal de aceite al tanque. Tanto los circuitos de inclinación como de elevación tienen válvulas de verificación de carga (Load check valve) y válvulas de alivio (Relief valve). El circuito de elevación tiene válvulas compensadoras (Makeup valve) para ambas puntas del vástago y del cabezal de los cilindros de elevación.


Circuito De Inclinación De La Hoja (Bulldozer)

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Ubicación de los componentes del circuito de inclinación

El carrete de inclinación tiene tres pocisiones: INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA, SOSTENER, e INCLINACIÓN HACIA LA IZQUIERDA. El carrete de inclinación se opera hidráulicamente por la presión piloto desde una válvula piloto que esta controlada por el nivel de control de la hoja. El movimiento de la palanca hacia la derecha manda presión de aceite piloto a la punta final izquierda del carrete de la válvula de inclinación. La presión piloto mueve el carrete hacia la derecha y manda aceite desde la bomba a la punta del vástago del cilindro de inclinación, y la hoja se inclina hacia la derecha. El movimiento de la palanca hacia la izquierda manda presión de aceite piloto a la punta derecha del carrete. El carrete se mueve hacia la izquierda, manda aceite de la bomba al cabezal del cilindro de inclinación, y la hoja se inclina hacia la izquierda. Cuando la palanca de control de la hoja es liberada tanto de las posición INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA cómo de la INCLINACIÓN HACIA LA IZQUIERDA, los resortes mueven el carrete de inclinación devuelta a la posición de SOSTENER. En la posición SOSTENER, el aceite de la bomba de la sección Central es mandado al carrete de inclinación. El aceite pasa alrededor del carrete de inclinación y se junta con el aceite que viene de la sección de la punta impulsora de la bomba. El aceite luego abre la válvula de volcado (Dumpn valve) y regresa al tanque.


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El aceite piloto mueve el carrete inclinación hacia la derecha La presión abre la válvula de control de carga El aceite va hacia el cilindro de inclinación para replegar el vástago

Cuando la palanca de control de pala se INCLINA HACIA LA DERECHA, el aceite piloto va hacia el final izquierdo del carrete de inclinación. La presión del aceite piloto mueve el carrete de inclinación a la posición de INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA. En esta posición, el aceite de la sección central de la bomba no puede atravesar la válvula de control y la presión del aceite aumenta. La presión incrementada del aceite abre la válvula de verificación de carga (load check valve). El aceite de la bomba atraviesa la válvula de verificación de carga (load check valve) que está abierta y va alrededor del carrete de inclinación a la punta del vástago del cilindro de inclinación. El cilindro de inclinación , que está anexado a la parte superior trasera de la hoja, se retrae y hace que el extremo derecho de la hoja se mueva hacia abajo o SE INCLINE HACIA LA DERECHA. Cuando la palanca de control de la pala es liberada, el aceite piloto que está en el costado izquierdo del carrete de inclinación se (draubed.) El resorte que está en el extremo derecho de del carrete de inclinación mueve al mismo a la posición de SOSTENER. En esta posición, el aceite en la punta del vástago y del cabezal se bloquea. El ángulo de inclinación de la hoja no cambiará hasta que la palanca de control de la pala sea accionada. - Válvula de alivio (Relief valve) del circuito de inclinación inclinación Cuando el carrete de inclinación está en la posición de INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA, el caudal desde la sección pequeña de la bomba no se combina con el de la sección más grande. El aceite piloto en el extremo izquierdo del carrete de inclinación ha desplazado al carrete hacia la derecha. El caudal desde la sección más pequeña de la bomba va alrededor del carrete de inclinación y es enviado a la punta del vástago del cilindro de inclinación. Debido a que el caudal de la sección más pequeña no se puede combinar con el aceite en la cámara central, la válvula de volcado (Dump valve) que se utiliza para el circuito


de elevación de la pala no controla a la presión del circuito de inclinación. En lugar de eso, la válvula de alivio de inclinación (en la parte superior del cuerpo de la válvula) se utiliza para limitar la presión en el circuito de inclinación. Cuando la presión del cilindro de inclinación se incrementa a 2800 psi (19300 kPa), la válvula piloto para el desahogo de inclinación se abrirá y drenará la cámara de resortes que esta arriba del carrete de la válvula. Esta condición permite que se abra el carrete de la válvula y limitar la presión en el circuito de inclinación.


Circuito De Elevación De La Hoja (Bulldozer)

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Componentes del circuito de elevación

El carrete elevación tiene cuatro posiciones: ELEVAR, SOSTENER, BAJAR y FLOTAR. El carrete de elevación se maneja manualmente por la palanca de control de la hoja. El movimiento de la palanca hacia atrás manda presión de aceite a la punta del vástago del cilindro de elevación produciendo que la hoja SE ELEVE. El movimiento hacia delante de la palanca de la hoja manda aceite de presión a la punta del cabezal de los cilindros de elevación, haciendo que la hoja BAJE. Si la palanca se empuja hacia delante mas allá de la posición BAJAR, la hoja se ira a la posición FLOTAR. Esta posición es la única con freno mecánico(detent). En la posición FLOTAR, la hoja está libre para moverse hacia arriba o abajo de acuerdo a fuerzas externas. En la posición de SOSTENER, el aceite desde la sección del extremo impulsor de la bomba se dirige hacia el carrete de elevación en donde se junta con el aceite del circuito de inclinación


Posición SOSTENER

Cuando los carretes de las válvulas tanto en la válvula de control de la hoja (dozer) como en la válvula de control del ripper se encuentran en la posición de SOSTENER, la presión del aceite de suministro (de las secciones de la punta impulsora y central de la bomba) a través de la válvula de control del dozer se mantiene a aproximadamente a 80 psi (550 kPa). El carrete de elevación de la hoja (dozer) es un carrete de “centro cerrado”, y el carrete de inclinación de la hoja es un carrete de “centro abierto”. En este gráfico, los dos carretes están en la posición de SOSTENER (o posición central). El aceite que proviene de la punta impulsora de la bomba ingresa a la válvula y empieza a llenar la cámara en el centro del cuerpo de la válvula. El fluido de la sección central cen tral de la bomba entra al cuerpo de la válvula, fluye alrededor del carrete de inclinación de centro abierto y se combina con el aceite de la sección impulsora en la cámara central. Todo el aceite alrededor del carrete de elevación de “centro cerrado” está bloqueado. Debido a que ambos carretes están en la posición SOSTENER, ningún aceite fluye hacia y ni desde los cilindros de elevación e inclinación, y las válvulas de control de carga no se pueden abrir. Válvula Volcadora (Dump Valve) Los resortes para la válvula de volcado (Dump valve) más la presión presión de aceite en el tanque combinan una fuerza que causa una restricción del flujo. Cuando la presión en la cámara central se incrementa por arriba de la fuerza de los resortes junto con la presión de aceite del tanque, la válvula de volcado (Dump valve) se abrirá y permitirá el caudal combinado de las dos secciones de la bomba regresar regresar directamente al tanque. Cuando ambos carretes están en la posición de APOYO, la válvula de volcado (Dump valve) suministra una presión constante baja del sistema que que esta disponible para una respuesta implementada instantánea instantánea o para la acción “feathering” de los controles cuando es activada por el operador.


Válvula lanzadera (Shuttle valve) La cámara central está conectado a la válvula de lanzadera (Shuttle valve) por un pasaje, a su vez otro pasaje conecta la válvula lanzadera (Shuttle valve) a la cámara de los resortes de la válvula de volcado (Dump valve). Debido a que el carrete de la válvula lanzadera(Shuttle valve) es desplazado completamente hacia la derecha, la presión de aceite del centro de la cámara no puede abastecer a la cámara de resortes de la válvula de volcado (Dump valve). Por esta razón, solamente los resortes de la válvula de volcado (Dump valve) junto con la presión de aceite del tanque regulan la presión de la cámara central. Esta presión permanecerá baja siempre y cuando los carretes de elevación e inclinación estén en la posición de SOSTENER, y los circuitos del ripper no estén activados.


ELEVACIÓN De La Hoja (dozer)

Esta vista de la válvula de control de la hoja (dozer) muestra el movimiento del carrete y el flujo de aceite cuando la palanca de control es activada a la posición ELEVAR. El movimiento del carrete de elevación de la hoja (dozer) hacia la posición ELEVAR abre la cámara al centro izquierdo del carrete, que está conectado a la punta del vástago de los cilindros de elevación. Como el aceite de alrededor del carrete de elevación ya no se encuentra bloqueado, la presión de aceite de la cámara del centro del del cuerpo de la válvula puede abrir la válvula de control de carga (Load check valve) y fluir alrededor del carrete del elevación a la punta del vástago de los cilindros de elevación. Al mismo tiempo que el aceite de presión es enviado a los cilindros de elevación, el aceite también fluye a la válvula esférica (Ball resolver valve). La válvula esférica(Ball resolver valve) funciona en forma similar que la válvula de verificación. Con el carrete de elevación en la posición ELEVAR, la válvula esférica (Ball resolver valve) permite que el aceite de presión fluya a la válvula de secuencia, pero bloquea el flujo hacia el pasaje de drenado en la punta derecha de la válvula esférica (Ball resolver valve). - Válvula de volcado(Dump valve) se convierte en válvula de alivio operada a piloto. El aceite de presión que va hacia la válvula lanzadera (Shuttle valve) fluye alrededor del carrete y luego se dirige a la cámara de resortes de la válvula de volcado (Dump valve). A este punto, la válvula de volcado (Dump valve) se convierte en una válvula de alivio (Relief valve) operada a piloto. Durante la elevación y bajada de hoja, el sistema de presión puede incrementarse debido a que la presión en la cámara de resortes junto con la fuerza del resorte mantendrá a la válvula de volcado (Dump valve) cerrada hasta que se alcance el punto de alivio establecido de la válvula piloto. Cuando el sistema de presión se incrementa a 2700 psi (18600 kPa), la válvula piloto se desplaza hacia la izquierda y abre la cámara de


resortes de la válvula de volcado (Dump valve) para que esta drene. La presión del sistema puede, a su vez, desplazar a la válvula de volcado (Dump valve) hacia la izquierda y abrir un pasaje hacia el tanque. Esta operación evita que la presión del sistema supere los 2700 psi (18600 kPa). -

“Feathering” de la hoja

Durante el funcionamiento de la hoja (dozer) puede existir una condición adicional conocida como pequeños incrementos de la hoja “feathering”. Si el operador desplaza la palanca de control una distancia pequeña para elevar la hoja en forma gradual, el caudal a los cilindros atraviesa las ranuras reguladoras reguladoras en el carrete de elevación. Esto tiene el mismo efecto que si fuera un orificio que limita el paso de aceite aceite al cilindro de elevación y a la cámara de resortes de la válvula de volcado (Dump valve). Esta limitación del flujo produce una diferencia de presión entre el aceite en la cámara central del cuerpo de la válvula (presión del sistema) y el aceite en la cámara de resortes de la válvula de volcado (Dump valve) (presión del cilindro). Si la diferencia de presión es mayor que la presión de la fuerza de resortes, la válvula de volcado (Dump valve) se abrirá y permitirá que parte del flujo bombeado vuelva al tanque. -

La válvula de control de carga (load check valve) impide la desviación (drift)

Cuando el carrete de elevación está en la posición ELEVAR, la válvula de verificación de carga (load check valve) es utilizada para impedir el flujo inverso de aceite de los cilindros que pueden producir “desviación de los cilindros”. -

Posición de FLOTACIÓN

Cuando el carrete de elevación se mantiene en la posición de FLOTACIÓN por los detents (frenos mecánicos) en la punta del carrete, la válvula de verificación de carga (load check valve) se abre. El aceite de la bomba en la cámara central pasa a través de la válvula de verificación de carga (load check valve) que se encuentra abierta hacia la punta de los cabezales de los cilindros de elevación. La cámara central también se abre hacia el tanque. El peso de la hoja es la fuerza que mueve el dozer hacia abajo. El aceite de la punta del vástago de los cilindros de elevación también se abren al tanque cuando el carrete de elevación está en la posición de FLOTACIÓN. Cuando una fuerza externa mueve la hoja hacia arriba, la presión de aceite en la punta del vástago de los cilindros de elevación disminuye a medida que los vástagos se repliegan. La presión del aceite en el circuito de la punta del vástago es menor que la presión del circuito de la punta del cabezal. La presión mayor en el circuito de la punta del cabezal abre una válvula compensadora (Makeup valve) para abastecer al circuito de la punta del vástago cuando el mismo necesita aceite. La palanca de control de la pala debe moverse de la posición de FLOTACIÓN para desplazar al carrete de elevación en la válvula de control del bulldozer de la posición de FLOTACIÓN.


- Válvula de alivio (relief valve) para los circuitos del ripper y de elevación del dozer - La válvula de volcado en la válvula de control del dozer tiene cuatro funciones diferentes en los circuitos de elevación del dozer y del ripper. La válvula de volcado (Dump valve) tiene cuatro funciones: 1. Flujo de la bomba liberado con palancas en SOSTENER 2. Válvula de compensación de presión para la bomba

Cuando los carretes para la elevación de hoja o para el control del ripper se encuentran en la posición SOSTENER, la presión detrás de la válvula de volcado (Dump valve) es la misma que la presión del tanque más 80psi (550 kPa), que es el valor de los resortes en la válvula. Durante la ELEVACIÓN o DESCENSO de la hoja, la presión en la cámara detrás de la válvula de volcado (Dump valve) es la misma que la presión que hay tanto en la punta de cabezal o de vástago de los cilindros de elevación . Esta presión se advierte a través de la válvula esférica (Ball resolver valve) y de la válvula lanzadera (Shuttle valve). Con la presión del cilindro más la presión de la fuerza de los resortes detrás de la válvula de volcado (Dump valve), la presión de suministro se incrementará a un nivel de 80 psi (550kPa) por arriba de la presión del cilindro. El control del flujo y la buena modulación son posibles debido a la constante presión de 80 psi (550 kPa) detrás de la válvula de volcado (Dump valve). -

Control del flujo

Cuando los carretes del control del ripper se accionan, se envía aceite piloto a la punta derecha de la válvula lanzadera (Shuttle valve) y la misma es desplazada hacia la izquierda. Cuando la válvula lanzadera (Shuttle valve) es desplazada, el aceite de la bomba llena la cámara de resortes detrás de la válvula de volcado (Dump valve). La válvula piloto y la válvula de volcado (Dump valve) pasan a cumplir la función de válvula de alivio para el circuito del ripper. Debido a que el aceite de la sección de la bomba de la punta impulsora se dirige hacia el pasaje de la válvula de control del dozer y hacia la válvula de control del Traducido y Compaginado por

ripper, la presión de aceite es siempre la misma en ambos lugares. - Válvula de alivio para el funcionamiento del sistema principal. Cuando el carrete de elevación está tanto en la posición ELEVAR como en la posición BAJAR, el aceite va a través de la válvula esférica (Ball resolver valve). Luego el aceite atraviesa la válvula lanzadera (Shuttle Valve) y va a la cámara de resortes de la válvula de volcado (Dump valve). La válvula piloto y la válvula de volcado (Dump valve) son ahora las válvulas de desahogo para el circuito de elevación del dozer. Cuando la presión en las cámaras en ambas puntas de la válvula de volcado (Dump valve) es la misma y la presión suministrada es menor que aquella fijada de la válvula de alivio, la válvula de volcado (Dump valve) no puede ser desplazada. Si la presión de aceite se incrementa a la fijada para la válvula de alivio de 2700 psi (18600 kPa), la fuerza del aceite es mayor que la fuerza del resorte que mantiene a la válvula piloto cerrada. cerrada. La alta presión del aceite de la bomba en la cámara de resortes abre la válvula piloto y drena a la cámara. En este momento la presión de aceite en la cámara de resortes de la válvula de volcado (Dump valve) es menor que la presión de aceite de la bomba en la cámara en la punta derecha de la válvula y esta se abre. El aceite en el pasaje va a través de la válvula abierta al tanque y la presión del aceite de la bomba no puede incrementarse por arriba de los 2700 psi (18600 kPa).


Válvula De Caída Rápida

- Válvula de Caída rápida en posición ELEVAR Todo el caudal que va desde y hacia los cilindros de elevación deben atravesar las válvulas de caída rápida que están instaladas en la parte superior de cada cilindro. Las válvulas de caída rápida ayudan a controlar las cuatro funciones del bulldozer: elevar, bajar a velocidades lentas, caída rápida, y bajar con presión hacia abajo. Cuando la palanca de control del dozer se mueve a la posición ELEVAR, el aceite bombeado va hacia la válvula de caída rápida a través de un acceso y un orificio, alrededor de un carrete, y hacia afuera a la punta del vástago del cilindro de elevación. Una pequeña cantidad de aceite pasa a través de otro orificio y llena la cámara de resortes detrás del plunger. La presión de este aceite se le agrega a la fuerza del resorte, que empuja al plunger y al carrete hacia la derecha hasta que el carrete se s e pone en contacto con la cubierta. Cuando el carrete es empujado en contra de la cubierta, la salida del cabezal se cierra. El aceite de la punta de cabezal del cilindro fluye a través del cuerpo de la válvula y regresa por la válvula de control del dozer hacia el tanque.


Válvula De Caída Rápida En Posición BAJAR Un pequeño movimiento de la palanca de control del dozer a la posición BAJAR le permite al operador bajar la hoja lentamente. Presión de aceite de la válvula de control del dozer ingresa a la válvula de caída rápida y es enviada a la punta del cabezal del cilindro de elevación. ( Este aceite es de presión relativamente baja ya que debe pasar a través de ranuras de obturación en el carrete de elevación del dozer.) El aceite de la punta del cabezal llena la cámara en la punta izquierda del carrete de la válvula. A medida que la hoja comienza a bajar, se empuja aceite desde la punta del vástago del cilindro de elevación. Debido a la fuerza descendiente causada por el peso de la hoja y de la resistencia al flujo causada por el carrete de elevación del dozer, la presión de la punta del vástago puede ser mayor que la presión del aceite de la punta del cabezal. Puesto que el carrete de elevación limita el paso de aceite desde la punta del vástago del cilindro, la caída de presión a través del orificio de entrada no es suficiente para permitir que el carrete de la válvula y el plunger se desplacen hacia la izquierda. Todo el aceite desde la válvula de control del dozer es enviado a la punta del cabezal del cilindro de elevación, y todo el aceite de la punta del vástago regresa al tanque a través de la válvula de control del dozer.


Válvula De Caída Rápida En Posición BAJAR Cuando la hoja se baja sin ninguna resistencia, el peso del dozer obliga al aceite que proviene de la punta del vástago de los cilindros de elevación, a través de la válvula de caída rápida, y de regreso a la válvula de control del dozer. A medida que el aceite pasa a través de un orificio, se origina un incremento de presión en la punta del vástago de los cilindros. Esta presión empuja la cara del carrete de la válvula que hace que el carrete y el plunger se muevan en contra de la fuerza del resorte. El aceite de regreso de la punta del vástago del cilindro se agrega luego al caudal de aceite de la válvula de control control al cabezal del cilindro. Esta situación hace que el bulldozer se suelte rápidamente. Un pequeño movimiento de la palanca de control del dozer a la posición BAJAR permite que la hoja baje suavemente sin la acción de una válvula de caída rápida. En esta situación, el caudal de la punta del vástago de los cilindros no es suficiente para producir un incremento de presión suficientemente grande como para mover el carrete y el plunger. Todo el aceite de la punta del vástago vuelve a la válvula de control del dozer. Solamente el aceite de la bomba va hacia la punta del cabezal de los cilindros de elevación.


BAJAR Con BAJAR Con Presión Descendiente

Cuando hay que aplicar presión hacia abajo a la hoja, el operador debe mover la palanca de control del dozer a la posición BAJAR. El aceite de presión de la válvula de control del dozer es enviado a la punta del cabezal de los cilindros de elevación. Al mismo tiempo, el aceite llena la cámara en la punta izquierda del carrete de la válvula. A medida que la presión de la punta del cabezal y la resistencia al movimiento descendiente aumenta, la presión en la cámara de la punta izquierda del carrete de la válvula desplaza al plunger hacia la izquierda en contra de la fuerza del resorte y mueve el carrete de la válvula completamente hacia la derecha. Todo el aceite de presión de la válvula de control del dozer es luego enviado a la punta del cabezal de los cilindros de elevación. Todo el aceite de la punta del vástago regresa al tanque a través de la válvula de control del dozer.


Circuitos Piloto Y Del Ripper - Válvula de control del ripper (flecha) La válvula de control del ripper (flecha) tiene dos carretes de elevación y volcar (lift y tip), dos válvulas compensadoras ( una para la punta del cabezal de los cilindros de elevación del ripper y la otra para la punta del cabezal de los cilindros de volcar (tip), y una válvula de verificación de carga (load check valve). El carrete de elevación del ripper funciona con presión de aceite piloto y tiene tres posiciones: ELEVAR, SOSTENER, y BAJAR. El carrete de volcar (tip) funciona con presión de aceite piloto y también tiene tres posiciones: DESGARRADOR A DENTRO (SHANK IN), SOSTENER, y DESGARRADOR AFUERA (SHANK OUT). Los carretes de la válvula no tienen posiciones detent (de freno mecánico). El movimiento hacia la izquierda de la palanca de control del ripper hace que el ripper se eleve y el movimiento hacia la derecha hace que el ripper baje. Cuando la palanca de control del ripper se mueve hacia adelante, el desgarrador ripper se mueven hacia la máquina. (SHANK IN). El tirar hacia atrás la palanca de control del ripper hace que el desgarrador del mismo se alejen de la máquina.(SHANK OUT)


Elevación Del Ripper

Cuando la palanca de control del ripper se mueve hacia la posición ELEVAR, el aceite piloto se dirige a la punta superior del carrete de elevación y hace que el carrete descienda. El aceite de la bomba abre a la válvula de verificación de carga (load check valve), va alrededor del carrete de elevación, y pasa a la punta del vástago de los cilindros de elevación del ripper, produciendo de esta manera que los vástagos de los cilindros se replieguen y que el ripper se eleve. El aceite que es impulsado desde la punta del cabezal de los cilindros de elevación del ripper pasa a través de la válvula de control del ripper, alrededor del carrete de elevación y regresa al tanque. Cuando la palanca de control del ripper es liberada, el aceite piloto que se encuentra en la parte superior de la cámara de los resortes es drenado. Los resortes más bajos hacen que el carrete de elevación del ripper regrese a la posición SOSTENER. El aceite es bloqueado y mantiene al ripper en posición hasta que la palanca de control del ripper ripper se mueva otra vez.


Válvula Compensadora (Make-Up Valve)

La válvula compensadora (Makeup valve) funciona cuando el ripper es bajado rápidamente. Cuando el carrete de elevación está en la posición BAJAR, hay presión de aceite de suministro en la punta del cabezal de los cilindros de elevación del ripper y el aceite a presión de tanque regresa desde la punta del vástago de los cilindros al tanque. Cuando la presión de suministro pasa a ser menor que la presión del tanque, la válvula compensadora (Makeup valve) se abre para dejar que el aceite del tanque se agregue al aceite de suministro. Esta situación evita la cavitacion en la punta del cabezal de los cilindros de elevación y también evita la demora en el funcionamiento del ripper.


Válvula De Verificación De Carga (Load Check Valve)

La válvula de verificación verificación de carga (load check valve) evita el retroceso del flujo del aceite desde los cilindros del ripper. Por ejemplo, cuando el carrete de elevación del ripper está en la posición ELEVAR, el aceite de la bomba abre la válvula de verificación de carga (load check valve) y fluye a la punta del vástago de los cilindros de elevación. Si la presión del aceite de la bomba disminuye, la fuerza del resorte en la válvula de verificación de carga (load check valve) cerrará la misma y mantendrá el aceite en la punta del vástago de los cilindros de elevación. Esta situación evita cualquier movimiento de los cilindros de elevación del ripper y no dejará caer al ripper.


Desgarrador Adentro (SHANK IN)

El funcionamiento del carrete de la válvula de volcado del ripper es igual al del carrete de la válvula de elevación. El aceite hidráulico de la sección más grande de la bomba es enviado a través de la válvula de control del ripper. Cuando ambos carretes están en la posición SOSTENER, el aceite es bloqueado por los carretes. El carrete de elevación del ripper no bloquea en ninguna posición el flujo de aceite hacia el carrete de volcado del ripper. Cuando la palanca de control del ripper se mueve a la posición Desgarrador Adentro (SHANK IN), el aceite piloto es conducido a través de la válvula de control del ripper a la punta superior del carrete de volcado del ripper. La presión del aceite piloto mueve el carrete de volcado del ripper hacia abajo. El aceite de la bomba abre la válvula de verificación de carga (load check valve) y va alrededor de los carretes de elevación y de volcado volcado hacia la punta del cabezal de los cilindros de volcado del ripper, haciendo que los vástagos se extiendan y muevan el desgarrador del ripper hacia la máquina. El aceite que es impulsado desde la punta del vástago de los cilindros de volcado del ripper pasa a través de la válvula de control del ripper, alrededor de los carretes de elevación y volcado, y regresa al tanque. tanque. Nota: Para el funcionamiento de la válvula compensadora (Mekeup valve) y de la válvula de verificación de carga (Load check valve) hay que referirse al esquema de Circuito de Elevación.


Válvulas De Control Piloto

Debajo de las palancas de control del dozer y del ripper a la derecha del operador se encuentran tres válvulas piloto. Las válvulas piloto de centro cerrado controlan la inclinación del dozer, la elevación del ripper, y las funciones de volcado del ripper. Cuando los carretes se encuentran en la posición SOSTENER no fluye aceite a través de las válvulas piloto. Cada válvula está centrada por resortes.


Inclinación Hacia La Derecha

El caudal de la sección pequeña de la bomba va directamente a la válvula de restricción (Restrictor valve). El flujo de la válvula de restricción(Restrictor valve) primero es enviado alrededor del vástago selector a las válvulas piloto. Cuando la presión del aceite piloto aumenta a 115 psi (800 kPa), el carrete de la válvula de restricción (Restrictor valve) se mueve contra la fuerza del resorte y permite que el aceite pase a la válvula de control del dozer. Cuando la palanca de control del dozer se desplaza a la posición de INCLINACIÓN DERECHA, la articulación mueve al carrete piloto para la inclinación hacia abajo de la hoja. Este movimiento le permite al aceite piloto pasar al extremo izquierdo del carrete de inclinación en la válvula de control del dozer. La presión piloto en el extremo izquierdo del carrete de inclinación desplaza al mismo a la derecha y permite que el aceite de la sección pequeña de la bomba pase a la punta del vástago del cilindro de inclinación. A medida que la presión de la punta del vástago aumenta, el vástago se repliega e inclina la hoja hacia la derecha. El aceite de la punta del cabezal del cilindro de inclinación vuelve al tanque a través de la válvula de control del dozer.


Válvula De Doble Inclinación

La válvula de doble inclinación tiene tres modos: -

Doble inclinación Inclinación simple Inclinación de la hoja

El accesorio doble (dual attachment) proporciona al circuito de elevación de hoja tres modos de operación diferentes: DOBLE INCLINACIÓN, INCLINACIÓN SIMPLE, DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA La válvula de control está instalada entre las puertas tipo rejilla del radiador y el radiador en el costado izquierdo de la máquina. La válvula se activa por la presión de aceite piloto de la válvula restrictora (Restrictor valve) . La válvula de doble inclinación contiene una válvula de carrete activada hidráulicamente centrada a resorte y una válvula solenoide activada eléctricamente. -

La válvula solenoide contiene dos bobinas de posicionamiento. El interruptor disparador activa la bobina S2 El interruptor disparador activa la bobina S1

La válvula solenoide contiene dos bobinas y tiene tres posiciones diferentes. Cuando ninguno de los solenoides están activados, el sistema opera en el modo de DOBLE INCLINACIÓN. Cuando el interruptor disparador en la palanca de control del dozer es desplazado hacia adelante, la bobina S2 en el solenoide es activada y el sistema funciona en el modo de SIMPLE INCLINACIÓN. Cuando el interruptor disparador en la palanca de control del dozer es liberado, el sistema activa a la bobina S1 en el solenoide y acciona el modo DESPA´LAZAMIENTO DE LA HOJA.


Los cilindros de inclinación contienen válvulas de desviación (baypass). Los cilindros de inclinación derecha así como los de inclinación izquierda contienen una válvula de desviación (baypass). Estas válvulas permiten la finalización de la operación de inclinación. Cuando unos de los cilindros alcanza el extremo de su recorrido, el aceite va a través de la válvula de desviación (baypass) para continuar llenando el otro cilindro.


Operación De Doble Inclinación

Cuando el interruptor disparador en la palanca de control del dozer está en la posición de atrás (OFF) y el interruptor disparador no está oprimido, ninguna de las bobinas en la válvula solenoide esta activada. La válvula de control opera en el modo de DOBLE INCLINACIÓN. En este modo, el paso de aceite se bloquea en la válvula solenoide y el carrete direccional de doble inclinación permanece centrado por la fuerza de los resortes. -

Inclinación Derecha

Los cilindros se mueven en direcciones opuestas Cuando el operador mueve la palanca de control del dozer a la posición de INCLINACIÓN DERECHA, el aceite de la bomba del circuito de inclinación de la válvula de control del dozer es enviado al cabezal del cilindro de inclinación izquierdo. Esta situación hace que el aceite de la punta del vástago del cilindro de inclinación izquierdo vuelva a través de la válvula de control de doble inclinación. El aceite recorre el carrete y es conducido a la punta del vástago del cilindro de inclinación derecho. A medida que el cilindro de inclinación derecho se repliega, el aceite en la punta del cabezal del cilindro es conducido devuelta al tanque a través de la válvula de control de doble inclinación. Los cilindros de inclinación que se mueven en direcciones opuestas producen la inclinación de la hoja. Esta acción de los cilindros de doble inclinación hacen que la hoja se incline hacia la derecha. Cuando la palanca de control se libera, el aceite se bloquea en la válvula de control, y la hoja permanece inclinada hacia la derecha hasta que la palanca se mueve una vez más. La válvula de desvío (baypass) en el cilindro de inclinación izquierda permite que el aceite continúe pasando hacia el cilindro derecho luego de que el cabezal se extiende completamente desde el cilindro izquierdo. La válvula de desvío (baypass) permite que el aceite continúe pasando hacia la punta del vástago del cilindro de inclinación derecho y proporciona retracción total para una inclinación máxima de la hoja. Traducido y Compaginado por

El Interruptor Disparador Energiza A La Bobina S2

Para cambiar el modo de DOBLE INCLINACIÓN al modo de SIMPLE INCLINACIÓN, hay que mover el interruptor disparador de la palanca de control de la hoja hacia delante en la posición ON. El interruptor provoca que la bobina S2 en la válvula solenoide se active. La válvula permite que el aceite piloto de la válvula restrictora fluya al extremo superior del carrete direccional y abra el extremo inferior del carrete para el drenado. El carrete direccional se mueve hacia abajo contra la fuerza de los resortes a la posición de SIMPLE INCLINACIÓN. En esta situación, solamente el cilindro de inclinación izquierda se mueve y cambia la posición de la hoja.. -

Simple Inclinación Hacia La Derecha

Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posición de SIMPLE INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA, el aceite de la bomba es enviado a la punta del cabezal del cilindro de inclinación izquierda. El vástago se extiende impulsando el aceite desde la punta del vástago hacia el tanque. En el modo de SIMPLE INCLINACIÓN, el carrete direccional bloquea el aceite desde y hacia el cilindro de inclinación derecha manteniéndolo estacionario. El cilindro de inclinación derecha actúa como un tirante. Cuando la palanca de control se libera, el aceite se bloquea en la válvula de control, y la hoja permanece inclinada hacia la derecha hasta que la palanca de control se mueve nuevamente.


El Interruptor Disparador Energiza La Bobina S1

Para cambiar el modo de inclinación de la hoja, el interruptor disparador en la palanca de control del dozer se libera y se activa la bobina S1 en la válvula solenoide. La válvula permite que el aceite piloto de la válvula restrictora sea conducido a la punta inferior del carrete direccional y abra el carrete superior para el drenado. El carrete de la válvula luego se cambia contra la fuerza de los resortes al modo de DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA. -

Funcionamiento de DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA HACIA DELANTE

Para desplazamiento de la hoja hacia delante, el caudal del circuito de inclinación del dozer es enviado al cabezal del cilindro de inclinación izquierda. A medida que el cilindro se extiende, el aceite de la punta del vástago es enviado alrededor del carrete direccional al cabezal del cilindro de inclinación derecha haciendo que éste se extienda. A medida que ambos cilindros se extienden, la hoja se desplazara hacia delante. La válvula de desvio (baypass) en el cilindro de inclinación izquierda permite que el aceite pase hacia el cilindro de inclinación derecha luego de que el vástago se extiende completamente desde el cilindro de inclinación izquierda. La válvula de desvío (baypass) permite que el aceite continúe pasando hacia la punta del cabezal del cilindro de inclinación derecha, el cual se extienda completamente para un desplazamiento máxima de la hoja. -

EL DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA tiene prioridad

Cuando la palanca de control del dozer es liberada, el aceite se bloquea en la válvula de control y la hoja permanece inclinada hacia adelante hasta que la palanca de control se mueva nuevamente Una característica adicional del modo de DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA es que el


interruptor disparador tiene prioridad sobre el interruptor de volquete Por lo tanto, si el interruptor disparador se presiona mientras que la máquina está funcionando en el modo de INCLINACIÓN SIMPLE, la bobina S2 que se utiliza para la inclinación simple es desactivado y la bobina S1 que se utiliza para la inclinación es activada. Esta característica asegura de que la DESPLAZAMIENTO DE LA HOJA siempre pueda cambiarse, cambiarse, independientemente de la posición del interruptor de VOLQUETE.


Cilindro Extractor (Pin Puller)

El ripper de simple desgarrador (shank) puede incorporar un pasador extractor (pin puller) opcional(flecha). Este cilindro extractor es accionado hidráulicamente permite al operador liberar y aplicar el pasador para el desgarrador (shank) del ripper sin abandonar la estación del operador. El aceite para el circuito del cilindro extractor (pin puller) esta suministrado por el sistema hidráulico del tren de potencia. Un solenoide eléctrico ubicado en la válvula de control para que mande aceite ya sea a la punta del cabezal o a la punta del vástago del cilindro para que extienda o retracte el vástago. El vástago del cilindro está conectado a un montaje con palanca que está conectado al pasador.


SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR Contiene tres módulos individuales 1. Modulo con medidor analógico 2. Módulo indicador de velocidad/marcha 3. Módulo de Display principal

Monitorea el estado de la máquina 4. Lámpara indicadora de acción

El tractor D10R está equipado con un Sistema de Monitoreo Caterpillar que informa al operador si se presenta algún problema en la máquina. El Sistema de Monitoreo Caterpillar es un sistema electrónico de monitoreo que está constantemente observando los sistemas de la máquina. Es un sistema de monitoreo modular y flexible que incluye: un módulo de display principal, varios interruptores y sensores, una lampara indicadora de acción (4), y una alarma de acción (no se ve). El sistema también incluye un módulo tacómetro (2) el cual indica la marcha y la dirección y un indicador analógico (1). El display principal (3) es el corazón del sistema. Este módulo recibe información de los interruptores, sensores, y otros controles electrónicos en la máquina mediante el Data Link CAT. El display principal procesa toda esa información y activa diferentes salidas. Estos resultados pueden estar en una parte del display principal, en los diez indicadores de alerta en la porción del display del módulo principal, en el indicador analógico, en el modulo tacómetro/indicador de marcha y velocidad, en la lampara indicadora de acción o en la alarma de acción. Los componentes del display muestran al operador la condición de la información de diagnóstico del sistema de la máquina El mismo sistema de monitoreo opera en una variedad de máquina diferentes. No todas las


funciones posibles del sistema pueden ser operadas en todas las máquina. El display principal reconoce la máquina en la cual está instalado y opera solamente las funciones de esa máquina. Se requiere el módulo del display principal para que el sistema de monitoreo funcione.


Tres Niveles De Advertencia :

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La categoría 1 requiere de la atención del operador La categoría 2 requiere que el operador cambie el método de operación La categoría 3 requiere un apagado inmediato de la máquina

El Sistema de Monitoreo Caterpillar alerta al operador de un problema inmediato o de algún impedimento con el sistema de la máquina. El operador cuenta con tres niveles de advertencia. Categoría 1 – Para el primer nivel de advertencia, solamente se encenderá un indicador de alerta. No se requiere de una acción inmediata. Esta categoría alerta al operador de que el sistema de la máquina necesita atención en breve. Categoría 2 – Para el segundo nivel de advertencia se encienden el indicador de alerta y la luz de acción. Esta categoría requiere que el operador cambie la operación de la máquina o realice el mantenimiento del sistema. Cambiando la operación del sistema se reducirán las temperaturas excesivas o velocidades sobre-elevadas del motor. El no cambio en operación de la máquina producirá un grave grave daño en los componentes. Categoría 3—Para el tercer nivel de advertencia, el indicador de alerta se enciende, al igual que la lámpara de acción, y la alarma de acción suena. Esta categoría requiere que el operador realice un apagado de seguridad inmediato del motor. Esta categoría podría terminar con una lesión del operador o con un daño serio en los componentes de la máquina. El sistema tiene un ciclo de auto control El auto-control verifica que el módulo de display principal, el módulo del tacómetro, y el módulo de medidores estén funcionando correctamente. El módulo de display principal Traducido y Compaginado por

realiza un auto-control automático cada vez que la perilla de la llave pasa de la posición de apagado (OFF) a la posición de encendido (ON). El operador debe observar los módulos para determinar si el sistema está operando en forma correcta. Los indicadores de alerta y el área del display son controlados durante un segundo aproximadamente. Todos los indicadores de alerta se encienden (FLASH), y el área del display presentan: todas las unidades de los indicadores (ºC, kPa, MILLAS, KILÓMETROS, RPM, LITROS), el indicador X10, el símbolo de servicio de metro, y los seis dígitos en la lectura 888.8.8.8. El tacómetro y el módulo del medidor son examinados durante tres segundos aproximadamente. El tacómetro analógico ubicado en el módulo central y los cuatro indicadores analógicos en el módulo izquierdo pasan a la mitad de la escala, vuelven a cero y luego pasan rápidamente a la escala completa. Luego de alcanzar la escala completa, el tacómetro y los indicadores vuelven a los valores normales de la máquina. La lectura real de la marcha de transmisión/dirección se enciende en cada segmento de la lectura. La lectura aparece como un “0” con una “x” y un signo “+” ubicados en la parte superior del “0”. Dos de estas deberían aparecer una al lado de otra.. El display de velocidad de desplazamiento por tierra se enciende en cada segmento de la lectura. Se muestra como “188”. Se encienden los MPH y Km/h. Se enciende la lámpara de acción. La alarma de acción suena una vez. Luego el display principal vuelve a su modo de operación normal. NOTAS DEL INSTRUCTOR: Si el control falla en el auto-chequeo, será necesario un análisis para determinar (1) si el control tiene algún desperfecto o (2) si existe algún problema con el código harnes . Antes de proceder se debe consultar siempre al manual de servicio apropiado. Para una información más completa del Sistema de Monitoreo Caterpillar, consultar al Manual de Servicio “Sistema de Monitoreo Caterpillar (Serie SENR6717) y el Módulo de Instrucción Técnica “Sistema de Monitoreo Caterpillar para Tractores de Cadena (Serie SEGV2619)


Indicador De Presión De Aceite Del Motor (Flecha)

El indicador de alerta en el extremo superior izquierdo (flecha) del modulo principal es el de la presión de aceite del motor. Se utilizan dos sensores para calcular la presión de aceite del motor: -

Censor de presión atmosférica Censor de presión de aceite del motor

Para medir la presión de aceite del motor (Manómetro) se utilizan dos sensores de presión. Los dos sensores son: El Sensor de presión Atmosférica que detecta la presión atmosférica absoluta, y el sensor de presión de aceite del motor que mide la presión absoluta de aceite. El sensor de presión atmosférica se encuentra en el adaptador del Conjunto de la Bomba de Suministro Hidráulico. Este sensor tiene un respiradero hacia la atmósfera. El sensor de presión de aceite del motor está ubicado en la parte delantera izquierda del Conjunto de la Bomba de Suministro Suministro Hidráulico en la vista del motor. motor. El cálculo de la presión absoluta (A) equivale a la presión del indicador analógico (GP) El ECM del motor calcula la diferencia entre los dos sensores sensores [presión de aceite (A) atmosférica (A)] = presión de aceite (GP). La presión de aceite del motor varía con la velocidad del mismo. Mientras que la presión de aceite mantenga una frecuencia por arriba de los parámetros programados en el ECM al vacío en baja, no se activará ninguna advertencia. Si la presión de aceite calculado desciende por debajo del parámetro del rango mínimo en baja en vacío, se registra un incidente en la memoria del ECM, y una Advertencia de categoría 3 se activa para alertar al operador. ACOTACIÓN: A = presión absoluta GP = presión indicador analógico Traducido y Compaginado por

Indicador De Alerta De Voltaje Del Sistema (Flecha)

- Voltaje del sistema que se detecta directamente desde la terminal “R” El sistema de voltaje se detecta directamente desde la terminal “R” en el alternador. El alternador no utiliza un interruptor, sino que el Sistema de Monitoreo Caterpillar detecta la frecuencia del alternador directamente desde la terminal “R”. El Sistema de Monitoreo Caterpillar mide y determina que el voltaje del sistema esté dentro de los límites especificados. Si el voltaje cae por debajo de un cierto nivel, el indicador de alerta (flecha) se encenderá, indicando que existe un problema con el alternador. Como esta indicación se refiere a la Categoría 1 de Advertencia, el operador puede continuar operando la máquina, pero debería estudiar la causa del problema cuando sea conveniente.


Indicador De Alerta De Líquido Refrigerante (Flecha)

El interruptor de líquido refrigerante está ubicado en el costado derecho inferior del motor, hacia delante. Si el flujo del líquido refrigerante se detiene, el interruptor se activará, produciendo de esta manera que el indicador de alerta(flecha) del líquido refrigerante y la luz maestra de falla se enciendan y la alarma de acción se active notificando al operador acerca de la Categoría de ADVERTENCIA 3. -

Interruptores que se utilizan para los sistemas de monitoreo

Los interruptores de la máquina son dispositivos de dos estados, ya sea abiertos o cerrados. Los interruptores están generalmente desactivados mientras que la máquina está en funcionamiento y las condiciones son normales. El Sistema de Monitoreo Caterpillar identifica un interruptor abierto como indicador de problema y gira el indicador apropiado. En este sistema, si una conexión harness de cableado está suelta o si un cable se corta, el Sistema de Monitoreo Caterpillar lo identifica como abierto y enciende el indicador. Los interruptores en el sistema pueden identificarse observando que ellos tengan solamente dos conexiones de cables.


Indicador De Restricción De Filtro De Aire (Flecha)

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Compensación automática de Filtro

La reducción de la capacidad comienza por arriba de las 34 pulg. de agua (8.5 kPa) Para medir la restricciones del filtro de aire se utilizan dos sensores. El El sensor de presión de la entrada del turbo, que está ubicado entre el filtro de aire y el turboalimentador, mide la presión de aire absoluta (A) para la entrada del turbo. El sensor de presión atmosférica mide la presión barométrica absoluta (A). El ECM del motor calcula la diferencia entre los dos sensores e inicia la Compensación Automática de Filtro. Esta compensación protege al motor contra los efectos de filtros taponados. La reducción de la capacidad es automática de la siguiente manera: -

La restricción del aire de filtro (AP) excede las 34 pulgadas de agua (8.5 kPa)

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La reducción de la capacidad normal de la potencia del motor comienza con una valor del 2 % por 1 kPa de (AP)

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La reducción máxima es de 10 %

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Un evento es registrado cuando la restricción del filtro de aire (DP) excede los 36 pulgadas de agua (9 kPa)

La reducción es detenida a la máxima DP hasta que la llave de encendido se gira en OFF y en ON.


Indicador De Verificación Del Motor (Flecha)

El indicador de alerta en la parte superior derecha del modulo del display principal es el indicador de verificación del motor (flecha). Este indicador LED señala que la información de diagnóstico está presente en el ECM del motor. Esta alerta no indica necesariamente un problema en el funcionamiento del motor. Si esta luz indicadora se activa, el operador debería chequear el motor lo mas rápido posible.


Indicadores De Alerta Del Sistema Electrónico Del Tren De Fuerza

- Advertencias de las Categorías 1 o 3 para el sistema de dirección. Los cinco indicadores de alerta que se encuentran en la parte inferior del display principal reciben información del ECM del tren de fuerza través del CAT Data Link. El Sistema de Monitoreo Caterpillar alerta al operador de la situación iluminando el indicador de alerta que corresponde. Si se activa el indicador izquierdo (flecha), advierte al operador de un problema en el sistema electrónico de dirección. Los problemas del sistema electrónico de dirección pueden ser tanto de las Categorías de Advertencia 1 o 3. La Categoría de Advertencia 1 se activa cuando el ECM detecta que los embragues de dirección no están calibrados. Esta advertencia ocurrirá en cualquier momento en que el software nuevo se enciende o que el ECM haya sido reinstalado. Desplazándose por del Modo Freno borrará el código de falla. Si el funcionamiento no es satisfactorio hay que calibrar los embragues de dirección y los frenos. El circuito eléctrico que puede producir esta advertencia se identifica como: CID 254

Falla de ECM

Advertencia de Categoría 3 -

Indicador de sistema de dirección (flecha)

Una Advertencia de categoría 3 se activa cuando el ECM detecta que hay una falla en el sistema de entrada y de salida de dirección. El indicador del sistema de dirección (flecha) se encenderá, la lámpara de acción también se encenderá, y la alarma de acción sonará. Para mayor seguridad el operador deber parar la máquina y apagar el motor. Un código de servicio será registrado debido a la falla ocurrida. La falla debe ser corregida antes de que la máquina se reinicie nuevamente. Los circuitos eléctricos que pueden causar esta advertencia se identifican como:


CID 698 CID 699 CID 689 CID 690 CID 676 CID 677 CID 650 CID 254


Válvula solenoide del embrague de dirección izquierdo Válvula solenoide del embrague de dirección derecha Válvula so s olenoide del freno izquierdo Válvula solenoide del freno derecho Sensor de posición de la palanca de dirección izquierda Sensor de posición de la palanca de dirección derecha Código harness Falla del ECM

Indicador De Alerta Del Sistema De Freno (Flecha)

- Advertencia de categoría 1 El ECM del tren de fuerza activa la advertencia para el sistema de freno. Las categorías de advertencia son: La Categoría de Advertencia 1 se activa cuando el ECM detecta que los frenos no están calibrados. Esta advertencia ocurrirá en cualquier momento en que el nuevo software se haya reinstalado (flashed) o que el ECM haya sido reemplazado. Desplazándose a través de Modo de Freno se aclarará la falla del código. Los embragues de dirección y de freno deberían calibrarse cuando el funcionamiento no sea satisfactorio. El indicador de alerta del sistema de freno (flecha) se encenderá. Esta alerta le indica indica al operador que verifique o que repare el componente del problema en cuanto pueda. Los circuitos eléctricos que pueden producir esta advertencia son: CID 070 CID 618 CID 075 CID 468 CID 722 CID 681 CID 298 CID 254


Botón de freno de estacionamiento - polo ON/OFF Botón de freno de estacionamiento- polo de apoyo de freno Censor de temperatura de aceite del sistema de dirección Censor de posición del pedal del freno Solenoide de la válvula del freno secundario Solenoide del freno de estacionamiento Interruptor del freno de servicio Falla del ECM

- Advertencia de Categoría 3 La Advertencia de categoría 3 se activa cuando el ECM detecta de que hay una falla en la salida o entrada del sistema electrónico de freno. El indicador de alerta del sistema de freno (flecha) se ENCENDERÁ, la lámpara de acción se ENCENDERÁ, y la alarma de acción SONARÁ. El operador debería parar la máquina para mayor seguridad y apagar el motor. Un código de servicio será registrado debido a la falla encontrada. La falla debe ser reparada antes de que la máquina se reinicie. Los circuitos eléctricos que pueden producir esta advertencia se identifican como: CID 689 CID 690 CID 650 CID 254 CID 298


Válvula solenoide del freno izquierdo Válvula solenoide del freno derecho Código harness Falla del ECM Interruptor del freno de servicio

Indicador De Alerta Del Sistema De Transmisión (Flecha)

- Advertencia de Categoría 1 El sistema de control electrónico del tren de fuerza activa una advertencia para el sistema electrónico de la transmisión. Las categorías de advertencia son: - Advertencia de Categoría 1 La Advertencia de Categoría 1 se activa cuando el ECM detecta una falla en la entrada o salida del sistema electrónico de la transmisión. transmisión. El indicador de alerta del sistema de la transmisión (flecha) se ENCENDERÁ. Esta advertencia le indica al operador que debe verificar el sistema de transmisión en cuanto pueda. Un código de servicio será registrado debido a la falla encontrada. La falla debe ser reparada antes de que la máquina se reinicie. Los circuitos eléctricos que pueden producir esta advertencia se identifican como: CID 621 CID 622 CID 623 CID 177 CID 695 CID 694 CID 693


Interruptor de bajada de cambios Interruptor de subida de cambios Interruptor de marcha atrás Sensor de temperatura de aceite de aceite de transmisión Válvula solenoide de marcha primera Válvula solenoide de marcha segunda Válvula so s olenoide de marcha tercera

- Advertencia de Categoría 3 La Advertencia de Categoría 3 se activa cuando el ECM detecta que hay una falla en la entrada o salida del sistema electrónico de la transmisión. El indicador de alerta de la transmisión (flecha) se ENCENDERÁ, la lámpara de acción se ENCENDERÁ, y la alarma de acción SONARÁ. El operador debería parar el tractor con cuidado y apagar el motor. Un código de servicio se registrará por la falla que se presentó. Los circuitos eléctricos que pueden producir esta advertencia se identifican como: CID 299 CID 650 CID 254 CID 692 CID 691


Sensor de posición de selector de dirección Código harness Falla del ECM Solenoide de marcha hacia delante Solenoide de marcha hacia atrás

Indicador De Derivación Del Filtro Del Tren De Fuerza (Flecha)

El interruptor desvío (baypass) del filtro del tren de fuerza está ubicado en la carcasa del filtro hidráulico del tren de fuerza en la parte trasera izquierda de la máquina. Si el filtro del tren de fuerza se restringe, la válvula de desvío del filtro se abrirá, permitiendo de esta manera que el aceite fluya a lo largo del filtro. Esta situación hace que el interruptor se active. Si el estado de derivación sucede a temperatura normal de funcionamiento de la máquina , el indicador de alerta del filtro del tren de fuerza (flecha) y la luz maestra de falla se activarán notificando al operador de la Advertencia de Categoría 2. Un interruptor de temperatura evita que la señal del interruptor de desviación alerte al operador cuando el aceite está frío al arrancar. arrancar.


Indicador De Alerta Del Sistema De Freno De Estacionamiento (Flecha)

- Advertencia de Categoría 1 El ECM del tren de fuerza fuerza activa una advertencia para el freno de estacionamiento. La categoría de advertencia es: Una Advertencia de Categoría 1 se activa siempre que el freno de estacionamiento está aplicado. El indicador de alerta del freno de estacionamiento (flecha) se ENCENDERÁ. Esta advertencia le indica al operador que libere el freno de estacionamiento antes de poner el cambio la máquina en marcha.


CONCLUSIÓN Para las especificaciones mas recientes siempre hay que chequear el Manual de Servicio Esta presentación ha tratado sobre las principales características y sistemas del Tractor de Orugas D10R. Cuando se la usa junto con el Manual Manual de Servicio, la información en este paquete debería ayudar al técnico a identificar el problema en estos sistemas. Para servicios de reparaciones, calibraciones, y mantenimiento, referirse al Manual de Mantenimiento y de Operación, al Manual de Servicio, y a otras publicaciones de servicio relacionadas.


D10R Tractor Tipo Tractor

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