Instruction Manual NORMET UTILIFT 6605-B

Contenido

Utilift 6605 B

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1.

Manua anuall de oper operar ario io

2.

Program Programa a de lubricac lubricación ión y manten mantenimi imiento ento

3.

Manu Manual al de lubr lubric icac ació ión n

4.

Manua Manuall de mant manten enim imien iento to

5.

Braz Brazo o con con cest cesta a NBB NBB 3S Manual de funcionamiento y mantenimiento

6.

Inst Instru rucc ccion iones es de segu segurid ridad ad Vehículos y equipos Normet

7.

Inst Instru rucc ccio ione nes s para para el uso uso Bomba de lubricación

8.

Manua Manuall del del propie propietar tario io de Sist Sistem emas as Ansu Ansull de de Detección y Suspresión de Incendios

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Manual del operario Utilift 6605 B

MANUAL DEL OPERARIO

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ÍNDICE Identificación del portador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Página . 3 1. Datos del portador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1. Información técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.1. Portador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.2. Diagrama acotado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2. Estructura del bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1. Bastidor del extremo del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2. Bastidor del extremo de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3. Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.1. Información general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2. Inyección de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.3. Refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.4. Ventajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.5. Purificador catalítico de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4. Transmisión hidrodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.1. Información general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 4 4 6 8 9 9 10 10 10 11 11 11 13 13

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3. Controles del operario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Página . 3.1. Interruptores e indicadores luminosos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1. VDO CANcockpit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2. Instrumentos VDO CANcockpit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Indicadores luminosos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4. Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1. Función de protección del motor del controlador del motor electrónico EMR3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.2. Botón de diagnóstico y códigos de error . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.3. Controles de protección del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.4. Lectura de los códigos intermitentes de la memoria que indican una avería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.5. Borrado de la memoria de averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.6. Opciones de diagnóstico con el software Serdia . . . . . . . . . . . . . 3.5. Controles delanteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6. Controles traseros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

28 28 34 34 34 48 41 41 41 42 44 46 46 47 52

4. Funcionamiento y uso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 4.1. Puesta a punto, arranque y parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 411 P t t l t 54

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IDENTIFICACIÓN DEL PORTADOR Para identificar correctamente el portador y sus componentes, para fines técnicos o cuando se realicen pedidos de piezas de repuesto, compruebe los números de serie del modelo como se indica a continuación:

1. Porta Portador dor Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nº de serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Motor Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nº de serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Transmisión automática Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nº de serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Eje delantero

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1. DATO DATOS S DEL DEL PORT PORTADOR ADOR 1.1. 1.1.

INFORMAC INFORMACIÓN IÓN TÉCNICA TÉCNICA 100003 100003940 940

1.1.1. PORTADOR Dimensiones principales Longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distancia entre ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oruga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distancia hasta el suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

93330 mm 1970 mm 2200 mm 3550 mm 1500 mm 280 mm

Peso Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10000 kg Radio de giro Externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6660 mm

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4. FUNCIONAMIENTO Y USO 4.1.

PUESTA A PUNTO, INICIO Y PARADA

4.1.1. PUESTA A PUNTO EN EL MOMENTO DE LA ENTREGA Las siguientes inspecciones deben realizarse durante la comprobación de entrega. 1. Realice un “paseo” de inspección del portador. 2. Compruebe el nivel del aceite del motor 3. Compruebe el nivel del aceite de transmisión. 4. Compruebe el nivel del refrigerante. 5. Compruebe el nivel de aceite del eje. 6. Compruebe el nivel de fluido hidráulico. 7. Compruebe el nivel del electrolito de la batería. 8. Compruebe el nivel de combustible.

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Manual del operario Utilift 6605 B 1.1.2. DIAGRAMA ACOTADO

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Manual del operario Utilift 6605 B 1.2.

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ESTRUCTURA DEL BASTIDOR El portador está especialmente diseñado para las técnicas modernas de minería. Su estructura y componentes se han diseñado para un funcionamiento duradero y fiable incluso en las condiciones más adversas. El portador está compuesto por dos bastidores de módulo, el bastidor del extremo del motor y el bastidor del extremo de carga. Los cilindros de dirección hidráulica están montados para un movimiento basculante entre los bastidores. Los bastidores se unen cerca del centro de la unidad mediante una unión de bastidor móvil aprox. +/---40o mediante un eje vertical a través de dos pasadores de articulación para la dirección. Esto permite al portador maniobrar en los espacios más estrechos y colocarse con una precisión óptima.

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1.2.1. BASTIDOR DEL EXTREMO DEL MOTOR El bastidor del extremo del motor del portador está fabricado con una placa de acero soldada e incorpora la unidad de potencia, la transmisión, el habitáculo del operario y el eje de la transmisión del extremo del motor, como componentes principales. El motor y la oscilación del eje permiten al portador girar aprox. +/--- 10o en su eje longitudinal. Esta disposición permite al portador mantener toda la potencia de tracción en las cuatro ruedas, incluso en superficies irregulares.

1.2.2. BASTIDOR DEL EXTREMO DE CARGA También está fabricado con una placa de acero soldada e incorpora el eje de la transmisión del extremo de carga y los accesorios, como brazos de cesta, carros y bastidores de elevación.

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MOTOR

1.3.1. INFORMACIÓN GENERAL Potencia entre 60 y 170 kW a velocidades de entre 1500 y 2400/min. para los motores de 4 y 6 cilindros con turbocompresor, de conformidad con los estándares 97/68 UE nivel III y EPA nivel III. El caudal es de aprox. 1,0 litros por cilindro. La serie 2012 tiene la designación TCD 2012 L4 / L6 2V y la serie 2013 tiene la designación TCD 2013 L4 / L6 4V para un nivel de emisiones III. La diferencia fundamental del motor de nivel II al motor de nivel III en cuanto a emisiones es el cambio del sistema de inyección actual, controlado principalmente de forma mecánica, por sistemas controlados electrónicamente. Por lo tanto, las series actuales de motores básicos están equipados con el sistema de inyección DCR (DEUTZ Common Rail). Para alcanzar el nivel de emisión III, fue necesario modificar completamente los canales de entrada y escape. Se optimizó el proceso de combustión completo. También fue necesario incrementar la presión de ignición, lo que implicó una optimización también en el cárter del motor. Todas las características previas de los motores 2012 y 2013 se han

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1.3.3. REFRIGERACIÓN Las unidades de potencia TCD 2012/2013 son motores con refrigeración líquida. Los motores TCD 2012/2013 con refrigeración integrada pueden alojar el sistema de refrigeración del motor junto con un convertidor del par adicional, o refrigeradores de aceite hidráulico dentro del compartimento del motor, sin necesidad de espacio extra. 1.3.4. VENTAJAS Gran rentabilidad, gracias a una instalación simple y económica, alta D durabilidad y amplios intervalos de mantenimiento. Los niveles bajos de emisiones sonoras garantizan un ahorro incluso D mayor, ya que reducen la necesidad de instalar medidas de aislamiento acústico. Estructura final del motor y diseño variable del extremo delantero del D motor, para garantizar la máxima flexibilidad. Niveles muy bajos de emisiones de escape, para contribuir activamente a D la protección del medio ambiente. Gran suavidad en el funcionamiento, gracias a los ejes de equilibrado de D peso en el motor de 4 cilindros, que garantiza una gran comodidad

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1.3.5. PURIFICADOR CATALÍTICO DE LOS GASES DE ESCAPE El purificador diesel ECS consta de un alveolar de nido de abeja metálico cubierto por un catalizador de metales preciosos, y encajado en una carcasa de acero inoxidable. La función del catalizador es la de oxidar el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC) peligrosos hasta producir dióxido de carbono inofensivo (CO2) y agua (H2O). Además, el purificador diesel ECS también es capaz de reducir la emisión total de partículas en un 25 --- 30 % al oxidar la fracción orgánica soluble (SOF) de las partículas.

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TRANSMISIÓN HIDRODINÁMICA

1.4.1. INFORMACIÓN GENERAL La transmisión de potencia es hidrodinámica. El motor diesel funciona mediante una placa motriz y una transmisión de convertidor de par, desde donde se transfiere la potencia a través de ejes propulsores a ambos ejes. La transmisión está formada por el convertidor del par hidrodinámico, seguido por una transmisión automática multivelocidad. La transmisión y el convertidor del par funcionan juntos y operan a través de un sistema hidráulico común.

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1.4.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR El convertidor del par hidráulico está formado por tres elementos y sus correspondientes piezas para multiplicar el par del motor. La potencia del motor se transmite desde el volante del motor al elemento propulsor a través de la cubierta del propulsor. Este elemento es la sección de bombeo del convertidor del par hidráulico y es el elemento principal que iniciar el flujo del aceite al resto de componentes, que ocasiona la multiplicación del par. Este elemento puede compararse con una bomba centrífuga, ya que recoge el caudal en su centro y lo descarga en su diámetro exterior. La turbina del convertidor del par está montada en el lado opuesto al propulsor y está conectada al eje de salida del convertidor del par. Este elemento recibe el fluido en su diámetro exterior y lo descarga en su centro. El fluido dirigido por el propulso hacia fuera en el diseño específico de empaletado en la turbina y la pieza de reacción, es el medio a través del cual el convertidor del par hidráulico multiplica el par. La pieza de reacción del convertidor del par está situada entre y en el centro de los diámetros interiores de los elementos de la turbina y el propulsor. Su

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1.4.4. CONTROLES DE LA TRANSMISIÓN El portador tiene tres gamas de velocidad para ambas direcciones. El cambio de marcha y de dirección de marcha es electrohidráulico. El interruptor selector de marchas está conectado a la unidad de control eléctrico, que acciona las válvulas magnéticas. Las válvulas magnéticas están conectadas a la válvula de control de cambio de la transmisión. El ensamblaje de la válvula de control de cambio de la transmisión está montado directamente en el lateral de la carcasa del convertidor. La función del ensamblaje de la válvula de control es la dirigir el aceite bajo presión al embrague de velocidad y direccional deseado. Los ensamblajes del embrague de dirección y de velocidad están montados dentro de la carcasa de la transmisión y están conectados al eje de salida del convertidor, mediante engrane directo o eje motriz. La función de los engranajes de dirección o de velocidad es la de dirigir el caudal de potencia a través del tren de engranajes para proporcionar la dirección y la gama de velocidad deseadas.

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TRANSMISIÓN MECÁNICA

1.5.1. INFORMACIÓN GENERAL El motor diesel acciona una transmisión automática, desde donde la potencia se dirige a ambos ejes. 1.5.2. EJES DE LA TRANSMISIÓN En ensamblaje del eje de la transmisión está formado por un eje de la transmisión, una junta deslizante y una o más juntas universales. Este ensamblaje proporciona una conexión flexible a través de la cual la potencia se transmite desde la transmisión al eje motor. Existen dos ejes de la transmisión en el tren motor. Los dos ejes de salida conectan la parte inferior de la carcasa de la transmisión automática a los ejes traseros y delanteros.

1.5.3. ENSAMBLAJES DEL EJE Ambos ejes están transmitiendo. La potencia se transmite desde el engranaje diferencial / de transmisión hacia los cubos de las ruedas, que están equipados con unidades de engranajes planetarios. Los ejes son de doble

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SISTEMA HIDRÁULICO

1.6.1. ESQUEMA HIDRÁULICO, BOMBAS

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A) General El portador tiene un sistema hidráulico común para la dirección y el funcionamiento de los accesorios. Una bomba hidráulica conectada a una salida de potencia en el motor diesel suministra fluido al sistema de los accesorios y también al sistema de dirección. Es posible un funcionamiento simultáneo de la dirección y de los accesorios. B) Bombas El sistema hidráulico se compone de bombas hidráulicas accionadas por un motor diesel. El fluido hidráulico se distribuye desde las bombas hidráulicas a las diferentes partes del portador a través de válvulas de control direccional, controladas desde la cabina del conductor. C) Filtrado Para ofrecer una buena fiabilidad en el funcionamiento y una vida útil máxima de los componentes incluidos en el sistema hidráulico, se ha aplicado un alto grado de filtración. Todos estos filtros disponen de indicadores que indican cuándo deben sustituirse los cartuchos del filtro.

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1.6.2. ESQUEMA HIDRÁULICO, FRENOS 7.

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4.

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8.

4.1

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A) General En el interior de los ensamblajes del eje, en la carcasa de la transmisión, los paquetes de frenos con baño de aceite están encajados dentro de cada uno de los ejes de transmisión. Los frenos se accionan hidráulicamente. B) Funcionamiento de la válvula de carga del acumulador (4) En los acumuladores se almacena la energía que se utilizará para accionar las válvulas del freno aunque no esté disponible el caudal hidráulico habitual. Los acumuladores almacenan el fluido hidráulico a una presión superior a la presión del freno. Los acumuladores funcionan a una presión de funcionamiento de entre 120 y 150 bares. La válvula de carga del acumulador (4) carga los acumuladores (5). Cuando la presión del acumulador desciende por debajo de la presión de conexión de la válvula de carga, se cargan los acumuladores hasta que se alcanza la presión de desconexión. La presión de desconexión de la válvula de carga estándar es de 150 bares. La presión de conexión es de aproximadamente 120 bares. La válvula de carga del acumulador de presión (4) controla el proceso del

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