NORMAS RELATIVAS A LOS LUBRICANTES LUBRICANTES Norma A.P.I. (American Petroleum Institute) El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente formado por dos letras: La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel). La segunda designa el nivel de calidad Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar superar cuatro pruebas de motor en las que se tiene en cuenta: El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento, La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor, Las prestaciones del motor, Las normas de protección del medio ambiente. Para determinados aceites: La reducción del consumo de carburantes debido a la escasa viscosidad (categoría "Energie Conserving). Existe 3 tipos de clasificación : Clasificación API Transmisión Clasificación API Motor Gasolina Clasificación API Motor Diesel
Clasificación API transmisión API- GL1 Para transmisiones de ejes con engranaje helicoidal, y tornillo sin fin y en determinadas transmisiones manuales. manuales. Pueden contener aditivos: antioxidantes, antioxidantes, anti-herrumbre, anti-espuma y agentes que rebajen el punto de solidificación. API- GL2 Para transmisiones con tornillo sin fin en las que un aceite GL-1 no es suficiente. API-GL-3 Para transmisiones con ejes de engranajes helicoidales que funcionan en servicio y velocidad moderada, y a las que un aceite GL-1 no les es suficiente. API-GL-4 Para transmisiones con engranaje helicoidal y transmisiones hipoides especiales aplicadas a vehículos que funcionan con velocidad elevada y con par bajo, o con velocidad reducida y par elevado. Los aditivos antidesgaste y extrema presión son utilizados. API-GL-5 Lo mismo que en el punto anterior pero a velocidad elevada y par extremadamente débil, y velocidad reducida y par elevado. Aditivos contra el desgaste y extrema presión son añadidos.
Clasificación API de los motores gasolina SD: SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre. SE: SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre. SF: SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión. SG: SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión. SH: SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas. SJ: SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas. API SL: SL: para los motores hasta 2004 API SM: SM: para los motores actuales
Clasificación API de motores Diesel CC: CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión. CD: CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por turbocompresión. Los
aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión CD II: II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados realizados en un Detroit 6V53T. CE: CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está dirigido a mot ores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite. CF4: CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada. CG4: CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994. CF: CF: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite.
Clasificación ACEA motor Clasificación API es importante sobre todo para los motores americanos. Los motores de origen europeo exigen otros criterios. En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema propio de clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de Constructores del Mercado Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio refle jar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias. Las normas ACEA están divididas en tres grupos: A para los motores motores a gasolina B para los motores diesel turismo E para los motores diesel vehículos utilitarios y camiones Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente. Para los motores a gasolina existen las siguientes normas: A5-04:aceites que que economizan energía. energía. A3-04: aceite para para uso severo.
Norma S.A.E. La norma SAE J 300 definió lo que se denomina "Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.: S.A.E. 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto más elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuarán dicho fenómeno. También es importante para la protección del motor la utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso. En frío, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están e n movimiento. En este caso, el aceite también debe facilitar el arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas S.A.E por "Un grado de viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W S.A.E.10W El número que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que quiere decir invierno en inglés). Cuanto menor es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque. Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en aplicaciones específicas). Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W= Graduación de invierno 40= Graduación de verano El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez.
aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión CD II: II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados realizados en un Detroit 6V53T. CE: CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está dirigido a mot ores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite. CF4: CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada. CG4: CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994. CF: CF: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite.
Clasificación ACEA motor Clasificación API es importante sobre todo para los motores americanos. Los motores de origen europeo exigen otros criterios. En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema propio de clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de Constructores del Mercado Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio refle jar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias. Las normas ACEA están divididas en tres grupos: A para los motores motores a gasolina B para los motores diesel turismo E para los motores diesel vehículos utilitarios y camiones Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente. Para los motores a gasolina existen las siguientes normas: A5-04:aceites que que economizan energía. energía. A3-04: aceite para para uso severo.
Norma S.A.E. La norma SAE J 300 definió lo que se denomina "Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.: S.A.E. 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto más elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuarán dicho fenómeno. También es importante para la protección del motor la utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso. En frío, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están e n movimiento. En este caso, el aceite también debe facilitar el arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas S.A.E por "Un grado de viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W S.A.E.10W El número que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que quiere decir invierno en inglés). Cuanto menor es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque. Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en aplicaciones específicas). Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W= Graduación de invierno 40= Graduación de verano El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez.
NORMAS ACEA (CALIDAD DE LUBRICANTES) EN ESTA PAGINA QUEREMOS AYUDAR A INTENTAR ENTENDER Y CONOCER LAS NORMAS DE CALIDAD Y LOS APIS QUE TANTO VEMOS EN LOS BOTES DE ACEITE QUE C OMPRAMOS Y QUE LA GRAN MAYORIA NO CONSEGUIMOS LLEGAR A ENTENDER SU SIGNIFICADO
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Normas ACEA:Normas de la asociacion de Constructores Europeos de Automoviles Es un organismo creado para controlar controlar entre otras cosas los niveles de calidad de los lubricantes utilizados en los Automoviles Europeos. Esta nueva clasificacion reemplaa reemplaa a la antigua CCMC que corresponde la A con los motores ligeros de gasolina gasolina la B para los motores diesel ligeros y E para motores Diesel pesados
LA LETRA A (PARA MOTORES GASOLINA)
A1 Aceite para motores a gasolina diseñados para utilizar aceites de baja fricción, baja viscosidad y HTHS entre 2,6 y 3,5 mPa.s. Existen motores que "no" pueden usar estos aceites.
A2 Aceite de uso general para motores a gasolina, con intervalos de cambio normales. No apropiado para algunos motores de altas prestaciones.
A3 Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina de altas prestaciones o con mantenimiento extendido, así como para aceites de baja viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
A4 Aceite reservado para usar con futuros motores de unyección directa de gasolina.
A5 Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina, de
altas prestaciones prestaciones o con mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad (HTHS entre2,9 y 3,5 mPas.s.) y reducida fricción. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
LA LETRA B ( MOTORES DIESEL LIVIANOS)
B1 Aceite para motores diesel diesel ligeros, diseñados para usar aceites de baja fricción, baja viscosidad y HTHS entre 2,6 y 3,5 mPa.s. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
B2 Aceite de uso general general para motores diesel ligeros, pricipalmente en motores con inyección " indirecta ", con intervalos de cambio normales. No es apropiado para algunos motores de altas prestaciones.
B3 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligero de altas prestaciones o con mantenimiento extendido, así como para aceites de baja viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
B4 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel con inyección directa y con mantenimiento extendido incluye todas las aplicaciones B3.
B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligeros con mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad (HTHS entre2,9 y 3,5 mPas.s.) Hay motores que no pueden usar estos aceites.
LA LETRA E (PARA MOTORES DE VEHICULOS PESADOS)
E1
Aceite para motores diesel del " Servicio Pesado ". Normativa Obsoleta.
E2 Aceite para motores diesel del " Servicio Pesado ". atmosféricos o sobrealimentados ( Turbo ) con mantenimientos normales o medianamente extendidos. Poseen un control mejorado de desgaste, pulido de camisas, depósitos y varnices. Menor consumo de aceite y mayor Kiliometraje Versus a los aceites ACEA E1.
E3 Aceite " muy estable ". Para motores diesel del " Servicio Pesado " bajo condiciones de trabajo severas y que cumplan con las normativas de de control de emisiones de EURO I y EURO II. Proveen una efectiva limpieza del pistón, previenen el pulido del cilindro, evitan la acomulación de depositos y barnices controlan eficazmente el hollín. Pueden utilizarse en largos períodos mantenimiento siguiendo las instrucciones del fabricante del motor.
E4 Aceites sumamente estables que mantienen su grado de viscosidad. Para Motores Diesel del " Servicio Pesado " que cumplan con las normativas EURO I, EURO II, EURO III y que trabajen bajo condiciones muy severas. Estos aceites permiten un alargamiento considerable de los periodos de drenaje siguiendo las recomendaciones del constructor del motor, potencian la economía del comustible. Proveen una mejor limpieza del pistón, mejores propiedades anti-desgaste y mejor control hollín comparados con los E3.
E5 Es la normativa más exigente elaborada por ACEA en Europa para los motores del " Servicio Pesado ", respaldada por Daimler Benz, Scania e Iveco, la cual incorpora los requerimientos y recomendaciones de estos constructores. Este nivel de servicio, extremadamente exigente, es la linia divisoria en materia de calidad que permite segregar a o los lubricantes Diesel de larga vida que proporcionan protección con períodos de drenaje extendidos. La utilización de estos aceites es recomendables en motores de " altas prestaciones " que cumplan con las normativas de control de emisiones EURO I, EURO II, EURO III y siguiendo las instrucciones del constructor del motor..
ESQUEMA DE CLASIFICACION API PARA ACEITES DE MOTOR ¨ S ¨ SPARK COMDBSTION (Motores de Gasolina) SA SB SC SD SE SF SG SH SJ
Antigüedad para servicios de motores a gasolina Diesel Para servicio en motores a gasolina de trabajo ligero Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina modelo 1968 Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina modelo 1970 Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina modelo 1972 Para servicio de mantenimiento por garantía en motores de gasolina modelo 1980 Para servicio de mantenimiento por garantía en motores de gasolina modelo 1989 Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina modelo 1993 Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina modelo 1996
¨ C ¨ COMBUSTIÓN BY COMPRESIÓN (MOTORES DIESEL) ¨ C ¨ COMBUSTIÓN BY COMPRESIÓN (MOTORES DIESEL) Para CA servicio de motores diesel de trabajo ligero, combustible de alta calidad Para CB servicio de motores diesel de trabajo ligero, combustible de baja calidad Para CC servicio de motores diesel y gasolina Para CD servicio de motores diesel Para CD II servicio de motores diesel de 2 tiempos Para CE servicio de motores diesel de trabajo pesado Para CF-4 servicio en motores diesel de trabajo pesado de 4 tiempos Para CF servicio típico de motores diesel de 4 tiempos de inyección Para CF-2 servicio de motores diesel de 2 tiempos Para CG-4 servicio de motores diesel 4 tiempos de alta velocidad
CLASIFICACION API PARA ACEITES DE TRANSMISIÓN Y DIFERENCIAL CLASIFICACION API PARA ACEITES DE TRANSMISIÓN Y DIFERENCIAL API GL-1 API GL-2 API GL-3
API GL-4
API GL-5
Especifica el tipo de servicio característico de ejes, automotrices, sinfín, cónico espiral y algunas transmisiones manuales Especifica el tipo característico de ejes que operan bajo condiciones de carga Especifica el tipo de servicio característico de transmisiones manuales y ejes que opera bajo condiciones moderadamente severas de velocidad Especifica el tipo de servicio característico de engranajes hipoidales en automóviles y otros equipos bajo condiciones de alta velocidad Especifica el tipo de servicio característico de engranajes hipoidales en automóviles y otros equipos bajo condiciones de alta velocidad de carga de impacto de alta velocidad
Todo sobre los aceites para el motor Observe en todo caso las prescripciones de los fabricantes de vehículos respecto a la especificación de aceite y a los intervalos de cambio de aceite. La calidad de los aceites de motor se define mediante complejas combinaciones de letras y números que intentaremos explicar a continuación. También puede consultar el aceite de motor correcto para su vehículo en nuestra guía de aceites impresa o en internet. CLASIFICACIONES API El American Petroleum Institute (API) fija mundialmente los requisitos de calidad y los criterios de comprobación de los aceites de motor. „S” corresponde a motores de gasolina, y „C” a motores diésel. La letra que sigue designa la
versión de la clasificación. Actualmente, API-SN es el nivel de calidad más reciente y más alto en cuanto a motores de gasolina. ESPECIFICACIONES ACEA Desde el 1.1.1996, la ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, Asociación de Constructores
Europeos de Automóviles) es la sucesora oficial de la CCMC. Define la calidad de los aceites de motor según los requisitos europeos. Las clasificaciones ACEA tienen las designaciones breves A1, A2, A3, A5 para los motores de gasolina de turismos. Para los motores diésel de turismos se aplican las designaciones B1, B2, B3, B4, B5. Para los motores de gasolina y diésel de turismos con tratamiento posterior de gases de escape, p. ej, filtro de partículas de hollín según la norma Euro 4 o superior, se pueden utilizar los aceites llamados Low SAPS o Mid SAPS. Estos aceites llevan adicionalmente las designaciones C1, C2, C3 o C4. Para motores diésel en vehículos industriales y maquinaria se aplican las designaciones E2, E3, E4, E5, E6, E7, E9. La cifra caracteriza los criterios de rendimiento del aceite. NORMA EURO 4/5
El 1.1.2005 entró en vigor la norma de gases de escape Euro IV. Desde el 1.09.2009, en toda Europa se aplica a los turismos la norma Euro V. Esto significa que las emisiones de motores diésel se han tenido que reducir hasta en un 57%. Puesto que esto no es posible solamente con modificaciones técnicas de la tecnología de motores o del tratamiento posterior de los gases de escape, la industria de aceites minerales también se ve obligada a desarrollar nuevos l ubricantes. Para estas nuevas normas de gases de escape, LIQUI MOLY ha conseguido desarrollar lubricantes con la denominación comercial „TOP TEC 4xxx”. Daimler, VW, BMW y Opel, entre otros, prescriben de forma obligatoria este tipo de lubricantes
para sus vehículos diésel con filtro de partículas de hollín. APROBACIONES DE EMPRESAS Diferentes fabricantes de vehículos imponen requisitos adicionales a los aceites para motor: Mercedes-Benz: p. ej., hoja 228.1, 228.3, 228.5 y 228.51 para motores diésel de vehículos industriales y 229.1, 229.3, 229.31, 229.5 y 229.51 para motores de gasolina y diésel paraturismos. VW: una vez retirada la norma VW 500.00 obsoleta, la norma VW 501.01 es la especificación estándar para motores de gasolina, la norma VW 505.00, para motores diésel con sobrealimentación por turbocompresor, la 505.01 para motores diésel con sistema inyector-bomba y la norma VW 502.00, para motores de gasolina de potencia ampliada. Todas las normas VW mencionadas hasta ahora son válidas para un intervalo de cambio de máx. 15 000 km o para un intervalo de cambio de aceite anual en aquellos vehículos que realizan poco kilometraje. Las normas VW 503.00/506.00/506.01 se aplican a motores de gasolina, motores diésel con y sin sistema inyector-bomba y motores con sistema de mantenimiento prolongado (WIV) desde el año de modelo 2000. Para los motores inyector-bomba con sistema de mantenimiento prolongado (WIV) tiene vigor la norma 506.01 desde 5/2001. Actualmente todavía está prescrita la utilización obligatoria de un lubricante de la norma 506.01 para los motores R5 y V10 TDI hasta el año de con strucción junio de 2006. En el resto de los motores se puede emplear un aceite de la norma 504.00/507.00 (LIQUI MOLY TOP TEC 4200). Con este aceite para motores se pueden obtener intervalos de cambio de aceite de hasta 50 0 00 km siempre y cuando se respeten las prescripciones del fabricante. En cualquier caso, se debe cambiar el aceite como máximo pasados 2 años (véanse las prescripciones del fabricante). VISCOSIDAD es la medida del rozamiento interno de un líquido. Depende en gran medida de la temperatura y es clasificada por la SAE (Society of Automotive Engineers) mediante una combinación alfanumérica (p. ej., 5W-40). En este ejemplo, el número 5W (W = winter, invierno en inglés), es un indicador del comportamiento a bajas temperaturas, mientras que el número 40 es un indicador de la fluidez a altas temperaturas (100 °C). La vida útil del motor depende esencialmente del aceite básico utilizado y de la viscosidad. Que el aceite alcance el último punto de lubricación del motor a bajas temperaturas en 2,8 segundos, como en los aceites 0W-XX, o en 48 segundos, como en los aceites 15W-XX, es un factor decisivo para la vida útil del motor.
ADITIVOS Los aditivos son sustancias químicas activas que se añaden a los aceites para mejorar propiedades existentes o para añadirles nuevas propiedades. Los antioxidantes, por ejemplo, mejoran la resistencia al envejecimiento; los aditivos antidesgaste protegen el motor frente al desgaste elevado y los aditivos limpiadores liberan el motor de depósitos perjudiciales. En función del ámbito de aplicación y del rendimiento necesario, se añaden a los aceites aditivos de los tipos más variados y en diferentes cantidades. La proporción de aditivos de los aceites para motor modernos se sitúa en el 15 – 30 %. ACEITES DE MOTOR MINERALES Convencionalmente, los aceites para motor se fabrican a partir de aceites minerales. No obstante, el rendimiento de estos aceites se ve limitado debido a los requisitos en aumento, como intervalos de cambio de aceite prolongados, alto rendimiento del motor y la exigencia de ahorro de combustible. Viscosidades típicas: 10W-40, 15W-40 o 20W50. ACEITES DE MOTOR DE HIDROCRAQUEO (HC) Los aceites de hidrocraqueo son aceites minerales básicos que se someten a complejas técnicas de procesamiento en la refinería. Presentan un rendimiento extremo y contienen componentes sintéticos. Viscosidad típica: SAE 5W40, 5W-30 o 10W-40. ACEITES DE MOTOR SEMISINTÉTICOS Se trata de aceites minerales con componentes sintéticos. Mejoran las propiedades de arranque en frío, mantienen el motor limpio y ofrecen una excelente protección antidesgaste. Viscosidad típica: 10W-40, 5W-40. ACEITES DE MOTOR SINTÉTICOS Los aceites básicos sintéticos constituyen la base para aceites de motor con un rendimiento especialmente alto. Los aceites de motor sintéticos se pueden utilizar en motores de gasolina o diésel y ofrecen una protección antidesgaste óptima, una muy buena distribución de aceite en el arranque en frío, propiedades antifricción y una excelente limpieza del motor. Con frecuencia cumplen los estándares de calidad más altos de API, ACEA y aprobaciones de empresas. Son especialmente adecuados para cambios de aceite prolongados. Viscosidad típica: 0W-30, 0W-40, 5W-40. ACEITES DE MOTOR PARA DIÉSEL Actualmente, las exigencias más altas en cuanto a motores diésel de turismos y motores turbodiésel se recogen en la clasificación ACEA B3 o B4. Estas exigencias son idóneas incluso para motores diésel atmosféricos o con turbocompresión con y sin refrigeración del aire de admisión. Solamente los aceites de motor de alto rendimiento cumplen estas exigencias, como el LIQUI MOLY DIESEL HIGH TECH 5W-40. ACEITES ANTIFRICCIÓN Disponen de una fluidez adecuada a bajas temperaturas y se caracterizan por el bajo esfuerzo de la bomba y por una elevada resistencia térmica. Por lo tanto, influyen positivamente en el consumo de combustible. Viscosidades típicas: 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-40. ACEITES PARA TODO EL AÑO También llamados aceites multigrado. Se pueden utilizar todo el año en nuestro clima templado. En invierno no son demasiado espesos, y en verano a altas temperaturas no son demasiado fluidos. Por ejemplo, 0W-30, 0W-40, 5W30, 5W-40, 10W-40, 15W-40, 20W-50. MoS2 ANTIFRICCIÓN El MoS2 (disulfuro de molibdeno) forma una película lubricante altamente resistente en las piezas sometidas a fricción y deslizamiento. Sus excelentes propiedades antifricción tienen como consecuencia una marcha más suave del motor, a la vez que reducen el desgaste y las averías. Ensayos científicos han demostrado una reducción del consumo de aceite y combustible y un desgaste claramente menor en el motor. LIQUI MOLY ofrece MoS2 antifricción como aditivo para aceite (se añade al aceite de motor) o como aceite de motor antifricción MoS2 ya listo. A pesar de todos los esfuerzos llevados a cabo para pulir mecánicamente la superficie de metales, si
la observamos con un microscopio, veremos que no queda totalmente lisa (1 ). Este desnivel se compensa si se aplica la película lubricante de MoS2 (2).Gracias a este „tratamiento de la superficie” la resistencia por el rozamiento
y el desgaste disminuyen.
Descargas
CLASIFICACIÓN API DE LOS LUBRICANTES PARA MOTORES DIÉSEL Identificación
CC
Aplicación Motores Diesel en servicio medio. Típico de motores diésel ligeramente sobrealimentados trabajando en condiciones severas. Aceites introducidos en 1961 y utilizados en muchos camiones, motores industriales y tractores. Unen a la protección de los depósitos a alta temperatura, a las propiedades anticorrosivas y antidesgaste también una buena protección contra las borras en frío.
CD
CE
Motores Diesel en servicio pesado. Típico de los motores sobrealimentados que trabajan a altas velocidades, altas prestaciones de potencia que requieren un riguroso control de desgaste y de los depósitos, y que usan combustibles de varias calidades. Motores Diesel en servicio muy pesado. Típico servicio para satisfacer las exigencias de motores Diesel turbocomprimidos y sobrecargados construidos desde 1983 y que funcionan tanto en condiciones de baja velocidad y alta carga como a alta velocidad y alta carga. Supera ampliamente las prestaciones previstas para los servicios CC y CD.
CF
Motores Diesel en servicio muy pesado. Típico de los
motores diesel de inyección directa y de los motores diésel en general que funcionan incluso con gasóleos con alto contenido de azufre. Introducida en 1994, supera ampliamente las prestaciones previstas para las categorías CD y CE. Motores Diesel en servicio muy pesado. Esa categoría fue introducida en 1990 y describe aceites utilizados en
CF-4
CG-4
motores diésel a alta velocidad. Los aceites CF-4 superan las prestaciones previstas para la categoría CE y garantizan un mejor control sobre el consumo de lubricante y sus depósitos. Motores Diesel en servicio muy pesado. Esta categoría fue introducida en 1994 y describe aceites utilizados en motores diésel de vehículos industriales que funcionan con gasóleos con un contenido mínimo de azufre >0,05%. Los aceites CG-4 superan las prestaciones previstas para los aceites CF-4. Introducida desde el 01/12/98, diseñada para superar las limitaciones de normas de emisión para motores de
CH-4
alta velocidad. Los aceites CH4 están preparados especialmente para ser utilizados con carburantes diésel con un contenido de azufre no superior a 0,5% y pueden ser usados cuando se requieran los lubricantes CD-CECF4-CG4.
CLASIFICACIÓN API DE LOS LUBRICANTES PARA MOTORES DE GASOLINA Identificación
Descripción
SA - SB - SC - Normas entradas en vigor desde 1930 a 1971 SD - SE
SF
Norma entrada en vigor en 1980
Aplicación Para motores de 4T de gasolina y diésel que funcionan con bajo nivel de severidad. Para motores de 4T a gasolina. Aceite requerido con mejor estabilidad a la oxidación, mejor poder
antidesgaste, antidepósitos, anticorrosión y antióxido. Puede utilizarse cuando se requieran niveles SE, SO, SC. Para motores de 4T a gasolina. Incluye los
SG
Norma entrada en vigor en 1989
rendimientos de API, CC y en algunos casos de CD. Aceite requerido con mejor control de los depósitos, mejor estabilidad a la oxidación, mejor poder antidesgaste, anticorrosión y antióxido. Puede ser utilizado cuando se requieran niveles SF, SF/CC, SE, SE/CC. Supera los requisitos de aceites a nivel SG probados
SH
SJ
Norma entrada en vigor en 1993
Norma entrada en vigor a partir de octubre de 1996
según el protocolo CMA previsto para las pruebas de motores (validez estadística) y certificación de los resultados de prueba). Además de las pruebas de motor previstas por la SH, incluye algunas pruebas adicionales de laboratorio. Aceites con formulación que
SL
Norma entrada en vigor desde julio de 2001
garantizan una mejor protección sobre depósitos a altas temperaturas. Algunos de estos productos pueden incluso cumplir la norma LSAC y/o ENERGY CONSERVING.
CLASIFICACIÓN API DE LOS LUBRICANTES PARA TRANSMISIONES Identificación
GL-1
Descripción
Aceites Minerales Puros
Aplicación Transmisiones Manuales de tractores y vehículos industriales
GL2
GL-3
Aceites que contienen materiales grasos Aceites con aditivación antidesgaste
Transmisiones Industriales para tornillos sin fin Transmisiones Manuales Engranajes Cónicos poco sometidos a esfuerzo
GL4
Aceites con media aditivación EP (Extrema Presión). Equivalente a la Norma MIL-L-21105
Transmisiones Manuales. Engranajes hipoides medianamente sometidos a esfuerzos.
GL-5
Aceites con alta aditivación EP (Extrema Presión). Equivalente a la Norma MILL-2105 D
Engranajes hipoides muy sometidos a esfuerzos. Puede ser usado para Transmisiones Manuales.
ACEITES DE MOTOR (API, SAE... para saber cual necesitas)
El otro día le cambié el aceite a mi coche (como tantas veces) pero me fi jé en algo que no me había fijado. Aparte del tema del tipo de aceite, 5w-40, 10w-40 etc... me fijé en que venían unos valores que no había visto en mi vida. Exactamente ponía esto: SAE 10W-40; API SL/CF; ACEA A3/B4; VW 501 01/505 00; MB-Approval 229.1; Fiat 9.55535.D2 La segunda linea lo que está diciendo son las certificaciones que tiene ese aceite en concreto para determinadas marcas. VW - volkswagen, MB - Mercedes Benz, y Fiat... jeje pues eso. El caso es que me puse a mirar otras marcas y, en vez de venir lo de los numeritos certificadores de marca, venía directamente algo como "Producto recomendado para Peugeot y Citroen".
Bueno, pues como no ví nada de recomendación para Honda me empezé a asustar un pelin y pensé que lo mismo existen aceites más expecificos para cada marca (empezé a emparanollarme con que lo mismo no todos los 10W-40 eran iguales)... Así que llegué a casa y estuve investigando en internet un ratito. y quiero compartir la información que he sacado con los foreros. Se que muchos ya sabrán de esto pero creo que a mucha gente le puede resultar util para que, cuando vayan a comprar el aceite, sepan exáctamente lo que compran.
EMPEZAMOS: En los envases suele venir algo así:
Normas relativas a los lubricantes
Normas API (American Petroleum Institute) Normas ACEA (Motor) Norma S.A.E.
El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente formado por dos letras:
La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel). La segunda designa el nivel de calidad
Clasificación API de los motores a gasolina SA, SB, SC, SD, SE: Para motores de 4T de gasolina y diésel que funcionan con bajo nivel de severidad. Normas entradas en vigor desde 1930 a 1971.
SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.
SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre.
SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.
SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión.
SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas. SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas. (Norma entrada en vigor a partir de octubre de 1996).
SL: Norma entrada en vigor desde julio de 2001. Aceites con formulación que garantizan una mejor protección sobre depósitos a altas temperaturas. Algunos de estos productos pueden incluso cumplir la norma LSAC y/o ENERGY CONSERVING.
Clasificación API de motores Diesel
CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión.
CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión
CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T.
CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está dirigido a motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite.
CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada.
CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994.
CH4: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite. Los aceites CH4 están preparados especialmente para ser utilizados con carburantes diésel con un contenido de azufre no superior a 0,5% y pueden ser usados cuando se requieran los lubricantes CD-CE-CF4-CG4.
Clasificación ACEA motor
Clasificación API es importante sobre todo para los motores americanos. Los motores de origen europeo exigen otros criterios. En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema propio de clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de Constructores del Mercado Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio reflejar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias.
Las normas ACEA están divididas en tres grupos:
A para los motores a gasolina B para los motores diesel turismo E para los motores diesel vehículos utilitarios y camiones
Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente. Para los motores a gasolina existen las siguientes normas:
A1 :Aceites que economizan energía. Aceite destinado al uso en motores de gasolina, específicamente diseñados para ser capaces de usar aceites de baja fricción, baja viscosidad con una alta estabilidad al cizallamiento a alta temperatura de 2,6 a 3,5 m Pa.s. a 150ºC.
A2 : Aceites para uso normal. Aceite de uso general destinado a la mayor parte de los motores de gasolina con intervalos normales de cambio de aceite, aunque pueda no ser adecuado para algunos motores de altas prestaciones.
A3 : Aceite para uso severo. Aceite estable, que mantiene su grado, para ser utilizado en motores de gasolina de altas prestaciones y/o para prolongados intervalos de cambio de aceite, según lo especificado por el constructor, y/o uso para todo el año de aceites de baja viscosidad y/o en severas condiciones de ejercicio definidas por el constructor del motor.
Para los motores a diesel existen las siguientes normas:
B1 :Aceites que economizan energía. Aceite destinado al uso en motores diésel, específicamente diseñados para ser capaces de usar aceites de baja fricción, baja viscosidad con una alta Temperatura/Viscosidad, con alta estabilidad al cizallamiento a alta temperatura 2,6 a 3,5 m Pa.s. Estos aceites pueden no ser adecuados para su utilización en cualquier motor.
B2 : Aceites para uso normal. Aceite de uso general destinado a la mayor parte de los motores diesel con intervalos normales de cambio de aceite, aunque puede no ser adecuado para algunos motores de altas prestaciones.
B3 : Aceite para uso severo. Aceite estable, que mantiene su grado, destinado al empleo en motores diésel montados en vehículos de altas prestaciones y en furgones ligeros y/o para prolongados intervalos de cambio de aceite, según lo especificado por el constructor, y/o para utilización todo el año de aceites de baja viscosidad y/o para severas condiciones de servicio definidas por el constructor del motor.
B4 : Aceite para uso severo. Aceite estable, que mantiene su grado, destinado a su utilización en vehículos y furgones ligeros dotados de motores diésel de inyección directa pero adecuado también para aplicaciones descritas en especificación B3.
TABLA VISCOSIDAD ACEITE MOTOR SAE (J-300) Los aceites se clasifican para su uso en invierno (W: winter) y en verano. El criterio de selección invernal debe tener en cuenta la temperatura mínima ambiental a la que el motor se verá sometido y, para el verano, la temperatura máxima ambiental. Los aceites multigrado constituyen una clase particular de aceites cuya curva de viscosidad puede responder a más de un número SAE. Por ejemplo, el aceite 15W-40 cubre todo el campo de aplicación de los grados 15W; 20; 30; 40.
Por último, decir que en los manuales de los coches viene perféctamente reflejado las normas SAE, API y ACEA para nuestro vehículo (aunque seguro que la mayoría nunca leyó esto ).
Ahora que ya tengo esta información puedo deducir que si en el envase que compré ponía esto: SAE 10W-40; API SL/CF; ACEA A3/B4; Significa que mi aceite comprado era 10w-40; que está diseñado para la normativa SL (de gasolina) de 2001 (la actual para coches modernos) pero para l a normativa CF (de diesel) que es anterior a 1994 y por tanto para coches diesel modernos no serviría. Además, el código ACEA me está diciendo que es un aceite A3 (para vehículos gasolina de altas prestaciones y régimen severo) y a la vez es B4 (para vehículos y furgones diesel de inyección directa y compatible con B3) A partir de ahora, sabiendo las expecificaciones de mi coche (descritas en el manual) y lo que significan todas estas normativas, no voy a fallar en la elección del lubricante mejor diseñado específicamente para mi coche. Saludos.
1.
Aceites Base y Aditivos
Aceites de motor Aditivos
Los aceites minerales Los aceites minerales se obtienen de la destilación del petróleo bruto a partir de varios y complejos procesos de refinación. Con un precio más elevado, estos aceites dan unas prestaciones "razonables". Los aceites minerales son, los más utilizados, tanto en el sector automovilístico, como industrial.
Les huiles de semi-synthèse Los aceites semi-sintéticos se obtienen a partir de una mezcla de aceites minerales y aceites de
síntesis (generalmente compuestos entre un 70 y un 80% por aceite mineral y entre el 20 y el 30% por aceite de síntesis).
Los aceites de síntesis o sintéticos Las bases de estos productos son obtenidas por medio de reacciones químicas. Dos grandes familias de estos productos son utilizadas en la composición de lubricantes: Los esteres Los hidrocarburos de síntesis, más específicamente los polialfaoléfinos fabricados a partir del etileno. Estos aceites se obtienen a partir de procesos químicos complejos, por lo que son más caros pero ofrecen resultados mejores:
Índice de viscosidad más elevada Mejor resistencia a alta temperatura Mejor resistencia a la oxidación. Presentan excelentes propiedades físicas y una estabilidad térm ica excepcional.
Los aditivos Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite, su función es: Reforzar o mejorar algunas propiedades del aceite motor.
Aditivos que mejoran el índice de viscosidad Función:
Permitir al aceite: que se mantenga lo suficientemente fluido en frío (facilitar el arranque bajando el punto de congelacion entre 15 y -45º C (según los aceites) que tenga viscosidad en caliente (evitar el contacto con las piezas en movimiento).
Composición:
Polímeros que permite mantener la viscosidad en caliente. Los componentes más utilizados provienen de las siguientes familias químicas:
Polimetacrilato (PMA) Copolímeros de hidrocarburos etilénicos (OCP)
Copolímeros mixtos PMA- OCB Derivados de isopreno, de isopreno - estireno hidrogenado Derivados de estireno- butadieno hidrogenado.
Aditivos anti-desgaste Función:
Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los elementos que lubrifica. Modo de acción:
estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando directamente o por medio de sus productos de reacción con las superficies metálicas. Composición:
La gran familia de los aditivos antidesgaste está formada por los alquilo-ditiofosfatos de zinc y de numerosos derivados fosforados.
Aditivos antioxidantes Función:
Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación del lubricante. Contribuir al espaciamiento del cambio de aceite para un mejor desempeño a altas t emperaturas. Composición:
Los ditiofosfatos utilizados como substancias anti- desgaste son también excelentes antioxidantes. Otras familias químicas igualmente utilizadas como complemento son: fenoles remplazados por aminas aromáticas.
Aditivos detergentes Función:
Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más calientes del moto, como las gargantas del pistón.
Modo de acción:
Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de los motores donde impiden que los residuos carbonosos de la combustión, o componentes oxidados, formen depósitos o capas sobre las superficies metálicas. Composición:
Sal "metálicos" de calcio o de magnesio pertenecientes a las siguientes familias principales: Alquilaril - sulfanato, alquilfenato, alquilosalicilato.
Aditivos de basicidad Función:
Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los carburantes, principalmente en el motor diesel. Modo de acción:
El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a medida que estos se van formando. El poder de estos aditivos generalmente es aportado por aditivos detergentes específicos. Composición:
Los fenoles, los sulfanatos y los salicilatos son naturalmente básicos y neutralizantes. Sin embargo es posible reforzar su característica neutralizadora añadiéndoles sales básics (carbonatos o hidróxidos) en el momento de su fabricación.
Aditivos dispersantes Función:
Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor: materiales que no han entrado en combustión, barnices, cenizos, hollín diesel, depósitos limpiados por detergentes. Modo de acción:
Compuestos que impide que los residuos sólidos se aglomeren y limitan el riesgo de depósito depósitos en las partes frías del motor (cárter).
Composición:
Generalmente están formados por compuestos polares de la familia de los alquenilsuccínioamidas, de los ésteres succínicos o de sus derivados, de las bases Mannich.
Aditivos anticorrosivos Función:
Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción conjugada del agua, del oxigeno del aire y de ciertos óxidos formados durante la combustión. Modo de acción:
Formación de una capa protectora o pasivación de la superficie de metal. Composición:
Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos, neutros o básicos (sales de Na, Mg, Ca), de ácidos o de aminas grasas, de ácidos alquenilsuccínicos y sus derivados.
Aditivos anticongelantes Función:
Permitir al lubricante mantener una buena fluidez a baja temperatura (de - 15ºC a - 45ºC). Modo de acción:
Actúan sobre las velocidades y los procesos de cristalización de las parafinas en los aceites minerales. Composición:
Productos del tipo metacrilato, de los copolímeros maleatoestireno, de las parafinas naftalenas, de los poliésteres de tipo acetato de vinilo- fumarato.
Aditivos anti-espuma
Causa:
La aparición de espuma en el aceite puede deberse a: La presencia de otros aditivos. Los aditivos detergentes actúan en el aceite como el jabón en el agua, limpian el motor pero tienden a formar espuma. Al diseño del circuito de engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante, facilitando, de esta manera, la mezcla de aire- aceite y la formación de burbujas. Función:
Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen de aire en el aceite. Composición:
Pueden ser aceites de silicona, o acrilatos de alquilo presentes en los aceites en muy baja cantidad.
Aditivos de extrema presión Objetivo:
Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía. Proteger las superficies de las fuertes cargas. Modo de acción:
Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas, principalmente a los órganos dotados de engranajes o de forros de fricción que trabajan bañados en el aceite (puentes autoblocantes, cajas de cambios, manuales o automáticas, frenos sumergidos, etc.). Composición:
Diversas investigaciones están siendo realizadas en este campo. Las familias más comunes son los derivados organo-metálicos del molibdeno y ciertos componentes derivados de ácidos grasos, moléculas fosfo-azufradas, boratos, etc.)
Aceite de base para la grasa La parte líquida lubricante de una grasa generalmente representa el 90% de su peso y es un factor importante en la determinación de su desempeño. Las características del aceite de base (viscosidad, volatilidad, punto de gota, etc.) evidentemente tendrán una influencia en las características de la grasa. En consecuencia la selección del aceite de base (se pueden utilizar varios) siempre se debe hacer
en función de la aplicación prevista para la grasa. La mayoría de las veces se utilizan aceites minerales ya que estos ofrecen buenas características a un bajo precio. También se utilizan aceites sintéticos principalmente cuando se buscan condiciones específicas, como por ejemplo las de las zonas de temperatura de utilización más altas o más bajas. Los aceites vegetales son escogidos por sus características biodegradables, cuando es necesaria la compatibilidad con el caucho natural o cuando los lubricantes están en contacto con alimentos.
Espesante para las grasas Es el elemento de mayor influencia en las características de la grasa. Por ello están generalmente clasificadas según el tipo de espesante utilizado. Este forma una estructura fibrosa que contiene aceite, similar a una esponja con agua. Hay dos clases principales de espesantes: los jabones metálicos y los espesantes sin jabón. Aproximadamente el 90% de las grasas utilizan jabones metálicos. Estos pueden ser subdivididos en dos categorías: los jabones convencionales (litio, calcio, aluminio, sodio) y los jabones compuestos denominados complejos. Los espesantes sin jabón están divididos en diferentes tipos de productos como los espesantes inorgánicos (p. Ej.: la arcilla), los polímeros (p. Ej.: poliurea), pigmentos/colorantes, geles y ceras. Los jabones utilizados para hacer grasas son creados a partir de una operación de saponificación. La reacción de las materias grasas se produce químicamente con el metal llamado alcalino, durante el ciclo de producción. Las materias grasas comprenden generalmente grasas y aceites de origen vegetal o marino. Los metales alcalinos (por lo tanto básicos con respecto a los productos ácidos) normalmente son hidróxidos de litio, calcio, sodio y aluminio. El ácido 12- hidroesteárico, derivado del aceite de ricino, es la materia saponificable más utilizada y se encuentra disponible en forma de metiliéster, ácido o glicérido. Esta materia saponificable es usada principalmente en la producción de grasas, litio y calcio.
Los aditivos para las grasas Aunque un número limitado de grasas contiene únicamente: aceite de base y espesante; la mayoría de ellos contiene diversos aditivos para mejorar y modificar sus características. Como los aceites, los aditivos son utilizados para ejercer, entre otras, acciones antioxidantes, anticorrosivas y de anti-desgaste. La tecnología de los aditivos para las grasas difiere significativamente de la de los aceites sobre todo por la presencia del espesante, elemento que puede interferir en la acción de los aditivos. Su nivel de concentración suele ser más elevado y la posibilidad de elección es más limitada. Existen también aditivos sólidos que forman una capa sobre las superficies metálicas para reducir la
fricción e impedir el contacto entre las superficies
Propiedades de los Lubricantes
Refrigeración Limpieza y protección Estanqueidad Reducción del frotamiento Protección del aceite contra la oxidación Papel de los aditivos detergentes dispersantes Los aditivos contra la humedad y la corrosión La disolución
Refrigeración
El aceite actúa como refrigerante en el motor, de forma complementaria a otros sistemas de enfriamiento (agua, radiador, bomba de agua y circuito de enfriamiento, sin olvidar el enfriamiento asegurado por el flujo continuado de aire que recorre las paredes del motor y el cárter de aceite). El calor generado en los pistones durante la combustión es transferido a las camisas del cilindro por medio de una capa lubricante que se encuentra en ella. El aceite que está en la zona del pistón es raspado y transmite calor. Por ello, el aceite necesita resistir a temperaturas extremas. Es importante, por lo tanto, que el aceite tenga la viscosidad adecuada.
Limpieza y protección
Los desechos de combustión, los eventuales residuos de aceite oxidado o quemado pueden conllevar a la formación de depósitos o capas. El aceite debe limpiar el motor y arrastrar las impurezas al filtro donde estas quedarán paralizadas. En otras palabras, los aditivos anti- herrumbre y anticorrosivos deben proteger las superficies metálicas contra la a cción de los ácidos formados en los procesos de combustión.
Estanqueidad
Es importante, ya que el aceite garantiza esta función. Su misión es cerrar ciertas partes del motor. Es fundamental que el pistón y la camisa del cilindro estén lo más estancas posible. Aunque los segmentos del pistón, en este caso, son los principales agentes de estanquización, estos no serán suficientes si el propio pistón y sus segmentos no son lubrificados convenientemente.
Reducción del frotamiento
Examinemos las propiedades lubricantes del aceite. Entendemos por lubricación el hecho de que el aceite mantenga, en principio, separadas las piezas móv iles, impidiendo que éstas se toquen de forma directa. El contacto entre dos piezas metálicas móviles aumenta el roce, genera calor y conlleva desgaste.
La consecuencia final son un agarrotamiento y una completa deterioración del motor. En sus comienzos, el aceite de motor que el automóvil poseía era un aceite mineral puro y sin ningún tipo de aditivos. Los motores han ido cambiando y con ello las exigencias de sus diversas piezas han ido en aumento. Como consecuencia los aceites también han tenido que mostrar un desempeño de extrema calidad.
Con el fin de evitar el problema del rozamiento, fueron creados aditivos químicos especiales que mezclados con el aceite, reforzaban la capa lubrificante. Si colocamos una superficie metálica bastante bien pulida bajo un microscopio, nos damos cuenta que en realidad dicha superficie es rugosa y contiene picos y erupciones profundas. Si dos superficies similares se rozan una contra la otra, podemos imaginar los problemas que provienen de una acción de tipo "papel esmerilado".
El dibujo ilustra el lubricante ideal: Un aceite que permanece entre las superficies manteniendo alejadas las asperezas de las piezas en movimiento. Cuando las cosas funcionan como supuestamente deben funcionar y cuando los esfuerzos son moderados, los aditivos no sufren de manera tan intensa la influencia de las acciones que en ellos se proyectan.
Protección del aceite contra la oxidación
Un buen aceite debe en principio proteger todas las piezas del motor. Su función es evitar que este sufra corrosiones y que sea invadido por las impurezas, etc. Uno de los factores potenciales de trastornos del motor son las altas temperaturas que en él se producen. Cuando la temperatura sube, las moléculas de aceite se mezclan con el aire y se oxidan como todas las demás materias. Cuanto más alta es la temperatura más rápido se produce la oxidación.
Se puede comparar la oxidación del aceite a la del hierro. Con el calor, este último se oxida, se forma la herrumbre y el hierro se deteriora y desaparece. Lo mismo ocurre con el aceite. Su viscosidad aumenta y se forman depósitos y ácidos.
Una molécula de aceite oxidado se va combinar con otras moléculas Provocando una reacción en cadena como muestra la figura. Para prevenir el comienzo de la oxidación empleamos los aditivos antioxidantes. Tienen la propiedad de combinarse con las moléculas oxidadas e impidiendo el contacto con las moléculas de aceite que no han sido afectadas, así lo muestra la figura abajo en la derecha. Cuando un motor gira, hay numerosas combustiones pequeñas, independientes unas de otras.
Para que un vehículo realice una distancia de 1.500 kilómetros, su motor realizará en media 10 millones de combustiones. Cada una de ellas genera gases y residuos como el hollín. Con el polvo y la suciedad de la carretera, estas partículas ensuciarán el aceite.
Papel de los aditivos detergentes dispersantes
Un motor que gira también genera depósitos y residuos que formarán capas sobre los pistones y otras piezas que se encuentran en movimiento. El aceite debe actuar para que las partes vitales del motor se mantengan exentos de tales capas y depósitos. Hay otros aditivos que realizan esta tarea. El aceite no solamente debe mantener limpio el interior del motor sino que también debe encargarse de que los elementos contaminantes sean inofensivos para él, impidiendo así, la aglomeración de partículas.
Las propiedades dispersantes del aceite, sumadas a los dispersantes que le son añadidos son capaces de distribuir los elementos contaminantes en el aceite impidiendo, de esta forma, que estas partículas se agrupen. Siendo dispersadas en el aceite de forma que son inofensivas.
Los aditivos contra la humedad y la corrosión Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión en un motor, químicamente se forma un litro de agua en forma de gas o de vapor. Si el motor no está lo suficientemente caliente, como por ejemplo en invierno en un corto trayecto, el vapor puede condensarse y transformarse en agua dentro del motor. Durante el invierno vemos con frecuencia el derrame de agua de los tubos de escape. Parte de esta agua puede entrar en el cárter y mezclarse con el aceite.
Lo mismo sucede con la humedad que entra, junto con el aire necesario para la combustión, en el motor. Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión, 10.000 litro de aire pasan por el motor. Por ello el aceite necesita aditivos que transformen el agua en un elemento inofensivo para el motor. Durante la combustión se forman productos ácidos que habitualmente son evacuados con el gas de escape. Es un problema muy típico de los motores diesel pues este combustible contiene hasta el 0,05% de azufre. Dado que estos gases ácidos pueden infiltrarse en el cárter, el agua y el gas forman ácidos puros que provocarán una gran corrosión del motor. Es importante que el aceite del motor contenga los aditivos adecuados, ofreciendo una reserva de alcalinidad para que todos los ácidos que se formen en el motor puedan ser neutralizados.
La disolución
Otro de los problemas que puede ocurrir es que en condiciones de bajas temperaturas, con trayectos cortos, se condense una pequeña parte del combustible. Este se ve forzado a bajar al cárter pudiendo causar daños al motor. La gasolina, que es un solvente, alterará el aceite al diluirlo. Hemos examinado los problemas que nuestro aceite debe combatir y de qué manera las condiciones de funcionamiento influyen en su calidad. Las condiciones de funcionamiento son las que condicionarán los intervalos de los cambios de
aceite.
Etapas del Refinamiento
Etapas del Refino
Destilación atmosférica Destilación al vacío El desasfaltado La refinación con furfural La desparafinación El acabado La hidro-refinación
Destilación atmosférica El petróleo es calentado a una temperatura cercana a los 350ºC. Se evapora parcialmente y, según la volatilidad de sus componentes, se separa en "cortes" que son recogidos en diversas bandejas colocadas a lo largo de la columna de destilación; de esta forma se obtienen en alto de la torre de destilación los gases, las gasolinas, y en las bandejas inferiores, los querosenos y posteriormente los gasóleos. Finalmente en la parte inferior, los productos pesados que serán utilizados para la fabricación de lubricante e incluso como el asfalto.
Destilación al vacío Los residuos pesados de la destilación atmosférica contienen tres componentes principales: parafinas nafténicos aromáticos. Dichos residuos pasan por una segunda destilación al vacío, lo que posibilita la evaporación de los hidrocarburos a temperaturas lo suficientemente bajas como para evitar su deterioración. En la parte alta de la columna se recoge el gasóleo y en la parte inferior, el residuo. Entre ellos se obtiene tres o cuatro pares de destilados que posteriormente pasarán por un cierto número de
operaciones hasta que se les retiren los productos no deseados, antes de su utilización como aceites lubricantes.
El desasfaltado Esta operación consiste en eliminar los asfaltos. Se realiza en una columna de extracción con propano. Se obtiene un aceite muy viscoso, rico en componentes aromáticos que le confieren una débil resistencia a la oxidación.
La refinación con furfural En la actualidad, los nuevos procedimientos como la hidrorefinación están siendo utilizados para obtener aceites a partir de la destilación petrolífera. Los aceites minerales obtenidos en este proceso son considerados "no convencionales", pues poseen características próximas a las de los aceites sintéticos.
La desparafinación Después de la segunda extracción, el producto refinado recogido contiene una proporción importante de parafinas lineares que poseen un punto de congelación muy elevado. El o bjetivo de esta operación es enriquecer el substrato con parafinas ramificadas, lo que significa que poseerán un bajo punto de congelación. Se utiliza como solvente la metil -etil-cetona (MEC).
El acabado El acabado tiene por objetivo estabilizar los aceites que han pasado por diversos tratamientos térmicos durante el proceso de refinación, especialmente las destilaciones y las recuperaciones de solventes. Por ej. : hidro-acabado con hidrógeno
La hidro-refinación La hidro-refinación es un proceso que se remonta a 1960. Las condiciones del proceso son severas: temperaturas en torno a los 400ºC, presión entre los 150 y los 180 bares. Gracias a un craqueo catalítico este procedimiento transforma los aromáticos de cadenas lineares en vez de eliminarlas.
Normas relativas a los lubricantes
Normas API (American Petroleum Institute) Normas ACEA (Motor) Norma S.A.E.
Norma A.P.I. (American Petroleum Institute) El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente formado por dos letras: La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel). La segunda designa el nivel de calidad Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las que se tiene en cuenta:
El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento, La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor, Las prestaciones del motor, Las normas de protección del medio ambiente. Para determinados aceites: La reducción del consumo de carburantes debido a la escasa viscosidad (categoría "Energie Conserving). Existe 3 tipos de clasificación :
Clasificación API Transmisión Clasificación API Motor Gasolina Clasificación API Motor Diesel
Clasificación API transmisión API- GL1
Para transmisiones de ejes con engranaje helicoidal, y tornillo sin fin y en determinadas transmisiones manuales. Pueden contener aditivos: antioxidantes, anti-herrumbre, anti-espuma y agentes que rebajen el punto de solidificación. API- GL2
Para transmisiones con tornillo sin fin en las que un aceite GL-1 no es suficiente. API-GL-3
Para transmisiones con ejes de engranajes helicoidales que funcionan en servicio y velocidad moderada, y a las que un aceite GL-1 no les es suficiente. API-GL-4
Para transmisiones con engranaje helicoidal y transmisiones hipoides especiales aplicadas a vehículos que funcionan con velocidad elevada y con par bajo, o con velocidad reducida y par elevado. Los aditivos antidesgaste y extrema presión son utilizados. API-GL-5
Lo mismo que en el punto anterior pero a velocidad elevada y par extremadamente débil, y velocidad reducida y par elevado. Aditivos contra el desgaste y extrema presión son añadidos.
Clasificación API de los motores a gasolina SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970 . El aceite SC debe ofrecer
una protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre. SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden
remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre. SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceite SF
pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la
corrosión. SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF,
SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión. SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas. SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación
API según los criterios de múltiples pruebas.
Clasificación API de motores Diesel CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente
sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión. CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por
turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta
de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T. CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está
dirigido a motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite. CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección
de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada. CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del
desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín
a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994. CH: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están
destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite.
Clasificación ACEA motor Clasificación API es importante sobre todo para los motores americanos. Los motores de origen europeo exigen otros criterios. En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema propio de clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de Constructores del Mercado Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio reflejar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias. Las normas ACEA están divididas en tres grupos: A para los motores a gasolina B para los motores diesel turismo E para los motores diesel vehículos utilitarios y camiones Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente. Para los motores a gasolina existen las siguientes normas:
A1-96:aceites que economizan energía. A2-96: aceites para uso normal A3-96: aceite para uso severo.
Norma de aceites S.A.E. La norma SAE J 300 definió lo que se denomina "Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.: S.A.E. 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto más elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuarán dicho fenómeno. También es importante para la protección del motor la utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso. En frío, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están en movimiento. En este caso, el aceite también debe facilitar el
arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas S.A.E por "Un grado de viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W El número que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que quiere decir invierno en inglés). Cuanto menor es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque. Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en aplicaciones específicas). Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W= Graduación de invierno 40= Graduación de verano El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez.
Pruebas relativas a los lubricantes
Pruebas de laboratorio Banco de pruebas Pruebas en funcionamiento
Pruebas de laboratorio Pruebas de oxidación
La acción del oxigeno del aire y de la temperatura influyen en el envejecimiento de los lubricantes. Es el fenómeno de la oxidación. En las pruebas de oxidación, las temperaturas son establecidas en función de las temperaturas que pueden ser encontradas en funcionamiento. Pruebas de corrosión
Uno de los papeles importantes del lubricante es la protección contra la corrosión. También es indispensable conocer (para eventualmente modificarlos) las reacciones que se producen entre el lubricante y las superficies metálicas de diferentes naturalezas. Ensayos de compatibilidad química
Este tipo de pruebas permite determinar el comportamiento de los diferentes materiales cuando están en presencia de un aceite. Se certificará, por ejemplo, por medio de pruebas específicas, la compatibilidad de un lubricante con las juntas de estanqueidad. Pruebas de estabilidad para el almacenamiento
Ciertas combinaciones de algunos lubricantes resultan de la combinación de productos que no son totalmente miscibles en el aceite: por lo que se debe controlar la estabilidad durante el almacenamiento. Pruebas de dispersión
Estas pruebas tienen por objetivo determinar la capacidad de un aceite de mantener en suspensión las materias sólidas susceptibles de contaminar dicho aceite durante el servicio. Por ejemplo: Los motores de combustión producen residuos (hollín) y parte de dichos residuos se encuentra en el aceite. Este, por lo tanto, debe ser capaz de mantener el hollín en suspensión y evitar la acumulación que podría llegar a producir un taponamiento de los circuitos. Pruebas de cizalladura
Estas pruebas tiene por objetivo determinar la máxima o la mínima resistencia de los lubricantes a los esfuerzos mecánicos que tienden a provocar la ruptura de las moléculas de ciertos componentes. Pruebas de resistencia a la presión
No existe un aparato que pueda medir directamente la máxima o la mínima resistencia de una capa de aceite a la presión. En laboratorio las diferentes propiedades (untuosidad, resistencia de la capa de aceites, alta presión, presión extrema) solamente pueden ser estudiadas por m edio de sus efectos, esto con la ayuda de los bancos de pruebas que permiten provocar variaciones, una tras otra, en los factores susceptibles de influenciar tal resistencia. Para las grasas se realizan las mismas pruebas que las efectuadas en los aceites; son realizadas con ayuda de aparatos especiales: máquinas de 4 bolas, Timken, etc.
Banco de pruebas Las pruebas de laboratorio son complementadas con pruebas en el banco, en máquinas de estructura muy próxima a la de las máquinas reales. Aquí se establecen condiciones precisas. Pruebas en motores
Las pruebas en motores tienen por objetivo observar el comportamiento de los aceites, tanto en
motores de gasolina, como en motores diesel. Cada prueba está orientada para evidenciar una o varias propiedades del lubricante. Ninguna prueba en motor es capaz de evaluar simultáneamente el conjunto de las propiedades. Las pruebas en banco son efectuadas en motores multi-cilíndricos, de uso corriente en el automóvil, o en motores mono-cilíndricos. Pruebas en los engranajes
Estas pruebas tienen por objetivo verificar, en mecanismos reales, las propiedades de cohesión interna y de resistencia a la presión de los lubricantes. Diferentes métodos son utilizados según los tipos de engranajes empleados y las condiciones de pruebas aplicadas.
Pruebas en funcionamiento Las pruebas en laboratorio y en banco son indispensables para la elaboración de un lubricante. Sin embargo estos ensayos tienen resultados bastante aleatorios. Por ello, solamente las pruebas en funcionamiento real, proporcionan resultados fiables para la calificación de un lubricante. Las pruebas en funcionamiento real presentan una doble ventaja: Permiten seguir la evolución de las necesidades en materia de lubrificación de los diferentes tipos de máquinas y el mantenimiento de las fórmulas de los aceites. Suministran información de gran valía con respecto a la orientación de los métodos de pruebas en banco realizadas en una etapa preliminar. Las pruebas en funcionamiento son generalmente largas y costosas, pues es indispensable que sean realizadas de forma estadística en diferentes tipos de máquinas de una misma categoría e, incluso, repetidamente, con el fin de verificar los fallos, que surgen con frecuencia, de los organismos mecánicos. Las conclusiones de dichos ensayos se formulan:
En base a las observaciones efectuadas durante todo el periodo de pruebas, cuyo seguimiento debe ser realizado por ingenieros especializados. En base a análisis periódicos de los lubricantes, analizados por muestreo durante su funcionamiento. En base al examen de las piezas mecánicas al final de la prueba.
Toda la información ha sido extraída y recopilada de http://www.elf-lubricantes.com, empresa del Grupo de fabricación de lubricantes Elf-Total-Gulf. Regístrate para no volver a ver esta publicidad. Citar
