The Golden Gate Bridge

Instituto Tecnológico de Pachuca Ingeniería Civil Fundamentos de investigación

“THE GOLDEN GATE BRIDGE”

Primer semestre Carlos Andrés Santín Ortiz Catedratico: Ing. Luis Alfonso Álvarez

THE GOLDEN GATE BRIDGE | BRIDGE | Trabajo de investigación

The Golden Gate Bridge Por Carlos Andrés Santin Ortiz

“El Golden Gate es una prueba evidente de que el ser humano puede alterar el planeta con con reverencia” reverencia” -Kevin Starr


Índice

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Introducción Objetivos Objetivo general Objetivo especifico Justificación Definición Definició n de puente Clasificación Clasific ación de los puentes Ubicación Anatomía del puente colgante Cimientos Torres Cables principales Cables de suspensión Tablero Historia del diseño y construcción El comienzo Fase de planeación Puesta en marcha Cimentación Construcción Construcci ón de las torres Hilado de los cables Suspensión del tablero de la autopista Mano de obra Inauguración Durabilidad Estética del puente Vibraciones del puente Oscilación con el viento Ráfagas de viento Vibración vertical Sacudida en el área de anclaje Equipamiento del puente Preservación Reacondicionamiento Reacondicionami ento de las armaduras apuntaladas Reacondicionamiento Reacondicionami ento de los aisladores sísmicos Reacondicionamiento Reacondicionami ento de la resistencia a la torsión del tablero Operación Referencias Anexo  

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Introducción

El Golden gate siempre ha sido símbolo de lo que puede hacer el ser humano, una muestra de su gran poderío, el gran monstro naranja que se levanta sobre la bahía de san francisco con sus imponentes torres y sus largos cables. El hecho de poder profundizar en este tema es algo que en lo particular me abrió los ojos completamente, me permitió ver a que es a lo que me voy a enfrentar como ingeniero civil y como es que otras personas han conseguido superar obstáculos de una manera inimaginable, solo con su curiosidad y sus conocimientos. El Golden Gate no solo es un símbolo nacional de los Estados Unidos de América, es un símbolo de la ingeniería civil y un símbolo de la humanidad porque nos demuestra que hemos avanzado como sociedad y como individuos. Es curioso ver como el esfuerzo de los obreros y los ingenieros de aquella época queda enmarcado en el Golden Gate porque este no es solo un puente, es un relato, que nos puede contar tantas y tantas historias que part en de ahí, de la idea de superar un obstáculo. Es por todo esto que el Golden gate tiene una importantísima relevancia y recomiendo ampliamente adentrase en el tema.

THE GOLDEN GATE BRIDGE | Trabajo de investigación

Objetivos

Objetivo general. 

Reflexionar acerca de la importancia que tiene el puente “Golden Gate” así como conocer especificaciones técnicas y dificultades presentadas en el transcurso de la obra, con la finalidad de apreciar de otra manera esta magna-obra de la ingeniería civil.

Objetivos específicos.

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Entender las funciones de un puente, así como sus clasificaciones y algunos detalles técnicos.

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Comprender porque y para que fue construido el puente “Golden Gate”.

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Comprender el contexto político, económico y social de la época en que el “Golden Gate” fue construido, a par tir de esto reflexionar sobre las dificultades adicionales que tuvo la obra.

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Profundizar acerca de los detalles que hicieron de este puente una de las construcciones más relevantes del mundo.

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Conocer de una manera resumida las especificaciones del puente.

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Conocer las innovaciones que surgieron a raíz de esta construcción y el uso que se les da hoy en día.

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Conocer el estado del puente en la actualidad así como los trabajos que se hacen para mantenerlo en pie.


Justificación Justifico esta investigación con mis deseos de aprender más sobre este importante proyecto que represento en su momento un cambio drástico en la manera en que se realizaban las cosas. Es decir que dejando de lado los motivos académicos que significa llevar a cabo este trabajo de investigación, sin restarle importancia desde luego, me justifico con la simple curiosidad de aprender algo que hasta antes de iniciar este trabajo desconocía.


Definición de puente Recolectando información de distintas fuentes, obtuve algunas definiciones con la finalidad de poder derivar en un concepto básico.

“Construcción de piedra, ladrillo, madera, hierro, hormigón, etc., que se construye y forma sobre los ríos, fosos y otros sitios, para poder pasarlos.”

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Real Academia de la Lengua Española

“Toda estructura construida sobre una obstrucción o depresión que sea útil para el paso de vehículos automotores (u otras cargas móviles) y cuya luz media a lo largo del centro de la vía sea igual o mayor de 6 metros entre la parte interna de sus bastiones o arcos.”

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Evaluación de impacto, Programa de ingeniería sísmica, LANAMME

“Estructura que conecta dos elementos adyacentes permitiendo el paso entre ambos.”

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Diccionario de arquitectura y construcción, PARRO

Concepto. Un puente es una estructura que conecta dos puntos que están separados por un terreno difícil de cruzar e impide el simple paso de personas o cosas.


Clasificación de los puentes

• Puente carretera • Puente de ferrocarril • Puente de canal • Acueducto

• Madera • Metal •De fundicion •De hierro Forjado •De acero

• Hormigon •Hormigon armado •Hormigon pre y post tensado •Mixtos

Naturaleza de la via soportada

• Fijos • Moviles •Basculantes •Levadizos •Giratorios •De desplazamiento vertical •Puente transbordador •Puente deslizante •Puente flotante

El tablero sea fijo o movil

Material Construido

•Puentes reales o de vigas • Para secciones de hormigon • Viga doble T y viga artesa • Losa aligerada • Cajon o dovelas • Cajon prefabricado • Para secciones de metal • Vigas doble T • Secciones cajon

•Puentes arco • Arco con tablero superior • Arco con tablero intermedio • Arco con tablero inferior

•Puentes colgantes •Puentes atirantados •Puentes cantiléver (en mensula o voladizo)

Funcionamiento mecanico


Ubicación del Golden Gate “The Golden Gate Bridge” o “La puerta dorada” está ubicado en California, E.U.A; en la bahía de San francisco, Une la península de San Francisco con el condado de Marín, de hecho el estrecho en el que está situado el Golden Gate es llamado Estrecho de Marín, de Constantinopla o también “la puerta dorada”. Este estrecho es un accidente geográfico bastante peculiar y complicado en lo que a construcción refiere. El ser la entrada a la bahía de San Francisco desde el Océano Pacifico implica algunos fenómenos que dificultaron la construcción de este puente como lo es la desembocadura de 10 ríos por el estrecho de Marín, así como los fuertes vientos y el choque de temperaturas que se da en esa zona. También la densa niebla y el incesante cambio de mareas en el transcurso del día. Todos estos fueron factores a tomar en cuenta al construir este puente. En lo que refiere a sismicidad el puente Golden Gate está situado a tan solo 15 kilómetros de la famosa falla de San Andrés haciendo de este puente una proeza de la ingeniería reconocida a nivel mundial.

Localización del Puente Golden Gate.

Toma satelital del estrecho de Marín.


Anatomía de un puente colgante El rango óptimo para construir este tipo de puente es a partir de 350 metros.

Cimientos. Los cimientos se encuentran debajo de cada una de las torres y son las responsables de recibir las cargas que transmite el puente en conjunto, estos cimientos deben ir anclados en el lecho rocoso para garantizar una fijación del puente al terreno y así lograr que las cargas viajen hasta la tierra.

Torres. Las famosas torres del Golden Gate tienen una altura de 227 metros medidos desde el nivel del mar y de 152 desde la carpeta asfáltica y fueron una de las partes más difíciles de proyectar, esto debido a que de su diseño depende que el puente posea una mayor o menor libertad. Esto no solo se dio en el Golden Gate, el diseño de las torres siempre significa un gran reto en cualquier puente colgante. Es por ello que se han dado muchas variables al momento de construir puentes colgantes, pero en lo que respecta a su construcción no presentan gran dificultad salvo elevar las piezas. Estas torres son las encargadas de transmitir las fuerzas al suelo.


Cable principal. Es un elemento flexible, con forma de arco invertido y está formado por numerosos cables de acero unidos en un único cable, del que se suspende el tablero del puente mediante una serie de cables más pequeños colocados verticalmente. Estos cables principales deben estar fijos en cada torre y en cada extremo del puente puesto que sobre ellos se transmite una parte importante de las cargas que actúan sobre el puente. La ligereza de este tipo de puentes es su mayor fortaleza pero también su peor debilidad.

Cables de suspensión. Las armaduras del tablero “pasan” las cargas de los vehículos y del propio peso de la estructura a estos 500 cables secundarios que serán los encargados de llevar estas cargas hasta los cables principales. Los cables secundarios del Golden Gate se pueden apreciar cada 15 metros.


Tablero. El peso de la estructura de las banquetas y la carpeta asfáltica, además de los automóviles, los peatones y los ciclistas se apoya en la armadura del tablero. Los puntales en diagonal muestran al triangulo siendo utilizado como unidad estructural básica de la armadura. Al ser un puente colgante todas estas cargas terminan siendo suspendidas sobre cables secundarios de acero o “Cables de suspensión” que se extienden a lo largo de todo el puente cada 15 metros.


Historia del diseño y construcción El comienzo. En 1848, la población de San Francisco era inferior a las 500 personas, pero ya para 1849 (un año después) era 10 veces mayor, esto debido a la fiebre del oro. Poco después de 1900, la población llego al millón de habitantes. La carretera principal norte-sur de california debía poder pasar por el estrecho de Marín para convertirse en una opción viable de transporte interestatal. Para ese entonces la única manera de cruzar de un lado a otro del estrecho era a través de ferry, pero resultaba bastante costoso y tardado. Se calcula que cada año se realizaban cerca de 123,000 viajes y al crecer la población la empresa de ferris no pudo absorber esta demanda. En 1916, en el periódico de “San Francisco Call”, aparece un artículo sobre la posibilidad de construir un puente que conectara con el condado de Marín. Esta sería la primera vez de la que se tiene registro en la que se mencionaría esta idea. Durante las primeras décadas del siglo XX, la ingeniería civil logro avances importantes en materia de diseño y construcción de puentes con grandes distancias. El construir un puente que cruzara el estrecho parecía algo imposible en esa época, cosa que motivo a un puñado de ingenieros a hacerlo posible. Y a pesar de la oposición política, la escasez de fondos causada por la gran depresión de 1929, y los inmensos desafíos físicos que representaba una obra de este calibre, los habitantes de California votaron a favor de financiar el puente Golden Gate. Un puente que hasta esa fecha “no se podía construir” . Y así el 23 de mayo de 1923 el estado de California expidió la ley que aprobaba la construcción del puente Golden Gate y de la autopista elevada.

Cuartel Fort Point y estrecho de Marín antes de la construcción del Golden Gate.


Fase de planeación.

El primer ingeniero en ser atraído por la idea de construir este puente fue Michael O’Shaughnessy quien se encargó de presentar todos los cálculos junto con un proyecto de lo que podría ser el puente de San Francisco. En 1921, el ingeniero Joseph B. Strauss presento el diseño de un puente que cruzaría el estrecho de Marín, un puente formado por tramos colgantes pero también de aspecto poco agraciado. La propuesta de Joseph Strauss contemplaba un presupuesto muy por debajo del proyecto de Michael O’Shaughnessy, tan solo un tercio del proyecto inicial. El diseño de Strauss, calificado por la prensa local como “feo”, requerí a estructuras voladizas de aspecto pesado que sobresalían de las torres, pero un grupo de ingenieros convenció a Joseph de adoptar un diseño completamente colgante. Que es el que actualmente podemos observar. Para poder presentar este proyecto realizo estudios de geología en el lugar, se tenía planeado que la torre sur se construyera a 335 metros mar adentro sobre un asentamiento rocoso. Al hacer la prueba del lecho rocoso, este resulto ser más resistente de lo necesario por lo que el proyecto seguía en pie como se esperaba. Tras la primera guerra mundial, en el año 1921 Strauss gana el concurso para la construcción, con un presupuesto de 27 millones de dólares. Los cálculos matemáticos del puente estuvieron a cargo de Charles Ellis un profesor de la universidad de California e ingeniero estructural, con quien Strauss tendría algunos choques y casi al concluir la obra terminarían despidiendo. En lo que refiere al diseño arquitectónico Irving Morrow, uno de los primeros arquitectos egresados de la Universidad de California Berkeley fue el encargado tanto del diseño de las torres como de la iluminación y el emblemático “naranja internacional” que caracteriza al Golden Gate.

Strauss revisa los planos junto con algunos de los consultores de la obra. THE GOLDEN GATE BRIDGE | Trabajo de investigación

Puesta en marcha.

Para iniciar la construcción fue necesario dinamitar el lecho rocoso para posteriormente retirar los escombros y rellenar de concreto, fue necesaria la participación de buzos en todo este proceso, estos buzos debían descender hasta 33 metros bajo el agua y una vez abajo colocaban la dinamita en agujeros para posteriormente activarla. De hecho es uno de los factores que marcaron la obra puesto que en esa zona de la bahía la visibilidad bajo el agua es prácticament e nula, esto debido a que constantemente se efectúa un cambio de sentido en las mareas, volviéndolas turbulentas y dificultando las operaciones que se realizaban bajo el agua. Para brindarles una mayor protección a los obreros que descendían al fondo marino se instaló una cámara de descompresión junto al puente. Y si nos situamos en esta época, aun no existían los tanques de oxígeno, por lo que los buzos debían estar conectados con superficie por medio de un cable muy largo por medio del cual se les bombeaba oxígeno. Es decir que su vida dependía de las maquinas que bombeaban el oxígeno. Afortunadamente y gracias a las preocupaciones del ingeniero Strauss no hubo decesos por parte del equipo de buzos, lo que significaba una hazaña en esas épocas y más si tomamos en cuenta la localización geográfica del sitio en donde se maniobro.


Parte del equipo de buzos que trabajó en la construcción del Golden Gate

Cimentación.

Una vez cavados los huecos que serían rellenados con concreto y acero, se tuvo que construir camino por el que pasaran los camiones que verterían el concreto, lo que no sería para nada fácil considerando que la cimentación de la torre sur se encontraba a 335 metros mar adentro por lo que el ingeniero Strauss y su equipo resolvieron el problema construyendo un “muelle” de acceso desde tierra firme, a través de él cruzaban camiones y obreros. Pero desafortunadamente para el equipo y debido condiciones de la zona en 1933 un carguero desorientado por la densa neblina se estrelló contra el muelle dejándolo inoperable por algunos días, se aceleró la reparación y unos cuantos días después el muelle estaba en pie. Esto no duraría mucho, dos meses después de concluir las repar aciones una fuerte tormenta devasto el recién reparado muelle de acceso. Este volvió a repararse y la obra siguió. Tras estos incidentes el ingeniero Strauss decidió construir un muro de contención alrededor de la torre sur con la finalidad de protegerla de cualqu ier eventualidad que pudiera suscitarse, este fue bautizada por los obreros como “la tina o la bañera gigante” esto porque el muro tenía una separación de lo que sería la cimentación, y este espacio quedaba cubierto de agua dándole forma de una bañera, además de su forma ovalada. Para la construcción de los cimientos se utilizaron cerca de 355,700 metros cúbicos de concreto.

Cimentación de la torre sur THE GOLDEN GATE BRIDGE | Trabajo de investigación

Construcción de las torres.

Una vez anclados los cimientos al lecho rocoso se procedió a colocar las torres por encima, estas torres son de acero prefabricado y se iban colocando las secciones una por encima de otra y posteriormente un equipo de obreros con remachadoras iba fijando cada sección, se calcula que se utilizaron aproximadamente 600,000 remaches para cada torre. Las secciones de acero de las que se compone cada torre eran fabricadas en distintos puntos de Estados Unidos por la empresa Bethlehem Steel, una de sus plantas se ubicaba en Pennsylvania (en la costa este de Estados Unidos) por lo que para transportar el acero hasta la bahía de San Francisco la empresa enviaba buques que debían cruzar el Canal de Panamá para posteriormente navegar hasta California. Cada torre tiene un peso de 44,000 toneladas, una altura de 227 metros desde el nivel del mar y sobre ellas cae prácticamente todo el peso del puente. La primera torre en comenzarse a construir fue la norte, esto debido a que para su cimentación no se requería de un gran trabajo como lo fue en la torre sur. La colocación de estas torres fue una de las etapas más sencillas del proyecto, tardaron en acabarse cerca de 9 meses.

Para llegar a su zona de trabajo, los obreros podían tardar hasta 20 minutos subiendo todas las escaleras que los conducía hasta las “jaulas” que era desde donde remachaban.


Hilado de los cables.

Ya para 1935, las torres estaban finalizadas y listas para la siguiente etapa, el hilado de los cables, prefabricar cada cable principal y elevarlo representaría una tarea muy difícil, ya que estos eran muy pesados (cada uno pesaba 12,000 toneladas), así que tuvieron que recurrir a otro método, un método ideado por John A. Roebling, este método consistía en cruzar cada alambre por separado de un lado al otro del puente y fijarlos en cada extremo, pero esto significaría muchísimos viajes de ida y vuelta pues se tenían presupuestados cerca de 27,000 alambres de acero galvanizado en cada uno de los cables principales. Es por ello que se fabricaron unas hiladoras por la compañía Roebling, fundada por John A. Roebling, inclusive se podía observar el logotipo de la empresa en cada hiladora. En total se utilizaron 27,572 alambres de acero, separados en 61 líneas y posteriormente compactados en un único cable principal de 2.33 Km de longitud. Cada alambre tiene un diámetro aproximado al de un lápiz y en conjunto forman un diámetro de 91.44 cm. Un dato interesante de la obra con respecto a los cables es que si juntáramos todos los cables que se utilizaron en una sola línea, esta daría la vuelta al mundo casi 3 veces, formando una línea de 128,747.52 Km

Hiladora Roebling

Compactación de los 27,572 alambres


Suspensión del tablero.

La armadura del tablero está construida en su totalidad utilizando los triángulos como método de soporte de cargas, los triángulos son por excelencia la figura estándar para una correcta transmisión de cargas, y este a su vez está suspendido sobre los cables secundarios o de suspensión con un soporte cada 15 metros del que se agarra a dichos cables. La armadura está suspendida sobre 250 pares de cables a lo largo del puente. El tablero tiene una profundidad de 7.6 metros. La ventaja de construir puentes colgantes es que no se necesita una base que sostenga el tablero mientras se fija en ambos extremos, puesto que el método por el que se construyen es fijando cada sección del tablero a los cables principales. En el Golden Gate la última sección se colocó el 19 de abril de 1937, a un mes de que se inaugurará la obra.

Colocación del tablero


Mano de obra.

Para este proyecto se requirió de mucha mano de obra en su mayoría local, pero también hubo obreros que se dedicaban a viajar por el mundo buscando obras de este calibre. Y al situar la obra en el contexto de la gran depresión de 1929 los obreros eran privilegiados, primero por encontrarse trabajando, y después porque este sería un proyecto que pasaría a la historia junto con ellos. Pero a pesar de saber que la mano de obra sobraba en esa época y podía pagarles lo que quisiera el ingeniero en jefe Joseph Strauss siempre procuraba la seguridad de sus trabajadores, inclusive esta obra fue revolucionaria en lo que a la seguridad de los trabajadores respecta. En esta obra fue en la primera en la que se implementó el uso obligatorio de casco, guantes y gafas en la zona de trabajo. También se doto de mascarillas a los pintores pues la pintura con la que se cubrió el puente incluía plomo, un material muy nocivo para la salud. Además de colocar una red por debajo del tablero, para sostener a los trabajadores que llegaran a caer. Esta red salvo 19 vidas y los obreros que caían eran incluidos en grupo que ellos mismos bautizaron como “el club de la mitad del camino al infierno”. Desafortunadamente 11 obreros fallecieron al caer de un andamio que se estaba colocando. A pesar de esto, fue una buena cifra para la magnitud de la obra y más si consideramos que fue de las primeras obras en tener cifras tan bajas de muertes. Los trabajadores ganaban de 4 a 11 dólares por día, dependiendo del puesto y de la tarea que realizaban.

Red colocada por debajo del tablero

Trabajadores en las alturas


Inauguración.

El 27 de mayo de 1937 a la 6:00 am fue inaugurado el puente Golden Gate en la ciudad de San Francisco. Este día cerca de 200,000 personas pudieron atravesar a pie el famoso puente. No fue sino hasta el día siguiente que los vehículos pudieron comenzar a transitar por esta maravillosa obra de la ingeniería.

Durabilidad.

Al concluir la obra alguien le pregunto a Joseph cuanto tiempo duraría en pie el Golden Gate, el respondió que para siempre. En la fase de diseño, el equipo de ingenieros se encargó de planificarlo como una obra duradera pero como en cualquier otra obra con su debido mantenimiento y mejoras continuas. Es por esto que el puente está siendo pintado permanentemente, en cuanto se termina de darle una mano, se comienza con otra y esto es debido a que la corrosión en esta zona es muy intensa y de no ser por el mantenimiento que se le da es probable que el puente ya no estaría en pie, también se ha llevado a cabo un proyecto para sustituir todos los remaches del puente pero por cuestiones de seguridad únicamente se pueden retirar dos remaches a la vez para no comprometer la estabilidad del puente. El equipo que se encarga de darle mantenimiento al puente está conformado por ingenieros, herreros, pintores y electricistas. Ellos son los responsables de que el puente se encuentre en buenas condiciones. El taller de mantenimiento se encuentra debajo del puente y ahí es donde se pueden fabricar, arreglar o sustituir algunas de las piezas del puente.


Estética del puente

La estética del puente estuvo a cargo del arquitecto Irving Morrow, y fue quien decidió dotar de un estilo art deco en todo el puente. El estilo Art Deco surgió en Paris, Francia en 1925 y está caracterizado por privilegiar la decoración por encima de la funcionalidad, las características generales de este estilo están mencionadas a continuación:

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Se basa principalmente en la geometría del cubo, la esfera y la línea recta, además de los impredecibles zig zags

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Además

de

las formas

geométricas

se

recurre

a remates

terminados

escalonadamente.

Los elementos más representativos de este estilo en el Golden Gate son:

Uno de los elementos más puros de este estilo está por encima del fuerte “Fort point”


Los pilones de concreto tienen acabados de este estilo

La forma de estas secciones de acero no desempeña una función estructural, sino que son adicionadas para darle una mayor estética al puente.

En la base de las torres igual se puede observar la forma escalonada que tiene el hormigón.


Vibraciones del puente.

Al ser un puente colgante, tiene una característica que lo hace inestable y es que al tener los cables principales “colgando” sobre las dos torres se vuelve muy susceptible a resentir de mayor manera los fenómenos naturales. Es por eso que al planificar este puente se consideraron todas las vibraciones y movimiento que se pudiera presentar eventualmente.

Oscilación con el viento.

Es el movimiento que más se puede sentir una vez que estas por encima del puente y es que es provocado por el paso del aire que empuja horizontalmente el tablero del haciendo que se mueva de un lado a otro. El tablero del puente puede resistir como máximo una deformación transversal de hasta 8.4 metros con respecto a la línea recta original.

Ráfagas de viento.

Las ráfagas de viento que chocan contra el Golden Gate producen vibraciones más intensas que, en vez de mecer el puente como lo hacen las corrientes de viento normales, estas impactan directo al tablero por debajo haciendo que rote muy ligeramente o que se levante solo por un lado el tablero. El Golden Gate puede resistir una deformación máxima del centro a la alza de 1.77 metros.


Vibración vertical. Este movimiento se da en pequeñas escalas pero si se presenta en el Golden Gate, este tipo de vibraciones es parecido al que se da cuando colocamos un objeto sobre una liga colocada horizontalmente y luego retiramos el objeto, por supuesto que cuando nos referimos al Golden Gate debemos tomar en cuenta que se trata de un objeto mucho más rígido, Este tipo de vibración produce deformidades tanto del centro a la baja como del centro al alza y las capacidades máximas para las que está diseñado el Golden gate son: Deformación máxima del centro a la baja: 3.3 metros Deformación máxima del centro a la alza: 1.77 metros

Sacudida en el área de anclaje. Cuando hablamos de sacudida en el área de anclaje nos referimos específicamente a los sismos, el Golden Gate al momento de ser diseñado por estar a tan solo 11 kilómetros de una falla geológica debió haber sido planificado desde un enfoque sísmico. Este puente fue planeado para resistir un sismo de hasta 8 grados en la escala de Richter y vientos de hasta 145 km/hr En 1989 resistió un temblor de 7.1 grados


Equipamiento del puente. El puente cuenta con instalaciones eléctricas, de mobiliario urbano así como ductos de combustible que son parte del puente. El puente cuenta con 6 carriles para vehículos de motor, 3 en un sentido y 3 en otro, además de 2 aceras (una en cada orilla del tablero) para peatones y ciclistas. Tiene instaladas 128 lámparas para la autopista 24 postes de luz en las aceras 12 lámparas iluminan cada torre 1 faro para alertar a los aviones y helicópteros en la cima de cada torre Sirenas para alertar a las embarcaciones cuando la neblina sea muy densa Recientemente se implementó un programa para evitar suicidios en el puente puesto que este lugar es el sitio con más suicidios registrados en el mundo. Y este tuvo un costo de 50 millones de dólares. El programa incluye levantamiento de cercas así como señalización, cámaras de vigilancia así como personal que vigile la zona.


Preservación del puente. Armaduras apuntaladas.

Desde que el puente se construyó, la ingeniería ha tenido mejoras significativas y actualmente existen métodos matemáticos que ayudan a anticipar el comportamiento de una estructura cuando esta está siendo sometida a fuerzas de distintos niveles de movimiento de tierra. Gracias a esto se han podido realizar pruebas a puentes ya construidos como es el caso del Golden Gate en donde se tomó una réplica exacta de una de sus armaduras apuntaladas y se sometió a cargas similares a las que podría llegar a recibir, a partir de estas mediciones se pueden tomar decisiones acerca de qué acciones llevar a cabo, en el caso del Golden gate se tomó la decisión de sustituir las viejas armaduras remachadas por piezas únicas de acero que mejoran considerablemente la resistencia de estos componentes del puente. En 2008 finalizo la segunda etapa de un proceso de preparación del Golden gate ante un fenómeno sismológico de mayor intensidad.

Aisladores sísmicos. Como parte del proceso de mejoramiento de las estructuras del Golden Gate, también se colocaron aisladores sísmicos en algunas uniones del tablero con pilas en la zona del arco Fort Point, esto con mira a un temblor de gran intensidad que pudiera llegar a suscitarse según algunos estudios en los próximos 30 años. Estos aisladores recientemente descubiertos lo que hacen es hacer que el puente se mueva junto con el temblor en vez de que el temblor sacuda directamente al puente. Estos aisladores están diseñados generalmente de placas de plomo con caucho.


Reacondicionamiento de la resistencia a la torsión del tablero.

Cuando el puente fue diseñado se consideró que el tablero debía tener forma de u invertida con las esquinas cuadras, algo similar a esto:

Pero algunos años después el 1 de Diciembre de 1951 tras una intensa tormenta, el puente vibro demasiado y se pudieron observar algunos daños leves, lo que les abrió los ojos a los ingenieros para idear una forma de elevar la resistencia a la torsión del tablero. La solución que se llevó a cabo resulto ser la más sencilla, cerrar por debajo el tablero por medio de unos rompe vientos. Llevando a cabo los trabajos de mejoramiento en los años de 1953 y 1954. Y la estructura quedo de esta manera:


Operación del puente. Actualmente el puente es propiedad de la agencia pública llamada “Golden Gate Bridge, Highway and transportation District” que es quien se encarga tanto del mantenimiento como de la cobranza de peajes. La cuota de peaje para cruzar el Golden Gate inicialmente en 1937 era de 50 centavos de dólar por viaje, actualmente es de 6 dólares. El costo final de la obra fue de 35 millones de dólares, que equivaldrían a 1.2 billones de dólares en la actualidad y la inversión total de la obra se recuperó en el año de 1971, esto gracias a que diario circulan alrededor de 100,000 automóviles. Recientemente se instaló un sistema de peaje totalmente electrónico, con lo que se logró mejorar el servicio que se le ofrece a quienes cruzan así como ayudo a optimizar el tráfico. Este sistema tuvo un costo de 32 millones de dólares. El puente únicamente ha tenido que cerrar 5 veces a lo largo de toda su historia debido a fuertes tormentas.


Referencias.   

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http://ing.unne.edu.ar/dep/eol/fundamento/tema/T11pu.pdf http://www.univo.edu.sv:8081/tesis/019116/019116_Cap2.pdf http://ocw.usal.es/ensenanzas-tecnicas/ingenieria-civil/contenido/TEMA%207%20PUENTES.pdf http://puentes.galeon.com/tipos/pontsmetal.htm http://www.ingenierocivilinfo.com/2010/05/puentes-de-fundicion.html http://www.ehowenespanol.com/propiedades-del-hierro-del-acero-hechos_311505/ http://www.vialidad.gov.ar/puentes/puentes.php http://es.slideshare.net/ecubacordova/puente-de-acero Guía técnica PUENTES DE HORMIGON, IECA, enero de 2013 http://www.ppgcc.ufpr.br/dissertacoes/d0026.pdf http://estructurashormigon12.blogspot.mx/2012/03/que-es-el-hormigon.html http://ruizhealytimes.com/un-dia-como-hoy/de-1937-se-inaugura-el-puente-goldengate-en-san-francisco https://www.youtube.com/watch?v=UCRJSD9F3uc https://www.youtube.com/watch?v=j84a3dC8ywA http://www.elmexicano.com.mx/informacion/noticias/1/26/entretenimiento/2015/05/27/855944/di ez-curiosidades-del-puente-golden-gate http://www.washingtonpost.com/wpdyn/content/article/2010/08/13/AR2010081302371.html http://sfpl.org/index.php?pg=2000559301 http://www.fastcodesign.com/3053575/why-the-golden-gate-bridge-is-orange http://www.bath.ac.uk/ace/uploads/StudentProjects/Bridgeconference2007/confere nce/mainpage/Kwan_Golden_Gate.pdf http://www.conservation.ca.gov/smgb/reports/Documents/GOLDEN%20GATE%20 BRIDGE.pdf http://goldengate.org/exhibits/spanish/exhibitarea4_9.php http://fog.ccsf.edu/kwiese/content/Classes/StudentHW/LeeGGB.pdf https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Golden_Gate


Anexo.


The Golden Gate Bridge

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