jembatan

search...

Jembatan Selat Sunda

Jembatan Selat Sunda

Kata Pengantar Jembatan Selat Sunda adalah bagian dari cita-cita besar bangsa Indonesia untuk menyatukan pulau-pulau besar di Indonesia sejak 1960, yang perlu diwujudkan karena akan membawa manfaat luar biasa bagi bangsa Indonesia. Indonesia. Banyak Negara Negara di dunia sudah sudah lama memulai dan berhasil membangun proyek-proyek raksasa berupa jembatan yang menghubungkan wilayah-wilayahnya wilayah-wilayahnya yang semula terpisah, guna meningkatkan perekonomian dan kesejahteraan rakyat.

Lokasi Lokasi Jembatan Selat Sunda dilihat dari Kepulauan Indonesia:

Rencana Ukuran dan Kapasitas: 1. Lebar Jembatan 60 m2. 2. 2x3 Jalur Jalur Lalu Lintas Raya Raya 3. 2x1 Jalur Darurat 4. Lintasan Ganda (Double Track) Kereta Rel 5. Pipa Gas, Pipa Minyak, Kabel Fiber Optik Cable, Kabel Listrik, dll

Rencana Ukuran dan Kapasitas: 1. Lebar Jembatan 60 m2. 2. 2x3 Jalur Jalur Lalu Lintas Raya Raya 3. 2x1 Jalur Darurat 4. Lintasan Ganda (Double Track) Kereta Rel 5. Pipa Gas, Pipa Minyak, Kabel Fiber Optik Cable, Kabel Listrik, dll

Rencana Lintasan di Selat Sunda:

Rencana Teknologi Jembatan Selat Sunda: Generasi Ketiga: Pilon fleksibel, dek dipikul oleh gelegar kotak majemuk yang sangat aerodinamik, sangat fleksible dan sangat ringan

Pra-Studi Kelayakan Pra-Studi Kelayakan Jembatan Selat Sunda ini telah diserahkan pada Gubernur Banten, Lampung dan pemerintah pusat dalam suatu acara khusus bertempat di Hotel Borobudur Jakarta, pada hari Kamis tanggal 13 Agustus 2009, selanjutnya akan melibatkan 10 provinsi yang berada pada Pulau Sumatera

Write comment (0 Comments)

www.palembangcenter.com Rabu, 13 Februari 2008 10:52

Pada awalnya, jembatan sepanjang 1.177 meter dengan lebar 22 meter ini, dinamai Jembatan Bung Karno. Menurut sejarawan Djohan Hanafiah, pemberian nama tersebut sebagai bentuk  penghargaan kepada Presiden RI pertama itu. Bung Karno secara sungguh-sungguh memperjuangkan keinginan warga Palembang, untuk memiliki sebuah  jembatan di atas Sungai Musi Peresmian pemakaian jembatan dilakukan pada tahun 1965 tepatnya pada tanggal 30 September 1965 Oleh Letjend Ahmad Yani ( sore hari Pak Yani Pulang dan subuh 1 Oktober 65 menjadi Korban Gestok), sekaligus mengukuhkan nama Bung Karno sebagai nama jembatan. Akan tetapi, setelah terjadi pergolakan politik pada tahun 1966, ketika gerakan anti-Soekarno sangat kuat, nama  jembatan itu pun diubah menjadi Jembatan Ampera. tetapi masyarakat palembang lebih suka memanggil jembatan ini dengan sebutan “Proyek Musi”

Bagian tengah Jembatan Ampera, ketika baru selesai dibangun, sepanjang 7 1,90 meter, dengan lebar 22 meter. Bagian jembatan yang berat keseluruhan 944 ton itu dapat diangkat dengan kecepatan sekitar 10 meter per menit. Dua menara pengangkatnya berdiri tegak setinggi 63 meter. Jarak antara dua menara ini 75 meter. Dua menara ini dilengkapi dengan dua bandul pemberat masing-masing sekitar 500 ton. Pada saat bagian tengah jembatan diangkat, kapal dengan ukuran lebar 60 meter dan dengan tinggi maksimum 44,50 meter, bisa lewat mengarungi Sungai Musi. Bila bagian tengah jembatan ini tidak diangkat, tinggi kapal maksimum yang bisa lewat di bawah Jembatan Ampera hanya sembilan meter dari permukaan air sungai. Sejak tahun 1970, Jembatan Ampera sudah tidak lagi dinaikturunkan. Alasannya, waktu yang digunakan untuk mengangkat jembatan ini, yaitu sekitar 30 menit, dianggap mengganggu arus lalu lintas antara Seberang Ulu dan Seberang Ilir, dua daerah Kota Palembang yang dipisahkan oleh Sungai Musi. Alasan lain karena sudah tidak ada kapal besar yang bisa berlayar di Sungai Musi. Pendangkalan yang semakin parah menjadi penyebab Sungai Musi tidak bisa dilayari kapal berukuran besar. Sampai sekarang, Sungai Musi memang terus mengalami pendangkalan . Pada tahun 1990, dua bandul pemberat untuk menaikkan dan menurunkan bagian tengah jembatan, yang masing-masing seberat 500 ton, dibongkar dan diturunkan karena khawatir jika sewaktu-waktu benda itu jatuh dan menimpa orang yang lewat di  jembatan. “Bayangkan jika benda seberat itu menimpa kepala kita,”

Jembatan Ampera pernah direnovasi pada tahun 1981, dengan menghabiskan dana sekitar Rp 850 juta. Renovasi dilakukan setelah muncul kekhawatiran akan ancaman

kerusakan Jembatan Ampera bisa membuatnya ambruk. Bersamaan dengan eforia reformasi tahun 1997, beberapa onderdil jembatan ini diketahui dipreteli pencuri. Pencurian dilakukan dengan memanjat menara jembatan, dan memotong beberapa onderdil jembatan yang sudah tidak berfungsi. Warna jembatan pun sudah mengalami 3 kali perubahan dari awal berdiri berwarna abu-abu terus tahun 1992 di ganti kuning dan terakhir di tahun 2002 menjadi merah sampai sekarang. Saat ini, berkembang wacana tentang pentingnya pembangunan Jembatan Musi III dan Musi IV, yang menghubungkan antara Seberang Ilir dan Seberang Ulu Palembang. Pembangunan dua jembatan dimaksudkan agar Jembatan Ampera tidak kelebihan beban kendaraan yang melintas, sekaligus untuk lebih membuka kawasan S eberang Ulu. Harapan sebagian warga Palembang yang i ngin melihat Jembatan Ampera seperti dulu, agaknya sulit terwujud. Tetapi menurut riset terakhir pemerintah Jepang Jembatan Ampera masih tetap kokoh sampai 50 tahun lagi. dan akan segera di lakukan renovasi ulang oleh kontraktor Jepang , tetapi dengan catatan Jembatan harus di tutup selama 2 Tahun.



Comment as a guest or Masuk

Name *

Email *

Website

Website



Type the code shown * 

Subscribe to



Sort by: Date Rating

3 Comments

1. indra 14 Months Ago (0) vote Report

amperaku sayang, amperaku malang.... Reply Quote

2. RAHMAT 40 Months Ago

(0) vote Report

[color=fuchsia][/color] Reply Quote

3. ruddy 36 Months Ago (0) vote Report

kamu cantik dan indah dimalam hari bagai gadis muda tapi engkau terlihat tua dan rapuh disiang hari seperti punggungmu bengkok karena menahan laju motor ku Reply Quote Display # Copyright JAComment



Kangen Band - doy.mp3 (Bintang 14 Hari Full Album)

Copyright © 2008 Palembang online!. All Rights Reserved. http://palembangcenter.com

The Banpo Brigde / Jembatan Banpo [

]

Rate This

Jembatan Banpo adalah sebuah jembatan besar yang terletak di pusat kota Seoul, diatas sungai han, Korea Selatan. Jembatan ini menghubungkan distrik Seocho dan Yongsan. Konstruksi Jembatan Banpo

terletak diatas Jembatan Jamsu, membentuk sebuah “dek ganda” jembatan. Jembatan yang terakhir memiliki kemampuan untuk menyelam didalam air jika permukaan air naik. Jembatan Banpo adalah sebuah jembatan kayu palang dan selesai dibuat pada tahun 1982.

Pada September 2008, tengara jembatan berubah menjadi air mancur pelangi raksasa dengan hamper 10.000 LED nozel yang berjalan sepanjang kedua sisinya, menembakkan 190 tons air per menit. Walikota Seoul, Oh Se-hoon memuji bahwa  jembatan akan semakin mempercantik kota dan menunjukkan eco-ramah dari Seoul, seperti air yang dipompa secara langsung dari sungai itu sendiri dan terusmenerus didaur ulang. Proyek ini adalah yang pertama dari jenisnya di Dunia. Jembatan Banpo juga digunakan sebagai tempat pengambilan gambar dari drama korea Boys Before Flower pada episode 23. Jembatan Banpo merupakan salah satu tempat yang wajib untuk dikunjungi dan tidak boleh dilewatkan jika anda sedang berlibur atau berada di kota Seoul. Credit : http://en.wikipedia.org/wiki/Banpo_Bridge (article)

Monday, February 15, 2010

Bandara Wolter Monginsidi Kendari Ganti Nama Haluoleo Bandara Wolter Monginsidi, Kendari, Sulawesi Tenggara, resmi bersalin nama menjadi Bandara Haluoleo Kendari, Sabtu, (13/2). Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono yang meresmikan proses pergantian nama tersebut mengatakan, Bandara Haluoleo Kendari merupakan era baru bagi masyarakat Sulawesi Tenggara. Menurut Wamenhub, perubahan nama ini didasari pada aspirasi dan tuntutan yang berkembang dalam masyarakat Sultra. Yaitu penguatan dan keinginan untuk menampilkan tokoh sejarah Sultra, Haluoleo, dalam penamaan sarana dan prasarana vital sebagai perwujudan identitas atau jati diri profil provinsi tersebut.

”Pergantian nama Bandara Wolter Monginsidi menjadi Bandara Haluoleo ini menjadi era

baru bagi masyarakat Sulawesi Tenggara. Saya harap, dapat lebih mendorong peningkatan kualitas pelayanan kepa da pengguna jasa transportasi udara,” ujarnya. Atas dasar itulah, Wamenhub meminta pergantian nama tidak hanya sekedar memenuhi hasrat untuk mengggeser nama Wolter Monginsidi sebagai identitas bandara menjadi Haluoleo, tetapi juga harus dapat memunculkan tekad dan semangat baru untuk mengembangkan Bandara dalam meningkatkan mutu pelayanan agar dapat memberikan pelayanan yang maksimal kepada masyarakat. ”Pergerakan arus barang dan penumpang harus diupayakan harus lebih lancar dari saat

ini, serta azas keterhubungan (connectivity) antarpulau juga harus terjaga. Saya berharap operator bandara untuk lebih mampu memelihara citra baik bandara ini. Kemudian operator penerbangan juga harus mampu meningkatkan kualitas pelayanan dan senantiasa mengedepankan aspek k eamanan dan keselamatan penerbangan,” tegasnya. Dipaparkan Wamenhub, hal tersebut sejalan dengan paradigma pembangunan transportasi nasional di masa mendatang yang dicanangkan oleh pemerintah. Yaitu pembangunan yang diarahkan kepada terwujudnya sistem transportasi yang efektif dan efisien dengan mengedepankan keberpihakan kepada kepentingan masyarakat. Di mana  jangkauan daya beli masyarakat serta kemudahan aksesibilitas harus dijadikan sebagai landasan dan tolok ukur dalam penyediaan prasarana dan sarana pendukung transportasi itu sendiri. Pemerintah Pusat, lanjut Wamenhub, memiliki komitmen yang kuat untuk mendukung upaya pemerintah daerah dalam membangun dan mengembangkan sistem transportasi efektif dan efisien tersebut. Karenanya, setiap tahun pemerintah selalu menganggarkan alokasi pendanaan dalam mata Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN), baik untuk pembangunan maupun pengembangan sarana dan infrastruktur transportasi di

seluruh Indonesia. ”Terhadap penyelenggaraan pelayanan jasa transportasi udara, Kementerian

Perhubungan memiliki komitmen yang ingin dicapai dalam jangka pendek dari aspek fundamental terselenggaranya operasional bandara,” paparnya.

Komitmen tersebut antara lain, pertama adalah terjaminnya keselamatan, keamanan dan kepastian hukum serta kualitas pelayanan, dan kenyamanan dalam penyelenggaraan transportasi udara. Komitmen selanjutnya adalah terwujudnya pertumbuhan sub sektor transportasi udara yang stabil sehingga dapat memberikan sumbangan yang berarti bagi pertumbuhan ekonomi nasional yang berkelanjutan, khususnya di daerah-daerah terpencil. Kemudian, terwujudnya perusahaan penerbangan yang efisien dan efektif serta kompetitif di pasar nasional, regional, maupun internasional. ”Sebentar lagi, kebijakan open sky tingkat ASEAN akan diterapkan. Maskapai kita harus siap untuk itu,” kata Wamenhub.

Sedangkan komitmen keempat, lanjutnya, adalah terwujudnya kontiunitas pelayanan  jasa transportasi udara yang terjangkau ke seluruh pelosok tanah air sehingga dapat ikut mendorong pemerataan pembangunan, kelancaran distribusi, stabilitas harga barang dan jasa, serta menjaga keutuhan Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). ”Kelima, peningkatan kualitas profesionalisme SDM, khususnya di lingkungan

perhubungan udara dan terbentuknya kelembagaan yang optimal dan efektif. Sehingga dapat mendukung terwujudnya penyelenggaraan transportasi udara yang andal, aman, dan berdaya saing,” papar Wamenhub. Nama Wolter Monginsidi Tetap Dipakai

Bandara Wolter Monginsidi merupakan bandara enclave sipil yang penggunaannya dilakukan bersama untuk kepentingan penerbangan sipil maupun militer ol eh TNI AU. Sejarah pendirian Bandara Wolter Monginsidi sangat dipengaruhi o leh keberadaan dan perjuangan pahlawan Robert Wolter Monginsidi, sebagai pejuang k emerdekaan yang kemudian dinobatkan sebagai pahlawan nasional.

Nama Wolter Monginsidi akan tetap digunakan untuk kepentingan penerbangan militer. Tetapi untuk penerbangan sipil komersial, selanjutnya akan menggunakan nama Haluoleo. Terkait hal tersebut, pemerintah akan melakukan amandemen NOTAM sebagai langkah sosialisasi kepada pihak terkait, baik di tingkat nasional maupun internasional. ”Untuk mencegah terjadinya human error pada aktivitas penerbangan,”

pungkas Wamenhub. Bandara Wolter Monginsidi memiliki landasan pacu berkonstruksi aspal beton dengan panjang 2250 meter dan 30 meter. Bandara ini dilengkapi taxiway berukuran panjang 379 meter dan lebar 23 meter, serta terminal penumpang yang luasnya mencapai 1000 meter persegi. Kemudian untuk keperluan navigasi udara, pemerintah telah melengkapinya dengan beragam perlengkapan. Di antaranya adalah ADS-B rakitan Thales (Jerman), Radar AP I Thomson tipe RS 870 yang dapat menjangkau radius 240 nautical miles dengan frekuensi 1030 MHz dan 1090 MHz, pemandu penebangan DVOR dan DME ASII SELEX tipe 1150 dan 1119, serta alat pemandu pendaratan (instrument landing system/ILS) tipe 420 rakitan Thales yang mencakup localizer, glidpath, dan DME. Pada 2010 ini, Kementerian Perhubungan memrogramkan perpanjangan landasan pacu hingga menjadi 2500 meter, pembuatan stop way, rehabilitasi bangunan serta sejumlah pengembangan lainnya. Hal ini diiringi dengan penambahan rute yang melayani Bau Bau  – Kendari, dan rute Ambon  – Kendari.

Aktivitas pelayanan di bandara ini terbilang cukup tinggi. Dalam seminggu, sedikitnya ada enam operator yang melayani rute penerbangan domestik komersial Ujung Pandang (Makassar) – Kendari, dengan frekuensi sebanyak 77 penerbangan. Keenam operator itu adalah Garuda Indonesia, Lion Air, Batavia Airlines, Merpati, Sriwijaya Air, serta Wings Air. Kemudian untuk rute Jakarta  – Kendari, maskapai Lion Air melayani sedikitnya 14

 jadwal penerbangan selama seminggu. Selain itu, saat ini bandara tersebut juga memfasilitasi penerbangan lintas pulau yang dilakoni dua operator penerbangan dengan menggunakan jenis pesawat berukuran kecil, yaitu Susi Air dan Express Air. Wings Air juga dikabarkan tengah menyiapkan diri melayani segmen ini. Dinas Perhubungan dan Komunikasi Informasi dan Informatika ( Dishubkominfo) Provinsi Sultra menyebutkan, sejak kurun 2005 hingga 2009, pertumbuhan arus penumpang di bandara Wolter Monginsidi mencapai hingga rata-rata 18,5 persen per tahun. Data terakhir, sepanjang 2009, total penumpang yang dilayani mencapai 418.347 orang. Sementara pada 2005, baru mencapai 250.334 penumpang. Gubernur Sultra Nur Alam mengatakan, perubahan nama yang diajukan pihaknya tersebut sejalan dengan napas dan semangat otonomi daerah untuk berkembang. Sebelum digunakan untuk Bandara, jelasnya, nama Haluoleo juga telah digunakan di sejumlah fasilitas vital. Salah satunya adalah digunakan untuk menamai perguruan tinggi negeri lokal, Universitas Haluoleo. ”Haluoleo yang wafat pada tahun 1587, adalah tokoh pemersatu masyarakat Jasira dan

Sultra yang dipuja banyak orang. Makamnya, di Buton, hingga saat ini terus dirawat masyarakat,” ujar Nur Alam, yang berharap Bandara Haluoleo suatu ketika bisa menjadi

bandara transit serta menjadi bandara embarkasi haji. (dephub.go.id) Posted by Roda Kemudi at 7:42 PM Labels: haluoleo kendari, wolter monginsid

0 comments:

Post a Comment Links to this post 

Create a Link  Newer Post Older Post Home Subscribe to: Post Comments (Atom)

disclaimer

Roda Kemudi Jakarta, Indonesia, Indonesia Blog ini dibuat untuk menyiarkan informasi atas fakta dan penyikapan isu dari sebuah informasi terkait sektor transportasi yang sedang berkembang. Informasi yang dimuat dalam blog ini adalah benar adanya, didasari pada hasil wawancara langsung pengelola blog dengan nara sumber, dan atau mengutip informasi dari sumber lain, blog lain, maupun media informasi lain yang dianggap kompeten. Seluruh pemberitaan dalam blog ini dibuat tidak untuk secara sengaja memojokkan maupun untuk menyenangkan pihak-pihak tertentu. Apa yang termuat dalam blog ini tidak dapat digunakan oleh pihak manapun sebagai rekomendasi dan atau pembenaran atas sebuah kesaksian atas perkara, sengketa, dan atau menjadikannya dasar pada sebuah proses penuntutan hukum di lembaga atau badan hukum negara manapun. View my complete profile

Followers Recent Posts 

►

2011 (4)



▼

2010 (96) o ► December (2) o ► November (4) o ► October (6) o ► September (3) o ► August (17) o ► July (5) o ► June (2) o ► May (10) o ► April (2) o ► March (27) o ▼ February (5) Bandara Wolter Monginsidi Kendari Ganti Nama Ha luo... Mesin Rusak, Pesawat Trigana Mendarat di Sawah Tekanan Udara Kabin Terganggu, Batavia Air RTB   

Travira Air Tak Direkomendasikan Keluar dari Laran... Tiket Elektronik Terusan Busway-KA Diterapkan Jul... January (13)  

o

►



►

2009 (119)



►

2008 (27)

The Momment 

with Jusman Syafii Djamal @ PTDI

MyBlogList  

Jurnalnya Doni Ismanto... 141011 BPKN Desak SMS Premium Dihentikan 1 day ago 

Jen in JC Boo ya'll 2 months ago 

EKONOMI TRANSPORTASI Kebijakan Ganjil –Genap dan dampaknya 3 months ago



tips-supir's Blog - Blogster 

Aviation Safety Network > 

PT.Pertamina (Persero) 

Pertamina Blog Contest

Friends       

Punya Zenda Punya Maura Wilujeng sumping Jusman SD Tips Supir Ekonomi Transportasi doni ismanto

Subscribe To Posts Comments

Facebook Badge Dedi Supriatna's Profile

Create Your Badge

Ruang Promosi View shoutbox

Halaman 1 MTP2035 Masalah Makalah: Pemeliharaan Jalan Sacramento Dewan Pemerintah Daerah

Makalah ini dimulai diskusi, menuju pengembangan MTP2035, tentang isu-isu kritis yang dihadapi jalan pemeliharaan selama 25 tahun ke depan. Pertanyaan kunci untuk dipertimbangkan termasuk: Bagaimana wilayah mengatasi kekurangan dana pemeliharaan jalan kronis, terutama di daerah pedesaan? Apa yang konsekuensi dari terus menunda pemeliharaan? Apa prioritas harus jalan lokal rehabilitasi dalam investasi dana daerah? Kota, kabupaten, dan Caltrans tetap jalan, jalan, dan sistem jalan raya dalam keadaan perbaikan yang baik  melalui pemeliharaan rutin - kegiatan seperti retak penyegelan, memperbaiki trotoar, pembersihan dan memperbaiki saluran air, memperbaiki sinyal, dan jalan-jalan menyapu. Mayor perbaikan, rehabilitasi, dan rekonstruksi - kegiatan seperti trotoar penyegelan, repaving, tanah dasar rekonstruksi dan drainase, menggantikan jembatan, dan konfigurasi ulang persimpangan-juga dilakukan. Makalah ini memeriksa kedua pemeliharaan jalan rutin preventif dan rehabilitasi jalan mahal yang datang karena pada siklus berulang. Biaya Pemeliharaan Jalan Para 6 kabupaten dan 22 kota di wilayah menghabiskan sekitar $ 250 juta per tahun untuk mempertahankan, perbaikan, rehabilitasi, dan rekonstruksi wilayah 10.000 mil jalan lokal, jalan,  jembatan, dan trotoar. Sekitar $ 150 juta (60%) dari pengeluaran pergi untuk pemeliharaan preventif  rutin, dilakukan

terutama oleh pasukan pekerjaan umum, biaya rata-rata $ 15.000 per mil jalan per tahun. Sekitar $ 100 juta (40%) pergi untuk perbaikan besar, rehabilitasi, dan rekonstruksi, biasanya dilakukan sebagai proyek diskrit menggunakan kontraktor. Para 6 kabupaten dan 22 kota di wilayah ini harus menghabiskan sekitar $ 350  juta per tahun untuk pemeliharaan jalan dan rehabilitasi untuk menjaga semua jalan-jalan dan  jalan dalam kondisi baik perbaikan. Ini berarti bahwa kota-kota wilayah dan kabupaten yang menunda sekitar $ 100  juta (30%) dari pekerjaan yang harus dilakukan. Pemeliharaan dan rehabilitasi mengkonsumsi sekitar 80% dari anggaran jalan khas lokal hari ini, hanya menyisakan 20% - sekitar $ 50 juta di tingkat regional - untuk perbaikan lokal dan baru konstruksi. Caltrans menghabiskan $ 2400000000 di seluruh negara bagian untuk  pemeliharaan dan rehabilitasi jalan raya negara tahun ini, dua kali apa yang menghabiskan waktu sepuluh tahun yang lalu, dan bekerja dari pemeliharaan yang tertunda tersisa dari pertengahan 1990-an. Sekitar $ 125.000.000 dari total yang digunakan di Sacramento daerah; jumlah 70% lebih tinggi daripada yang digambarkan dalam MTP2025 SACOG hanya tiga tahun lalu. Membayar untuk Pemeliharaan Jalan Pemeliharaan jalan menghadapi meremas pendanaan, dan tidak ada pilihan mudah bagi lebih banyak uang. Pemeliharaan preventif adalah kunci untuk mengendalikan biaya jangka panjang, tetapi hanya dana tersedia untuk pemeliharaan saham lokal dari pajak gas, dana pajak penjualan, dan lokal

Halaman 2 dana umum. Untuk rehabilitasi, beberapa dana negara bagian dan federal juga dapat dibawa ke beruang. Pemeliharaan jalan khas lokal dan anggaran rehabilitasi datang sekitar 25% dari gas pajak, 45% dari pajak penjualan berbasis pendapatan, 10% dari sumber lokal lain termasuk  dana umum, dan 20% dari dana negara dan federal untuk rehabilitasi jalan, tetapi bervariasi antara yurisdiksi.

Pemeliharaan jalan mengkonsumsi hampir 90% dari dana lokal saat ini dapat digunakan untuk itu tujuan. Karena kebutuhan untuk perbaikan jalan besar, pemeliharaan yang tertunda berikut kecuali pendapatan daerah baru dapat ditemukan. Ketidakcukupan pajak bensin negara disalahpahami secara luas, sekarang hanya mencakup 25% pemeliharaan jalan sebenarnya lokal dan biaya rehabilitasi, dengan apa-apa yang tersisa untuk jalan perbaikan. Sekitar 6 sen (1 / 3) dari pajak gas yang 18-persen-per galon pergi ke kota dan kabupaten untuk   jalan-jalan dan jalan, dan sisanya tetap dengan Negara. Para $ 80.000.000 yang datang ke kota-kota dan kabupaten di daerah ini bisa menutupi kurang dari 20% dari berbagai kota dan kabupaten yang harus menghabiskan untuk pemeliharaan jalan dan rehabilitasi; tiga puluh tahun lalu (tahun 1975) gas pajak meliputi 70% dari biaya-biaya. Pada tahun 2003, pangsa lokal dari pajak gas yang ditutupi biaya pemeliharaan  jalan sebenarnya untuk Yolo Yuba County dan hanya keluar dari 16 lembaga sampel, dan ketika rehabilitasi termasuk, pajak gas yang tertutup tidak lebih dari 50% dari biaya-biaya untuk  setiap kota atau kabupaten. Untuk pertama kalinya, pada tahun 2005, Negara yang dikonsumsi semua berbagi 12 persen atas pajak gas ditambah semua dana federal untuk pemeliharaan, rehabilitasi, dan operasi dari jalan raya negara dan administrasi Caltrans, dengan tidak ada tersisa untuk perbaikan jalan raya negara atau ekspansi. Gas penerimaan pajak telah meningkat sangat lambat, sekitar 1% per tahun, selama 25 tahun terakhir. Efisiensi armada hampir dibatalkan pertumbuhan besar di kendaraan-mil perjalanan. Tarif pajak gas tidak terus dengan inflasi baik; daya beli setara dengan tarif pajak 7-sen per galon 1965 harus 42-sen per galon bukan yang 18 sen sekarang ini. Pendapatan pajak penjualan - dari Proposisi 42, Mengukur Sebuah di Sacramento County, dan Transportasi Pembangunan Undang-Undang (TDA) di daerah pedesaan - telah mengambil kendur untuk gas pajak, dan sekarang menyediakan sekitar setengah dari pemeliharaan jalan lokal dan pendanaan rehabilitasi di sebagian besar kota dan kabupaten.

Proposisi 42 mengarahkan pajak penjualan bensin untuk keperluan transportasi, dengan 20% untuk  kota dan 20% untuk kabupaten untuk pemeliharaan jalan lokal (setelah Kemacetan Lalu Lintas Bantuan Program (TCRP) dana yang diambil dari atas). Proposisi 42 dana pada tahun 2005 menambah sekitar 25% di atas dari pangsa pajak gas lokal, tetapi sekali TCRP pendanaan berakhir (mungkin dalam 2009) yang akan meningkat menjadi sekitar 65%, dan mungkin sebanyak 100%  jika harga gas tetap tinggi. Dalam Sacramento County, Ukur A% penjualan ½ dana pajak sekitar setengah dari jalan lokal pemeliharaan dan biaya rehabilitasi.  Isu MTP2035 Makalah: Pemeliharaan Jalan Sacramento Dewan Pemerintah Daerah 2

Halaman 3 Di wilayah-wilayah pedesaan, dana TDA (¼% pajak penjualan) dapat digunakan untuk tujuan angkutan jalan sekali kebutuhan mereka terpenuhi, karena wilayah-wilayah pedesaan, tidak ada yang telah berlaku transportasi pajak penjualan langkah-langkah, dana TDA mencakup 10-30% dari biaya pemeliharaan jalan, dan pekerjaan umum departemen tekun mempertahankan bagian mereka dari dana TDA. TDA dan Mengukur Sebuah pendapatan memperluas dengan ekonomi, seperti melakukan pemeliharaan jalan dan rehabilitasi biaya, dengan demikian, setidaknya ini bagian dari basis pendanaan terus dengan inflasi. Umum pajak penjualan tidak berkaitan dengan penggunaan jalan, sehingga pengguna (driver) kehilangan kontak dengan biaya riil dari sistem yang mereka drive, dan dapat - dan lakukan - lebihmenggunakan sistem dan mengabaikan biaya publik. Tidak ada negara atau dana transportasi federal yang datang ke lembaga-lembaga lokal dapat digunakan untuk jalan pemeliharaan; negara bagian dan federal dana harus digunakan untuk perbaikan modal atau utama rehabilitasi. Kongres dan Legislatif umumnya melarang penggunaan dana federal dan negara untuk jalan pemeliharaan, berdasarkan prinsip bahwa pemeliharaan jalan lokal harus menjadi lokal tanggung jawab.

Pemeliharaan yang tertunda, menyebabkan kerusakan jalan dan kebutuhan untuk  rehabilitasi, telah menyebabkan SACOG untuk mengalihkan 15% dari dana negara dan federal untuk rehabilitasi bukan perbaikan sejak tahun 1998. Beberapa lembaga lokal masih menggunakan dana umum untuk pemeliharaan  jalan, namun dana lokal lainnya didedikasikan untuk transportasi biasanya dibatasi untuk perbaikan modal. Pada tahun 1976 dana umum lokal meliputi 40% dari biaya pemeliharaan jalan kota dan 20% dari biaya pemeliharaan jalan kabupaten - mengakses properti merupakan salah satu tujuan dasar untuk  perpajakan properti. Namun sumber yang telah menyusut secara dramatis sejak  Proposisi 13 tahun 1978, rata-rata kurang dari 10% hari ini, dan nol di beberapa kota dan kabupaten. Pendapatan lokal lainnya digunakan untuk transportasi, termasuk biaya pengembang, penilaian, dan obligasi, umumnya didedikasikan untuk perbaikan modal, bukan pemeliharaan atau rehabilitasi. Caltrans telah mampu dua kali lipat pengeluaran untuk pemeliharaan dan rehabilitasi sejak  pertengahan 1990-an dengan menggeser negara bagian dan dana federal dari Negara Transportasi Program Peningkatan (STIP), opsi pendanaan elastis tidak tersedia untuk lembaga lokal. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemeliharaan Jalan dan Rehabilitasi Texas Transportasi Institut studi menyimpulkan bahwa biaya kurang dalam  jangka panjang untuk memiliki yang baik   jalan dari jalan yang buruk - jika Anda tetap dengan pemeliharaan preventif secara terus menerus. Pemeliharaan yang tertunda drive biaya jangka panjang; hal ini memperpendek  siklus untuk rehabilitasi, yang empat kali lebih mahal. Senyawa rehabilitasi tangguhan masalah, yang sering menimbulkan kegagalan trotoar dan kebutuhan untuk merekonstruksi seluruh roadbed, di sepuluh kali biaya. Pemeliharaan preventif rutin, terutama untuk menutup celah-celah, lubang patch, dan menjaga saluran terbuka, secara terus-menerus mengambil rata-rata $ 20.000 per kilometer  jalan per tahun untuk melakukan yang benar.  Isu MTP2035 Makalah: Pemeliharaan Jalan Sacramento Dewan Pemerintah Daerah 3

Halaman 4 Pemeliharaan berat secara teratur, yang berarti mantel segel bubur atau chip, menambahkan biaya dalam kisaran sebesar $ 50.000 - $ 80.000 per kilometer untuk jalan-jalan perumahan, tentang siklus tujuh tahun. Untuk terpelihara dengan baik jalan, siklus rehabilitasi perkerasan, yang berarti suatu aspal overlay, jatuh tempo dalam 15 tahun untuk arterials dan 30 tahun untuk jalan jalan lokal, biaya $ 300.000 - $ 400.000 per mil; aspal karet bisa bertahan lebih lama dan kebisingan pemotongan jalan tapi biaya sekitar 25% lebih di depan. Rekonstruksi jalan buruk-dipelihara, yang mensyaratkan menghilangkan trotoar dan memperbaiki bawah dasar kerikil, biaya sebanyak $ 2 juta per mil. Truk lalu lintas berat dan cuaca basah terdiri dari dua faktor yang paling penting di trotoar kerusakan. Berat truk (terutama yang mengangkut kerikil, kayu, bahan bangunan, luar negeri kontainer, produk pertanian, sampah) dan bus transit melenturkan trotoar dan membuat ruang di bawahnya. Cuaca basah, dengan trotoar retak atau drainase yang buruk, dapat menyebabkan air merusak  trotoar. Satu sepenuhnya-loaded 80.000 pon truk menyebabkan keausan trotoar sebanyak  10.000 mobil, dan nomor truk 'yang tumbuh: perjalanan truk berat telah tumbuh pada tingkat 50% lebih besar daripada perjalanan mobil sejak tahun 1990. Trotoar beton asli dari tahun 1950-an masih melayani Jalan Raya 160 tepat di sebelah utara pusat kota Sacramento, terutama karena telah melakukan sangat sedikit lalu lintas truk berat untuk  dalam 40 tahun terakhir. Lembaga lokal menunjukkan kerusakan dari truk berat sebagai faktor meningkat di trotoar miskin kondisi. Caltrans desain trotoar jalan raya negara untuk truk berat saat ini, namun truk  berat lakukan utama kerusakan jalan kabupaten yang lebih tua di pedesaan dan perkotaan tidak  arterials dibangun untuk 80.000 pon beban. Pada tahun 1997, melalui TEH-21, Kongres mengesahkan peningkatan 10% dalam berat truk maksimum

(Dari £ 72.000 sampai 80.000 pon), yang meningkat memakai jalan dari truk-truk  oleh 25%, tanpa peningkatan pendanaan pemeliharaan jalan. Sacramento daerah, dengan sedikit pinggiran jalan raya lintas-negara, tetapi manufaktur dan distribusi semakin pindah ke lokasi pinggiran kota, menghadapi sangat menjengkelkan Tantangan tentang pakai truk berat pada arterials perkotaan dan pinggiran kota. Tantangan pemeliharaan jalan adalah nyata dan serius untuk semua orang tetapi mempengaruhi yurisdiksi merata pada kedua sisi biaya dan pendapatan. Lama built-keluar kota-kota seperti Sacramento, Citrus Heights, dan Marysville dengan yang lebih tua  jalan yang dibangun dengan standar masa lalu dan tahun pemeliharaan jalan terus tertunda wajah besar biaya rehabilitasi. Baru mengembangkan kota-kota seperti Elk Grove, Folsom, dan manfaat Lincoln dari modern dibangun pengembang-jarak tempuh jalan yang meningkatkan formula pendanaan tanpa menambah besar  Isu MTP2035 Makalah: Pemeliharaan Jalan Sacramento Dewan Pemerintah Daerah 4

Halaman 5 kewajiban rehabilitasi, tapi kota-kota harus memperhatikan peningkatan beban pencegahan pemeliharaan untuk tetap di depan kurva. Wilayah-wilayah pedesaan berakhir sebagai pecundang dalam formula pendanaan, tapi banyak harus berurusan dengan sumber daya berbasis ekonomi seperti pertanian, penebangan, atau pertambangan yang lama pon jalan sempit dengan truk berat. Kota sering harus berurusan dengan biaya ekstra karena utilitas dalam kerusakan, roadbed trotoar dari pekerjaan utilitas masa lalu, dan lansekap di kanan jalan; kabupaten harus mempertimbangkan menambahkan bahu beraspal, dan Caltrans wajah ditambah biaya untuk  penanganan lalu lintas yang kompleks dan malam bekerja. Meningkatkan lebih dari 50% dalam biaya bahan bakar dan aspal dan hampir 100% dalam biaya beton dan baja sejak tahun 2004 lebih lanjut meremas anggaran terkepung untuk   jalan pemeliharaan dan perbaikan jembatan, yang mempengaruhi kedua lembaga lokal dan Caltrans. Kondisi Jalan dan Kinerja Sistem

Kota dan masyarakat kabupaten bekerja lembaga melakukan pekerjaan dikreditkan di jalan menjaga berguna, diberikan kekurangan pendanaan mereka harus bekerja dengan. Pemeliharaan tangguhan adalah tumit Achilles dari seluruh sistem - Pasukan pemeliharaan yang tertunda memperbaiki mahal dan memperpendek siklus ketika rehabilitasi datang karena tapi pada dasarnya semua kota dan kabupaten telah menunda lebih baik pemeliharaan dan rehabilitasi dari mereka seharusnya. Sebuah pemahaman yang baik tentang pemeliharaan yang tertunda kumulatif  adalah sulit dipahami: tidak ada satu trek itu secara langsung, tidak ada standar umum antara lembaga, beberapa mencoba untuk mengembang dan lain-lain menyembunyikannya, itu adalah target bergerak, dan kerusakan yang nyata adalah membangun keluar dari pandangan di bawah trotoar. Pemeliharaan MTP2025 tangguhan diperkirakan $ 780.000.000 tingkat regional, dari survei lengkap yang dilakukan pada tahun 1999, sebuah perkiraan yang lebih baik  hari ini mungkin akan menunjukkan lebih dekat dengan $ 1,2 miliar, tumbuh dengan sekitar $ 100 juta per tahun. Grafik terlampir menunjukkan suatu didukung ekstrapolasi. Pemeliharaan yang tertunda adalah kebiasaan sulit untuk melarikan diri, karena biaya di muka untuk memulihkan memburuk trotoar. Perkerasan dalam kondisi yang buruk menyebabkan biaya operasi kendaraan tambahan untuk pengendara mobil. Para pengendara motor perkotaan rata-rata di AS membayar $ 396 per tahun dalam biaya ditambahkan karena buruk   jalan. Seluruh negara bagian, pengendara California menghadapi biaya tambahan keempat tertinggi dari negara manapun karena buruk   jalan, 59% di atas rata-rata. Sacramento pengendara rata-rata $ 609 dalam biaya ekstra, tertinggi keenam di antara 52 daerah perkotaan lebih besar dari 1 juta penduduk nasional dan 54% lebih tinggi dari rata-rata untuk  52 perkotaan. Perbandingan  Isu MTP2035 Makalah: Pemeliharaan Jalan Sacramento Dewan Pemerintah Daerah 5

Halaman 6

Ketentuan & Laporan Kinerja kepada Kongres pada tahun 2002 menunjukkan 15% rata-rata tingkat pemeliharaan yang tertunda nasional; Studi SR8 untuk Legislatif pada tahun 1999 memperkirakan 30% tingkat untuk California. California sejak pertengahan 1980-an telah mendapatkan reputasi di seluruh negeri untuk kualitas yang buruk   jalan, pembalikan dari pertengahan 1960-an ketika sistem jalan California secara luas iri sebagai terbaik di mana pun. Efek dari pemeliharaan yang tertunda terus dan rehabilitasi di jalan-jalan di wilayah ini dan seluruh negara bagian menunjukkan dengan jelas. Program Informasi Jalan melaporkan bahwa California enam area metro dengan lebih dari 1 juta penduduk peringkat pertama, kedua, ketiga, keempat, keenam, dan sepuluh terburuk dari 52 nasional untuk bidang-bidang seperti kondisi jalan perkotaan; Sacramento adalah satu peringkat keenam terburuk. Seluruh negara bagian, kondisi jalan raya antar negara tergelincir sedikit 19952000: baik-atausangat-baik kondisi turun dari 36% dari jarak tempuh untuk 33% dan biasa-biasa saja-atau-miskin kondisi naik dari 43% dari jarak tempuh sampai 47%. Seluruh negara bagian, kondisi jalan pedesaan arteri memburuk bahkan lebih 1995-2000: baik-atau-sangat-baik kondisi turun dari 27% dari jarak tempuh sampai 21% dan biasa-biasa saja-atau-miskin kondisi naik dari 9% dari jarak tempuh sampai 16%; jalan pedesaan lainnya berada dalam kondisi lebih buruk, dengan 30% yang dinilai biasa-biasa saja-ke-miskin. Seluruh negara bagian, kota arteri kondisi jalanan menurun drastis 1995-2000: baikatau-sangat-baik kondisi turun dari 29% dari jarak tempuh sampai 14% dan biasabiasa saja-atau-miskin kondisi naik dari 21% dari jarak tempuh untuk 51%; jalan-jalan perkotaan lainnya di jauh lebih buruk  bentuk, dengan 75% yang dinilai biasa-biasa saja-ke-miskin. California jalan terasa lebih buruk daripada rata-rata nasional, yang menunjukkan 43% dari semua jalan di baik-atau-sangat-baik kondisi dan hanya 15% pada biasa-biasa saja-atau-miskin kondisi di 2002. Meskipun kita tidak memiliki studi Sacramento-spesifik atau survei, jumlah jalan yang menyiratkan

kondisi di wilayah ini sedikit berbeda dari rata-rata di seluruh negara bagian.  Isu MTP2035 Makalah: Pemeliharaan Jalan Sacramento Dewan Pemerintah Daerah 6 

Halaman 1 JALAN NASIONAL DAN PEMELIHARAAN PENGEMBANGAN. OLEH Engr. (DR) YA ABDULKAREEM DAN Engr. KA ADEOTI

ABSTRAK Peningkatan permintaan untuk transportasi jalan di Nigeria dan besar Pemerintah investasi di jalan telah menghasilkan kebutuhan untuk mendorong pemeliharaan jalan dan keberlanjutan. Makalah ini mengidentifikasi peran utama pemeliharaan jalan seperti yang menjaga kondisi jalan dan kemampuannya untuk membawa lalu lintas dimaksud, aman, nyaman dan economically.For program pemeliharaan jalan untuk menjadi efektif, memadai pendanaan tenaga kerja, pelatihan yang cukup, kepatuhan pada pembebanan peraturan dan pembentukan struktur organisasi yang secara efektif dapat melakukan tugas penting. Program pemeliharaan jalan yang efektif mengurangi kendaraan biaya operasi, memperpanjang umur trotoar dan hasil dalam signifikan tabungan pada rehabilitasi dan re-konstruksi. Jalan pemeliharaan  juga memberikan kontribusi untuk  nasional pembangunan di bidang pekerjaan; generasi, meningkatkan pertumbuhan produksi industri pertanian ditingkatkan dan merangsang pertumbuhan teknologi.

Halaman 2 1.0 Pendahuluan Karena cakupan yang besar dan kemampuan untuk menyediakan pintu ke pintu  jasa, transportasi jalan yang paling dilindungi di antara modus lain transportasi terutama di negara-negara berkembang seperti Nigeria. Itu adalah Diperkirakan bahwa transportasi jalan membawa sekitar 95% dari nasional  jasa angkutan penumpang & dan menyediakan akses hanya untuk pedesaan komunitas di mana mayoritas penduduk tinggal aktif secara ekonomi. Pembangunan jalan di Nigeria menerima dorongan besar pada tahun 1970 selama "booming minyak" era dan sejak itu menjadi komponen utama anggaran modal tahunan di kedua negara bagian dan tingkat nasional. Jaringan jalan nasional tumbuh dari total panjang 6.500 Km nya di Tahun 1960 menjadi 10.000 Km pada tahun 1970, untuk 29 000Km pada tahun 1980 dan saat ini diperkirakan 200.000 Km. Dengan peningkatan yang sesuai pada volume lalu lintas di jalan-jalan kita, ditandai dengan memvariasikan komposisi dan poros beban kerusakan jalan dan kegagalan yang dialami. Perkembangan jelek mulai mempengaruhi pelayanan ke pedesaan kami dan daerah perkotaan. Sistem transportasi jalan kami mulai menderita kerugian karena biaya operasi yang tinggi menyebabkan beberapa yang membumi. Kebutuhan untuk 

menekankan pada pemeliharaan jalan mulai terwujud. Sayangnya keuangan dan teknis persyaratan untuk efektif  pemeliharaan, rehabilitasi dan rekonstruksi menjadi sangat mengejutkan bahwa tingkat pemeliharaan tidak dapat dicocokkan dengan kerusakan tersebut. Ini adalah Tujuan dari makalah ini untuk memeriksa isu-isu terkait di jalan pemeliharaan dalam pembangunan nasional kita dan membuat rekomendasi untuk  perbaikan jaringan jalan. 2.0 Definisi a. Pemeliharaan Jalan:

Halaman 3 Sederhananya, ini melibatkan kegiatan diprogram untuk melestarikan infrastruktur jalan. Ini berarti bahwa selama kehidupan desain jalan, upaya sadar harus dilakukan untuk menangkap berbagai mengalami kerusakan yang terjadi di atasnya. Tujuan tindakan ini adalah untuk memastikan bahwa jalan menyediakan tingkat yang dapat diterima layanan kepada pengguna untuk  substansial periode kehidupan pelayanannya. b. Infrastruktur Jalan: Thiscan bedescribed ascomposed dari thefollowings: I. Cara kereta Ii Fasilitas pejalan kaki (jika ada) iii. Sistem drainase iv. Gorong-gorong (Kotak atau Cincin jenis) Jembatan dan jalan layang v. vi. Instalasi lampu jalan vii. Lalu Lintas tanda-tanda viii. Kepulauan lalu lintas dll, c. Pembangunan Nasional Pembangunan nasional telah digambarkan sebagai " kapasitas sistem politik untuk memulai dan menjinakkan positif  perubahan, termasuk memenuhi kebutuhan dasar,; demokratisasi dan keadilan sosial serta menjadi semakin kurang tergantung pada kapitalisme internasional " 3.0 Jalan Nigeria dan Administrasi Jaringan Jalan Selama bertahun-tahun, federal, negara bagian dan pemerintah daerah telah berbagi tanggung jawab untuk pengembangan dan pemeliharaan  jalan di Nigeria.

Halaman 4 Jalan-jalan karena itu gagal menjadi tiga kategori utama. Pertama federal batang jalan, yang menghubungkan bagian-bagian utama dalam negeri, kota utama

pusat dan ibukota negara, pusat-pusat utama dari kegiatan ekonomi dan Perbatasan utama persimpangan, ke negara tetangga. Selanjutnya jalan negara, yang memberi makan ke jalan bagasi federal, dan pertanian-ke-pasar jalan. Para Kategori ketiga terdiri dari jalan pedesaan dan jalan-jalan kota, yang merupakan tanggung jawab pemerintah daerah. Ukuran total jaringan  jalan di Nigeria, termasuk jalan pribadi, diperkirakan 193.200 Km. Ini ditunjukkan pada Tabel 1. Ini investasi besar, yang nilai pengganti diletakkan di atas N3500bn (US $ 25 miliar) pada tahun 2003 merupakan proporsi yang signifikan dari kekayaan bangsa! Pemeliharaan jalan ini adalah proses penting untuk  pelestarian aset ini. Tabel 1: Ukuran Perkiraan Jaringan Jalan di Nigeria. Jalan Panjang KM Kepemilikan Beraspal Beraspal Total Federal 26,500 5,600 32,100 Negara 10,400 20,100 30,500 Lokal 2,600 128,000 130,600 Total " 39,500 153,700 193,200 4.0 Penyebab Penurunan Road dan Kegagalan Dalam rangka untuk meneliti metode pemeliharaan jalan raya, menyebabkan kegagalan struktur harus didefinisikan dan dianalisis sehingga perbaikan langkah-langkah akan mencegah, mengurangi atau memperbaiki kegagalan tersebut. Penyebab utama kemerosotan yang dihasilkan ke dalam kegagalan trotoar jalan adalah sebagai berikut. I. aksi lalu lintas, dengan kendaraan barang berat memiliki terbesar Efek merugikan: Penyebab utama dari kerusakan yang disebabkan

Halaman 5 deformasi vertikal di trek roda. Setiap kendaraan yang lewat

atas trotoar menginduksi strain transien dalam lapisan perkerasan dan sub-kelas. Besarnya strain transien akan bervariasi sangat sesuai dengan besarnya beban roda dan efek dari kondisi suhu dan kelembaban pada strain stres sifat dari bahan perkerasan dan sub-kelas pada saat penerapan beban. Ketika strain sementara karena beban roda melebihi nilai kritis tertentu dalam satu atau lebih dari lapisan perkerasan atau sub-kelas, kecil non-dipulihkan regangan tetap dalam hal itu. Lapisan setelah kendaraan telah berlalu. Akumulasi dari strain menit muncul pertama sebagai retak dan kemudian sebagai lubang dan permukaan lainnya kekurangan. ii. Tindakan cuaca, hujan dan panas. iii. Kondisi tanah tidak stabil dan drainase yang buruk. iv. Bahan konstruksi & metode. v. Posting kegiatan konstruksi seperti, penggalian parit sepanjang jalan. Pembuangan bahan bangunan dan penghalang lain di jalan, terkendali jalan perdagangan. Dll vi. Miskin pengerjaan vii. Pemeliharaan yang tidak memadai. 5.0 Klasifikasi Kegiatan Pemeliharaan Jalan Dalam rangka untuk memastikan persiapan perencanaan yang tepat untuk  penganggaran yang sebenarnya Untuk perawatan, ada kebutuhan untuk mengkategorikan pilihan yang tersedia untuk  Kegiatan pemeliharaan. a. Pemeliharaan rutin: ini terdiri dari operasi yang biasanya harus harus diulang satu kali atau lebih setiap tahun kontrol, misalnya vegetasi, pembersihan parit dan gorong-gorong, pemeliharaan jembatan, retak  penyegelan, segel mantel, pemeliharaan jalan dan signalization perbaikan bahu.

Halaman 6 b. Pemeliharaan Berulang: Kegiatan-kegiatan ini mungkin diperlukan pada interval sepanjang tahun; frekuensi bervariasi dengan lalu lintas, Topografi dan iklim. Mereka termasuk memperbaiki pot-lubang, permukaan patch, perbaikan tepi, dan tanda-tanda permukaan jalan. c. Pemeliharaan periodik: Sebagai trotoar terkena signifikan lalu lintas dan kemajuan proses penuaan, terjadi tekanan yang cukup.

Kegiatan ini diperlukan untuk menjaga keamanan yang dapat diterima, drainase yang memadai dan permukaan naik memadai, dan menghambat kegagalan lapisan perkerasan berbagai. Kegiatan-kegiatan tersebut meliputi, regraveling jalan kerikil, kembali-permukaan dari permukaan aspal dressing dan jalan beraspal. d. Pekerjaan pemeliharaan mendesak atau khusus: Ini termasuk penghapusan puing-puing, pohon-pohon tumbang, kendaraan rusak, ereksi tanda-tanda peringatan dan konstruksi hiburan. Mereka harus dilakukan dengan keterlambatan minimal untuk menghindari bahaya bagi lalu lintas. Ketika signifikan kegiatan pemeliharaan berkala diperlukan pada perkerasan, umumnya waktu untuk memulai pemrograman untuk kecil rehabilitasi. Sebuah tahapan akan tercapai ketika trotoar perlu diperkuat dengan rehabilitasi besar atau re-konstruksi. Tahap ini lebih atau kurang mendefinisikan kehidupan pelayanan trotoar asli yang antara 15 dan 25 tahun. 6.0 Pendanaan untuk Pemeliharaan Jalan Bank Dunia dan TYRRP (Pemulihan Sepuluh Tahun Jalan Program) memperkirakan kebutuhan dana berikut untuk membawa semua  jalan dengan kondisi yang baik dan adil dalam Sepuluh Tahun, Jalan Tahunan pemeliharaan N34bn ($ 300) Rehabilitasi N45Bn Tahunan ($ 400m) Jumlah W9bn ($ 700m). Total kebutuhan TYRRP adalah N790Bn ($ 7 milyar).

Halaman 7 Pendanaan untuk pemeliharaan Jalan berasal dari anggaran tahunan. Para pendanaan yang tidak memadai dan tidak teratur dari sumber ini memberikan kontribusi kepada orang miskin kondisi jaringan jalan. Yang terdaftar di bawah-sumber alternatif pendanaan dengan ini diusulkan untuk  memungkinkan, negara lokal dan pemerintah federal mengatasi dengan jalan pemeliharaan pendanaan, (I) Terlepas dari STNK tahunan yang biasa diperoleh untuk setiap Kategori kendaraan, sebuah retribusi tahunan bisa diterima dikenakan biaya untuk  Berbagai kategori kendaraan. Pemegang saham pertemuan di Komunitas tingkat semua pemerintah daerah dapat diselenggarakan untuk  Jelaskan keuntungan dari pungutan pada kondisi jalan yang lebih baik. Tahunan retribusi N1000 - N5000 tergantung pada jenis kendaraan dan poros Beban bisa diisi, (Ii) daerah lain yang bisa digunakan adalah biaya parkir dan denda untuk ilegal Parkir, jalan pengujian kelayakan, sewaan izin, lisensi publik  Layanan kendaraan dan layanan, (III) yang Pengenaan retribusi bahan bakar bisa menghasilkan dana cepat. Ini harus

Dilakukan taktis Dalam cahaya biaya tinggi saat ini tidak stabil Bensin dan produk minyak lainnya. Seperti retribusi harus akan proporsional dicairkan ke 3-tlers dari pemerintah untuk  pemeliharaan jalan benar dipantau diprogram. (Iv) Sektor swasta inisiatif dan partisipasi masyarakat di jalan pemeliharaan infrastruktur harus didorong dan dilakukan untuk saling spesifikasi dan standar yang dapat diterima. 7.0 Pendekatan untuk Pemeliharaan Jalan Hal ini diperlukan untuk membahas berbagai pendekatan untuk jalan pemeliharaan selama bertahun-tahun sehingga untuk mengakui upaya pemerintah. Tradisional dan untuk pemeliharaan jalan panjang waktu yang telah dimasukkan. Berdasarkan prosedur pelayanan sipil, melalui kementerian federal dan negara bagian bekerja dan perumahan. Pendekatan-pendekatan lain termasuk pembentukan

Halaman 8 DFRRl (Direktorat Makanan, Jalan dan Infrastruktur Pedesaan) 1986 -1993, ADP (Proyek Pembangunan Pertanian) di berbagai negara, yang PTF mati (Minyak Trust Fund) dan Badan Pemeliharaan Jalan (RMA) di beberapa Amerika (Lagos, Ogün, Kwara dll). Baru-baru ini (2002) Majelis Nasional meloloskan RUU membangun Pemeliharaan Jalan Badan federal (FERMA) untuk memberikan dorongan untuk   jalan pemeliharaan. Dari pengalaman, menempatkan pemeliharaan jalan bawah layanan sipil prosedur tidak efektif dan tidak harus didorong. Ini sebabnya mengapa Pendekatan saat ini melalui FERMA, RMAs dan KWARMA harus diberikan semua dukungan yang diperlukan untuk berhasil, dengan pemerintah memimpin melalui pendanaan yang memadai dan pengadaan peralatan dan pelatihan dan pelatihan kembali insinyur dan staf teknis lainnya, yang diharapkan untuk  menunjukkan tingkat komitmen yang tinggi. Dalam setiap pelaksanaan pekerjaan pendekatan tersebut didasarkan pada dua metode: 1. Pemeliharaan Tenaga Kerja Langsung: Badan ini melakukan perbaikan tenaga kerja melalui peralatan mereka, dan pengadaan bahan pemeliharaan. 2. Pemeliharaan oleh Kontrak: Layanan dari kontraktor terkemuka memiliki aspal tanaman, peralatan yang diperlukan dan tenaga yang terlibat. Pengawasan dilakukan oleh klien atau melalui konsultan yang dipekerjakan oleh-klien. Sektor ini saat ini didominasi oleh asing% multinasional melaksanakan sekitar 85 jalan

konstruksi, rehabilitasi dan pemeliharaan. 8,0 Manfaat Ekonomi dalam Pemeliharaan Jalan Sebuah bagian dari penghematan dalam biaya pelestarian nasional, investasi di jalan, pengurangan substansial dalam biaya operasi kendaraan dan jalan lainnya Pengguna manfaat, manfaat ekonomi lainnya pemeliharaan jalan yang

Halaman 9 Meningkatkan pembangunan nasional adalah sebagai berikut: A. Penciptaan Pekerjaan: lembaga pemeliharaan jalan Semua membuat kesempatan kerja untuk berbagai kategori warga negara dan membantu dalam pengentasan kemiskinan. Para KWMC baru didirikan (Kwara Limbah Manajemen Perusahaan) pada tahun 2003 oleh pemerintah Negara Bagian, untuk  melakukan perawatan rutin pada jalan kota Intra antara lain kegiatan telah memberikan kesempatan kerja kepada ratusan Pemuda di Negara. Agen lain seperti DFRRI, KWARMA, RTF, RMA, ADP, dan FERMA memberikan kesempatan kerja kepada ribuan Nigeria. B. Produksi Pertanian: Upaya-upaya sebelumnya dan hadir dalam jalan pedesaan pemeliharaan difokuskan pada produksi pertanian ditingkatkan dan penciptaan hubungan antara daerah pedesaan dan perkotaan untuk gerakan bebas dari produk pertanian. C. Pengembangan Industri: Tingkat Industrialisasi dalam setiap ekonomi tergantung pada kondisi jaringan jalan nya. Ini mengapa pemerintah tetap untuk membayar perhatian besar terhadap jalan pengembangan dan pemeliharaan, sebagai katalis bagi pertumbuhan industri. D. Man power Pembangunan: Akuisisi keterampilan teknis di jalan pemeliharaan oleh insinyur Nigeria dan teknologi melalui berbagai instansi pemeliharaan jalan akan membantu Nigeria dalam upayanya menuju kemerdekaan teknologi. E. Penelitian dan Pengembangan: Tantangan dibuat oleh jalan kebutuhan pemeliharaan telah membuka peluang luar biasa untuk  kami Institusi Penelitian, Universitas dan politeknik di daerah tersebut bahan jalan lebih murah pemeliharaan dan metode. Ini tantangan yang masih ada. 9.0 Kesimpulan dan Rekomendasi

Halaman 10 Dalam presentasi ini kita telah melihat bahwa salah satu aset terbesar

bangsa adalah jaringan jalan dan hanya dapat dipertahankan melalui memadai pemeliharaan. Trotoar jalan menderita kerusakan cepat berasal dari kendaraan barang berat, drainase yang buruk, pasca konstruksi kegiatan pemeliharaan, dll yang tidak memadai Ini adalah masalah pendapat umum bahwa untuk sebagian besar produsen dan transporter dalam transportasi jalan negara memberikan yang termurah dan paling praktis metode penyampaian barang-barang mereka. Oleh karena itu kondisi,  jalan sangat mempengaruhi operasi mereka. Dalam menghadapi tuntutan bersaing, anggaran pemerintah dan keputusan menyediakan dana cukup untuk pemeliharaan jalan. Sangat diharapkan bahwa mereka yang mengambil keputusan memiliki pemahaman yang jelas dari semua faktor yang terlibat. Insinyur jalan raya karenanya harus sepenuhnya terlibat dalam keputusan yang mempengaruhi pemeliharaan jalan. Sebagai akibat dari makin tingginya biaya pemeliharaan jalan, terpisah dari alokasi biasa dari rekening Federasi, bagian dari dana dari jalan-terkait pendapatan harus disalurkan untuk pemeliharaan jalan. Sektor swasta dan partisipasi masyarakat terhadap pemeliharaan jalan harus didorong. Pada saat ini sepenuhnya dimiliki kontraktor Nigeria kontrol hanya 15% konstruksi teknik sipil, sedangkan multi-nasional mengendalikan sekitar 85% dari konstruksi sipil dan bangunan gabungan. Sebagai hasil dari ini dominasi, kebanyakan penelitian, desain dan pengembangan kegiatan dilakukan diluar negeri sehingga memiskinkan usaha kami di teknologi pembangunan. Ini mungkin misalnya bertanggung jawab atas ketidakmampuan kita untuk  mengembangkan bahan lokal yang cocok untuk pembangunan jalan dan pemeliharaan. Semua tangan harus berada di dek untuk memulai proses revisi pesanan ini dengan disengaja dukungan dari pemerintah kita.

Halaman 11 Administrator jalan kita harus menegakkan hukum pada pembebanan gandar setelah efektif mendidik anggota masyarakat pada kebutuhan, untuk loading yang tepat truk dan efeknya pada masa hidup-jalan raya kita. Timbang jembatan harus dipasang di jalan raya kita untuk mengontrol roda loading dan ditegakkan dalam hubungan erat dengan Transporters, Kepolisian dan Komisi Keselamatan Jalan federal (FRSC). Program ekstensif pelatihan untuk semua staf yang terlibat di jalan pemeliharaan harus dilakukan pada basis berkelanjutan melalui kami Universitas dan politeknik. Rekrutmen personil yang memenuhi syarat untuk  inspeksi dan pemeliharaan infrastruktur jalan di 3-tingkatan pemerintah diperlukan.

Cetak Biru untuk dan pembentukan Jalan federal Badan Pemeliharaan (FERMA) memadai dan perkembangan yang disambut baik. Ini akan diperlukan untuk memberikan semua alat itu diperlukan untuk membuatnya berfungsi berhasil, sebagai keberhasilan atau kegagalan inisiatif pemerintah masa lalu tergantung sebagian besar pada pelaksanaan daripada cetak biru. REFERENSI 1) Adeoti KA (2000) "Strategi untuk meningkatkan Misa Intra Perkotaan Operasi angkutan di Nigeria:. Sebuah studi kasus Negara Kwara "NSE "Teknis Transaksi, Sebuah Publikasi Society Nigeria Insinyur (NSE) Vol. 35 No 3, Juli-September Edition Lagos, Nigeria. 2) Adelana OO (2003) "Penganggaran untuk Infrastruktur Jalan Prosiding Konferensi Pemeliharaan "Lembaga Nigeria Insinyur Sipil (Sebuah divisi dari NSE) Lagos, Nigeria. 3) Ajani T. (2001): "Masa Lalu, Sekarang dan Masa Depan Manajemen Highway di Nigeria "Jurnal Teknik Sipil.. Sebuah publikasi dari Nigeria Lembaga Sipil Engineers (Sebuah divisi dari NSE) Edisi Nomor 1, Lagos, Nigeria.

Halaman 12 4) Boswell F. (2003) "Pemeliharaan Infrastruktur Teknik Sipil untuk  Pembangunan berkelanjutan dengan Referensi untuk Pemeliharaan Jalan ". Prosiding Konferensi Lembaga Nigeria of Civil Engineers (A divisi dari NSE), Lagos, Nigeria. 5) Ebah MO (1999): "Jalan Transportasi Operasi dan Pemeliharaan untuk  Mass Transit "Prosiding Konferensi Teknik nasional yang NSE, llorin, Nigeria 6) Abdulkareem YA (2003) "Strategi Pemeliharaan Jalan, sejauh ini, bagaimana  jauh Masyarakat "Nigeria Lokakarya Insinyur pada berkelanjutan pemeliharaan, strategi Infrastruktur Teknik, llorin, Nigeria. 7) Etteh EII (2004): "Pemberdayaan Ekonomi Nasional dan Strategi Pengembangan (KEBUTUHAN): Tantangan Rekayasa ". Prosiding Coren 13 th Rekayasa Majelis, Abuja, Nigeria. 8) Pemeliharaan Jalan federal Agency (FERMA) (2004): Cetak Biru untuk  "Operasi 500 Jalan". Abuja, Nigeria.