Man TGA

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA)

EDITORE MAN Nut zfahr zeuge AG Reparto ESC Engineering Ser vices Consultation (in passato TDB) D a c h a u e r S t r. D - 80995

667

München

E- M a il: [email protected] Fa x: + 4 9 ( 0 ) 8 9 15 8 0 4 2 6 4

Con la riserva di modifiche tecniche per motivi di aggiornamento. © 2007 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft La ristampa, la riproduzione nonché la traduzione, anche parziali, richiedono l’autorizzazione scritta della MAN Nutzfahrzeuge AG. La MAN si riserva espressamente tutti i diritti, in particolari quelli previsti dalla legge sui diritti d’autore. Trucknology® e MANTED® sono marchi registrati della MAN Nutzfahrzeuge AG. Le denominazioni che costituiscono un marchio si intendono protette per il rispettivo proprietario anche senza contrassegno (® ™).

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) 1.

2.

3.

Validità e accordi giuridici 1.1 Validità 1.2 Responsabilità ed iter autorizzativo 1.2.1 Premesse 1.2.2 Responsabilità 1.2.3 Tutela della qualità 1.2.4 Approvazione 1.2.5 Presentazione della documentazione 1.2.6 Garanzia 1.2.7 Responsabilità civile per danni da prodotto 1.2.8 Sicurezza 1.2.9 Istruzioni di Allestitori e Trasformatori 1.2.10 Limitazione della responsabilità per accessori e parti di ricambio Denominazione del prodotto 2.1 Denominazione dei veicoli, formula assi 2.1.1 Denominazione sulla portiera 2.1.2 Descrizione della variante 2.1.3 La formula assi 2.1.4 Suffisso 2.2 Numero tipo, numero di identificazione veicolo, numero veicolo, numero veicolo base 2.3 Impiego di marchi di fabbrica 2.4 Cabine di guida 2.5 Motorizzazioni Principi tecnici generali 3.1 Sovraccarico dell’asse, carico squilibrato 3.2 Carico minimo sull’asse anteriore 3.3 Ruote, circonferenza di rotolamento 3.4 Lunghezza ammissibile dello sbalzo posteriore 3.5 Passo teorico, sbalzo, centro asse teorico 3.6 Calcolo dei carichi sugli assi e procedura di pesata 3.7 Interventi di controllo/regolazione dopo il montaggio dell’allestimento 3.8 Indicazioni relative al MAN Hydrodrive®


1 1 1 1 2 2 3 3 4 5 5 6 7 7 7 7 7 8 9 10 13 14 16 17 17 19 20 20 21 23 24 25

I

4.

Modifiche agli autotelai 4.1 Materiali del telaio 4.2 Protezione contro la corrosione 4.3 Fori, collegamenti filettati e chiodature del telaio 4.4 Modifica al telaio 4.4.1 Lavori di saldatura sul telaio 4.4.2 Modifiche dello sbalzo del telaio 4.4.3 Modifiche del passo 4.5 Retrofit di gruppi supplementari, componenti applicati e accessori 4.6 Alberi di trasmissione 4.6.1 Il giunto semplice 4.6.2 Albero di trasmissione con due giunti 4.6.3 Disposizione tridimensionale dell’albero di trasmissione 4.6.3.1 Linea dell‘albero di trasmissione 4.6.3.2 Forze agenti nel sistema dell‘albero di trasmissione 4.6.4 Modifica della disposizione dell‘albero di trasmissione nella catena cinematica degli autotelai MAN 4.7 Modifica della formula assi 4.8 Dispositivi di attacco 4.8.1 Fondamenti 4.8.2 Gancio di traino, valore D 4.9 Trattori e trasformazione del tipo di veicolo carro/trattore 4.9.1 Trattori 4.9.2 Trasformazione da carro a trattore e da trattore a carro 4.10 Modifiche alle cabine 4.10.1 Generalità 4.10.2 Alettone aerodinamico, applicazioni sul tetto, passerella sul tetto 4.10.3 Vani cuccetta sul tetto 4.11 Componenti montati sul telaio 4.11.1 Barra paraincastro posteriore 4.11.2 Barra paraincastro anteriore FUP (FUP= front underride protection) 4.11.3 Barra paraincastro laterale 4.12 Modifiche ai componenti del motore 4.12.1 Modifica del sistema di aspirazione dell’aria e di convogliamento dei gas di scarico, motori fino ad EURO 4 con diagnosi on board inclusi 4.12.2 Ulteriori disposizioni per modifiche sul sistema AdBlue®/ sistema di scarico dei veicoli Euro 5 4.12.3 Raffreddamento del motore 4.12.4 Incapsulamento del motore, isolamento acustico 4.13 Montaggio di altri cambi manuali, automatici, ripartitori di coppia


25 25 30 30 33 33 35 37 43 43 43 44 45 46 46 47 47 47 48 48 50 50 50 53 53 53 53 56 57 57 58 59 61 61 61 63 63 71 71 71

II

5.

6.

Allestimento 5.1 Generalità 5.2 Protezione contro la corrosione 5.3 Controtelaio 5.3.1 Generalità 5.3.2 Materiali ammessi, limite di snervamento 5.3.3 Configurazione del controtelaio 5.3.4 Fissaggio del controtelaio e dell‘allestimento 5.3.5 Collegamenti filettati e chiodature 5.3.6 Collegamento cedevole alle forze di taglio 5.3.7 Collegamento rigido alle forze di taglio 5.4 Allestimenti 5.4.1 Controllo dell‘allestimento 5.4.2 Allestimenti a cassone e furgonature 5.4.3 Sponda di caricamento 5.4.4 Cassoni intercambiabili 5.4.5 Allestimenti autoportanti senza controtelaio 5.4.6 Allestimenti girevoli 5.4.7 Allestimenti a cisterna 5.4.8 Cassoni ribaltabili 5.4.9 Cassoni ribaltabili scarrabili a rulli 5.4.10 Supportare i veicoli dotati di sospensione pneumatica 5.4.11 Gru di carico 5.4.12 Verricelli 5.4.13 Allestimento betoniera 5.4.14 Bisarche Impianto elettrico, elettronico, cavi 6.1 Generalità 6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa 6.3 Cura delle batterie 6.4 Schemi elettrici supplementari e disegni dei fasci di cavi 6.5 Utenze supplementari 6.6 Impianto di illuminazione 6.7 Compatibilità elettromagnetica 6.8 Apparecchi radio e antenne 6.9 Interfacce sul veicolo, predisposizioni per l‘allestimento 6.9.1 Interfaccia elettrica per sponda di caricamento 6.9.2 Dispositivo di avvio e arresto motore all‘estremità del telaio 6.10 Impianto elettronico 6.10.1 Strumenti e indicatori 6.10.2 Diagnosi e parametrizzazione con MAN-cats® TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA)

71 71 73 73 73 73 74 76 77 78 81 84 84 84 85 93 94 95 95 98 100 101 102 112 112 113 114 114 114 115 115 115 116 116 117 119 119 119 119 120 120 III

7. 8.

9.

6.10.3 Parametrizzazione dell‘impianto elettronico del veicolo Prese di forza (vedi fascicolo a parte) Freni, tubazioni 8.1 ALB, sistema di frenata EBS 8.2 Tubazioni dei freni e condotti pneumatici 8.2.1 Principi fondamentali 8.2.2 Connettori a spina del sistema Voss 232 8.2.3 Modalità di posa e di fissaggio dei tubi 8.2.4 Perdita di aria compressa 8.3 Collegamento di utenze secondarie 8.4 Retrofit di freni continui non di produzione MAN Calcoli 9.1 Velocità 9.2 Rendimento 9.3 Forza di trazione 9.4 Pendenza superabile 9.4.1 Percorso in salita o in discesa 9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa 9.4.3 Calcolo della pendenza superabile 9.5 Coppia motrice 9.6 Potenza 9.7 Numero di giri della presa di forza sul ripartitore di coppia 9.8 Resistenze alla marcia 9.9 Raggio d’ingombro 9.10 Calcolo del carico gravante sugli assi 9.10.1 Esecuzione del calcolo 9.10.2 Calcolo del peso con terzo asse trainato sollevato 9.11 Lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio 9.12 Dispositivi di attacco 9.12.1 Gancio di traino 9.12.2 Rimorchi con timone rigido, rimorchi ad asse centrale 9.12.3 Ralla


120 120 121 121 121 121 122 123 126 126 127 127 127 128 129 130 130 130 131 135 136 138 139 142 144 144 147 149 150 150 150 152

IV

1.

Validità e accordi giuridici

1.1

Validità

Le indicazioni riportate nelle presenti direttive sono vincolanti. Eventuali deroghe possono essere autorizzate in caso di fattibilità tecnica solamente su richiesta scritta da inviare al reparto ESC di MAN (indirizzo vedi sotto “editore”).

1.2

Responsabilità ed iter autorizzativo

1.2.1

Premesse

Oltre che alle presenti direttive di allestimento, l’azienda esecutrice deve attenersi anche a tutte • • •

le normative di legge, le norme antinfortunistiche, le istruzioni d’uso

applicabili all’allestimento ed al servizio del veicolo. Le norme rappresentano standard tecnici e quindi rappresentano requisiti minimi. Chi non si impegna ad adempiere a questi standard si comporta in modo colposo. Le norme sono obbligatorie se sono parte di direttive. Ragguagli dati telefonicamente dalla MAN non sono vincolanti se non vengono confermati per iscritto. I quesiti devono essere rivolti al reparto MAN preposto. Le informazioni si basano su condizioni di impiego tipiche in Europa. Dimensioni, masse e valori base discostanti devono essere considerati in fase di impostazione e ancoraggio dell’allestimento e nella progettazione del controtelaio. La ditta esecutrice deve aver cura che il veicolo sia idoneo alle reali condizioni di impiego. Per determinate sovrastrutture (gru di carico, sponde caricatrici, verricelli ecc.) i produttori hanno pubblicato proprie direttive per il montaggio. In caso queste prevedano ulteriori obblighi rispetto alle Direttive di allestimento MAN, devono essere rispettate anche quelle del produttore della sovrastruttura. I riferimenti a • • • • •

norme di legge norme antinfortunistiche disposizioni delle associazioni di categoria prescrizioni sul lavoro altre direttive e fonti

non sono necessariamente completi e hanno carattere solo indicativo. Non sostituiscono l’obbligo di informazione del produttore. Modifiche del veicolo, dell’allestimento e della sua configurazione e l’azionamento di gruppi tramite il motore del veicolo incidono sul consumo di carburante. Quindi ci si aspetta che la ditta esecutrice imposti il suo progetto in modo da incidere il meno possibile sul consumo di carburante.


1

1.2.2

Responsabilità

La responsabilità per • • • •

progettazione produzione montaggio di allestimenti modifica di autotelai

è sempre e completamente del produttore dell’allestimento oppure di colui che lo installa o esegue la modifica (responsabilità del produttore). Questo vale anche se MAN ha espressamente approvato l’allestimento. Modifiche o allestimenti approvati espressamente da MAN non sollevano il costruttore dalla sua responsabilità del prodotto. Se l’azienda esecutrice riconosce un vizio già in fase di pianificazione o nelle intenzioni del • • • •

cliente utente proprio personale costruttore del veicolo,

è tenuta a segnalare all’interessato l’errore riconosciuto. L‘azienda è responsabile del fatto che • • • •

la sicurezza operativa la sicurezza per la circolazione l‘accessibilità per la manutenzione le caratteristiche di tenuta di strada

non presentino caratteristiche negative. Sotto l’aspetto della sicurezza per la circolazione la ditta esecutrice deve in sede di • • • • • •

progettazione produzione di allestimenti installazione di allestimenti modifica di autotelai istruzioni istruzioni per l’uso

procedere secondo lo stato più avanzato della tecnica e secondo le regole riconosciute della materia. Condizioni di impiego particolarmente gravose devono essere tenute in considerazione.

1.2.3

Tutela della qualità

Al fine di soddisfare le elevate aspettative dei nostri clienti in termini di qualità e di rispettare le leggi internazionali sulla responsabilità civile del prodotto/produttore, è necessario un continuo controllo della qualità, anche nell’esecuzione di modifiche e nella produzione e installazione di allestimenti. Questo presuppone un sistema funzionante di tutela della qualità . Si raccomanda all’allestitore di installare un sistema di tutela della qualità rispondente ai requisiti riconosciuti ed alle normative in vigore (per esempio: ISO 9000 segg. oppure VDA 8) e di certificarlo.


2

In caso il committente della modifica o dell’allestimento fosse MAN, verrà richiesto un attestato di qualità. MAN Nutzfahrzeuge si riserva di eseguire presso il fornitore propri audits di sistema secondo VDA 8 oppure corrispondenti esami dello svolgimento del processo. Il volume 8 VDA è stato concordato con l‘associazione degli allestitori ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik), l‘associazione delle aziende della lavorazione dei metalli BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke) e l‘associazione artigianale tedesca ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks). Pubblicazioni: VDA volume 8 I requisiti di un sistema di gestione qualità per produttori di rimorchi e allestimenti sono disponibili presso il Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), http://www.vda-qmc.de

1.2.4

Approvazione

L’approvazione di un allestimento o di una modifica del telaio da parte nella MAN non è necessaria, purchè siano stati eseguiti secondo le presenti direttive di allestimento. Se MAN approva un allestimento oppure una modifica del telaio, questa approvazione si riferisce • •

in caso di allestimenti solamente alla compatibilità di principio con l’autotelaio in questione e con le interfacce verso l’allestimento (per esempio: dimensioni ed ancoraggio del controtelaio) in caso di modifiche del telaio solamente alla fattibilità di massima per il telaio in questione.

Il contrassegno di approvazione che MAN appone sulla documentazione tecnica presentata non comprende la verifica di • • •

funzionalità progettazione dotazione dell’allestimento o della modifica.

Il rispetto delle presenti direttive di allestimento non libera il costruttore dalla responsabilità di una perfetta esecuzione dell’allestimento o della modifica. L’approvazione MAN contempla solamente quelle parti o misure riconoscibili dalla documentazione fornita. MAN si riserva di rifiutare l’approvazione per allestimenti o modifiche anche se in precedenza era stata concessa un’approvazione simile. Il progresso tecnico non permette sempre un identico trattamento. Inoltre MAN si riserva di modificare le presenti direttive di allestimento oppure di emettere disposizioni in deroga alle presenti per determinati autotelai. In caso più autotelai abbiano lo stesso allestimento o la stessa modifica, MAN può conferire un’approvazione di gruppo per semplificare la procedura.

1.2.5

Presentazione della documentazione

L’invio della documentazione a MAN è necessario solamente se la modifica oppure l’allestimento si discostano dalle presenti direttive di allestimento. Prima dell’inizio dei lavori occorre inviare la documentazione tecnica al reparto ESC della MAN per il suo controllo ed approvazione (indirizzo vedi sotto “editore”). Per una procedura di approvazione rapida occorre: • • •

duplice copia della documentazione numero di scritti quanto più ridotto possibile dati ed indicazioni tecniche complete.


3

Le seguenti indicazioni devono essere sempre comprese: •

• •

• •

•

tipo di veicolo (codici tipi vedi capitolo 2.2) con: versione cabina di guida passo sbalzo telaio numero di identificazione veicolo o numero di veicolo (se già conosciuto, vedi capitolo 2.2) Contrassegnare in tutta la documentazione eventuali deroghe alle presenti direttive di allestimento ! carichi con i loro punti di attacco: forze causate dall’allestimento calcolo dei carichi sugli assi condizioni particolari d’impiego controtelaio materiale e sezioni dimensioni tipo di profilo collocazione delle traverse nel controtelaio particolarità nella configurazione del controtelaio cambiamenti di sezione ulteriori rinforzi, piegamenti a gomito ecc. dispositivi di attacco: posizione (rispetto all’autotelaio) tipo dimensione numero.

Non sono oggetto di controllo/approvazione • • •

elenchi parti depliant pubblicitari foto altre informazioni non vincolanti.

Sono presi in considerazione solamente disegni prodotti dall’allestitore e identificati con un proprio numero di disegno. Non è quindi ammesso utilizzare disegni messi a disposizione dalla MAN, modificati con il proprio allestimento e poi sottoposti ad approvazione.

1.2.6

Garanzia

Il diritto di garanzia esiste solamente nel contesto del contratto di acquisto tra compratore e venditore. Quindi l’obbligo di garanzia sull’oggetto venduto è a carico del venditore. Non sussistono diritti di garanzia nei confronti della MAN se il vizio segnalato è riconducibile a: • • •

mancato rispetto delle presenti direttive di allestimento se è stato scelto un autotelaio non idoneo allo scopo se il danno all’autotelaio è dovuto all’allestimento al tipo o all‘esecuzione del montaggio dell’allestimento alla modifica dell’autotelaio all‘uso scorretto.


4

1.2.7

Responsabilità civile per danni da prodotto

I difetti segnalati da MAN devono essere eliminati. Entro i limiti ammessi dalla legge è esclusa qualsiasi responsabilità della MAN, in particolare per danni conseguenti. La responsabilità civile del prodotto regola: • •

la responsabilità del produttore per il suo prodotto o la sua parte di prodotto; il diritto di rivalsa del produttore, che ha subito una richiesta di risarcimento, sul fornitore di parti aggiunte o modifiche, se il danno emerso è riconducibile ad un vizio delle parti aggiunte o della modifica effettuata.

La ditta che esegue l’allestimento oppure la modifica solleva MAN da qualsiasi responsabilità nei confronti del cliente o di terzi qualora il danno sia riconducibile alle seguenti ragioni • •

•

la ditta esecutrice non ha rispettato le presenti direttive di allestimento; l’allestimento o la modifica hanno causato danni dovuti a progettazione produzione montaggio istruzioni errate altro tipo di mancato rispetto dei principi base formulati.

1.2.8

Sicurezza

Le ditte che sono intervenute sul veicolo o sull’autotelaio sono responsabili dei danni dovuti alla mancanza di funzionalità e sicurezza operativa o ad istruzioni per l’uso incomplete. MAN pretende quindi dall‘allestitore o dall‘azienda che modifica il veicolo: • • • • • •

massima sicurezza in base allo standard della tecnica; istruzioni comprensibili ed esaurienti; targhette di avvertenza ben visibili e non amovibili in corrispondenza di fonti di pericolo per utenti o altre persone; rispetto di tutte le misure antinfortunistiche (per esempio: protezione da incendi o esplosioni); indicazioni complete su sostanze tossiche; indicazioni complete sull’impatto ambientale.

La sicurezza prima di tutto! Ci si deve avvalere di ogni possibilità tecnica per evitare situazioni operative pericolose. Questo vale in ugual misura per •

•

la sicurezza attiva (= evitare incidenti), di cui fanno parte la sicurezza di marcia, quale risultato dell’impostazione complessiva del veicolo e dell‘allestimento la sicurezza della condizione fisica del conducente, quale conseguenza dell‘affaticamento dovuto a vibrazioni, rumori, agenti climatici ecc. la sicurezza della percezione, specialmente la buona impostazione di dispositivi ottici, dispositivi di segnalazione, sufficiente visuale indiretta e diretta la sicurezza dei comandi, ne fa parte la funzionalità e chiarezza dei comandi, anche quelli dell’allestimento la sicurezza passiva (= minimizzare le conseguenze di incidenti), di cui fanno parte la sicurezza esterna, quale risultato dell’impostazione esterna del veicolo e dell’allestimento in merito a comportamento di deformazione, applicazione di dispositivi di sicurezza la sicurezza interna, che prevede la protezione dei passeggeri di un veicolo o delle persone all’interno di una cabina applicata da un allestitore.


5

Le condizioni climatiche e ambientali incidono su: • • • • •

sicurezza operativa disponibilità al funzionamento comportamento operativo durata economicità .

Agenti climatici ed ambientali sono p.es.: • • • • •

temperatura umidità sostanze aggressive sabbia e polvere radiazioni.

Occorre assicurare spazio sufficiente a tutte le parti in movimento, compresi i cablaggi elettrici e le tubazioni. I manuali d’uso della MAN indicano i punti di manutenzione dei veicoli. Indipendentemente dal tipo di allestimento occorre assicurare una buona accessibilità a questi punti. La manutenzione deve essere facilmente eseguibile senza rimozione di parti. Occorre anche assicurare la buona circolazione di aria ed il raffreddamento dei gruppi periferici.

1.2.9

Istruzioni di Allestitori e Trasformatori

L‘utente di un veicolo modificato oppure allestito da una ditta specifica ha diritto ad un manuale d’uso. I vantaggi di un prodotto non servono se questo non può • • • •

essere utilizzato in modo sicuro e adeguato impiegato in modo razionale e non faticoso sottoposto a manutenzione con cognizione di causa essere controllato facilmente in tutte le sue funzioni.

Di conseguenza ogni azienda di allestimento o modifica del veicolo deve verificare se la sua documentazione è: • • • • •

chiara completa corretta correttamente applicabile completa di avvertenze per la sicurezza specifiche.

Un manuale d’uso incompleto o non corretto può comportare seri rischi per l’utente. Possibili conseguenze sono: • • • • •

utile minore perché i vantaggi specifici non sono noti reclami e disagi rotture e danni che in genere vengono imputati all’autotelaio maggiori spese e perdite di tempo non previste e non necessarie per riparazioni effetti negativi sull’immagine e scarsa propensione ad ulteriori acquisti.

A seconda del tipo di veicolo e di allestimento occorre istruire il personale sull’uso e sulla manutenzione considerando anche il comportamento dinamico del mezzo e l’effetto dell‘allestimento su quest‘ultimo.


6

1.2.10

Limitazione della responsabilità per accessori e parti di ricambio

Parti di ricambio oppure accessori non prodotti o approvati dalla MAN per l’impiego sui suoi prodotti possono incidere sulla sicurezza di servizio e nel traffico del veicolo e creare situazioni pericolose. La MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (oppure il venditore) non si assumono responsabilità per richieste di qualsiasi genere riconducibili a problemi dovuti dalla combinazione del veicolo con accessori di altri produttori a meno che l’accessorio non sia venduto dalla MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (oppure dal venditore) o da essa montato sul veicolo (o sull’oggetto del contratto di vendita).

2.

Denominazione del prodotto

2.1

Denominazione dei veicoli, formula assi

Per una classificazione univoca e facilmente comprensibile delle varianti sono state introdotte sistematicamente nuove denominazioni dei veicoli. La denominazione dei veicoli si suddivide in 3 livelli, ovvero: -

2.1.1

denominazione sulla portiera, descrizione variante (nella documentazione tecnica e di vendita, ad esempio schede tecniche, disegno dell’autotelaio), codice tipo.

Denominazione sulla portiera

La denominazione sulla portiera è costituita da: Gamma + Massa ammessa + Potenza TGA 18.400

Gamma

+ Massa ammessa

+ Potenza

TGA

18

.400

Gamma descritta dall’abbreviazione TGA = Trucknology ® Generation A Massa tecnicamente ammissibile in [t] Potenza del motore [DIN-PS], con arrotondamento ai 10 CV.

2.1.2

Descrizione della variante

La descrizione della variante = denominazione del veicolo è costituita da denominazione sulla portiera + formula assi + suffisso. I concetti di formula assi e suffisso sono spiegati direttamente in seguito. Gamma + Massa ammessa + Potenza – formula assi + suffisso TGA 25.480 6x2-2 LL-U

Gamma

+ Massa ammessa

+ Potenza

TGA

25

.480

6x2-2

LL-U

Formula assi

Suffisso


7

2.1.3

La formula assi

La formula assi indica il numero di assi e serve anche a identificare asse motore, asse sterzante, terzo asse centrale e asse posteriore aggiunto. La formula assi è un concetto di uso comune ma non definito da norme. Indica il numero complessivo di punti ruota e non le singole ruote, per cui le ruote gemellate contano come ruota singola. Il concetto di formula assi viene illustrato con due esempi:

Tabella 1:

esempi di formule assi 6x2-4 6x2/4 6 x 2 / 4

= = = = = =

numero complessivo di punti ruota, quindi 3 assi simbolo non significativo numero di ruote motrici terzo asse aggiunto dietro il gruppo asse posteriore motore terzo asse aggiunto davanti al gruppo asse posteriore motore numero di ruote sterzanti

Il numero di ruote sterzanti viene specificato soltanto se, oltre alle ruote anteriori sterzanti, sono coinvolti anche un terzo asse centrale o posteriore sterzato. Un terzo asse centrale si trova “davanti” ad un gruppo asse posteriore motore, un asse posteriore aggiunto si trova “dietro” il gruppo asse posteriore motore, considerando che una barra “/” indica il terzo asse centrale e un trattino “-” l’asse posteriore aggiunto. Se un autotelaio è dotato di terzo asse centrale e asse posteriore aggiunto, il numero di ruote sterzanti viene indicato con “-”. Con trazione anteriore idrostatica MAN HydroDrive ® la formula assi contiene anche una H, ad esempio 6x4H = asse anteriore con MAN HydroDrive ®, 2 assi posteriori, di cui uno motore. Al momento sono disponibili di fabbrica le seguenti formule assi: Tabella 2:

formule assi TGA

4x2

Veicolo a due assi con un asse motore

4x4

Veicolo a due assi con due assi motori „trazione integrale“

4x4H

Veicolo a due assi con due assi motori, asse anteriore con MAN HydroDrive®

6x2/2

Veicolo a tre assi con terzo asse centrale non sterzante “Pusher”

6x2/4

Veicolo a tre assi con terzo asse centrale sterzante

6x2-2

Veicolo a tre assi con asse posteriore aggiunto non sterzante

6x2-4

Veicolo a tre assi con asse posteriore aggiunto sterzante

6x4

Veicolo a tre assi con due assi posteriori motori e non sterzanti

6x4/4

Veicolo a tre assi con trazione su 2 assi (primo ed ultimo), terzo asse centrale sterzante

6x4-4

Veicolo a tre assi con trazione su 2 assi (primo e secondo), asse posteriore aggiunto sterzante

6x4H/2

Veicolo a tre assi con trazione sull’asse anteriore MAN HydroDrive®, un asse posteriore motore, terzo asse centrale non sterzante

6x4H/4

Veicolo a tre assi con trazione sull’asse anteriore MAN HydroDrive®, un asse posteriore motore, terzo asse centrale sterzante

6x4H-2

Veicolo a tre assi con trazione sull’asse anteriore MAN HydroDrive®, un asse posteriore motore, asse posteriore aggiunto non sterzante

6x4H-4

Veicolo a tre assi con trazione sull’asse anteriore MAN HydroDrive®, un asse posteriore motore, asse posteriore aggiunto sterzante


8

Tabella 2: 6x6

formule assi TGA (continua) Veicolo a tre assi con trazione integrale

6x6-4

Veicolo a tre assi con trazione integrale, asse posteriore aggiunto sterzante e motore

6x6H

Veicolo a tre assi con trazione integrale, asse anteriore con MAN HydroDrive®

8x2-4

Veicolo a quattro assi, uno motore, due assi anteriori sterzanti, asse posteriore aggiunto non sterzante oppureveicolo a quattro assi con tre assi posteriori, asse anteriore e asse posteriore aggiunto sterzante

8x2-6

Veicolo a quattro assi, uno motore, due assi anteriori sterzanti, asse posteriore aggiunto sterzante

8x4

Veicolo a quattro assi con due assi anteriori sterzanti e due assi posteriori motori

8x4/4

Veicolo a quattro assi con un asse anteriore, un asse centrale aggiunto sterzante e due assi posteriori motori

8x4-4

Veicolo a quattro assi con un asse anteriore, due assi posteriori motori e un assen posteriore aggiunto sterzante

8x4H-4

Veicolo a quattro assi con due assi anteriori sterzanti (2. asse anteriore con MAN HydroDrive®), un asse posteriore motore e un asse posteriore aggiunto non sterzante

8x4H-6

Veicolo a quattro assi due assi anteriori sterzanti (2. asse anteriore con MAN HydroDrive®), un asse posteriore motore e un asse posteriore aggiunto sterzante

8x6

Veicolo a quattro assi „trazione integrale“ con due assi anteriori (2. asse anteriore motore) e due assi posteriori motori

8x6H

Veicolo a quattro assi „trazione integrale“con due assi anteriori (2. asse anteriore con MAN HydroDrive®) e due assi posteriori motori

8x8

Veicolo a quattro assi „trazione integrale“ con due assi anteriori e due assi posteriori, tutti motori

2.1.4

Suffisso

Il suffisso della descrizione del veicolo definisce il tipo di sospensione, differenzia i trattori per semirimorchio dagli autocarri e indica caratteristiche speciali del prodotto.

TGA 25.480 6x2-2

LL-U Suffisso

Tipo di sospensioni (posizione 1 e 2 del suffisso) Tabella 3:

BB

tipi di sospensioni

Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni a balestra posteriori

BL

Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni pneumatiche posteriori

LL

Sospensioni pneumatiche anteriori, sospensioni pneumatiche posteriori

BH

Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni idropneumatiche posteriori

I trattori per semirimorchio vengono contrassegnati con una “S” finale, l’autocarro non viene identificato in modo particolare. Esempio di trattore per semirimorchio:

TGA 33.440 6x6

BBS S = trattore per semirimorchio


9

Caratteristiche (costruttive) speciali del prodotto sono segnalate da un trattino (‚-‘) davanti alla prima parte del suffisso. Esempio di caratteristiche speciali del prodotto:

TGA 18.350 4x2 BLS

-TS -TS = versione a peso ottimizzato per autocisterna/autosilo

Tabella 4:

esecuzioni speciali finora utilizzate per la classificazione (saranno completate da altre)

-U

per versione a pianale ribassato ‚Ultra‘, esempio: TGA 18.400 4x2 LLS-U

-TS

esecuzione a peso ottimizzato per cisterna/silo, esempio: TGA 18.350 4x2 BLS-TS

-WW

variante “world wide“, omologazione ammessa solo al di fuori dell’Europa, esempio: TGA 40.460 6x6 BB-WW

-LE

cabina “low entry “ ad accesso ribassato, esempio: TGA 28.310 6x2-4 LL-LE

-CKD

„completely knocked down“ (veicolo completamente disassemblato) da montare nello stabilimento MAN del Paese di destinazione, esempio: TGA 40.480 6x4-4 WW-CKD

2.2

Numero tipo, numero di identificazione veicolo, numero veicolo, numero veicolo base

Il numero tipo, denominato anche codice tipo e formato da tre caratteri, è la chiave per l‘identificazione tecnica dell’autotelaio MAN e per l’appartenenza alla gamma. Esso è parte integrante del numero di identificazione del veicolo (anche FIN), formato da 17 caratteri ed occupa dalla 4ª alla 6ª posizione. Nel numero del veicolo di base, introdotto per motivi commerciali, esso figura nella 2ª fino alla 4ª posizione. Il numero del veicolo, formato da 7 caratteri, indica la dotazione tecnica del veicolo e contiene il numero del tipo nella 1ª fino alla 3ª posizione, cui seguono altri quattro numeri. Il numero del veicolo si trova sui documenti di circolazione e sulla targhetta di identificazione del veicolo stesso. Per informazioni tecniche riguardanti operazioni di allestimento o di trasformazione si può indicare il numero del veicolo invece del numero d’identificazione formato da 17 caratteri. La tabella 5 illustra alcuni esempi relativi a numero del tipo, numero di identificazione veicolo, numero del veicolo base e numero del veicolo. Tabella 5:

esempi di denominazione del veicolo, numero tipo, numero di identificazione veicolo, numero veicolo base e numero veicolo

Denominazione veicolo

Numero tipo

N. di ident. veicolo (FIN)

Numero veicolo base

Numero veicolo

TGA 18.440 4x2 BLS TGA 26.410 6x2-4 LL TGA 33.540 6x4 BB

H06 H21 H26

WMAH06ZZ14M000479 WMAH21ZZ94G144924 WMAH26ZZ75M350354

LH06AG53 LH21E 05 LH26LR04

H060057 H210058 H261158

Al momento della chiusura redazionale (03/2007) la Trucknology® Generation A o in breve TGA era costituita dai seguenti numeri di tipo:


10

Tabella 6:

numeri tipo, tonnellate, denominazione veicolo e formula assi della gamma TGA

Numero tipo

Tonnellate

Denominazione, xxx indica diverse potenze del motore

Motore

Sospensioni

H01

18t

TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS

D28 R6

BL

H02

18t

TGA 18.xxx 4x2 BB

D28 R6

BB

H03

18t

TGA 18.xxx 4x2 BB

D20/D26 R6

BB

H05

18t

TGA 18.xxx 4x2 BL

D28 R6

BL

H06

18t

TGA 18.xxx 4x2 BL

D20/D26 R6

BL

H07

18t

ECT 18.ISM 4x2 BL

ISMe

BL

H08

18t

TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS

D20/D26 R6

BL

H09

18t

TGA 18.xxx 4x2 LL

D28 R6

LL

H10

18t

TGA 18.xxx 4x2 LL

D20/D26 R6

LL

H11

40t

TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD

D20/D26 R6

BBB

H12

18t

TGA 18.xxx 4x2 LLS-U

D28 R6

LL

H13

18t

TGA 18.xxx 4x2 LLS-U

D20/D26 R6

LL

H14

18t

TGA 18.xxx 4x2 LL-U

D28 R6

LL

H15

18t

TGA 18.xxx 4x2 LL-U

DD20/D26 R6

LL

H16

26t

TGA 26.xxx 6x2-4 BL

D08 R6

BLL

H17

26t

TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL

D28 R6

BLL

H18

26t

TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL

D20/D26 R6

BLL

H19

26t

TGA 26.xxx 6x2-4 LL

D08 R6

LLL

H20

26t

TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL

D28 R6

LLL

H21

26t

TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL

D20/D26 R6

LLL

H22

18t

TGA 18.xxx 4x4H BL

D20/D26 R6

BL

H23

26t

TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL

D28 R6

BLL

H24

26t

TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL

D20/D26 R6

BLL

H25

26/33t

TGA 26/33.xxx 6x4 BB

D28 R6

BBB

H26

26/33t


D20/D26 R6

BBB

H27

26t

ECT 26.ISM 6x2-2, 6x2-4 BL

ISMe

BLL

H28

33t

TGA 33.xxx 6x4 BB-WW

D28 R6

BBB

H29

26/33t

TGA 26/33.xxx 6x4 BL

D28 R6

BLL

H30

26/33t


D20/D26 R6

BLL

e

H31

26t

ECT 26.ISM 6x2-2 LL

ISM

LLL

H32

26t

ECT 26.ISM 6x2/2 BL

ISMe

BLL

H33

40t


D28 R6

BBB

H34

40t


D20/D26 R6

BBB

H35

26t

TGA 26.xxx 6x4H-2 BL, 6x4H-4 BL

D20/D26 R6

BLL

H36

35t

TGA 35.xxx 8x4 BB

D28 R6

BBBB

H37

35t

TGA 35.xxx 8x4 BB

D20/D26 R6

BBBB


11

Numero tipo

Tonnellate


Motore

Sospensioni

H38

41t

H39

41t

TGA 41.xxx 8x4 BB

D28 R6

BBBB

TGA 41.xxx 8x4 BB

D20/D26 R6

BBBB

H40

35t

H41

35t

TGA 35.xxx 8x4 BL

D28 R6

BBLL

TGA 35.xxx 8x4 BL

D20/D26 R6

BBLL

H42

26t

TGA 26.xxx 6x4H/2 BL, 6x4H/4 BL

D20/D26 R6

BLL

H43

19t

TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW

D28 R6

BB

H44

25t

TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U

D28 R6

LLL

H45

25t

TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U

D20/D26 R6

LLL

H46

41t


D28 R6

BBBB

H47

26/33t

TGA 26/33.xxx 6x6H BB

D20/D26 R6

BBB

H48

32t

TGA 32.xxx 8x4 BB

D28 R6

BBBB

H49

32t

TGA 32.xxx 8x4 BB

D20/D26 R6

BBBB

H50

35t

TGA 35.xxx 8x6H BB

D20/D26 R6

BBBB

H51

18t

TGA 18.xxx 4x4 BB

D28 R6

BB

H52

18t

TGA 18.xxx 4x4 BB

D20/D26 R6

BB

H53

26t

TGA 26.xxx 6x4 LL-LE

D20/D26 R6

LLL

H54

33t


D28 R6

BBB

H55

26/33t


D28 R6

BBB

H56

26/33t


D20/D26 R6

BBB

H57

40t


D28 R6

BBB

H58

40t


D20/D26 R6

BBB

H59

35t

TGA 35.xxx 8x6H BL

D20/D26 R6

BBLL

H60

19t

TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD

D28 R6

BB

H61

18t

TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD

D28 R6

BL

H62

33t


D28 R6

BBB

H63

26t

TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD

D28 R6

BLL

H64

19t


D20/D26 R6

BB

H65

18t


D20/D26 R6

BL

H66

33t


D20/D26 R6

BBB

H67

26t

TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD

D20/D26 R6

BLL

H68

40t


D28 R6

BBB

H69

39t

TGA 39.xxx 8x2-4 BL

D20/D26 R6

BBLL

H70

18t

TGA 18.xxx 4x4 BL

D28 R6

BL

H71

28t

TGA 28.xxx 6x2-4 BL TGA 28.xxx 6x2-4 LL

D28 R6

BLLLLL

H72

26/33t


D28 R6

BLL

H73

35/41t


D28 R6

BBBB

H74

28t

TGA 28.xxx 6x2-4 BL

D20/D26 R6

BLL

H75

28t

TGA 28.xxx 6x2-4 LL

D20/D26 R6

LLL

H76

35/41t


D28 R6

BBBB

H77

28t

TGA 28.xxx 6x4-4 BL

D20/D26 R6

BLL

H80

18t

TGA 18.xxx 4x4 BL

D20/D26 R6

BL


12

Numero tipo

2.3

Tonnellate


Motore

Sospensioni

H81

28t

TGA 28.xxx 6x4-4 BL

D28 R6

BLL

H82

26/33t


D20/D26 R6

BLL

H83

28t

TGA 28.xxx 6x6-4 BL

D20/D26 R6

BLL

H84

28t

TGA 28.xxx 6x4-4 BL

D20/D26 R6

BLL

H85

28t

TGA 28.xxx 6x2-2 LL

D20/D26 R6

LLL

H86

28t

TGA 28.xxx 6x2-2 BL

D28 R6

BLL

H87

28t

TGA 28.xxx 6x2-2 LL

D28 R6

LLL

H88

35t

TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL

D28 R6

BBLL

H89

28t

TGA 28.xxx 6x2-2 BL

D20/D26 R6

BLL

H90

35t

TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL

D20/D26 R6

BBLL

H91

35t

TGA 35.xxx 8x4-4 BL

D28 R6

BLLL

H92

35t

TGA 35.xxx 8x4-4 BL

D20/D26 R6

BLLL

H93

35/41t


D20/D26 R6

BBBB

H94

41t

TGA 41.xxx 8x4/4 BB TGA 41.xxx 8x4/4 BL

D28 R6

BLBB BLLL

H95

41t

TGA 41.xxx 8x4/4 BB TGA 41.xxx 8x4/4 BL

D28 V10

BLBB BLLL

H96

35/41t


D20/D26 R6

BBBB

H97

18t

TGA 18.xxx 4x2 LL-LE

D20/D26 R6

LL

H98

26t

TGA 26.xxx 6x2/4 LL-LE

D20/D26 R6

LLL

H99

28t

TGA 28.xxx 6x2-4 LL-LE

D20/D26 R6

LLL

HH1

26/33t

TGA 26/33.xxx 6x6H BL

D20/D26 R6

BLL

HH2

28t

TGA 28.xxx 6x4H-4

D20/D26 R6

BLL

HH4

35t

TGA 35.xxx 8x4H-4, 8x4H-6 BL

D20/D26 R6

BBLL

HB2

18t

TGA 18.xxx 4x2 FOCR-CKD

D20/D26 R6

BB

HW1

19t


D20/D26 R6

BB

HW2

33t


D20/D26 R6

BBB

HW3

41t


D20/D26 R6

BBBB

HW4

33t


D20/D26 R6

BBB

HW5

19t


D20/D26 R6

BL

HW6

41t


D20/D26 R6

BBBB

HW7

19t

TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW

D20/D26 R6

BL

HW8

33t


D20/D26 R6

BBB

HW9

33t


D20/D26 R6

BBB

Impiego di marchi di fabbrica

I marchi di fabbrica MAN presenti sull’autotelaio non possono essere rimossi o modificati senza autorizzazione. Modifiche all’autotelaio o allestimenti realizzati non in conformità alle presenti direttive e senza autorizzazione alla trasformazione o all’allestimento da parte del reparto competente ESC (indirizzo vedi sotto “editore”), devono essere indicate con un nuovo numero di identificazione del veicolo (FIN) del costruttore responsabile (di norma l’azienda di trasformazione). Nei casi in cui deve essere assegnato al veicolo/all’autotelaio un nuovo FIN, devono essere rimossi i marchi di fabbrica sulla griglia del radiatore (logo “MAN”, leone) e sulle portiere (denominazione sulla portiera vedere 2.1.1).


13

2.4

Cabine di guida

La gamma Trucknology® Generation A viene offerta con 6 diverse varianti di cabina: Tabella 7:

cabine della Trucknology® Generation A

Denominazione Nome

*)

Denominazione tecnica

Dimensioni*

Viste

Lunghezza Larghezza Tetto rialzato

M

Guida a sinistra F99L15S Guida a destra F99R15S

1.880

2.240

L


2.280

2.240

LX


2.280

2.240

Laterale

Frontale

sì

Le dimensioni si riferiscono alla cabina senza componenti applicati come parafanghi, spoiler inferiori, retrovisori, alettoni aerodinamici ecc.


14

Denominazione

Nome

*)

Denominazione tecnica

Dimensioni*

Viste

Lunghezza Larghezza Tetto rialzato

XL


2.280

2.440

XLX

Guida a sinistra F99 L47 S Guida a destra F99 R47 S

2.280

2.440

si, basso

XXL


2.280

2.440

sì

Laterale

Frontale

Le dimensioni si riferiscono alla cabina senza componenti applicati come parafanghi, spoiler inferiori, retrovisori, alettoni aerodinamici ecc.


15

2.5

Motorizzazioni

Sulla gamma TGA vengono installati motori diesel a sei cilindri in linea (R6) e un V10 della serie D28 (= 1a - 3a posizione della denominazione del motore). Sono state aggiunte versioni con iniezione Common Rail. Dal 2004 la gamma è completata da altre serie di motori, ovvero i motori della serie D08 e le nuove serie D20 Common Rail/ D26 Common Rail, disponibili anche in versione Euro 4 con impianto raffreddato di recupero dei gas di scarico con PM-KAT e in versione Euro 5 con tecnologie SCR. I motori Cummins della serie ISMe vengono installati esclusivamente sui modelli di marca ERF (vedere tabella 6 Numeri tipo). Tabella 8:

motori TGA/denominazioni dei motori D08


Categoria inquinanti

Potenza [kW]

Forma costruttiva motore

Denominazione motore

xx.280

Euro 3

206kW

R6 Common Rail

D0836LF41

xx.330

Tabella 9:

240kW

D0836LF44

motori TGA/denominazioni dei motori D28



Potenza [kW]



xx.310

Euro 3

228kW

R6 Common Rail

D2866LF26

xx.360

265kW

D2866LF27

xx.410

301kW

D2866LF28

xx.460

338kW

D2876LF04

xx.510

375kW

D2876LF05

xx.480

353kW

D2876LF12

xx.530

390kW

xx.660

485kW

D2876LF13 V10 Common Rail

D2840LF25


16

Tabella 10:

motori TGA/denominazioni dei motori D20 Common Rail / D26 Common Rail



xx.310

Euro 3



228kW

R6 Common Rail

D2066LF04

xx.350

257kW

D2066LF03

xx.390

287kW

D2066LF02

xx.430

316kW

D2066LF01

228kW

D2066LF14

257kW

D2066LF13

287kW

D2066LF12

316kW

D2066LF11

235kW

D2066LF35

265kW

D2066LF33

294kW

D2066LF32

xx.310 xx.350 xx.390

Euro 4 con PM-Kat,e impianto raffreddato di recupero gas di scarico

xx.430 xx.320 xx.360 xx.400 xx.440

Euro 4 con PM-Kat, impianto raffreddato di recupero gas di scarico ediagnosi On Board (OBD)

xx.480 xx.400

Euro 5 SCR

xx.440 xx.400 xx.440

Euro 5 SCR + OBD

324kW

D2066LF31

353kW

D2676LF01

294kW

D2066LF22

321kW

D2066LF21

294kW

D2066LF24

324kW

D2066LF23

xx.480

353kW

D2676LF12

xx.540

397kW

D2676LF11

235kW

D2066LF28

265kW

D2066LF27

294kW

D2066LF26

xx.320 xx.360 xx.400 xx.440

3.

Potenza [kW]

Euro 5 SCR+ OBD + controllo NOx (Norma europea a partire da 10/2007)

324kW

D2066LF25

xx.480

353kW

D2676LF14

xx.540

397kW

D2676LF13

Principi tecnici generali

Le norme nazionali ed internazionali valgono prioritariamente rispetto a dimensioni e masse tecnicamente ammesse, se le limitano. Dalla documentazione che accompagna l‘offerta oppure dai dati aggiornati MANTED ® all’indirizzo www.manted.de sono rilevabili le seguenti informazioni: • • •

dimensioni, masse, posizioni dei baricentri per il carico e per l’allestimento (lunghezza minima e massima dell’allestimento),

per gli autotelai/i trattori per semirimorchi di serie. I dati ivi riportati possono cambiare a seconda della dotazione tecnica del veicolo. È determinante l’effettiva dotazione del veicolo. Per ottenere le migliori condizioni di portata utile occorre pesare l’autotelaio prima di iniziare il montaggio dell’allestimento. Il calcolo consente di determinare la posizione più favorevole per il baricentro del carico e dell‘allestimento e quindi la migliore lunghezza dell’allestimento. In base alla DIN 70020 sono ammessi scostamenti del ±5% nella massa dell’autotelaio dovute a tolleranze di produzione. Le variazioni rispetto alla serie incidono sulle dimensioni e sulle masse. Una diversa dotazione può comportare una variazione sia delle masse che delle dimensioni, specialmente quando un cambio del tipo di pneumatici comporta una variazione delle masse ammesse.


17

In tutti i casi occorre tenere conto che: • • • •

le masse ammesse sugli assi devono essere rispettate, deve essere assicurato un carico minimo sull’asse anteriore, devono essere evitati carichi squilibrati, deve essere rispettata la lunghezza massima dello sbalzo del veicolo.

3.1

Sovraccarico dell’asse, carico squilibrato

Figura 1:

sovraccarico dell’asse anteriore ESC-052

Figura 2:

differenza di carico ruota ESC-126

G

Formula 1:

G

differenza di carico ruota ∆G ≤ 0,05 • Gtat

In sede di progettazione dell’allestimento non devono verificarsi carichi unilaterali sulle ruote. In sede di verifica la differenza rilevata non deve superare il 5%. In questa verifica il 100 % corrisponde al carico effettivo sull’asse e non a quello ammesso.


18

Esempio: carico effettivo sull’asse anteriore Gtat = 11.000kg Da cui la differenza massima tra le ruote: ∆G ∆G

= =

0,05 Gtat = 0,05 · 11.000kg 550kg

Quindi nell’esempio sono ammessi 5.225 kg su un lato e 5.775 kg sull’altro. Il carico massimo sulla ruota così calcolato non dà indicazioni sul carico per pneumatico della ruota singola. A questo scopo vedere i manuali tecnici dei produttori dei pneumatici.

3.2

Carico minimo sull’asse anteriore

Per assicurare la direzionalità del veicolo occorre rispettare un carico minimo predefinito sull’asse anteriore come da tabella 11. Figura 3:

carico minimo sull’asse anteriore ESC-051


19

Tabella 11:

carico minimo sull’asse anteriore in qualsiasi stato di carico espresso in % della massa complessiva

Carico minimo sull’asse anteriore in qualsiasi stato di carico espresso in % della massa complessiva SDAH = rimorchio a timone rigido ZAA = rimorchio ad asse centrale GG = massa complessiva (veicolo/rimorchio) Numero assi

Formula assi

Senza SDAH /ZAA

Con SDAH /ZAA Tridem SDAH /ZAA GG ≤ 18t GG > 18t

Altro carico poste-riore, p.es. gru

Due assi

4x2, 4x4H 4x4

25%

25%

30%

30%

Più di 2 assi veicoli a tre assi con dispositivo di sollevamento del terzo asse azionato, vale a dire con il terzo asse sollevato sono da considerarsi veicoli a due assi. In questo stato vale quindi il maggiore carico minimo sull’asse anteriore dei veicoli a due assi.

6x2/2, 6x2/4 6x2-2, 6x2-4 6x4, 6x4-4 6x4H/2, 6x4H/4 6x4H-2, 6x4H-4 6x6, 6x6H 8x24, 8x2-6 8x4, 8x4/4, 8x4-4 8x4H-6, 8x6, 8x6H, 8x8

20%*

25%*

30%*

25%

Con più di un asse anteriore il valore % è da intendere come somma dei carichi anteriori. In presenza di SDAH / ZAA + altri carichi posteriori (ad esempio sponda di caricamento, gru) si considera il valore più alto * = -2% con terzo asse centrale/asse posteriore aggiunto sterzanti. I valori comprendono anche eventuali carichi posteriori quali: • • • •

carichi verticali sul gancio di accoppiamento di rimorchi ad asse centrale, gru di carico in coda al telaio, sponde di caricamento, carrelli sollevatori (muletti) trasportabili.

3.3

Ruote, circonferenza di rotolamento

Sui veicoli a trazione integrale pneumatici di diverse dimensioni possono essere montati su asse anteriore e asse/i posteriore/i solo qualora la differenza della circonferenza di rotolamento non supera il 2% ovvero l’1,5% nel caso del MAN HydroDrive ®. Vanno inoltre tenute in considerazione le indicazioni del capitolo 5 “Allestimento” per quanto riguarda catene antiscivolo, portata e libertà di movimento.

3.4

Lunghezza ammissibile dello sbalzo posteriore

Con il termine “lunghezza dello sbalzo” (sbalzo veicolo compreso allestimento) si intende la distanza tra centro asse posteriore definita dal passo teorico) fino alla fine del veicolo. Per le definizioni vedere il seguente paragrafo 3.5. Esprimendosi in percentuale del passo teorico sono ammessi i seguenti valori massimi: -

veicoli a due assi 65% tutti gli altri veicoli 70%.

In caso di mancanza di dispositivi per il traino ed a condizione che i carichi minimi indicati in tabella 11, paragrafo 3.2 siano assicurati in ogni situazione operativa, i valori indicati possono essere superati del 5%.


20

3.5

Passo teorico, sbalzo, centro asse teorico

Il passo teorico è una dimensione ausiliaria per determinare la posizione del baricentro ed i carichi sugli assi. La definizione si rileva dalle figure seguenti. Figura 4:

passo teorico e sbalzo in un veicolo a due assi ESC-046

Centro teorico asse posteriore

l12= lt

ut

Gzul1

Formula 2:

passo teorico in un veicolo a due assi lt

Formula 3:

Gzul2

=

l12

sbalzo posteriore ammesso in un veicolo a due assi Ut ≤ 0,65 • lt

Figura 5:

passo teorico e sbalzo in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale ESC-047


l12 Gzul1 lt

l23 Gzul2

Gzul3

ut


21

Formula 4:

passo teorico in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale lt

Formula 5:

=

l12 + 0,5 • l23

sbalzo ammesso in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale Ut ≤ 0,70 • lt

Figura 6:

passo teorico e sbalzo in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale (ad esempio: tutti i MAN 6x2) ESC-048


l12

l23

Gzul1

Gzul2 lt

Formula 6:

ut

passo teorico in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale Gzul3 • l23 lt

= l12 + Gzul2 + Gzul3

Formula 7:

Gzul3

Gzul3= carico ammesso sul terzo asse Gzul2= carico ammesso sul secondo asse Gzul1= carico ammesso sul primo asse

sbalzo ammesso in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale Ut ≤ 0,70 • lt


22

Figura 7:

passo teorico e sbalzo in un veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori caricati a piacimento ESC-050

Centro teorico asse anteriore Centro teorico asse posteriore

l23

l12 Gzul1

l34

Gzul2

Gzul3

lt

Formula 8:

passo teorico in un veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori caricati a piacimento Gzul1 • l12 lt =

l23 +

Gzul4 • l34 +

Gzul1 + Gzul2

Formula 9:

ut

Gzul3 + Gzul4

sbalzo ammesso in un veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori Ut ≤ 0,70 • lt

3.6

Calcolo dei carichi sugli assi e procedura di pesata

Il calcolo dei carichi sugli assi è indispensabile ai fini di una corretta progettazione dell’allestimento. L‘ottimale taratura dell’autotelaio con l’allestimento è possibile solamente se prima di iniziare i lavori di allestimento si procede a pesare l‘autotelaio e si tiene conto dei valori rilevati in un calcolo dei carichi sugli assi. Le masse indicate nella documentazione di vendita rispecchiano lo stato di serie del veicolo senza tenere conto di tolleranze dovute alla produzione. Pesare il veicolo: • • • • • •

senza conducente, con serbatoio pieno, con freno di stazionamento rilasciato (fermare il veicolo con cunei sotto le ruote), con sospensioni pneumatiche (se in dotazione) in assetto di marcia, con eventuali assali sollevabili abbassati, senza dispositivi di ausilio all’avviamento attivi.


23

Sequenza di pesata: veicolo a due assi • • •

1° asse 2° asse veicolo completo per controllo

veicolo a tre assi con due assi posteriori • • •

1° asse 2° e 3° asse veicolo completo per controllo

veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori • • •

1° e 2° asse 3° e 4° asse veicolo completo per controllo

veicolo a quattro assi con un asse anteriore e tre assi posteriori • • •

1° asse 2°, 3° e 4° asse veicolo completo per controllo.

3.7

Interventi di controllo/regolazione dopo il montaggio dell’allestimento

Sulla gamma TGA non occorre controllare/regolare: • • •

taratura ALB: nessun intervento necessario dopo il montaggio dell’allestimento, tachigrafo “MTCO”, già tarato in fabbrica, tachigrafo digitale DTCO, già tarato in fabbrica.

In base alle direttive comunitarie comunque, una persona autorizzata deve inserire la targa (che all’uscita dalla fabbrica normalmente non è ancora stata assegnata). Interventi di controllo/regolazione che devono essere effettuati dall’allestitore dopo il montaggio dell’allestimento: • • • •

regolazione di base dei fari, vedere anche paragrafo 6.6 del presente fascicolo, controllo della carica della batteria in base ai relativi intervalli, compilazione di un’apposita scheda, vedere anche il capitolo “Impianto elettrico, elettronico, cavi”, controllo della conformità della barra paraincastro posteriore ai requisiti di legge, vedere paragrafo 4.11.1 ed eventuale regolazione, controllo della conformità della barra paraincastro laterale ai requisiti di legge (per le dimensioni vedere capitolo 4 “Modifiche agli autotelai”) ed eventuale regolazione.


24

3.8

Indicazioni relative al MAN Hydrodrive®

Il MAN Hydrodrive® è un sistema di trazione dell’asse anteriore con motori sui mozzi delle ruote. La trazione può essere innestata e disinnestata ed agisce nella fascia tra 0 e 28 km/h. I veicoli con Hydrodrive® ai fini dell’omologazione sono considerati veicoli fuoristrada ai sensi della direttiva 70/156 CEE (modificata con 2005/64/CE e 2005/66/CE). Il circuito idraulico del sistema Hydrodrive ® è approvato soltanto per la trazione regolata dell’asse anteriore e non deve essere utilizzato per l’alimentazione di altri circuiti idraulici. Modifiche sull’impianto idraulico dell’Hydrodrive® (tra cui la posa di tubazioni) potranno essere eseguite solamente da aziende autorizzate. Per allestimenti con semirimorchio ribaltabile e per altri allestimento con il pericolo che le merci trasportate possano cadere nella zona del radiatore d’olio, va prevista una copertura dello stesso radiatore dell’olio. Questa è disponibile dallo stabilimento con la dicitura “Copertura di protezione per radiatore / ventola con HydroDrive®” oppure può essere montata anche a posteriori (montaggio n. 81.36000.8134).

4.

Modifiche agli autotelai

Per potere realizzare il prodotto desiderato dal cliente, può rendersi necessario il montaggio interno ed esterno di componenti supplementari nonché la loro trasformazione. Noi consigliamo l’impiego di componenti originali MAN, premesso che sia possibile sotto il profilo costruttivo, al fine di garantire l’uguaglianza delle parti e la corretta manutenzione. Per contenere il più possibile gli oneri degli interventi manutentivi, consigliamo di impiegare componenti con intervalli di manutenzione uguali a quelli previsti per l’autotelaio MAN. Tutti i componenti rilevanti per la sicurezza di assi/ruote, sterzo e freni non possono essere modificati. Non smontare o modificare gli stabilizzatori installati. Il montaggio o la conversione di componenti richiede spesso interventi sulla rete CAN delle centraline (ad esempio ampliamento del sistema elettronico di frenata EBS). In queste direttive le modifiche o gli ampliamenti necessari per la programmazione del veicolo sono indicati per ciascun argomento. Queste modifiche possono essere effettuate soltanto con l’ausilio dei tecnici elettronici specializzati dei centri di assistenza MAN e con l’autorizzazione dei software da parte del reparto ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). Sistemi montati a posteriori eventualmente non potranno essere inseriti nel sistema di manutenzione a tempo o flessibile del TG. Per questo motivo, per le parti originali montate a posteriori non possiamo garantire lo stesso comfort di manutenzione come invece viene offerto per la dotazione montata in fabbrica.

4.1

Materiali del telaio

In caso di modifiche a longheroni e traverse dell’autotelaio è ammesso esclusivamente l’uso del materiale del telaio originale S500MC (QStE 500TM). Eccezione: nel profilato 33 i longheroni sono in esecuzione S420MC = QStE420TM. Tabella 12:

materiali d‘acciaio per i telai

N. materiale

Denominazione precedente

Norma precedente

σ0,2 N/mm2

σB N/mm2

Nuova denominazione

Nuova norma

N. profilato 2. tabella 13

1.0980

QStE420TM

SEW 092

≥ 420

480-620

S420MC

DIN EN 10149-2

33

1.0984

QStE500TM

SEW 092

≥ 500

550-700

S500MC

DIN EN 10149-2

31 32 34

Per longheroni e traverse di controtelai sono da utilizzare materiali d’acciaio con limite di snervamento di σ0,2 ≥ 350 N/mm2 per ulteriori informazioni sui controtelai vedere il capitolo 5.3.3 ”Controtelai”. Per i longheroni del telaio della gamma TGA, si utilizzano, a seconda del tipo, i seguenti profilati.


25

Figura 8:

dati sui profilati dei longheroni del telaio ESC-112

Bo t

ey

R

h H

Baricentro della superficie S

ex

Tabella 13:

Bu dati sui profilati dei longheroni del telaio

N°

H mm

h mm

Bo mm

Bu mm

t mm

R mm

G kg/m

σ0,2 N/mm2

σB N/mm2

A Mm2

ex mm

ey mm

1

220

208

80

85

6

10

17

420

480..620

2.171

21

110

1.503

138

135

135

64

21

2

222

208

80

80

7

10

20

420

480..620

2.495

20

111

1.722

155

155

142

71

24

3

222

208

75

75

7

10

19

420

480..620

2.425

18

111

1.641

148

148

118

66

21

4

224

208

75

75

8

10

22

420

480..620

2.768

19

112

1.883

168

168

133

70

24

5

220

208

70

70

6

10

16

420

480..620

2.021

16

110

1.332

121

121

85

53

16

6

322

306

80

80

8

10

29

420

480..620

3.632

17

161

4.821

299

299

176

104

28

7

262

246

78

78

8

10

24

420

480..620

3.120

18

131

2.845

217

217

155

86

26

8

260

246

78

78

7

10

21

420

480..620

2.733

18

130

2.481

191

191

138

77

23

9

224

208

80

80

8

10

22

420

480..620

2.848

20

112

1.976

176

176

160

80

27

10

262

246

80

80

8

10

25

420

480..620

3.152

19

131

2.896

221

221

167

88

27

2)

31

355

510

3.836

26

136

4.463

327

327

278

108

47

1)

6

lx cm4

Wx1 cm3

Wx2 cm3

ly cm4

Wy1 Wy2 cm3 cm3

11

273

247

85

85

7

12

209

200

65

65

4,5

8

11

260

420

1.445

15

105

868

83

83

52

35

10

13

210

200

65

65

5

8

13

260

420

1.605

15

105

967

92

92

58

39

12

14

220

208

70

80

6

10

16

420

480..620

2.081

18

107

1.399

131

124

105

58

17

15

222

208

70

80

7

10

19

420

480..620

2.425

18

108

1.638

152

144

120

67

19

16

234

220

65

65

7

8

19

420

480..620

2.381

15

117

1.701

145

145

80

53

16

17

220

208

75

75

6

10

16

420

480..620

2.081

18

110

1.400

127

127

103

57

18

18

218

208

70

70

5

10

13

420

480..620

1.686

16

109

1.105

101

101

72

45

13

19

222

208

70

70

7

10

18

420

480..620

2.355

17

111

1.560

141

141

97

57

18

20

260

246

70

70

7

10

21

420

480..620

2.621

15

130

2.302

177

177

101

67

18

21

210

200

65

65

5

8

13

420

480..620

1.605

15

105

967

92

92

58

39

12

22

330

314

80

80

8

10

29

420

480..620

3.696

17

165

5.125

311

311

177

104

28

23

270

254

80

80

8

10

25

420

480..620

3.216

18

135

3.118

231

231

168

93

27

24

274

254

80

80

10

10

31

420

480..620

4.011

19

137

3.919

286

286

204

107

33

25

266

254

80

80

6

10

19

420

480..620

2.417

18

133

2.325

175

175

130

72

21

26

224

208

70

70

8

10

21

420

480..620

2.688

17

112

1.789

160

160

109

64

21

27

268

254

70

70

7

10

21

420

480..620

2.677

15

134

2.482

185

185

102

68

19

28

270

254

70

70

8

10

24

420

480..620

3.056

15

135

2.843

211

211

114

76

21


26

Tabella 13:

1) 2)

dati sui profilati dei longheroni del telaio (continua)

Nr

H mm

h mm

Bo mm

Bu mm

t mm

R mm

G kg/m

σ0,2 N/mm2

σB N/mm2

A Mm2

ex mm

ey mm

lx cm4

Wx1 cm3

Wx2 cm3

ly cm4

Wy1 Wy2 cm3 cm3

29

334

314

80

80

10

10

36

420

30

328

314

80

80

7

10

25

420

480..620

4.611

17

167

6.429

385

385

215

126

34

480..620

3.237

16

164

4.476

273

273

158

99

25

31

270

254

85

85

8

10

26

32

270

251

85

85

9,5

10

30

500

550..700

3.296

20

135

3.255

241

241

201

101

31

500

550..700

3.879

21

135

3.779

280

280

232

110

36

33

334

314

85

85

10

10

37

420

480..620

4.711

19

167

6.691

401

401

257

135

39

34

270

256

85

85

6,8

10

22

500

550..700

35

220

212

70

70

4

10

11

420

480..620

2.821

19

135

2.816

209

209

174

92

26

1.367

16

110

921

84

84

59

37

11

36

220

211

70

70

4,5

10

12

420

480..620

1.532

16

110

1.026

93

93

65

41

12

37

220

206

70

70

7

10

18

420

38

220

204

70

70

8

10

21

420

480..620

2.341

17

110

1.526

139

139

97

57

18

480..620

2.656

17

110

1.712

156

156

108

64

20

39

270

256

70

70

7

10

21

420

480..620

2.691

15

135

2.528

187

187

102

68

19

40

270

256

70

70

7

10

21

500

550..700

2.691

15

135

2.528

187

187

102

68

19

41

270

254

70

70

8

10

24

420

480...620 3.056

15

135

2.843

211

211

114

76

21

42

270

254

85

85

8

10

26

500

480...620 3.296

20

135

3.255

241

241

201

101

31

ala superiore ed inferiore spessore 13mm raggio esterno 10mm

La tabella 14 contiene degli esempi di massima per l’applicazione dei longheroni sui singoli tipi al momento della pubblicazione della presente documentazione e non è necessariamente aggiornata e completa. Il profilato utilizzato per il longherone del telaio è descritto in modo aggiornato e vincolante • •

nel disegno dell’autotelaio, nella scheda tecnica

del rispettivo veicolo, vedere www.manted.de alla voce ‚Fahrgestelle‘ (‚Autotelai‘).


27

Tabella 14:

impiego dei profilati dei longheroni del telaio in base al tipo nella gamma TGA

Tonnellate

Veicolo

Suffisso

Tipo

N. profilato

Particolarità

18t

TGA 18.xxx 4x2

BLS-TS BLS-TS BLS-TS

H01 H08 H11

34

Semirimorchio cisterna/silo

BB BB BL BL BL LL LL LLS-U LLS-U LL-U LL-U BL-WW

H02 H03 H05 H06 H07 H09 H10 H12 H13 H14 H15 H61

31

TGA 18.xxx 4x4 TGA 18.xxx 4x4H

BB BB BL BL BL

H51 H52 H22 H70 H80

31

19t

TGA 19.xxx 4x2

BBS-WW BB-WW

H43 H60

32 32

25t

TGA 25.xxx 6x2-2, 6x2-4

LL-U LL-U

H44 H45

31

26t

TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 TGA 26.xxx 6x4H

BL BL BL LL LL LL BL BL LL

H16 H17 H18 H19 H20 H21 H35 H27 H31

31

26t

TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 TGA 26.xxx 6x4H

BL BL BL BL

H23 H24 H32 H42

31

26t

TGA 26.xxx 6x4

BB BB

H25 H26

31/32

BL BL BL-WW

H29 H30 H63

31

BB BB BB BL BL

H55 H47 H56 H72 H82

31/32

26t


42 31

Profilato 31 con passo ≤ 3.900+1.400 Profilato 32 con passo > 3.900+1.400



28

Tonnellate

Veicolo

Suffisso

Tipo

N. profilato

Particolarità

28t

TGA 28.xxx 6x2-4

H71 H85 H86 H87 H89

31

TGA 28.xxx 6x2-2

BL, LL LL BL LL BL

Asse post. aggiunto sterzante Asse post. aggiunto con ruote gemellate Asse post. aggiunto con ruote gemellate Asse post. aggiunto con ruote gemellate Asse post. aggiunto con ruote gemellate

28t

TGA 28.xxx 6x4-4

BL

H81

31

Asse post. aggiunto sterzante

28t

TGA 28.xxx 6x6-4

BL

H83

31

Asse post. aggiunto sterzantee motore

32t

TGA 32.xxx 8x4

BB BB

H48 H49

34

Solo autobetoniere e cassoniribaltabili posteriori

33t

TGA 33.xxx 6x4

BB BB BB-WW BB-WW

H25 H26 H28 H62

31/32


BLBL

H29 H30

31

33t


BB BB-WW BB BB BL BL

H47 H54 H55 H56 H72 H82

31/32


35t

TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6

BL BL

H88 H90

31

TGA 35.xxx 8x4

BB BB BL BL

H36 H37 H40 H41

31

TGA 35.xxx 8x4-4

BL BL

H91 H92

31

35t

TGA 35.xxx 8x6

BB BB

H73 H93

31

Con massa complessiva ≤ 35t

35t

TGA 35.xxx 8x8

BB BB

H76 H96

31

Con massa complessiva ≤ 35t

40t

TGA 40.xxx 6x4

BB-WW BB

H33 H34

32

40t

TGA 40.xxx 6x6

BB-WW BB

H57 H58

32

41t

TGA 41.xxx 8x4

BB BB BB-WW

H38 H39 H46

32

41t

TGA 41.xxx 8x4/4

BB, BLBB, BL

H94 H95

33

41t

TGA 41.xxx 8x6

FFDA FFDA

H73 H93

32

Con massa complessiva > 35t

TGA 41.xxx 8x8

FFDA FFDA

H76 H96

32

Con massa complessiva > 35t


29

4.2

Protezione contro la corrosione

La protezione delle superfici e la protezione contro la corrosione incidono sulla durata e sull’aspetto del prodotto. Pertanto la qualità dei rivestimenti delle sovrastrutture deve corrispondere generalmente al livello dell’autotelaio. Per le sovrastrutture che vengono commissionate da MAN è quindi vincolante la norma interna MAN M 3297 “Protezione contro la corrosione e sistemi per l’applicazione di rivestimenti per allestimenti di terzi” a tutela della succitata qualità. Se è invece il cliente a conferire l’ordine relativo alla sovrastruttura, la norma interna è da intendersi come pura raccomandazione, sebbene la sua inosservanza escluda prestazioni in garanzia da parte di MAN per eventuali danni conseguenti. Le norme interne MAN sono disponibili sotto www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrazione necessaria). Gli autotelai MAN vengono verniciati nella produzione di serie con smalto decorativo ecologico a due componenti (smalto di tipo 2K) a base d’acqua a temperature di essiccazione fino a circa 80°C. Per garantire una verniciatura di pari qualità per tutti gli elementi metallici della sovrastruttura e del controtelaio il rivestimento deve presentare la seguente struttura: • • •

superficie metallica a lucido o pallinata/sabbiata (SA 2,5), applicazione del fondo: wash-primer di tipo 2K EP, approvato in base alla norma interna MAN M 3162 C o, se possibile, verniciatura cataforetica ad immersione secondo la norma interna MAN M 3078-2 con pretrattamento al fosfato di zinco, smalto decorativo: smalto decorativo di tipo 2K in conformità alla norma interna MAN 3094 preferibilmente a base d’acqua; se non sono disponibili le attrezzature necessarie allo scopo, anche a base di solventi (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de registrazione necessaria).

Al posto del fondo e dello smalto decorativo per la parte inferiore della sovrastruttura (ad esempio longheroni, traverse e fazzoletti) è anche possibile una zincatura a caldo. Le schede tecniche dei produttori degli smalti forniscono indicazioni sui tempi e sulle temperature di essiccazione e di indurimento. In caso di scelta e combinazione di materiali metallici differenti (ad esempio alluminio ed acciaio) si deve tenere conto dell’effetto della serie elettrochimica di potenziali sulle manifestazioni di corrosione in corrispondenza delle superfici di contatto (isolamento). Si deve considerare la compatibilità dei materiali, ad esempio la serie elettrochimica di potenziali (causa della corrosione elettrochimica). Dopo tutti gli interventi sull’autotelaio: • • •

eliminare tutti i trucioli di trapanatura, sbavare gli spigoli, applicare cere protettive nelle cavità.

Gli elementi meccanici di collegamento (ad esempio viti, dadi, rondelle, perni) non verniciati devono essere protetti dalla corrosione in modo ottimale. L’allestitore dovrà eliminare gli eventuali residui di sale dagli autotelai presi in consegna utilizzando acqua pulita. In tal modo si evita la corrosione causata dall’azione del sale che si può manifestare durante i fermi macchina in seguito alle operazioni di allestimento.

4.3

Fori, collegamenti filettati e chiodature del telaio

Per quanto possibile devono essere utilizzati i fori già praticati nel telaio. Nelle flange dei profilati dei longheroni del telaio, quindi nelle ali superiori ed inferiori, non è ammesso eseguire fori (vedere figura 9). Unica eccezione consentita è l’estremità posteriore del telaio al di là della zona dove si trovano tutte le parti fissate al telaio con funzione portante dell’ultimo asse (vedere figura 10). Ciò vale anche per il controtelaio.


30

Figura 9:

fori nell’ala superiore ed inferiore dei ESC-155

Figura 10:

fori all’estremità del telai ESC-032

Si possono praticare fori nel telaio su tutta la sua lunghezza utile a condizione che vengano rispettati gli interassi dei fori ammessi (vedere figura 11). Dopo la foratura alesare e sbavare tutti i fori.

b

a

interasse fori ESC-021

a

b

Ød

Figura 11:

b

b

b

b

c

a ≥ 40 b ≥ 50 c ≥ 25 TGA: d ≤ 16


31

Molti componenti periferici e parti del telaio vengono collegati di serie al telaio mediante chiodatura (ad esempio fazzoletti con traverse, piastre di contenimento, mensole di fissaggio allestimento). Se a queste parti vengono apportate successive modifiche, si devono impiegare viti autobloccanti con classe di resistenza di almeno 10.9. MAN consiglia viti e dadi nervati ai sensi della normativa MAN M 7.012.04 (vedi www.normen.man-nutzfahrzeuge.de). Si deve rispettare la coppia di serraggio in base alle indicazioni del produttore. Per rimontare le viti nervate sul lato di serraggio occorre utilizzare viti e dadi sempre nuovi. ll lato di serraggio è identificabile da leggere tracce sulle nervature della flangia della vite o del dado (vedere figura 12). Figura 12:

tracce sulle nervature sul lato di serraggio ESC-216

In alternativa si possono utilizzare anche rivetti ad elevata resistenza (ad esempio Huck®-BOM) con lavorazione in base alle indicazione del produttore. La chiodatura deve corrispondere come minimo al collegamento filettato per quanto riguarda l’esecuzione e la resistenza. In via generale è consentito anche l’impiego di viti flangiate. MAN fa presente che questo tipo di viti richiede un‘grande precisione di montaggio. Ciò vale in particolare per limitate lunghezze di unione.


32

4.4

Modifica al telaio

4.4.1

Lavori di saldatura sul telaio

Non è generalmente consentita l’esecuzione di lavori di saldatura al telaio e alle sospensioni degli assi non descritti nei manuali di riparazione MAN o nelle presenti direttive di allestimento. Sui componenti con obbligo di omologazione (ad esempio dispositivi di collegamento, barra paraincastro) i lavori di saldatura possono essere effettuati soltanto dal titolare dell’omologazione. Interventi di saldatura su questi componenti determinano altrimenti l’annullamento dell’omologazione. I lavori di saldatura sull’autotelaio richiedono particolari capacità tecniche per cui l’azienda che li esegue deve disporre di personale qualificato, appositamente addestrato (ad esempio in Germania conformemente alle Schede DVS 2510 – 2512 “Saldature di riparazione sui veicoli industriali”, acquistabili presso DVS-Verlag). I telai dei veicoli industriali MAN vengono prodotti in acciai a grana fine di altissima resistenza. I lavori di saldatura sul telaio sono consentiti solo se si utilizza il relativo materiale originale, vedere paragrafo 4.1. L’acciaio a grana fine impiegato è adatto alla saldatura. Il metodo di saldatura MAG (saldatura in gas inerte) o E (saldatura ad arco) garantiscono risultati duraturi e di alta qualità se eseguiti da personale qualificato. Materiali di apporto consigliati: MAG E

Filo SG 3 Elettrodo B 10.

Per la riuscita di una saldatura di alta qualità è assai importante preparare accuratamente la zona di saldatura. Le parti sensibili al calore devono essere protette con apposite coperture oppure smontate. I punti di collegamento della parte da saldare al veicolo ed il morsetto di massa della saldatrice devono presentare una lucentezza metallica. Eliminare quindi ogni traccia di vernice, corrosione, olio, grasso, sporcizia, ecc. prima di procedere alle operazioni di saldatura da eseguire con corrente continua, prestando attenzione alla polarità degli elettrodi. I cablaggi e le tubazioni (impianto elettrico, pneumatico) vicino alla zona di saldatura devono essere protetti dal calore e, a seconda del caso, smontati. Figura 13:

protezione delle parti sensibili al calore ESC-156

Tubi di poliammide

Non si devono effettuare operazioni di saldatura quando la temperatura ambiente scende al di sotto di + 5°C. Le operazioni di saldatura devono essere eseguite evitando incisioni marginali (vedere figura 14). Non sono ammesse cricche nei cordoni di saldatura. I cordoni di saldatura sui longheroni devono essere eseguiti con più passate sotto forma di cordoni a V o X. Le saldature verticali vanno sempre eseguite dal basso verso l’alto (vedere figura 16).


33

Figura 14:

incisioni marginali ESC-150

Figura 15:

esecuzione dei cordoni di saldatura a X e a Y ESC-003

Almeno 2 passate

Evitare incisioni marginali!

Figura 16:

Passata di fondo

saldatura verticale sul telaio ESC-090

Direzione di saldatura

Per evitare danni ai dispositivi elettronici (ad es. alternatore, radio, ABS, EDC, ECAS) procedere come indicato qui di seguito: • • • •

staccare il cavo positivo ed il cavo negativo delle batterie, collegare le estremità dei cavi (rispettivamente – con +), inserire l’interruttore generale della batteria (interruttore meccanico) o escludere l’interruttore generale elettrico in corrispondenza del magnete (staccare i cavi e collegarli l’uno con l‘altro), fissare la pinza di massa della saldatrice direttamente in corrispondenza del punto da saldare assicurandosi della buona conduttività, in caso di saldatura di due parti, esse devono essere collegate in modo tale da presentare buone proprietà conduttrici (ad es. collegare le due parti con pinza di massa).

I dispositivi elettronici non devono essere staccati se le premesse succitate vengono esattamente rispettate.


34

4.4.2

Modifiche dello sbalzo del telaio

A seguito di una variazione della lunghezza dello sbalzo posteriore si può verificare uno spostamento del baricentro per il carico utile e l’allestimento. In questo caso possono variare i carichi gravanti sugli assi. Quindi, prima di iniziare le operazioni di modifica dello sbalzo del telaio, si deve assolutamente verificare se i carichi rientrano nei limiti ammessi. Il controllo va effettuato con il calcolo dei carichi sugli assi. In caso di prolungamento dello sbalzo del telaio il materiale del profilato da saldare deve presentare una qualità equivalente a quella del longherone originale, vedere capitolo 4.1. Il prolungamento non può essere assolutamente realizzato con più spezzoni di profilato. Figura 17:

prolungamento dello sbalzo del telaio ESC-093

Prolungamento del telaio

Prolungamento del telaio

I fasci di cavi CAN non possono generalmente essere tagliati o prolungati. Per prolungamenti del telaio, MAN dispone di fasci di cavi già predisposti per luci di posizione posteriori, luci supplementari, prese rimorchio, luci di ingombro laterali e cavi ABS. Una descrizione dettagliata della procedura è riportata nel fascicolo “Interfacce TGA”. Se si intende eseguire un prolungamento su veicoli con sbalzo corto, la traversa montata tra i supporti posteriori delle balestre posteriori deve essere lasciata dove si trova. Si dovrà comunque prevedere una traversa supplementare se la distanza delle traverse è maggiore di 1.500mm (vedere figura 18). È ammessa una tolleranza di +100mm. Non deve mai mancare la traversa terminale posteriore.


35

Figura 18:

distanza massima delle traverse ESC-092

L’estremità posteriore del telaio può essere ristretta conformemente alla figura 19. La conseguente riduzione della sezione del longherone non deve compromettere la rigidità i cui valori devono risultare comunque sufficienti. I restringimenti non sono ammessi in prossimità degli elementi del sistema di guida degli assi. Figura 19:

restringimento all’estremità del telaio ESC-108 Altezza interna ≥ Altezza traversa terminale posteriore

Restringimento non ammesso in prossimità degli elementi del sistema di guida dell’asse Se lo sbalzo del telaio viene accorciato fino alla guida dell’asse o alle sospensioni (ad esempio supporto posteriore, supporto stabilizzatore), le traverse ivi presenti (di norma traverse tubolari) non devono essere rimosse oppure devono essere sostituite con le apposite traverse terminali MAN originali (vedere figura 20).


36

Figura 20:

4.4.3

estremità del telaio di un trattore per semirimorchio ESC-503

Modifiche del passo

Ai sensi delle normative tecniche relative allo sterzo (in modo particolare 70/311 CEE, modificata con 2004/09/24), gli autotelai della gamma TGA, a seconda del numero e del tipo di assi sterzanti, del passo, dei pneumatici, dei carichi sugli assi e del peso totale, sono dotati di differenti volanti (diametro), scatole guida (rapporti di trasmissione) e tubazioni dell’olio idraulico (spirale di raffreddamento). Per questo motivo, in caso di modifiche del passo, bisogna in ogni caso informarsi preventivamente presso MAN-ESC (indirizzo vedi sotto “editore”), se la modifica del passo comporta una diversa dotazione dell’impianto sterzo. Si possono parametrizzare le modifiche del passo (vedi prossimo paragrafo) soltanto, se è stata montata la dotazione giusta. MAN non risponde di errori che comportano maggiori costi e che sono causati da una mancata richiesta di informazioni da parte di chi ha effettuato la modifica. Inoltre, prima di iniziare i lavori, occorre effettuare una parametrizzazione del veicolo e richiedere tramite officina autorizzata MAN un file dei dati di conversione con indicazione del passo realizzato. L’esecuzione avviene tramite il sistema diagnostico MAN-cats®. Le modifiche del passo sono generalmente possibili mediante: • •

lo spostamento del gruppo dell‘asse posteriore, il taglio dei longheroni del telaio e l’aggiunta o l’asportazione di un tratto del telaio.

Una modifica del passo si ritiene eseguita a regola d’arte e autorizzabile se si rispettano tutte le seguenti avvertenze.


37

Il nuovo passo non deve essere più corto del passo di serie più corto e più lungo del passo di serie più lungo dello stesso tipo di veicolo (codice tipo – vedi capitolo 2.2, tabella 5). Eccezioni solo su autorizzazione del reparto ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). La massima distanza fra le traverse anche dopo una modifica del passo deve essere di 1.500mm, è consentita una tolleranza di +100mm. La modifica dell’albero di trasmissione deve essere effettuata in conformità alle presenti direttive (vedi capitolo 4.6.3.1) e le direttive del costruttore dell’albero di trasmissione. Se il nuovo passo corrisponde ad un passo di serie, la disposizione di albero motore e traverse deve essere la stessa del passo di serie. Per quanto riguarda la posa di condotti pneumatici e cavi elettrici occorre fare riferimento al capitolo 6 “Impianto elettrico, elettronico, cavi”. I fasci di cavi CAN non possono essere tagliati, per cui in caso di riduzione del passo seguire un percorso più lungo, non avvolgere mai il cavo su se stesso per accorciarlo. In caso di prolungamento del passo, le centraline e i sensori relativi all’asse posteriore devono essere spostati con l’asse, pertanto per tutte le centraline e i sensori relativi all’asse posteriore sono disponibili cavi adattatori. Sistemi, metodi e codici di prodotto sono descritti dettagliatamente nel fascicolo “Interfacce TG”. Il sistema di guida degli assi e le sospensioni (ad es. supporti balestra, ancoraggio dei bracci longitudinali) non devono trovarsi nella zona di piegatura del telaio, si presuppone una distanza minima di 100mm dalla seconda piegatura del telaio (vedere figura 21). Figura 21:

zona vietata per il sistema di guida dell’asse posteriore ESC-500

Nei modelli con servosterzo comandato di tipo idraulico dell’asse posteriore aggiunto “ZF Servocom® RAS” (tutti i 6x2-4) si devono montare sull’asse posteriore aggiunto leve sul fuso a snodo con un altro angolo di sterzatura (vedere tabella 15) a seconda dell’entità della modifica del passo 1° - 2° asse. Tabella 15:

leva sul fuso a snodo per i modelli 6x2-4 con sterzo “ZF-Servocom® RAS” dell’asse posteriore aggiunto

Passo [mm] 1°-2° asse

Leva sul fuso a snodo n. MAN

Max. angolo di sterzatura leva sul fuso a snodo

3.900 ≤ 4.200

81.46705.0508

19°

> 4.200 ≤ 4.800

81.46705.0004

16,5°

> 4.800 ≤ 5.500

81.46705.0509

14,5°

> 5.500

81.46705.0510

13,5°

Nei modelli con sterzo elettroidraulico del terzo asse centrale “ZF-Servocom® RAS-EC” (tutti i 6x2/4 e 8x4/4) non è possibile alcun prolungamento del passo, ma è possibile un accorciamento del passo. Non sono consentite modifiche all’impianto sterzante. Sui veicoli con due assi anteriori sterzati meccanicamente (p.es. 8x4) lo spostamento di assi sterzati può essere effettuato esclusivamente da fornitori MAN.


38

Per questi modelli sono possibili accorciamenti del passo conformemente alle presenti direttive. Spostamento Occorre rispettare le indicazioni per il fissaggio della sospensione dell’asse, del sistema di guida degli assi e delle traverse con rivetti o viti nervate MAN contenute nella normativa interna MAN M 7.012.04 (vedi www.normen.man-nutzfahrzeuge.de), come da paragrafo 4.3 del presente capitolo, nonché le necessarie distanze fra i fori ivi indicate! Saldatura È indispensabile attenersi alle istruzioni per la saldatura riportate nelle presenti direttive di allestimento (vedi capitolo 4.4.1). Per inserire parti del telaio, ad esempio longheroni, supporti del telaio, occorre utilizzare il materiale originale del telaio, per i materiali del telaio vedere il capitolo 4.1. Si consiglia di preriscaldare i longheroni del telaio a 150°C – 200°C. Non è ammesso alcun taglio del telaio nella zona • • • •

di massima sollecitazione, di piegatura ad angolo retto del telaio, distanza minima 100mm, del sistema di guida dell’asse e della sospensione (p.es. supporti balestra, ancoraggio dei bracci longitudinali), distanza minima 100mm, della sospensione del cambio (anche ripartitore di coppia nei veicoli a trazione integrale), sospensione del motore.

La zona consentita per i cordoni di saldatura in caso di modifiche del passo si trova dietro la piegatura del telaio e davanti all’attacco del sistema anteriore di guida del ponte. Non sono consentiti cordoni di saldatura in senso longitudinale rispetto al veicolo. Per la posizione dei cordoni di saldatura vedere figura 22. Figura 22:

possibile zona di saldatura ESC-501

In caso di modifiche del passo mediante distacco dei longheroni del telaio, sui cordoni di saldatura di cui in figura 23 o figura 24 devono essere applicati degli inserti di rinforzo.


39

Figura 23:

inserti di rinforzo in caso di accorciamento del passo ESC-012

2

≥550

=

=

≥50 ≥25

≥50

≥25

1 =

=

Nelle zone di montaggio degli spessori angolari, utilizzare anche i forigià praticati nel telaio.Distanzedelle forature ≥ 50, Distanzedelle orlo ≥ 25

2

In caso di componenti adiacenti spianare i cordoni di saldatura. Ilcordone di saldatura al gruppo di valutazione BS, DIN 8563, parte 3.

3

Utilizzare profilati con lati uguali. Larghezza uguale alla larghezza internadel telaio tolleranza -5. Spessore uguale allo spessore del telaio, tolleranza -1. Materiale S355J2G3 (St52-3) ≥40

1

3


40

Figura 24:

inserti di rinforzo in caso di prolungamento del passo ESC-013 ≥300

2

≥50 ≥25

≥25

1

≥50 ≥375

4

Nella zona di montaggio degli spessori angolari, utilizzare anche leforature già presenti nel telaio. Gli spessori angolari devono esserecostituiti da un pezzo. Distanze delle forature ≥ 50, distanze delle orlo ≥ 25

2

In caso di componenti adiacenti spianare i cordoni di saldatura. Ilcordone di saldatura gruppo verso di valutazione BS, DIN 8563, Teil 3.

3

Utilizzare profilati con lati uguali. Larghezza uguale alla larghezza internadel telaio tolleranza -5. Profilati laminati non sono ammessi. Spessore uguale allo spessore deltelaio, tolleranza -1. Materiale S355J3G3 (St52-3) ≥40

1

4

Rolungamento del passo mediante inserimento di un pezzo dilongherone del telaio. Materiale secondo le direttive di realizzazione, tabella da telaio profilo. Rispettare la distanza massima tra letraverse del telaio secondo le direttive di realizzazione!

3

In alcuni autotelai a passo lungo sono installati di fabbrica inserti di rinforzo del telaio fra asse anteriore e posteriore. Gli inserti di rinforzo del telaio non devono essere saldati insieme ai longheroni. Ciò può ad esempio essere evitato inserendo lamine di separazione a base di rame che devono essere rimosse dopo la saldatura. Dopo una modifica del passo, gli inserti possono essere avvicinati di testa e devono essere saldati fra loro o collegati con una lamiera sovrapposta (vedere figura 25).


41

Figura 25:

sovrapposizione degli spessori all’esterno e all’interno ESC-504

Il punto di separazione di telaio e inserto di rinforzo non deve trovarsi in corrispondenza di un cordone di saldatura del telaio; si presuppone una distanza di 100mm dal cordone di saldatura. Ciò è possibile se già alla separazione del telaio vengono considerate le posizioni finali dei punti di saldatura di telaio e dell’inserto di rinforzo. Figura 26:

sovrapposizione degli inserti di rinforzo all’esterno e all’interno ESC-505


42

4.5

Retrofit di gruppi supplementari, componenti applicati e accessori

Il costruttore di un gruppo, di un componente applicato o accessorio deve concordare il montaggio con MAN; il retrofit richiede nella maggior parte dei casi interventi sulla rete CAN delle centraline (ad esempio ampliamento del sistema elettronico di frenata EBS). Ciò rende sempre necessario anche un ampliamento della parametrizzazione del veicolo. Sistemi montati a posteriori eventualmente non potranno essere inseriti nel sistema Trucknology ® di manutenzione a tempo o flessibile del TG. Per questo motivo, per le parti originali montate a posteriori non possiamo garantire lo stesso comfort di manutenzione come invece viene offerto per la dotazione montata in fabbrica. Modifiche o l’ampliamento a posteriori della parametrizzazione possono essere effettuati soltanto con l’ausilio dei centri di assistenza MAN competenti e con l’autorizzazione dei programmi da parte di MAN. Pertanto i componenti da installare devono essere concordati già in fase di progettazione delle misure con il reparto ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). Qui ci si accerta se la misura prevista è eseguibile e per la procedura di autorizzazione occorre presentare una documentazione completa e verificabile. MAN non si assume in nessun caso né la responsabilità della progettazione né la responsabilità delle conseguenze derivanti da installazioni successive non approvate. Si devono osservare le disposizioni delle presenti direttive di allestimento e delle autorizzazioni rilasciate. Le autorizzazioni, le perizie ed i nullaosta rilasciati da terzi (ad esempio enti di collaudo) non comportano automaticamente l’autorizzazione da parte di MAN. MAN può infatti negare autorizzazioni sebbene altri enti abbiano già rilasciato il loro nullaosta. Salvo accordi particolari, l’autorizzazione si riferisce unicamente al montaggio del gruppo in questione. Il rilascio di un’autorizzazione non significa che MAN controlli l’intero sistema in relazione alla resistenza, al comportamento su strada, ecc. prestando la relativa garanzia. La ditta che esegue il retrofit se ne assume la responsabilità. I dati tecnici del veicolo possono variare in seguito al retrofit di gruppi. Il produttore del gruppo e/o il rivenditore/l’importatore è responsabile della determinazione e dell’inoltro dei nuovi dati.

4.6

Alberi di trasmissione

Gli alberi di trasmissione che per la loro posizione di montaggio possono venire a contatto con le persone, devono essere dotati di idonee coperture e protezioni.

4.6.1

Il giunto semplice

Se si fa ruotare uniformemente un giunto cardanico semplice, a crociera od a sfera in posizione deflessa, sul lato di uscita si manifesta un andamento irregolare del moto (vedasi fig. 27). Questa irregolarità, definita spesso come errore cardanico, causa delle oscillazioni sinusoidali del numero di giri sul lato uscita. L’albero condotto assume nei confronti dell’albero conduttore un moto accelerato e ritardato. In funzione di queste accelerazioni e decelerazioni oscilla anche la coppia in uscita dell’albero di trasmissione, sebbene la coppia e la potenza d’entrata siano costanti. Figura 27:

albero di trasmissione con giunto semplice ESC-074

A causa di queste accelerazioni e decelerazioni, che si manifestano due volte ad ogni giro, questo tipo di albero di trasmissione nonché questa sua disposizione non possono essere ammessi per il montaggio di una presa di forza. L’albero di trasmissione con giunto semplice è pensabile solo se viene comprovato che in base • • •

al momento di inerzia delle masse in gioco, al numero di giri e all’angolo di lavoro

le oscillazioni ed i carichi sono di secondaria importanza.


43

4.6.2

Albero di trasmissione con due giunti

L’irregolarità di un giunto semplice può essere compensata unendo due giunti semplici con un albero intermedio. Per la regolare ed uniforme trasmissione del movimento devono essere tuttavia soddisfatte le seguenti condizioni: • • •

stessi angoli di lavoro ai due giunti, vale a dire ß1 = ß2 le due forcelle interne dei giunti devono trovarsi sullo stesso piano anche l’albero conduttore e l’albero condotto devono trovarsi sullo stesso piano, vedasi figg. 28 e 29.

Per potere compensare l’irregolarità della trasmissione cardanica, è necessario che le tre condizioni indicate vengano sempre soddisfatte contemporaneamente. Dette condizioni si presentano nelle cosiddette disposizioni a Z oppure a W (vedasi figg. 28 e 29). Il piano comune su cui giacciono i tre assi, che si ottiene con la disposizione a Z oppure a W, può essere ruotato a piacere attorno all’asse longitudinale dell’albero intermedio. Un’eccezione è data dalla disposizione tridimensionale dell’albero di trasmissione, vedasi fig. 30.

Figura 28:

disposizione a W dell’albero di trasmissione ESC-075

piano

ß1

comu

ne

ß2

Figura 29:

disposizione a Z dell’albero di trasmissione ESC-076

ß1 ß2 piano

comu

ne


44

4.6.3

Disposizione tridimensionale dell’albero di trasmissione

Si ha una disposizione tridimensionale dell’albero di trasmissione quando l’albero conduttore e l’albero condotto non si trovano su uno stesso piano. Gli assi dell’albero conduttore e dell’albero condotto si intersecano in modo sfalsato nello spazio. Non esiste un piano comune e pertanto è necessario sfalsare le forcelle interne dell’angolo „γ“ (vedasi fig. 30) per potere compensare le oscillazioni del regime. Figura 30:

disposizione dell’albero di trasmissione nello spazio ESC-077

a Piano I form

to da

3 amento II formato dagli alberi 2 e di sfas no ia P lo o g n A γ 2 e 1 ri e lb a gli

ßR2

ßR1 Forcella sul piano I

Forcella sul piano II

Un’altra condizione è che l’angolo ßR1 risultante nello spazio in corrispondenza dell’albero conduttore abbia esattamente la stessa dimensione dell’angolo ßR2 nello spazio in corrispondenza dell’albero condotto. Quindi: ßR1

=

ßR1 ßR2

= =

ßR2

dove: angolo risultante nello spazio dell’albero 1 angolo risultante nello spazio dell’albero 2.

L’angolo di lavoro ßR risultante nello spazio si ottiene dall’inclinazione verticale ed orizzontale degli alberi e viene calcolato come segue. Formula 10:

angolo di lavoro risultante nello spazio tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh

Il necessario angolo di sfasamento „γ“ risulta dagli angoli d’inclinazione verticale ed orizzontale dei due snodi. Formula 11:

angolo di sfasamento „γ“ tan ßh1 tan γ1 =

tan ßh2 ;

tan ßγ1

tan γ 2

;

γ = γ1 + γ 2

tan ßγ2

dove: ßR ßγ ßh γ

= = = =

angolo di lavoro risultante nello spazio angolo di lavoro verticale angolo di lavoro orizzontale angolo di sfasamento


45

Nota: Poiché in caso di inclinazione tridimensionale dell’albero di trasmissione dotato di due giunti viene richiesto solamente che gli angoli di lavoro risultanti nello spazio siano uguali, esiste teoricamente la possibilità di realizzare un numero infinito di disposizioni degli alberi dalla combinazione degli angoli di lavoro verticali ed orizzontali. Per la determinazione dell’angolo di sfasamento per la disposizione tridimensionale dell‘albero di trasmissione, consigliamo di consultare i costruttori..

4.6.3.1 Linea dell‘albero di trasmissione Se ragioni costruttive richiedono un albero di trasmissione molto lungo, si potrà realizzare una linea di trasmissione cardanica costituita da due o più alberi. La figura 31 illustra diverse forme di base di linee di trasmissione cardanica, nelle quali la posizione dei giunti relativi agli elementi di trascinamento è stata determinata arbitrariamente. Gli elementi di trascinamento ed i giunti devono essere sistemati secondo criteri della cinematica. In sede di progettazione dovrà essere interpellato il produttore dell‘albero di trasmissione. Figura 31:

linea dell’albero di trasmissione ESC-078

4.6.3.2 Forze agenti nel sistema dell‘albero di trasmissione Gli angoli di lavoro presenti nelle linee di trasmissione cardaniche comportano inevitabilmente ulteriori forze e momenti. Se un albero di trasmissione telescopico subisce una variazione di lunghezza durante la trasmissione del momento, si manifestano ulteriori forze aggiuntive. L’operazione di scomposizione dell‘albero di trasmissione, sfalsamento delle due metà dell‘albero di trasmissione e successiva ricomposizione non compensa l’irregolarità del movimento, ma tende ad aumentarla. Simili tentativi possono causare danni agli alberi, ai cuscinetti, ai giunti, al profilo dell’albero scanalato ed ai gruppi. E’ indispensabile rispettare i segni di riferimento riportati sull‘albero di trasmissione che consentono di assemblare correttamente la trasmissione (vedasi fig. 32).


46

Figura 32:

segni di riferimento riportati sull‘albero di trasmissione ESC-079

ß2 ß1

I contrappesi di equilibratura presenti non devono essere tolti ed i componenti dell’albero di trasmissione non devono essere scambiati tra loro, poiché altrimenti si annulla l’equilibratura. In caso di perdita di un contrappeso o di sostituzione di singole parti dell’albero di trasmissione, l’albero deve essere nuovamente equilibrato. Nonostante una progettazione molto accurata del sistema di trasmissione cardanica, possono verificarsi delle oscillazioni e vibrazioni che possono causare danni, se non ne viene eliminata la causa. È indispensabile porre rimedio adottando misure come p.es. il montaggio di smorzatori, l’utilizzo di giunti omocinetici oppure la modifica dell’intero sistema dell‘albero di trasmissione e dei rapporti di massa.

4.6.4

Modifica della disposizione dell‘albero di trasmissione nella catena cinematica degli autotelai MAN

L’allestitore apporta modifiche al sistema dell’albero di trasmissione generalmente in caso di: • •

modifiche del passo montaggio di pompe sulla flangia cardanica della presa di forza.

Allo scopo va osservato quanto segue: •

•

L’angolo di lavoro massimo di ogni albero cardanico della catena cinematica non deve superare mai a veicolo carico 7° di inclinazione orizzontale e verticale. Se l’albero di trasmissione deve essere allungato, il trasformatore dello stesso deve verificare l’intero sistema della trasmissione cardanica. Prima di procedere al montaggio, ogni albero cardanico deve essere equilibrato.

4.7

Modifica della formula assi

•

Per modifica della formula assi si intende: • • • •

il montaggio di assi aggiuntivi lo smontaggio di assi la modifica del tipo di sospensione (per es. da sospensione meccanica a sospensione pneumatica) rendere sterzanti assi non sterzanti.

Modifiche della formula assi sono vietate. Questo tipo di trasformazioni viene eseguito esclusivamente dalla MAN Nutzfahrzeuge AG assieme ai propri fornitori.


47

4.8

Dispositivi di attacco

4.8.1

Fondamenti

Per potere trainare carichi, l’autocarro deve essere dotato di appositi dispositivi corrispondentemente omologati. Il rispetto delle prescrizioni dettate dal legislatore riguardo alla potenza minima del motore e/o al montaggio del giusto gancio di traino non garantiscono di per sé l’idoneità dell’autocarro al traino di carichi. Si dovrà comunque interpellare il reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”) se occorre variare il peso complessivo della combinazione di serie o ammesso dalla fabbrica. Durante le manovre della motrice non si devono verificare collisioni con il rimorchio. Dovrà essere pertanto adottato un timone di sufficiente lunghezza. Si devono rispettare le normative in materia di dispositivi di attacco (UE: 94/20/CE e nazionali). Si deve tenere conto delle quote del campo libero per il gancio di traino (in Germania norma DIN 74058 e direttiva CE 94/20/CE). L’allestitore ha l‘obbligo di realizzare e di montare la sovrastruttura in modo tale da rendere possibile, senza impedimenti e pericoli, le manovre necessarie ed il controllo dell’agganciamento. Deve essere garantita la libertà di movimento del timone del rimorchio. In caso di montaggio laterale di giunti di collegamento e di prese (ad esempio al supporto del faro posteriore lato di guida) il costruttore del rimorchio e il gestore del veicolo dovranno assicurarsi che le tubazioni ed i cavi siano sufficientemente lunghi per la marcia in curva.

≥ 60

≥ 240

≤ 420

≥ 60

campo libero per ganci di traino secondo la direttiva 94/20/EG ESC-006

≥ 100

Figura 33:

≤ 420


48

Figura 34:

campo libero per ganci di traino secondo norma DIN 74058 ESC-152

15°max. 100max.

45°m

ax.

ax.

350min. 420max.

min 45°

55min.

x.

.

75min.

32min.

A

ax.

140min.

R20m

30°m

A

300max. ax. R40m

.

65min.

min 65°

250max.

30°ma

300max.

75min.

100max.

30°max.

Per il montaggio di ganci di traino si devono impiegare traverse terminali posteriori originali MAN unitamente alle relative piastre di rinforzo. Le traverse terminali posteriori presentano appositi fori per il fissaggio dei corrispondenti ganci di traino. Non è ammesso modificare i fori in oggetto per montare un gancio di traino diverso da quello previsto. Si devono osservare i dati dei produttori dei ganci di traino riportati nelle rispettive direttive di montaggio (ad esempio coppie di serraggio e loro verifica). Non è ammesso spostare in basso il gancio di traino senza spostare più in basso anche la traversa terminale posteriore. Le figure 35 e 36 mostrano alcuni esempi di spostamento in basso. Gli esempi sono intenzionalmente illustrati in modo schematico e non rappresentano istruzioni per la progettazione. La responsabilità della progettazione spetta al rispettivo all’allestitore / ditta di trasformazione. Figura 35:

gancio di traino spostato in basso ESC-515


49

Figura 36:

4.8.2

gancio di traino collocato sotto il telaio ESC-542

Gancio di traino, valore D

Una descrizione dettagliata del calcolo del valore D e, per i rimorchi a timone rigido, del valore Dc e V è riportata nel fascicolo “Dispositivi di attacco TG” e – con esempi – nel capitolo “calcoli”.

4.9

Trattori e trasformazione del tipo di veicolo carro/trattore

4.9.1

Trattori

In relazione ai semirimorchi ed ai trattori va verificato se essi, in base alle loro dimensioni e pesi, possono formare un autoarticolato. Vanno quindi controllati: • • • • •

raggi d’ingombro altezza della ralla carico sulla ralla spazio libero tra tutte le parti in movimento disposizioni di legge.

Per potere ottenere il carico massimo sulla ralla, prima di mettere in servizio il veicolo si dovranno effettuare le seguenti operazioni: • • • • • • • • •

pesare il veicolo calcolare i carichi sugli assi determinare l’avanzamento ottimale della ralla controllare il raggio d’ingombro anteriore controllare il raggio d’ingombro posteriore controllare l’angolo d’inclinazione anteriore controllare l’angolo d’inclinazione posteriore controllare la lunghezza complessiva dell’autoarticolato di conseguenza montare la ralla.


50

Gli angoli d’inclinazione necessari ai sensi della norma DIN-ISO 1726 sono anteriore di 6°, posteriore di 7° e laterale di 3°. Diverse dimensioni dei pneumatici, indici di rigidezza ed altezze di agganciamento tra trattore e semirimorchio possono eventualmente ridurre i suddetti angoli che di conseguenza non rispondono più ai valori prescritti dalla norma. Oltre all’inclinazione del semirimorchio all’indietro, si deve tenere conto anche dell’inclinazione laterale nella marcia in curva, del cedimento elastico delle sospensioni (sistema di guida degli assi, cilindri freno, coperture delle ruote), delle catene da neve, del movimento pendolare degli assi nei veicoli con assi in tandem e dei raggi d’ingombro. Con semirimorchio a pieno carico, il piano di attacco del semirimorchio dovrebbe essere parallelo alla carreggiata. L’altezza della ralla e/o della piastra di montaggio va configurato di conseguenza. Figura 37:

Quote sui trattori per semirimorchio ESC-002

L’avanzamento della ralla indicato nella documentazione di vendita o nei disegni dell’autotelaio è valido soltanto per il veicolo standard. Gli elementi dell‘equipaggiamento che si ripercuotono sulla tara o sulle dimensioni del veicolo richiedono eventualmente una variazione dell’avanzamento della ralla. Di conseguenza possono variare anche il carico utile e la lunghezza del veicolo. Si possono utilizzare soltanto ralle e piastre di montaggio approvate ai sensi della direttiva 94/20/CE. Non è ammesso il montaggio di una ralla senza controtelaio. Eventualmente è possibile il cosiddetto montaggio diretto della ralla; in questo caso la ralla viene montata sul controtelaio con appositi supporti assieme ad una piastra di rinforzo (senza obbligo di omologazione), senza piastra di montaggio. Le dimensioni del controtelaio e la qualità del suo materiale (σ0,2 > 350 N/mm2) devono corrispondere a quelle di un veicolo di serie paragonabile. La ralla non deve poggiare sui longheroni del telaio, ma esclusivamente sul controtelaio del trattore. Per il fissaggio della piastra di montaggio ralla si devono impiegare unicamente viti approvate dalla MAN o dal produttore della ralla. Per il montaggio della ralla e della piastra di montaggio si devono osservare le direttive e le istruzioni di montaggio dei produttori delle ralle.


51

Le tubazioni e i cavi di collegamento per l’alimentazione pneumatica, i freni, l’impianto elettrico e l’ABS non devono strisciare contro la sovrastruttura o impigliarsi durante la marcia in curva. L’allestitore dovrà quindi verificare la libertà di movimento di tutte le tubazioni e i cavi durante la marcia in curva con semirimorchio agganciato. Per i viaggi del trattore senza semirimorchio, le stesse tubazioni e i cavi devono essere ben fissati in falsi giunti. Inoltre tutti i collegamenti devono essere realizzati in modo da permettere l’aggancio/sgancio sicuro del semirimorchio. Qualora non fosse possibile collegare le tubazioni pneumatiche ed i cavi elettrici stando con i piedi sulla strada, bisogna prevedere un’adeguata piattaforma di lavoro, dimensioni minime 400mm x 500mm, e un’apposita salita. Esistono perni ralla di diverse misure: • •

perno ralla 50 con diametro di 2” perno ralla 90 con diametro di 3,5”

La scelta dell’uno o dell’altro dipende da vari fattori. Determinante è comunque, come per i ganci di traino, il coefficiente D. Per l’intero autoarticolato vale il coefficiente D minore tra quelli del perno ralla, della ralla e della piastra di montaggio. Il coefficiente D è indicato sulle rispettive targhette d’identificazione. Per la determinazione del coefficiente D valgono le seguenti formule: Formula 12:

Coefficiente D - dispositivo di attacco trattore 0,6 • 9,81 • T • R D

= T+R-U

Quando si conosce il coefficiente D e si vuole calcolare il peso totale ammissibile del semirimorchio, vale la seguente formula: Formula 13:

Massa limite ammissibile per il semirimorchio D • (T - U) R

= (0,6 • 9,81 • T) - D

Se sono stati definiti il peso totale ammissibile del semirimorchio ed il coefficiente D del dispositivo di attacco, il peso totale ammissibile del trattore si calcola con la seguente formula: Formula 14:

Massa limite ammissibile per il trattore D • (R - U) T

= (0,6 • 9,81 • R) - D

Se si vuole calcolare il carico sulla ralla, conoscendo tutti gli altri carichi, si usa la formula seguente: Formula 15:

Carico ammissibile sulla ralla 0,6 • 9,81 • T • R U

=

T+RD


52

in cui: D R T U

= = = =

coefficiente D in [kN] massa limite ammissibile del semirimorchio in [t] incluso il carico sulla ralla massa limite ammissibile del trattore in [t] incluso il carico sulla ralla carico sulla ralla in [t]

Alcuni esempi di calcolo sono riportati nel capitolo 9 „Calcoli“.

4.9.2

Trasformazione da carro a trattore e da trattore a carro

La trasformazione da trattore a carro non deve in nessun caso essere eseguita su veicoli con ESP (= Electronic Stability Program)! La trasformazione da trattore a carro o viceversa richiede una modifica della parametrizzazione del freno EBS. Ciò richiede, secondo il veicolo di partenza, anche il montaggio di altre balestre sull’asse posteriore oppure, in presenza di sospensioni pneumatiche, il montaggio di una diversa regolazione di livello. Per questo motivo, la trasformazione di un carro in trattore e viceversa, come anche l’uso alternato come trattore e carro presuppone sempre un’autorizzazione MAN. Il reparto tecnico ESC fornisce informazioni a riguardo (indirizzo vedi sotto “editore”). La parametrizzazione va effettuata utilizzando il sistema di diagnosi MAN-cats® da un’officina autorizzata MAN. In caso di modifiche ai cavi elettrici, si devono utilizzare appositi fasci cavi predisposti dalla MAN, disponibili presso il Servizio Ricambi

4.10

Modifiche alle cabine

4.10.1

Generalità

Interventi sulla struttura della cabina (ad esempio aperture/inserti, modifiche alla struttura portante inclusi i sedili e i relativi ancoraggi, allungamento della cabina) nonché modifiche della sospensione e del dispositivo di ribaltamento della cabina sono vietati. Questo tipo di trasformazioni viene eseguito esclusivamente dalla MAN Nutzfahrzeuge AG assieme ai propri fornitori.

4.10.2

Alettone aerodinamico, applicazioni sul tetto, passerella sul tetto

È possibile il retrofit di un alettone aerodinamico o di un “aeropaket”. Gli alettoni aerodinamici originali MAN e gli “aeropaket” per il retrofit possono essere acquistati anche presso il Servizio Ricambi; i relativi schemi possono essere visualizzati nella sezione “Fahrerhaus” (“Cabina”) di MANTED®. In caso di retrofit sul tetto della cabina è possibile utilizzare esclusivamente i punti di fissaggio appositamente previsti.


53

Figura 38:

punti di fissaggio sul tetto delle cabine ESC-506

XLX-cab. (L/R)

M 1:10

Pos 3 Pos 4

Pos 14 Pos 15

Pos 7 Pos 8 Pos 9 Pos 10

XXL-cab. (L/R)


M 1:10

Pos 13 Pos 12

Pos 3

Pos 11

Pos 4

LX-cab. (L/R) Pos 16

M 1:10

Pos 17 Pos 7 Pos 8


Cabine-veduta

Pos 3

Pos 14 Pos 13

Pos 15

Pos 4

Pos 12

L/R 15

Pos 11

Pos 16 POS 2

Pos 17

POS 1

Pos 18 Pos 7

Pos 19 Pos 14

Pos 8

Pos 15

XL; L e M-Fhs (L/R)

Pos 9 Pos 13

Pos 10

Pos 12

M 1:10

Pos 11

Pos.26

TGL-cab. (L/R 10-12) M 1:10

Pos.21 Pos.20

Pos.25 Pos.23 Pos.22

Pos.24 Pos 26



54

Tabella 16: Fissaggio standard

punti di fissaggio sul tetto delle cabine Posizione

Vite M8

Fori supplementari tetto alto in plastica

Posizione

Vite St 6,3

Coppia di serraggio 20Nm Spoiler sul tetto Tetto alto Tetto in acciaio

Parasole

• • • • •

3/3a 4/4a 24/24 25/25 26/26a

M8

20/20a 21/21a 22/22a 23/23a

M8

Coppia di serraggio 10Nm Parasole

7/7a 8/8a 9/9a 10/10a

Ø 5,5

Clacson pneumatico

14/14a 15/15a 16/16a 17/17a 18/18a 19/19a

Ø 5,5

Luce rotante

11/11a 12/12a 13/13a

Ø 5,5

Foro “a” simmetrico a y=0 Carico massimo per vite: 5 kg Carico massimo sul tetto: 30 kg Fissaggio a vite su tre punti sfasati (non su una linea) Baricentro delle applicazioni sul tetto max. 200mm sopra il livello dei collegamenti a vite Fori supplementari sul tetto alto in plastica (lamiere laminate): asse di foratura perpendicolare alla superficie, posizione del foro ±2 misurato rispetto alla superficie, profondità di foratura 10+2 vite St6.3 coppia di serraggio 10 Nm

Informazioni sul montaggio di una passerella sul tetto: Tabella 17:

fissaggi supplementari della passerella

Fissaggi supplementari alla parete posteriore (di tutte le cabine) Passerella suparete posteriore

• • • • •

1/1a 2/2a

Ø11,2

È necessario un sostegno della passerella sulla parete posteriore. Devono essere utilizzate tutte le 4 posizioni di fissaggio 1/1a, 2/2a. È vietato montare la passerella davanti al bordo posteriore della bocchetta di aerazione sul tetto. Massimo peso proprio della passerella 30 kg. Massimo carico della passerella 100 kg.


55

4.10.3

Vani cuccetta sul tetto

Il montaggio del vano cuccetta sul tetto (Topsleeper) è possibile se sono soddisfatte le seguenti premesse: •

• • • • • •

Si deve richiedere a MAN l’autorizzazione per il montaggio. In questo caso è il costruttore del vano cuccetta da montare sul tetto, e non il carrozziere, a farne richiesta; vedi paragrafo 4.5 “Retrofit di gruppi supplementari, componenti applicati e accessori” delle presenti direttive di allestimento. Il costruttore del vano cuccetta è responsabile del rispetto delle prescrizioni (in particolare norme di sicurezza, ad esempio direttive delle associazioni di categoria, regolamenti e leggi, disposizioni sul trasporto di merci pericolose su strada/ADR). Il ritorno della cabina ribaltata deve essere impedito con appositi accorgimenti (ad esempio un sistema di bloccaggio). Se le istruzioni per l’operazione di ribaltamento differiscono da quelle per il ribaltamento della cabina di serie MAN, occorre redigere corrispondenti istruzioni d’uso dettagliate e facilmente comprensibili. Per la cabina installata si devono rispettare, e comprovare, le quote per il baricentro risultante della cabina di guida, vedere figura 39. Il montaggio di un vano cuccetta sul tetto è consentito solo con cabina a sospensioni pneumatiche. Sono da rispettare le masse limite indicate nella tabella 18.

Le antenne presenti sul tetto originale MAN devono essere spostate a regola d’arte, in modo da garantire anche a modifica eseguita una sufficiente qualità di ricevimento e di trasmissione delle onde elettromagnetiche, rispettando le normative EMV. Un prolungamento dei cavi dell’antenna (con delle aggiunte) non è ammesso. Figura 39:

baricentro della cabina con vano cuccetta sul tetto ESC-110

825 ± 10%

Baricentro risultante

560

820 ± 10%

y

Baricentro vano letto sul tetto

y

Pavimento cabina Baricentro cabina

La quota γ viene determinata dall’allestitore

825

ca. 660kg


56

Tabella 18:

vano cuccetta sul tetto, masse limite dei componenti

Denominazione cabina

Codice tecnico

Presupposto

Massa limite vano cuccetta compreso equipaggiamento

Sospensione pneumatica

130kg

Guida a sinistra

Guida a destra

M

F99 L15 S

F99 R15 S

L

F99 L32 S

F99 R32 S

180kg

XL

F99 L40 S

F99 R40 S

200kg

LX

F99 L37 S

F99 R37 S

XLX

F99 L47 S

F99 R47 S

XXL

F99 L41 S

F99 R41 S

4.11

Componenti montati sul telaio

4.11.1

Barra paraincastro posteriore

Cabine con tetto alto di fabbrica nessuna modifica possibile

Gli autotelai TGA possono essere forniti con barra paraincastro MAN posteriore regolabile già montata in fabbrica (montaggio 81.41660.8175). Secondo la variante dell’autotelaio, come optional è disponibile una barra paraincastro ribaltabile della Ringfeder VBG (montaggio 81.41660.8173) per veicoli con sistema gancio basso oppure una barra paraincastro ribaltabile della Meiller montaggio 81.41660.8162) per veicoli da cantiere. È comunque anche possibile ordinare l’autotelaio senza tale dispositivo. In tal caso l’autotelaio verrà dotato di un “supporto a perdere per fari” per consentire il trasferimento alla sede dell’allestitore che dovrà poi montare una barra paraincastro a norma delle disposizioni vigenti (p.es. con omologazione). Le barre paraincastro MAN hanno un’autorizzazione ai sensi della direttiva CEE 70/221 e alla norma ECE R 58. Non modificare mai le barre paraincastro omologate (ad esempio cordoni di saldatura, fori, fermi), altrimenti l’omologazione viene a nnullata! L’allestitore deve garantire il rispetto delle prescrizioni poiché le quote dipendono dalla sovrastruttura e possono essere stabilite solo sul veicolo completo di allestimento. • •

•

X = quota dal filo posteriore sovrastruttura al filo posteriore dell’autotelaio a seconda della sovrastruttura (prestare attenzione alla quota di “accesso” al di perno di aggancio ≤420mm come distanza fra perno e bordo esterno allestimento) distanza orizzontale del filo posteriore della barra paraincastro dal filo posteriore del veicolo (limite posteriore più esterno) Y max. 340-365mm (secondo la configurazione, vedi disegni sopra indicati); questo valore tiene conto della deformazione che si verifica sotto il carico di prova a norma 70/221/CEE distanza verticale del filo inferiore della barra paraincastro dal fondo stradale a veicolo scarico Z ≤ 550mm


57

Figura 40:

quote prestabilite per la barra paraincastro ESC-502

Sovrastruttura X

Z

senza carico

Y

4.11.2

Barra paraincastro anteriore FUP (FUP= front underride protection)

I veicoli con almeno quattro ruote destinati al trasporto merci e una massa totale ammessa superiore a 3,5 t devono essere dotati di una barra paraincastro anteriore conforme alle disposizioni della direttiva2000/40/CE. Ciò non vale per: • •

i veicoli fuoristrada, i veicoli il cui scopo d’impiego non è conciliabile con le disposizioni per la barra paraincastro anteriore.

I veicoli TGA che non soddisfano i criteri di un veicolo fuoristrada sono dotati di una barra paraincastroanteriore conformemente alle disposizioni della direttiva 2000/40/CE. Questo dispositivo paraincastro non deve essere modificato (ad esempio cordoni di saldatura, fori, fermi), altrimenti l’omologazione viene annullata! I veicoli TGA a trazione integrale (formula assi 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 e 8x8) ed i veicoli TGA che soddisfano i cosiddetti “criteri off-road” sono omologabili come veicoli fuoristrada e pertanto non vengono dotati da fabbrica di barra paraincastro anteriore. Pertanto non si devono violare i criteri che comportano l’omologazione come veicoli fuoristrada, ovvero: • • • •

almeno il 50% delle ruote sono motrici, bloccaggio differenziale o ASR, capacità di superamento delle pendenze del singolo veicolo ≥ 25 % più almeno 4 dei seguenti requisiti: angolo sbalzo anteriore ≥ 25° angolo sbalzo posteriore ≥ 25° angolo di rampa ≥ 25° distanza dal suolo sotto gli assi anteriori almeno 250mm distanza dal suolo sotto l’asse posteriore almeno 250mm distanza dal suolo fra gli assi almeno 300mm


58

Se non è possibile disporre le sovrastrutture o i componenti applicati (ad esempio sostegni, cassette portattrezzi), in modo tale da non violare i suddetti criteri, il veicolo deve essere equipaggiato con la barra paraincastro anteriore disponibile per il retrofit, da richiedere all’organizzazione ricambi MAN. Questa operazione è di responsabilità dell’allestitore. MAN non sostiene alcuna spesa relativa al retrofit di barre paraincastro anteriori su veicoli che sono stati forniti come fuoristrada.

4.11.3

Barra paraincastro laterale

Tutti gli autocarri, le motrici ed i loro rimorchi con una massa complessiva ammessa superiore a 3,5 t devono essere dotati di una barra paraincastro laterale (SSV). Nel segmento autocarri sono esclusi: • • •

i veicoli che non sono stati completati (autotelai per il trasferimento), trattori per semirimorchi (non semirimorchi), veicoli che sono stati costruiti per compiti speciali se la barra paraincastro non è compatibile con l’utilizzo del veicolo.

Per veicoli destinati a compiti speciali si intendono in questo contesto soprattutto i veicoli con allestimenti ribaltabili lateralmente. Ciò vale solo se sono a ribaltamento laterale e se presentano una lunghezza interna utile dell’allestimento minore di 7.500mm. Né i veicoli per il trasporto combinato né i veicoli per impieghi fuoristrada sono esonerati per principio dall’obbligo di essere equipaggiati con la barra paraincastro laterale. Per gli autotelai la barra paraincastro laterale può essere fornita di fabbrica. Gli allestitori che installano barre paraincastro laterali a posteriori, possono richiedere a MAN profilati, relativi supporti e componenti di montaggio in diverse esecuzioni. Se l’allestitore deve modificare i supporti della barra paraincastro laterale MAN, deve rispettare la relazione tra distanza tra gli appoggi “I” e lunghezza della sporgenza “a” (vedi diagramma dopo la figura 41). Se le quote ammesse dalla perizia vengono superate, l’allestitore è tenuto ad effettuare un prova di resistenza. Le figure indicano solamente le quote, in base alle quali la barra paraincastro laterale MAN soddisfa le norme sulla resistenza.

a

l

allestimento

≤ 550

≤ 350

Barra paraincastro laterale sul TGA ESC-260

≤ 300

Figura 41:

a


59

L3 [mm]

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

0 500

1000

1500

L2 [mm]

2000

2500

Versione con una barra paraincastro laterale

3000

Versione con due barre paraincastro laterali

3500

Figura 42: Diagramma per calcolare la distanza tra gli appoggi e la sporgenza ESC-220


60

Del rispetto delle disposizioni di legge è responsabile l’azienda che installa la barra paraincastro laterale. Alla barra paraincastro laterale non possono essere fissati condotti idraulici, pneumatici e dei freni. Non devono formarsi spigoli vivi o sbavature, il raggio di arrotondamento per tutti i componenti realizzati dall’allestitore deve essere di almeno 2,5mm. In caso di dadi e rivetti arrotondati è consentita una sporgenza massima di 10mm. In caso di sostituzione dei pneumatici o delle sospensioni, le quote relative all’altezza della barra paraincastro devono essere controllate e, se necessario, corrette. I supporti fornibili da MAN consentono una regolazione del profilato di protezione a tale scopo. Allentando la vite al centro del supporto ad Omega, si può smontare facilmente l’intera barra paraincastro unitamente ai fissaggi (vedasi fig. 43). Figura 43:

smontaggio della barra paraincastro laterale con bullone al centro del supporto ad Omega ESC-154

4.12

Modifiche ai componenti del motore

4.12.1

Modifica del sistema di aspirazione dell’aria e di convogliamento dei gas di scarico, motori fino ad EURO 4 con diagnosi on board inclusi

Generalmente le modifiche all’impianto di aspirazione e di scarico sono da evitare. Sono disponibili diverse varianti di serie per il TGA, tra cui scegliere quella adatta. Le possibili varianti in base al tipo dell’autotelaio e del motore si trovano in www.manted.de. Informazioni sulla disponibilità per il rispettivo veicolo vengono fornite dai concessionari. Se ciononostante non si può evitare una modifica, valgono le seguenti disposizioni: • • • • •

L’aspirazione dell’aria ed il deflusso dei gas di scarico non devono essere ostacolati. La depressione nella tubazione di aspirazione e la contropressione del sistema di scarico non devono variare. In caso di modifiche all’impianto di aspirazione e di scarico bisogna garantire il rispetto di tutte le normative di legge sulle emissioni inquinanti ed acustiche. Inoltre vanno rispettati tutti i requisiti stabiliti per le parti interessate dalle associazioni di categoria o da istituzioni equivalenti (p.es. temperatura della superficie nell’area di contatto). In caso di modifiche all’impianto di aspirazione e di scarico la MAN non è in grado di garantire il rispetto di queste e di altre disposizioni. La responsabilità è quindi dell’impresa che esegue le modifiche, anche per quello che riguarda le disposizioni sulla diagnosi on board.


61

•

In caso di modifiche all’impianto di scarico e alle tubazioni di scarico, deve essere accertato che i gas di scarico non siano indirizzati contro parti del veicolo e che il flusso in uscita si allontani dal veicolo (vedi le norme specifiche del paese in cui il veicolo sarà immatricolato).

Inoltre per le modifiche sull’impianto dei gas di scarico vale quanto segue • • • • • • • • • •

•

• •

• •

Spostando la marmitta di scarico bisogna continuare ad usare il supporto originale MAN. La posizione del sensore di temperatura e del sensore NOx (in presenza di diagnosi on board) sulla marmitta di scarico non deve essere modificata. Modifiche o cambiamenti della condotta dal collettore di scarico al tubo metallico (vedi figura 50) non sono ammessi. Non deve essere scaricato materiale trasportato (p.es. bitume) assieme ai gas di scarico del motore – pericolo di danni all’impianto di scarico e al motore! In nessun caso si devono modificare le sezioni delle tubazioni in termini di forma e/o superficie. Bisogna mantenere i materiali delle tubazioni. Non modificare la marmitta di scarico (neanche esternamente), altrimenti l’omologazione non è più valida. Bisogna mantenere il sistema di supporto e la posizione di massima dei componenti. In presenza di curve, il raggio della curva deve essere almeno il doppio del diametro del tubo. Pieghe non sono ammesse. Sono ammesse solo curve costanti, quindi niente tagli obliqui. La MAN non è in grado di fornire informazioni su cambiamenti dei valori di consumo o sulla rumorosità. Eventualmente bisogna fare un nuovo collaudo delle emissioni acustiche. Se non vengono rispettati i valori limite di rumorosità, l’omologazione non è più valida. Inoltre la MAN non è in grado di confermare il rispetto dei valori limite di legge per i gas di scarico. Eventualmente si rende necessaria una perizia sui gas di scarico. Se non vengono rispettati i valori limite sulle emissioni inquinanti, l’omologazione non è più valida. Non deve essere compromesso il funzionamento delle componenti necessarie alla diagnosi on board. In caso di manipolazione di dette componenti, l’omologazione perde validità. Il raccordo del tubo del sensore pressione sulla marmitta deve sempre essere rivolto verso l’alto, il tubo in acciaio deve salire in modo costante fino al sensore e deve avere una lunghezza minima di 300 mm e una lunghezza massima di 400 mm (incluso il tubo flessibile). La tubazione di misurazione deve essere in M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3. La posizione di montaggio del sensore di pressione deve essere mantenuta (collegamento in basso). Parti termosensibili (p.es. cavi, ruote di scorta) devono avere una distanza minima > 200mm dalle parti ad alta temperatura dell’impianto di scarico; in caso di montaggio di lamiere isolanti sulle stesse parti, la distanza deve essere ≥ 100mm. In caso di modifiche all’impianto di scarico e alle tubazioni di scarico, deve essere assicurato che i gas di scarico non siano indirizzati contro parti del veicolo e che il flusso in uscita si allontani dal veicolo (vedi le norme specifiche del paese in cui il veicolo sarà immatricolato).

Per l’aspirazione dell’aria vale inoltre: • • • • •

•

In nessun caso si devono modificare le sezioni delle tubazioni in termini di forma e/o superficie. Non si deve modificare il filtro dell’aria. La posizione di montaggio del sensore di umidità nella scatola del filtro dell’aria non deve essere modificata. Bisogna mantenere il sistema di supporto e la posizione di massima delle componenti. La MAN non è in grado di fornire informazioni su cambiamenti dei valori di consumo o sulla rumorosità. Eventualmente bisogna fare un nuovo collaudo delle emissioni acustiche. Le componenti con effetti acustici (p.es l’ugello all’ingresso del tubo dell’aria pulita) non devono essere modificati. Se non vengono rispettati i valori limite di rumorosità, l’omologazione non è più valida! Bisogna evitare che venga aspirata aria riscaldata (p.es. aria riscaldata dal motore dalla zona dei passaruota o nelle vicinanze della marmitta di scarico). Bisogna scegliere un punto di aspirazione adatto che garantisca che l’aria aspirata non venga riscaldata per più di 5°C (temperatura esterna rispetto alla temperatura a monte del turbocompressore). In caso di una temperatura troppo elevata dell’aria di aspirazione c’è il rischio che i valori limite per le emissioni allo scarico vengano superati. In caso di mancato rispetto dei valori limite per le emissioni inquinanti l’omologazione non è più valida.


62

•

• •

Per evitare che possano essere aspirati mozziconi accesi di sigarette o simili oggetti, direttamente nel punto di aspirazione va applicata una griglia di protezione, analoga a quella montata di serie (materiale non infiammabile, larghezza delle maglie SW6, superficie minima della sezione aperta uguale a quella del bocchettone d’ingresso al filtro dell’aria). In caso di mancato rispetto c’è un rischio d’incendio del veicolo. La MAN non è in grado di confermare la validità delle misure prese; la responsabilità quindi è dell’impresa che esegue le modifiche. Il punto di aspirazione deve trovarsi in una zona poco polverosa e protetta dagli spruzzi d’acqua. Bisogna garantire un sufficiente scarico per l’acqua e una libera asportazione di polvere dalla scatola del filtro e dalla zona dell’aria non ancora filtrata. A valle del filtro bisogna scegliere delle tubazioni assolutamente ermetiche verso l’esterno. Il lato interno delle tubazioni dell’aria a valle del filtro deve essere liscia, non deve esserci la possibilità che si possano staccare particelle di materiale. Per evitare che il tubo dell’aria pulita possa staccarsi bisogna provvedere adeguati dispositivi di fissaggio. La posizione del sensore di depressione deve essere scelta in un pezzo di tubo dritto alla minima distanza possibile dal turbocompressore. La corretta segnalazione del sensore va garantita dall’impresa che esegue la modifica. Attenzione: Se vengono segnalati valori più bassi di quelli effettivi c’è il rischio di danni al motore! Tutti i tubi di aspirazione devono resistere ad una depressione di 100 mbar e ad una temperatura di almeno 80°C (per tempi brevi anche di 100°C). Tubazioni flessibili non sono ammesse. Bisogna evitare curvature brusche dei tubi. Non sono ammessi tagli obliqui. In caso di modifiche sull’impianto di aspirazione potrebbe accorciarsi la durata del filtro dell’aria.

4.12.2

Ulteriori disposizioni per modifiche sul sistema AdBlue®/ sistema di scarico dei veicoli Euro 5

• • • •

•

•

Prima di una modifica bisogna verificare se si può usare una variante esistente presso la MAN del sistema AdBlue® (p.es. varianti delle tubazioni originali MAN). AdBlue® (DIN 70070) è il marchio di una soluzione sintetica acquosa che contiene una percentuale di 32,5% di urea e che viene utilizzata per il trattamento dei gas di scarico nel catalizzatore SCR (selective catalytic reduction). Figura 44:

Schema del sistema Adblue® nei veicoli Euro 5 ESC-419

Mandata AdBlue®

Condotto AdBlue® in pressione

Modulo di alimentazione

Serbatoio AdBlue®

Ritorno AdBlue®

Condotto dosatore

Modulo dosatore

Ugello iniettore

Condotto aria compressa

Alimentazione aria


63

Figura 45:

Le componenti rilevanti per il sistema AdBlue® sul veicolo ESC-420

Modulo di alimentazione Miscelatore, modulo dosatore e iniettore (vedere fig. 51)

Interfaccia fra condotto di alimentazione e serbatoio

Tappo serbatoio Diesel

Tappo serbatoio AdBlue®

Serbatoio AdBlue®

Spostamento del serbatoio di AdBlue® I serbatoi AdBlue® hanno sempre quattro raccordi che si distinguono con una scritta per evitare che possano essere scambiati: -

•

•

AdBlue® tubo di mandata e tubo di ritorno (dimensione 8,8x1,4 materiale PA-PUR, scritta gialla, tubo di colore nero) tubo di mandata e tubo di ritorno dell’acqua di raffreddamento del motore per riscaldare il sistema AdBlue® (dimensione 9x1,5, PA12-PHL-Y, scritta bianca, tubo di colore nero)

Lo spostamento del serbatoio combinato/singolo è ammesso solo usando serbatoi originali MAN e solo mantenendo una lunghezza massima della tubazione di 5.000mm tra il bocchettone di ingresso al serbatoio e il bocchettone di ingresso al modulo di alimentazione. Lo spostamento di cavi elettrici e di cavi CANbus (p.es. per la sonda di livello, il modulo di alimentazione, i sensori per la diagnosi on board) è ammesso solo utilizzando fasci cavi originali MAN (disponibili presso il servizio ricambi MAN).

Spostamento del modulo di alimentazione AdBlue® •

Il modulo di alimentazione può essere spostato solo su posizioni di montaggio originali MAN ed utilizzando gli appositi dispositivi di fissaggio originali MAN.

Motivo: resistenza/ oscillazioni.


64

Figura 46:

Modulo di alimentazione e supporto originale MAN ESC-421

Modulo di alimentazione

Sostegno originale MAN

Cablaggio AdBlue® fino al serbatoio AdBlue®

•

Spostando il modulo di alimentazione, bisogna utilizzare il fascio cavi originale che va al modulo di dosaggio o non bisogna superare una lunghezza totale del cablaggio di 3.000mm. Il dislivello massimo possibile (prevalenza) tra il bordo inferiore del modulo di alimentazione ed il bordo inferiore del serbatoio ovvero il bordo superiore (e la posizione più alta di un tubazione) sul serbatoio è di 1.000mmm. Un mancato rispetto di questi requisiti comporta l’estinzione del diritto di garanzia.

•

Figura 47:

Schema di installazione ESC-422

>0

B

>0

>0

< 1.0 m

Bordo inferiore modulo di alimentazione

< 1.0 m

A

Fonte: Bosch istruzioni di installazione


65

Modulo di dosaggio • •

La posizione del modulo di dosaggio non deve essere modificata. Il collegamento tra modulo di dosaggio e modulo di alimentazione può essere prolungato fino ad una lunghezza totale di 3.000mm.

Prolungamento/ accorciamento delle tubazioni dell’AdBlue® e dell’acqua di raffreddamento motore • • •

Generalmente sono ammessi solamente collegamenti tubo-tubo con raccordi per tubi della ditta VOSS (disponibili presso il servizio ricambi della MAN). Questi raccordi possono essere inseriti solamente usando gli attrezzi speciali della ditta Voss (pinza con n. MAN 80.99625.0023). Per limitare le perdite di carico, per ogni tubazione AdBlue® è ammesso al massimo un prolungamento (due raccordi).

Figura 48:

•

• •

Raccordo per tubi (VOSS) per prolungamenti/ accorciamenti delle tubazioni di AdBlue® e dell’acqua di raffreddamento) ESC-423

La raccordatura delle tubazioni di AdBlue® con connettori in plastica non è ammesso, neanche usando attrezzi speciali. Vanno usati esclusivamente connettori in plastica premontati con 1.000mm di tubo della ditta VOSS (disponibili p.es. tramite il servizio ricambi della MAN). Evitare assolutamente di piegare le tubazioni. Provvedere obbligatoriamente ad un isolamento termico contro il freddo equivalente a quello della tubazione originale.

Tabella 19:

Parametri di installazione del sistema AdBlue® Tubo di alimentazione AdBlue®

Tubo di mandata AdBlue®

Tubo di dosaggio

Tubo di ritorno AdBlue®

Alimentazione aria

Tubazione aria compressa

1.500hPa

----------

----------

----------

----------

----------

Pressione max. (assoluta)

650hPa

----------

----------

----------

----------

----------

Perdita di pressione max. a causa della sezione della tubazione

-10hPa

-10hPa

----------

-10hPa

----------

Nessuna limitazione

-/ + 1000mm

-/ + 1000mm

----------

----------

----------

Nessuna limitazione

5000mm

3000mm

500mm

5000mm

Nessuna limitazione

Nessuna limitazione

Pressione minima (assoluta)

Dislivello massimo Lunghezza massima


66

Figura 49:

Sensore della temperatura, iniettore, modulo di dosaggio ESC-424

Ugello iniettore

Modulo dosatore

Modifiche sull’impianto dei gas di scarico •

Spostando la marmitta di scarico, bisogna continuare ad utilizzarne il supporto MAN originale.

Figura 50:

Supporto per la marmitta di scarico ESC-425

Tubo flessibile in metallo

Supporto

Sensore di temperatura (Dalla parte opposta) sensore NOx (soltanto se controllo NOx presente come necessario dal 10/2007)


67

• •

Un prolungamento della sezione di scarico è ammesso dal tubo flessibile metallico fino alla marmitta di scarico per una lunghezza di 1.000mm senza isolamento per alte temperature. Un prolungamento della sezione di scarico è ammesso dal tubo flessibile metallico fino alla marmitta di scarico per una lunghezza > 1.000mm e ≤ 2.000mm con apposito isolamento per alte temperature.

Figura 51:

Sezione di scarico, miscelatore fino al tubo flessibile metallico ESC-426

Modulo dosatore

Iniettore

Miscelatore

Tubo flessibile in metallo • •

• •

La posizione del sensore temperatura e del sensore NOx (con sistema di diagnosi on board) sulla marmitta di scarico non deve essere modificata. Le tubazioni per i gas di scarico devono essere esclusivamente in acciaio legato austenitico inossidabile. Motivo: L’ammoniaca contenuta della sezione di scarico (un prodotto della reazione di AdBlue ®) provoca la corrosione degli acciai ferritici normalmente usati. I tubi in acciaio legato devono essere saldati con le procedure ammesse sotto gas inerte (vedi le indicazioni del produttore dell’acciaio) ed esclusivamente da personale autorizzato. Modifiche sulla sezione di scarico dal collettore di scarico al tubo flessibile metallico non sono ammesse.

Figura 52:

Posizione del sensore NOx (solo con diagnosi on board con controllo NOx, obligatorio a partire dal 10/2007) sulla marmitta di scarico ESC-427

Sensore di temperatura Silenziatore gas di scarico Sensore NOx


68

La seguente tabella contiene gli acciai ammessi (acciai austenitici inossidabili ai sensi della norma DIN 17440 Materiali: Denominazione

Codice

X 5 CrNi 18 10

1.4301

X 2 CrNi 19 11

1.4306

X 2 CrNiN 18 10

1.4311

X 6 CrNiTi 18 10

1.4541

X 6 CrNiNb 18 10

1.4550

X 5 CrNiMo 17 12 2

1.4401

X 2 CrNiMo 17 13 2

1.4404

X 6 CrNiMoTi 17 12 2

1.4571

X 2 CrNiMoN 17 13 3

1.4429

X 2 CrNiMo 18 14 3

1.4435

X 5 CrNiMo 17 13 3

1.4436

X 2 CrNiMoN 17 13 5

1.4439

Marcatura della tubazione Figura 53:

Denominazione della tubazione AdBlue® (dimensione 8,8 x 1,4 materiale PA-PUR, scritta gialla, tubo di colore nero) ESC-428

Figura 54:

Denominazione della tubazione per l’acqua di raffreddamento del motore (dimensione 9 x 1,5; PA12-PHL-Y, scritta bianca, tubo di colore nero) ESC-429


69

Tabella 20:

Elenco delle varianti delle tubazioni MAN disponibili

Sui veicoli forniti all’origine con serbatoio combinato, il modulo di alimentazione è montato sul lato destro dietro alla cabina di guida. Da qui un fascio di tubi (vedi figura 55) va all’incirca fino alla metà del serbatoio combinato, dove viene collegato ai tubi che escono dal serbatoio. A seconda della posizione del serbatoio, esistono diverse lunghezze dei tubi MAN che si possono utilizzare per le modifiche: Codice ricambio

Lunghezza utile

Annotazioni, esempi di utilizzo

81.15400.6000

Variante base

1650mm*

montaggio standard serbatoio combinato 480/75 [in litri]

81.15400.6001

Variante base + 400mm

2050mm*

per serbatoio veicolo 680/75

[in litri]

81.15400.6004

Variante base + 940mm

2590mm*


[in litri]

81.15400.6005

Variante base +1150mm

2800mm*


[in litri]

81.15400.6006

Variante base +1670mm

3320mm*


[in litri]

* Lunghezza utile tra modulo di alimentazione e interfaccia con il serbatoio (il fascio tubi ha una lunghezza totale maggiore di ca. 0,5 m)

Figura 55:

Fascio tubi con tubazioni per l’acqua di raffreddamento e per l’AdBlue® ESC-430 Visto in direzione X

Tubo 4

X

Tubo 2 Tubo 3

Tubo 1

Tubo 1: mandata tubo di riscaldamento Tubo 2: ritorno tubo di riscaldamento Tubo 3: tubo di ritorno AdBlue® Tubo 4: tubo di alimentazione AdBlue®


70

4.12.3

Raffreddamento del motore

•

Non sono ammesse modifiche all’impianto di raffreddamento (radiatore, griglia del radiatore, canali d’aria,circuito di raffreddamento). Sono ammesse eccezioni solo con l‘autorizzazione di MAN, reparto ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). Non sono ammesse modifiche al radiatore che comportano una riduzione della superficie di raffreddamento.

• •

Per l’impiego prevalentemente stazionario o per l’impiego in zone climatiche sfavorevoli può essere eventualmente necessario un radiatore di prestazioni maggiorate. Informazioni sulla possibilità di fornitura per il singolo tipo di veicolo vengono fornite dalla filiale di vendita MAN più vicina, per il retrofit dalla filiale di assistenza MAN o dall’officina autorizzata MAN più vicina..

4.12.4

Incapsulamento del motore, isolamento acustico

Interventi e modifiche all’incapsulamento del motore realizzato in fabbrica non sono ammessi. I veicoli definiti “silenziosi” potrebbero perdere questa loro caratteristica a seguito di successive modifiche. La ditta che ha apportato le modifiche è responsabile del ripristino delle caratteristiche originarie.

4.13

Montaggio di altri cambi manuali, automatici, ripartitori di coppia

Il montaggio di cambi manuali e automatizzati non documentati da MAN non è consentito a causa della impossibilità di integrazione nel CAN della catena cinematica. La mancata osservanza di questo divieto determina malfunzionamenti dell’elettronica relativa alla sicurezza. Il montaggio di ripartitori di coppia di altri costruttori (ad esempio da utilizzare come presa di forza) si ripercuote sull’impianto elettronico della catena cinematica. Sui veicoli con cambio meccanico è eventualmente possibile un adattamento mediante parametrizzazione che deve pertanto essere richiesto prima di iniziare gli interventi (reparto ESC; indirizzo vedi sotto “editore”). In generale non è ammesso il montaggio su veicoli con MAN TipMatic / ZF ASTRONIC(cambio ZF12AS).

5.

Allestimento

5.1

Generalità

Ogni allestimento deve essere munito di una targhetta d‘identificazione indicante almeno i seguenti dati: • •

nominativo completo dell‘allestitore numero di serie.

I dati devono essere riportati sulla targhetta in modo indelebile. Gli allestimenti influenzano sensibilmente le caratteristiche di marcia e la resistenza all‘avanzamento,quindi anche il consumo di carburante, e pertanto non devono inutilmente aumentare la resistenza all‘ avanzamento o peggiorare le caratteristiche di marcia. Le inevitabili flessioni e torsioni del telaio non si devono ripercuotere negativamente sull‘allestimento e sul veicolo, ma devono essere assorbite sia dall‘allestimento sia dall‘autotelaio. Valore approssimativo della flessione ammissibile: Formula 16:

valore approssimativo della flessione ammissibile i

Σ1 li + lü f

= 200


71

in cui: f li lü

= = =

flessione massima in [mm] passi, Σ li = somma dei passi in [mm] sbalzo del telaio in [mm]

L‘allestimento deve trasmettere all‘autotelaio il livello più basso possibile di vibrazioni. Si presuppone che gli allestitori siano in grado di progettare, almeno in via di massima, il telaio di montaggio e il controtelaio necessario per l‘allestimento previsto. Si presuppone inoltre che vengano adottate le opportune misure per escludere un eventuale sovraccarico del veicolo. Si deve tener conto delle tolleranze e delle isteresi normalmente previste nella costruzione di veicoli, tra cui ad esempio: • • •

pneumatici, sospensioni (anche isteresi delle sospensioni pneumatiche), telaio.

Durante l‘uso del veicolo possono verificarsi altre variazioni dimensionali di cui si dovrà tener conto, tra cuiad esempio: • • •

l‘assestamento delle molle delle sospensioni, la deformazione dei pneumatici, l‘assestamento dell‘allestimento.

Prima e durante l‘operazione di montaggio, il telaio non deve essere deformato. Prima del montaggio, il veicolo deve essere fatto avanzare e arretrare più volte per scaricare le sollecitazioni più gravose. Ciò vale in particolare per i veicoli con assi in tandem a causa della torsione degli assali durante la marcia incurva. Per montare l‘allestimento, il veicolo deve essere posto su un‘apposita piazzola piana. Diverse altezze sx/dx del telaio pari a ≤ 1,5% della quota da terra al filo superiore del telaio rientrano nell‘ordine degli effetti di isteresi e assestamento sopra descritti. Essi devono essere sopportati dall‘allestimento e non devono essere compensati con raddrizzamento del telaio, inserimento di spessori sotto le balestre o regolazione delle sospensioni pneumatiche in quanto durante l‘impiego obbligatoriamente si modificano. Differenze > 1,5 % devono essere segnalate all‘Assistenza Clienti MAN, prima di procedere ad una riparazione, che deciderà le misure che l‘allestitore e/o l‘officina MAN dovranno adottare. Accessibilità, spazio libero per le parti in movimento: L‘accessibilità del manicotto di riempimento per il carburante e altri fluidi tecnici deve essere garantita allo stesso modo di quella di tutti gli altri componenti applicati al telaio (ad esempio dispositivo di sollevamento ruota di scorta, vano batteria). La libertà di movimento delle parti mobili non deve essere pregiudicata dall‘allestimento. Per esempio: • • • •

cilindri freno dispositivo di innesto del cambio (tiranteria di comando, dispositivo a fune) elementi di guida dell’asse tubazioni dell’intarder ecc.

Si deve tener conto dello spazio libero minimo necessario per: • • • • • •

il cedimento elastico massimo delle sospensioni, il cedimento elastico dinamico delle sospensioni durante la marcia, il cedimento elastico delle sospensioni all‘avviamento o in frenata, l‘inclinazione laterale per la marcia in curva, l‘impiego di catene da neve, le condizioni di marcia d‘emergenza, quali ad esempio marcia con soffietti della sospensione danneggiati e quindi con conseguente inclinazione laterale (ad esempio per gli autoarticolati inclinazione di 3° ai sensi della norma ISO 1726, vedere anche il fascicolo “Dispositivi di attacco TG”).


72

5.2

Protezione contro la corrosione

La protezione delle superfici e la protezione contro la corrosione incidono sulla durata e sull‘aspetto del prodotto. Pertanto la qualità dei rivestimenti delle sovrastrutture deve corrispondere generalmente al livello dell‘autotelaio. Per le sovrastrutture che vengono commissionate da MAN è quindi vincolante la norma interna MAN M3297 “Protezione contro la corrosione e sistemi per l‘applicazione di rivestimenti per allestimenti di terzi” a tutela della succitata qualità. Se è invece il cliente a conferire l‘ordine relativo alla sovrastruttura, la norma interna MAN M 3297 è da intendersi come pura raccomandazione, sebbene la sua inosservanza esclude prestazioni di garanzia da parte di MAN per eventuali danni conseguenti. Le norme interne MAN sono disponibili sotto www.normen.man.nutzfahrzeuge.de (viene richiesta la registrazione). Gli autotelai MAN vengono verniciati nella produzione di serie con smalto decorativo ecologico a due componenti (smalto di tipo 2K) a base d‘acqua a temperature di essiccazione fino a circa 80°C. Per garantire una verniciatura di pari qualità per tutti gli elementi metallici della sovrastruttura e del controtelaio, anche dopo eventuali modifiche al telaio, il rivestimento deve presentare la seguente struttura: • •

•

superficie metallica a lucido o pallinata/sabbiata (SA 2,5), applicazione del fondo: wash-primer di tipo 2K EP, approvato in base alla norma interna MAN M3162-C o, se possibile, verniciatura cataforetica ad immersione secondo la norma interna MAN M3078-2 con pretrattamento al fosfato di zinco, smalto decorativo: smalto decorativo di tipo 2K in conformità alla norma interna MAN M 3094 preferibilmente a base d‘acqua, se non sono disponibili le attrezzature necessarie allo scopo, anche con solventi ( www.normen.man.nutzfahrzeuge.de; viene richiesta la registrazione).

Le schede tecniche dei produttori degli smalti forniscono indicazioni sui tempi e sulle temperature di essiccazione e di indurimento. In caso di scelta e combinazione di materiali metallici differenti (ad esempio alluminio e acciaio) si deve tener conto dell‘effetto della serie elettrochimica di potenziali sulle manifestazioni di corrosione in corrispondenza delle superfici di contatto (isolamento). Si deve considerare la compatibilità dei materiali, ad esempio la serie elettrochimica di potenziali (causa di tensocorrosione). Dopo tutti gli interventi sull‘autotelaio: • • •

eliminare tutti i trucioli di trapanatura, sbavare gli spigoli, applicare cere protettive nelle cavità.

Gli elementi meccanici di collegamento (ad esempio viti, dadi, rondelle, perni) non verniciati devono essere protetti dalla corrosione in modo ottimale. L‘allestitore dovrà eliminare gli eventuali residui di sale dagli autotelai presi in consegna utilizzando acqua pulita. In tal modo si evita la corrosione causata dall‘azione del sale che si può manifestare durante i fermi macchina in seguito alle operazioni di allestimento.

5.3

Controtelaio

5.3.1

Generalità

Se è necessario un controtelaio, questo deve essere di tipo continuo, non deve essere curvato o piegato lateralmente e presentare interruzioni (eventuali deroghe, ad esempio per alcuni cassoni ribaltabili,devono essere approvate). La libertà di movimento di tutte le parti mobili non deve essere pregiudicata dalla struttura del controtelaio

5.3.2

Materiali ammessi, limite di snervamento

In nessuna condizione di marcia o di carico è ammesso superare il limite di snervamento, detto anche limite di allungamento o limite σ0,2. Per i coefficienti di sicurezza dei diversi materiali per controtelai vedere la tabella 21.


73

Tabella 21:

Hilfsrahmenwerkstoffe (Beispiele), Normbezeichnungen und Streckgrenzen

N. materiale

Sigla materiale precedente

Norma precedente

σ0,2 N/mm2

σB N/mm2

Sigla materiale nuova

Norma nuova

Idoneità per controtelai TGA

1.0037

St37-2

DIN 17100

≥235

340-470

S235JR

DIN EN 10025

non ammesso

1.0570

St52-3

DIN 17100

≥355

490-630

S355J2G3

DIN EN 10025

buona idoneità

1.0971

QStE260N

SEW 092

≥260

370-490

S260NC

DIN EN 10149-3

non ammesso

1.0974

QStE340TM

SEW 092

≥340

420-540

assente

1.0976

non presente

non presente

≥355

430-550

S355MC

DIN EN 10149-2

buona idoneità

1.0978

QStE380TM

SEW 092

≥380

450-590

assente

DIN EN 10149-2

buona idoneità

1.0980

QStE420TM

SEW 092

≥420

480-620

S420MC

DIN EN 10149-2

buona idoneità

1.0984

QStE500TM

SEW 092

≥500

550-700

S500MC

DIN EN 10149-2

buona idoneità

non per carichi concentrati

I materiali S235JR (St37-2) e S260NC (QStE260N) non sono ammessi per la realizzazione di controtelai per la gamma TGA.

5.3.3

Configurazione del controtelaio

Il controtelaio deve avere la medesima larghezza esterna dell‘autotelaio e seguire il profilo esterno del telaio principale. Il longherone del controtelaio deve poggiare in piano sull‘ala superiore del longherone del telaio principale. Nei limiti del possibile, i controtelai devono risultare cedevoli alle torsioni. I profilati a U smussati normalmente impiegati nella costruzione di veicoli soddisfano al meglio l‘esigenza di cui sopra. I profilati estrusi non sono idonei. Se un controtelaio viene chiuso in diversi punti per formare uno scatolato, si deve prevedere un raccordo graduale dello scatolato al profilato a U. La lunghezza del raccordo deve corrispondere almeno a tre volte la larghezza del controtelaio (vedere figura 56). Figura 56:

raccordo dalla scatola al profilato a U ESC-043

B

H

≥2

B

≥3 B

Le traverse del controtelaio vanno possibilmente disposte sopra a quelle del telaio principale. Per il montaggio del controtelaio non si devono staccare gli elementi del telaio principale.


74

Figura 57:

configurazione del controtelaio ESC-096 Fori di montaggio Particolare A

Particolare B Lasciare su ogni lato il bullone centrale per mantenere stabile Il complesso telaioA controtelaio

Se il controtelaio è più corto del telaio, raggiare in questa B zona con R=0,5 x spessore controtelaio

Scanalature Ø 40 Allargare tutti i fori del complesso controtelaio-telaio-traverse a Ø 14,5 e in fase di assemblaggio alesarli a mano a Ø 16 + 0,3 Prevedere traverse nei punti di piegatura

Evitare saldature nei punti di piegatura

I longheroni del controtelaio devono estendersi il più possibile in avanti, almeno fino ad oltre il supporto posteriore della sospensione anteriore. Con asse anteriore dotato di sospensioni pneumatiche si consiglia una distanza di ≤ 600mm tra centro ruota dell‘asse anteriore e controtelaio.


75

Figura 58:

Distanza del controtelaio dal centro del 1° asse ESC-697

a 875.0002

5.3.4

Fissaggio del controtelaio e dell‘allestimento

L‘applicazione della forza dell‘allestimento al controtelaio, in particolare il fissaggio dell‘allestimento rispetto al complesso del telaio, nonché i rispettivi collegamenti con il telaio principale rientrano nell‘ambito di responsabilità dell‘allestitore. Il controtelaio e il telaio principale devono essere accoppiati in modo che il collegamento risulti cedevole oppure rigido alle forze di taglio. A seconda del tipo di allestimento è necessario utilizzare contemporaneamente entrambi i tipi di collegamento (in tal caso si parla di collegamento parzialmente rigido alle forze di taglio e si indica la lunghezza e la zona del collegamento rigido). Le mensole di fissaggio fornite da MAN sono previste solo per il montaggio rigido di cassoni e furgonature. Ciò non esclude l‘idoneità anche per altri allestimenti o componenti applicati. In tal caso si dovrà verificare la resistenza al montaggio di attrezzature quali apparecchiature di lavoro e macchine operatrici, sistemi di sollevamento, cisterne ecc. Non sono ammessi tasselli in legno o inserti in materiale elastico tra telaio principale e controtelaio o tra telaio principale e allestimento (vedere figura 59). Eccezioni sono possibili solo dietro approvazione scritta da parte del reparto MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”).


76

Figura 59:

inserti elastici ESC-026

Non sono ammessi inserti elastici in gomma o materiale simile

5.3.5

Collegamenti filettati e chiodature

È ammesso l‘impiego di viti autobloccanti con classe di resistenza di almeno 10.9; per i collegamenti a vite vedere anche il capitolo 4.3 del presente fascicolo. È altresì ammesso l‘impiego di rivetti ad elevata resistenza (ad esempio Huck®-BOM o di prigionieri con anello elastico) con lavorazione in base alle indicazioni del produttore. La chiodatura deve corrispondere come minimo al collegamento filettato per quanto riguarda l‘esecuzione e la resistenza. È consentito anche l‘impiego di viti flangiate che però non sono state ancora sperimentate da MAN. MAN fa presente che questo tipo di viti richiede un‘enorme precisione di montaggio poiché non sono provviste di un vero e proprio bloccaggio antisvitamento. Ciò vale in particolare per limitate lunghezze di unione. Figura 60:

Chiodature su profili aperti profili chiusi ESC-157


77

5.3.6

Collegamento cedevole alle forze di taglio

I collegamenti cedevoli alle forze di taglio sono realizzati come accoppiamento dinamico o per attrito e consentono, a determinate condizioni, un movimento relativo tra telaio principale e controtelaio. Tutti gli allestimenti o i controtelai imbullonati sul telaio principale per mezzo di mensole di fissaggio hanno un collegamento cedevole alle forze di taglio. Anche in caso di utilizzo di piastre di contenimento, tali collegamenti sono da considerare cedevoli alle forze di taglio, qualora non soddisfino le condizioni di un collegamento rigido alle forze di taglio (vedere il successivo paragrafo 5.3.7). In caso di collegamento cedevole alle forze di taglio si dovranno innanzi tutto utilizzare i punti di fissaggio già previsti sull‘autotelaio. Se questi non fossero sufficienti o non utilizzabili per motivi costruttivi, si dovranno prevedere fissaggi supplementari in punti appropriati. In caso di forature supplementari nel telaio si dovrà tener conto delle indicazioni del paragrafo 4.3. Il numero dei fissaggi deve essere stabilito in modo che tra un fissaggio e l‘altro non vi sia una distanza maggiore di 1.200mm (vedere figura 61). Figura 61:

distanza tra i fissaggi del controtelaio ESC-100

≤1200

Se MAN fornisce mensole di fissaggio separatamente o già montate sul veicolo, l‘allestitore non può ritenersi esonerato dall‘obbligo di verificare se il numero e la disposizione dei fori sono corretti o sufficienti per l‘allestimento previsto. Le mensole di fissaggio sui veicoli MAN presentano asole longitudinali al veicolo (vedere figura 62), che compensano le tolleranze e, nel caso di collegamenti cedevoli alle forze di taglio, consentono l‘inevitabile movimento longitudinale tra telaio principale e controtelaio o tra telaio e allestimento. Per compensare le distanze in larghezza, le mensole di fissaggio del controtelaio possono essere analogamente dotate di asole che però devono essere disposte in senso trasversale alla direzione longitudinale del veicolo Figura 62:

mensole di fissaggio con asole longitudinali ESC-038

Mensole di fissaggio su telaio principale

Mensole di fissaggio su controtelaio

La diversa distanza tra le mensole di fissaggio del telaio principale e del controtelaio deve essere compensata mediante l‘interposizione di spessori corrispondenti (vedere figura 63). Gli spessori devono essere in acciaio, è sufficiente la qualità S235JR (= St37-2). Non si devono impiegare più di quattro spessori per uno stesso punto di fissaggio.


78

Figura 63:

spessori per mensole di fissaggio ESC-628

Compensare distanze diverse con max. quattro spessori, è ammissibile un gioco max. di 1mm

Se sussiste il rischio che si allentino le viti di fissaggio, dovranno essere impiegate viti con lunghezza di circa 100 - 120mm. Questo accorgimento riduce il rischio di allentamento in quanto le viti più lunghe hanno una maggiore capacità di allungamento elastico. In caso di impiego di viti lunghe in combinazione con mensole di fissaggio normali, è necessario inserire delle boccole distanziatrici (vedere figura 64). Figura 64:

Erhöhung der Dehnfähigkeit durch lange Schrauben und Distanzhülsen ESC-635

≥ 25

Con viti lunghe utilizzare boccole distanziatrici

Per altri possibili fissaggi cedevoli alle forze di taglio (ad esempio fissaggio con cavallotti) vedere le figure 65 e 66.


79

Figura 65:

Viti lunghe e molle a tazza ESC-101

Figura 66:

Fissaggio con cavallotti ESC-123 Cavallotto con classe di resistenza 8.8

Riempimento non elastico

Angolare spesso ca. 5 mm

“puntato” di saldatura solo alle pareti verticali

Angolare o supporto a U


80

5.3.7

Collegamento rigido alle forze di taglio

Nei collegamenti rigidi alle forze di taglio non sono più possibili spostamenti relativi tra il telaio principale e il controtelaio. Il controtelaio segue di conseguenza tutti i movimenti del telaio principale. Se il collegamento rigido alle forze di taglio è perfetto, in sede di calcolo il profilato del telaio principale e quello del controtelaio vengono considerati nella zona del collegamento rigido come un unico profilato. Le mensole di fissaggio fornite dalla fabbrica non sono rigide alle forze di taglio; lo stesso vale per altri collegamenti realizzati quali accoppiamenti dinamici o per attrito. Solo i sistemi di collegamento ad accoppiamento geometrico sono rigidi alle forze di taglio. I sistemi di collegamento ad accoppiamento geometrico sono rappresentati da rivetti o viti. Le viti sono tuttavia idonee allo scopo soltanto se il gioco nel foro è ≤ 0,2mm. Dovranno comunque essere sempre previste viti a gambo pieno di qualità minima 10.9. La parete del foro non deve venire a contatto con il filetto delle viti (vedere figura 67). Figura 67:

contatto del filetto della vite con la parete del foro ESC-029

Data la ridotta lunghezza per il bloccaggio, possono essere impiegate boccole distanziatrici, come rappresentato in figura 68.


81

Figura 68:

montaggio della piastra di contenimento ESC-037, ESC-019

Controtelaio

Lamierino di contenimento

maxi 45° saldare in raggio il lamierino di contenimento

Il filetto non deve toccare il lamierino di contenimento ed il telaio

boccole distanziatrice

Telaio


82

Figura 69:

Fissaggio del controtelaio con “chiodi di saldatura” ESC-025

Le piastre di contenimento possono essere costituite da un unico pezzo per lato del telaio, tuttavia sono preferibili piastre singole. Il loro spessore deve corrispondere allo spessore dell‘anima del telaio; è ammessa una tolleranza di +1mm. Le piastre di contenimento devono essere applicate solo nei punti dove sono assolutamente necessarie al fine di pregiudicare il meno possibile la capacità torsionale del telaio. L‘inizio, la fine e la lunghezza necessaria di un collegamento rigido alle forze di taglio possono essere determinati mediante calcolo. In base al calcolo deve essere predisposto anche il fissaggio. Per gli altri punti di fissaggio al di fuori della zona di collegamento rigido alle forze di taglio possono essere scelti fissaggi cedevoli alle forze di taglio.


83

5.4

Allestimenti

5.4.1

Controllo dell‘allestimento

Una verifica dell‘allestimento con la seguente approvazione scritta del reparto MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”) è necessaria qualora ci si scosti dalla presente direttiva di allestimento e tale scostamento sia tecnicamente indispensabile e motivabile. Per effettuare i calcoli serve idonea documentazione dell’allestimento in duplice copia. Questa documentazione, accanto al disegno dell’allestimento, deve comprendere: → •

• •

•

Evidenziazione degli scostamenti dalla direttive di allestimento in tutti i documenti! carichi e relativi punti di applicazione: forze provocate dall’allestimento calcolo del carico gravante sugli assi condizioni di impiego particolari controtelaio: materiali e sezioni - dimensioni tipo dei profilati disposizione delle traverse particolarità della configurazione variazioni di sezione rinforzi supplementari piegature ad angolo retto, ecc. elementi di collegamento: posizione (rispetto al telaio) tipo dimensioni numero

Per maggiore chiarezza si possono allegare foto, immagini 3D e disegni prospettici che però non sostituiscono la documentazione obbligatoria sopra indicata.

5.4.2

Allestimenti a cassone e furgonature

Per distribuire uniformemente il carico dell‘autotelaio, l‘allestimento viene generalmente fissato tramite un controtelaio. Già in fase di misurazione dell‘allestimento è necessario prestare attenzione alla libertà di movimento delle ruote anche con autotelaio ribassato/compresso. Occorre inoltre considerare spazio aggiuntivo ad esempio per le catene da neve, l‘inclinazione laterale del veicolo, il sollevamento degli assi. Le sponde di caricamento ribaltabili non devono poggiare sul manto stradale anche con autotelaio in posizione ribassata/compressa. L‘allestimento deve poggiare sui longheroni del telaio principale in assenza di torsione. Gli allestimenti di tipo chiuso, ad esempio le furgonature, sono conformati in modo relativamente rigido alla torsione rispetto all‘autotelaio. Al fine di non compromettere il movimento torsionale desiderato del telaio (ad esempio in curva), il fissaggio dell‘allestimento deve essere di tipo cedevole alla torsione sull‘estremità anteriore e rigido su quella posteriore. Ciò vale in particolare per i veicoli destinati alla marcia fuoristrada. Per questi casi si consiglia un fissaggio dell’allestimento con sospensione su tre punti o a rombo (per il principio di sospensione vedere figura 70).


84

Figura 70:

5.4.3

possibilità di sospensione di allestimento rigido alla torsione rispetto ad autotelaio cedevole alla torsione con sospensione su tre punti o a rom ESC-158

Sponda di caricamento

Premesse Prima di procedere al montaggio di una sponda di caricamento (anche sponda di caricamento e sollevamento, piattaforma di caricamento e sollevamento, piattaforma di caricamento), è necessario verificare la compatibilità con la versione del veicolo, l‘autotelaio e l‘allestimento. Il montaggio di una sponda di caricamento incide su: • • • • • •

distribuzione del peso, possibile lunghezza carrozzabile, inflessione del telaio, inflessione del controtelaio, tipo di collegamento telaio/controtelaio rete elettrica di bordo (batteria, alternatore e cablaggio).

L‘allestitore deve: • • • • • • •

effettuare il calcolo dei carichi sugli assi, rispettare il carico minimo prescritto per l‘asse anteriore (vedere capitolo “Generalità”, paragrafo 3.2 “Carico minimo sull’asse anteriore”), evitare il sovraccarico degli assi, accorciare all‘occorrenza la lunghezza carrozzabile e lo sbalzo posteriore o scegliere un passo più lungo, controllare la stabilità del veicolo, configurare il controtelaio e il suo collegamento al telaio (cedevole alle forze di taglio, rigido alle forze di taglio), vedi paragrafo “Configurazione del controtelaio” nel presente capitolo, prevedere batterie di capacità sufficiente ≥ 175 Ah, meglio 225 Ah e un alternatore di potenza sufficiente (almeno 28 V 80 A, meglio 28 V 110 A), disponibili come optional già montato in fabbrica,


85

• •

• •

prevedere l‘interfaccia elettrica per la sponda di caricamento (disponibile come optional già montato in fabbrica, schemi elettrici/ configurazione dei pin vedi paragrafo sui collegamenti elettrici) ed effettuare il collegamento a tale interfaccia, osservare le disposizioni in materia, ad esempio: direttiva macchine CE (versione aggiornata della direttiva 89/392/CEE: 98/37/CE), norme antinfortunistiche, montare una barra paraincastro ai sensi della direttiva CE 70/221/CEE/ECE-R 58, montare dispositivi di illuminazione omologati ai sensi della direttiva 76/756/CEE (in Germania sono prescritte, in aggiunta alle disposizioni dell‘art. 53b comma 5 StVZO (codice stradale tedesco) per piattaforme di carico sollevabili, luci lampeggianti gialle e avvisatori retroriflettenti bianco-rossi durante il funzionamento della sponda di caricamento).

Configurazione del controtelaio Le tabelle relative al controtelaio sono valide, alla condizione che • • • • •

venga rispettato il carico minimo sull’asse anteriore, come indicato nel capitolo “Generalità”, paragrafo 3.2; non vi sia alcun sovraccarico costruttivo dell’asse posteriore/degli assi posteriori; all’atto della verifica dell’carico minimo sull’asse anteriore e del carico massimo sull’asse posteriore, siano aggiunti al calcolo relativo alla motrice i carichi d’appoggio che si verificano in aggiunta alla sponda di carico; sui veicoli con asse sollevabile questo venga abbassato mentre la sponda di carico è in funzione; vengano rispettati i limiti di sbalzo riferito allo sbalzo massimo del veicolo.

I valori delle tabelle costituiscono i valori di riferimento che, per ragioni di resistenza e di inflessione, non necessitano di sostegni. Tali sostegni sono invece necessari, se: -

vengono superati i limiti della portata della sponda di carico indicati nelle tabelle; se la stabilità lo chiede.

L’eventuale montaggio di sostegni – benché non necessari – non avrà alcuna ripercussione sulle dimensioni del controtelaio. Non è ammesso sollevare il veicolo tramite i sostegni, poiché ciò potrebbe arrecare danni al telaio. Le tabelle sono disposte in ordine crescente in base alle categorie di peso, alle varianti, al tipo di sospensioni e al passo; le descrizioni delle varianti (p.es. TGA 18.xxx 4x2 BB, TGA 26.xxx 6x2-2) sono da considerarsi un aiuto, mentre sono vincolanti i codici tipo a tre cifre (per la spiegazione vedi il capitolo „Generalità”), che si ritrovano nel numero del veicolo base in posizione 2-4 e nel numero di telaio in posizione 4-6. Tutta l’altra documentazione tecnica, come p.es. i disegni del telaio del veicolo e le istruzioni per l’allestimento, fanno riferimento a questo codice tipo. Per quanto riguarda lo sbalzo, viene indicato – sempre con riferimento al centro della ruota dell’ultimo asse – sia lo sbalzo dell’autotelaio di serie, sia lo sbalzo massimo totale del veicolo (incluso allestimento e sponda di carico, vedi figura 71) che dopo il montaggio della sponda di carico non deve essere superato. Se lo sbalzo massimo previsto del veicolo non è sufficiente, valgono i dati del controtelaio indicati nelle righe successive che soddisfano la condizione ≤ (ad eccezione dell’inizio del collegamento rigido che si riferisce solo al passo). I telai ausiliari elencati nelle tabelle costituiscono degli esempi, così ad.es. U120/60/6 è un profilo a U aperto sul lato interno con altezza esterna di 120mm, larghezza superiore ed inferiore di 60mm e con uno spessore di tutta la sezione trasversale di 6mm. Sono ammessi anche altri profilati in acciaio, purché presentino valori non inferiori in termini di momento d’inerzia Ix, moduli di resistenza Wx1 Wx2 e limite di snervamento σ0,2.


86

Tabella 22: Profilato

dati tecnici profilati controtelaio Altezza

Larghezza sup./inf.

Spessore

Ix

Wx1, Wx2 4

3

σ0,2

σB 2

Massa 2

7,2kg/m 9,4kg/m

U100/50/5

100mm

50mm

5mm

136cm

27cm

355 N/mm

520 N/mm

U100/60/6

100mm

60mm

6mm

182cm4

36cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

4

3

2

2

10,4kg/m

U120/60/6

120mm

60mm

6mm

281cm

47cm

355 N/mm

520 N/mm

U140/60/6

140mm

60mm

6mm

406cm4

58cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

11,3kg/m

6mm

4

3

2

520 N/mm

2

12,3kg/m

355 N/mm

520 N/mm

2

15,3kg/m

355 N/mm2

520 N/mm2

16,3kg/m

U160/60/6

160mm

60mm

561cm

4

70 m

3

U160/70/7

160mm

70mm

7mm

716cm

90cm

U180/70/7

180mm

70mm

7mm

951cm4

106cm3

355 N/mm

2

Qualora fosse sufficiente, il fissaggio cedevole alle forze di taglio del controtelaio è indicato con la sigla w; in caso di fissaggio parzialmente rigido (sigla s) sono indicati il numero dei collegamenti a vite, la lunghezza dei giunti saldati – per ciascun lato del telaio – e l’inizio del collegamento rigido alle forze di taglio, calcolato dal centro del 1° asse (vedi figura 71). Per quanto riguarda il collegamento rigido o parzialmente rigido alle forze di taglio, valgono le indicazioni contenute nel capitolo 5.3.7 “Allestimenti”. Figura 71:

Montaggio della sponda di carico: punti di riferimento per la determinazione degli sbalzi e del collegamento parzialmente rigido ESC-633

Cedevole a taglio

inizio dal centro del 1° asse

zona rigida alle forze di taglio ai sensi delle direttive nei capitoli 5.3.6 e 5.3.7

sbalzo telaio sbalzo massimo veicoli


87

Tabelle 23:

Controtelaio e tipo di montaggio

TGA 18.xxx H02 H03 Passo

Tipo di collegamento: w = cedevole alle forze di taglio s = rigido TGA 18.xxx 4x2 BB (tutte sospensioni a balestra)

Sbalzo telaio di serie

Sbalzo max. veicolo ≤ 2.800

≤ 30,0

controtelaio non necessario

2.900

≤ 3.000

≤ 20,0


≤ 4.800 5.100

LBW Carico utile

30,0 5.500

3.200

≤ 3.300

≤ 3.500

3.700

≤ 3.750

3.400

≤ 4.000

Attenzione: lunghezza totale >12 metri

U 100/50/5

s

Lunghezza giunto saldato

16

750

2.950

controtelaio non necessario w s

12

600

3.200

U 100/50/5

s

16

800

3.200

15,0

U 100/50/5

w

20,0

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

14

650

3.400

U 100/50/5

s

18

850

3.400

≤ 10,0


≤ 10,0 15,0

6.700

w

Foro viti Ø16+0,2

Inizio dal centro del 1° asse ≤

U 120/60/6

30,0 6.300

U 160/60/6

su ogni lato del telaio ≥

U 100/50/5 30,0 3.400

Tipo di collegamento

≤ 15,0 20,0

5.900

Sezione minima del controtelaio

controtelaio non necessario U 160/70/7

w

U 100/50/5

s

12

550

3.650

20,0

U 100/50/5

s

14

650

3.650

30,0

U 120/60/6

s

20

800

3.650

≤ 7,5

U 100/50/5

s

10

450

3.850

10,0

U 100/50/5

s

12

550

3.850

15,0

U 100/50/5

s

14

650

3.850

20,0

U 100/50/5

s

16

750

3.850

30,0

U 140/60/6

s

24

950

3.850

H01, H08, H12, H13 Trattori – trasformazione in autocarro con sponda di carico non ammessa


88

TGA 18.xxx

Tipo di collegamento: w = cedevole alle forze di taglio s = rigido

H05 H06 H09 H10 H14 H15 TGA 18.xxx 4x2 BL / LL / LL-U (sospensioni miste / pneumatiche / pneumatiche versione ribassata) Passo

Sbalzo telaio di serie

≤ 4.200 4.500

2.350

Sbalzo max. veicolo

LBW Carico utile

≤ 2.350

≤ 30,0

≤ 2.600

2.500

≤ 2.800

2.900

≤ 3.000

30,0 5.300

2.900

≤ 3.000

H14 H15

3.200

≤ 3.200

3.400

≤ 3.500

≤ 3.750

3.400

≤ 4.000


w


U 100/50/5

s

16

700

2.600

750

2.750

controtelaio non necessario 16 controtelaio non necessario U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

12

550

2.950

U 100/50/5

s

16

750

2.950

14

550

3.050

18

800

3.050

controtelaio non necessario w

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

U 100/50/5

s

≤ 10,0


w

U 100/50/5

s

12

600

3.200

20,0

U 100/50/5

s

14

700

3.200

30,0

U 120/60/6

s

20

800

3.200

10

450

3.400

≤ 7,5


w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

12

550

3.400

20,0

U 100/50/5

s

14

650

3.400

30,0

U 120/60/6

s

20

750

3.400

≤ 7,5

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

10

400

3.650

U 160/70/7

w

10,0

6.700

U 180/70/7

U 100/50/5

15,0

3.700

s

20,0

10,0

6.300

U 100/50/5

15,0

15,0

5.900

w

≤ 10,0

30,0 5.500

Foro viti Ø16+0,2



≤ 15,0 20,0



≤ 20,0 30,0

5.100


≤ 20,0 30,0

4.800


U 100/50/5

s

10

450

3.650

15,0

U 100/50/5

s

12

550

3.650

20,0

U 100/50/5

s

14

650

3.650

30,0

U 140/60/6

s

20

800

3.650

≤ 10,0

U 100/50/5

s

12

550

3.850

15,0

U 120/60/6

s

16

600

3.850

20,0

U 120/60/6

s

18

700

3.850

30,0

U 160/70/7

s

24

800

3.850


89

TGA 24.xxx 6x2 H44 H45 Passo

4.500


TGA 24.xxx 6x2-2 / 6x2-4 LL-U (sospensioni pneumatica versione ribassata) Sbalzo telaio di serie

Sbalzo max. veicolo

LBW Carico utile

2.050

≤ 2.450

≤ 7,5

+ 1.350

10,0

2.150

≤ 2.650


su ogni lato del telaio ≥ Foro viti Ø16+0,2




w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

U 100/50/5 20,0 30,0

10

600

3.400

s

12

700

3.400

U 100/50/5

s

14

800

3.400

U 120/60/5

s

20

900

3.400

≤ 7,5

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

10

550

3.550

10,0

U 180/70/7

w

15,0

4.800


+ 1.350

U 100/50/5

s

12

600

3.550

15,0

U 100/50/5

s

14

750

3.550

20,0

U 100/50/5

s

16

850

3.550

30,0

U 140/60/6

s

22

1.000

3.550


90

TGA 26.xxx 6x2


H16 H17 H18 H19 H20 H21 Passo

3.900

TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL / LL (sospensioni miste / sospensioni pneumatiche)

Sbalzo telaio Sbalzo max. di serie veicolo

LBW Carico utile

1.950

≤ 20,0

≤ 1.950

+ 1.350 4.200

30,0 2.150

≤ 2.200

+ 1.350 4.500

2.400

≤ 2.450

30,0 2.600

≤ 2.650

+ 1.350

15,0

5.100

2.800

≤ 2.900

3.100

≤ 3.200

+ 1.350

5.900

2.900

≤ 3.500

Foro viti Ø16+0,2



w s

14

750

3.050

800

3.200

12

600

3.400


w

U 100/50/5

s

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

14 controtelaio non necessario

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

14

700

3.400

U 100/50/5

s

16

850

3.400

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

10

550

3.550


U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

12

650

3.550

20,0

U 100/50/5

s

14

700

3.550

30,0

U 120/60/6

s

18

850

3.550

≤ 7,5

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

10

500

3.700

10,0

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

10

550

3.700

15,0

U 100/50/5

s

12

650

3.700

20,0

U 100/50/5

s

14

750

3.700

30,0

U 120/60/6

s

20

850

3.700

+ 1.350

5.500

U 120/60/6 U 100/50/5

≤ 7,5 10,0



≤ 10,0 15,0 20,0

4.800


≤ 20,0 30,0

+ 1.350


≤ 7,5

U 100/50/5

s

10

550

3.950

10,0

U 100/50/5

s

12

650

3.950

15,0

U 100/50/5

s

14

700

3.950

20,0

U 120/60/6

s

16

750

3.950

30,0

U 160/60/6

s

22

950

3.950

≤ 7,5

U 100/50/5

s

12

650

4.200

+ 1.350

10,0

U 120/60/6

s

14

650

4.200


15,0

U 140/60/6

s

18

750

4.200

20,0

U 160/60/6

s

20

850

4.200

30,0

U 180/70/7

s

26

950

4.200


91

Allacciamento elettrico Le sponde di carico elettroidrauliche richiedono una progettazione specifica dell’alimentazione elettrica. È indispensabile rispettare le indicazioni del capitolo „Impianto elettrico, elettronico, cavi” delle direttive di allestimento. Nel caso ideale, il veicolo viene ordinato in fabbrica già completo dell’interfaccia elettrica per la sponda di carico (comprende interruttore, spia di controllo, blocco dell’avviamento e alimentazione elettrica della sponda di carico). L’impianto elettrico realizzato successivamente è complesso e richiede una modifica della rete di bordo del veicolo che potrà essere effettuata solamente da personale abilitato dalla MAN. E’ necessario togliere la protezione per il trasporto, montata in fabbrica. L’allestitore deve verificare l’idoneità del collegamento elettrico della sponda di carico per i veicoli MAN. Per il collegamento della sponda di sollevamento e carico all’interfaccia elettrica, fare riferimento al seguente schema elettrico supplementare (per eventuali chiarimenti rivolgersi all’importatore). Figura 72:

Schema elettrico supplementare, sponda di caricamento per TG codice MAN 81.99192.1920

Serienmäßige Stv. X669 auftrennen und Kbs. Fhs Ladebordwand dazwischen schalten!

Legende A100 A302 A358 A403 A407

255 Zentralelektrik 352 Zentralrechner 2 Steuergerät Ladebordwand 339 Fahrzeugführungsrechner 342 Instrumentierung

Leitungen 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 und 91573 führen zu 7-poligem Buchsengehäuse ans Rahmenende (eingerollt).

F219 118 Sicherung Ladebordwand (Kl. 15) H254

Kontrollleuchte Ladebordwand

K175 281 Relais Startsperre K467 281 Relais Ladebordwand S286 547 Schalter Ladebordwand X669 Stv. Anlassersperre X744 Stv. Ladebordwand X2541 246 Potentialverteiler 21-pol. Ltg.31000 X2542 246 Potentialverteiler 21-pol. Ltg.58000 X3186 Stv. Ladebordwand


92

5.4.4

Cassoni intercambiabili

Controtelaio per casse mobili MAN: La gamma TGA comprende anche veicoli con sospensioni pneumatiche integrali che possono essere forniti dalla fabbrica con un controtelaio per casse mobili. Le quote di collegamento e i dispositivi di centraggio rispondono alle prescrizioni della norma EN 284. I disegni CAD dei controtelai per casse mobili MAN possono essere richiamati in un modulo specifico in MANTED®. Anche i container e le casse mobili conformi ai requisiti della norma EN 284 possono essere montati sui succitati veicoli. Non è tuttavia possibile un impiego illimitato delle sedi di fissaggio montate di serie qualora vengano impiegati allestimenti diversi. Punti di appoggio sfalsati o dimensioni diverse sono ammessi soltanto se approvati dal reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). I supporti centrali non devono essere rimossi, sono indispensabili. L‘allestimento deve poggiare sulla loro intera lunghezza e se ciò non dovesse essere possibile per ragioni costruttive, si dovrà prevedere un controtelaio sufficientemente dimensionato. Gli attacchi delle casse mobili non sono idonei ad assorbire forze generate da attrezzature e carichi concentrati. Pertanto, per il montaggio di allestimenti a betoniera, ribaltabili, controtelai con ralle per semirimorchi ecc. si devono impiegare fissaggi e appoggi di altro tipo. L‘idoneità a questo scopo deve essere comprovata dall‘allestitore. Altri allestimenti scarrabili: I cassoni intercambiabili devono poggiare sul lato superiore del telaio per tutta la sua lunghezza. Si può rinunciare al controtelaio qualora siano soddisfatti i requisiti esposti nel successivo paragrafo 5.4.5 “Allestimenti autoportanti senza controtelaio”. I longheroni del telaio devono essere tuttavia protetti contro l‘usura (ad esempio con profilato d‘usura conforme alla figura 73). Il profilato d‘usura consente di impiegare materiali con limite di snervamento σ0,2 < 350 N/mm², ma non per il controtelaio. Il profilato d‘usura può svolgere la funzione di controtelaio soltanto se ne viene comprovata la sua idoneità mediante calcolo. Figura 73:

profilato d‘usura per cassoni intercambiabili ESC-121

Profilato d’usura

Telaio


93

5.4.5

Allestimenti autoportanti senza controtelaio

Il controtelaio non è necessario in caso di: • •

un modulo di resistenza sufficiente (influisce sulla sollecitazione alla flessione ovvero sulle tensioni), un momento d‘inerzia sufficiente (influisce sull‘inflessione),

contro l‘applicazione delle forze determinata dall‘allestimento •

e un allestimento di tipo autoportante.

Si può quindi eventualmente rinunciare al controtelaio se la distanza tra le traverse dell‘allestimento non supera i 600mm (vedere figura 74). Solo nell‘area degli assi posteriori è ammesso superare questa quota. Figura 74:

distanza tra le traverse dell‘allestimento in assenza di controtelaio ESC-001

00

≤6

Per gli appoggi del telaio le lunghezze minime richieste sono calcolate in base alla “pressione specifica di contatto di Hertz sulle superfici”, partendo dalla “linea di contatto di due cilindri” e non dalla “linea di contatto di un cilindro su un piano”. La figura 75 illustra la deformazione volutamente pronunciata di due profilati a U sovrapposti. Un esempio di calcolo è riportato nel capitolo 9 “Calcoli”. Figura 75:

deformazione di due profilati a U ESC-120

Controtelaio

Linea di contatto Rappresentazione esagerata del contatto tra due profilati a U

Telaio principale


94

Negli allestimenti senza controtelaio non si possono escludere problemi dovuti a vibrazioni. MAN non si pronuncia in proposito in quanto le vibrazioni dipendono dall‘allestimento e dal relativo collegamento con il veicolo. In caso di vibrazioni inammissibili dovrà esserne eliminata la causa. Eventualmente si dovrà montare successivamente un controtelaio. Anche in presenza di una struttura senza controtelaio, l‘accessibilità del manicotto di riempimento per il carburante e altri fluidi tecnici (p.es. AdBlue®) deve essere garantita allo stesso modo di quella di tutti gli altri componenti applicati al telaio (ad esempio dispositivo di sollevamento ruota di scorta, vano batteria). La libertà di movimento delle parti mobili non deve essere pregiudicata dall‘allestimento.

5.4.6

Allestimenti girevoli

L‘allestimento con carrello girevole paragonabile ad una ralla per semirimorchio, richiede sempre il proprio controtelaio. La posizione del fulcro di rotazione del carrello girevole a valle del centro teorico dell‘asse posteriore deve essere controllata in funzione della ripartizione del carico gravante sugli assi e alle caratteristiche di marcia. In tal caso il reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”) deve fornire la necessaria autorizzazione.

5.4.7

Allestimenti a cisterna

A seconda del tipo di merce da trasportare, i veicoli devono essere allestiti in base alle disposizioni,direttive e prescrizioni nazionali. In Germania gli incaricati del controllo tecnico (DEKRA, TÜV) forniscono informazioni sul trasporto di merci pericolose su strada (ai sensi di GGVS). Le cisterne e i container vanno montati di norma su un controtelaio continuo in conformità al capitolo 5.3 Controtelaio. Le condizioni valide per deroghe autorizzate sono descritte successivamente. Il collegamento dell‘allestimento con l‘autotelaio deve essere realizzato nella zona anteriore in modo da non pregiudicare eccessivamente la capacità torsionale del telaio. Ciò può essere ottenuto con un supporto anteriore cedevole alla torsione, ad esempio • •

sospensione oscillante (figura 76), sospensione elastica (figura 77).

Figura 76:

supporto anteriore quale sospensione oscillante ESC-103 Figura 77:

supporto anteriore quale sospensione elasticaTDB-104

Il punto di supporto anteriore deve trovarsi il più vicino possibile al centro dell‘asse anteriore (vedere figura 78). Nella zona del centro teorico dell‘asse posteriore deve essere previsto l‘appoggio a rigidezza trasversale dell‘allestimento. In questo punto occorre inoltre assicurare un collegamento al telaio su vasta superficie di dimensioni generose. La distanza tra il centro teorico dell‘asse posteriore e il centro dell‘appoggio deve essere < 1.000mm (vedere figura 78). Per il centro teorico dell‘asse posteriore vedere il paragrafo 3.5.


95

Figura 78:

disposizione della sospensione di cisterne e silos ESC-004

Centro di appoggio possibilmente identico al centro teorico dell‘asse posteriore, per una distanza massima di 1000mm

lt

≥500 ≤1400

≤1000

Realizzare il collegamento in modo che la capacità torsionale del telaio non venga eccessivamente penalizzata

Dopo aver montato l‘allestimento, si deve assolutamente controllare se si manifestano vibrazioni o altri fenomeni a svantaggio delle caratteristiche di marcia del veicolo. Le vibrazioni possono essere ridotte mediante un‘esatta progettazione del controtelaio ed un‘esatta disposizione della sospensione della cisterna. Allestimenti a cisterna senza controtelaio: Previo rispetto delle condizioni descritte di seguito, gli allestimenti a cisterna senza controtelaio sono autorizzati in caso di sospensioni in due/tre punti. Tutti i supporti devono essere sistemati alla distanza indicata; in caso di scostamenti possono verificarsi inflessioni del telaio inammissibili. Il veicolo può essere impiegato esclusivamente su strade asfaltate. Dopo aver montato l‘allestimento, si deve assolutamente controllare se si manifestano vibrazioni o altri fenomeni negativi per le caratteristiche di marcia del veicolo.


96

Tabella 24:

autotelai senza controtelaio per allestimenti a cisterna con sospensione in due e tre punti

Tipo

Formula assi

Sospensioni

Passo

H05

4x2 4x4H

balestra-pneumatiche

3.600-4.500

H06 H07 H22 H09

pneumatiche integrali

H10 H16 H17 H18 H35

6x2-2 6x2-4 6x4H-2 6x4H-4 6x2-4


3.900-4.500 + 1.350

H27 H71 H74 H86 H89 H19

pneumatiche integrali

H20 H21 H31 H85 H87 H23 H24 H32

6x2/2 6x2/4 6x4H/2 6x4H/4


2.600-4.150 + 1.350

H42


97

Figura 79:

requisiti per le sospensioni di cisterne senza controtelaio ESC-311 Sospensione in due punti ≤1200

≥800

Sospensione in tre punti

≤1000

≥1200

≤1200

≥500

±500

≥1000

≤1000

≥500

4x2/2

Mezzeria teorica asse posteriore ≤1200

6x2-4 6x2/2

≥1100

≤1000

≤1200

≥700

Mezzeria teorica asse posteriore

5.4.8


≥700

±500

≥1400

≤1000

≥700


Cassoni ribaltabili

I cassoni ribaltabili richiedono un autotelaio appositamente progettato per il loro impiego specifico. MAN offre autotelai idonei a qualsiasi tipo di allestimento, selezionabili in MANTED® tramite ricerca per allestimento. Per gli autotelai per cassoni ribaltabili forniti di fabbrica non sono necessari interventi supplementari, purché sia garantito il rispetto dei seguenti punti: • • • • • •

massa complessiva ammessa, carichi ammessi sugli assi, lunghezza di serie del cassone ribaltabile, sbalzo di serie del telaio, sbalzo di serie del veicolo, angolo massimo di ribaltamento di 50° all‘indietro o sul lato.

Tutti i ribaltabili richiedono un controtelaio di tipo continuo in acciaio (limite di snervamento minimo e materiali ammessi in conformità a quanto riportato al capitolo 5.3.2 del presente fascicolo). Nei veicoli con sospensioni pneumatiche assicurarsi che in fase di ribaltamento le sospensioni siano abbassate, al fine di garantire una migliore stabilità. È disponibile di fabbrica su richiesta un sistema automatico di abbassamento dell’autotelaio che entra in funzione sin dall‘attivazione della presa di forza sul cambio. Se il dispositivo di abbassamento automatico non è presente, bisogna ricordare all’utente/autista in maniera adatta l’abbassamento manuale delle sospensioni pneumatiche. Il collegamento tra telaio principale e controtelaio è di competenza dell‘allestitore. Nel controtelaio vanno integrati i cilindri idraulici e i supporti di ribaltamento, poiché il telaio del veicolo non è idoneo ad assorbire i carichi concentrati.


98

Devono essere rispettati i seguenti dati di riferimento: • • •

•

angolo di ribaltamento all‘indietro o sul lato ≤ 50° nel ribaltamento all‘indietro il baricentro del cassone ribaltabile con carico utile può arrivare dietro il centro dell‘ultimo asse soltanto se lo consente la stabilità del veicolo, i supporti posteriori di ribaltamento devono trovarsi il più vicino possibile al centro teorico dell‘asse posteriore; durante il ribaltamento l‘altezza del baricentro del cassone ribaltabile con carico utile (uniformemente distribuito) non deve superare la quota “a” (vedi tabella 25 e figura 80), i supporti posteriori di ribaltamento non possono superare la distanza “b” (vedere tabella 25 e figura 80) tra il centro del supporto e il centro teorico dell‘asse posteriore (per centro teorico dell‘asse posteriore vedere il paragrafo 3.5).

Tabella 25:

cassoni ribaltabili: altezze massime del baricentro e distanza tra si supporti di ribaltamento Autotelaio

Quota „a“ [mm]

Quota „b“ [mm]

Veicolo a due assi 4x2 u. 4x4

≤ 1.800

≤ 1.100

Veicolo a tre assi 6x2, 6x4 u. 6x6

≤ 2.000

≤1.250

Veicolo a quattro assi 8x2, 8x4, 8x6 u. 8x8

≤ 2.000

≤ 1.250

Figura 80:

cassoni ribaltabili: altezza massima del baricentro e distanza tra i supporto di ribaltamento ESC-105 Il baricentro del cassone ribaltabile può trovarsi dietro il centro dell‘ultimo asse solo se la stabilità del veicolo lo consente

≤5

a

0o

S

b

Per ragioni riguardanti la sicurezza operativa, le condizioni di impiego o in caso di superamento dei valori indicati sopra, può risultare indispensabile adottare ulteriori misure, ad esempio l‘impiego di appoggi idraulici per aumentare la stabilità o lo spostamento di determinati gruppi. Si presuppone però che l‘allestitore stesso riconosca la necessità di tali provvedimenti e provveda alla loro realizzazione poiché essi dipendono sostanzialmente dalla progettazione del proprio prodotto. Per migliorare la stabilità e la sicurezza operativa dei cassoni ribaltabili posteriori si dovrà eventualmente prevedere uno cosiddetto stabilizzatore a forbice come riportato in figura 81 e/o un appoggio all‘estremità del telaio.


99

Figura 81:

5.4.9

cassone ribaltabile posteriore con forbice e appoggio ESC-106

Cassoni ribaltabili scarrabili a rulli

Siccome i controtelai per questi allestimenti speciali spesso non possono seguire, per motivi costruttivi, il profilo del telaio principale, si devono prevedere elementi speciali di collegamento con il telaio principale. Il corretto dimensionamento e l‘adeguata applicazione di questi elementi di fissaggio sono di competenza dell‘allestitore. Gli elementi di fissaggio collaudati nonché la loro versione e le modalità di applicazione sono indicati nelle istruzioni di montaggio dell‘allestimento fornite dal relativo produttore. Le mensole di fissaggio MAN non sono idonee per il montaggio di allestimenti di questo tipo. Poiché le altezze della struttura sottostante sono ridotte, si deve controllare con estrema attenzione la libertà di movimento di tutte le parti mobili installate sull‘autotelaio (ad esempio cilindri dei freni, organi di comando del cambio, componenti di ancoraggio degli assali ecc.) e dell‘allestimento (ad esempio cilindri idraulici, tubazioni, telaio ribaltabile ecc.). Si deve eventualmente prevedere un telaio intermedio, la limitazione dell‘escursione delle sospensioni o del movimento pendolare dell‘asse in tandem oppure adottare altre misure simili. Nei veicoli con sospensioni pneumatiche assicurarsi che in fase di ribaltamento, carico e scarico le sospensioni siano abbassate (a 5-10mm dalla battuta di finecorsa), al fine di garantire una migliore stabilità. È disponibile da fabbrica su richiesta un sistema automatico di abbassamento che entra in funzione sin dall‘attivazione della presa di forza. Se il dispositivo di abbassamento automatico non è presente, bisogna ricordare all’utente/autista in maniera adatta l’abbassamento manuale delle sospensioni pneumatiche. L‘impiego di piedi stabilizzatori all‘estremità del veicolo durante le fasi di carico e scarico si rende necessario se: • • •

il carico gravante sull‘asse posteriore supera il doppio del carico tecnicamente ammesso sul retrotreno; in tal caso si dovrà tener conto anche della capacità di carico dei pneumatici e dei cerchi, l‘asse anteriore perde il contatto con il terreno; per ragioni di sicurezza non è assolutamente ammesso alcun sollevamento dell‘asse, la stabilità del veicolo non è garantita, ad esempio per effetto del baricentro alto, inclinazione laterale eccessiva in caso di compressione della sospensione su un solo lato, affondamento su un fianco del veicolo in terreno cedevole ecc.

L‘appoggio posteriore mediante bloccaggio delle sospensioni del veicolo è ammesso solo se approvato dal reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”) in merito al montaggio e all‘applicazione delle forze, presentando in proposito documenti di attestazione. I necessari documenti comprovanti la stabilità sono di competenza dell‘allestitore.


100

5.4.10

Supportare i veicoli dotati di sospensione pneumatica

Per il sostegno di veicoli dotati di sospensione pneumatica integrale o mista balestra/molla ad aria si deve tenere conto di quanto segue: l’allestitore è responsabile della stabilità dell’intero sistema durante il funzionamento. Il libero sollevamento degli assali garantisce sì il massimo di stabilità entro i limiti delle leggi della fisica, ma implica maggiori sollecitazioni al telaio e al controtelaio in seguito alla situazione risultante. Il libero sollevamento degli assali come pure l’abbassamento del veicolo a sospensione pneumatica senza pressione causa danni ai soffietti pneumatici. Per evitare questa circostanza consigliamo la dotazione MAN codice 311 PE „Immissione parametri ECAS“ per il funzionamento di gru di carico. Detta dotazione permette di mantenere una pressione residua per prevenire danni ai soffietti. All’attivazione della presa di forza il veicolo si abbassa sui tamponi dei soffietti pneumatici. Inoltre è possibile montare il comando per la soppressione della regolazione della pressione residua secondo le istruzioni riportate nella SI 239704a. Noi consigliamo il suddetto comando per minimizzare i movimenti nel sistema di sospensione e quindi per ridurre la sollecitazione da urti all‘allestimento (ad esempio precisione di posizionamento durante le operazioni con gru) nonché per sopprimere i processi di regolazione in caso di sistema di sospensione pneumatica difettoso. Questo comando consente di regolare la pressione residua. Vi facciamo espressamente presente che: la soppressione della regolazione della pressione residua non rappresenta alcun miglioramento della stabilità del veicolo e quindi non è neppure una misura adeguata per ampliare i limiti tecnici degli allestimenti (ad esempio gru di carico). La soppressione della regolazione della pressione residua deve avvenire solamente durante il funzionamento.


101

5.4.11

Gru di carico

Il peso e il momento complessivo di una gru di carico devono essere stabiliti in base all‘autotelaio prescelto per l‘impiego. La base di calcolo è costituita dal momento complessivo massimo, non dal momento di sollevamento. Il momento complessivo risulta dal peso e dalla forza di sollevamento della gru di carico con braccio esteso. Calcolo del momento complessivo di una gru di carico: vedi successiva formula 17. Figura 82:

momenti di una gru di carico ESC-040

a

GKr

GH

b

Formula 17:

momento complessivo di una gru di carico g • s • (GKr • a + GH • b) MKr

= 1000

dove: a b GH GKr MKr s g

= = = = = = =

distanza del baricentro della gru dal centro del montante in [m], con braccio completamente esteso distanza del carico utile massimo dal centro del montante in [m], con braccio completamente esteso carico sollevato dalla gru in [kg] peso della gru in [kg] momento complessivo in [kNm] fattore d‘urto secondo indicazione del costruttore della gru (a seconda del tipo di comando della gru), sempre ≥ 1 accelerazione di gravità 9,81 [m/s²]


102

Il numero dei piedi di appoggio (due o quattro) nonché la loro posizione e distanza devono essere determinati dal costruttore della gru in base al calcolo della sicurezza di stabilità e al carico del veicolo. Per motivi tecnici MAN può richiedere quattro piedi di appoggio. Durante il funzionamento della gru i piedi di appoggio devono essere sempre estesi fino al contatto a terra, perfettamente assestati sia in fase di carico che di scarico. L‘eventuale compensazione idraulica tra i piedi di appoggio deve essere bloccata. Il costruttore della gru è tenuto a segnalare la zavorra eventualmente necessaria per garantire la stabilità. La stabilità dipende anche dalla rigidità torsionale di tutta la struttura del telaio. A tale proposito si deve tenere presente che l‘elevata rigidità torsionale del telaio riduce automaticamente il comfort di marcia e penalizza le proprietà di marcia fuoristrada del veicolo. L‘allestitore o il costruttore della gru dovranno in tal caso provvedere al corretto fissaggio della gru e del controtelaio. Le forze che si manifestano durante il funzionamento, inclusi i relativi coefficienti di sicurezza, devono essere assorbite senza compromettere la sicurezza. Le mensole di fissaggio fornite da fabbrica non sono idonee allo scopo. Durante l‘impiego della gru non devono insorgere carichi eccessivamente elevati sull‘asse o sugli assi. Il carico massimo ammissibile gravante sull‘asse non deve superare, con gru in funzione, il doppio del valore tecnicamente ammesso. Si deve tenere conto dei fattori d‘urto indicati dal costruttore della gru (vedere formula 17). Durante la marcia del veicolo non devono essere superati i carichi ammessi sugli assi ed è pertanto indispensabile eseguire un relativo calcolo. Non è ammesso il montaggio della gru su un lato, se ciò comporta carichi non uniformi sulle ruote (differenza di carico ruota ammessa < 5% vedere anche il capitolo 3.1 del presente fascicolo). L‘allestitore dovrà in tal caso provvedere alla necessaria compensazione. Per ragioni di stabilità e anche per non superare i carichi ammessi sugli assi, può essere eventualmente necessario limitare la rotazione della gru di carico. Al costruttore della gru spetta il controllo delle modalità (ad esempio limitando il carico sollevabile in funzione della rotazione). Ai fini del montaggio e del funzionamento della gru si deve tener conto della libertà di movimento di tutte le parti mobili. I comandi devono presentare lo spazio libero minimo prescritto. Diversamente da altri allestimenti, in qualsiasi condizione di carico il valore minimo sull‘asse anteriore o sugli assi anteriori deve risultare pari al 30% nei veicoli a due assi e al 25% in quelli a tre e quattro assi della rispettiva massa del veicolo se è montata una gru di carico, al fine di garantire la manovrabilità del veicolo. Per le definizioni precise vedere il paragrafo 3.2 del presente fascicolo. Gli eventuali carichi di appoggio gravanti sul gancio di traino devono essere considerati per il necessario calcolo del carico sugli assi. Per quanto riguarda i veicoli con assi sollevabili si dovranno controllare anche le condizioni di peso con assi posteriori aggiunti sollevati. Eventualmente si dovrà bloccare il sollevamento (vedere anche il successivo paragrafo “Gru di carico posteriore”). A seconda delle dimensioni della gru (peso e posizione del baricentro) e della relativa posizione (dietro la cabina o sulla parte posteriore del veicolo), si dovranno equipaggiare i veicoli con molle rinforzate nonché stabilizzatori o ammortizzatori più robusti, sempre che possano essere forniti. Queste misure riducono l‘inclinazione dell‘autotelaio (ad esempio per il minore cedimento elastico delle molle rinforzate) e impediscono o riducono la tendenza al rollio. Tuttavia, con la gru di carico l‘assetto inclinato del veicolo non sempre è evitabile a causa dello spostamento del baricentro del veicolo. Dopo il montaggio dell‘allestimento completo possono rendersi necessari alcuni interventi di messa a punto sul veicolo. Ciò riguarda in particolare i fari, la barra paraincastro posteriore e le protezioni laterali. L‘allestimento con gru richiede sempre l‘approvazione qualora venga superato quanto definito nelle presenti direttive di allestimento, ad esempio in caso di: • • •

superamento del momento complessivo ammesso per la gru indicato nella figura 86, quattro piedi di appoggio, appoggio frontale.


103

Siccome le gru con quattro piedi di appoggio sono caratterizzate da altri rapporti di forze, è indispensabile contattare il reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). Al fine di garantire la stabilità durante il funzionamento della gru, il controtelaio dovrà presentare una sufficiente rigidità torsionale tra i due supporti dei piedi di appoggio. Per motivi di resistenza, il sollevamento del veicolo con i piedi di appoggio della gru è ammesso solo se la struttura del telaio è in grado di assorbire tutte le forze risultanti dal funzionamento della gru e non è collegato in modo rigido alle forze di taglio con l‘autotelaio (ad esempio autogru). Prima della messa in servizio la gru e il relativo funzionamento devono essere controllati in conformità alle disposizioni nazionali da un perito specializzato in gru o da una persona specificatamente autorizzata. Gru retrocabina: Se i componenti dell‘autotelaio sporgono dal filo superiore del controtelaio, un telaio intermedio supplementare crea spazio sul controtelaio (vedere figura 83). Può essere di una forma tale da fungere inoltre da rinforzo del controtelaio. Figura 83:

spazio libero per la gru retrocabina ESC-107

Telaio intermedio

La cabina deve essere di tipo ribaltabile e il relativo bloccaggio deve poter essere liberamente azionato in qualsiasi momento. Nel raggio di ribaltamento non devono essere presenti parti che ostacolino il movimento. I raggi di ribaltamento delle cabine sono indicati nei disegni degli autotelai, reperibili tramite il sistema MANTED® (www.manted.de). Anche se viene rispettato il carico ammesso sull‘asse anteriore, si deve evitare un eccessivo carico nella parte anteriore del veicolo, poiché si compromettono altrimenti le caratteristiche di marcia. La riduzione del carico sull‘asse anteriore può essere ottenuta ad esempio spostando i gruppi installati. Per diversi veicoli si può aumentare il carico ammesso sull‘asse anteriore se esistono determinate premesse tecniche. Per l‘aumento del carico ammesso sull‘asse anteriore e le relative procedure vedere il capitolo “Generalità”. Gru di carico posteriore: Per creare lo spazio necessario per il montaggio della gru di carico e per ottenere un carico più vantaggioso sull‘asse anteriore, si può spostare la ruota di scorta, normalmente sistemata in coda al veicolo, su un lato del telaio. A seconda delle dimensioni della gru e della ripartizione del carico sugli assi si dovranno adottare sospensioni più robuste e montare uno stabilizzatore o altri dispositivi di stabilizzazione disponibili al fine di ridurre l‘inclinazione o la tendenza al rollio del veicolo dotato di gru. Al sollevamento di assi posteriori aggiunti sollevabili, il carico che grava sull‘asse anteriore viene fortemente ridotto. La gru, che rappresenta un carico concentrato agente dinamicamente sulla parte posteriore del telaio, non contribuisce a rendere stabile la marcia. La possibilità di sollevamento dell‘asse deve essere bloccata quando durante la marcia a vuoto con asse sollevato si supera l‘80% del carico ammesso sull‘asse motore o non si raggiunge il carico minimo sull‘asse anteriore (30% della massa effettiva del veicolo a due assi).


104

Per facilitare le manovre, l‘asse posteriore aggiunto può essere sollevato o scaricato se l‘allestimento e il controtelaio sono adeguatamente dimensionati (ausilio all‘avviamento). In tal caso si deve tener conto delle maggiori forze flettenti e torsionali che agiscono sull‘allestimento e sul telaio. Se si deve trainare anche un rimorchio ad asse centrale, il costruttore della gru dovrà certificare l‘idoneità. A tale proposito tener conto dei carichi di appoggio in fase di progettazione. In particolare non si deve scendere sotto i valori citati nel paragrafo 3.2 “Carico minimo sull‘asse anteriore”. Gru di carico posteriore scarrabile: Il baricentro del carico utile varia a seconda che sia montata o meno la gru di carico. Per raggiungere il carico utile massimo possibile senza superare i carichi ammessi sugli assi, si consiglia di contrassegnare chiaramente sull‘allestimento il baricentro del carico utile con e senza gru. Il dispositivo di scarramento per la gru comporta una maggiore lunghezza dello sbalzo che deve essere tenuta in considerazione. La stabilità della relativa mensola nonché l‘applicazione a regola d‘arte della sede della mensola sul veicolo sono di competenza dell‘allestitore. I carrelli elevatori a bordo del veicolo vanno considerati come gru di carico scarrabili trasportate. Sulle mensole di montaggio delle gru di carico posteriori scarrabili si dovrà montare un secondo gancio di traino per l‘aggancio di rimorchi. Detto gancio di traino deve essere collegato al gancio di traino già montato sul veicolo tramite un apposito occhione (vedere figura 84). Devono essere rispettate le indicazioni riportate nel paragrafo 4.8 “Dispositivi di attacco”. Il supporto della gru scarrabile e l‘allestimento devono assorbire e trasmettere le forze che si manifestano durante il traino di un rimorchio senza compromettere la sicurezza. A gru montata e per la marcia senza rimorchio si dovranno installare una barra paraincastro sul supporto scarrabile della gru ed il dispositivo di illuminazione previsto dalla legge. Figura 84:

sistema a ralla per gru di carico posteriori ESC-023

L


105

Controtelaio per gru di carico: Per il montaggio delle gru di carico si deve prevedere in ogni caso un controtelaio; già con momenti d‘inerzia complessivi della gru che richiedono, in base ai calcoli, un momento d‘inerzia inferiore a 175 cm4, si rende necessario un controtelaio con momento d‘inerzia di almeno 175 cm4. Per proteggere il controtelaio nell‘area su cui è installata la gru, si consiglia di applicare una piastra antiusura supplementare in modo da impedire al piede di appoggio della gru di agire direttamente sul controtelaio. Lo spessore della piastra antiusura supplementare dipende dalle dimensioni della gru e oscilla tra 8 e 10mm. Le gru di carico vengono spesso montate in combinazione con altri allestimenti che richiedono l‘impiego di un controtelaio (ad esempio cassoni ribaltabili, trattori per semirimorchi, allestimenti con carrello girevole). In tal caso si dovrà utilizzare il controtelaio di dimensioni maggiori a seconda dell‘allestimento e dei relativi requisiti. Per una gru scarrabile il controtelaio deve essere realizzato in modo che la gru di carico e la sua ralla possano essere alloggiate in modo sicuro. L‘esecuzione delle sedi (fissaggio mediante perno ecc.) è di competenza dell‘allestitore. Se la gru di carico viene montata dietro la cabina di guida, il controtelaio deve essere di tipo scatolato almeno nell‘area su cui è installata la gru. Se la gru di carico viene montata sul lato posteriore del veicolo, dall‘estremità del telaio fino almeno alla parte anteriore della guida dell‘asse posteriore deve essere impiegato un profilato chiuso. Inoltre, per aumentare la rigidità torsionale si dovrà prevedere un controtelaio con crociera (collegamenti a X, vedere figura 85) o una struttura equivalente. Il riconoscimento di “struttura equivalente” presuppone tuttavia l‘approvazione del reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). Figura 85:

crociera nel controtelaio ESC-024

bR

1,5 bR

Il metodo e la correlazione tra momento complessivo della gru e momento di inerzia in funzione dell‘autotelaio sono validi per gli allestimenti a gru con due piedi di appoggio, allo stesso modo per l‘allestimento retrocabina o all‘estremità del telaio. I coefficienti di sicurezza sono già compresi, mentre il momento complessivo di inerzia MKr della gru deve essere considerato con il fattore d‘urto indicato dal costruttore della gru (vedere anche la formula 17 precedentemente illustrata). Per i modelli della gamma TGA è riportato il diagramma del momento complessivo della gru e il momento d‘inerzia (vedi successiva figura 86). Gli autotelai/ trattori con numero di profilato del telaio 34 (numero di codice del tipo aggiornato al 03/2007: H01, H08, H48, H49) non sono compatibili con allestimenti con gru. I diagrammi della figura 86 valgono solamente per allestimenti gru con due piedi di appoggio. Sono adatti sia per la collocazione della gru dietro la cabina di guida sia all’estremità del telaio. I coefficienti di sicurezza sono già compresi, nel momento complessivo della gru MKr va considerato il fattore d‘urto secondo l’indicazione del costruttore della gru (vedi la formula precedentemente illustrata “Momento complessiva di una gru di carico”, capitolo 5.4.10). Se a causa della configurazione dell’allestimento (p.es. veicoli ribassati con container, carri attrezzi ecc.) bisogna derogare dal metodo di configurazione qui descritto, tutto l’allestimento deve essere concordato con il reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”).


106

Esempio per l’uso dei diagrammi compresi nella figura 86: Per un veicolo TGA 18.xxx 4x2 BB, tipo H03, profilato del telaio n. 31, bisogna definire il controtelaio per il montaggio di una gru con un momento complessivo di 160 kNm. Soluzione: Nel diagramma della figura 86 si rileva un momento d’inerzia della superficie di ca. 1.250cm4. Se un profilo ad U con una larghezza di 80mm ed uno spessore di 8mm viene scatolato con una tramezza di 8mm di spessore, serve un altezza del profilato di almeno 170mm (vedi diagramma in figura 87). Se vengono scatolati due profilati ad U con larghezza/ spessore di 80/8, l’altezza minima si riduce a 140mm, vedi figura 88. In caso di valori letti, ai quali non è stata associata una dimensione del profilato, si deve arrotondare al primo valore superiore disponibile; arrotondamenti per difetto non sono ammessi. Questa considerazione non tiene conto della libertà di movimento di tutte le parti mobili che deve essere appositamente verificata in base alle dimensioni stabilite. Nell’area della gru non può essere utilizzato un profilato ad U aperto come da figura 87. E’ compreso semplicemente in quanto lo stesso diagramma viene utilizzato anche per altri allestimenti.


107

Momento complessivo della gru [ kNm ]

80

100

120

140

160

180

200

220

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Profilato N° 32: U 270/85/9,5

Profilato N° 31: U 270/85/8

Momento d’inerzia necessario per il controtelaio [ cm4 ]

200

Profilato N° 32

1800

2000

2200

2400

Profilato N° 31

2600

2800

3000

Figura 86: momento complessivo della gru e momento d‘inerzia per la gamma TGA ESC-516


108

Altezza profilato [ mm ]

0

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

400

600

U80...220/60/6

U80...280/60/7

1

2

Momento d’inerzia [ cm4 ]

200

Profilo aperto

800


4

3

1200

3

6

1400

U80...280/70/7

U80...220/70/6

1000

1

6

5

1600 1800

2200

U80...220/80/6

U80...280/70/8

2000

2400

8

7

2600

2

t

7

3000

U80...280/80/8

U80...280/80/7

B

S

2800

4

H 3200

5

3400

8

Figura 87: momento d’inerzia dei profilati ad U ESC-213

109


0

80

100

120

140

160

180

80

0

0

60

40

0

20

0

U80...220/60/6

U80...280/60/7

1

2



4

3

3

6

20

18

00

16

00

00 U80...280/70/7

U80...220/70/6

24

00 6

5

30

00 28

00 26

00

U80...220/80/6

U80...280/70/8

36

00 8

7

38

00

B

t

7

U80...280/80/8

U80...280/80/7

00

200

1

t 40

00

220

4

00 42

240

2

5

00

260

Profilo scatolato

H 44

280

46

8

00 34

00 32

00 22

00

14

12

00

10

00

Figura 88: momento d’inerzia dei profilati ad U chiusi ESC-214

110


0

80

100

120

140

160

180

200

14

10

00

60

0

20

0

U80...220/60/6

U80...280/60/7

1

2


4

3

22

00

3

U80...280/70/7

U80...220/70/6

1

26

00

220

30

6

00

240

6

5

46

00 42

00

00

U80...220/80/6

U80...280/70/8

54

00 8

7

58

00

B

7

B

5

U80...280/80/8

U80...280/80/7

4

00 62

260

2

00

Due profili uguali chiusi a formare uno scatolato

H 66

280

8

70

00 50

00 38 34

00

18

00

00

Figura 89: momento d’inerzia dei profilati ad U scatolati ESC-215


111

5.4.12

Verricelli

Per il montaggio di verricelli sono determinanti i seguenti aspetti: • • •

forza di trazione, posizione di montaggio: frontale, centrale, posteriore e laterale, tipo di azionamento: meccanico, elettromeccanico ed elettroidraulico.

Assi, sospensioni e telaio non devono essere sottoposti a sovraccarico in seguito al funzionamento del verricello. Ciò vale in particolare nel caso in cui la forza di trazione del verricello agisca in direzione spostata rispetto all‘asse longitudinale del veicolo. Eventualmente può essere necessaria una limitazione automatica della forza di trazione in funzione della direzione della forza di trazione. In ogni caso si dovrà assicurare la guida perfetta della fune, che deve essere sottoposta alle minime deflessioni possibili, e allo stesso tempo non deve essere pregiudicata la funzione di nessun componente del veicolo. Date le migliori possibilità di montaggio e di regolazione è preferibile un verricello a comando idraulico. Si deve però tener conto del rendimento della pompa e del motore idraulici (vedere anche il capitolo “Calcoli”). Occorre verificare la possibilità di utilizzare pompe idrauliche già disponibili, ad esempio per la gru di carico o il cassone ribaltabile. In questo modo è eventualmente possibile rinunciare al montaggio di diverse prese di forza. In caso di comando a vite senza fine di verricelli meccanici occorre considerare il numero di giri ammesso all‘entrata (di norma < 2.000 giri/min). Il rapporto di trasmissione della presa di forza va scelto in modo corrispondente. Per determinare la coppia minima necessaria della presa di forza, si deve tenere conto anche del basso rendimento del comando a vite senza fine. Per i verricelli a comando elettromeccanico o elettroidraulico sono determinanti le indicazioni riportate nel capitolo “Impianto elettrico, elettronico, cavi”.

5.4.13

Allestimento betoniera

Gli autotelai per betoniere devono essere dotati di una barra stabilizzatrice su entrambi gli assi posteriori per ridurre la tendenza al rollio. La betoniera viene generalmente azionata dalla presa di forza sul motore: per i motori D28 presa di forza azionata dall‘albero a camme e per i motori D20/ 26 presa di forza sul lato del volano. In alternativa è disponibile anche una presa di forza NMV di ZF dipendente dal motore. Il retrofit delle prese di forza idonee per betoniere è molto complesso e non è pertanto da consigliare; più semplice ed economico è invece l‘equipaggiamento di serie. Per maggiori informazioni sulle prese di forza consultare il fascicolo “Prese di forza”. MAN offre autotelai predisposti per il montaggio di una betoniera; i requisiti di assetto (succitati) rientrano in tal caso nello standard di fornitura, le piastre di contenimento sono già applicate nei punti corretti e deve essere scelta la presa di forza desiderata. Per l‘allestimento su altri autotelai (ad esempio autotelai per cassoni ribaltabili) si presuppone che la disposizione delle piastre di contenimento rispetti quella dell‘autotelaio per betoniera comparabile e che gli stabilizzatori succitati siano presenti per entrambi gli assi posteriori. La disposizione delle piastre di contenimento di autotelai per cassoni ribaltabili o le mensole di fissaggio per cassoni non sono idonee per il montaggio di una betoniera. La figura 90 mostra un esempio di betoniera. Il collegamento è di tipo rigido alle forze di taglio su quasi tutta la lunghezza, ad eccezione dell‘estremità anteriore del controtelaio a monte del supporto del tamburo miscelatore. Le prime due piastre di contenimento devono essere sistemate nella zona dei supporti anteriori del miscelatore. I nastri trasportatori di calcestruzzo e le pompe per calcestruzzo non possono essere sempre montati su autotelai di serie per betoniere. In determinate circostanze si rende indispensabile una struttura del controtelaio diversa da quella normale per betoniere oppure un rinforzo a crociera all‘estremità del telaio (come per l‘installazione di gru di carico posteriori, vedere figura 85). In tal caso è indispensabile l‘autorizzazione del reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”) e del costruttore della betoniera.


112

Figura 90:

allestimento betoniera ESC-016 Esempio di piastre di contenimento Spessore 8 mm Qualità minima St 52-3

130

40

300

Fissaggio con bulloni a gambo pieno M16, qualità minima 0.9 gioco foro/bullone 0,3 a norma DIN 18800 Piastre di contenimento anteriori nella zona dei supporti del miscelatore

5.4.14

Bisarche

Le bisarche per trasporto autovetture generalmente vengono allestite con un allestimento intercambiabile su trattori a 2 assi. L’allestimento è fissato anteriormente tramite collegamenti apribili e posteriormente tramite la ralla e dei dispositivi supplementari. La trasmissione delle forze dall’allestimento al veicolo, in modo particolare il fissaggio dell’allestimento e i relativi dispositivi di collegamento, rientrano sempre nella responsabilità dell’allestitore. Affinchè sia possibile un impiego come bisarca, il trattore di base va attrezzato come segue: (le seguenti indicazioni di riferiscono esclusivamente al trattore e non si riferiscono ad allestimenti su autotelai da autocarro con passo lungo): -

-

-

Non sono autorizzati per un allestimento come bisarca i tipi H01/H08 (TGA 18.xxx BLS-TS) und H13 (TGA 18.xxx LLS-U) Passo max. 3.900 mm Uno stabilizzatore sull’asse anteriore è indispensabile. La tipologia di veicolo indicata nella documentazione ufficiale deve essere “veicolo per uso intercambiabile” (a scelta uso come trattore e autocarro per il trasporto di autovetture). Ciò corrisponde all’impiego di una bisarca e non richiede nessuna parametrizzazione. In nessun caso la parametrizzazione deve essere cambiata in quella dell’autocarro. L’ESP, qualora presente, deve essere eliminato tramite parametrizzazione (aggiornamento al 08-2007). Si deve utilizzare la traversa finale del trattore con schema di foratura per gancio di traino (n. 81.41250.0141). Solo questa, grazie al suo maggiore spessore (9,5mm), è adatto a supportare le forze provenienti dal collegamento posteriore dell’allestimento (in nessuno caso deve essere utilizzata la traversa finale del trattore con spessore di 5mm). Nella cosiddetta “seconda vita” (dopo l’uso come bisarca), il veicolo potrà essere utilizzato solamente come trattore, ma non come autocarro!


113

6.

Impianto elettrico, elettronico, cavi

6.1

Generalità

Il presente capitolo “Impianto elettrico, elettronico, cavi” non può trattare in modo esauriente tutti gli aspetti relativi alla rete di bordo dei moderni veicoli industriali. Informazioni dettagliate sui singoli sistemi sono riportate nei relativi manuali di riparazione che possono essere ordinati presso il Servizio Ricambi MAN. Gli impianti elettrici ed elettronici ed i cavi installati nei veicoli industriali MAN sono conformi alle norme e alle direttive nazionali ed europee in vigore, da applicare come requisiti minimi. Le norme interne MAN sono infatti spesso più severe dei requisiti minimi delle norme nazionali e internazionali. Numerosi sistemi elettronici presenti nei veicoli sono stati interessati da adattamenti e ampliamenti. Per motivi di sicurezza e di tutela della qualità, MAN impone in alcuni casi l‘applicazione delle proprie norme interne, come specificato nei rispettivi paragrafi. Gli allestitori possono procurarsi le norme interne MAN direttamente sul sito www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrazione necessaria). Non esiste un servizio di sostituzione automatica per l‘aggiornamento delle norme.

6.2

Posa dei cavi, collegamento a massa

Nei veicoli MAN il telaio non viene utilizzato come conduttore di massa, per cui con il conduttore positivo va sempre posato anche un proprio conduttore di massa fino all‘utenza. L’allestitore può collegare i conduttori di massa ai seguenti punti di massa: • • •

dietro la centralina elettrica, dietro la strumentazione, sul supporto posteriore destro del motore.

Dai punti di massa dietro la centralina elettrica e la strumentazione non devono essere prelevati complessivamente più di 10A (fabbisogno effettivo). L‘accendisigari e le eventuali prese di corrente supplementari dispongono di proprie limitazioni di potenza indicate nel libretto di istruzioni. La carcassa di motori unipolari di gruppi di altre marche va collegata tramite un cavo di massa al punto di massa comune sul rispettivo supporto del motore al fine di evitare danni a parti meccaniche o all‘impianto elettrico durante l‘inserimento del motorino di avviamento. Su tutti i veicoli, all‘interno del contenitore della batteria è applicata una targhetta che segnala espressamente che il telaio del veicolo non è collegato con il polo negativo della batteria. Il cavo negativo dell’allestitore non deve essere collegato al polo negativo della batteria, bensì al punto di massa centrale dietro al supporto posteriore destro del motore.


114

6.3

Cura delle batterie

Si devono osservare i seguenti punti: caricabatteria rapidi e apparecchiature esterne non sono consentiti poiché il loro impiego può distruggere le centraline elettroniche. L‘avviamento da veicolo a veicolo è ammesso, purché si proceda come indicato nel libretto di istruzioni. A motore acceso • •

non disinserire l‘interruttore principale della batteria, non staccare o smontare i morsetti della batteria..

Attenzione! Quando si staccano le batterie dai morsetti e si inserisce l‘interruttore principale della batteria si deve procedere nel seguente ordine: • • • • •

disinserire tutte le utenze (ad esempio luci spente, lampeggio d‘emergenza spento), spegnere il quadro, chiudere le porte, attendere 20 secondi prima di staccare le batterie dai morsetti (prima il polo negativo), l‘interruttore principale elettrico della batteria necessita di un ulteriore periodo di post-funzionamento di 15 secondi.

Motivo: Molte funzioni del veicolo vengono comandate dal computer di bordo centrale (ZBR) che deve memorizzare il suo stato attuale prima di non ricevere più corrente. Se ad esempio le porte rimangono aperte, la costante tempo fino alla fine dell‘esercizio regolata dello ZBR è di 5 minuti, poiché anche le funzioni di chiusura sono controllate con il computer di bordo centrale. A porte aperte si deve attendere più di 5 minuti prima di staccare le batterie dai morsetti; a porte chiuse il tempo di attesa si riduce a 20 secondi. Il mancato rispetto dell‘ordine succitato causa inevitabilmente registrazioni di anomalie in alcune centraline elettroniche (ad esempio nel computer di bordo centrale ZBR).

6.4

Schemi elettrici supplementari e disegni dei fasci di cavi

Gli schemi elettrici supplementari e i disegni dei fasci di cavi, che contengono o descrivono le predisposizioni per l‘allestimento, si possono richiedere al reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto “editore”). È compito dell‘allestitore accertarsi che la documentazione in suo possesso, ad esempio schemi elettrici e disegni dei fasci di cavi, sia conforme allo stato delle modifiche apportate al veicolo. Per ulteriori informazioni tecniche consultare i manuali di riparazione, disponibili presso il servizio ricambi.

6.5

Utenze supplementari

Sono vietate modifiche ed estensioni della rete di bordo. Ciò vale in particolare per la centralina elettrica. È da ritenersi responsabile di eventuali danni causati da modifiche apportate colui che le ha eseguite. In caso di retrofit di ulteriori utenze elettriche è necessario attenersi a quanto esposto di seguito. Nella centralina elettrica non sono presenti fusibili liberi per gli impieghi dell‘allestitore; gli eventuali fusibili supplementari possono essere fissati in un supporto in materiale plastico appositamente predisposto, situato a monte della centralina elettrica. È vietato qualsiasi prelievo di corrente elettrica dai circuiti esistenti dell‘impianto elettrico di bordo o il collegamento di altre utenze a fusibili già occupati. Ogni circuito elettrico realizzato dall‘allestitore deve essere sufficientemente dimensionato e disporre di fusibili propri. I fusibili adeguatamente dimensionati devono garantire la protezione dei cavi e non dei sistemi allacciati.


115

I sistemi elettrici devono garantire una protezione idonea contro ogni possibile disturbo senza avere ripercussioni sull‘impianto elettrico del veicolo. Bisogna sempre garantire la libertà da reazione. Nello stabilire la sezione dei conduttori si deve tenere conto della caduta di tensione e del riscaldamento del conduttore. Data la resistenza meccanica ridotta, devono essere evitate sezioni inferiori a 1mm2. Il cavo positivo ed il cavo negativo devono avere la stessa sezione minima. L‘assorbimento di corrente per le apparecchiature a 12V deve essere realizzato solo tramite convertitore di tensione. Non è ammessa l‘alimentazione da una sola batteria, in quanto la diversità tra i diversi stati di carica possono portare al sovraccarico e al danneggiamento dell‘altra batteria. In caso di maggiore fabbisogno di potenza da parte di utenze aggiuntive (ad esempio sponda di caricamento elettroidraulica) o di impiego in condizioni climatiche estreme, vanno adottate batterie di capacità maggiore. Per l‘incremento di potenza la fabbrica fornisce su richiesta la dotazione con un alternatore di maggiori dimensioni. Se l‘allestitore monta batterie più grandi, la sezione dei cavi di collegamento deve essere adattata al nuovo assorbimento di potenza.

6.6

Impianto di illuminazione

Se si apportano modifiche all‘equipaggiamento illuminotecnico (impianto di illuminazione), decade l‘omologazione parziale rilasciata in conformità alla direttiva CE 76/756/CEE incl. emendamento 97/28/CE. Ciò si verifica soprattutto quando vengono a cambiare le quote di montaggio dell‘impianto di illuminazione e quando un faro viene sostituito con un altro non approvato da MAN. L‘allestitore è responsabile del rispetto delle disposizioni di legge. In particolare le luci di ingombro laterali realizzate con tecnologia LED non devono essere combinate con altre lampade, in quanto ciò comporta la distruzione dello ZBR (computer di bordo centrale). Bisogna tenere conto del carico massimo dei percorsi di corrente per l’illuminazione. Il montaggio di fusibili più forti di quelli indicati nella centralina elettrica non è ammesso. I seguenti valori indicativi sono da considerare come valori massimi: Luci di posizione Luci di arresto Indicatori di direzione Retronebbia Luce di retromarcia

5A 4x21 W 4x21 W 4x21 W 5A

per ogni lato esclusivamente lampadine esclusivamente lampadine esclusivamente lampadine totale.

Il termine “esclusivamente lampadine” indica che questi percorsi di corrente vengono controllati dal computer centrale di bordo per la presenza di anomalie che vengono segnalate. È vietato montare elementi di illuminazione LED non approvati dalla MAN. Ricordate che sui veicoli MAN viene utilizzato un conduttore di massa; non è ammesso utilizzare il telaio come massa (vedi anche paragrafo 6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa). Dopo il montaggio dell‘allestimento occorre definire nuovamente la registrazione base dei fari. Ciò si dovrà effettuare direttamente sui fari anche in caso di veicoli con regolazione della profondità dei fari, poiché la regolazione con l‘apposito dispositivo non sostituisce la registrazione base sul veicolo. Le modifiche o le estensioni riguardanti l‘impianto di illuminazione devono essere eseguite in accordo con il centro di assistenza più vicino utilizzando il sistema diagnostico MAN-cats®, poiché può risultare eventualmente necessario adeguare i parametri dell‘impianto elettronico di bordo mediante MAN-cats®, vedere anche il paragrafo 6.10.2.

6.7

Compatibilità elettromagnetica

A causa delle interazioni fra i diversi componenti elettrici, i sistemi elettronici, l‘autoveicolo e l‘ambiente circostante, si deve verificare la compatibilità elettromagnetica (EMC). Tutti i sistemi installati sui veicoli industriali MAN sono conformi ai requisiti della norma interna MAN M3285, disponibile sul sito www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrazione necessaria).


116

I veicoli MAN soddisfano alla consegna dalla fabbrica i requisiti della direttiva CE 72/245/CEE, incl. 95/54/CE, e successive modifiche 2004/104/CE. Tutti i dispositivi installati dall‘allestitore sul veicolo (definizione dei dispositivi secondo la norma 89/336/CEE) devono rispondere alle norme di legge rispettivamente in vigore. L‘allestitore è responsabile della compatibilità elettromagnetica (EMC) dei propri componenti e del proprio sistema. Dopo aver montato i sistemi o i componenti elettrici/elettronici, l‘allestitore è tenuto ad assicurare che il veicolo continui ad essere conforme alle disposizioni di legge vigenti. Bisogna garantire sempre che non ci sia reazione tra l’impianto elettrico/ elettronico dell’allestimento e quello del veicolo, soprattutto se disturbi causati dall’allestimento possono influenzare il funzionamento delle apparecchiature di rilevamento pedaggio autostradale, telematiche, di telecomunicazione o altri impianti del veicolo.

6.8

Apparecchi radio e antenne

Tutti i dispositivi installati sul veicolo devono rispondere alle norme di legge rispettivamente in vigore. Tutti i dispositivi radio (ad esempio impianti radio, radiomobili, navigatori, dispositivi di pedaggio ecc.) devono essere dotati di antenne esterne e montati a regola d‘arte, ossia: • • • • •

gli apparecchi radio, ad esempio radiotelecomando per le funzioni dell‘allestimento, non devono influenzare in alcun modo le funzioni del veicolo, i cavi già presenti non devono essere spostati o utilizzati per altri scopi, l‘impiego per l‘alimentazione di corrente non è consentito (eccezione: attenne attive MAN approvate e le rispettive linee di alimentazione), l‘accessibilità agli altri componenti del veicolo per gli interventi di manutenzione e riparazione non deve essere compromessa, si devono utilizzare le posizioni previste da MAN in caso di fori praticati nel tetto ed impiegare il materiale di montaggio approvato (ad esempio guarnizioni, dadi per impieghi speciali ecc.).

Le antenne, le tubazioni, i cavi, le spine e le prese approvate da MAN possono essere ordinate presso il Servizio Ricambi MAN. L’allegato I della direttiva del Consiglio UE 72/245/CEE nella versione 2004/104/CE prescrive la pubblicazione dei luoghi di montaggio possibili di antenne trasmittenti, delle bande di frequenza ammesse e della potenza di trasmissione. Per le seguenti bande di frequenza è ammesso il montaggio, eseguito a regola d’arte, nei punti di fissaggio previsti obbligatoriamente dalla MAN sul tetto della cabina di guida (vedi figura 91). Tabella 26:

bande di frequenza con il luogo di montaggio ammesso sul tetto della cabina Banda di frequenza Onda corta Banda da 4 m

Gamma di frequenza < 50 MHz 66 MHz a

Potenza max. di trasmissione 10W

88 MHz

10W

Banda da 2 m

144 MHz a 178 MHz

10W

Banda da 70 cm

380 MHz a 480 MHz

10W

GSM 900

880 MHz a 915 MHz

10W

GSM 1800

1.710,2 MHz a 1.785 MHz

10W

GSM 1900

1.850,2 MHz a 1.910 MHz

10W

UMTS

1.920 MHz a 1.980 MHz

10W


117

Figura 91:

Luoghi di montaggio delle antenne ESC-560 Sezione montaggio antenna GSM e GPS sul tetto di lamiera

Sezione montaggio antenna GSM e GPS sul tetto alto 81.28240.0151

81.28240.0151

Coppia di serraggio 6 Nm Resistenza di contatto ≤1Ω

Coppia di serraggio 6 Nm Resistenza di contatto ≤1Ω

Rappresentazione schematica tetti di lamiera L/R10;12;15;32;40

Rappresentazione schematica tetti alti

Position 3 Position 1

L/R37;41;47 Position 2

Position 3 Position 1

Sezione Y= 0 tetto di lamiera

Sezione Y= 0 tetto alto

Position 2

81.28240.0149 Coppia di serraggio 6 Nm Resistenza di contatto ≤1Ω

81.28240.0149 Coppia di serraggio 6 Nm Resistenza di contatto ≤1Ω

Denominazione

Codice ricambio

Posizione

Montaggio antenna

81.28205.8001

Pos. 1

Antenna radio

Montaggio antenna

81.28205.8002

Pos. 1

Antenna radio + rete D ed E

Montaggio antenna

81.28205.8003

Pos. 1

Antenna radio + rete D ed E + GPS

Montaggio antenna ricetrasmittente LL

81.28200.8370

Pos. 2

Antenna ricetrasmittente CB

Montaggio antenna ricetrasmittente RL

81.28200.8371

Pos. 3


81.28200.8372

Pos. 2


81.28200.8373

Pos. 3


81.28200.8374

Pos. 2


81.28200.8375

Pos. 3

Montaggio antenna LL

81.28200.8377

Pos. 3

Montaggio antenna RL

81.28200.8378

Pos. 2

Antenna vedi elenco pezzi impianto elettrico

Antenna ricetrasmittente a fascio Antenna ricetrasmittente 2m banda Antenna GSM e GPS per sistema di pedaggio


81.28200.8004

Pos. 2

Antenna ricetrasmittente CB e radio

Montaggio antenna combinata RL

81.28200.8005

Pos. 3

Antenna GSM rete D ed E + GPS + CB

Montaggio antenna combinata LL

81.28200.8004

Pos. 2


118

6.9

Interfacce sul veicolo, predisposizioni per l‘allestimento

Non sono ammessi interventi sulla rete di bordo se non mediante interfacce predisposte da MAN (ad esempio per sponda di caricamento, per dispositivo di avvio e di arresto motore, per regolazione dei regimi intermedi, per interfaccia FSM). È vietato collegarsi alle linee CAN-Bus, ad eccezione di quello appositamente previsto per l’allestitore, vedi interfaccia TG della centralina per lo scambio dati esterno (KSM). Le interfacce sono dettagliatamente documentate nel fascicolo “Interfacce TG”. Se un veicolo viene ordinato con predisposizioni per l‘allestimento (ad esempio dispositivo di avvio e di arresto motore all‘estremità del telaio), queste vengono montate e in parte collegate in fabbrica. La strumentazione è predisposta in conformità a quanto specificato nell‘ordine. Prima di utilizzare i dispositivi predisposti per l‘allestimento, l‘allestitore deve assicurarsi che vengano utilizzati gli schemi elettrici e i disegni dei fasci di cavi (vedere anche il paragrafo 6.4) rispettivamente validi. Per il trasferimento del veicolo all‘allestitore vengono montati dispositivi di sicurezza MAN per il trasporto (in corrispondenza delle interfacce dietro il cofano anteriore sul lato del passeggero). Prima di mettere in funzione la relativa interfaccia si devono togliere correttamente tali dispositivi di sicurezza. Il retrofit di interfacce e/o di predisposizioni per l‘allestimento è spesso complesso e richiede l‘intervento di un tecnico elettronico specializzato del Servizio Assistenza MAN. Utilizzo del segnale D+ (motore in moto). Attenzione: Il segnale D+ sui veicoli TG non può essere preso dall’alternatore. Accanto ai segnali ed alle informazioni fornite dall’interfaccia KSM, il segnale D+ può essere prelevato come segue: Il computer centrale di bordo (ZBR) fornisce un segnale “motore in moto” (+24V) che può essere prelevato direttamente dallo ZBR (connettore F2 pin 17). Il carico massimo su questo pin non deve superare 1 Ampere. Tenere presente che qui possono essere collegate anche delle utenze interne; bisogna accertare l’assenza di reazione.

6.9.1

Interfaccia elettrica per sponda di caricamento

Vedere il capitolo “Sponda di caricamento”

6.9.2

Dispositivo di avvio e arresto motore all‘estremità del telaio

La predisposizione “Dispositivo di avvio e arresto motore” è un sistema indipendente dell‘interfaccia ZDR e deve essere ordinato separatamente. Per la realizzazione di un collegamento da parte dell‘allestitore si deve utilizzare il termine avvio e arresto da non confondere con il termine arresto d‘emergenza.

6.10

Impianto elettronico

I veicoli della gamma TG A adottano numerosi sistemi elettronici per la regolazione, il comando e il controllo delle funzioni del veicolo. Il sistema elettronico di frenata (EBS), le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico (ECAS) e il sistema di gestione elettronica dell‘iniezione (EDC) sono solo alcuni esempi. Il collegamento completo dei sistemi garantisce che i valori rilevati possano essere utilizzati nella stessa misura da tutte le centraline elettroniche. Ciò riduce il numero dei sensori, dei cavi e dei connettori e quindi anche delle fonti di errore. I cavi di rete si riconoscono facilmente sul veicolo in quanto del tipo twisted pair. Vengono impiegati parallelamente diversi sistemi bus CAN che in tal modo si possono adattare ottimamente ai relativi compiti. Tutti i sistemi di bus di dati sono previsti per l‘uso esclusivo da parte dell‘impianto elettronico MAN del veicolo; a tali sistemi bus non è consentito accedere, con eccezione del CANbus per l’allestimento, vedi interfaccia TG della centralina per lo scambio dati esterno (KSM).


119

6.10.1

Strumenti e indicatori

Lo strumento combinato della gamma di veicoli TGA è integrato nella rete delle centraline elettroniche tramite un sistema CANbus. Sul display centrale vengono direttamente visualizzate le anomalie con relativo testo in chiaro o con un codice anomalia. La strumentazione riceve tramite messaggio CAN tutte le informazioni da visualizzare. Invece di lampadine vengono impiegati diodi luminosi di lunga durata. Il pannello dei simboli è specifico per ogni veicolo, ossia sono effettivamente presenti soltanto le funzioni e predisposizioni ordinate. In caso di retrofit di funzioni da visualizzare (ad esempio retrofit di una sponda di caricamento, tendicinghie, indicazione di ribaltamento), si deve procedere ad una nuova parametrizzazione con il sistema MAN-cats® e deve essere ordinato presso il Servizio Ricambi MAN il pannello dei simboli conforme alla nuova parametrizzazione. Per l‘allestitore esiste la possibilità di parametrizzare nel veicolo le funzioni relative all‘allestimento, quali sponda di caricamento o cassone ribaltabile, e di equipaggiare la strumentazione con i necessari simboli in fase di montaggio sul veicolo. Non è possibile integrare le funzioni dell‘allestitore “a riserva” né è consentito che l‘allestitore integri le proprie funzioni o prelevi segnali sulla parte posteriore della strumentazione.

6.10.2

Diagnosi e parametrizzazione con MAN-cats®

MAN-cats® è il computer MAN di 2a generazione per la diagnosi e la parametrizzazione dei sistemi elettronici installati sul veicolo. MAN-cats® viene quindi impiegato in tutti i centri di assistenza MAN. Se l‘allestitore o il cliente comunicano i parametri specifici desiderati (ad esempio per l‘interfaccia ZDR come descritto sopra) già in sede di ordinazione del veicolo, questi vengono impostati nel veicolo in fabbrica tramite la programmazione EOL (EOL = end of line, programmazione alla fine della linea di produzione). L‘impiego del computer diagnostico MAN-cats® è quindi necessario se occorre modificare tali parametri. I tecnici specializzati in elettronica dei centri di assistenza MAN possono consultare gli specialisti di sistema della sede MAN al fine di risolvere questioni specifiche, trovare soluzioni idonee e ottenere autorizzazioni per determinati interventi sul veicolo.

6.10.3

Parametrizzazione dell‘impianto elettronico del veicolo

In caso di modifiche al veicolo, che richiedono autorizzazioni o sono critiche sotto l‘aspetto della sicurezza, o di adattamenti dell‘autotelaio all‘allestimento, di misure di trasformazione o di retrofit si deve chiarire, prima di iniziare i lavori, con un tecnico specializzato in MAN-cats® del centro di assistenza MAN più vicino se è indispensabile procedere ad una nuova parametrizzazione del veicolo.

7.

Presa di forza

→

(fascicolo a parte)


120

8.

Freni, tubazioni

L‘impianto frenante è uno dei sistemi di sicurezza fondamentali dell’autocarro. Tutti gli interventi che comportano modifiche all‘impianto frenante, tubazioni incluse, devono essere eseguiti esclusivamente da personale tecnico qualificato. Al termine di ogni intervento si deve effettuare un attento controllo visivo ed acustico dell‘intero impianto frenante ed un‘accurata verifica del suo funzionamento e della sua efficacia.

8.1

ALB, sistema di frenata EBS

Il sistema EBS rende inutile la verifica della taratura ALB da parte dell’allestitore e non consente comunque alcuna regolazione. Una verifica è casomai indispensabile nell‘ambito del periodico controllo dell‘impianto frenante (in Germania controllo di sicurezza e art. 29 StVZO (codice stradale tedesco)). Qualora sia necessaria una verifica di questo tipo all‘impianto frenante, è opportuno eseguire una misurazione della tensione mediante il sistema diagnostico MAN-cats® o controllare visivamente la posizione angolare della tiranteria sul sensore di rilevamento del carico sugli assi. Non estrarre in nessun caso il connettore del sensore di rilevamento del carico sugli assi. Prima di sostituire le balestre, p.es. ai fini di un rinforzo, bisogna chiarire presso un’officina autorizzata MAN, se tale intervento richiede una nuova parametrizzazione del veicolo per permettere una corretta registrazione ALB.

8.2

Tubazioni dei freni e condotti pneumatici

Tutti i tubi diretti al freno a molla devono essere realizzati con materiali resistenti alla corrosione e al calore, secondo la norma DIN 14502, parte 2, „Requisiti generali per i veicoli antincendio dei vigili del fuoco“. Qui di seguito riportiamo nuovamente i principi generali più importanti che devono essere rispettati per eseguire correttamente la posa dei condotti pneumatici.

8.2.1

Principi fondamentali

•

I tubi in poliammide (PA) devono essere rigorosamente tenuti lontani da fonti di calore disposti in modo da escludere punti di sfregamento disposti in modo da escludere tensionamenti diposti senza punti di schiacciamento. Si devono impiegare esclusivamente tubi in PA come da norma MAN M3230, parte 1 (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria). Questi tubi sono contrassegnati ogni 350 mm da una sigla iniziante con M3230. Dal compressore d’aria all’essiccatore d’aria o regolatore di pressione si devono utilizzare tubi in acciaio inossidabile. Per le operazioni di saldatura è opportuno smontare i tubi al fine di evitare eventuali danni; vedasi anche il capitolo „Modifiche agli autotelai“, paragrafo „Saldature sul telaio“. Dato il possibile sviluppo di calore, i tubi in poliammide (PA) non devono essere fissati su tubi o supporti in metallo collegati ai gruppi seguenti: motore compressore dell’aria impianto di riscaldamento radiatore impianto idraulico.

• • • •


121

8.2.2

Connettori a spina del sistema Voss 232

Per le tubazioni dei freni ed i condotti pneumatici sono ammessi solo i connettori a spina dei sistemi Voss 232 (norma interna MAN M3298) e Voss 230 (per tubi piccoli NG6 e connettori speciali come connettori a spina doppia; norma interna MAN M 3061) (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria). Le norme indicate forniscono indicazioni dettagliate sulle modalità di posa e sono vincolanti per l’installazione dei condotti e dei gruppi dell’impianto pneumatico. Le norme sono disponibili sotto www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria). Il sistema ha un innesto a due stadi. Quando il connettore è inserito fino al primo stadio, il collegamento del sistema Voss 232 è volutamente non a tenuta; l’innesto scorretto del connettore si riconosce immediatamente dal rumore irregolare. • • •

•

Quando si allenta il dado di chiusura, il sistema non deve essere sotto pressione. Dopo avere separato il connettore dal dado di chiusura, si deve sostituire il dado poichè l’elemento di ritegno si rompe nel momento in cui si toglie la vite. Per questo motivo si deve estrarre il dado di chiusura per scollegare il tubo da un gruppo. Unitamente al connettore, al dado di chiusura e all‘elemento di ritegno, il tubo in materiale sintetico forma un’unità riutilizzabile. Solo l’anello OR della filettatura (vedasi fig. 92) deve essere sostituito (l’anello OR deve essere lubrificato con grasso mentre il dado di chiusura deve essere pulito). L’unità citata al punto precedente deve essere avvitata nel gruppo inizialmente a mano e successivamente serrata con una coppia di 12 ± 2 Nm (parte in metallo) e 10 + 1Nm (parte in materiale sintetico).

Figura 92:

sistema Voss 232, principio di funzionamento ESC-174 connettore a spina innesto completo (2° stadio)

anello di tenuta OR per il precarico e di protezione contro le impurità

innesto non completo (1° stadio) perdita di aria

dado di chiusura

dispositivo frenante anello di tenuta OR per assicurare la tenuta della filettatura anello di tenuta OR per assicurare la tenuta del connettore a spina elemento di ritenuta

percorso dell‘aria in uscita in caso di innesto non completo del connettore a spina


122

8.2.3

Modalità di posa e di fissaggio dei tubi

Principi per la posa dei tubi: • • • • • • • • • • •

• •

• •

Non è ammessa la posa dei tubi senza fissaggi; utilizzare le possibilità e/o i tubi rigidi previsti per il fissaggio. Non riscaldare i tubi in materiale plastico durante la posa, neanche qualora dovessero essere curvati. Durante il fissaggio assicurarsi che i tubi in poliammide (PA) non siano soggetti a torsioni. Applicare alle estremità delle curvature una fascetta stringitubo oppure, in caso di fasci di tubi, un apposito fermacavi. I tubi ondulati per fasci cavi vengono fissati con nastri/fascette o con clip su mensole di plastica nel telaio o su appositi tracciati nell’area del motore. Non è ammesso fissare più tubi con una sola fascetta. Si possono utilizzare solamente tubi in poliammide (PA) come da norma DIN 74324 parte 1 o da norma interna MAN M3230 parte 1 (ampliamento della norma DIN 74324 parte 1) (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria) Alla lunghezza prevista per i tubi PA aggiungere l’1% (pari a 10 mm per metro di lunghezza) per il ritiro del materiale sintetico a basse temperature. In tal modo si garantisce l’idoneità d’impiego fino a – 40°C. Non è ammesso riscaldare i tubi durante la posa. Per accorciare i tubi in materiale plastico si deve impiegare l’apposita trancia in quanto l’impiego del seghetto comporterebbe sbavature inammissibili sulla superficie lavorata e la formazione di trucioli all’interno del tubo. I tubi in poliammide possono essere a contatto con i bordi del telaio o con aperture nel telaio. Un appiattimento minimo sul tubo in poliammide (profondità max. 0,3 mm) nei punti di contatto è ammissibile. Non sono invece ammessi punti di sfregamento che creano intagli. Può esserci contatto tra i tubi in poliammide. Nel punto di contatto si avrà un minimo appiattimento reciproco. I tubi in poliammide possono essere raggruppati a fasci, utilizzando apposite fascette, se hanno andamento parallelo (non se sono incrociati). I tubi in poliammide e i tubi ondulati vanno raggruppati in fasci separati. Si tenga conto dell’effetto di irrigidamento e della conseguente minore flessibilità. Coprire i bordi del telaio con un tubo ondulato che è stato aperto tagliandolo non è ammesso, in quanto il tubo in poliammide verrà danneggiato nel punto di contatto con il tubo ondulato. Appoggi puntuali su bordi tagliati del telaio possono essere protetti con una cosiddetta „spirale di protezione“ (vedi figura 93). La spirale di protezione deve aderire bene al tubo e deve essere ben chiusa (eccezione: tubazioni in PA Ø ≤ 6mm).

Figura 93:

Spirale di protezione su un tubo in PA ESC-151


123

• • • • • • • •

Il contatto di tubazioni in PA/tubi ondulati in PA con leghe di alluminio (p.es. serbatoio in alluminio, scatola del filtro carburante non è ammesso, in quanto le leghe di alluminio vengono asportate meccanicamente (pericolo d’incendio). Tubazioni pulsanti che si incrociano (p.es. del carburante) non devono essere legate insieme nel punto d’incrocio (pericolo) di sfregamento). Sulle tubazioni d’iniezione e sui tubi d’acciaio del carburante per l’impianto di termoavviamento a fiamma non devono essere fissati altri tubi (pericolo di sfregamento, pericolo d’incendio). Cavi dell’impianto di lubrificazione centralizzato e cavi dei sensori ABS possono essere fissati sulle conduttore pneumatiche solo con distanziali in gomma. Sulle tubazioni flessibili dell’acqua di raffreddamento e sulle tubazioni flessibili idrauliche (p.es. dello sterzo) non deve venir fissato niente (pericolo di sfregamento). I cavi del motorino di avviamento non devono in nessun caso essere raggruppati in fasci con tubazioni che portano carburante o olio, in quanto l’assenza di sfregamento sul cavo positivo è un vincolo importantissimo! Effetti di alte temperature: Fare attenzione agli accumuli di calore nelle aree incapsulate. Le tubazioni non devono essere in contatto con lamiere isolanti (distanza minima dalle lamiere isolanti ≥ 100mm, dalla marmitta di scarico ≥ 200mm). Le tubazioni metalliche sono state sottoposte ad incrudimento e non devono essere né piegate né montate in modo che possano deformarsi durante il servizio.

Qualora gruppi/ componenti sono montati/ supportati in modo che ci sia del movimento tra di loro, nel passaggio delle tubazioni bisogna osservare i seguenti principi: • •

• •

•

La tubazione deve poter seguire liberamente il movimento del gruppo. Si deve quindi prevedere un gioco sufficiente con le parti mobili (fasi di molleggio, sterzata, ribaltamento cabina). Non è ammesso l’allungamento elastico dei tubi. Il punto iniziale e finale del movimento deve essere definito con precisione come punto di sollecitazione fisso. Il tubo PA deve essere teso e fissato in questo punto con una fascia stringitubo possibilmente larga o con una fascetta adattata al diametro del tubo. Se nello stesso punto di passaggio si devono posare tubi in PA e tubi ondulati, sistemare prima il tubo in PA più rigido. Successivamente fissare il tubo ondulato più duttile al tubo in PA. A condizione che si osservi un’adeguata distanza tra i punti di sollecitazione, le tubazioni sono in grado di sopportare movimenti trasversali al senso di posa (formula empirica: distanza tra i punti di sollecitazione ≥ 5 volte l‘ampiezza di movimento da superare). Il sistema migliore per coprire grandi ampiezze di movimento è la posa ad U con lo svolgimento del movimento lungo i fianchi dell’U.

Formula empirica per il margine minimo di movimento: margine minimo di movimento = 1/2 · ampiezza di movimento · il raggio minimo · π •

Per i tubi in PA si devono rispettare i raggi minimi di curvatura indicati nella tabella sottostante (il punto iniziale e finale del movimento è da definirsi con precisione come punto fisso di sollecitazione):

Tabella 27:

•

raggi minimi di curvatura per i tubi in PA

Ø nominale del tubo [ mm ]

4

6

9

12

14

16

Raggio ≥ [ mm ]

20

30

40

60

80

95

Le tubazioni devono essere fissate con apposite fascette in materiale plastico. Rispettare la distanza massima tra le fascette come da tabella 28.

Tabella 28:

distanza massima tra le fascette in base alle dimensioni dei tubi

Dimensioni tubo

4x1

6x1

8x1

9x1,5

11x1,5

12x1,5

14x2

14x2,5

16x2

Distanza fascette [mm]

500

500

600

600

700

700

800

800

800


124

8.2.4

Perdita di aria compressa

La tenuta degli impianti pneumatici non potrà mai essere totale. Infatti, anche se la loro predisposizione ed installazione è stata eseguita a regola d‘arte, non si potranno mai escludere piccole perdite d’aria. Si dovrà però distinguere tra perdita inevitabile e perdita inaccettabile. In linea di massima dovranno essere eliminate le perdite d’aria che, a distanza di 12 ore dallo spegnimento del motore, impediscono la movimentazione del veicolo subito dopo l‘accensione del motore. Esistono due metodi che consentono di stabilire se la perdita d’aria può essere considerata inevitabile: • •

per un periodo di 12 ore dal rifornimento di aria compressa alla pressione di disinserimento, in nessun circuito la pressione deve essere < 6 bar. Il controllo deve essere effettuato con i freni a molla non alimentati, ovvero con il freno di stazionamento inserito; per un periodo di 10 minuti dal rifornimento di aria compressa alla pressione di disinserimento nel circuito in esame, la pressione non deve scendere di oltre il 2%.

Se la perdita di aria è maggiore, il difetto è inammissibile e deve essere eliminato.

8.3

Collegamento di utenze secondarie

Tutti i condotti del sistema ad aria compressa nella gamma TGA sono realizzati con i sistemi Voss 232 e 230 (per tubi di piccole dimensioni NG6 e connettori speciali, ad esempio spina doppia). In caso di interventi sull‘autotelaio è consentito soltanto l’uso del relativo sistema originale. Il collegamento di utenze pneumatiche dell‘allestimento al sistema ad aria compressa deve essere realizzato esclusivamente nel circuito per utenze secondarie. Per ogni utenza aggiuntiva con un raccordo pneumatico > NG6 (6x1mm) deve essere prevista una propria valvola by-pass. È vietato il collegamento di utenze secondarie: • • •

nei circuiti riservati a freno di servizio e di stazionamento, ai raccordi di prova (montati in modo facilmente accessibile su una piastra di distribuzione sul lato di guida), direttamente all‘ECAM (Electronic Controlled Air Manufacturing = gestione aria compressa) o alla valvola di protezione a quattro circuiti.

MAN collega le proprie utenze d‘aria mediante un modulo di distribuzione sul blocco elettrovalvole montato sulla traversa nella sezione piegata del telaio. L‘allestitore dispone di due possibilità di collegamento. Al centro del modulo di distribuzione è collocato un ripartitore per utenze secondarie (vedere figura 94) il cui raccordo 52 (cieco) è riservato alle utenze secondarie dell‘allestimento. Il collegamento viene realizzato con il sistema Voss 232 NG8 tramite una valvola by-pass montata separatamente dall‘allestitore. Figura 94:

Collegamento sul modulo di distribuzione per utenze secondarie ESC-180

52

52

52

L‘altra possibilità è il collegamento ad una valvola di by-pass e di non-ritorno da ordinare in fabbrica per le utenze secondarie dell‘allestimento. Posizione e varianti secondo la figura 95 / numero MAN 81.51000.8114. Il raccordo è un filetto M22x1,5.


125

40

Einzelheit X , Y , Z

50

40



90


E

Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic mit Nebenverbaucheranschluss bei F-LKW/Kipper, FL/L FNL/L-LKW, FVL (Maßstab 1:10)

Bild 5

Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic mit Nebenverbraucheranschluß bei FFD/L (Maßstab 1:10)

Bild 3

C

Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic mit Nebenverbraucheranschluß bei F-Sattel R3900, FA/L, FDA, FNL-S m. Doppeltbereifter NLA R3600, FD/L R3600 (Maßstab 1:10)

A

25

Ansicht gedreht

Ansicht E

Ansicht gedreht

Ansicht F

Ansicht gedreht

Ansicht A

42


40


F

40


Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic mit Nebenverbaucheranschluss bei FA R3600, F-Sattel R3600 (Maßstab 1:10)

Bild 6

Ansicht gedreht

Ansicht F

Ansicht gedreht

Ansicht D

Ansicht gedreht

Ansicht B

Steckverbindungen System Voss 232 und mit diesen bestückten Rohrleitungen -Sachdefinition,Sachbezeichnung, Sachidentifizierung nach M3050 -Technische Lieferbedingung nach M3021-4 -Montageanleitung nach M3298

Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic mit Nebenverbraucheranschluß bei FNL-S m. Doppeltbereifter NLA R2900, FD/L R3200 (Maßstab 1:10)

D

Bild 4

Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic mit Nebenverbraucheranschluß bei FNL/L-Sattel (Maßstab 1:10)

B

Bild 2

50

Bild 1

50

50 50

81.98183.6214

81.98183.6214

G 23.F

Halter 81.51715.0298

vom 4-Kreisschutzventil Anschluss 24

81.98183.6025

1

G 6.F

1

für AS-Tromic

2

1

siehe Funktionsplan

Bremsgeräte Gxx.F

81.51000.8117

G 6.F

bei 8x4 um 20° gedreht

Gruppierung Überström- und Rückschlagventil

zum Verteileranschluß 51

1

G 6.F

bei 8x4 um 20° gedreht E-Stutzen MAN288-M22x1,5 x M16x1,5-St-A4C RDR M7.660.60-19x2,5-NB70


81.51000.8114

UEBERSTROEM-RUECKSCHLAGVENTIL

TABELLE BREMSGERAETE-EINBAU

INSTALLATION BRAKE COMPONENT

für Aufbauseitigen Nebenverbraucheranschluss

6144/.6145/.6147/.6148

6kt-Dichtmutter M7.849.82 M16x1,5-6-MAN183-B1 RDR M7.660.60-14x2,5-NB70

2

06.08049.0025 RDR M7.660.60-19x2,5-NB70 Anschluß für Aufbauhersteller (Gewinde M22x1.5)

Mutter M7.112-40 M10-10-MAN183-B1 (Mutter nur bei FD/L R3200, FA R3600, FFD/L, FD/L R3200 F-Sattel R3600, FNL-S mit doppeltbereifter NLA R2900) Schraube M7.012-04 M10x30-10.9-MAN183-B1

n

06.08049.0025 RDR M7.660.60-19x2,5-NB70 Anschluß für Aufbauhersteller (Gewinde M22x1.5)

E-Stutzen MAN288-M22x1,5 x M16x1,5-St-A4C RDR M7.660.60-19x2,5-NB70

2

81.98183.6220


ZSB Leitungsstrang aufbauseitige Nebenverbraucheranschluß sh. 81.51202. Funktionsplan Aufbauseitige Nebenverbraucheranschluß siehe 81.99131.0700

PA 12x1,5 - 8429/8508 - 1

81.98183.6101

Rohrliste siehe Inst. Plan Bremse

bei 8x4 um 20° gedreht 81.98183.6214

81.98183.6220

G 6.F

2

Halter 81.51715.0298

Anschlüsse und Rohrlisten siehe Inst. Pläne Getriebe

1


1

für AS-Tronic mit Aufbauseitigen Nebenverbraucheranschluss

Mutter DIN 80705-M16x1,5-A4C

Halter 81.51715.0298

Einzelheit Z

81.51000.8116

2

2


Anschlüsse und Rohrlisten siehe Inst. Pläne Getriebe Funktionsplan Aufbauseitige Nebenverbraucheranschluß siehe 81.99131.0700

81.98183.6220



Einzelheit Y

81.51000.8115

G 23.F



Einzelheit X

Figura 95: Posizione nel telaio e varianti di raccordo sulla valvola by-pass per allestitore, disegno 81.51000.8114

126

8.4

Retrofit di freni continui non di produzione MAN

Il montaggio di freni continui (retarder, freni elettrodinamici) non documentati dalla MAN non è possibile. Non è ammesso il retrofit di freni continui non di produzione MAN, in quanto ciò richiederebbe inevitabilmente interventi sul sistema di frenata a controllo elettronico (EBS) e sul sistema di gestione elettronica dei freni e della catena cinematica del veicolo che non sono ammissibili.

9.

Calcoli

9.1

Velocità

Per determinare la velocità di marcia in base al regime del motore, alle dimensioni dei pneumatici ed al rapporto totale di trasmissione vale, in generale, la: Formula 18:

velocità 0,06 • nMot • U v = i G • iv • i A

dove: v nMot U IG iV iA

= = = = = =

velocità di marcia in [km/h] regime del motore in giri/minuto circonferenza di rotolamento dei pneumatici in [m] rapporto al cambio rapporto ripartitore di coppia rapporto al ponte

Per la determinazione della velocità massima teorica (o anche della velocità massima potenziale), i calcoli vengono eseguiti aumentando del 4% il regime del motore. La formula è pertanto la seguente: Formula 19:

velocità massima teorica 0,0624 • nMot • U v = i G • iv • i A

Attenzione: con questo calcolo si determina esclusivamente la velocità massima teorica in base ai rapporti di regime e di trasmissione. La formula non considera che la velocità massima effettiva è inferiore alla velocità massima teorica quando le resistenze alla marcia si oppongono alle forze di propulsione. La stima delle velocità effettivamente raggiungibili tenendo conto della resistenza aerodinamica, di rotolamento e di quella dovuta alla pendenza della strada, da un lato, e della forza di propulsione, dall‘altro, è riportata nel paragrafo 9.8 „Resistenze alla marcia“. Nei veicoli dotati di limitatore di velocità ai sensi della direttiva CEE 92/24 la velocità massima potenziale è generalmente di 85 km/h. Esempio di calcolo: Tipo di veicolo Dimensioni dei pneumatici Circonferenza di rotolamento dei pneumatici Cambio Rapporto al cambio con la marcia più lenta Rapporto al cambio con la marcia più veloce Regime minimo del motore a coppia massima Regime massimo del motore Rapporto ripartitore di coppia G 172 nella marcia su strada Rapporto ripartitore di coppia G 172 nella marcia fuoristrada Rapporto al ponte

H56 TGA 33.430 6x6 BB 315/80 R 22.5 3,280 m ZF 16S 2522 TO 13,80 0,84 1.000/min 1900/min 1,007 1,652 4,00


127

Si vogliono calcolare: 1.

la velocità minima nella marcia fuoristrada con la coppia massima

2.

la velocità massima teorica senza limitatore di velocità

Soluzione 1: 0,06 • 1000 • 3,280 v

= 13,8 • 1,652 • 4,00

v

=

v

=

2,16km/h

Soluzione 2: 0,0624 • 1900 • 3,280 0,84 • 1,007 • 4,00 v

=

115km/h

115km/h sono teoricamente possibili, vengono però ridotti a 90km/h dal limitatore della velocità (regolato a causa delle tolleranze a 89km/h).

9.2

Rendimento

Il rendimento è il rapporto tra la potenza resa e quella spesa. La potenza resa è sempre inferiore a quella spesa, per cui il rendimento h è sempre <1 o <100%.

Formula 20:

rendimento Pab η

= Pzu

In caso di più gruppi collegati in serie, i singoli rendimenti si moltiplicano tra loro. Esempio per il calcolo del rendimento singolo: rendimento di una pompa idraulica η = 0,7. Potenza occorrente, quindi Presa = 20kW. A quanto ammonta la potenza Pspesa? Soluzione: Pab Pzu = η 20 Pzu = 0,7 Pzu =

28,6kW


128

Esempio per il calcolo di più rendimenti: rendimento di una pompa idraulica η1 = 0,7. La pompa aziona un motore idraulico tramite un albero di trasmissione con due giunti. Rendimenti singoli: pompa idraulica: albero di trasmissione giunto a: albero di trasmissione giunto b: motore idraulico:

η1 η2 η3 η4

= = = =

0,7 0,95 0,95 0,8

potenza occorrente, cioè Presa = 20kW A quanto ammonta la potenza Pspesa? Soluzione: rendimento complessivo: ηges =

η1 • η2 • η3 • η4

ηges =

0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

ηges =

0,51

potenza spesa: 20 Pspesa = 0,51 Pspesa =

9.3

39,2kW

Forza di trazione

La forza di trazione dipende da: • • •

coppia motrice rapporto totale di trasmissione (incluse ruote) rendimento della trasmissione della forza

Formula 21:

forza di trazione 2 • • MMot • η • iG • iV • iA Fz

= U

FZ MMot η iG iV iA U

= = = = = = =

forza di trazione in [N] coppia motrice in [Nm] rendimento totale della catena cinematica, valori orientativi vedere tabella 30 rapporto al cambio rapporto ripartitore di coppia rapporto al ponte circonferenza di rotolamento dei pneumatici in [m]

Esempio di forza di trazione: vedere 9.4.3 Calcolo della pendenza superabile.


129

9.4

Pendenza superabile

9.4.1

Percorso in salita o in discesa

La pendenza superabile di un veicolo viene indicata in percentuale. Così, ad esempio, l‘indicazione 25% significa che su un tratto in piano di lunghezza l = 100 m si supera un dislivello h = 25 m. Questa norma è applicabile per analogia anche alle discese. Il tratto effettivamente percorso c si calcola come segue: Formula 22:

percorso in salita o in discesa 2

p c =

I2 + h2 = I •

1+ 100

c l h p

= = = =

tratto percorso in [m] lunghezza di una salita/discesa in [m] dislivello della salita/discesa in [m] pendenza in percentuale in [%]

Esempio di calcolo: indicazione di pendenza p = 25%. Quanto è lungo il tratto percorso su una lunghezza di 200m? 2

25 c =

I2 + h2 = 200 •

1+ 100

c = 206 m

9.4.2

Angolo di pendenza in salita o in discesa

L‘angolo di pendenza a si calcola in base alla seguente formula: Formula 23:

angolo di pendenza in salita o in discesa p tan α =

p , α

=

100 a p h c

arctan

h , sin α =

100

= = = =

h , α = arcsin

c

c

angolo di pendenza in salita in [°] salita/discesa in percentuale [%] dislivello salita/discesa in [m] lunghezza tratto in [m]

Esempio di calcolo: salita con pendenza del 25%: qual’è l‘angolo di pendenza? p tan α =

25 =

100

100

α = arctan 0,25 α = 14°


130

Figura 96:

rapporto di pendenza, salita, angolo di pendenza in salita ESC-171

45

100

1:1

90

1:1,1

80

1:1,3

70

1:1,4

a es sc i d

35 30

1:1,7

25

1:2

20

salita

lita sa

15

30

1:3,3

10

20

1:5

10

1:10

5 0

9.4.3

1:2,5

rapporto di pendenza

40

0

Calcolo della pendenza superabile

La pendenza superabile dipende da: • • • •

forza di trazione (vedere formula 21) peso complessivo della combinazione (incluso peso totale del rimorchio o del semirimorchio) resistenza al rotolamento attrito.

Ai fini della pendenza superabile vale la seguente formula: Formula 24:

pendenza superabile Fz p = 100 •

- fR 9,81 • Gz

dove: p MMot Fz Gz fR iG iA iV U η

= = = = = = = = = =

pendenza superabile [%] coppia motrice [Nm] forza di trazione in [N] calcolo secondo formula 21 peso complessivo della combinazione in [kg] coefficiente di resistenza al rotolamento, vedere tabella 29 rapporto al cambio rapporto ripartitore di coppia rapporto al ponte circonferenza di rotolamento dei pneumatici [m] rendimento totale della catena cinematica, vedere tabella 30


131

La formula 24 calcola la pendenza che il veicolo è in grado di superare in funzione delle sue caratteristiche: • • •

coppia motrice rapporto al cambio, rapporto ripartitore di coppia, trasmissione al ponte e tipo di pneumatici peso complessivo della combinazione.

In questo caso si considera esclusivamente l‘idoneità del veicolo a superare una determinata pendenza in base alle proprie caratteristiche. Non si prende invece in considerazione l’aderenza reale delle ruote al piano stradale, che in condizioni di marcia difficoltose, ad esempio su fondo bagnato, può ridurre la spinta ben sotto la pendenza superabile qui calcolata. I rapporti effettivi dipendenti dall‘aderenza reale sono riportati nella formula 25. Tabella 29:

Tabella 30:

coefficienti di resistenza al rotolamento Piano stradale

Coefficiente fR

fondo in asfalto in buono stato

0,007

fondo in asfalto bagnato

0,015

fondo in calcestruzzo in buono stato

0,008

fondo in calcestruzzo ruvido

0,011

acciottolato

0,017

fondo in cattivo stato

0,032

sterrato

0,15...0,94

sabbia non compattata

0,15...0,30

rendimento complessivo della catena cinematica Numero assi motori

η

un asse motore

0,95

due assi motori

0,9

tre assi motori

0,85

quattro assi motori

0,8

Esempio di calcolo: Tipo di veicolo: Coppia motrice massima: Rendimento con tre assi motori: Rapporto al cambio nella marcia più lenta: Rapporto ripartitore di coppia nella marcia su strada: nella marcia fuoristrada: Rapporto al ponte: Pneumatici 315/80 R 22.5 con circonferenza di rotolamento: Peso complessivo della combinazione: Coefficiente di resistenza al rotolamento: su fondo in asfalto liscio su fondo in cattivo stato

Tipo H56 TGA 33.430 6x6 BB = 2.100Nm MMot ηges = 0,85 iG = 13,80 = 1,007 iV iV = 1,652 iA = 4,00 U = 3,280m GZ = 100.000kg fR fR

= =

0,007 0,032


132

Si vuole calcolare: la pendenza massima superabile pf nella marcia su strada e fuoristrada. Soluzione: 1. forza massima di trazione (definizione vedere formula 21) nella marcia su strada: 2 • MMot • η • iG • iV • iA Fz

= U 2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00

Fz

= 3,280

Fz

=

190070N = 190,07kN

2. forza massima di trazione (definizione vedere formula 21) nella marcia fuori strada: 2 • MMot • η • iG • iV • iA Fz

= U 2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00

Fz

= 3,280

Fz

=

311812N = 311,8kN

3. pendenza massima superabile nella marcia su strada su fondo in asfalto in buono stato: Fz p

= 100 •

- fR 9,81 • Gz 190070

p

= 100 •

- 0,007 9,81 • 100000

p

= 18,68%

4. pendenza massima superabile nella marcia su strada su fondo in cattivo stato: 190070 p

= 100 •

- 0,032 9,81 • 100000

p

= 16,18%


133

5. pendenza massima superabile nella marcia fuoristrada su fondo in asfalto in buono stato: 311812 p

= 100 •

- 0,007 9,81 • 100000

p

= 31,09%

6. pendenza massima superabile nella marcia fuoristrada su fondo in cattivo stato: 311812 p

- 0,032

= 100 • 9,81 • 100000

p

= 28,58%

Nota: Gli esempi sopra riportati non considerano se lo forza di trazione necessario per superare la salita può essere effettivamente trasmesso in base all‘aderenza delle ruote motrici al fondo stradale (attrito). In tal caso vale la seguente formula: Formula 25:

pendenza superabile in base all‘aderenza delle ruote al fondo stradale μ • Gan pR

= 100 •

- fR Gz

dove: pR μ fR Gan GZ

= = = = =

pendenza superabile in base all‘attrito [%] coefficiente di aderenza ruote/fondo stradale, con carreggiata in asfalto bagnato ~ 0,5 coefficiente di resistenza al rotolamento con carreggiata in asfalto bagnato ~ 0,015 somma dei carichi sugli assi motori relativamente alle masse in [kg] peso complessivo della combinazione in [kg]

Esempio di calcolo: Veicolo come sopra: Coefficiente di aderenza fondo in asfalto bagnato: Coefficiente di resistenza al rotolamento fondo in asfalto bagnato: Peso complessivo della combinazione: Somma dei carichi su tutti gli assi motori:

Tipo H56 TGA 33.430 6x6 BB μ = 0,5 = 0,015 fR GZ = 100.000kg Gan = 26.000kg

0,5 • 26000 pR

= 100 •

- 0,015 100000

pR

= 11,5%


134

9.5

Coppia motrice

Conoscendo la forza e la distanza di applicazione: Formula 26:

coppia con forza e distanza di applicazione M = F•I

Conoscendo la potenza ed il regime: Formula 27:

coppia con potenza e regime 9550 • P M = n•η

Conoscendo la portata (flusso volumetrico) dell’impianto idraulico, la pressione ed il numero di giri: Formula 28:

coppia con portata, pressione e numero di giri 15,9 • Q • p M = n•η

dove: M F l P n η Q p

= = = = = = = =

coppia in [Nm] forza in [N] distanza di applicazione della forza dal punto di rotazione in [m] potenza in [kW] numero di giri in giri/min rendimento flusso volumetrico in [l/min] pressione in [bar]

Esempio di calcolo conoscendo la forza e la distanza d’applicazione: Un verricello con forza di trazione F = 50.000 N ha un diametro tamburo d = 0,3m. Di quale coppia si dispone senza tener conto del rendimento? Soluzione: M = F • l = F • 0,5d (il raggio tamburo è il braccio di leva) M = 50000N • 0,5 • 0,3 m M = 7500Nm Esempio, conoscendo la potenza ed il numero di leva: Una presa di forza deve trasmettere una potenza P = 100 kW a n = 1500 giri/min. Qual’è la coppia che deve poter trasmettere la presa di forza senza tener conto del rendimento?


135

Soluzione: 9550 • 100 M = 1500 M =

637Nm

Esempio, conoscendo la portata (flusso volumetrico), la pressione ed il numero di giri di una pompa idraulica: Una pompa idraulica ha una portata (flusso volumetrico) Q = 80 lt/min con pressione p = 170 bar ed un numero di giri n = 1000 giri/min. Qual è la coppia necessaria senza tener conto del rendimento? Soluzione: 15,9 • 80 • 170 M = 1000 M =

216Nm

Dovendo tener conto del rendimento, le coppie calcolate devono essere divise per il rendimento complessivo (a tale proposito vedere anche paragrafo 9.2 Rendimento).

9.6

Potenza

Moto verticale: Formula 29:

potenza con moto verticale 9,81 • m • v M

= 1000 • η

Moto orizzontale: Formula 30:

potenza con moto orizzontale F•v P

= 1000 • η

Moto rotatorio: Formula 31:

potenza con moto rotatorio M•n P

= 9550 • η


136

Impianto idraulico: Formula 32:

potenza nell‘impianto idraulico Q•p P

= 600 • η

dove: P m v η F M n Q p

= = = = = = = = =

potenza in [kW] massa in [kg] velocità in [m/s] rendimento forza in [N] coppia in [Nm] numero di giri in giri/min portata (flusso volumetrico) in [l/min] pressione in [bar]

1. Esempio - Moto verticale: Carico utile della sponda caricatrice inclusa tara Velocità di sollevamento

m v

= =

2. 600kg 0,2m/s

A quanto ammonta la potenza se non si tiene conto del rendimento? Soluzione: 9,81 • 2600 • 0,2 P

= 1000

P

= 5,1kW

2. Esempio - Moto in piano: Verricello Velocità fune

F = 100.000N v = 0,15m/s

Quale potenza occorre se non si tiene conto del rendimento? 100000 • 0,15 P

= 1000

P

= 15kW

3. Esempio - Moto rotatorio: Numero di giri della presa di forza Coppia ammessa

n = 1.800/min M = 600Nm


137

Quale potenza è possibile se non si tiene conto del rendimento? Soluzione: 600 • 1800 P

= 9550

P

= 113kW

4. Esempio - Impianto idraulico: Portata (flusso volumetrico) pompa Pressione

Q p

= =

60 l/min 170 bar

A quanto ammonta la potenza se non si tiene conto del rendimento? Soluzione: 60 • 170 P

= 600

P

9.7

= 17kW

Numero di giri della presa di forza sul ripartitore di coppia

Con presa di forza sul ripartitore di coppia, il numero di giri nN della stessa viene indicato in rotazioni per ogni metro percorso in base alla seguente formula: Formula 33:

numero di giri per metro percorso, presa di forza sul ripartitore di coppia iA • iV nN = U

Il tratto s in metri percorsi per ogni rotazione della presa di forza (valore reciproco di nN) si calcola con: Formula 34:

tratto percorso per ogni rotazione, presa di forza sul ripartitore di coppia U s

= iA • iV

dove: nN iA iV U s

= = = = =

numero di giri della presa di forza in giri/min rapporto al ponte rapporto ripartitore di coppia circonferenza di rotolamento dei pneumatici in [m] tratto percorso in [m]

Esempio: Veicolo: Pneumatici 315/80 R 22.5 con circonferenza di rotolamento: Rapporto al ponte: Ripartitore di coppia G172, rapporto marcia su strada: Rapporto marcia fuoristrada:

Tipo H80 TGA 18.480 4x4 BL U = 3,280m iA = 5,33 iv = 1,007 iv = 1,652


138

Numero di giri della presa di forza nella marcia su strada: 5,33 • 1,007 nN = 3,280 nN = 1,636 /m Ciò corrisponde ad un percorso di: 3,280 s

= 5,33 • 1,007

s

= 0,611m

Numero di giri della presa di forza nella marcia fuoristrada: 5,33 • 1,652 nN = 3,280 nN =

2,684 /m

Ciò corrisponde ad un percorso di: 3,280 s

= 5,33 • 1,652

s

9.8

= 0,372m

Resistenze alla marcia

Le principali resistenze alla marcia sono: • • •

resistenza al rotolamento resistenza dovuta alla pendenza della strada resistenza aerodinamica.

Un veicolo può avanzare soltanto se viene superata la somma di tutte le resistenze. Le resistenze sono forze in equilibrio con la forza di propulsione (movimento uniforme) o inferiori alla forza di propulsione (movimento accelerato). Formula 35:

resistenza al rotolamento FR = 9,81 • fR • Gz • cosα

Formula 36:

resistenza dovuta alla pendenza della strada FS = 9,81 • Gz • sinα


139

Angolo di pendenza (= formula 23 vedere paragrafo 9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa) p

p

tan α =

,

α

=

arctan

100 Formula 37:

100

resistenza aerodinamica FL = 0,6 • cW • A • v2

dove: FR fR GZ α FS p FL cW A v

= = = = = = = = = =

resistenza al rotolamento in [N] coefficiente di resistenza peso complessivo della combinazione in [kg] angolo di pendenza in [°] resistenza dovuta alla pendenza della strada in [N] pendenza in [%] resistenza aerodinamica in [N] coefficiente di resistenza aerodinamica superficie frontale del veicolo in [m²] velocità in [m/s]

Esempio: trattore per semirimorchio: velocità: pendenza: superficie frontale del veicolo: coefficiente di resistenza al rotolamento su fondo in asfalto in buono stato:

GZ v pf A fR

= = = = =

40.000kg 80km/h 3% 7m² 0,007

Si deve rilevare la differenza tra: • •

versione con spoiler versione senza spoiler

cW1 = 0,6 cW2 = 1,0

Soluzione: Calcolo ausiliario 1: conversione della velocità di marcia da km/h in m/s: 80 v

=

= 22,22m/s 3,6

Calcolo ausiliario 2: conversione della pendenza da valore % in gradi: 3 α

=

arctan

=

arctan 0,03

100 α

=

1,72°


140

1.

Calcolo della resistenza al rotolamento: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72° FR = 2746N

2.

Calcolo della resistenza dovuta alla pendenza della strada: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72° FS = 11778N

3.

Calcolo della resistenza aerodinamica FL1 con spoiler: FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222 FL1 = 1244N

4.

Calcolo della resistenza aerodinamica FL2 senza spoiler: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222 FL2 = 2074N

5.

Resistenza complessiva Fges1 con spoiler: Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768N

6.

Resistenza complessiva Fges2 senza spoiler: Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598N

7.

Potenza occorrente P1 con spoiler senza tenere conto del rendimento: (potenza secondo formula 30: potenza con movimento in piano) Fges1 • v P1‘

= 1000 15768 • 22,22

P1‘

= 1000

P1‘

= 350kW (476PS)


141

8.

Potenza occorrente P2 senza spoiler e senza tenere conto del rendimento: Fges2 • v P2 ‘

= 1000 16598 • 22,22

P2 ‘

= 1000

P2 ‘ 9.

= 369kW (502PS)

Potenza occorrente P1 con spoiler dato un rendimento totale della catena cinematica η = 0,95: P1‘ P1 =

350 =

η

0,95

P1 = 368kW (501PS) 10.

Potenza occorrente P2 senza spoiler dato un rendimento totale della catena cinematica η = 0,95: P2 ‘ P2 =

369 =

η

0,95

P2 = 388kW (528PS)

9.9

Raggio d’ingombro

Durante la marcia con il comando della guida in posizione di massima sterzata ogni pneumatico descrive sul terreno una corona circolare. Ciò che interessa principalmente è il diametro minimo di volta ovvero il raggio d’ingombro. Il calcolo non è preciso dato che nella marcia in curva di un veicolo le verticali tracciate al centro di ogni ruota non si intersecano nel centro della curva (= condizione Ackermann). Inoltre, durante la marcia si manifestano forze dinamiche che influiscono sull’andamento della marcia in curva. Le seguenti formule sono comunque utili per confronti e stime. Formula 38:

distanza tra gli assi di fulcro j = s - 2ro

Formula 39:

valore prescritto dell’angolo esterno di sterzata j cotßao = cotßi + lkt

Formula 40:

deviazione dello sterzo ßF = ßa - ßao

Formula 41:

raggio d’ingombro lkt rs =

+ ro - 50 • ßF sinßao


142

Figura 97:

correlazioni cinematiche per la determinazione del diametro minimo di volta ESC-172

r0

j

∆ß

lkt

0

ßi

om diametr

r0

inimo d

ßa0

i volta

j s

r0

Esempio: veicolo: passo: asse anteriore: pneumatici: cerchi: carreggiata: braccio a terra della ruota: angolo interno di sterzata: angolo esterno di sterzata: 1.

Tipo H06 TGA 18.350 4x2 BL lkt = 3.900mm Typ VOK-09 315/80 R 22.5 22.5 x 9.00 s = 2.048mm r 0 = 49mm ßi = 49,0° ßa = 32°45‘ = 32,75°

Distanza tra gli assi di fulcro j = s - 2 • ro = 2048 - 2 • 49 j = 1950

2.

Valore prescritto angolo esterno di sterzata j cotßao = cotßi +

1950 = 0,8693 +

lkt

3900

cotßao = 1,369 ßao = 36,14°


143

3.

Deviazione dello sterzo ßF = ßa - ßao

4.

= 32,75° - 36,14° = -3,39°

Raggio d’ingombro 3900 rs =

+ 49 - 50 • (-3,39°) sin 36,14°

rs = 6831mm

9.10

Calcolo del carico gravante sugli assi

9.10.1

Esecuzione del calcolo

Al fine di ottimizzare il veicolo e predisporre correttamente l’allestimento, è indispensabile eseguire un calcolo del carico gravante sugli assi. L’armonizzazione tra l’allestimento ed autotelaio è possibile soltanto se prima di iniziare qualsiasi lavoro di allestimento si pesa il veicolo. I pesi rilevati mediante pesata verranno inclusi nel calcolo del carico sugli assi. Qui di seguito viene illustrato un calcolo del carico sugli assi. Per la ripartizione dei pesi dei vari gruppi sull‘asse anteriore e posteriore ci si avvale del postulato dei momenti. Tutte le distanze sono riferite al centro tecnico dell‘asse anteriore. Il peso è applicato nelle formule che seguono in massa (kg) anziché in forza (N) per motivi di maggiore comprensione. Esempio: Invece di un serbatoio da 140 lt, si monta un serbatoio da 400 lt. Si cerca la ripartizione del peso tra asse anteriore e posteriore. Differenza di peso: Distanza dal centro tecnico dell‘asse anteriore Passo tecnico

Figura 98:

∆G lt

= = =

400 - 140 = 260kg 1.600mm 4.500mm

calcolo del carico sugli assi: collocazione serbatoio ESC-550

centro tecnico asse posteriore

1600

∆G = 260 kg 4500


144

Soluzione: Formula 42:

differenza di peso asse posteriore: ∆G • a ∆GH = lt 260 • 1600 = 4500 ∆GH = 92kg

Formula 43:

differenza di peso asse anteriore: ∆G V = ∆G • ∆GH = 260 - 92 ∆G V = 168kg

Nella prassi è più che sufficiente arrotondare il peso al chilogrammo superiore o inferiore. Prestare attenzione al segno matematico che precede. Vale pertanto la seguente convenzione: •

•

dimensioni: tutte le distanze dei gruppi A MONTE del centro tecnico dell‘asse anteriore hanno il segno (-) tutte le distanze dei gruppi A VALLE del centro tecnico dell‘asse hanno il segno (+) pesi tutti i pesi dei gruppi che GRAVANO sul veicolo hanno il segno (+) tutti i pesi dei gruppi che RIDUCONO il carico sul veicolo hanno il segno (-).

Esempio - Piastra per spazzaneve: Peso: Distanza dal centro del primo asse: Passo tecnico:

∆G a lt

= = =

120kg -1.600mm 4.500mm

Si cerca la ripartizione del peso sull‘asse anteriore e posteriore. Asse posteriore: ∆G • a ∆GH =

120 • (-1600) =

lt

4500

∆GH

=

-43kg, riduzione del carico sull‘asse posteriore.

∆GV

=

∆G - ∆GH =

∆GV

=

163kg, aumento del carico sull‘asse anteriore.

Asse anteriore: 120 - (-43)

Nella tabella che segue è riportato un esempio di calcolo completo del carico sugli assi. Nell‘esempio sono messe a confronto due varianti (variante 1 con braccio della gru di carico chiuso, variante 2 con braccio della gru di carico esteso, vedi tabella 31).


145

Tabella 31:

esempio di calcolo del carico gravante sugli assi

CALCOLO DEL CARICO GRAVANTE SUGLI ASSI MAN - Nutzfahrzeuge AG, casella postale 500620, 80976 München Reparto Addetto Sigla Tel.

: : : :

ESC

VN : Cliente : Località :

Veicolo Passo Passo tecnico Sbalzo Sbalzo Sbalzo tecnico N. dis. veicolo Allestimento

Denominazione

Distanza da centro asse ant.

Autotelaio con autista, attrezzi e ruota di scorta Gancio di traino

: : : : : : : :

TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20 3600 No. Ber. : N03-........... 3600 No. KSW. : 1275 = di serie No. AEB. : = su richiesta No. autot. : 1275 No. File : 81.99126.0186 ESC Nr. : 3.800mm cassone ribaltabile su tre lati e gru di carico dietro la cabina momento complessivo gru 67kNm Ripartizione carichi su asse ant.

asse post.

Gesamt

2.610

875

3.485

Distanza da centro asse ant.

Gewichtsverteilung auf asse ant.

asse post.

totale

2.610

875

3.485

4.875

-12

47

35

4.875

-12

47

35

Impianto di scarico in alto, lato sinistro

480

30

5

35

480

30

5

35

Sedile di comfort per l’autista

-300

16

-1

15

-300

16

-1

15

Serbatoio carburante in acciaio 150 l (serie 100 l)

2.200

27

43

70

2.200

27

43

70

KuKoKu con aggiunta

4.925

-4

14

10

4.925

-4

14

10

Parafanghi di plastica, asse posteriore

3.600

0

25

26

3.600

0

25

25

Serbatoio dell’aria per funzionamento rimorchio (ribalt)

2.905

4

16

20

2.905

4

16

20

Presa di forza e pompa

1.500

11

4

15

1.500

11

4

15

Pneumatici asse post. 225/75 R17,5

3.600

0

10

10

3.600

0

10

10

Pneumatici asse ant. 225/75 R17,5

0

5

0

5

0

5

0

5

Traversa finale per gancio di traino

4.875

-11

41

30

4.875

-11

41

30

Panca

-300

22

-2

20

-300

22

-2

20

Stabilizzatore asse post.

3.900

-3

33

30

3.900

-3

33

30

Varie

1.280

29

16

45

1.280

29

16

45

Serbatoio dell’olio

1.559

60

45

105

1.559

60

45

105

Gru di carico, braccio chiuso **

1.020

631

249

880

0

0

0

0

Rinforzo nella zona della gru

1.100

31

14

45

1.100

31

14

45

Controtelaio e cassone ribaltabile

3.250

90

840

930

3.250

90

840

930

0

0

0

0

1.770

447

433

880

0

0

0

0

0

0

0

0

Gru di carico, braccio esteso ***


146

Autotelaio – peso a vuoto

3.540

2.275

5.815

3.357

2.458

5.815

Carichi ammissibili

3.700

5.600

7.490

3.700

5.600

7.490

Differenza peso a vuoto – carichi ammissibili

160

3.325

1.675

343

3.142

1.675

AA carico x1 =

344

160

1.515

1.675

738

343

1.332

1.675

ed allestimento riferito al

AP carico x2 =

-3.547

-1.650

3.325

1.675

-3153

-1467

3.142

1.675

centro tecn. dell‘asse post.

eseguito x3 =

250

116

1.559

1.675

250

116

1.559

1.675

-44

-1766

-227

-1.583

116

1559

1675

116

1.559

1.675

0

0

0

0

0

0

Baricentro per carico utile

Sovraccarico dell’asse Perdita di carico utile per sovraccarico asse

0

Con carico uniformemente distribuito rimane carico utile

0

0 0

Veicolo carico

3.656

3834

7490

3473

4.017

7.490

Sfruttamento carico sugli assi e carico totale

98,8%

68,5%

100,0%

93,9%

71,7%

100,0%

Distribuzione carico sugli assi

48,8%

51,2%

100,0%

46,4%

53,6%

100,0%

Veicolo vuoto

3540

2275

5815

3357

2458

5815

Sfruttamento carico sugli assi e carico totale

95,7%

40,6%

77,6%

90,7%

43,9%

77,6%

Distribuzione carico sugli assi

60,9%

39,1%

100,0%

57,7%

42,3%

100,0%

Sbalzo veicolo 47,2 % *** Il braccio della gru viene deposto posteriormente (scarico dell’asse anteriore!!) Osservare le tolleranze di peso ai sensi della norma DIN 70020! Dati non garantiti.

9.10.2

Calcolo del peso con terzo asse trainato sollevato

I pesi dei veicoli con terzo asse trainato indicati in MANTED ® (www.manted.de) ed in altri documenti tecnici sono stati determinati con terzo asse trainato abbassato. La ripartizione dei carichi sull‘asse anteriore e sul ponte con terzo asse trainato sollevato è facilmente calcolabile. Peso sul secondo asse (ponte) con terzo asse sollevato (terzo asse trainato): Formula 44:

peso sul secondo asse, terzo asse sollevato G23 • lt G2an = l12

dove: G2an G23 l12 lt

= = = =

peso a vuoto sul secondo asse con terzo asse sollevato in [kg] peso a vuoto del secondo e del terzo asse in [kg] passo tra il primo e secondo asse in [mm] passo teorico in [mm]

Peso sull‘asse anteriore con terzo asse sollevato (terzo asse trainato): Formula 45:

peso sul primo asse, terzo asse sollevato G1an

= G - G2an


147

dove: G1an G

= =

peso a vuoto sul primo asse con terzo asse trainato sollevato in [kg] peso a vuoto del veicolo in [kg]

Esempio: veicolo: passo: sbalzo telaio: cabina di guida:

Tipo H21 TGA 26.400 6x2-2 LL 4.800 + 1.350 2.600 XXL

peso a vuoto con terzo asse trainato abbassato: asse anteriore

G1ab =

5.100kg

ponte con terzo asse trainato

G23 =

3.505kg

a vuoto

G

= 8.605kg

carichi ammessi sugli assi: 7.500kg / 11.500kg / 7.500kg Soluzione: 1.

determinazione del passo teorico (vedere capitolo „Generalità“): G3 • l23 lt

=

l12 + G2 + G 3 7.500 • 1.350

lt

=

4.800 + 11.500 + 7.500

lt 2.

=

5.333mm

determinazione del peso a vuoto del secondo asse (= ponte) con terzo asse (trainato) sollevato: G23 • lt G2an

= l12 +

3.505 • 5.333 =

l12 G2an 3.

4.800

= 3.894,2kg

determinazione del peso a vuoto del primo asse (= asse anteriore) con terzo asse (trainato) sollevato: G1an

= G - G2an

G1an

=

8.605 - 3.894,2

G1an

=

4.710,8kg


148

9.11

Lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio

Nell’esempio che segue il calcolo della lunghezza necessaria dei supporti non tiene conto di tutti i fattori. Esso rappresenta però una possibile soluzione ed offre buoni valori di riferimento per la prassi. La lunghezza di un supporto viene calcolata con la: Formula 46:

lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio 0,175 • F • E (rR + rA) l = σ0,2 • rR • rA

Se il telaio ed i supporti sono realizzati in materiali diversi, vale quanto segue: Formula 47:

modulo E in caso di materiali diversi 2ER • E A E = ER + E A

dove: l F E rR rA σ0,2 ER EA

= = = = = = = =

lunghezza di ciascun supporto in [mm] forza di ciascun supporto in [N] modulo di elasticità in [N/mm²] raggio esterno del profilato del longherone del telaio in [mm] raggio esterno del profilato del supporto in [mm] limite di snervamento del materiale meno pregiato in [N/mm²] modulo di elasticità del profilato del longherone del telaio in [N/mm²] modulo di elasticità del profilato del supporto in [N/mm²]

Esempio: autotelaio per casse mobili tipo H21 TGA 26.400 6x2-2 LL, passo 4.500 + 1.350, cabina „grandi viaggi”, p.t.t. 26.000kg, peso a vuoto dell’autotelaio 8.915kg. Soluzione: Per il carico utile e l’allestimento rimangono circa Ogni supporto in sei punti sull‘autotelaio Forza Raggio esterno del profilato del telaio Raggio esterno del profilato del supporto Modulo di elasticità per l’acciaio Limite di snervamento per entrambi i materiali

26.000kg – 8.915kg = 17.085kg 17.085: 6 = 2.847kg F = 2.847kg • 9,81kg • m/s² = 27.933 N rR = 18mm rA = 16mm E = 210.000N/mm² σ0,2 = 420N/mm²

Nella formula 46 la lunghezza minima di ciascun supporto può essere stimata in modo approssimativo: 0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16) l

= 4302 • 18 • 16

l = 655mm


149

9.12

Dispositivi di attacco

9.12.1

Gancio di traino

Le dimensioni del gancio di traino vengono determinate dal valore D. La formula per il valore D è la seguente.

Formula 48:

valore D 9,81 • T • R D = T+R D T R

= = =

valore D in [kN] massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del veicolo trainante massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del rimorchio

Esempio: veicolo

TGA H05 18.460 4x2 BL

massa max. ammissibile

18.000kg = T = 18t

carico trainabile

26.000kg = R = 26t

Valore D: 9,81 • 18 • 26 D = 18 + 26 D = 104kN Se si conoscono sia il valore D del dispositivo di attacco sia la massa massima tecnicamente ammissibile del rimorchio R, la massa massima tecnicamente ammissibile del veicolo trainante T si calcola con la seguente formula: R•D T = (9,81 • R) - D Se si conoscono sia il valore D del dispositivo di attacco sia la massa massima tecnicamente ammissibile del veicolo trainante T, la massa massima tecnicamente ammissibile del rimorchio R si calcola con la seguente formula: T•D R = (9,81 • T) - D

9.12.2

Rimorchi con timone rigido, rimorchi ad asse centrale

Per i rimorchi con timone rigido e ad asse centrale valgono altre condizioni oltre al valore D: i ganci di traino e le traverse terminali posteriori hanno carichi trainabili ridotti poichè in questo caso si deve tenere conto anche del carico d’appoggio che si ripercuote sul gancio di traino e sulla traversa terminale posteriore. La direttiva CEE 94/20 ha introdotto il valore Dc ed il valore V per allineare le norme di legge vigenti nell’Unione europea.


150

Sono valide le seguenti formule: Formula 49:

valore Dc per rimorchi con timone rigido e ad asse centrale 9,81 • T • C DC = T+C

Formula 50:

valore V per rimorchi con timone rigido e ad asse centrale con carico d’appoggio massimo ammissibile < 10% della massa massima del rimorchio e non superiore a 1.000kg X2 V

= a•

•C l2

per valori calcolati matematicamente x²/l² < 1 si utilizza 1,0 dove:

Figura 99:

DC T C

= = =

V a

= =

x l S

= = =

valore D ridotto espresso in [kN] in caso di impiego di rimorchio ad asse centrale massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del veicolo trainante somma dei carichi assiali del rimorchio ad asse centrale a carico massimo ammissibile in [t] senza carico d’appoggio valore V in [kN] accelerazione verticale equivalente nel punto di attacco espressa in [m/s²]. Si deve impiegare: 1,8m/s² per veicoli trainanti con sospensione pneumatica o equivalente e 2,4m/s² per veicoli trainanti con altro tipo di sospensione lunghezza della superficie di carico del rimorchio, vedere figura 99 lunghezza teorica del timone, vedere figura 99 carico d’appoggio ammissibile gravante sul punto di attacco espresso in [kg]

lunghezza della superficie carrozzabile del rimorchio e lunghezza teorica del timone (vedere anche cap. 4 del fascicolo Dispositivi di attacco) ESC-510

x x v v

l

l

Esempio: veicolo: p.t.t. rimorchio: somma dei carichi sugli assi: carico d’appoggio: lunghezza della superficie di carico del rimorchio: unghezza teorica del timone:

Tipo N13 TGL 8.210 4x2 BL 7.490kg = T = 7,49t 11.000kg = C = 11t S = 700kg x = 6,2m l = 5,2m

Domanda: possono i due veicoli costituire un autotreno se sul carro la traversa terminale posteriore rinforzata è montata con il gancio di traino Ringfeder 864?


151

Soluzione: valore DC: 9,81 • T • C DC =

9,81 • 7,49 • 11 =

T+C DC =

7,49 + 11

43,7kN

Valore Dc traversa terminale posteriore = 64 kN (vedere fascicolo „Dispositivi di attacco_TG“, tabella 2) x2

6,22 =

l2

= 1,42 5,22 x2

V = a

• C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 con sospensione pneumatica sull’asse posteriore dell’autocarro) l2

V = 28,12kN

Valore V traversa terminale posteriore = 35 kN (vedere fascicolo „Dispositivi di attacco_TG“, tabella 2) I due veicoli possono formare un autotreno purchè mantengano un carico minimo sull’asse anteriore pari al 30% del rispettivo peso del veicolo (incluso carico d’appoggio) secondo le indicazioni nelle “Basi tecniche generali della direttiva TGL/TGM. Un autocarro scarico può trainare esclusivamente un rimorchio ad asse centrale scarico.

9.12.3

Ralla

Le dimensioni della ralla vengono determinate dal valore D. La relativa formula è la seguente: Formula 51:

valore D della ralla 0,6 • 9,81 • T • R D = T+R-U

Se il valore D della ralla è noto, la massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio risulta dalla formula seguente: Formula 52:

massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio D • (T - U) R = (0,6 • 9.81 • T) - D

Se la massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio ed il valore D della ralla sono noti, la massa massima tecnicamente ammissibile del trattore può essere determinata in base alla formula sottostante: Formula 53:

massa massima tecnicamente ammissibile del trattore D • (R - U) T = (0,6 • 9.81 • R) - D


152

Se la massa massima tecnicamente ammissibile del trattore e del semirimorchio nonché il valore D della ralla sono noti, il carico ammissibile sulla ralla risulta dalla formula seguente: Formula 54:

carico ammissibile sulla ralla 0,6 • 9,81 • T • R U =T+RD

dove: D R T U

= = = =

valore D in [kN] massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del semirimorchio compreso il carico sulla ralla massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del trattore compreso il carico sulla ralla carico ammissibile in [t] sulla ralla

Esempio: trattore per semirimorchio: carico ammissibile sulla ralla come da targhetta per il semirimorchio: massa massima ammissibile del trattore: massa massima ammissibile del semirimorchio:

TGA 18.390 4x2 LL U = 10.750kg = 10,75t 18.000kg = T = 18t 32.000kg = R = 32t

valore D: 0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10,75 D = 86,38kN


153

Man TGA

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