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Copyright © 2008 Garmin Ltd. ou suas subsidiárias. Todos os direitos reservados. Este manual reflete a operação do Software do Sistema versões 0 743 ou posteriores para a aeronave Embraer Phenom 100 . Podem ser observadas algumas diferenças na operação ao comparar as informações neste manual com versões de software anteriores ou posteriores. Garmin International, Inc., 1200 East 151st Street, Olathe, Kansas 66062, U.S.A. Fax: 913/397.8282 Tel: 913/397.8200 Garmin AT, Inc., 2345 Turner Road SE, Salem, OR 97302, U.S.A. Fax 503/364.2138 Tel: 503/391.3411
Garmin (Europe) Ltd., Unit 5, The Quadrangle, Abbey Park Industrial Estate, Romsey, Hampshire S051 9DL, U.K. Tel: 44/0870.8501241 Fax: 44/0870.8501251 Garmin Corporation, No. 68, Jangshu 2nd Road, Shijr, Taipei County, Taiwan Tel: 886/02.2642.9199 Fax: 886/02.2642.9099 Endereço do Web Site: www.garmin.com Exceto quando expressamente aqui informado, nenhuma parte deste manual pode ser reproduzida, copiada, transmitida, revelada, descarregada ou armazenada em qualquer tipo de memória, para qualquer finalidade sem a expressa permissão por escrito da Garmin. Pelo presente, a Garmin dá permissão para download de uma única cópia deste manual e de quaisquer revisões deste manual em um disco rígido ou outra mídia de memória eletrônica para ser visualizado para uso pessoal, contanto que tal cópia eletrônica ou impressa deste manual ou revisão contenha o texto completo deste aviso de copyright e qualquer distribuição comercial não autorizada deste manual ou de qualquer revisão é estritamente proibida. Garmin® é uma marca comercial registrada da Garmin Ltd. ou de suas subsidiárias . FliteCharts ® e SafeTaxi® são marcas comerciais da Garmin Ltd. ou de suas subsidiárias. Essas marcas registradas não podem ser usadas sem a expressa permissão da Garmin. Bendix/King® e Honeywell® são marcas comerciais registradas da Honeywell International, Inc. Becker ® é marca comercial registrada da Flugfunkwerk GmbH; NavData® é uma marca registrada da Jeppesen, Inc.; XM® é uma marca comercial registrada da XM Satellite Radio, Inc. Discussão
O avião Embraer modelo EMB-500 VLJ é um monoplano de asa baixa, predominantemente em metal, com empenagem em “ T” e trem de pouso ti po triciclo retrátil. A configuração de int erior básica disponibiliza acomodação para dois pilotos e para até quatro passageiros na área da cabine principal. A propulsão do modelo EMB-500 VLJ é proporcionada por dois motores turbofan Prat t & Whit ney Canada PW&C 617F/ 1 com aproximadament e 7,1 kN (1. 600 lbf) de empuxo cada um. Os motores serão montados nos pilones da fuselagem da aeronave. Dois FADEC (Full Authority Digital Engine Control) redundantes controlarão cada motor. O peso máximo de decolagem é de 4. 750 kg (10.472 lb). A velocidade limite máxima em operação (VMO/ MMO) para o modelo EMB-500 VLJ é de 275 KIAS/ M 0.70 e a alt it ude máxima é de 12. 500 m (41. 000 pés). 3
ADVERTÊNCIA: A navegação e a separação de terreno NÃO devem ser baseadas no uso da função t erreno. O recurso de Proximidade do Solo NÃO deve ser utilizado como referência principal para evitar colisão
com o solo e não isenta o piloto da responsabilidade de tomar conhecimento das redondezas durante o vôo. Essa característica só deve ser utilizada como um auxílio para evitar aproximação com o solo e não é homologado para uso em aplicações que necessitam de um sistema certificado de reconhecimento de terreno. Os dados do terreno são obtidos de fontes de terceiros. A Garmin não é capaz de verificar, com independência, a precisão dos dados do terreno. ADVERTÊNCIA: As altitudes mínimas de segurança (MSA) são apenas para consulta e não devem ser
confiadas como a única fonte de informações de obstáculo e prevenção de colisão com o solo. Sempre consulte as cartas aeronáuticas atuais para obter as altitudes mínimas apropriadas livres de obstáculos.
ADVERTÊNCIA: A altitude calculada pelo receptor de GPS é a altura geométrica acima do Nível Médio do
Mar e pode variar significativamente da altitude exibida pelos altímetros barométricos, como por exemplo, o Computador de Dados Aéreos GDC 74 B ou outros altímetros na aeronave. A altitude GPS nunca deve ser usada para navegação vertical. Sempre use a altitude barométrica exibida pelo PFD ou outro altímetros barométricos na aeronave. ADVERTÊNCIA: A base de dados usada no sistema deve ser atualizada regularmente a fim de garantir que
suas informações permaneçam atualizadas. As atualizações são liberadas a cada 28 dias. Os pilotos que utilizam uma base de dados desatualizada fazem isso inteiramente por seu próprio risco.
ADVERTÊNCIA: O mapa básico (dados de terra e água) não deve ser usado para navegação, e sim apenas
para conhecimento situacional não relacionado à navegação. Todas as indicações do mapa básico devem ser comparadas com as outras fontes de navegação.
ADVERTÊNCIA: As informações de tráfego mostradas no Monitor de Função Múltipla são fornecidas como
auxílio para o t ráf ego visual. Os pilot os devem manobrar a aeronave com base apenas nas orientações do Controle de Tráfego Aéreo (ATC) ou aquisição visual positiva do tráfego conflitante. ADVERTÊNCIA: O uso da Interface GDL 69 Weather para a entrada em situações climáticas perigosas é
proibido. As informações do tempo fornecidas pelo GDL 69 são aprovadas apenas para se evitar a tempestade, não para entrar nela.
ADVERTÊNCIA: Os dados meteorológicos do NEXRAD devem ser usados apenas para f ins de planejament o
a longo prazo. Devido aos retardos inerentes na transmissão de dados e na idade relativa dos dados, os dados meteorológicos do NEXRAD não devem ser usados para se evitar a tempestade passageira.
ADVERTÊNCIA: O Prodigy™IFD, instalado na aeronave Embraer Phenom 100, t em um grau bast ante alt o de integridade funcional. Entretanto, o piloto deve reconhecer que fornecer capacidade de
monitoramento e/ ou auto-teste para todas as falhas de sistema concebidas não é prático. Apesar de ser improvável, pode ser possível que uma operação incorreta ocorra sem uma indicação de falha mostrada no sistema. É, portanto, responsabilidade do piloto detectar tal ocorrência por meio de verificação cruzada com todas as informações redundantes ou correlacionadas disponíveis na cabine. ADVERTÊNCIA: Por razões de segurança, os procedimentos operacionais devem ser aprendidos no solo. ADVERTÊNCIA: O governo dos Estados Unidos opera o Sistema de Posicionamento Global e é o único
responsável por sua precisão e manutenção. O sistema GPS está suj eit o a alt erações que podem afet ar a precisão e o desempenho de todos os equipamentos GPS. Partes do sistema utilizam o GPS como Auxílio de Navegação eletrônico de precisão (NAVAID – NAVigation AID). Portanto, como acontece com todos os NAVAIDs, as inf ormações apresentadas pelo sistema podem ser mal utilizadas ou mal interpretadas e, portanto, se tornam não seguras. ADVERTÊNCIA: Para reduzir o risco de operação sem segurança, analise e entenda cuidadosamente todos os aspectos do Prodigy™ e sua documentação no manual de vôo da aeronave Embraer Phenom 100.
Pratique completamente a operação básica antes de passar para o uso real. Durante as operações de vôo, compare cuidadosamente as indicações do sistema com todas as fontes de navegação disponíveis, inclusive as informações provenientes de outros NAVAIDs, visualizações, cartas, etc. Por motivos de segurança, sempre esclareça todas as discrepâncias antes de continuar a navegação. 4
ADVERTÊNCIA: As ilustrações neste guia são apenas exemplos. Nunca use o sistema para tentar entrar em uma tempestade. Tanto a FAA Advisory Circular, Subj ect: Thunderstorms, como o Airman’ s Information Manual (AIM) recomendam ficar a “pelo menos 20 milhas de qualquer tempestade identificada como grave
ou dar um intenso eco de radar”.
ADVERTÊNCIA: Algumas lâmpadas dentro da aeronave podem conter mercúrio (HG) e deve ser reciclado
ou pode dispor de acordo com habitante, estado ou leis federais. Para mais informação, recorra a nosso site da Web em www.garmin.com/aboutGarmin/environment/disposal.jsp
ADVERTÊNCIA: Por causa de anomalias no campo magnético da terra, operando o sistema dentro das seguintes áreas pode resultar em perda de atitude segura e indicações falsas. Norte a 70ºN e a sul em 70°S. Uma área ao norte em 65°N entre a longitude 75ºW e 120ºW. Uma área sul de 55° latitude de Sul
entre longitude 120º Leste e 165º Leste.
CUIDADO: Os monit ores do GDU 1040 PFD/ MFD usam uma lent e com um revestimento especial ant ireflexo que é muito sensível à oleosidade da pele, ceras e produtos de limpeza abrasivos. PRODUTOS DE LIMPEZA CONTENDO AMÔNIA DANIFICARÃO O REVESTIMENTO ANTI-REFLEXO. É muit o import ant e limpar as lentes com um pano de algodão limpo e sem fiapos e um produto de limpeza de lentes de óculos especificado como seguro para revestimentos anti-reflexos. CUIDADO: O sistema não contém peças que possam ser reparadas pelo usuário. Os reparos só devem ser feitos por um centro de serviços autorizado da Garmin. Reparos ou modificações não autorizados podem anular a garantia e a autoridade do piloto em operar este dispositivo segundo os regulamentos da FAA/FCC. NOTA: Todas as representações visuais contidas neste documento, inclusive as imagens de t ela do painel e monitores, estão sujeitas a alterações e podem não refletir o sistema mais atual izado. As
representações de equipamentos podem diferir levemente do equipamento real.
NOTA: Este disposit ivo está de acordo com a par te 15 das Regras da FCC. A operação está suj eit a às duas seguint es condições: (1) este disposit ivo pode não causar int erf erência prej udicial e (2) este disposit ivo deve aceitar qualquer interferência recebida, inclusive a interferência que pode causar operação indesejada. NOTA: Este produto, ao ser embalado para o transporte, seus componentes contêm substâncias químicas conhecidas no estado da Califórnia e podem causar câncer, defeito de nascimento ou dano no aparelho reprodutor. Esta notificação está sendo provida conforme a Proposição 65 da Califórnia. Se você tem qualquer pergunta ou gostaria de mais informação adicional, recorra em www.garmin.com/prop65 .
NOTA: Interferência de repetidores de GPS que operam dentro ou perto de hangares pode causar uma perda intermit ente de atit ude e de proa quando a aeronave est iver no chão. Mover a aeronave para uma distância acima de 100 jardas de fonte de interferência deve aliviar esta interferência. NOTA: O uso de olho polarizado pode causar o vôo exibe para parecer escuro ou espaço em branco.
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REGISTRO DAS REVISÕES
Número do Artigo 190-00728-00
Revisão A
Data Julho de 2008
Páginas Afetadas
Descrição Liberação da Produção
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CERTIFICAÇÃO DE HOMOLOGAÇÃO DO EMB -500 (Categoria Normal) MOTOR COMBUSTÍVEL
LIMITES DE MOTOR
Dois motores Turbofan Pratt & Whitney Canada PW617F-E (Especificação de Tipo Nº EM- 2008T08) Especificação brasileira CNP08- QA V -1 Especificação ASTM- D1655, tipo Jet A, Jet A -1 Especificação MIL-T-83133, tipo JP-8
Tração estática, dia padrão, nível do mar: Decolagem 769,29 kg (1 696 lb) 806,03 kg (1 777 lb) (ATR) (10 min.) Rotação Max. permitida de rotor (Decolagem e Máximo Contínuo): 100% (100% = 19 845 rpm) N1(fan) N1 Transiente (20 s de operação) 101% (101% = 20 043 rpm) N2 (Gerador de Gas) 100.4% (100.4% = 40 200 rpm) 102% (102% = 40 840 rpm) N2 Transiente (20 s de operação) Max. Temperatura Inter- turbina permitida: Decolagem 830º C 845º C ATR(10 min) 830º C Max. contínuo 892º C Transiente (5 s de partida) 862º C Transiente (20 s de operação)
VELOCIDADES LIMITES (IAS)
Mach km/h (knots) Velocidade máxima de operação (VMO) 509,3 (275) 0.70 do nível do mar até 28.000 pés Velocidade máxima de operação (Mmo) — 0.70 acima de 28.000 pés Manobra ao nível do mar (VA) 345,0 (186) — Flaps extendidos (VFE) 10°(decolagem): 370,4 (200) 26°(decolagem e aproximação): 296,3 (160) — 36°(pouso): 268,5 (145) — Velocidade mínima de controle - Ar (VMC): 180 (97) 10°(decolagem): — 170 (92) 26°(decolagem): 160 (86) 26°(pouso): 160 (86) 36°(pouso): Nota: Os valores apresent ados acima refer em-se à Máx. VMC para o envelope da aeronave (os valores podem mudar de acordo com a temperatura e a altitude). Máxima velocidade do pneu no solo: 257,4 (139) — Operação do trem de pouso –extendido (VLO): 333,4 (180) — Operação de trem de pouso –retração (VLO): 333,4 (180) — Trem de pouso extendido (VLE): — 509,3 (275)
PASSEIO DE CG
Limite dianteiro: Condição de decolagem e pouso: variação linear de 5,90 m (232.24 in) atrás da linha de referência (35% CMA) para 3. 000 kg (6.614 lb) para 5,68 m (223.53 in) atrás da linha de referência (21.5% CMA) a 3 . 220 kg (7 .099 lb); Variação linear de 5,68 m (223.53 in) atr ás da li nha de ref erência (21.5%CMA) a 3.220 kg (7.099 lb) para 4.030 kg (8.885 lb); Variação linear de 5,68 m (223.53 in) atrás da linha de referência (21.5% CMA) a 4.030 kg (8.885 lb) para 5,71 m (224.82 in) atrás da linha de referência (23.5% CMA) a 4 . 750 kg (10. 472 lb); Variação linear de 5,71 m (2 24.82 in) at rás da linha de ref erência (23.5% CMA) a 4.750 kg (10.472 lb) para 4. 770 kg (10. 516 lb). 7
Limite traseiro: Condição de pouso: variação linear de 5,90 m (232.24 in) atrás da linha de ref erência (35.0% CMA) a 3.000 kg (6.614 lb) para 5,96 m (234.50 in) at rás da linha de referência (38.5 % CMA) a 3. 420 kg (7.540 lb); variação linear de 5,96 m (234.5 in) atr ás da li nha de ref erência (38.5% CMA) a 3.420 kg (7.540 lb) para 4.030 kg (8.885 lb); variação linear de 5,96 m (234.50 in) atrás da linha de ref erência (38.5% CMA) a 4.030 kg (8.885 lb) para 5,93 m (233.47 in) at rás da linha de referência (36.9% CMA) a 4. 750 kg (10. 472 lb); variação linear de 5,93 m (233.47 in) atrás da linha de ref erência (36.9% CMA) a 4.750 kg (10.472 lb) para 4. 770 kg (10. 516 lb). Momento devido a retração do trem de pouso ( — 1.530.22) in- lb. LINHA DE REFERÊNCIA REFERÊNCIA DE NIVELAMENTO CORDA MÉDIA AERODINÂMICA PESO MÁXIMO
2,51 m (98.82 in) à frent e do ponto de macaqueamento (do local do ponto de apoio no nariz). Localizado na port a principal entre as estações 9 e 10 (vej a o AMM para informações adicionais). 1,64 m (64.57 in.) (Bordo de ataque do CMA: + 5,32 m (209.65 in.) atrás d a linha de referência). Decolagem: Pouso: Zero de combustível: Rampa:
4.750.0 kg (10.472 lb) 4.430.0 kg (9.766 lb) 3.803.0 kg (8.444 lb) 4.770.0 kg (10.516 lb)
TRIPULAÇÃO MÍNIMA
Tripulação para todos os vôos (Vej a a NOTA 5 para restrições de cabine equipamentos/arranjos): Um piloto (na poltrona esquerda) mais os equipamentos adicionais, tal como especificado na Lista por Tipos de Operações (KOEL) contidas na seção de limitações no Manual Aprovado da Aeronave pela ANAC ou um piloto e um co- piloto.
MÁXIMO DE PASSAGEIROS
Máximo de seis (dois tripulantes mais quatr o assentos para passageiros). Use como ref erência o “ Airplane Fli ght Manual” (AFM 2655), Seção 6 – Peso e Balanceamento, para as configurações de assentos e momentos.
BAGAGEM M ÁXIMA
Compartimento dianteiro de bagagem
30 kg (66 lb) (+1,16 m (45.47 in) atrás da linha de referência).
Compartimento traseiro de bagagem
160 kg (353 lb) (+7,98 m (314.27 in) atrás da linha de referência).
Guarda-roupa
30 kg (66 lb) (+3,64 m (143.46 in) atrás da linha de referência).
Cabine de Lavatório
15 kg (33 lb) (+6,34 m (249.76 in) atrás da linha de referência).
CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL Total utilizável 1.272 kg (2.806 lb) em dois tanques de asa, cada um com 636,4 kg (1.403 lb) utilizável (veja a NOTA 1 para combustível não utilizável) + 5,87m
(230.91 in) atrás da linha de referência. (considerando uma densidade de 0.803 kg/l ou 6.70 lb/US gal).
CAPACIDADE DE ÓLEO
Um tanque por motor. Em cada tanque 3,79 litros (4 quartos) total por motor; + 7,68 m (302.52 in.) atrás da linha de referência; (veja NOTA 1), considerando uma densidade de 0.803 kg/l (6.70 lb/US gal).
CAPACIDADE DE FLUIDO HIDRÁULICO
1,4 kg (3.09 lb) em + 0,87 m (34.17 in) atrás da linha de referência, considerando uma densidade de 0,846 kg/l (7.06 lb/US gal).
MÁXIMA ALTITUDE OPERACIONAL
12.497m (41.000 pés).
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MOVIMENTO DAS SUPERFÍCIES Profundor: DE CONTROLE
Para cima 27 °+1°/ -1° Para baixo 19°+1°/ -1°
Compensador do profundor:
Para cima 6°+1°/ -1°
Leme:
Direta 27°+1°/ -1° Esquerda 27°+1°/ -1°
Compensador de leme:
Direita 16.5°+1°/ -1° Esquerda 16.5°+1°/ -1°
Aileron:
Para cima (do neutro) Para baixo (do neutro)
Compensador de Aileron:
Para cima 20º + 1º/ -1º Para baixo 20º +1º/ -1º
Flapes de asa:
Decolagem Decolagem/ pouso No solo
Para baixo 13 °+1°/ -1°
25º +1º/ -1º 15º +1º/ -1º
10º +1°/ -1° 26°+1°/ -1° 36°+1.5°/ - 1.5°
Veja as instruções de ajuste no Manual de Manutenção da Aeronave (AMM). NÚMERO DE SÉRIE
50000005 e acima.
BASE DE CERTIFICAÇÃO
1) Certificado de Tipo Brasileiro Nº 2008T09, emitido em 09 de dezembro de 2008, com base do RBHA 23 correspondente ao “ 14 CFR Part 23” , incluindo as emendas 23-1 até a 23- 55, mais os seguintes requisitos adicionais: 2) Noise requirements: RBHA 36, que corresponde ao Anexo 16 da ICAO, Volume I, Capítulo 3 (terceira edição), efetiva a partir de 01 Dezembro de 1969, tais quais as emendas na data de aplicação. 3) Requisitos de Emissões: RBHA 34, que corresponde ao 14 CFR Part 34, efetivo a partir de 10 Setembro de 1990, tais quais as emendas na data de aplicação. 4) Condições Especiais: (a) Resolução Nº 39, 15/ 08/ 2008, Condição especial para a subpart e G (Inf ormações e Limitações Operacionais) – EM B -500 FCAR EV- 04. (b) Resolução N°66, 26/08/2008, Condição Especial para a Subparte B (vôo) – EMB -500 FCAR EV01. (c) Resolução N° 43, 18/ 8/ 2008 Prot eção Contra Campos Irradiados de Alt a Intensidade (HIRF) – EM B -500 FCAR S E -02. (d) Resolução N° 4 4, 18/08/2008, Operação em Clima Quente – EMB - 500 FCAR PR-09. (e) Resolução N° 45, 18/ 08/ 2008, Ext inção de Incêndi o para Motores Montados na Fuselagem – EM B -500 FCAR PR -03. (f) Resolução N°46, 18/08/2008, Condição Especial para FADEC – EMB 500 FCAR PR-07. (g) Resolução N° 47, 18/ 09/ 2008, Freios – Determi nação dos Requisit os Aplicáveis – EMB 500 FCAR SM -02. (h) Resolução N°56, 09/10/2008, Calibração de Velocidade no Ar – EMB 500 FCAR EV -02. 5) Níveis equivalentes de segurança : 9
(a) Decisão N° 302, 18/ 08/ 2008, RBHA/ 14 CFR 21.21(b)(1); RBHA/ 14 CFR 23.1555(d)(1) & 23.1337(b)(1), Marcas de Controle – Capacidade de Combust ível Ut il izável – EMB-500 FCAR PR05. (b) Decisão N° 303, 18/ 08/ 2008, RBHA/ 14 CFR 21.21(b)(1); RBHA/ 14 CFR 23.1305, 23.1309, 23.1321 & 25.1549, Mostrador Somente Digital para velocidades de rotores de Intermediária/Alta Pressão(N2) – EMB -500 FCAR PR- 02. (c) Decisão N° 306, 18/ 08/ 2008, RBHA/ 14 CFR 21.21(b)(1); RBHA/ 14 CFR Part 23.601 & 23.807(e)(2), Saída de emergência para passageiros no pouso na água – EMB - 500 FCAR EI-03. (d) Decisão N° 381, 29/ 9/ 2008, RBHA/ 14 CFR 23.1553, 23.1337(b)(1), 23.959, Indi cação Digit al de Quantidade de Combustível – EMB -500 FCAR PR-11. 6) Isenções: Decisão N° 383, 26/ 9/ 2008 concedida para o uso de cri t ério de amortecimento relaxado de “ Dutch Roll” acima de 18. 000 pés em lugar do critério de amortecimento do RBHA/14 CFR 23.181(b). 7) O cumpri mento com a proteção contra gelo foi demonst rado de acordo com o RBHA/ 14 CFR 23.1416 e 23.1419. 8) O cumprimento com as provis ões dos equipamentos para pouso na água foi demonstrado de acordo com o RBHA/14 CFR 23.1415 (a)(b). 9) Aprovação RVSM: S/ N 50000005 e acima: Todas as aeronaves est ão equipadas com computadores de informações duplicadas de ar capazes de RVSM Garmin G1000 e telas primárias mostradoras para piloto e co- piloto como equipamento padrão. Cada operador deve obter aprovação de operação RVSM direta da ANAC. EQUIPAMENTO REQUERIDO
O equipamento básico requerido, t al como descrito nos regulamentos de aeronavegabilidade aplicáveis (veja a base de certificação) deve estar instalada no avião para a certificação.
NOTAS:
NOTA 1
Peso e Balanceamento O relatório de peso e balanceamento atual, incluindo a lista de equipamentos que são parte do peso básico vazio certificado e as instruções para acomodação, deve ser fornecido para cada aeronave no momento da certificação original. O peso vazio certificado e a correspondente posição do centro de gravidade devem incluir (considerado atrás da linha de referên cia): 20 kg (44 lb) a + 5,81 m (228.90 in) Combustível não utilizável: 8 kg (17.64 lb) a + 7,68 m (302.52 in) Óleo (completo):* Fluido hidráulico: 1,4 kg (3.09 lb) a + 0,87 m (34.17 in) * Está considerado o óleo de instalação (filtros e linhas).
NOTA 2
Marcas e placares As aeronaves devem ser operadas de acordo com o Manual de Vôo da Aeronave (AFM) aprovado pela ANAC, número de catálogo AFM-2655. As marcas e placares estão relacionados no Capítulo 11 do Catálogo de Peças da Aeronave (AIPC) e no Manual de Manutenção da Aeronave (AMM).
NOTA 3
Aeronavegabilidade Continuada Vej a o Manual de Manutenção, Capítulo ( 4), "Limi tações de Aeronavegabili dade" por Limit ações de Aeronavegabilidade de Sistemas, Limitações de Aeronavegabilidade de Estrutura (ALI) e Itens com Vida Limit e (LLI). A vida limit e de peças rotat ivas do mot or PW617F-E est á no Manual de Limitações de Aeronavegabilidade, Pratt & Whitney Canada, Motor P/N 3072699, última revisão. 10
NOTA 4
Todos os assentos de substituição (tripulação e passageiros), embora possam cumprir com o TSO C127, também devem demonstrar cumprir com os requisitos de instalação para as aeronaves relacionadas no RBHA/ 14 CFR 23.2, 23.561, 23.562, e 23.785.
NOTA 5
A aprovação de operação com tripulação minima de um piloto é baseada na instalação e disposição dos equipamentos da cabine durante os testes de certificação pela ANAC. Não pode ser feita qualquer modificação substancial na instalação e disposição dos equipamentos (EFIS, Autopilot, Aviõnicos, etc) exceto tal como permitido pelo MMEL aprovado, sem anterior aprovação pela ANAC.
NOTA 6
O EMB-500 é freqüentemente mencionado na literatura de marketing da EMBRAER como “PHENOM 100”. Este nome é apenas comercial e não faz parte do nome oficial do modelo.
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SEÇÃO 1 – AVALIAÇÃO DO SISTEMA 1.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA Est a seção provê uma avali ação do Prodigy™ Int egrated Flight Deck inst alado no Embraer Phenom 100. O sistema é integrado a um controle de vôo que apresenta instrumentação de vôo, posição, navegação, comunicação e informação de identificação ao piloto por exibições em grande formato. O sistema consiste nas seguintes Unidades de Linha s Substituíveis (LRUs): GDU 1240A – Multifunção de Exibição primária de Vôo GIA 63W – Unidade Integrada de Avionics GDC 74B – Computador de Dados de Vôo (ADC) GEA 71 – Unidade de Motor/Estrutura GRS 77 – Sistema de Referência de Proa e Atitude (AHRS) GMU 44 - Magnetômetro
GMA 1347D - Sistema auditivo dual com rece ptor Marker Beacon integrado
GTX 33/33D – Transponder Modo S GDL 69A –Receptor de Dados de Satélite GWX 68 – Radar Meteorológico GCU 475 – Unidade de Controle MFD GMC 715 – Unidade de Controle AFCS GSD 41 – Concentrador de Dados GA 36 e GA 37 – Antenas GPS/WAAS GSA 81 – Servos AFCS GSM 85A – Caixa de Servo-Controles
Um diagrama do sistema é mostrado na Figura 1-1 (não inclui o GA 36, GA 37, ou GSM 85A). NOTA : Recorra à seção de AFCS para detalhes no GFC 700 AFCS.
No Embraer Phenom 100, o GFC 700, Sist ema de Cont role de Vôo Automatizado (AFCS), provê o diretor de vôo (FD), Piloto Automático (AP) e o controle de guinadas (YD) nas funções do sistema.
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1.2 Unidade de Linha Substituível (LRU)
GDU 1240A (3)
Cada unidade é configurada como um ou dois PFDs ou um MFD. O GDU 1240A mede 12 polegadas com t ela LCD de 1024 x 768 de resolução. A unidade instalada no lado do piloto é designada como PFD1 e a instal ada no lado do copiloto é designado como PFD2. A instalada no centro é designada de MFD. Estas unidades comunicam- se entre si e com a unidade GIA 63W Integrada por uma alta velocidade no barramento de dados na conexão (HSDB). GIA 63W (2)
Tem a função de ser o centro de comunicação principal, unindo todos os LRUs aos PFDs. Cada GIA 63W cont ém um receptor GPS WAAS, receptores VHF COM/NAV/GS, diretor de vôo (FD) e microprocessadores de integração ao sistema. Cada GIA 63W é conectada com um PFD por conexão via HSDB. Os GIA 63Ws não são interconectados e não tem comunicações entre si diretamente. GDC 74B (2)
Tem a função de p rocessa os dados do sistema do t ubo de pitot estático e com a sonda de temperatura OAT. Esta unidade fornece altitude pressão, velocidade aerodinâmica, velocidade vertical e informação de OAT ao sistema, comunicando tudo ao GIA 63W, ao GDU 1240A e ao GRS 77, usando uma interface digital ARINC 429. O GDC 74B é projetado para operar em locais de espaço aéreo de s eparação mínima vertical reduzida (RVSM). GEA 71 (3)
Tem a função de r eceber e processar os sinais do motor e do sensor da estrutura aerodinâmica. Esta unidade se comunica com ambos os GIA 63Ws e usa a interface digital RS-485.
Esta unidade recebe informações de atitude e proa da aeronave via ARINC 429 para o GDU 1240A e para o GIA 63W. Esta unidade cont ém sensor es avançados (de aceleração e razão de subi da / descida vert ical) , interface GMU 44 para obter informação de campo magnética, interface GDC 74B para obter dados do ar e em ambos os GIA 63Ws para obter informaç ões do GPS. Será ainda discutido o modo de operação AHRS neste manual.
GRS 77 (2)
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GMU 44 (2)
Esta unidade mede o campo magnético local. Os d ados são enviados ao GRS 77 a fim de obter e processar o curso magnético da aeronave. Esta unidade recebe alimentação e comunicação direta do GRS 77, quando estiver usando um RS- 485 como interface digital. GMA 1347D (2)
Esta unidade i ntegra o áudio digital do NAV/COM, o sistema de comunicação e o controle do Marker Beacon. É instalado em configuração dupl a, uma no PFD1 e out ra no PFD2. Est a unidade também habilita o controle manual do visor no modo reversível (botão DISPLAY BACKUP vermelho) e comunica com o GIA 63W, quando estiver usando um R S -232 como interface digital. GTX 33 (1) e GTX 33D (1)
Unidade dupla de tr ansponder s que atuam nos m odos A, C e S. O GTX 33D inclui Modo S com diversidade e é indicado como XPDR2. O GTX 33 é indicado como XPDR1. Ambos podem ser controlados a partir do PFD e só um transponder pode estar ativo por vez. Cada transponder se comunica com a GIA 63W por meio de uma interface digital R S -232. DGL 69A (1)
Receptor de rádio satélite que fornece informação de tempo real ao MFD (e, indiretamente, insere a informação no mapa do PFD) como t ambém ent ret enimento audit ivo digit al. O GDL 69A se comunica com o MFD por meio de uma conexão HSDB. Uma subscrição para o serviço de rádio satélite XM é exigida em habilitar a capacidade do GDL 69A. GWX 68 (1)
Fornece tempo real meteorológico de radar ao MFD e é ligado ao GSD 41 por meio de uma conexão HSDB. GCU 475 (1)
Fornece o controle do Sistema de Gerenciamento de Vôo (FMS) ao MFD por meio de uma interface digital tipo R S -232. GMC 715 (1)
Fornece controle ao GFC 700 AFCS por meio de uma interface digital R S -232 e que permite comunicação com ambos o s PFDs. 14
GSD 41 (1)
Esta unidade é um concentrador de dados usado para expandir a capacidade de produção do sistema. Comunicase com a barra de dados em altíssima velocidade. GSA 81 (3) e GSN 85A (3)
Os servos- controles GS A 81 são usados para o controle automático de tangagem , rol amento e guinada. Todas essas unidades estão conectadas ao G IA 63W. A caixa de comando do servo GSM 85A é responsável em transferir a saída do torque do servo atuador GSA 81 para a superfície de controle mecânico de vôo. GA 36 (1) e GA 37 (1)
O GA 36 é uma ant ena de GPS/ WAAS. O GA 37 é um a antena de GPS/WAAS com ligação de dados XM.
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1.3 CONTROLADOR PRODIGY™ NOTA : O painel de Áudio (GMA 1347D) e os cont roles do AFCS (GMC 715) são descrit os nas seções “CNS & Painel de Áudio” e “AFCS”, respectivamente.
Os controles do sistema ficam localizados no PFD, nos botões do MFD, na Unidade de Controle do MFD , na Unidade de Console do AFCS e no painel de áudio. As Unidades de Controles encontrados no MFD são duplicados. Estas funções de controle podem ser operadas do MFD ou da Unidade de Controle MFD. Os controles dos PFDs e do MFD s ão discutidos nesta seção. CONTROLES M FD/PFD
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A lista seguinte descreve os controles localizados no PFD e MFD (veja a f igura 1- 2). Botão NAV VOL/ID – Controla o nível de áudio do NAV. Pressione para pôr o i denti ficador de código Morse na posição ON (ligado) ou em OFF (desligado). O nível de volume é mostrado no campo em formato de porcentagem. Botão de Transferência de Freqüência NAV – Alterna as freqüências NAV entre standby e ativa. Botão Duplo do NAV – Sintoniza as freqüências standby em MHz (botão grande) e kHz (botão pequeno) para o receptor NAV. Pressione para alternar o cursor de sintonia (caixa azul clara) entre os campos NAV1 e NAV2. Botão Joystick – Altera o alcance do mapa quando girado. Ativa o ponteiro do mapa quando pressionado. Botão BARO – Define a pressão barométrica do altímetro. Pressione para inserir a pressão padrão 29.92 Hg.
Botão Duplo da COM – Sintoniza as freqüências standby em MHz (botão grande) e kHz (botão pequeno) para o transceptor COM. Pressione para alter na o cursor de sintonia (caixa azul clara) entre os campos COM1 e COM2. Botão de Transferência de Freqüência COM – Alterna as fr eqüências COM entre standby e ativa. Pressione e mantenha este botão pressionado por dois segundos para mudar para a sintonia da freqüência de emergência (121,5 MHz) no campo de freqüência ativa automaticamente. Botão COM VOL/SQ – Controla o nível de áudio da COM. Pressione para pôr o silenciador automático da COM na posição ON (ligado) ou em OFF (desligado). O nível de volume é mostrado no campo em formato de
porcentagem.
Botão Direct-To – Permite que o usuário insira um ponto de ref erência de dest ino e estabeleça uma rot a direta para este destino selecionado (especificado pelo identificador escolhido na rota ativa ou retirado da posição do cursor do mapa). Botão FPL – Visualiza, cria ou edit a um plano de vôo ativo. Também acessa a lista de planos de vôos armazenados no banco de dados . Botão CLR – Apaga inf ormações, cancela entradas ou remove menus da página. Para exibir a Página do Mapa de Navegação imediatamente, pressione e mantenha pressionado o botão CLR (apenas para MFD). Botão Duplo do FMS - Utilizado para selecionar a página a ser visualizada ( apenas no MFD). O botão grande seleciona um grupo de páginas (MAP, WPT, AUX, NRST), ao passo que o bot ão pequeno seleciona uma determinada página no grupo de páginas. Pressione botão pequeno para ativar ou desativar (ON ou OFF) a seleção do cursor. Quando o cursor for ativado (ON), os dados podem ser inseridos nas diferentes janelas utilizando - se os botões pequeno e grande. O botão grande é utilizado para mover o cursor na página, enquanto que o botão pequeno é utilizado para selecionar caracteres individuais para a localização destacada do cursor. Quando o sistema exibir uma li st a que sej a muito grande para a tela do monit or, uma barra de rolagem aparecerá no lado direito da tela, indicando a disponibilidade de itens adicionais na categoria selecionada. Pressione o botão FMS/PUSH CRSR para ativar o cursor e girar o botão FMS grande para rolar a lista. Botão MENU – Exibe uma lista de opções sensíveis ao contexto. A lista permite que o usuário acesse os recursos adicionais ou faça alterações na definição que se relacione a determinadas páginas. Botão PROC – Acessa os procedimentos de partida IFR (SID ), os procedimentos de chegada (STAR) e as aproximações (IAC) do plano de vôo ativo. Se for utilizado um plano de vôo, os procedimentos disponíveis para o aeroporto de partida e/ou chegada são sugeridos automaticamente. Se não for utilizado um plano de vôo, o aeroporto e procedimento desejados podem ser selecionados. Botão ENT – Valida ou confirma a seleção do menu na entrada de dados ou de informações. 18
UNIDADE DE CONTROLE MFD
Muitos dos controles da Unidade de Controle MFD (GCU 475) têm as mesmas funções dos controles localizados no MFD. A lista a seguir fornece as funções dos controles localizad os na Unidade de Controle MFD (f igura abaixo):
Botão Duplo do FMS - Utilizado para selecionar a página a ser visualizada ( apenas no MFD). O botão grande seleci ona um grupo de páginas (MAP, WPT, AUX, NRST), ao passo que o bot ão pequeno seleciona uma determinada página no grupo de páginas. Pressione botão pequeno para ativar ou desativar (ON ou OFF) a seleção do cursor. Quando o cursor for ativado (ON), os dados podem ser inseridos nas diferentes janelas utilizando - se os botões pequeno e grande. O botão grande é utilizado para mover o cursor na página, enquanto que o botão pequeno é utilizado para selecionar caracteres individuais para a localização destacada do cursor. Quando o sistema exibir uma li st a que sej a muito grande para a tela do monit or, uma barra de rolagem aparecerá no lado direito da tela, indicando a disponibilidade de itens adicionais na categoria selecionada. Pressione o botão FMS/PUSH CRSR para ativar o cursor e girar o botão FMS grande para rolar a lista. Botão Direct-To – Permite que o usuário insira um ponto de ref erência de dest ino e estabeleça uma r ota direta para este destino selecionado (especificado pelo identificador escolhido na rota ativa ou retirado da posição do cursor do mapa). Botão FPL – Visualiza, cria ou edit a um plano de vôo ativo. Também acessa a lista de planos de vôos armazenados no banco de dados . Botão MENU – Exibe uma lista de opções sensíveis ao contexto. A lista permite que o usuário acesse os recursos adicionais ou faça alterações na definição que se relacione a determinadas páginas. Botão PROC – Acessa os procedimentos de partida IFR (SID ), os procedimentos de chegada (STAR) e as aproximações (IAC) do plano de vôo ativo. Se for utilizado um plano de vôo, os procedimentos disponíveis para o aeroporto de partida e/ou chegada são sugeridos automaticamente. Se n ão for utilizado um plano de vôo, o aeroporto e procedimento desejados podem ser selecionados. Botão Joystick – Altera o alcance do mapa quando girado. Ativa o ponteiro do mapa quando pressionado.
Botão Alfanumérico - Permite a entrada de dados mais rápido do que qualquer caractere do teclado do FMS. 19
Botão Mais (+) e Menos ( —) – Alterna entre os sinais de + ou —em um determinado caractere. Botão Decimal – Insere um ponto decimal.
Botão SEL - O centro deste botão ativa o s oftkey selecionado, enquanto que as setas da direita ou da esquerda movem a caixa de seleção do softkey à direita ou à esquerda, respectivamente. Botão ENT – Valida ou confirma a seleção do menu na entrada de dados ou de informações. Botão CL R – Apaga inf ormações, cancela entradas ou remove menus da página. Para exibir a Página do Mapa de Navegação imediatamente, pressione e mantenha pressionado o botão CLR (apenas para MFD). Botão SPC – Adiciona um especo entre caracteres.
Botão BKSP - Move o cursor para um espaço atrás do caractere.
UNIDADE DE CONTROLE AFCS
O GFC 700 AFCS é principalment e cont rolado pel o GMC 715 AFCS Cont role Unidade. A AFCS Controle Unidade consiste nos controles seguintes: Botão FD - Ativa/ Desati va o diret or de vôo selecionado (piloto ou co- piloto) no modo padrão vertical e lateral. Pressione o outro botão FD para alternar o comando correspondente do PFD em ON/OFF. Botão NAV – Seleciona ou não o modo Navegação. Botão HDG – Seleciona ou não o modo de proa. Botão AP – Acopla/Desacopla o Piloto Automático. Botão YD – Acopla/Desacopla o compensador de guinadas.
Botão ALT – Seleciona ou não o modo de altitude.
Botão VNV - Seleciona ou não o Caminho Vertical que Localiza Modo para controle de vôo de Navegação Vertical. 20
Botão VS Botão FLC -
Botão CRS - Ajusta o Curso Seleci onado em 1° incr ement os no Indicador de Sit uação Hori zontal (HSI) do PFD correspondente. Aperte para re-centrar o Indicador de Divergência de Curso (CDI) e ponteiro de curso de retorno diretamente Ao porte do waypoint / estação ativo.
FUNÇÃO SOFTKEY
O softkeys ficam situados ao longo dos fundos das exibições. O softkeys mostrados dependem do nível de softkey ou o ser de página exibiu. O bezel tecla debaixo do softkeys pode ser usado para selecionar o softkey apropriado. Quando um softkey é selecionado, sua cor muda para lustrar texto deste modo em fundo cinza e restos até que é virado fora a qual tempo que reverte a texto branco em fundo preto. 21
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