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DESMONTAJE, REPARACION Y MONTAJE DE MOTOR UN MOTOR 629xxxx PUCH COBRA M82 TT DE AGUA
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INDICE DESMONTAJE MOTOR 01. ► 02. ► 03. ► 04. ► 05.
Número de chasis y motor. Despiece de conjunto cilindro, culata y pistón. Desmontaje tapa motor lado derecho. Desmontaje del embrague. Desmontaje del conjunto del piñón motor del cigüeñal, la leva de empuje piñón motor y su muelle. ► 06. Desmontaje tapa motor lado izquierdo. ► 07 . Desmontaje del plato magnético y encendido del motor. ► 08 . Desmontar semicarter derecho motor. ► 09 . Desmontar piñoneria semicarter izquierdo motor. ► 10 . Extraer de sus alojamientos retenes y rodamientos del motor. ► 11 . Desmontar la palanca del embrague. ►
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INDICE MONTAJE MOTOR ■
01. Montar los rodamientos y retenes semicarteres.
1.1. Semicarter derecho: Rodamientos y retenes. 1.2. Semicarter izquierdo: Rodamientos y retenes.
02 . Montar piñoneria semicarter izquierdo motor. ■ 03 . Comprobar montaje correcto mecanismo de arranque. ■ 04. Montaje del conjunto del piñón motor del cigüeñal, la leva de empuje piñón motor y su muelle. ■ 05 . Cerrar los semicarteres del motor. ■ 06. Montaje del embrague. ■ 07. Montaje tapa motor lado derecho. ■ 08. Montaje de conjunto cilindro, culata y pistón. ■ 09 . Montaje del plato magnético y encendido del motor. ■ 10. Montaje tapa motor lado izquierdo. ■
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01. Numero de chasis y motor.
Con estos datos tenemos según el catálogo colgado por motorvilaclub en el foro de puch avello que esta pucho se trata del siguiente modelo: A - Por el número de chasis (565XXXX), se trata de una Puch Cobra modelo M82 TT Agua. B - Por el numero de motor (629XXXX), se trata del motor de cambio cerrado (1ª, 2ª y 3ª de relaciones mas cortas y juntas entre si, para que no caiga de vueltas, es decir del denominado tipo cross). C - Por el tipo de motor 337-80, se trata de un motor para cilindros de hasta 77,9 cc. (desde 1.983). -7-
Iniciamos esto proceso desde este punto, todo bien guardadito esperando su turno:
Describo a continuación todo el desmontaje que he realizado del motor en pos de su restauración total, dicho desmontaje se ha realizado teniendo en cuenta el despiece que se muestra en el anexo al final del presente documento.
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02. Despiece de conjunto cilindro, culata y pistón.
Comenzamos quitando las cuatro tuercas que hay en la parte superior de la culata y que van atornillados a los espárragos (M 8 inferior y M 7 en la ) que mantienen unidas el conjunto culata parte superior x 138 mm. de longitud y cilindro al carter motor.
Tiramos hacia arriba de la culata, quedando la cabeza del pistón a la vista. Retiramos la junta de aluminio que realiza la junta de culata. A continuación realizamos la misma operación que con la culata, desmontamos el cilindro, tiramos del mismo hacia arriba para desmontarlo. Tendremos precaución de no perder alguna de las cuatro tóricas marcadas con el numero 33 en el despiece (junta tórica de 6 mm. de diámetro interior x 11,5 mm. de ), que lleva en cada uno de los orificios diámetro exterior x 2,3 mm de grosor pasantes de la culata por donde atraviesan los espárragos el cilindro y la culata, de igual manera realizaremos con la junta cuadrada que va en el borde del cilindro, para impedir la perdida de liquido refrigerante.
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Quedara a la vista el pistón unido a la biela. Con ayuda de un destornillador de punta plana pequeño o unos alicates de pinta fina, quitamos los circlips o seeger que lleva el pistón a ambos lados, pudiendo sacar así el bulón con ayuda de un botador por uno de los lados del pistón.
Los espárragos que sujetan todo el conjunto cilindro y culata (espárragos de 138 mm. de largo x M8/M7), pueden ser desenroscados de los semicarter con una llave grifa (Foto 1) o con una mordaza de presión (Foto 2) y con un útil especial para ello (Foto 3).
Si no se desea desmontar ahora, que podrá realizar cuando tengamos cada semicarter desmontado, como se desee, no es un paso imprescindible para el desmontaje del motor.
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Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
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Dos imágenes de la utilización de un útil especifico espárragos de su alojamiento en las piezas del motor.
para
extraer
los
Con este útil se sacan los diferentes espárragos que contenga un motor, pero con la salvedad de que los dañara, así que si se sacan con este útil habrá que reemplazarlos por unos nuevos.
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Todos los elementos que hemos desmontado:
Despiece del cilindro de agua:
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En los motores con cilindro de aire su desmontaje se realiza de la misma manera, en este caso no hay junta de aluminio, ni tóricas para la debida impermeabilización del cilindro como el caso anterior. Por lo tanto realizamos los mismos pasos para realizar de este cilindro.
Despiece del cilindro de aire:
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Todos los pasos que a continuación se explican, son idénticos para desmontar cualquier motor de puch cobra, tanto los motores 337-50, como los 337-80, motores de relación cerrada (629XXXX), como los restantes, cada uno tiene sus características intrínsecas y propias, pero su desmontaje, reparación y montaje son idénticos en todos los motores . A continuación desmontamos todos los elementos anejos del motor, es decir palanca de arranque (lado derecho), palanca de cambios, piñón de ataque (lado ( izquierdo), varilla de nivel, tornillo de respiradero del motor parte ) y todo el aceite que hay dentro el motor. superior Un apunte sobre el vaciado del aceite del motor; el vaciado del aceite motor se puede realizar por el tornillo de la tapa del lado derecho o por otro tornillo que hay a su lado en el semicarter derecho, es indistinto, aunque recomiendo vaciar todo este aceite por el tornillo de la tapa derecha, ya que esta a un nivel mas bajo que el tornillo de vaciado ubicado en el semicarter. Pero este apunte requiere una nota de atención, el vaciado del aceite por el tornillo de la tapa solo se puede realizar con el motor fuera del chasis, ya que este tornillo queda tapado con un tubo del chasis cuando el motor esta colocado en su el chasis, así que con el motor en esta posición, obligatoriamente habrá que vaciar el aceite por el tornillo del semicarter derecho.
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03. Desmontaje tapa motor lado derecho.
Iniciamos el desmontaje del motor propiamente dicho, para ello giramos el motor 90º, para que apoye sobre su tapa izquierda (lado encendido), procurando colocar algo blando sobre la que apoye la tapa, un trozo de madera es lo más indicado, colocando asimismo un trapo o algo grueso para impedir que se raye con la madera la tapa del motor. Al girar el motor tendremos un mejor acceso al desmontaje de la tapa del motor del lado del embrague, tapa que esta atornillada al semicarter por siete tornillos avellanados. Estos tornillos registran distintas medidas de longitud en su longitud (6 x ). Durante el montaje detallaremos su posición. 45 DIM 966 y 6 x 55 DIM 966
Una vez aflojados estos tornillos de cabeza cónica, tiramos de la tapa hacia nosotros para quitarla, si se resiste, se dan unos golpecitos en distintos puntos de la tapa con el martillo de nailón hasta que se despegue del semicarter. Al tirar de esta tapa tendremos cuidado de no extraviar las dos guías de la tapa (cilindros de 10 x 8,2 x 20 mm.), puede que alguna se quede pegada a la tapa o se suelte, con el peligro de que lo perdamos.
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Se especifica a continuación semicarter derecho.
donde
están
- 17 -
localizados
estas
guías
en
el
►04.
Desmontaje del embrague.
Quitada la tapa, ya tenemos a la vista el embrague, comenzamos aflojando los siete tornillos (AM 5 x 16 DIN 84 8.8) que hay a la vista, estos tornillos mantienen la tapa del embrague sujeta al cubo del embrague.
La tuerca y el tornillo de cabeza plana que se ven en el centro de la tapa del embrague (tuerca y espárrago de regulación embrague), son para la regulación del juego libre de la palanca y varilla de accionamiento del embrague, no se debe de tocar en este momento, cuando este todo montado se regulara si es necesario. A modo de adelanto y para tenerlo presente en su montaje, decir que esta tapa solo admite una única posición de montaje, se puede probar variando esta tapa de posición y comprobaremos que no asienta de manera plana al colocarla en otras posiciones en el conjunto cubo del embrague.
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Aflojamos la tuerca que hay en el centro del cubo del embrague. Si no tenemos pistola neumática tendremos que inmovilizar el cubo del embrague para poder extraer el citado tornillo con un útil específico para tal fin. Existen distintos tipos de útiles en el mercado para aflojar el embrague de las motocicletas, igualmente validos para ayudar a desmontar el embrague, pero en este caso este es el específico para este embrague.
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*Nota: Tengo la suerte de poder utilizar una pistola neumática para efectuar el desmontaje, y por lo tanto no me ha hecho falta el mencionado útil para inmovilizar cubo del embrague, impidiendo así que gire sobre el eje primario y poder aflojar la tuerca.
Una vez quitada la tuerca y arandela, con ayuda de un extractor de tres pies extraemos el conjunto de la cazoleta del embrague, dentro de esta va el conjunto cubo del embrague y los 10 discos de fricción (conductores y conducidos). Tendremos precaución de no perder la arandela que hay debajo de todo el mecanismo del embrague (numero 22 del despiece).
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Ya tenemos desmontado el conjunto del embrague del eje primario, unas fotos del despiece del mecanismo del embrague al completo.
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Despiece del conjunto del embrague:
Cuando tengamos ya todo el conjunto del embrague desmontado del motor, observaremos que por el centro del eje al cual iba atornillado el embrague (eje primario, que es hueco por cierto), asoma la punta de una varilla, es la varilla que empuja la tapa del embrague al accionar la maneta del embrague, esta maneta mueve la palanca del embrague que actúa sobre la citada varilla. Tendremos que extraer esta varilla, si ponemos el motor hacia boca abajo tiene que caer una bolita (Ø 6 mm. DIM 5401) junto con otro trozo de varilla idéntico a la anterior. Mucho cuidado al extraer estos tres elementos, es decir varilla del embrague y la bolita central, (números 30 y 32 del despiece), extremaremos las precauciones para no perder ninguna pieza. En el montaje detallaremos sus posiciones.
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Despiece.
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05. Desmontaje del conjunto del piñón motor del cigüeñal, la leva de empuje piñón motor y su muelle.
Continuamos desmontando la tuerca que une el conjunto del piñón motor del cigüeñal, la leva de empuje piñón motor y su muelle. Es decir el mecanismo que ve se en la siguiente foto, va situado en el extremo derecho del cigüeñal, engranando con un piñón cónico con la cazoleta del embrague.
Lo primero que tenemos que efectuar es sacar la arandela seeger, arandela de seguridad (S 10 x 1), que asegura que la tuerca que aprieta todo el mecanismo no se aflojara cuando el motor este en funcionamiento, su función es de seguridad. (Foto 2)
*Nota: En mi caso no existe arandela seeger de seguridad en la punta del bloqueo, ya que la punta del cigüeñal se encontraba dañada (detalle foto 2).
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cigüeñal
para
Al igual que como procedimos con la tuerca central para desmontar el embrague del eje primario, aflojamos la citada tuerca del eje del cigüeñal para desmontar este conjunto del piñón motor del cigüeñal, la leva de empuje piñón motor y su muelle.
Aquí unas fotos del despiece y la colocación de las arandelas.
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Despiece del conjunto del piñón motor del cigüeñal, la leva de empuje piñón motor y su muelle:
A continuación, quitaremos la arandela seeger que tiene por este lado del eje de arranque. - 26 -
Quitaremos también todo el conjunto guía muelle del selector de velocidades. Es una tuerca hueca, con un muelle y un pitón o bolita en la punta (según modelo), localizada en la fotografía siguiente en el semicarter del lado del embrague (derecho). Se detalla la situación y despiece en las siguientes fotografías.
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Despiece del conjunto guía muelle selector de velocidades:
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06. Desmontaje tapa motor lado izquierdo.
Le daremos la vuelta al motor y comenzamos con el despiece de todos los elementos del lado izquierdo del motor (lado del encendido). En primer lugar, quitamos los tres tornillos avellanados (6 x 25 DIM 966 8.8) que sujetan la tapa motor de ese lado al semicarter.
Al retirar la tapa tendremos precaución de no perder tanto el muelle que apoya entre la tapa y la palanca de accionamiento del embrague (muelle palanca embrague) o alguna de las dos gomas que sujetan el cable del encendido (goma sujeción cable núm. 35 y goma pasacables núm. 34).
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Fotos en detalle de las citadas gomas de sujeción y pasacables que impiden que los cables del encendido rocen con el plato magnético.
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Al quitar esta tapa, nos quedara a la vista el plato magnético del motor.
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07 . Desmontaje del plato magnético y encendido del motor.
El primer paso para desmontar el plato magnético y encendido motor es aflojar la tuerca localizada en el centro del plato magnético, esta tuerca lo mantiene sujeto al cigüeñal por este extremo ayudada por una chaveta que hay en el cono del cigüeñal. Quitamos esta tuerca con la pistola neumática de impacto y un vaso de la medida de la tuerca.
*Nota: Como en el caso anterior, yo he utilizado una pistola neumática, y por lo tanto no me ha hecho falta asegurar el plato magnético para que no gire y poder aflojar así la citada tuerca.
Si se carece de pistola neumática, se hace necesario inmovilizar el plato magnético con un útil denominado llave fijadora de plato magnético. Dicho útil se muestra a continuación. Este útil suele ser universal para casi todas las clases de motores de motocicleta que tienen instalado un volante magnético.
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A continuación con un extractor 7V de 26 x 1,50 (extractor de tipo 7V de 26 mm. de diámetro x 1,50 de paso de rosca), roscamos el extractor al plato magnético y extraemos el mismo del cigüeñal, obligándola a soltarse el plato magnético al apretar el tornillo del centro del extractor.
Quitaremos este elemento con cuidado, ya que lleva insertado entre el cono del cigüeñal y el volante una claveta (3 x 3,7 DIN 6888), la localizaremos y la colocaremos en un lugar seguro (se suele quedar pegada al plato magnético). Ya tenemos a la vista el encendido, quitamos los tres tornillos que sujetan el encendido al porta encendido con ayuda de un destornillador plano, teniendo antes la precaución de marcar su posición, para tener una idea cuando volvamos a volver a montarlo de su posición original, pero habrá que - 33 -
regular el avance del encendido de todas formas, pero así tendremos una idea aproximada de su posición.
Al quitar el encendido ya tenemos a la vista el porta encendido, de igual forma, con ayuda de un destornillador plano desenroscaremos los dos tornillos que lo aferran al semicarter. Es necesario aquí también marcar la posición de esta pieza para colocarla en el mismo lugar al efectuar el montaje. - 34 -
Unas fotos del despiece de este conjunto de elementos al completo.
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08 . Desmontar semicarter derecho motor.
Ya tenemos el motor libre, tanto por del lado derecho (conjunto del embrague y el conjunto del piñón motor del cigüeñal, la leva de empuje piñón motor y su muelle empuje), como por el lado izquierdo (conjunto del encendido). Seguimos con el motor en esta posición y localizaremos en este semicarter los diez tornillos de cabeza plana que los mantienen unidos, hay que aflojarlos para separar cada semicarter.
*Nota: Para extraer los citados tornillos he utilizado un destornillador de golpe (destogolpe), es un herramienta que cuando lo golpeas con el martillo por su extremo, realiza un pequeño giro (aflojando o apretando según posición de un trinquete), pudiendo realizar una mayor fuerza para aflojar los tornillos de cabeza tanto en estrella como plana.
Se aflojan y se extraen con el citado útil los cinco tornillos (M6 x 65 DIN 84 - 8.8), donde estaba colocado el encendido. Estos cinco tornillos tienen idéntica medida.
Los restantes cinco tornillos al extraerlos tendremos precaución con su posición, ya que hay diferentes medidas, concretamente existen cuatro medidas posibles en su longitud que especifico a continuación: -
2 1 1 1
tornillo tornillo tornillo tornillo
cilíndrico cilíndrico cilíndrico cilíndrico
M6 x 90 DIN 84 – 8.8 M6 x 85 DIN 84 – 8.8 M6 x 70 90 84 – 8.8 CM6 x 35 DIN 84 – 8.8 - 37 -
Durante el montaje ya se indicaran sus posiciones.
Cuanto tengamos extraídos todos los tornillos que unen los dos semicarteres, le daremos de nuevo media vuelta al motor, lo apoyaremos sobre su lado izquierdo, facilitaremos así la extracción del semicarter derecho. Ahora es el momento idóneo para aflojar y sacar de su alojamiento del motor el tornillo que se ve en la fotografía, hace de tope del mecanismo de arranque, en concreto mantiene tensado el muelle y limita el recorrido de giratorio la palanca de arranque, ya que inmoviliza el piñón deslizante de arranque.
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Vista una vez desmontado para observar su colocación.
Golpearemos con precaución con un martillo de nailon en este semicarter, golpeando en varios puntos, para que se vaya separando del otro semicarter. Veremos que poco a poco se va abriendo hasta que lo extraigamos totalmente. No realizar palanca en el borde del semicarter con ninguna herramienta, al objeto de producir alguna abolladura en el borde del semicarter por donde pueda perder aceite en un futuro cuando este el motor montado.
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También habrá que golpear un poco en el cigüeñal, en el eje primario y secundario (nos ayudaremos de un botador para golpear en el eje secundario) y en el eje de la palanca de arranque, golpearemos levemente en estos puntos para facilitar la extracción del semicarter. El eje primario y secundario se tienen que liberar de su rodamiento, que donde descansan sus extremos en este semicarter, el eje de la palanca arranque también tiene que salir de su alojamiento, de igual manera que cigüeñal (generalmente saldrá el rodamiento de su alojamiento en semicarter, es decir, se quedara pegado al cigüeñal).
es de el el
Vamos comprobando que va todo saliendo poco a poco hasta que quitemos totalmente esta tapa. Cuando este completamente suelta, tiraremos de ella hacia arriba con sumo cuidado, en esta operación se pueden arrastrar varios elementos que no se deben de perder y son dados a ello. En primer lugar, tendremos que tener la precaución de no extraviar las dos guías de los semicarter al abrir los mismos. Y como punto más importante, esta no extraviar las arandelas de ajuste del eje secundario y del eje del selector de cambio de velocidades, así como del eje del mecanismo de arranque, como digo, hay que tener precaución de tenerlas localizadas y no perderlas, ya que se pueden quedar pegadas al rodamiento por culpa de los restos de aceite en el semicarter o caerse al otro semicarter.
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Indicaremos el tamaño de estas arandelas para poder reconocerlas desde un primer momento: Eje secundario: Eje Selector de velocidades: Eje de arranque:
Arandela 17 x 24 x 0,6 mm Arandelas (11,3 x 19 x 0,2 mm.) x 2 Arandela 26 x 16,2 x 01 mm.
*Nota: Estas son las medidas de las arandelas que traía mi motor, puede que exista variación en el grosor de estas arandelas en otros motores, ya que se puede colocar varias combinaciones, todo ello encaminado a reducir la holgura axial de estos ejes. Durante el montaje comentaremos su posición.
El cigüeñal también será necesario dar golpes en su extremo por el lado del encendido (caso que se quede pegado a este semicarter), para que el eje del mismo pase por su rodamiento y reten que lleva en ese lado. Como ultima precaución y con un poco de suerte, todo el mecanismo de arranque no se desmontara (cosa que dudo), pero de todas formas tendremos que estar atentos por si alguna pieza de este conjunta cobra vida y decide marcharse o perderse. Este mecanismo de arranque, como he dicho tendera a desmontarse, pudiéndose separarse en las distintas piezas que lo componen. A saber, por un lado saldrá el manguito guía del muelle y el muelle del eje de arranque, y por otro el muelle de compresión, piñón deslizante, el piñón de arranque y el eje de arranque. Las extraeremos todas, guardándolas en un lugar seguro.
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Despiece del conjunto de arranque:
Unas fotos del citado mecanismo de arranque.
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Advertiremos para conocimiento, que en el piñón deslizante, en el eje de arranque y en el manguito guía del muelle hay unas marcas, las tendremos en cuenta durante el montaje del motor.
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09 . Desmontar piñoneria semicarter izquierdo motor.
Por el momento ya tenemos el carter de un lado desmontado, el siguiente paso es extraer del semicarter izquierdo toda la piñonería, es decir, hay que extraer los ejes primario y secundario, mecanismo del selector de velocidades (horquillas, piñones, conjunto selector etc.), y el eje de la palanca de cambios. Asimismo también hay que extraer totalmente el cigüeñal con sus rodamientos, en el caso de que se hallan quedados pegados a este semicarter. Para desmontar todos estos elementos, tiramos de ellos hacia nosotros de todo el conjunto de piñones y ejes, si se resiste a salir, habrá que dar unos golpecitos con el martillo de nailon. Golpearemos despacio sobre el eje secundario (este debe de pasar por su rodamiento y reten), el eje de la palanca de cambios (debe de pasar por su retén) y la punta del eje del selector de velocidades. Este último eje posee una torica (OR 6,3 x 2,4 DIN 3770), en su extremo que debe de pasar por su alojamiento. Poco a poco y todos a la vez irán saliendo de su emplazamiento en sus rodamientos respectivos.
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Ya tenemos los dos semicarter separados y sin ningún tipo de ejes o piezas sobre los mismos, tan solo habrá que extraer los rodamientos y retenes para que queden totalmente desnudos, pero primero unas fotos de los dos semicarter y la piñonería de la caja de cambios.
Semicarter lado derecho.
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Semicarter lado izquierdo.
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Fotos de toda “la caja de cambios”, si tenemos un poco de cuidado veremos que no se caen los piñones (solo los de los extremos), están todos los ejes más o menos unidos. Yo le he colocado gomas elásticas para evitar que se desarme todo este conjunto.
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Esta es la distribución de la piñonería vista por cada lado:
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Y del cigüeñal fuera de su alojamiento en el motor.
Ya solo queda extraer de sus alojamientos correspondientes en ambos semicarteres, tanto los retenes como los rodamientos de los ejes de la caja de cambios.
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10 . Extraer de sus alojamientos retenes y rodamientos del motor.
Para extraer los rodamientos y retenes del semicarter del lado izquierdo (lado encendido).
motor,
comenzaremos
por
el
Para quitar los retenes utilizo un destornillador plano grande. Realizo un poco de palanca entre el asiento del reten y el reten propiamente dicho, con la precaución de no rayar el alojamiento del reten en el semicarter. Reten del secundario.
eje
Reten del eje de la palanca de cambios.
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También se pueden sacar los retenes si es posible por su ubicación con una llave de tubo, golpeándolos levemente para que salgan de su alojamiento desde la parte interior hacia el exterior, pero no en todos los casos como en el de la fotografía se puede realizar, en este caso se casa con una llave de tubo el reten del cigüeñal. Reten del cigüeñal.
Para sacar los rodamientos, después de rociarlos un poco con aflojatodo, les golpeo en la pista exterior del rodamiento con ayuda, bien con un vaso de juego de carraca o bien con una llave de tubo del mismo diámetro y el martillo de nailon. Rodamiento del secundario.
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eje
En el caso del rodamiento del eje primario y el reten de la varilla empujadora del embrague, como estaban un poco mas escondidos, utilice un botador, primero golpeando levemente en la pistas del rodamiento para sacar este y posteriormente golpeando el reten para extraerlo. Ambos hay que golpearlos del exterior al interior del semicarter. Utilizando un botador para sacar de su alojamiento en semicarter primero el rodamiento y posteriormente el reten del eje primario.
Retenes y rodamientos que van en el semicarter del lado izquierdo.
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Semicarter izquierdo completamente desnudo.
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Con los rodamientos del semicarter del lado derecho cuatro cuartos de lo mismo, como se puede ver, golpeando con el martillo de nailon y una llave de vaso desde el exterior al interior o al contrario, salen fácilmente de semicarter. Rodamiento del secundario.
eje
El rodamiento del eje primario va asegurado con un seeger, lo extraemos con el correspondiente alicate de punta redonda, colocamos un vaso, golpeamos en este con la maza de nailon hasta que salga totalmente de su alojamiento, golpeándolo desde el interior al exterior del semicarter. Extraemos el seeger que asegura este rodamiento.
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Rodamiento primario.
del
eje
Para extraer el segundo rodamiento del cigüeñal de este lado utilice un botador, unos pequeños golpes desde el interior al exterior en la pista del rodamiento y comprobaremos que sale poco a poco. Segundo rodamiento del cigüeñal. Rodamiento exterior.
Para extraer el reten del cigüeñal del semicarter derecho, aunque va asegurado con un seeger, no lo quite y al igual que con los rodamientos, golpee con una llave de vaso de fuera hacia adentro y sale sin dificultad.
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Reten del cigüeñal.
Esto es lo que hemos quitado de rodamientos y retenes de los semicarteres.
En el montaje haremos mención a la referencia de cada uno de los rodamientos y retenes que hemos desmontado. - 56 -
Semicarter izquierdo completamente desnudo:
Ahora quitaremos los dos rodamientos al cigüeñal con ayuda de un extractor desmontador, útil especifico para estos casos.
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Tendremos que comprobar que el rodamiento de agujas de la cabeza de biela se encuentra en buen estado, caso contrario es el momento de cambiar la biela con sus rodamientos de agujas nuevos. Esta holgura radial, si es detectable sujetando el cigüeñal y tirando de ha biela hacia arriba y hacia abajo con la mano, hay que proceder a cambia la biela y rodamientos por un conjunto nuevo. La holgura axial (hacia ambos lados de los contrapesos del cigüeñal), si no es excesiva, no tiene la mayor importancia, ya que ha de tener una tolerancia para girar libremente debido a la dilatación de materiales.
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11 . Desmontar la palanca del embrague.
Ahora para embrague.
los
más
sibaritas,
tan
solo
queda
desmontar
la
palanca
de
Lo primero de todo hay que quitar es un circlips que hay para inmovilizar el eje de esta palanca, Dicho circlips se encuentra en la parte izquierda de la palanca, se puede apreciar que hay un especie de rebaje, en ese punto hay que hacer fuerza con un destornillador plano pequeño hasta que salga el mencionado circlips.
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Para extraer el eje, golpearemos con un botador para sacarlo desde un lado.
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Una fotografía de los elementos de la palanca de embrague.
Una vez limpiado este mecanismo, lo volveremos a colocar en su sitio, aprovechamos de esta forma que no hay piezas que estorben para su montaje y evitamos la perdida de algún elemento de este mecanismo. Bueno esto es todo el desmontaje del motor a excepción de la piñonería, eso es algo más complejo, con un poco de cuidado no se desarma ella sola, digamos va más o menos va en una pieza, pero si alguien se anima a desarmarla, pues nada, a la hora del montaje tiene el manual para ver como van colocadas todas su piezas y engranajes.
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INDICE MONTAJE MOTOR ■
01. Montar los rodamientos y retenes semicarteres.
1.1. Semicarter derecho: Rodamientos y retenes. 1.2. Semicarter izquierdo: Rodamientos y retenes.
02 . Montar piñoneria semicarter izquierdo motor. ■ 03 . Comprobar montaje correcto mecanismo de arranque. ■ 04. Montaje del conjunto del piñón motor del cigüeñal, la leva de empuje piñón motor y su muelle. ■ 05 . Cerrar los semicarteres del motor. ■ 06. Montaje del embrague. ■ 07. Montaje tapa motor lado derecho. ■ 08. Montaje de conjunto cilindro, culata y pistón. ■ 09 . Montaje del plato magnético y encendido del motor. ■ 10. Montaje tapa motor lado izquierdo. ■
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01. Montar los rodamientos y retenes semicarteres.
Como casi todas las cosas, iniciamos en montaje por el último punto que se realizo cuando se desmonto el motor. Montaremos los respectivos rodamientos del cigüeñal y de cada semicarter, así como los retenes. Comenzamos con unas imágenes de cómo he montado los rodamientos del cigüeñal. Para en entrasen los rodamientos suavemente y sin golpear (esa es mi meta) en cada contrapeso del cigüeñal, lo primero que efectué es calentar los rodamientos un poco con una pistola de aire caliente, la regule a 400º.
Después de un ratito dándoles calor, los introduje en el eje del cigüeñal (este eje esta convenientemente aceitado), puse el rodamiento viejo encima para evitar golpear el rodamiento nuevo y una llave de tubo del diámetro interior del rodamiento, le empujando y dándole algún golpecito con mano hasta que el rodamiento se introdujo en el eje y en su sitio, como se puede ver en las fotos. La verdad es que dando un poco de calor a los rodamientos entran mejor en sus alojamientos, realmente se nota, o por lo menos en mi caso, casi no hay que golpear, evitándose así aladear el cigüeñal y en la medida de lo posible minimizar vibraciones provocada por este elemento al girar a altas revoluciones. - 64 -
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Con el otro rodamiento se efectuó el mismo procedimiento. Ambos rodamientos del cigüeñal tienen la referencia siguiente:
RODAMIENTO DE BOLAS 6304 – C3 *Nota: Este rodamiento es igual en su referencia que el original, pero si se desea mas calidad de material como menos rozamiento a altas revoluciones, se puede cambiar de C3 a C4, pero esto conlleva algo mas de vibración del motor en frío, provocado por el menor ajuste entre elementos de un rodamiento C4 revoluciones. Pero esto es solo mi consejo.
Proseguimos e iniciamos el montaje de rodamientos y retenes con el semicarter derecho (lado embrague). Lo primero es calentar un poco con la pistola de aire caliente, pero en esta ocasión no se da calor al rodamiento, sino a su alojamiento en el semicarter para que dilate un poco y entre el rodamiento de manera suave. Después de llevar a cabo esta operación, aceitamos un poco la pista exterior del rodamiento y lo introducimos en su lugar correspondiente, colocamos el rodamiento viejo encima y casi dejando caer la maza tiene que entrar en su asiento en el semicarter. Esta operación hay que efectuarla con rodaran los ejes primario y secundario.
los
respectivos
rodamientos
donde
En este caso el rodamiento que vemos es el rodamiento donde asentara el eje primario.
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Una vez puesto desde el exterior al interior del semicarter , nos aseguramos de que esta correctamente montado llegando a su tope en el alojamiento, a continuación el colocamos la arandela seeger con el que ve asegurado para que no se salga.
También diré una peculariedad, este rodamiento me lo dieron en ZZ, es decir blindado por los dos lados, así que el lado del interior quite la tapita para que se engrasara, a semejanza del que estaba colocado originalmente en el motor. - 67 -
Seguimos el mismo proceso con el rodamiento donde asienta el eje secundario, calentamos el alojamiento en el semicarter, engrasamos un poco el rodamiento por la pista exterior y a continuación lo introducimos en su alojamiento aun caliente del interior del semicarter hacia el exterior , colocamos el viejo encima y damos pequeños golpes con el martillo de nailon hasta que entre bien en su alojamiento. Nos aseguraremos de este punto mirando en lo puntos que se señalan en la foto, ya que cuando montemos el eje secundario veremos que rueda muy duro al carecer de la holgura axial que ha de tener entre rodamiento y los piñones de los extremos de eje secundario. Esto habrá que realizarlo no solo con este rodamiento, sino con todos los que montemos.
Queda pendiente por montar el reten del cigüeñal y el rodamiento que va en la parte exterior de este semicarter derecho, en el eje del cigüeñal, se montaran mas adelante cuando este cerrado el motor.
Ahora le toca a los retenes y rodamiento del semicarter izquierdo (lado encendido). - 68 -
Efectuamos los mismos pasos. Calentamos el alojamiento del rodamiento del eje secundario en este semicarter, engrasamos un poco el rodamiento y lo introducimos, si no entra bien, le ayudaremos un poco con el rodamiento viejo apoyado sobre el nuevo y dando unos golpecitos suaves. Este rodamiento entra . del interior al exterior del semicarter
Ahora calentamos con la pistola de aire caliente (regulada a 400º) el alojamiento donde va el rodamiento del cigüeñal, cuando veamos que esta caliente, introducimos el cigüeñal con los rodamientos (con un poco de aceite, que no se olvide), tiene que entrar perpendicular y sin dar golpes, (alguno suave), tiene que entrar hasta el final del asiento del rodamiento, lo comprobaremos visualmente.
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A continuación ya no podemos calentar mas para seguir colocando cosas, ya que tendremos que colocar los retenes, y podríamos dañarlos con el calor. Colocaremos el reten del cigüeñal, le ponemos aceite en los bordes, ponemos la parte lisa para afuera y con ayuda del reten viejo lo vamos metiendo en su alojamiento de manera perpendicular desde el exterior al interior (ya tenemos una guía que es el eje del cigüeñal) y sin dar golpes, es una pieza delicada. Lo iremos introduciendo en su alojamiento hasta que queda a ras del borde del semicarter, introducirlo más puede implicar que tapemos parcialmente el orificio de engrase del rodamiento, ojo con esto, es importante. Colocaremos a continuación el reten y el rodamiento del eje primario con bastante aceite, a mi me entraron solo haciendo fuerza con la mano. Primero el reten y a continuación el rodamiento. Ambos van colocados del interior al . exterior del semicarter
Ahora por la parte exterior de este semicarter introducimos los dos retenes que nos quedan, un poco de aceite en los bordes del reten (parte lisa y números para afuera), y meteremos el reten del eje secundario y el del eje de la palanca de cambios. Si no entran no ayudaremos con los viejos para introducirlos y un vaso para introducirlos de la siguiente forma. Han de entrar perpendicular en su alojamiento, o por lo menos se intentara.
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Ya tenemos izquierdo.
todos
los
rodamientos
y
retenes
colocados
del
semicarter
A continuación enumero la referencia de los rodamientos y retenes que se han colocado en cada semicarter. Como ya he dicho anteriormente, hay que acordarse de que en el semicarter derecho faltaría por colocar el reten y el rodamiento exterior del cigüeñal.
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1.1. Semicarter derecho: Rodamientos y retenes.
- Rodamiento núm. 1:
RODAMIENTO DE BOLAS 6203 – C3 ►
Entra del interior al exterior de este semicarter hasta su tope.
- Rodamiento núm. 2:
RODAMIENTO DE BOLAS 6204 – C3 Entra del exterior al interior de este semicarter hasta su tope, cerrando y asegurando esta ubicación con una arandela seeger por la parte exterior. ►
- Rodamiento núm. 3:
RODAMIENTO DE BOLAS 16004 – C3 Entra del exterior al interior de este semicarter hasta la arandela seeger que hay en este lado del semicarter. ►
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- Reten del cigüeñal lado derecho:
RETEN DE VITON 20 – 42 - 7 Entra del exterior al interior este semicarter, ha de entrar hasta el alojamiento de una arandela seeger que lleva cerrando todo este lado en el cigüeñal (mirar consejos para su montaje). ►
Un apunte: Los retenes del ambos lados del cigüeñal los recomiendo colocarlos de viton, es decir de doble labio, aunque mas caros, son de mayor calidad que un reten normal, ya que son retenes de doble labio, con ellos se obtiene un mejor ajuste y cierre de este punto tan delicado del motor, evitando problemas posteriores sobrevenidos por un reten en mal estado.
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1.2. Semicarter izquierdo: Rodamientos y retenes.
- Rodamiento núm. 1:
RODAMIENTO DE BOLAS ►
6204 – C3
Entra del interior al exterior de este semicarter hasta su tope.
- Rodamiento núm. 2:
RODAMIENTO DE BOLAS
6202 – C3
Entra del interior al exterior de este semicarter hasta su tope, pero antes hay que meter un reten. ►
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- Reten núm. 1:
RETEN DE VITÓN 20 – 40 - 07 Entra del exterior al interior de este semicarter hasta que se enrase con su alojamiento. ►
- Reten núm. 2:
RETEN 06 – 22 - 07 Entra del interior al exterior de este semicarter hasta que haga tope dentro de su alojamiento, va colocado antes que el rodamiento del eje primario en este semicarter (rodamiento numero 2 de la foto anterior). ►
- Reten núm. 3:
RETEN A20 – 32 - 07 Entra del exterior al interior de este semicarter hasta que se enrase con su alojamiento. ►
- Reten núm. 4:
RETEN 16 – 24 – 4 x 2 Entra del exterior al interior de este semicarter hasta que se enrase con su alojamiento. La tapa derecha lleva un reten igual en la palanca de arranque. ►
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02 . Montar piñoneria semicarter izquierdo motor.
A continuación metemos toda la piñoneria en el semicarter izquierdo, debe de coincidir cada eje con su rodamiento (un poco de aceite en las puntas ayuda). El eje secundario pasara a través de su rodamiento y reten, al igual que el eje de la palanca de cambios. El eje del selector de velocidades, la tórica que lleva tiene que introducirse en su orificio y pasar a través de el, ya que una parte de este eje quedara a la vista. Advertir tres puntos antes de introducir toda la piñoneía de la caja de cambios en el semicarter, son tres apuntes que hay que tener en cuenta antes del montaje.
PRIMERA Tendremos precaución de comprobar si los piñones están todos bien colocados en sus respectivo ejes, miraremos el despiece, sobre todo los piñones de los extremos de los ejes (piñones números 3 y 25), estos dos piñones al parecer tienen vida propia y se caen, comprobar al ponerlos si es su posición correcta, llevan resalte por un lado (se señala con una flecha), y por lo tanto una única posición. Cuidado con este detalle si no queremos tener que abrir de nuevo el motor cuando este todo montado.
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SEGUNDA Nos aseguraremos que todas las horquillas (horquillas con el número 08, 10 y 12) del selector de cambios están metidas en el alojamiento correspondiente en el piñón deslizante de cada eje .
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TERCERA También tendremos cuidado de no trabar ninguna de las uñas del trinquete del selector de velocidades con la pletina de estas uñetas de cambio (piezas 1 y 22 de este despiece). Con más detalle se ven en las fotos siguientes .
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Si no comprobamos este ultimo punto, veremos como todo el conjunto de piñonería no entra a su sitio y si golpeamos puede ser contraproducente. Colocaremos bien la uñeta con respecto a su pletina y todo encajara perfecto.
Comprobado estos tres puntos proseguimos con el montaje de la piñonería de la caja de cambios.
Así es como nos quedara la piñonería colocada el semicarter izquierdo (lado encendido), con un poco paciencia se logra todo, no hay que desesperar si no sale a la primera. Nos aseguraremos de que el mecanismo de arranque esta bien colocado antes de colocar el semicarter derecho. Lo mas seguro es que se halla desarmado durante la instalación de todo este conjunto, tendremos que poner todas las piezas en su lugar correspondiente. El primer punto es el muelle de recuperación de la palanca, cada una de sus puntas tiene una ubicación, una de ella va a un orificio que hay en el semicarter izquierdo y la otra en el manguito guía de este muelle.
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Ahora
metemos
el
eje
de
arranque
en
el
manguito
guía
del
muelle, pero
tendremos en cuenta de poner las tres marcas que tiene este mecanismo que coincidan, es decir la del manguito guía del muelle, la del eje de arranque y
la del piñón deslizante de medias, que no se olvide.
arranque,
- 81 -
con
su
muelle
de
compresión
entre
Colocamos la junta central ayudándonos para centrar y mantener la junta bien colocada de las dos guías del semicarter. las arandelas del eje primario, eje de arranque y (dos arandelas) del selector de velocidades están en su lugar. Comprobaremos
fehacientemente que
Calentamos el alojamiento del cigüeñal del semicarter derecho con la pistola de aire y cuando este caliente, vamos cerrando con esta tapa el motor. Cada eje tiene que entrar en su rodamiento, y respecto al eje de arranque tendremos que tener precaución por la posibilidad que se desencaje y se salga de su sitio en el último momento (eje de arranque del manguito guía del muelle).
El rodamiento del cigüeñal tiene que entrar también a su sitio, todo ha de entrar sin golpear, poco a poco, hasta completar el cierre total del motor con los dos semicarteres. Colocaremos al menos los tornillos que sujetan el motor al chasis apretándolos un poco para asegurar que cierra del todo y no se nos abrirá el motor.
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03 . Comprobar montaje correcto mecanismo de arranque.
Cuando tengamos el cierre total de los dos semicarteres de manera satisfactoria, es hora de cerciorarnos de que hemos montado bien el mecanismo de arranque, así que lo comprobaremos. Con ayuda de una llave inglesa que meteremos en la muesca plana que tiene este eje, giramos en sentido contrario a las agujas del reloj el eje de arranque, aproximadamente un poco mas de media vuelta, y con la otra mano introduciremos el tornillo tope del arranque en su ubicación para que inmovilice en su lugar el piñón deslizante.
Pongo unas fotos para aclarar este paso pero sin el semicarter para intentar aclarar mejor el paso que intento explicar y se vea así la colocación del tornillo tope de la palanca de arranque.
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Así es como tiene que quedar enclavado deslizante cuando este cerrado el motor.
con
el
tornillo
tope
el
piñón
Comprobado que lo hemos montado bien y su funcionamiento es correcto cuando giramos el eje de la palanca, colocaremos la arandela seeger que enclava todo el mecanismo por este lado del semicarter.
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04. Montaje del conjunto del piñón motor del cigüeñal, la leva de empuje piñón motor y su muelle.
Nos queda pendiente colocar en este semicarter, el reten del cigüeñal, la arandela seeger que cierra todo por un lado y el segundo rodamiento del cigüeñal de este semicarter (lado derecho). El reten, después de darle un poco de aceite en los bordes, lo vamos introduciendo en su asiento en este semicarter, tiene que entrar horizontal, poco a poco ira entrando empujándole con los dedos, si tenemos que golpear lo haremos sobreponiendo el viejo y golpeando sobre este, cuanto ya lo tengamos metido en el alojamiento, tendremos que asegurar y cerrar con una arandela seeger que lleva. Mi consejo es que introduzcamos un poco el reten en su alojamiento, a continuación meteremos la arandela seeger y con una llave de vaso lo suficientemente grande para que toque en los bordes del seeger, le vamos dando golpecitos e introduciendo estos dos elementos a la vez hasta que el seeger entre en su alojamiento, así nos aseguraremos que no nos pasamos del sitio donde debe de ir el reten. Debe se haber un espacio entre rodamiento del cigüeñal y reten para el engrase del rodamiento, es contraproducente pasarse y tapar este hueco.
Ya tenemos estos dos elementos colocados (reten y seeger), introducimos el rodamiento exterior de este lado con un poco de aceite, en mi caso entro suavemente, no hizo falta golpear.
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También podemos poner todo el conjunto guía muelle velocidades, (flecha verde de la fotografía anterior).
del
selector
de
Personalmente soy partidario de poner un poco de fijatornillos a la rosca de este elemento para asegurar que no se aflojara en un futuro. Asimismo podemos aprovechar para colocar todo el mecanismo del piñón motor y leva de empuje en el cigüeñal. Lo primero de todo va una arandela, seguido del piñón motor y su leva de empuje, el muelle y finalmente la tuerca de apriete de todo este conjunto. Una vez apretada esta tuerca, aseguraremos que no se aflojara con el motor en marcha, lo aseguramos colocando un seeger en la punta del eje del cigüeñal de este lado con se puede ver en la fotografía siguiente.
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05 . Cerrar los semicarteres del motor.
Ahora que tenemos ya el motor cerrado, le daremos media vuelta colocando mirando hacia nosotros el semicarter izquierdo, tendremos que colocar y apretar los 10 tornillos que mantienen unidos los dos semicarteres, cerrando así totalmente el motor con estos tornillos. Decir que estos tornillos han sido sustituidos por tornillos en cabeza de allen de idéntica longitud, detallando su posición a continuación: Los cinco tornillos de M6 x 65 mm, esta es su colocación.
De los cinco restantes, los 2 tornillos más largos, (tornillo de M6 x 90 mm. ), hay que colocarlos en estos puntos. de longitud
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El tornillo mas cortito de todos y que lleva una arandela, es decir el tornillo CM6 x 35 de longitud va colocado donde indica la flecha de color verde. Este tornillo rosca en la pletina de las uñetas de cambio. A este tornillo aplique fijatornillos en su rosca por seguridad. De los tres restantes tornillos, el mas largo de ellos rosca donde indica la flecha roja (tornillo de M6 x 85 mm. de longitud ), y el otro que es un poco mas corto (tornillo de M6 x 70 mm. de longitud ), rosca en la parte de abajo, esta marcado con una flecha amarilla.
Resumiendo sobre ubicación de estos últimos cinco tornillos, los dos mas largos van arriba y abajo, el mas cortito de todos va en el centro y de los dos que nos quedan, el mas largo va arriba a la derecha junto al eje secundario y el mas corto que nos queda debajo de él, al lado del tornillo de sujeción del motor. Todos tornillos los apretaremos a la mismo par de apriete, par de apriete que daremos con una llave dinamométrica. Primero la regularemos para dar a todos los tornillos un primer apriete de 4 Nm. ó 0,4 Kgm., para terminar dando su par de apriete definitivo, que es 8 Nm. ó 0,8 Kgm . (Utilizar siempre la misma unidad de medida y no mezclar neutow-metro con Kilogrametros-metro). Ya tenemos totalmente el motor cerrado, solo nos quedaría colocar elementos anejos (embrague, encendido, palancas) y la tapa del lado derecho para poder rellenar el aceite motor en ultima instancia.
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06. Montaje del embrague.
Le damos nuevamente la vuelta al motor, y mecanismo del embrague y la tapa de este lado.
nos
disponemos
a
montar
el
Lo primero de todo, colocamos la arandela de apoyo de la cazoleta del embrague (num. 22), a continuación colocamos todo el conjunto de la cazoleta del embrague (num.21) junto al conjunto del cubo del embrague (num.20). Colocamos la arandela del eje del embrague y su tuerca (num. 19 y 18). Hay que recordar que la arandela (num. 19) va colocada hacia abajo, es decir como si pusiéramos un plato boca abajo en una mesa, su parte cónica ha de mirar hacia abajo.
Esta tuerca (núm 18 del despiece) tendremos que ingeniárnoslas para apretarla si carecemos del útil específico para inmovilizar el eje primario o no tenemos opción de usar una pistola neumática, ya que todo el eje primario el conjunto del embrague da vueltas al dar el apriete. Esta tuerca va apretada a 65 Nm. ó 6,5 kgm . No podemos dar el par de apriete exacto con la pistola neumática, pero al menos parecido, así que el truco que utilice para dar el par de apriete con la pistola neumática es bien simple. Apretó con la pistola neumática (regulada al numero 4 de fuerza y para una misma presión de aire de 5 kg.) una tuerca de la rueda de un coche a 6,5 kgm, a continuación la intento aflojar con la dinamométrica a 65 Nm ó 6.5 kgm , si no puedo aflojarla, pues me he pasado, bajo la fuerza de la pistola neumática un punto y pruebo nuevamente. Si resulta positivo, pues procedo a dar el apriete con la pistola. Se trata de regular la fuerza de la pistola neumática a un par de apriete parecido o aproximado a 65 Nm ó 6,5 kgm . Una vez que esta tuerca tiene su par de apriete, se comprueba que no hay holgura axial en el eje primario dentro del motor, es decir muevo el embrague tirando hacia mí y hacia el motor, no debe de existir ninguna holgura o por - 89 -
lo menos muy poca y asimismo tiene que girar libremente, sin agarrotarse en ningún punto de giro el conjunto de la cazoleta del embrague (num.21) con el conjunto del cubo del embrague (num. 20), caso contrario hay algo mal y es necesario una/as arandelas de ajuste (0,1 o 0,2 décimas) a continuación de la arandela de apoyo de la cazoleta del embrague (num. 22), para levantar un poco el conjunto del cubo del embrague (num.20, para que permita que estos elementos del embrague (num. 21 y 20) giren libremente, dando un poco de holgura entre los casquillos de bronce de estos elementos. Esta es la solución que yo le he dado para el excesivo ajuste entre estos elementos del embrague, ya que una vez montado y con su aceite correspondiente compruebo que el embrague arrastra y me rasca la primera marcha, luego cada uno es libre de proponer o realizar otra distinta reparación para este problema que me ha surgido en el embrague. Seguimos con el montaje y colocaremos todos los discos del embrague, los metálicos (conductores) y los de de ferodo (conducidos), el primero de todos es uno metálico, alternamos la colocación de un disco conducido y otro conductor, hasta acabar de colocar todos los discos (5 de cada clase), acabando con uno conducido (ferodo).
Después de colocar estos elementos es el momento de meter dentro del eje primario las dos varillas y la bolita que accionan el embrague. Desde este punto, primero va la varilla con la parte de punta hacia fuera, a continuación la bolita y luego la otra varilla con la punta mirando hacia nosotros. La parte plana de cada varilla se debe de quedar en el centro, donde queda la bolita. Idéntica posición que en la foto siguiente.
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Colocamos seguidamente la tapa del embrague, que como ya dije anteriormente cuando la desmontamos, únicamente tiene una posición con respecto al cubo del embrague, la buscamos, colocamos los siete muelles en sus alojamientos, así como sus respectivas arandelas y tornillos. Estos tornillos de métrica 5 x 16 mm. los he sustituido por unos tornillos de cabeza allen y en acero inoxidable de igual medida. Decir también que he aplicado a estos tornillos en su rosca fija-tornillos por prevención.
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07. Montaje tapa lado derecho motor.
Colocamos la junta de este lado y la tapa motor, nos ayudamos a centrar la junta por medio de las dos guías de la tapa motor derecha, colocamos los siete tornillos que aseguran esta tapa, con la precaución de poner los dos tornillos más largos en la posición que se indica en la siguiente fotografía, es decir los dos tornillos de métrica 6 x 55 mm. de longitud.
Los restantes 5 tornillos de métrica 6 x 45 mm. de longitud irán repartidos en los alojamientos de esta tapa. Estos tornillos han de tener un par de apriete de 8 Nm ó 0,8 kgm . A los tornillos les puse junta de silicona en la base de cada uno de ellos, para asegurar que no hay pérdida de aceite por este punto cuando pongamos el aceite al motor. Por cierto la capacidad de aceite de este motor es 1.100 cc, de aceite. Un buen aceite SAE 20 – 50 W para motores de dos tiempos es mas que suficiente para este motor, aunque he de reconocer que el CASTROL MTX 10 – 40 W le sienta muy bien a este motor. Ya tenemos este lado completamente cerrado. Pasamos pagina y nos vamos a colocar todo el conjunto cilindro, pistón y culata.
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08. Montaje de conjunto cilindro, culata y pistón.
Lo primero de todo es colocar el pistón en la biela, pero tendremos la precaución de que la fecha estampada que suele encontrarse en la cabeza del pistón, durante su montaje se coloque enfrentada o mirando a la lumbrera de escape (foto núm. 1). Colocaremos el circlips de un lado del pistón, introducimos por el otro lado el bulón. Ubicamos el rodamiento del pie de biela (la jaula de plata), y a continuación introducimos el bulón por este rodamiento del pie de biela, pasando el bulón hasta que haga tope con el circlips del pistón que colocamos anteriormente. Por último colocamos el circlips del lado que nos queda, nos aseguraremos que estos circlips están bien colocados sus respectivos alojamientos y no se saldrán fácilmente. Colocaremos a continuación con mucho cuidado los dos segmentos del pistón. No debemos ni partirlos o rallar las paredes del pistón con los segmentos, esto ceden un poco para que se puedan colocar en el pistón, pero si se abren mucho rompen, así que cuidado. Colocaremos primero el que tiene sección cuadrada (parte mas baja del pistón) y a continuación el segmento de fuego (segmento que pega a la cámara de compresión, de hay su nombre). Este segmento tiene una sección parecida a una L. Decir ya de paso, que los segmentos de tienen color negro pavonado (como en este caso), son los que se deben de montar en cilindros cromados o nikasilados. Y por el contrario, los segmentos que están cromados, se deben de montar en cilindros de hierro, evitándose así problemas de sobrecalentamiento de los segmentos por rozar una misma clase de material, es decir, segmento cromado con pistón nikasilado, es contraproducente y a la larga el cilindro presentara un desgaste prematuro o gripara en el peor de los casos. Ponemos a continuación los cuatro espárragos del carter, colocamos la junta de papel de la parte inferior del cilindro. Ahora vamos a introducir el pistón dentro del cilindro, y el cilindro a su vez ha de pasar por los cuatro espárragos. Antes de realizar el montaje del pistón en el cilindro tendremos la precaución de que los segmentos han de colocarse en una posición concreta para evitar que se enganchen sus segmentos en las lumbreras o en los transfer de carga del cilindro. Esta posición esta definida por un tetón en la acanaladura del pistón donde van los segmentos. (foto num. 2). Debemos comprimir los segmentos en esta posición e ir introduciéndolo en el cilindro con cuidado. Impregnamos de aceite las paredes del cilindro y vamos introducimos el pistón lentamente y con mucho cuidado por la parte interior del cilindro, poco a poco ira entrando con cuidado. - 93 -
Foto num. 1
Foto num. 2
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Tenemos el pistón dentro del cilindro, colocamos aluminio (motor agua) en la cabeza del cilindro.
la
junta
de
culata
de
En la culata colocaremos de en cada uno de sus alojamientos una tórica con ayuda con un poco de grasa, estas tóricas impiden que entre agua en el motor en el caso de que lleve el cilindro de refrigeración líquida. En el cilindro de aire no es necesario colocarlas. Colocamos con cuidado la culata sin que caiga ninguna tórica o la quede fuera de su alojamiento. Comprobamos que asienta plana en el cilindro. Colocamos los tornillos de los espárragos y los apretamos con la llave dinamométrica, primero a 5 Nm. Ó a 0,5 kgm., para posteriormente dar el apriete definitivo a 10 Nm. ó 1 kgm . Acordarnos de utilizar una única escala de medición. En mi caso, dado que no conseguía que las tóricas realizaran su función de impedir que entrara agua en el cilindro, subí el par de apriete de la culata a 15 Nm. ó 1,5 kgm. Para comprobar que hemos colocado bien las tóricas hay un pequeño truco. Se colocan en la entrada y salida de agua del cilindro las puntas donde van los dedos de un guante de latex, arrancamos el motor y el latex colocado no deben de inflarse o moverse, ya que la compresión del cilindro sale al exterior. Si es así, tendremos que desmontar de nuevo y colocar las tóricas bien y efectuar de nuevo la prueba hasta que quede bien puestas. Luego tenemos que en el caso de los cilindros de aire, el par de apriete que hay que aplicar a estos cilindro es de 12 Nm. ó 1,2 kgm.
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09 . Montaje del plato magnético y encendido del motor.
Colocaremos en la parte izquierda del motor el porta-encendido con sus dos tornillos, como en su desmontaje marcamos la posición, pues lo montaremos en esta posición inicial.
Colocaremos el encendido en el porta-encendido (tres tornillos), como marcamos anteriormente su posición, pues lo pondremos mas o menos en la zona donde marcamos su posición.
Ahora tendremos que realizar el calado del encendido, es decir regular este para que la explosión de la mezcla se produzca en el punto óptimo de la - 96 -
carrera descrita por el pistón dentro del cilindro y podamos alcanzar el máximo rendimiento del motor en toda la gama de revoluciones de este. Teóricamente en el PMS se produce la explosión, pero la realidad es otra. Debido a que la mezcla contenida en el cilindro, desde que salta la chispa para la su deflagración, necesita un cierto tiempo para “quemarse” totalmente, de forma que la combustión se realice dentro de la máxima compresión del cilindro y se pueda obtener un mayor rendimiento térmico en el motor. Por ello hay que dar un cierto adelanto inicial al salto de la chispa, provocando que esta se produzca poco antes de que el pistón alcance su PMS. Este adelanto de encendido se traduce en un cierto ángulo de avance del conjunto del encendido con respecto en el giro del cigüeñal. Para que se produzca una ganancia de potencia la deflagración de la mezcla de gasolina y aire ha de realizarse durante la ascensión del pistón (milímetros antes del PMS), para cuando se encuentre el pistón en su PMS la explosión incida con toda su fuerza en la cabeza del pistón para que efectué su carrera descendente y aprovechar al máximo la expansión de los gases quemados. Para adelantar el salto de la chispa (avance de encendido), se deberá mover el encendido en sentido contrario al sentido de giro del motor. Por lo tanto para atrasar el encendido se deberá mover en el mismo sentido al giro del motor. En este motor el giro se realiza en el mismo sentido que las agujas del reloj, es decir a derechas. Dicha esta clase teórica comenzamos la puesta a punto del encendido de este motor. En algún manual al que he tenido acceso, nos dice que el avance del encendido para este motor es de 0,8 a 1 mm. antes del PMS. En este caso le vamos a dar una poco mas de avance hasta dejarlo en 1,4 mm antes del PMS el avance del encendido para probar diferencias cuando el motor rueda.
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Generalmente para efectuar el calado del encendido en las motocicletas es necesario un micrómetro como el que se muestra a continuación.
Por medio de este útil roscándolo en el alojamiento de la bujía, nos valemos para poner el avance de encendido que hemos descrito. Así que veamos como lo utilizamos para colocar el avance a la medida descrita. Decir primero “a groso modo” que este micrómetro digamos que esta compuesto por 4 partes principales: -
Una rosca en la parte inferior donde se rosca en el agujero de la bujía. Otra parte que seria el “cuerpo” del micrómetro con su escala. Este “cuerpo” del micrómetro estaría dividido en dos partes que se roscan entre si, girando una sobre otra. La tercera parte es como cilindro con forma de barra que discurre por el interior del “cuerpo” del micrómetro. Y la cuarta es un tornillo de cabeza para destornillador plano que se encarga de inmovilizar el cilindro interior a parte superior del “cuerpo” del micrómetro.
A cada vuelta que demos a la parte superior del “cuerpo” del micrómetro, partiendo siempre en su escala desde cero, el pistón se mueve 01 mm. para arriba o abajo, en función de si desenroscamos o enroscamos las partes principales o “cuerpo”, es decir, si tenemos apretado el tornillo que inmoviliza el cilindro, y seguidamente desenroscamos una vuelta las dos partes que forman el cuerpo en referencia a su escala, pues el pistón habrá subido 1 mm. Dicho esto, atornillamos el micrómetro al agujero de la bujía con la posición de su escala en 0, y seguidamente se trata de buscar el PMS al motor (Punto Muerto Superior) y esto lo hacemos de la siguiente forma:
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“Sin haber apretado todavía el tornillo que inmoviliza el cilindro, bajamos el mismo hasta abajo del todo, y a continuación giramos el cigüeñal en su funcionamiento normal de giro hasta que la cabeza del pistón del motor encuentre el cilindro o pistón del micrómetro y lo arrastre hacia arriba. En el momento que el pistón del micrómetro deje de subir es que ese es el PMS. A continuación apretamos bien el tornillo que inmoviliza el cilindro del micrómetro para que no se nos mueva. Cuando lo tengamos inmovilizado, giramos un poco el motor hacia atrás para dejar recorrido en la carrera del pistón para realizar el avance al encendido. Desde este punto deduciremos que apretando el “cuerpo” del micrómetro una vuelta y cuatro décimas, para que salga esta distancia el cilindro, daremos el avance al encendido que teníamos previsto practicar. Giramos el motor en el sentido de giro lentamente hasta que haga tope el pistón del motor con el cilindro del micrómetro. Desde este punto es donde tendremos que hacer coincidir un orificio en el plato magnético y el encendido, moviendo este ultimo unos grados en un sentido o en otro, bien modificando la posición del porta encendido o con el encendido en si, moviéndolo por las guías correderas que llevan esto elementos”. El orificio que se muestran a continuación son los que se han de hacer coincidir. En el encendido
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En el plato magnético.
A continuación pongo el útil que he utilizado para encarar lo orificios en el encendido y en el plato magnético, un alambre acerado de 1.5 mm. de diámetro, también puede servir una broca de 2 mm. de diámetro, introduciéndola por el lado cilíndrico en el orificio del plato magnético del que estamos hablando para calibrar debidamente el encendido.
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Y así es como tiene que quedar con el avance de encendido que hemos calibrado con el micrómetro si todo esta correcto:
Hay que acordarse de que cada vez que tengamos que modificar la posición del encendido, como hay que quitar el plato magnético, tendremos que poner el pistón que haga tope en el micrómetro, y cuando coloquemos el plato magnético hay que colocar la chaveta que enclava cigüeñal y plato magnético. Haremos la comprobación del alineado del orificio hasta que quede como el de la foto. Colocamos la tuerca del plato magnético y la apretamos con la llave dinamométrica ayudándonos a dar el par de apriete con llave fijadora de plato magnético para que no nos gire (vendita pistola neumática). El par de apriete de esta tuerca es de 35 Nm. ó 3,5 kgm . Luego decir que todo lo anteriormente enumerado se puede realizar con un reloj comparador, bueno mas concretamente dar el avance al encendido con un reloj comparador, aquí ya no hay error posible, si queremos avanzar 1,4 mm. antes del PMS, con el reloj comparador lo graduaremos exactamente a esa medida, ya que lo efectuamos con un aparato de medida muy exacto. Hay que recordar que para adelantar el encendido (avance de encendido), se deberá mover el encendido en sentido contrario al sentido de giro del motor, es decir, si el motor gira en sentido contrario a las agujas de reloj, nosotros para dar el avance lo giraremos en el mismo sentido que el giro de la agujas del reloj. En la imagen siguiente se puede ver un reloj comparador.
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Esta compuesto de una esfera exterior giratoria, un cuerpo o vástago donde va anclado una rosca, precisamente la que tiene que ir roscada en la culata, hay varias medidas para diferente motores. Por el interior de este vástago discurre un punzón que al moverlo mueve la aguja en la esfera, es la que nos indicara la medida. Decir que mide hasta 0,01 mm. (décimas de milímetro). Para operar con él lo roscamos en la culata, giramos el cigüeñal, y con ello movemos el pistón, en el mismo sentido de giro del motor, vamos mirando el reloj comparador, veremos que se mueve girando la aguja del reloj, por ejemplo a izquierdas, llegara un momento en el cual la aguja llega a una medida y a partir de hay se mueve a derechas, en ese punto tendremos el PMS del pistón localizado. Desde esta posición que tenemos localizado el PMS con la aguja, giramos la esfera exterior y pondremos que coincida el cero de la escala en el punto donde se encuentra la aguja, por ente en el PMS como hemos dicho. A partir de este punto tendremos que bajar el pistón (recordar: al contrario del giro del motor) hasta la medida que queremos dar el avance de encendido. En este caso 1,4 mm. como dijimos, por lo cual giramos el motor en el sentido contrario al giro del motor una vuelta y media de la aguja por la escala que tenemos marcada, cada rayita del reloj comparador es 0,01 mm. a lo cual una vuelta completa son 100 rayitas, es decir 01 mm. Ahora a igualdad que antes, colocamos el plato magnético con su chaveta y valiéndonos al igual que antes del útil o de una broca, la introducimos por el orificio del plato magnético (ver fotos anteriores) y tiene que coincidir con el orificio que también lleva en el encendido. Ojo con la medición del reloj comparador, se nos moverá la aguja de la medida en donde se encuentra (en el punto 40 del reloj) al colocar el plato - 102 -
magnético, y estaremos falseando el avance al encendido. A mas interés que pongamos mas exacto nos saldrá el avance del encendido que pretendemos dar al motor.
Si no coinciden hay que volver a quitar el plato magnético y mover el encendido en un sentido o en otro, dependiendo si nos hemos pasado o nos hemos quedado cortos, es decir adelantado o atrasado el encendido excesivamente, este movimiento lateral lo permite los tres orificios rasgados que lleva el encendido o el porta encendido, depende de la cantidad de grados que halla que moverlo, pero normalmente con los orificios rasgados del encendido nos tiene que valer. Cuando coincidan perfectamente los dos orificios, y el reloj comparador ha dado una vuelta completa, siguiendo avanzando la aguja hasta donde marca 40 décimas, y el útil o la broca se introducen totalmente y sin hacer mucha fuerza en ambos orificios de calado, tendremos el encendido a la medida exacta que hemos determinado en el reloj comparador para calar el encendido.
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10. Montaje tapa lado izquierdo motor.
Como última parte del montaje de este motor tenemos la colocación de la tapa del motor del lado de encendido. Lo primero que tendremos que realizar es poner en su posición la goma sujeción de los cables de encendido, que impide que los cables que salen del encendido rocen con el plato magnético, asimismo habrá que colocar la goma pasacables.
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No nos olvidemos de colocar el muelle de la palanca del embrague, que va colocado en su alojamiento en la tapa del encendido y la propia palanca.
Colocados todos estos elementos, procedemos a presentar la tapa al motor sin que se caiga el muelle o se salgan las gomas de sus alojamientos. Colocamos los tres tornillos avellanados 6 x 25 DIM y apretamos hasta que quede bien asegurada la tapa al motor.
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Con todo esto ya tenemos el motor totalmente montado, solo queda ponerlo en su sitio en el chasis y que funcione perfectamente. Diré que no hago referencia a reglaje chicles, agujas y tornillos de regulación del carburador, ya que este motor por ser de admisión directa es bastante crítico en este aspecto, pudiendo variar mucho su carburación por motivos tan simples como la marca de carburador montado o la altitud a la que se utilice. En este tema cada maestrillo con su librillo, pero de todas formas en los anexos a este documento expongo la carburación correcta fijándonos como indicador el color de la bujía, creo que este es el mejor guía de la carburación correcta de un motor. Asimismo pongo un croquis con el sistema eléctrico de esta motocicleta.
He intentado a mi nivel de conocimiento y de semántica explicar como he desmontado y vuelto a montar el motor de mi M82, después de haber realizado en él una reparación completa de todos los elementos de este motor hasta dejarlo creo que completamente nuevo. Deseo y espero que sirva de ayuda el presente manual a toda aquella persona que desea restaurar convenientemente el motor de una puch cobra.
Fdo: Antonio Pérez Vera.
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ANEXOS
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Sistema eléctrico:
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Sistema eléctrico:
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DETERMINAR EL TIPO DE CARBURACION POR EL COLOR DE LA BUJIA
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AJUSTAR/CARBURAR UN MOTOR: Comentaremos ahora una forma básica de como ajustar el carburador a nuestro motor, en la práctica os mareará muchísimo más, pero el truco está en pillarle el tranquillo y conocerse uno mismo el motor, de esta manera se sabrá si a un motor le falta gasolina o le sobra simplemente con oírlo, pero bueno, para empezar os intentaré echar una mano en todo esto. Lo primero para carburar un motor es conocer a ciencia cierta si el motor se encuentra en buen estado, sobretodo que no hallan fugas de compresión por los segmentos o por los rodamiento del cigüeñal y mas importante si cabe aun una entrada de aire por la tobera, base cilindro o por la culata, sino nos podríamos pasar días buscando la carburación perfecta y no la encontraríamos nunca debidos a estos motivos tan infantiles. Así que partimos de que el motor se encuentra en optimas condiciones y con todo lo anteriormente nombrado en nuevo y en buen estado. Ajustar ALTAS:
Pues para carburar los altos, lo primero que haremos es comprar una bujía nueva, montarla en el cilindro y a partir de aquí podemos realizarlo de 2 maneras: Subimos el motor a un caballete ( en vació ) o nos vamos a algún polígono, donde haya una recta larga que podamos "estrujar" el motor sin molestar a nadie. Pondremos el motor en una marcha no muy larga, (si no es en vacio) en 2ª, por ejemplo, y mantendremos el motor en un 90 por ciento de r.p.m. máximas. Una vez tengamos el motor trabajando a este régimen, lo mantendremos unos segundos, y seguidamente soltaremos el puño dejando que se apague el motor. Bien, pues ahora sacaremos la bujía, e interpretando el color del cuál salga electrodo central (mirar imagen anterior), sabremos si el motor trabaja "fino" o "gordo" de gasolina en el circuito de ALTA. - Si el electrodo central está blanquinoso y seco, es síntoma de que nuestro motor va fino en alta, es decir, le faltará gasolina, aumentaremos el paso cuánto nos sea necesario. - Si sale el electrodo oscuro, color carbón y algo humedecido, es síntoma que nuestro motor va "gordo" en alta, sobra gasolina, así que pondremos un chiclé un poco mas pequeño que el que lleva en este momento. - Si la bujía sale de buen tacto, y con un color café con leche, es decir un marrón de un tono medio, es síntoma que nuestro motor va fenomenal refiriéndose a puesta punto en alta. Ajustar MEDIOS:
Decir que para ajusta los medios de un motor, solo hay que subir o bajar aguja de la campana sobre las ranunas que se hallan en el extremo superior esta aguja y determina su posición mas alta o mas baja con respecto a campana para una misma posición, dejando pasar mayor o menor cantidad gasolina del surtidor principal. - 133 -
la de la de
Para carburar medio no hay ningún método como el del chiclé, así que a grandes rasgos os diré que los rateos y ahogos "húmedos" serán síntoma de ir gorda, es decir, deberéis subir el clip de la aguja una o tantas posiciones como hagan falta, para que la aguja baje y obture más. Si el motor presenta ahogos en seco, le cuesta subir de vueltas como con un sonido, gooooohh, deduciremos que el motor va fino en medios es decir, bajaremos el clip de la aguja un punto o varios, para que obture menos. Esto es cuestión de ir probando, esto que os digo es un dato orientativo, pero no siempre reaccionará de esta manera, se trata de ir probando hasta comprobar en que posición va mejor la moto. Ajustar BAJAS:
Subimos el ralentí hasta que no quede bajo del todo, cerramos el tornillo de aire a tope (sin apretar mucho para evitar fastidiar la punta cónica de este tornillo) y abrimos media vuelta el tornillo. Una vez abierta la media vuelta, vamos abriendo el tornillo poco a poco, y en el punto que el motor se empiece a revolucionar, ese será el punto del tornillo de aire. Si este punto se encuentra inferior a 01 vuelta o superior a 03 deberás cambiar el chicle de bajas por uno mayor en el caso de que sea superior a 03 o uno menos en el caso de que sea inferior a 01. Luego bajaremos el ralentí a su punto normalizado y si el motor se mantiene bien, sin altibajos, ya tenéis el motor carburado.
NOTA IMPORTANTE Para ajustar altos, siempre empezar por un chicle mas grande del que necesite el motor y vais bajando, si se comienza por por uno mas pequeño hay riesgo de gripar el motor. Tambien pongo una tabla orientativa para digamos basarnos en una metodología a la hora de afinar la carburacion que a grandes rasgos hemos realizado anteriormente.
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