Curso de Introducción al Airbus A320
Por Ierai Oquiñena Dpto. de Instrucción
INTRODUCCIÓN AL AIRBUS A320 Bienvenidos al curso teórico de introducción a nuestro flamante avión, el Airbus A320. Antes de aprender a arrancarlo, deberíamos saber por dónde andamos y cómo es nuestro puesto de mando. Así pues, tenéis aquí un tutorial acompañado de múltiples imágenes y gráficos que facilitarán la comprensión de nuestro entorno.
DIMENSIONES El A320 es un avión que se considera grande, aunque dentro de este subgrupo sería más bien mediano. No alcanza los 40 metros de largo y apenas llega a los 12 de alto, lo que lo convierte, por tamaño, en un competidor directo con el B737 y MD82/83.
Dadas sus dimensiones, el A320 consigue operar en casi todos los aeropuertos del mundo (obvio los pequeños aeropuertos regionales con pistas de tierra) de manera económica. Echemos un vistazo a sus características:
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Capacidad de pasajeros Longitud Envergadura Altura Superficie alar Ancho del fuselaje Ancho de la cabina de pasajeros Longitud de cabina
148 (2 clases); 180 (1 clase) 37,57m 34,10m 11,76m 122,6m2 3,95m 3,70m 27,51m
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Peso vacío Peso máximo al despegue (MTOM) Capacidad de tanques de combustible Capacidad de carga Velocidad de crucero Autonomía Techo de servicio Empuje unitario
42.400kg 77.000kg 29.680L 16,6 toneladas M0,82; 900km/h; 485kt 5.600km (3.025NM) 12.000m (37.000ft) 120kN x2
Otra de las mejoras de este avión es que puede girar el tren delantero hasta 75°, gran ventaja a la hora de operar en aeropuertos pequeños con calles de rodaje y pistas diseñadas para un tráfico más ligero. Aun así, tenemos que tener cuidado y sabernos los radios de giro para evitar excursiones no planeadas a los jardines que rodean todo el hormigón de la plataforma y las pistas.
Aunque en nuestra flota no tengamos ningún otro avión que no sea A320, puede que con el callsign de CLI os apetezca volar algún día otro tipo de avión de la familia, desde el A318 hasta el A321 pasando por el A319. El primero en diseñarse fue el A320 y de él se fueron quitando o añadiendo cuadernas para llegar a los otros modelos. Como vemos en el gráfico, el A321 cuenta con 13 cuadernas más que el A320, llegando a los 44,5m, mientras que el pequeño de la familia, el A318, tiene 4 cuadernas y media menos que el A320, quedándose en tan sólo 31,45m. La verdad es que este modelo se ve bastante poco; tan sólo Air France y la rumana TAROM lo operan en Europa. A modo de curiosidad, el año pasado un A321 costaba alrededor de 87,7‐92,8 millones de US$; el A320 de 73,2 a 80,6 millones de dólares; A319, entre 63,3 y 77,3 millones de dólares y el A318 de 56 a 62,1 millones.
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Como sabéis, el fabricante atiende las proposiciones del consumidor, ya que si se deja una pasta como la que hemos visto, qué menos que ofrecerle alternativas. Una de esas alternativas es la motorización de los aviones. Para el A320 se ofrecen dos, una de CFM (Snecma y General Electric) y otra de IAE (Rolls Royce). Los nuestros llevan consigo los de CFM International, la variante CFM56‐5B, siendo el motor más utilizado por esta flota. EasyJet por ejemplo sólo lleva este tipo de motores para todos sus A319, aunque el 5B fuera creado para el A321.
Es un cuadro antiguo, pero se ve más o menos las diferentes motorizaciones que ofrecen para cada modelo y sus prestaciones. Os dejo otro gráfico, esta vez de los alcances máximos.
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LA CABINA Una vez familiarizados con el exterior, pasemos al interior, donde nos darán las tantas de la mañana muchas veces. Empezaremos por lo más sencillo, los asientos. Sé que cada uno en su casa tiene si sillón, pero quiero que conozcáis cómo son en realidad los asientos en los que un piloto pasa tantas horas al día.
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En la ilustración se puede observar el del comandante. Como veis, el arnés es de 5 puntos y aguanta alrededor de 11g de fuerza, así que no te vas a mover del sitio por mucho que bote con las turbulencias. Se puede ajustar manual o eléctricamente. Para ello, tiene un botón que te mueve horizontalmente y otro verticalmente. El sistema manual se asemeja bastante al de los coches de hoy en día. Una vez sentado, empecemos panel por panel. El primero será el overhead e iremos bajando hasta el pedestal. En este panel de sobrecabeza, nos encontramos bastantes botones junto con un montón de circuit breakers (disyuntores de corriente). Estos últimos se los dejaremos al personal de mantenimiento, que es quien realmente sabe qué hace cada cosa en el avión. Nosotros nos quedaremos con el panel inferior, que es en el que vienen todos los que necesitamos.
Más adelante profundizaremos en este panel. Ahora pasemos al Glareshield, o panel antideslumbrante, que es donde nos encontramos la FCU (Flight Control Unit) y el control del EFIS (Electronic Flight Instrument System). Con el interfaz de la FCU podemos controlar el piloto automático e introducirle cambios que nosotros queramos: cambios de rumbo, altitud, velocidad vertical, activar modos como el de aproximación o el auto thrust.
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Ya que está el panel del EFIS en el Glareshield, vamos a ponernos con ello. Este panel te permite cambiar entre varias páginas del ND (Navigation Display) así como cambiar el rango del mismo o añadir o quitar información de la pantalla.
Relacionado con el EFIS, tenemos las ECAM. Para diferenciar, nada mejor que otra foto:
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En las ECAM del avión va a aparecer toda la información acerca del mismo que necesites, requieras o pidas. Está dividida en dos pantallas, la upper y la lower. En la primera aparecerán siempre los parámetros de ambos motores junto con información de posición de flaps, avisos importantes de fallos (ámbar y rojo) etc mientras que en la de abajo se representarán los diferentes sistemas del avión. Si hubiera una emergencia, aparecería la página de Status y de un solo vistazo podrías ver cuál es el problema.
En el panel principal, aparte de las pantallas, también tenemos la palanca para subir y bajar el tren, el reloj, los instrumentos standby…
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Sólo nos queda por visitar el pedestal que es donde se junta la MCDU con el panel de radio, las palancas de gases y un montón de cosas más.
Para terminar con los elementos en cabina, me gustaría que vierais el siguiente gráfico, donde se ve dónde va cada elemento de seguridad en la cabina. Tenemos un hacha para romper lo que haga falta romper (la puerta), máscaras de oxígeno, guantes, cuerdas, linternas…
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FILOSOFÍA AIRBUS Cada fabricante tiene su filosofía a la hora de montar su cabina. Aquí veremos cuál es la de Airbus acerca de los colores de los botones.
Es bastante simple la verdad, aunque a veces se te olvide si el blanco era para una cosa o para otra. Aparte de lo anterior, también tenemos que tener en cuenta esto otro:
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Espero que con esto sepáis algo más acerca de vuestro avión. Recordad que esto es un simple tutorial para tener un primer contacto con la máquina y que se irá profundizando sistemáticamente panel a panel, sistema a sistema. Os quiero pedir más paciencia ya que no es fácil encontrar material de calidad y todo lo que veis está redactado y editado por el Departamento de Instrucción. No hay copia y pega que valga. Si tenéis cualquier duda, la que sea, no dudéis en contactar con nosotros en las direcciones de correo instructor1@vueling‐va.com o instructor2@vueling‐va.com.
IERAI OQUIÑENA VLG930 – DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIÓN *Para la redacción, búsqueda de imágenes, búsqueda de información, edición de imágenes, traducción de inglés a castellano, repaso y edición final se han tomado más de 9 horas en tres días distintos.*
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