Material del Estudiante Abril 2013
MÓDULO 4 Tren de Fuerza Introducción
El tren potencia del 777F es controlado electrónicamente. El ECM de Transmisión/Chasis controla los cambios de la transmisión de ECPC y la operación del embrague lock up del convertidor de par. La transmisión tiene siete velocidades de avance y una velocidad reversa.
Bomba de 4 Secciones
Una bomba de 4 secciones (1) envía el aceite hacia el filtro del convertidor (2), al convertidor de torque (10), y desde el filtro de transmisión (3) lo envía a la transmisión (8).
Flujo de Potencia
El flujo de potencia desde el motor va a través del convertidor, hacia el eje impulsor (9), desde el eje impulsor hacia la caja de transferencia (4) y a la transmisión. Desde la transmisión, la potencia es transferida hacia el diferencial (5) y hacia los mandos finales.
Sistema de Lubricación del del RAX
El sistema de lubricación del eje trasero (RAX), es nuevo en los camiones 777G. Los principales componentes del sistema del lubricación del eje trasero (RAX) son el Motor y bomba de lubricación (7) y el filtro de aceite del eje trasero (6).
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Material del Estudiante Abril 2013 Nuevo Software APECS
El ECM de Transmisión/Chasis Transmisión/ Chasis ahora viene con un nuevo software llamado Estrategia de Control Electrónica Avanzada para la Productividad Productividad (APECS). Esta estrategia mejora la productividad, la eficiencia del combustible, duración del tren de fuerza y permite un mejor control de la máquina.
Actu Ac tuali alizaci zación ón
Para soportar la estrategia APECS, han ocurrido las siguientes actualizaciones: Se han agregado orificios en el múltiple de la válvula ECPC, para mejorar el llenado del embrague. Se ha agregado un sensor de velocidad intermediario, para tener información adicional y mejorar el control de cambios. Se ha mejorado el control lógico de compensación de la transmisión por cambios de aceleración, torque y velocidad. Los cambios ascendentes y descendentes con el convertidor completamente conectado. (Excepto por fallas, por protección y cambios rápidos).
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Circuito hidráulico del Tren de Fuerza Fuerza Flujo Hidráulico
La imagen superior muestra los componentes hidráulicos y electrónicos del tren de fuerza con la transmisión en NEUTRAL. El aceite es tomado desde el sumidero del convertidor (3) a través de la rejilla (7), por la bomba de carga del convertidor (9) y la bomba de carga de la transmisión (8). La bomba de barrido de la transmisión (10) envía el aceite desde el sumidero de la transmisión (23) a través de la rejilla (22) y envía el aceite hacia el sumidero del convertidor.
Bomba Enfriamiento de Frenos Bomba de Carga Convertidor
La bomba de refrigeración del sistema de frenos (11), también es parte de la bomba de 4 secciones. secciones.
Interruptor de Saturación
La bomba de carga del convertidor envía el aceite a través del filtro de carga del convertidor (13), al convertidor de torque (1), y a la válvula de alivio de entrada del convertidor (2). La base del filtro del convertidor convertidor tiene un interruptor de saturación (24), que envía una señal al ECM de transmisión/chasis (26) indicando cuando el filtro esta saturado. El convertidor de torque recibe suministro de aceite adicional desde la válvula de alivio principal de la transmisión (20). La válvula de alivio de entrada al convertidor limita la presión hacia el convertidor.
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Material del Estudiante Abril 2013 Válvula de Derivación
Desde el convertidor de torque, el aceite fluye hacia el enfriador de transmisión/convertidor (5). El aceite enfriado fluye hacia el sumidero del convertidor, a la válvula de alivio de lubricación (21) de la transmisión y al sumidero de la transmisión. Cuando el aceite esta frío o el enfriador esta obstruido, el aceite desde el convertidor fluye a través de la válvula de derivación (4) de los enfriadores y continúa circulando el aceite sin pasar por el enfriador. El aceite de salida del convertidor es monitoreado por el sensor de salida del convertidor (27).
Bomba de Carga de Transmisión
La bomba de carga de la transmisión envía aceite a través del filtro (12), hacia las válvulas moduladoras (19), la válvula de alivio principal de la transmisión y la válvula de control del embrague de traba (Lock-up) (14). La base del filtro de transmisión tiene un interruptor de saturación (25), el cual envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando si el filtro esta saturado.
En Neutro se Conecta el Embrague 1
Con el motor en funcionamiento y la transmisión en NEUTRO, el ECM de transmisión/chasis envía una señal de corriente hacia el embrague N°1. Ningún embrague direccional esta energizado. El sensor de temperatura de aceite de la transmisión (15), envía una señal el ECM de transmisión/chasis indicando la temperatura del aceite.
Válvula de Alivio Principal
La válvula de alivio principal limita la presión de aceite hacia las válvulas moduladoras y la válvula del embrague de traba (Lock-up). El aceite desde el convertidor es enviado hacia la transmisión para lubricar los rodamientos y engranajes. La presión de lubricación es limitada por la válvula de alivio de lubricación.
Sensor de Nivel de Aceite
El sensor de nivel de aceite de la transmisión (6), esta ubicado en el sumidero del convertidor, envía una señal al ECM de transmisión/chasis, indicando el nivel de aceite de la transmisión y convertidor. El ECM de transmisión /chasis también recibe señales de entrada desde el interruptor de posición de la tolva (16), los sensores de velocidad (17) y la palanca de cambios (18).
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Componentes de Entrada y Salida Dispositivos de Entrada y Salida ECM Contro la Otras
Esta imagen muestra el control electrónico de transmisión/chasis, y los dispositivos de entrada y salida asociados al control de la transmisión.
ECM Contro la la Transmisión
El propósito principal del ECM de la transmisión/chasis (1), es determinar el cambio deseado y energizar los solenoides apropiados para realizar cambios ascendentes y descendentes a la transmisión cuando es requerido y basado en la operación y las condiciones de la máquina.
El ECM de transmisión/chasis también recibe señales de otros dispositivos de la máquina y controla otras funciones, como el sistema de levante. Estos dispositivos serán mas adelante en esta presentación.
De acuerdo a la información de entrada, el ECM de transmisión/chasis determina cuando realizar un cambio ascendente, descendente, enganchar el embrague de traba o limitar la marcha de la transmisión. Estas acciones se logran enviando señales de salida hacia las válvulas moduladoras (16)-(22) y la válvula del lockup (23). ECM Contro la La Lubricación del RAX
El ECM de transmisión/chasis controla el solenoide de lubricación del eje trasero (24), el cual controla el flujo de aceite hacia el motor del RAX.
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Material del Estudiante Abril 2013 Comunicación Entre ECM´s
El ECM de motor, el sistema de monitoreo, el ECM de transmisión/chasis y el ECM de frenos, todos ellos se comunican entre ellos a través del enlace de datos CAT (2) y el enlace de datos CAN. La comunicación entre los módulos de control permite que los sensores de cada sistema de la máquina sean mostrados.
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Características Controladas Por El ECM Parámetros Programables
Además de controlar los cambios de transmisión y el embrague del lock-up, el ECM de transmisión/chasis también controla otras funciones, las que se observan en la imagen de arriba, como los cambios de aceleración controlado (CTS), administración de cambios direccionales y límite de marchas. Hay varios parámetros programables disponibles en el ECM de transmisión/chasis.
Nota
Para mas información acerca de la función de los parámetros programables refiérase al manual de operación de sistemas de control electrónico de transmisión, listado de problemas, manual de testeo y ajuste.
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Componentes del Tren de Fuerza ECM Transmisión Chasis
El ECM de transmisión/chasis (Flecha) esta ubicado en el compartimiento trasero de la cabina. El ECM de transmisión/chasis realiza las funciones de control de la transmisión, además de otras funciones de la máquina (Control de la dirección secundaria y levante). Por las multiples funciones de control que realiza es llamado ECM de transmisión/chasis.
Modulo A4:M1
El ECM de transmisión/chasis es un modulo A4:M1 con 2 conectores de 70 pines. El ECM de transmisión/chasis se comunica con el ECM de motor, el ECM de frenos y el sistema de monitoreo a través del enlace de datos CAT y también se puede comunicar con algunos accesorios a través del enlace de datos CAN.
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Sensor Palanca de Control Sensor de Posición
En la base de la palanca de cambios (1) hay un sensor de posición (2), el cual entrega una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis cuando el operador mueve la palanca. Cuando se mueve la palanca, el sensor de posición envia una señal PWM al ECM.
24Volt de Alimentación
El sensor de posición de la palanca recibe un voltaje de 24VCC, desde el sistema eléctrico de la máquina. El sensor tiene un 4to pin, el cual se utiliza para calibraciones en algunas aplicaciones de máquinas.
Interruptor de Cambios Ascendente /Descendente
También se observa en la imagen superior el interruptor de cambios ascendentes (3) y el interruptor de cambios descendentes (4). Los interruptores envían una señal al ECM de transmisión/chasis. Cuando el interruptor de cambios ascendentes es presionado, un cambio mas alto será realizado hasta llegar a 7ma marcha. Cuando el interruptor de cambios descendentes es presionado desde la marcha mas alta se reduce hasta 3ra marcha. El botón de bloqueo (5) de la palanca de cambios de la transmisión, se desbloquea cuando este es presionado.
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Interruptor de Tolva Arrib a El interruptor de tolva arriba (1) esta ubicado en la parte trasera del chasis, cerca del buje (2) donde pivotea la tolva. Interruptor de Tolva Limita
Este interruptor magnético es normalmente abierto. Cuando la tolva es levantada, un imán (3) montado en la tolva del camión pasa por el interruptor y causa que el interruptor se cierre. Resultando en una señal a tierra, que es enviada al ECM de transmisión/chasis. Esta señal es utilizada para limitar la máxima marcha de la transmisión cuando la tolva esta arriba.
Ajustar Limite de Marchas
El valor de la máxima marcha con la tolva arriba es programable desde 1ra a 3ra marcha, utilizando el E.T. El ECM llega ajustado de fábrica en 1ra marcha. Cuando se conduce a un sitio de descarga, la transmisión NO cambiará a 1ra velocidad hasta que tolva este abajo. Si la transmisión esta por sobre el limite de marcha con tolva arriba, NO se realizara la acción de limitar marchas.
Control del SNUB
La señal del interruptor de la tolva, también es utilizada para controlar la posición de amortiguación (SNUB) de la válvula de control de levante. Cuando se baja la tolva y el imán pasa por el interruptor de la tolva, el ECM de transmisión/chasis envía una señal al solenoide de bajada en la válvula de control del levante, para que el carrete de la válvula se mueva a posición de amortiguación (SNUB). En la posición de amortiguación (SNUB), la velocidad flotante de la tolva se reduce para evitar un contacto fuerte o golpe con el chasis.
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Material del Estudiante Abril 2013 Funciones Interruptor de Tolva
El interruptor de tolva arriba entrega las siguientes funciones de entrada: Limite de marcha con tolva arriba. Activa las luces de reversa. Amortiguación del levante. Enciende el LED indicador de tolva arriba. Contador de ciclos de carga (Después de 10 segundos en la posición arriba)
Código de Diagnostico
Un código de diagnostico puede ocurrir si el ECM de transmisión/chasis no recibe una señal de circuito cerrado (CLOSE) desde el interruptor dentro de 4 horas de operación, o si una señal de circuito abierto (OPEN) desde el interruptor dentro de 1 hora de operación. El interruptor de tolva arriba debe esta instalado correctamente para que todas las otras funciones operen en forma correcta.
LEDs Indicadores
Dos LEDs están ubicados en el interruptor de la tolva. El LED de color verde indica que el voltaje de batería esta presente. El LED de color ámbar indica que el interruptor esta con su circuito cerrado (A tierra). El interruptor de posición de la tolva puede estar ligeramente mas arriba o mas debajo de su base para poder iniciar la etapa de amortiguación (SNUB) un poco antes o después.
Nota
La posición de amortiguación (SNUB), puede ser ajustada con el E.T, seleccionando en la pantalla de configuración de levante la opción “Nivel de Ajuste de Bajada de la válvula de levante”.
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Sensores de velocidad Esta imagen muestra los sensores de velocidad de motor y tren de fuerza, estos sensores entregan información de velocidad al ECM de transmisión/chasis. Sensor velocidad de
El sensor de velocidad del motor (1), esta ubicado en la parte trasera derecha del motor. El sensor envía una señal de frecuencia el ECM de transmisión/chasis indicando la velocidad del motor. El ECM de transmisión/chasis utiliza la señal del sensor de velocidad para determinar la velocidad actual del motor. La velocidad actual del motor es uno de los parámetros utilizados para el momento exacto del cambio de la transmisión y para calcular el tiempo de enganche del embrague lock-up.
Sensores de Salida Transmisión
Los sensores de velocidad de salida de la transmisión están ubicados en la caja de transferencia de la transmisión (2). El sensor de salida de la transmisión se puede observar en la imagen (3). Aunque estos sensores están fisicamente ubicados cerca de la entrada de la transmisión, estos sensores estan midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisión. Los sensores son pasivos de 2 cables. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes que pasan del eje de salida para entregar una señal de frecuencia. La señal de estos sensores es utilizada para los cambios automáticos de la transmisión. La señal también se utiliza para la lectura del tacómetro y como dispositivo de entrada para otros controles electrónicos.
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Material del Estudiante Abril 2013 El ECM de transmisión/chasis también realiza una comprobación entre las 2 medidas de velocidad, la de entrada y la de salida, el ECM calcula la velocidad exacta de la transmisión. Esta comprobación de velocidades también se utiliza para determinar la dirección de la transmisión. Sensor de Entrada Transmisión
El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (4), esta ubicado en la parte superior de la caja de transferencia, envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando la velocidad de salida del convertidor. El ECM utiliza la información del sensor de velocidad de salida del convertidor para confirmar que la velocidad de salida de la transmisión esta correcta si uno de los sensores de salida de la transmisión falla. Los sensores de entrada y salida de la transmisión también son utilizados para calcular el tiempo de enganche de los embragues de la transmisión.
Sensor Velocidad Intermedio
El sensor de velocidad intermedia (5) de la transmisión, ha sido incorporado en los camiones 777G, para sensar la velocidad interna de la transmisión. El ECM de transmisión/chasis utiliza la información de este sensor para la estrategia de cambios adaptables (ASS).
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Componentes del Convertidor Convertidor de Torque
El convertidor de torque realiza un acoplamiento hidráulico, el cual permite al motor seguir en funcionamiento cuando el camión esta detenido. En la condición de mando convertidor, el convertidor multiplica el torque hacia la transmisión. Cuando se esta a velocidades altas, el solenoide del embrague lockup (1) conecta el embrague para permitir una condición de mando directo.
Mando Convertidor
La condición de MANDO CONVERTIDOR estará presente cuando la transmisión se encuentre en NEUTRAL, REVERSA, 1ra velocidad bajo los 8Km/hr (5mph) y en cada transición de cambios para permitir cambios suaves.
Mando Directo
La condición MANDO DIRECTO estará presente cuando la transmisión se encuentre en 1ra velocidad sobre los 8Km/hr (5mph), desde 2da hasta 7ma también sera MANDO DIRECTO.
Nota
El 777G esta equipado con una segunda marcha opcional de partida, es decir cuando el camión va saliendo en 2da marcha, la transmisión estará en MANDO CONVERTIDOR. Sin embargo si el camión sale en 1ra velocidad y luego cambia a 2da, el camión estará en MANDO DIRECTO independiente de la velocidad del camión.
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Material del Estudiante Abril 2013 Bomba de 4 Secciones
La bomba de 4 secciones de transmisión y convertidor (4) esta ubicada en la parte trasera del convertidor. Las 4 secciones son (comenzando por el convertidor). Bomba Barrido Transmisión Bomba Carga Convertidor. Bomba Carga Transmisión. Bomba de Refrigeración de Frenos.
Bomba Refrigeración Frenos Bomba Carga Transmisión
La bomba de refrigeración de frenos toma el aceite desde el tanque hidráulico y envía el aceite hacia los enfriadores.
Bomba de Carga
La bomba de carga del convertidor toma el aceite a través de la rejilla del sumidero del convertidor y envía el aceite hacia el filtro de carga y la válvula de alivio de entrada del convertidor (7).
Bomba Barrido Transmisión
La bomba de barrido de la transmisión toma el aceite desde el sumidero de la transmisión a través de la rejillas magnéticas (5) y lo envía al sumidero del convertidor.
Válvula de Alivio
La válvula de alivio de entrada del convertidor limita la presión máxima de suministro hacia el convertidor. Si la presión de entrada es demasiado, el exceso de aceite es descargado directamente dentro del sumidero del convertidor. El aceite desde la bomba de carga del convertidor fluye mas allá de la válvula de alivio e ingresa al convertidor. La presión de alivio de entrada puede ser verificada en el toma de presión (6).
Válvula b y pass
El aceite desde el convertidor fluye hacia el enfriador de convertidor y transmisión (2). Cuando el aceite esta frío o el enfriador esta obstruido, el aceite fluye a través de la válvula de derivación del enfriador, la cual esta ubicada en la manguera de derivación (3).
La bomba de carga de transmisión toma el aceite a través de la rejilla del sumidero del convertidor y envía el aceite hacia el filtro de carga, las válvulas de modulación, la válvula de alivio principal y la válvula del embrague lockup.
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Lado Izquierdo Convertido r Ducto de Llenado
El ducto de llenado del convertidor (1) y los indicadores visuales (2), están ubicados en el costado izquierdo del sumidero del convertidor.
3 Sensores de Nivel
Hay 3 sensores de nivel de aceite de la transmisión, cada uno envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando el nivel de aceite del sumidero del convertidor. Los sensores de nivel de aceite de transmisión son: Bajo (LOW) (3). Agregar (ADD) (4). Lleno (FULL) (5).
Sensor Temperatura Salida Convertidor
El sensor de temperatura de salida del convertidor (6) envía una señal al ECM de transmisión/chasis, indicando la temperatura de salida de aceite del convertidor.
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Válvula Moduladora Convertidor (Mando Convertidor) Válvula Moduladora
La válvula de modulación del embrague lockup contiene un solenoide proporcional que recibe una señal del ECM de Transmisión/Chasis para enganchar o liberar el embrague lockup.
Válvula si n señal de corriente
La válvula de modulación del embrague lockup se muestra sin señal de corriente al solenoide (MANDO CONVERTIDOR O NEUTRAL). El ECM de Transmisión/Chasis controla la cantidad de aceite que fluye a través de la válvula de modulación del embrague lockup (2) cambiando la señal de corriente al solenoide. Sin la señal aplicada al solenoide, SE DESENERGIZA la válvula de modulación y el flujo de aceite al embrague se bloquea.
El aceite fluye al tanque
El aceite de la bomba (3) fluye por el cuerpo de la válvula alrededor del carrete y por un orificio en el centro del carrete. El aceite fluye a través del conducto y el orificio al lado izquierdo del carrete de la válvula a un pasaje de drenaje. Puesto que no hay fuerza que actúa en el pin para sostener la bola contra el orificio de drenaje, el aceite atraviesa el carrete y el orificio de drenaje hacia el tanque. El resorte situado en el derecho del carrete, mantiene el carrete hacia la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre el embrague lockup y el tanque, bloquea el pasaje entre el embrague y el pasaje de suministro de la bomba. El flujo de aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague se drena al tanque, lo que previene el enganche del embrague.
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Válvula Moduladora Convertidor (Mando Directo) Válvula Moduladora Máxima Corriente
En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con la señal de corriente máxima controlada por el solenoide proporcional (1). Cuando el ciclo de modulación se detiene, el ECM de Transmisión/Chasis envía el máximo de corriente al solenoide del embrague lockup (2) (MANDO DIRECTO).
Conecta Embrague
La señal eléctrica constante empuja el pin contra la bola en la válvula solenoide. El pin fuerza contra la bola y bloquea el aceite que fluye por el orificio de drenaje. Esta restricción causa un aumento en la presión del lado izquierdo del carrete de la válvula. El movimiento del carrete de la válvula hacia la derecha permite que el flujo de la bomba ingrese y aplique completamente el embrague lockup.
Fuerzas Equilibradas
En un período de tiempo corto, la presión máxima se siente en ambos extremos del carrete proporcional de la válvula solenoide. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el final derecho, causa que el carrete de la válvula se mueva a la izquierda, hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula son equilibradas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (equilibrada), reduce el flujo de aceite al embrague. El ECM de Transmisión/Chasis envía una corriente máxima al solenoide para mantener la presión deseada del embrague.
Nota
La válvula del embrague lockup se calibra con el CAT ET . Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo
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Conexiones Hidráulicas Convertidor Transmisi ón Flujo de Aceite
El aceite desde la bomba de carga del convertidor (3), fluye a través del filtro del convertidor (5), y a través de la manguera (4) hacia el convertidor. El aceite desde la bomba de carga de transmisión (2), fluye a través del filtro (6). Desde el filtro de transmisión el aceite fluye a través de la manguera (7) hacia las válvulas moduladoras ubicadas en la parte superior de la transmisión y a través de la manguera pequeña (1) el aceite fluye hacia la válvula del embrague lockup.
Válvulas ECPC
Las válvulas moduladoras ECPC de la transmisión son sensibles a la contaminación y requieren de aceite muy limpio. Después de alguna falla en la transmisión, limpie en forma correcta el sistema y reemplace cualquier válvula moduladora contaminada si es necesario. El flujo de aceite desde el enfriador hacia el sumidero del convertidor, fluye a través de la manguera de lubricación (10) hacia la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos. El aceite desde la válvula de alivio principal fluye a través de la línea (8) hacia el convertidor, donde se combina con el aceite de la bomba de carga del convertidor. La manguera (9) de ventilación fluye hacia el respiradero ubicado sobre el tanque de dirección.
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Bomba Barrido Transmisión Bomba de Barrido
La bomba de barrido de transmisión (1) toma el aceite desde sumidero de la transmisión a través de las rejillas magnéticas (2), el aceite fluye hacia el sumidero del convertidor.
Rejillas Magnéticas
Las rejillas magnéticas deben ser revisadas por presencia de particulado o si existe algún problema con la transmisión.
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Filtros Ubicación Filtros
El filtro de carga del convertidor (1) y el filtro de carga de transmisión (2), están ubicados bajo el costado derecho de la máquina entre el convertidor y la transmisión.
Interruptor By Pass
Cada filtro tiene incorporado un interruptor de derivación (By Pass). El interruptor de derivación (By Pass) del filtro de la transmisión (3) y del filtro del convertidor, están ubicados en el cabezal de los filtros. Estos interruptores indican al ECM de transmisión/chasis cuando los filtros están saturados.
Toma de Presión
En cada base de los filtros están ubicados los toma de presión para el sistema de transmisión (4), el toma de presión para el sistema del convertidor (5) y para la toma de muestra de aceite (SOS) (6).
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Flujo de Aceite de la transmisión Entrada de Aceite
El suministro de aceite fluye hacia la transmisión a través del pasaje (1) y circula hacia las válvulas moduladoras (2). El aceite desde la válvula de alivio de la transmisión (6) fluye a través del pasaje trasero (7) en la transmisión y se combina con el aceite de la bomba de carga del convertidor.
Sensor de Temperatura
El sensor de temperatura de aceite de la transmisión (8) esta ubicado en el pasaje de suministro. El sensor de temperatura envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando la temperatura de aceite. Al costado derecho de la transmisión esta el toma de presión (9) y los 7 toma de presión para los embragues (10).
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Válvulas Moduladoras Válvulas ECPC
Las válvulas moduladoras controlan el aceite hacia los embragues de la transmisión. Las válvulas solenoides son: Embrague N°1. Válvula solenoide (1) Embrague N°1. Válvula solenoide (2) Embrague N°1. Válvula solenoide (3) Embrague N°1. Válvula solenoide (4) Embrague N°1. Válvula solenoide (5) Embrague N°1. Válvula solenoide (6) Embrague N°1. Válvula solenoide (7)
Válvulas de Alivio
La válvula de alivio principal (8) controla la presión hidráulica de la transmisión. La válvula de alivio de lubricación (9), controla la presión del sistema de lubricación.
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Tabla de Enganche de los Embragues Enganche Embragues
La tabla indica el listado de solenoides que están energizados y los embragues que están enganchados en cada velocidad de la transmisión. Esta tabla puede ser utilizada para diagnósticos de transmisión.
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Válvula de Alivi o Principal Válvula Aliv io
La válvula de alivio principal es utilizada para la presión de los principales componentes de la transmisión. El aceite desde la bomba (1) ingresa a la válvula de alivio por el pasaje de suministro. La presión de aceite saca de su asiento la bola (2) y mueve el carrete (3) hacia la derecha. El flujo de aceite pasa por el carrete hacia el tanque para regular la presión de aceite de la transmisión.
Tornillo de Ajuste
El tornillo de ajuste (4) se utiliza para variar la carga en el resorte, para ajustar la presión de alivio.
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Válvula Moduladora Transmisión (Sin Energía) Válvula Moduladora Sin Energía
En esta ilustración, la válvula de modulación de la transmisión esta sin eñal electrónica al solenoide (1). El ECM de Transmisión/Chasis controla cantidad de aceite que fluye a través de las válvulas de modulación a los embragues cambiando la señal de corriente al solenoide. Sin la señal aplicada al solenoide, la válvula de modulación estará DESENERGIZA y el flujo de aceite al embrague se bloquea (2). La válvula de modulación está ubicada en la parte superior de la transmisión. El aceite de la bomba de transmisión (3) fluye hacia la válvula alrededor del carrete y fluye por un pasaje en el centro del carrete (4). El aceite fluye a través del orificio (5) hacia el costado izquierdo del carrete hacia el orificio de drenaje (5). Como no hay fuerza que actúa en el pin (7) para mantener la bola contra el orificio de drenaje (8), el aceite fluye a través del carrete y el orificio de drenaje al tanque (9). El resorte (10) situado en el costado derecho del carrete mantiene el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre el embrague y el tanque y bloquea el paso entre el embrague y la bomba. El flujo de aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague se drena al tanque, lo que previene el enganche del embrague .
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Válvula Moduladora Transmisión (Parcialmente Energízada) Válvula Moduladora Energízada
En esta ilustración, la válvula de modulación muestra el solenoide (1) parcialmente energizado, bajo el valor de la corriente máxima. El enganche del embrague comienza cuando el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal inicial para ENERGIZAR el solenoide. La señal de corriente es proporcional a la presión deseada que se aplica al embrague durante cada etapa del ciclo del enganche y desenganche. El comienzo del enganche del embrague comienza cuando la señal de corriente al solenoide crea un campo magnético alrededor del pin. La fuerza magnética mueve el pin contra la bola en proporción con la fuerza de la señal de corriente desde el ECM de Transmisión/Chasis. La posición de la bola (8) contra el orificio (5) comienza a bloquear el paso de drenaje de aceite del lado izquierdo del carrete (4) hacia el tanque (9). Esta restricción parcial causa que la presión en el extremo izquierdo del carrete de la válvula aumente. La presión de aceite mueve el carrete de la válvula a la derecha contra el resorte (10). La presión ejercida hacia costado derecho del carrete anula la fuerza del resorte, el carrete de la válvula cambia de posición a la derecha.
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Material del Estudiante Abril 2013 Comienzo del Llenado
El comienzo del movimiento del carrete de la válvula, abre el paso en el extremo derecho del carrete para que aceite de la bomba (3) llene el embrague (2). El aceite también comienza a llenar el compartimiento del resorte en el extremo derecho del carrete.
Presión Touch-up
En la etapa de llenado inicial del embrague, el ECM de Transmisión/Chasis envía un pulso de corriente alto, para que mueva rápidamente el carrete de la válvula y comenzar a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo, el movimiento del pistón del embrague quita las separaciones entre los discos del embrague y los platos para reducir al mínimo la cantidad de tiempo requerida para llenar el embrague. El ECM entonces reduce la señal de corriente, lo que reduce el ajuste de la presión de la válvula solenoide proporcional. El cambio en la señal de corriente reduce el flujo de aceite al embrague. El punto donde los platos y discos del embrague se comienzan a tocar se llama TOUCH-UP.
Etapa de Modulación
Una vez que se obtenga el TOUCH-UP, el ECM de Transmisión/Chasis comienza un aumento controlado de la señal de corriente para comenzar el ciclo de MODULACIÓN. El aumento en la señal de corriente hace que la bola y el pin (7), restrinjan más el aceite a través del orificio de drenaje (6) al tanque, lo que causa un movimiento controlado del carrete a la derecha. El movimiento del carrete permite que la presión en el embrague aumente. Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete de la válvula, trabaja con una señal de corriente variable desde el ECM de Transmisión/Chasis, actúa como una válvula reductora de presión variable.
Secuencia de Enganche
La secuencia de este enganche parcial se llama resbalamiento deseado. El resbalamiento deseado es controlado por la aplicación del programa almacenado en el ECM de Transmisión/Chasis .
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Camión 777G
Material del Estudiante Abril 2013
Válvula Moduladora Transmisión (Completamente Energízada) Válvula Moduladora Máxima Corriente
Esta ilustración muestra la válvula moduladora una señal de corriente máxima al solenoide (1). Cuando el ciclo de modulación termina, el ECM de Transmisión/Chasis envía el máximo específico de corriente, lo que engancha completamente el embrague (2). La señal de corriente constante, empuja el pin (7) firmemente contra la bola (8) en la válvula solenoide. El pin fuerza contra la bola y bloquea más aceite hacia el orificio de drenaje (6). Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula (4). El movimiento del carrete de la válvula hacia la derecha permite que el flujo de la bomba enganche completamente el embrague.
Presión de Equilibrio
En un período de tiempo corto, la presión máxima se siente en ambos extremos del carrete proporcional de la válvula solenoide. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete, hace que el carrete de la válvula se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula son equilibradas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (equilibrada), reduce el flujo del aceite al embrague enganchado. El ECM de Transmisión/Chasis envía un máximo constante específico de corriente al solenoide para mantener la presión deseada del embrague.
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Material del Estudiante Abril 2013 Distintas Presiones Para cada Embrague
Las diferentes presiones máximas para cada embrague, son a causa de las diferentes señales de corriente máximas enviadas por el ECM de Transmisión/Chasis a cada válvula de modulación individual. Las distintas señales máximas de corriente, causan una diferencia en la fuerza que empuja el pin contra la bola para bloquear la salida a través del orificio del drenaje en cada válvula solenoide. Los distintos tipos de salida a través del orificio de drenaje del carrete, proporciona diversas posiciones de balance para el carrete proporcional de la válvula solenoide. Cambiando la posición del carrete de la válvula, cambia el flujo de aceite al embrague y la presión máxima del embrague. La operación del solenoide proporcional para controlar el acoplamiento y liberar los embragues, no es un simple ciclo de ON/OFF. El ECM de Transmisión/Chasis varía la fuerza de la señal de corriente durante un ciclo programado para controlar el movimiento del carrete de la válvula.
Calibración Embrague
Las presiones del embrague se pueden cambiar usando el Técnico Electrónico (ET) durante el procedimiento de la calibración.
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Material del Estudiante Abril 2013
Eje Trasero Lubricación Eje Trasero
El sistema opcional de lubricación del eje trasero para el 777G, permite una lubricación de aceite hacia el diferencial, ejes traseros y mandos finales.
Bomba de Frenos y Válvula
La bomba de carga de los frenos a través de la válvula de carga de los frenos, suministran aceite al múltiple (1) del eje trasero (RAX). Cuando se cumple la demanda de aceite en el sistema de frenos, la válvula de carga de los frenos envía el flujo de aceite hacia la válvula solenoide (2) del RAX, ubicado en el múltiple del RAX.
Solenoide de Control
El ECM de frenos controla la señal de corriente que es enviada al solenoide del RAX. El solenoide del RAX controla el flujo de aceite hacia el motor de lubricación (3) del RAX. El motor de lubricación es impulsado por la bomba de lubricación (4) del RAX, la cual envía el flujo de aceite hacia el filtro de aceite (5) del RAX, luego fluye hacia el diferencial, ejes traseros y mandos finales.
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Circuito h idráulico Eje Trasero Lubricación Eje Trasero
El sistema de lubricación del eje trasero suministrará aceite si el motor esta en funcionamiento, sin necesidad que el camión esté en desplazamiento. El aceite desde la válvula de carga del acumulador (1) fluye hacia el múltiple (2) del RAX, al solenoide (3), cuando la demanda de aceite en el sistema de frenos se haya cumplido.
ECM de Frenos
El ECM de frenos controla la señal de corriente que es enviada al solenoide del RAX, de acuerdo a la retroalimentación enviada desde el sensor de temperatura de aceite del diferencial (4), el cual esta ubicado el la caja del diferencial, también se necesita alguna información básica del estado de la máquina.
Solenoide de Control
Cuando el solenoide del motor del RAX esta DESENERGIZADO, el aceite es enviado hacia el motor de lubricación (5). Cuando el solenoide del motor del RAX esta ENERGIZADO, el flujo de aceite es enviado a los enfriadores de aceite de los frenos (6). El motor de lubricación del RAX (7) es impulsado por la bomba de lubricación del RAX, el cual envía el flujo de aceite a través del múltiple (8) y el filtro de lubricación (9) hacia la caja del eje trasero (10) para la lubricación del diferencial, los ejes traseros y los mandos finales. La bomba de lubricación del RAX tiene una válvula de alivio (11), la cual limita la presión del sistema de lubricación del RAX.
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Material del Estudiante Abril 2013 Filtro Lubricación Eje Trasero
El filtro de aceite del RAX tiene una válvula de derivación (12) y un interruptor de saturación (13). Si el aceite esta frío o el filtro esta saturado, la válvula de derivación se abrirá y el flujo de aceite desde la bomba de lubricación desviara el filtro de aceite y el fujo de aceite va hacia la caja del diferencial. El interruptor cambiara a la posición abierta OPEN para advertir al ECM de frenos.
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Conexiones Hidráulicas del Eje Trasero La imagen muestra las conexiones hidráulicas entre el múltiple del RAX (1), el motor de lubricación del RAX (2) y la bomba de lubricación del RAX. Flujo de Aceite
El flujo de aceite desde la válvula de carga del acumulador fluye hacia el múltiple a través de la manguera (4) superior. El aceite desde el múltiple del RAX fluye hacia el motor de lubricación del RAX a través de una manguera interna (5). La bomba de lubricación del RAX toma el aceite desde la caja del eje trasero a través de la manguera de succión (6). La bomba envía el aceite a través de la manguera de suministro (7) hacia el filtro del RAX. El aceite desde el motor del RAX retorna hacia el múltiple a través de la manguera (8) y luego al sistema de enfriamiento a través de la manguera (9).
Toma de Presión
La presión de aceite del sistema de lubricación del RAX puede ser verificada en el toma de presión (10), ubicado en la bomba de lubricación.
Válvula de Alivio
La bomba de lubricación tiene una válvula de alivio (11) que limita la presión del sistema de lubricación RAX.
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Conexiones hid ráulicas Flujo de Aceite
El aceite desde la bomba de lubricación del RAX (1) fluye hacia el múltiple (2), ubicado en la parte trasera izquierda del eje trasero. El múltiple distribuye el aceite hacia el filtro de aceite del RAX (3) y desde el filtro el aceite fluye a través de las mangueras (4) hacia los ejes derecho e izquierdo.
Interruptor de Saturación
Si el aceite esta frío o el filtro esta obstruido, una válvula de retención dentro del filtro se abrirá y el flujo de aceite desde la bomba de lubricación fluirá hacia la manguera de derivación (5) hacia la caja del eje trasero, el interruptor de saturación (6) alertará al ECM de frenos.
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