Plan Maestro -Transporte y Movilidad

Plan Maestro de Transporte y Movilidad y Movilidad del del Cantón Cantón Ambato Ambato

Tabla de contenido 1

CONTEXTO ..................................................................................................................... 4 1.1 Introducción .................................................................................................................. ..................................................................................................................4 4 1.2 Problemática ................................................................................................................. .................................................................................................................5 5 1.3 Marco legal.................................................................................................................... legal ....................................................................................................................6 6 1.3.1 El rol de la Dirección de Tránsito del Municipio de Ambato................................. Ambato ................................. 6 1.4 Modos de transporte .................................................................................................... ....................................................................................................6 6 1.5 Sostenibilidad y financiamiento .................................................................................... ....................................................................................6 6 1.6 Política........................................................................................................................... Política ...........................................................................................................................7 7 1.7 Marco referencial .......................................................................................................... ..........................................................................................................7 7 1.8 Objetivos y Metas de la consultoría.............................................................................. consultoría ..............................................................................7 7 1.8.1 General .................................................................................................................. ..................................................................................................................7 7 1.8.2 Objetivos específicos............................................................................................. específicos .............................................................................................7 7 1.8.3 Metas del estudio.................................................................................................. estudio ..................................................................................................8 8 1.9 Objetivos, metas y visión del sector.............................................................................. sector ..............................................................................8 8 1.10 Estrategias ..................................................................................................................... .....................................................................................................................8 8 1.11 Visión del transporte en Ambato .................................................................................. ..................................................................................9 9 1.12 El proceso ...................................................................................................................... ......................................................................................................................9 9

2

ASPECTOS SOCIO‐ SOCIO‐ECONÓMICOS, TRANSPORTE Y MOVILIDAD...................................... MOVILIDAD...................................... 10 2.1 Crecimiento económico .............................................................................................. ..............................................................................................10 10 2.2 Características de transporte y movilidad................................................................... movilidad...................................................................10 10 2.2.1 Transporte publico .............................................................................................. ..............................................................................................10 10 2.2.2 Vehículo privado.................................................................................................. privado..................................................................................................12 12 2.2.3 Estacionamiento.................................................................................................. Estacionamiento..................................................................................................13 13 2.2.4 Viajes no motorizados ......................................................................................... .........................................................................................13 13 2.2.5 Transporte en taxis y carga ................................................................................. .................................................................................13 13 2.2.6 Seguridad vial ...................................................................................................... ......................................................................................................15 15 2.2.7 Vialidad urbana ................................................................................................... ...................................................................................................15 15

3

ALTERNATIVAS............................................................................................................. ALTERNATIVAS............................................................................................................. 17 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

4

Alternativa de crecimiento – Tendencial ................................................................... ...................................................................17 17 Varios polos de desarrollo........................................................................................... desarrollo ...........................................................................................18 18 Alternativa de crecimiento – Crecimiento lineal Polos de Desarrollo Sur y Norte .... 18 Análisis de las alternativas .......................................................................................... ..........................................................................................18 18 Componentes .............................................................................................................. ..............................................................................................................20 20

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE AMBATO ...................................... 21 4.1 Transporte público ...................................................................................................... ......................................................................................................21 21 4.1.1 Visión de transporte público para Ambato ......................................................... 21 Principales elementos para mejorar el Transporte Público ................................................ 23 4.2 Gestión de la infraestructura – infraestructura – gerencia de tráfico y gestión de la demanda ............ 26 4.2.1 Objetivo ............................................................................................................... ...............................................................................................................26 26 4.2.2 Gestión y operación local de la infraestructura .................................................. 27 4.3 Vialidad........................................................................................................................ Vialidad ........................................................................................................................29 29 4.3.1 Intervenciones..................................................................................................... Intervenciones .....................................................................................................29 29 4.4 Seguridad vial .............................................................................................................. ..............................................................................................................30 30 4.4.1 Componentes del PSVA....................................................................................... PSVA .......................................................................................30 30

5

PLAN DE ACCIÓN.......................................................................................................... ACCIÓN .......................................................................................................... 33 Resumen Ejecutivo ‐ Informe final Informe final 1


5.1 5.2 5.3 6

Costos de los componentes ........................................................................................ ........................................................................................33 33 Indicadores .................................................................................................................. ..................................................................................................................34 34 Reto en la ejecución del plan ...................................................................................... ......................................................................................35 35

ANÁLISIS FINANCIERO Y FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL ....................................... 36 6.1 Análisis del marco jurídico marco jurídico vigente que regula la recuperación de las inversiones costos de los servicios relacionados con el PLAMMTA ........................................................... 36 6.2 Fuentes y montos de financiamiento.......................................................................... financiamiento..........................................................................37 37 6.3 Análisis de fortalecimiento institucional..................................................................... institucional .....................................................................39 39 6.3.1 Antecedentes ...................................................................................................... ......................................................................................................39 39 6.3.2 Competencias y organización en el sector de movilidad y transporte ............... 39 6.3.3 Recursos humanos .............................................................................................. ..............................................................................................39 39 6.3.4 Análisis financiero ............................................................................................... ...............................................................................................40 40 6.3.5 Modelo de gestión .............................................................................................. ..............................................................................................40 40

Índice de Figuras FIGURA 2‐1 : FIGURA 2‐2 : FIGURA 2‐3 : FIGURA 2‐4 : FIGURA 2‐5 : FIGURA 2‐6 : FIGURA 3‐1 : FIGURA 3‐2 : FIGURA 4‐1 : FIGURA 4‐2 : FIGURA 4‐3 : FIGURA 4‐4 : FIGURA 4‐5 : FIGURA 4‐6: TABLA 2‐1 : TABLA 2‐2 : TABLA 2‐3 : TABLA 2‐4 : TABLA 2‐5 : TABLA 2‐6 : TABLA 2‐7 : TABLA 2‐8 : TABLA 3‐1 : TABLA 3‐2 : TABLA 3‐3 : TABLA 4‐1 : TABLA 4‐2 : TABLA 4‐3 : TABLA 5‐1 : TABLA 5‐2 : TABLA 5‐3 : TABLA 6‐1 : TABLA 6‐2 : TABLA 6‐3 : TABLA 6‐4 :

CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN DEL CANTÓN AMBATO 1990‐2010......................................... 2010.........................................10 10 TENDENCIA DEL CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN DE AMBATO ................................................... ...................................................10 10 SELECCIÓN MODAL: TP Y VEHÍCULO PRIVADO ........................................................................ ........................................................................12 12 CRECIMIENTO DEL PARQUE VEHICULAR ................................................................................ ................................................................................13 13 VELOCIDAD MEDIA EN LA RED VIAL ...................................................................................... ......................................................................................13 13 NÚMERO DE TAXIS POR 1.000 HABITANTES .......................................................................... ..........................................................................15 15 ALTERNATIVA – CRECIMIENTO TENDENCIAL ‐ LÍNEA BASE ........................................................ ........................................................18 18 COMPARACIÓN SELECCIÓN MODAL ...................................................................................... ......................................................................................20 20 VISIÓN SECTOR TRANSPORTE PÚBLICO DE AMBATO – ESQUEMA ................................................ ................................................22 22 ESTRUCTURA DEL CORREDOR BRT/LTR................................................................................ BRT/LTR................................................................................23 23 CORREDORES Y ÁREAS PARA LAS INTERVENCIONES DE GESTIÓN DELA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ...................................................................................................................28 28 INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA ......................................................................................... .........................................................................................30 30 LOS COMPONENTES DEL PLAN ............................................................................................ ............................................................................................31 31 PROGRAMAS POR COMPONENTE ......................................................................................... .........................................................................................32 32

Índice de Tablas PRODUCCIÓN DE VIAJES ..................................................................................................... .....................................................................................................11 11 SELECCIÓN MODAL (2012) ................................................................................................ ................................................................................................11 11 SELECCIÓN MODAL (2032) ................................................................................................ ................................................................................................11 11 VEHÍCULOS POR PERÍODO DEL DÍA ....................................................................................... .......................................................................................12 12 TRANSPORTE EN TAXIS ...................................................................................................... ......................................................................................................13 13 OCUPACIÓN MEDIA DE TAXIS .............................................................................................. ..............................................................................................14 14 VIAJES CARGA LIVIANA Y PESADA ......................................................................................... .........................................................................................14 14 ESPACIO OCUPADO POR LAS VÍAS......................................................................................... .........................................................................................15 15 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ................................................................................................ ................................................................................................19 19 DESEMPEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE – CRECIMIENTO TENDENCIAL.....................................19 .....................................19 DESEMPEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE – CRECIMIENTO LINEAL ............................................ ............................................19 19 RESUMEN ACTUACIONES TP............................................................................................... TP ...............................................................................................26 26 CORREDORES Y ÁREAS PARA INTERVENIR CON MEDIDAS DE GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ...................................................................................................................27 27 RESUMEN DE ACTUACIONES DE GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA ............................................ ............................................28 28 COSTO DEL PLAN POR QUINQUENIOS – TODOS LOS ACTORES..................................................... .....................................................33 33 COSTO DEL PLAN POR QUINQUENIOS ‐ GADMA .................................................................... ....................................................................34 34 INDICADORES ..................................................................................................................34 34 COSTO DE PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE DE AMBATO SEGÚN EJECUTOR ..................................36 ..................................36 FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE LA COMPETENCIA, SEGÚN BENEFICIARIO ..................................38 ..................................38 INGRESOS DEL PLAN MAESTRO Y DE LA COMPETENCIA DE TRANSPORTE ........................................ ........................................38 38 PERSONAL MUNICIPAL, SEGÚN MODALIDAD DE TRABAJO .......................................................... ..........................................................39 39

Resumen Ejecutivo ‐ Informe final Informe final

2


TABLA 6‐5 : TABLA 6‐6 :

INDICADORES FINANCIEROS ................................................................................................ ................................................................................................40 40 MATRIZ DE DISTRIBUCIÓN DE FUNCIONES .............................................................................. ..............................................................................41 41

Índice de de Anexos Anexos ANEXO 1 : ANEXO 2 :

TABLAS COMPLEMENTARIAS REFERENCIAS


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1 1.1

CONTEXTO Introducción

Ambato una ciudad de aproximadamente 350.000 habitantes; muy importante por su industria, comercio y su ubicación estratégica en el centro del país; tiene conexión vial con las tres regiones sierra, costa y amazonia. Es un punto focal de una red de comunicaciones a través de la red estatal E35 que cruza el territorio de norte a sur por la sierra y conecta Ambato con ciudades principales de Quito al Norte y Cuenca al Sur. La carretera E30 que comunica Ambato con la Amazonia y llega a la ciudad del Puyo y la E493 que comunica con Guaranda. En esta relevante red de transporte y comunicaciones también se debe incluir la línea de ferrocarril, que está en proceso de rehabilitación y tiene una particularidad; atraviesa toda la ciudad de norte a sur. Se debe poner hacer énfasis en el tema de la línea de ferrocarril, puesto que este eje es muy relevante y muy pocas ciudades tienen un corredor de transporte conformado, y que debería ser utilizado para promover un sistema transporte público y a su fomentar el desarrollo de la zona de influencia que se generaría a su entono. El cantón Ambato está conformado por la cabecera cantonal y 18 parroquias rurales, una población de 329.856 habitantes según el censo del 2010. Las estimaciones de población para el 2030, aproximadamente de 446.000 habitantes1. La ciudad de Ambato está ubicada en una zona montañosa y tiene una topografía variada con diferentes pendientes y niveles que varía entre 2.500 m.s.n.m. a 2.750 m.s.n.m. una diferencia de 250 m1. Esta variación de niveles y elevadas pendientes ha influido decididamente en la localización y trazado de rutas. La superficie del cantón es de 1.016,42 km2 de los cuales el 4.9% es urbano (49.33 km2), 3.06% es urbanizable (31.08 km2) y el 93.6% (936.01 km2) no urbanizable. Las políticas generales del Plan de Ordenamiento Territorial Ambato 2020 (POT) están orientadas a priorizar la inversión pública direccionadas a favorecer a los sectores más necesitados; una ciudad en la cual su desarrollo sea concebido considerando la sostenibilidad social, ambiental, económico y la equidad. El objetivo de Ambato para el sector de vías y transporte, propuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial Ambato 2020 es “lograr una ciudad descongestionada con una buena conectividad entre plataformas, plataformas, optimizando la movilidad y calidad de servicios” . En el mismo documento se plantearon varias estrategias; que definen los lineamientos y política para el sector; estas se refieren a: “(i) Transferencia de competencias del manejo y control del tráfico y transporte al Municipio; (ii) uso máximo de los recursos disponibles; (iii) desarrollo de un sistema vial urbano que articule las relaciones con el territorio cantonal, regional y parroquia y parroquial; l; (iv) desarrollo de un sistema de corredores viales entre la periferia y la centralidad urbana; (v) especialización vial por función y condiciones espaciales; (vi) valorización de la circulación peatonal peatonal en la estructura urbana; (vii) consolidación de un sistema de transporte masivo para la ciudad; (viii) jerarquización jerarquización del transporte público hacia las áreas de concentración existentes y nuevas y nuevas a crearse; y (ix) y (ix) definición de las directrices generales para relacionar el transporte el transporte de carga y pasajeros pasajeros con el sistema el sistema de transporte urbano” .

El rol de Ambato dentro del contexto regional y la propuesta del PNBV, agrupa en la zona de planificación 3 a las provincias de Chimborazo, Cotopaxi, Pastaza y Tungurahua; articuladas por la vía panamericana y sus ramales. El POD reconoce esta región como: “un sistema y subsistema de centros poblados de diferente escala, diferenciados por la concentración de población, población, por actividades económicas y por las características morfológicas en su estructura” . Bajo estas consideraciones el modelo de ordenamiento territorial propone: “un sistema de centralidades que garanticen una distribución eficiente de equipamientos y servicios. Dentro de este sistema la ciudad de Ambato se constituye en el centro de mayor jerarquía mayor jerarquía y concentra las funciones primarias primarias de centralidad regional, provincial y urbana” . Las parroquias rurales en su área urbana es una centralidad a dotar servicios y

equipamiento a sus habitantes.

1

Estimaciones propias, Tercer Informe. Modelo de transporte público


4


1.2

Problemática

Según se expresa en los términos de referencia2 Ambato tiene una definición urbana centralizada, la cual hace que la mayor parte de los viajes tengan como destino el centro de la ciudad donde se ubican bancos, un circuito importante de mercados y las instituciones públicas. En esta zona, de estructura reticular, se concentran las mayores actividades comerciales, cívicas, administrativas e institucionales. La ciudad se conforma a partir de dos tipologías básicas de tejido urbano: la cuadrícula española, que define el centro fundacional de la ciudad, donde actualmente se concentran la mayoría de servicios; y un tejido desordenado que se adapta a la geografía del territorio. Dentro de este escenario de adaptación física a un territorio, se han identificado cuatro problemas básicos:  





Topografía: Las pendientes que definen la geografía de la ciudad así como así como la presencia del río Ambato dificultan la conectividad entre las distintas plataformas de la ciudad. Uso del suelo: Las características de polo regional de la ciudad de Ambato favorecen que esta se convierta en un gran mercado comercial, siendo la parte central donde se concentran diversas actividades, que se complica por cuanto la infraestructura necesaria es insuficiente para recibir los flujos que hacia ellos se generan. Deficiencias en el Espacio Público: El espacio público no ha sido determinante en la construcción de la ciudad, resultando con ello un espacio público completamente fragmentado, de baja calidad estética, construido a retazos, carente de integralidad y de una identidad definida que enriquezca los usos que de él se hacen. A esto se suma la problemática del servicio de transporte público colectivo. Entidades relacionadas con el transporte: Si bien el Municipio ha asumido la competencia de transporte en la ciudad desde hace algunos años, aún existen otras entidades encargadas parcialmente del tránsito, como se ve reflejado en que gran parte de la ciudad tiene un sistema de semaforización obsoleto manejado por la dirección nacional de tránsito de la policía nacional.

Durante el proceso de elaboración de la presente consultoría, el Municipio de Ambato contrato la actualización del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial PDOT; cuyas conclusiones finales y plazos difieren con los del presente Plan. Por ello se deja constancia de que los resultados, conclusiones y recomendaciones generales, que puedan salir de la actualización del PDOT y que sean sensibles al sector de transporte y movilidad no han sido considerados en la elaboración del Plan Maestro de Transporte y Movilidad de Ambato; por cuanto esa consultoría está aún en proceso. El rápido desarrollo de la ciudad de Ambato, está afectando el desenvolvimiento del transporte urbano, ocasionando inconvenientes tales como la congestión del tráfico y accidentes. Al momento se realizan esfuerzos para enfrentar estos problemas; sin embargo, se complica su tratamiento por el rápido incremento en el número de vehículos privados, y la justa la justa demanda de los ciudadanos de contar con un sistema de transporte que permita una adecuada movilidad personal y de distribución de mercancías. A este respecto, la Municipalidad ha emprendido iniciativas para identificar los problemas de transporte y plantear soluciones; sin embargo estas necesitan tratarse dentro de un análisis integral del Sistema de Transporte, y para el efecto se ha contemplado realizar los Estudios del Plan Maestro de Transporte y Movilidad enfocado a conseguir una movilidad eficiente de las personas y mercancías, adoptando medidas de transporte urbano rentables y equitativas dentro de una metodología adecuada y coherente. El Municipio desde el 2004 tiene las competencias de planificación, organización y regulación del tránsito y transporte terrestre interparroquial, intercantonal, y urbano en todo el territorio que comprende la jurisdicción la jurisdicción del cantón Ambato. El Municipio principalmente se ha venido desempeñando en la regulación del transporte, mas no ha tenido las herramientas suficientes para planificar en el corto, mediano y largo plazo. Este resumen ejecutivo contiene de forma sumaria la descripción técnica del Plan y se ha dividido en las siguientes partes:   

CONTEXTO.‐ En el cual se proporciona los antecedentes generales para el desarrollo del Plan. ASPECTOS SOCIO‐ECONÓMICOS, TRANSPORTE Y MOVILIDAD.‐ Se destaca los principales aspectos socio‐económicos, que inciden en el sector de transporte y movilidad para Ambato. ALTERNATIVAS.‐ Se incluye el resumen de las alternativas de crecimiento propuestas con las cuales se analizó este Plan, los componentes e indicadores.


5

Plan Maestro de Transporte y Movilidad del Cantón Ambato



  

1.3

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE AMBATO. Describe y expone los requerimientos y acciones que conforman el Plan, los componentes de transporte público, gestión de la infraestructura, vialidad y seguridad vial; y sus propuestas. PLAN DE ACCIÓN, costos e indicadores ANÁLISIS FINANCIERO Y FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL. ANEXOS.‐ Se presentan varias tablas complementarias.

Marco legal

1.3.1

El rol de la Dirección de Tránsito del Municipio de Ambato

El ámbito de acción de la Dirección de Tránsito y Movilidad del cantón Ambato es:    

La Planificación, Regulación y Control del tránsito, El Transporte Terrestre; y La Seguridad Vial.

La Dirección también debe realizar:      

El establecimiento del Modelo de Gestión de la competencia de tránsito y transporte público; El fortalecimiento de la participación ciudadana e integración de los sectores y actores públicos y privados, nacionales e internacionales; La preparación de proyectos, estudios; La articulación con la planificación territorial, ambiental, natural y arquitectónica; y La gestión y manejo del sistema de información del GADMA. Le corresponde la valoración y estimación presupuestaria y la gestión de los procesos.

Para ello contará con las secciones de:   

1.4

Gestión Técnica de Transporte; Gestión Administrativa y de Atención al Cliente; Gestión Técnica del Tránsito y Seguridad Vial

Modos de transporte

En relación a otros modos de transporte para el transporte de Ambato se puede mencionar que la ciudad cuenta con un aeropuerto, que actualmente no está operando, y la línea del ferrocarril que cruza la ciudad de norte a sur, el mismo que está siendo rehabilitado y su uso sería dedicado a aspectos de carácter turístico principalmente. En el aspecto fluvial Ambato no tiene rutas fluviales que sean utilizadas como medio de transporte de pasajeros o carga desde o hacia la ciudad de Ambato y al estar ubicada en el centro del país no tiene salida directa a rutas marítimas. Por tanto una conexión multimodal no se produce2. Actualmente se debe fortalecer la conexión intramodal; esto es entre el transporte de pasajeros de buses regional, subregional y urbano; así como las interacciones que se producen con el transporte en taxis y privado.

1.5

Sostenibilidad y financiamiento

Este tipo de Planes requieren la adecuada sostenibilidad para que su aplicación perdure en el tiempo. El Plan debe contar y obtener un amplio apoyo político para asegurar la adecuada planificación y ejecución incluso cuando se produzca un cambio de las autoridades del Gobierno Municipal. Este aspecto está vinculado al financiamiento; puesto que debería tener un adecuado financiamiento independientemente de la administración municipal de turno; y para ello se requiere ese apoyo institucional.

2

Conexión intermodal entre sistema aéreo o ferrocarril se producirá si el Municipio decide reactivar el aeropuerto y el ferrocarril se convierte en un sistema de pasajeros regional. Resumen Ejecutivo ‐ Informe final

6


1.6

Política

Conforme se manifestó el Municipio apoya el fortalecimiento y mejora del transporte público (TP); por tanto esta política debe ser fortalecida y hacer del transporte público la prioridad de la ciudad. Esto significa contar con un Sistema de Transporte Público de Alta Calidad; y para ello se requiere:  

   

 



 

1.7

Operadores agrupados en grupos que operen gerencialmente Implementación de medidas que contribuyan al mejoramiento del TP.‐ Medidas se enfoquen en fortalecer y mantener estándares definidos. (i) Implementación de Rutas de uso exclusivo para buses. Optimización de rutas y frecuencias. Un Sistema de TP flexible, con paradas a nivel, buses que permitan acceso a personas con necesidades de movilización especiales. Operación con caja de compensación y sistema tarifado con tarjeta inteligente y cobro en el bus de fácil comprensión para el usuario y sistema de seguimiento de la operación GPS. Adecuado nivel de servicio ofrecido a los usuarios para evitar que se cambien a otro modo de transporte, menos eficiente para la ciudad; por ejemplo: frecuencia de los servicios (tiempo de espera no más de 15 minutos), confiabilidad del servicio, pasajeros parados por m2 (máximo 6 pasajeros parados /m2, conforme norma INEN 2205), sistema de información de rutas y frecuencias, acceso a las paradas (no caminar más de 10 minutos), distancia entre paradas (entre 300 m – 600 m);. Tiempo de viaje en bus (no más de 30 minutos). Otros usuarios de vehículo privado, deberían pagar más por el uso de espacio; por ejemplo: a través del incremento del costo de los estacionamientos tanto en la vía como fuera de vía (públicos como privados). Integración de los servicios urbanos, parroquiales y regionales; a través de terminales, paradas compartidas, rutas parcialmente compartidas en tramos que por condiciones físicas u otras condiciones técnicas así lo ameriten. Continuo mejoramiento del sistema de TP, a través de la innovación para mantener una imagen positiva. Terminales con acceso a estacionamientos “Park & Ride” para influir en la demanda de los vehículos livianos y que utilicen el TP.

Marco referencial

El Municipio de Ambato a través de la Unidad Municipal de Tránsito ha visto la necesidad de contar con un Plan Maestro de Movilidad para la ciudad de Ambato, por lo cual convocó al Concurso de Consultoría para realizar los estudios del plan maestro de transporte y movilidad para el cantón Ambato. Con fecha 02 de Febrero de 2012 se suscribió, con la Asociación León & Godoy – Hidroplan, el contrato de consultoría respectivo, por un valor de $374,261.50 y un plazo de entrega del producto final de 240 días a partir de la firma del contrato. Con fecha 16 de febrero de 2012 se efectuó la transferencia del anticipo por el 40% del valor del contrato.

1.8

Objetivos y Metas de la consultoría

1.8.1

General

El objetivo general del estudio es el de elaborar un Plan Maestro de Movilidad y Transportes que constituya un instrumento de política de desarrollo urbano, integrado al plan municipal o planes existentes, que contenga directrices, instrumentos, acciones y proyectos enfocados a proporcionar un acceso amplio y equitativo a las oportunidades que ofrece la ciudad, a través de la planificación de la infraestructura de movilidad urbana, de los medios de transporte y sus servicios, posibilitando condiciones adecuadas en el ejercicio de la movilidad de la poblaciones y de la logística de distribución de bienes y servicios.

1.8.2 

Objetivos específicos Contar con un estudio de demanda detallado que permita diagnosticar la problemática y así formular proyectos y acciones para mejorar el transporte en la ciudad.

Resumen Ejecutivo ‐ Informe final

7


 



1.8.3

Proponer directrices, acciones y proyectos Que las directrices, acciones y proyectos propuestos, permitan el acceso a toda la población a las oportunidades que ofrece la ciudad con una oferta de condiciones adecuadas para el ejercicio de la movilidad de la población y de la logística de circulación de bienes y servicios Incorporar mecanismos que amplíen la capacidad de gestión del sector público

Metas del estudio

La Consultoría se plantea como Meta, cumplir con los Objetivos Generales y Específicos de la Municipalidad que se resumen de la siguiente manera:  

Meta General o Principal Elaborar un Plan Maestro de Movilidad y Transportes Metas Específicas: o o o

1.9

Contar con un estudio de demanda detallado Proponer directrices, acciones y proyectos: Que las directrices, acciones y proyectos proporciones acceso a toda la población a las oportunidades que ofrece la ciudad

Objetivos, metas y visión del sector

La línea estratégica del PNBV para el sector coincide con los objetivos y políticas generales para dar la adecuada sostenibilidad a una propuesta de transporte y movilidad; y estos son: 



 



Eficiencia y Desarrollo Económico: que se maximicen los beneficios a los usuarios del sistema de transporte en su conjunto, y los servicios que se presten a la sociedad sea a los menores costos y en los menores tiempos. Protección del Medio Ambiente: que las intervenciones en el sistema de transporte y movilidad minimicen la contaminación global, menores emisiones de gases, no se incorporen barreras que impidan el desplazamiento de las personas y que se conserve el patrimonio de la ciudad. Que el impacto que se produzca en las futuras generaciones minimice el efecto invernadero, la ocupación del suelo y el agotamiento de los recursos naturales. Ciudad Habitable: que se respete las áreas residenciales, se aumente e incentive la movilidad a pie y en bicicleta, se aumenten y mejoren los espacios peatonales. Seguridad Vial: que el sistema de transporte y movilidad sean seguros y las alternativas planteadas reduzcan el número y gravedad de los accidentes de tránsito y se disminuya la tasa de muertes en este sentido. Equidad e Integración Social: que los grupos más vulnerables tengan la adecuada accesibilidad, conectividad e integración al sistema de transporte y movilidad de forma equitativa; con altos niveles de calidad, confort, frecuencias adecuadas, cobertura y horarios adecuados en los servicios de transporte público. La integración será tanto modal, como de los servicios urbanos, parroquiales, cantonales, provinciales y regionales.

1.10 Estrategias Las estrategias que están vinculadas a los objetivos propuestos para el sector de transporte y movilidad tienen como fin mejorar el desempeño de las actividades cotidianas; y conforme el diagnóstico realizado los principales son:       

Racionalización del TP a través de la reducción y superposición de rutas de transporte público en vías de TP. Operación eficiente a través de la conformación de grupos operadores de TP que manejen el sistema de forma gerencial. Gestión de la infraestructura de transporte haciendo uso eficiente de la infraestructura de transporte existente: intersecciones, semáforos, paradas, señalización, vías un sentido, etc. Mantener la proporción de viajes que se realizan en transporte público, para no aumentar los viajes en vehículos privados Mejorar la conectividad entre las diferentes parroquias rurales – vialidad rural, transporte público rural y la accesibilidad a la población rural. Mejorar la seguridad vial y reducir el número de muertes en accidentes de tráfico Mejorar las condiciones de movilidad para los peatones y ciclistas en el sector urbano.


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1.11 Visión del transporte en Ambato Una propuesta de la Visión de futuro del transporte en Ambato es:      

Contar con un Excelente sistema de transporte público Mantener la partición modal entre transporte público y privado para evitar el incremento de viajes en vehículos privados y reducir la contaminación por ruido y gases Integración del transporte público regional, sub‐regional y urbano con el transporte en taxis y privado Que la ciudad de Ambato sea habitable desde el punto de vista de transporte, mejorando el control y la gerencia de tráfico y ambientalmente sostenible. Mejorar la seguridad vial, reduciendo los accidentes de tránsito y su incidencia Promover el uso de transporte no motorizado, proporcionando adecuadas rutas peatonales y la peatonización de áreas que requieren un tratamiento especial.

1.12 El proceso Las actividades y acciones que se desarrollaron dentro de la Consultoría fueron completadas conforme los objetivos y el alcance definidos para la consultoría. Los productos que entregados a la UMT fueron: Informe inicial: Plan de Trabajo, el cronograma de trabajo y utilización de personal. Contiene principalmente la metodología de trabajo y los recursos empleados en este estudio. Segundo Informe: Resultados del Estudio de Oferta y Demanda de Transporte desarrollado. Tercer Informe: Resultados de la Modelación en la ciudad por quinquenios, para un horizonte de 20 años. Cuarto Informe: Análisis de las alternativas. Informe Final: Contiene el Plan, que incluye las recomendaciones específicas que permitan establecer acciones para la implantación total del estudio y los perfiles de los principales proyectos.


9


2

ASPECTOS SOCIO‐ECONÓMICOS, TRANSPORTE Y MOVILIDAD

2.1

Crecimiento económico

La población del Cantón Ambato creció de 227.783 en 1991 a 329.856 habitantes3 en 2010; un crecimiento anual promedio de 2.24%. La población en 20 años ha incrementado en un 45%. En el 2010 la distribución por género fue de 51.5% mujeres y el 48.6% hombres; el 50.1% de la población vive en la zona urbana y el 49.9% en el área rural.

Cantón Ambato 350

s n d ó n i c a a s l u 250 b o o h P T

150 1985

1995

2005

2015

Años

Figura 2‐1 :

Crecimiento de la población del Cantón Ambato 1990‐2010

La expectativa de crecimiento de la población para el año 2020 es aproximadamente 385 mil habitantes y para el 2030 448 mil habitantes. Al final del período del Plan 2032 la población estimada sería de 462 mil habitantes; conforme se observa en la Figura 2‐14

Proyección de la Población s 500 a d d n a t c ) a s e 0 u 400 y 0 o o r 0 . h T 300 P 1 n n ó e 2010 i ( a l b o P

Figura 2‐2 : 2.2

2.2.1

2020

2030

2040

Año

Tendencia del crecimiento de la población de Ambato

Características de transporte y movilidad

Transporte publico

En el cantón se realizan aproximadamente 599.634 viajes al día, de los cuales el 64% los realizan usuarios que tiene disponibilidad de vehículo privado y el 36% restante los que no poseen vehículo privado en el hogar. Los viajes basados en el hogar son la mayoría, aproximadamente el 90%; de estos los realizados al trabajo son las más significativos con 43%; los viajes basado en el hogar al estudio son el 23.2% y los viajes basados en el hogar para otros motivos son el 23.4% de los viajes. El segmento sin disponibilidad de auto realiza el 69% de viajes en transporte público, 14.75% en transporte no motorizado y 12.8% en taxi. Por el contrario el segmento que tiene disponibilidad de auto se moviliza mayoritariamente en vehículo privado 58.9%; 26.4% en transporte público, 6.6% en no motorizado y 6% en taxi. (Tabla 2‐1y Tabla 2‐2).

3 4

INEC, Estadísticas Censos de Población y Vivienda Estimaciones propias


10


Tabla 2‐1 :

Producción de viajes

Código Motivo SDA CDA Total BHT Trabajo 80,963 178,748 259,711 BHE Escuela 75,451 63,949 139,400 BHO Otros 43,473 97,001 140,473 NBH No Basado Hogar 17,088 42,963 60,050 Total 216,974 382,660 599,634 % 36 64 BHT = basados en el hogar trabajo; BHE = basados en el hogar estudio; BHO = basados en el hogar otros; NBH = no basados en el hogar; SDA = sin disponibilidad de auto; CDA = con disponibilidad de auto

Tabla 2‐2 : Código BHT BHE BHO NBH Subtotal BHT BHE BHO NBH Subtotal total %

Seg‐ mento SDA SDA SDA SDA CDA CDA CDA CDA

No motori‐ zado 14,407 10,053 4,409 2,970 31,840 14,539 6,664 1,990 2,048 25,241 57,081 9.5

Selección modal (2012)

Auto

Taxi

‐

11,164 6,401 7,585 2,709 27,859 8,267 3,140 7,565 3,846 22,818 50,677 8.5

‐ ‐ ‐

‐ 112,240 20,951 65,368 26,677 225,236 225,236 37.6

Bus Escolar ‐

TP

8,449 ‐ ‐

8,449 ‐

8,381 ‐ ‐

8,381 16,830 2.8

55,391 50,548 31,479 11,409 148,826 43,702 24,812 22,078 10,391 100,984 249,810 41.7

Total

%

80,963 75,451 43,473 17,088 216,974 178,748 63,949 97,001 42,963 382,660 599,634 100.0

13.5 12.6 7.2 2.8 36.2 29.8 10.7 16.2 7.2 63.8 100.0

B = basado; H = hogar; T = trabajo; E = escolar; O = otros; N = no; SDA = sin disponibilidad de auto; CDA; con disponibilidad de auto

Para el año 2032 se espera un incremento de viajes del 78% con respecto al año 2012, teniendo un total de 1.067.222 viajes producidos en la ciudad de Ambato; 23.9% de cuales los realiza el segmento sin disponibilidad de auto y el 76.1% los que tienen disponibilidad de auto. Los viajes basados en el hogar siguen siendo la mayoría, aproximadamente el 89%; de estos los realizados al trabajo son las más significativos con 47%; los viajes basado en el hogar al estudio son el 14.9% y los viajes basados en el hogar para otros motivos son el 26.8% de los viajes. El segmento sin disponibilidad de auto realiza el 62% de viajes en transporte público, 18.2% en transporte no motorizado y 16.7% en taxi. Por el contrario el segmento que tiene disponibilidad de auto se moviliza mayoritariamente en vehículo privado 57.5%; 24.9% en transporte público, 14.4% en no motorizado y 11.6% en taxi. (Tabla 2‐3).

Tabla 2‐3 : Código BHT BHE BHO NBH Subtotal BHT BHE BHO NBH Subtotal Total %

Segmento SDA SDA SDA SDA CDA CDA CDA CDA

No motorizado 24,380 9,663 9,139 3,239 46,421 57,647 9,410 5,896 5,680 78,633 125,055 11.72%

Selección modal (2032) Auto ‐

‐ ‐ ‐ ‐

229,668 31,382 141,045 6,4978 467,073 467,073 43.77%

taxi Bus Escolar 19,798 ‐ 5,719 7,873 ‐ 14,222 ‐ 2,838 42,577 7873 ‐ 20,560 4,699 12,546 16,571 ‐ ‐ 9,697 51,527 12,546 94,104 20,418 8.82% 1.91%

TP

Total 56,063 40,925 51,444 10,154 158,585 93,311 36,641 48,027 24,008 201,986 360,571 33.79%

100,241 64,179 74,805 16,231 255,456 401,186 94,678 211,540 104,363 811,766 1,067,222 100.00%

% 9.4% 6.0% 7.0% 1.5% 23.9% 37.6% 8.9% 19.8% 9.8% 76.1% 100.0%

El total de viajes diarios en vehículos que circulan en la red fue de 327.000, sin considerar los buses urbanos (Tabla 2‐4).


11


Tabla 2‐4 :

Vehículos por período del día

Período Auto Taxi Bus Esc TP (pasajeros) AM 59,654 32,732 1,031 84,292 EP 80,749 46,645 1,138 109,186 PM 58,918 20,053 232 52,496 NO 13,737 3,137 42 8,666 MA 7,504 1,731 1 4,770 Total 220,561 104,298 2,444 259,411 AM = pico en la mañana; EP = entre picos; PM = pico en la tarde; NO = noche; MA = madrugada

La flota de buses de transporte público es de 438 unidades para el transporte urbano distribuidas en 5 cooperativas y compañías. 65 buses operan en el transporte interparroquial, distribuidas en 8 cooperativas. Operan buses tipo con capacidades de 85 y 65 pasajeros en total. Los buses comparten la red vial con el transporte privado y no se han aplicado medidas de gerencia para carriles exclusivos para buses, vías solo para buses, tratamiento a las paradas de buses, semáforos con prioridad al TP o corredores tipo BRT. La operación generalizada es a través de empresas o cooperativas que operan de forma individualmente sin un concepto empresarial. Se observa una excesiva concentración de rutas de TP que pasan por sitios céntricos de la ciudad. Ejemplo de esto son la Avenida 12 de Noviembre (Parque La matriz) y la Av. Bolivariana por donde circulan 33 y 27 rutas de buses urbanos, respectivamente. La edad promedio de la flota es de 7.4 años y 125 buses tienen más de 10 años. El transporte público iría perdiendo su participación frente al vehículo privado, de mantenerse la tendencia actual de crecimiento y si las condiciones de movilidad de la ciudad se mantienen en los actuales niveles de gestión e intervenciones; conforme se observa en la Figura 2‐3. Selección Modal Bus vs. Vehículo Privado ) 60 % ( l 55 a d o M50 n ó i c 45 c e l e S 40

2010

2015

2020

2025

2030

2035

Años

Figura 2‐3 : 2.2.2

AutoBus

Automovil

Poly. (AutoBus)

Poly. (Automovil)

Selección modal: TP y vehículo privado

Vehículo privado

El parque automotor crecerá un 87% desde el 2012 al 2032, conforme se observa en la; en el 2012 la propiedad vehicular es de 125 vehículos por 1.000 habitantes; y para el 2032 se estima crecerá a 175 vehículos por 1.000 habitantes, 70,000

Parque vehicular

60,000 50,000

s o l u 40,000 c í h 30,000 e V

20,000 10,000 0 2012

2015

2020

2025

2030

2032

Años


12


Figura 2‐4 :

Crecimiento del parque vehicular

El 37.6 % de los viajes en Ambato se realizan en vehículo privado. El número de vehículos registrados en el año 2010 en impuesto al rodaje recaudado por el municipio fue de 52617, sin embargo por muestreo se determinó que aproximadamente un 35% registran como dirección cantones, parroquias y ciudades ajenos al área de estudio con lo que se determinó un parque automotor aproximado de 35.000 vehículos. Esto fue corroborado con Encuesta de Estratificación del Nivel Socioeconómico realizada por el INEC en el año 2011. En 2012 20 km de vías estarían por sobre el 85% de su capacidad que se representa en el 4% aproximadamente de la red vial urbana. En el 2032 de seguir la tendencia actual y suponiendo que no hay incremento en la longitud de la red vial el 36% de la red estaría sobre la capacidad esto es aproximadamente 190km. Esto significa 9.5 veces más congestionado. La velocidad promedio en la ciudad se reduciría significativamente en los próximos 20 años, pasando de 38 km/h a 13 km/h; según se observa en la Figura 2‐5. Si se mantiene el crecimiento con las actuales tendencias, tendremos un escenario bastante dramático. Habrá una significativa reducción en la velocidad de desplazamiento de personas y bienes, por tanto incremento en los tiempos de viaje y esto a su vez significa costos económicos muy altos para la movilidad de los habitantes de la ciudad y su entorno rural. Altos costos de transporte (costos operativos, tiempos de viaje, costos de accidentes, tiempos espera, tiempo caminata, confort, confiabilidad). Se debe buscar una armonía entre la morfología urbana y la movilidad del cantón; a través de un desarrollo significativo del transporte público, tanto urbano como rural. Esto requiere proveer adecuados niveles de servicio para mejorar la movilidad y encontrar el equilibrio económico, social y ambiental.

Velocidad media km/h ) 50 h / 40 m k ( 30 d a 20 d i c o 10 l e V ‐

y = 0.0682x2 ‐ 277.26x + 281725 R² = 0.9689

2010

2015

2020

2025

2030

2035

Años Figura 2‐5 : 2.2.3

Velocidad media en la red vial

Estacionamiento

Existen 1.139 espacios de la zona regulada SIMERT para el estacionamiento en la vía; sin embargo, existe estacionamiento ilegal, en doble fila en varios sectores del área del caso central. Los resultados obtenidos de una muestra de 654 espacios indican que la acumulación de los vehículos estacionados llega al 62%, lo que significa que los 1.139 espacios no llegan a utilizarse al 100%. Se requiere optimizar, revisar y reorganizar los espacios actualmente ofrecidos; al igual que regular y controlar su adecuada utilización.

2.2.4

Viajes no motorizados

Existe un importante 9.5% de viajes que se realizan en transporte no motorizado. También se puede indicar que no existen las facilidades adecuadas para peatones y ciclistas. En 2032 se incrementa la tendencia para uso de transporte no motorizado a 11.7%.

2.2.5

Transporte en taxis y carga

El transporte en taxis representa alrededor del 9.3% de la demanda urbana y el 2% en los viajes externos, conforme se observa en la Tabla 2‐5.

Tabla 2‐5 :

Transporte en taxis

Viajes Urbanos


Viajes Externos

Viajes Totales

13


Taxi Total motorizado Taxi %

50,677 542,554 9.3%

2,655 132,674 2.0%

53,333 675,228 7.9%

De acuerdo a los resultados de modelización el número de viajes de taxis circulando en la ciudad y zonas cercanas corresponde a 104.298 viajes, con una ocupación media de 0.5 pasajeros por unidad, lo que significa que por cada viaje de una persona en taxi hay dos vehículos de esta modalidad circulando, volviéndolo un modo muy ineficiente desde el punto de vista de transporte, como se observa en la Tabla 2‐6.

Tabla 2‐6 :

Ocupación media de taxis

Pasajeros Vehículos Ocupación media

53,333 104,298 0.51

En cuanto a carga liviana y pesada en la Tabla 2‐7 se observan los resultados que se obtuvieron y las cifras muestran que el número de viajes destinados a transporte de carga es marginal.

Tabla 2‐7 : Liviana Pesada Total

Parroquias rurales 947 207 1,154

Viajes carga liviana y pesada Viajes en vehículos por día Otros cantones ‐ regiones 895 439 1,334

De paso 420 299 719

Total 2,262 945 3,207

Existe un parque automotor de taxis de 2.400 unidades; y de los estudios de demanda se observa que el 8.45% de los viajes que realiza la población utiliza como medio de transporte el taxi. El costo promedio de un viaje es de USD 1.46. El número de taxis por 1.000 habitantes es 7.2; comparado con otras ciudades latinoamericanas, el valor está por encima del promedio de 4.8 taxis por 1.000 habitantes, conforme se observa en la Figura 2‐6; en la que se ha incluido los valores de las ciudades de Ambato y Quito. En estos dos últimos casos no se incluyen los taxis no regularizados y otros sin permiso de operación; lo que podría incluso incrementar el número de taxis por 1.000 habitantes para Ambato. Para mejorar estos indicadores se debe realizar un estudio de optimización de los actuales servicios de taxis que operan en la ciudad y las parroquias5. Sin embargo, dados los niveles de ocupación, se recomiendo la suspensión de nuevos permisos de operación. El principal objetivo será beneficiar a los usuarios y propiciar la movilidad, especialmente para los sectores más apartados del cantón y favoreciendo la utilización del espacio público y al transporte público masivo. La movilidad en taxis es ineficiente para la ciudad con una ocupación que llega al 51%; esto se traduce que por cada persona que desea realizar un viaje en taxi existen 2 taxis circulando, lo que significa mayor congestión para la ciudad en el casco central principalmente. Aproximadamente el 30% de los vehículos circulando en la ciudad corresponden a taxis. Existe un componente de taxis sumamente importante que alcanza el 32% de los vehículos que circulan en la red; pero como se indicó anteriormente de forma ineficiente y con un porcentaje de ocupación que llega al 51%; conforme se observa en la Tabla 2‐4.

5

La optimización de los servicios de taxis esta fuera del alcance de esta consultoría.


14


Número de Taxis por 1.000 Habitantes 12 s e t 10 n a t i b 8 a H 0 6 0 0 . 4 1 / s i x a 2 T

Promedio ciudades CAF

0

e t n o z i r o H o l e B

á t o g o B

s e r i A s o n e u B

s a c a r a C

Figura 2‐6 : 2.2.6

o a c b i t x i é i r u M C e d d a d u i C

a n r ó a e j a L l a d a u G

a o e r m e g i i l e L d v A e t o n t o r o M P

o r i e n a J e d o í R

é s o J n a S

o g a i t n a S

o l u a P o ã S

F * * ) A ) 0 C 0 1 s 0 1 0 e ( 2 ( d 2 a d o t Q u a M i C b D m o o A i t i d u e Q m o r P

Número de taxis por 1.000 habitantes3

Seguridad vial

El número de muertes y heridos en accidentes de tránsito en la provincia de Tungurahua es mayor al promedio nacional. El año 2011 se reportaron 97 muertes, un índice de 18.9 muertes por 100.000 habitantes; el índice nacional para el 2011 fue de 14.2 muertes por 100.000 habitantes 4. La provincia de Tungurahua tiene un índice de muertes por 100.000 habitantes 33% mayor que el índice nacional y 44.7% mayor que el de la Comunidad Andina5. El 5% de los accidentes reportados tienen como consecuencias uno o más muertos. Las cifras registradas advierten la necesidad de impulsar acciones para reducir los accidentes de tránsito y su gravedad. La elaboración y ejecución de un plan de seguridad vial parecen ser el punto de partida; cuyo principal objetivo será reducir el número e incidencia de los accidentes de tránsito en la provincia de Tungurahua y el Cantón Ambato.

2.2.7

Vialidad urbana

La red vial urbana mayoritariamente tiene una superficie de rodadura impermeable en un 95% (pavimento rígido, flexible o adoquinado) y el 88% está se encuentra en buen estado. Ambato tiene 525.5 km de vías urbanas (base de datos Municipio) para una extensión aproximada de 49.33 km2 (POT) en el área urbana; cerca de 10.65 km/km2 de densidad de vías, 9.4% del área vial al área urbana consolidada y cerca de 13.7 m2 por habitante6. En la Tabla 2‐8 se presentan una comparación del uso del suelo para la vialidad para ciudades desarrolladas, mega ciudades Chinas y Ambato; se observa que las ciudades chinas dedican solo entre el 5% y 7% de su área urbana a la vialidad y cada persona tiene en promedio 6 m2 de espacio por persona para las vías; ciudades como Londres y Nueva York dedican 28 y 26 m2 por habitante para la vialidad, pues tienen tasas altas de posesión vehicular y se ha favorecido la construcción de más vías para ser utilizadas por el automóvil6. Ambato tiene un valor intermedio entre estas dos tendencias, si se observa la relación del área destinada a la vialidad y el área urbana.

Tabla 2‐8 :

Espacio ocupado por las vías

Ciudad

Densidad de vías (km/km2)

Ambato* Ciudades Chinas

10.65 4a6

Relación de vías al área urbana (%) 9.39 5a7

Área de vías per cápita 2 (m ) 13.7 6

6

Se estimó: (i) población para el área consolidada 229.543 habitantes; y (ii) ancho promedio de las vías urbanas 6 m. Resumen Ejecutivo ‐ Informe final

15


Ciudad

Densidad de vías (km/km2)

Relación de vías al área urbana (%) 14.9 24.1 16.6

Tokio 18.9 Londres 18.1 Nueva York 8.0 *Información propia Fuente: GTZ, 2006, Planificación de uso del suelo y el transporte urbano.


Área de vías per cápita 2 (m ) 10.9 28 26.3

16


3

ALTERNATIVAS

Para el planteamiento de las alternativas se consideraron algunos elementos. Por un lado están los objetivos de desarrollo sustentable que fueron indicados anteriormente. Por otro el transporte y el uso de suelo están estrechamente vinculados en la planificación de transporte. Para estimar estas inter‐ relaciones la consultoría realizó varias actividades y producto de ello fue el diagnóstico del sector, con el relevamiento de información de campo y su análisis. La complejidad de interacciones que se producen para la movilidad de las personas debe ser representada en modelos matemáticos que permitan estimar cómo se realizan los viajes de las personas por diferentes modos de transporte, por diferentes motivos de viajes por las condiciones socio‐ económicas y sus preferencias, entre los aspectos más relevantes. Para ello e utilizó el modelo CUBE, conforme fue presentado anteriormente, y que fue calibrado para que los resultados estén lo más cercanos a la realidad actual. Con esto el siguiente paso fue conocer cómo cambiarán la movilidad en el tiempo. En función de variables como:       

crecimiento de población, crecimiento económico, cambio en la ubicación de trabajo o vivienda, cambio en la posesión vehicular, densificación de la superficie de la ciudad, expansión del área urbana, cambios en el empleo.

Un aspecto fundamental es identificar las posibilidades de expansión, crecimiento, la forma y estructura de la ciudad. Cuáles son los posibles los polos de desarrollo, las características y condiciones de la infraestructura vial y en general de transporte. También se incluirá en los análisis posteriores, los cambios de tecnología de transporte público, la racionalización de los servicios de transporte convencional, la aplicación de medidas para mejorar la gestión de la infraestructura destinada al transporte (vialidad, intersecciones, operación) que permitirán que se produzca mejoras en la velocidad y tiempos de viajes. Tomando en consideración estos aspectos en las siguientes secciones se presentan las alternativas o escenarios de crecimiento; en función de la posible expansión y crecimiento futuro. Para cada alternativa se realiza el análisis en función de componentes y sus respectivas medidas.

3.1

7

Alternativa de crecimiento – Tendencial

Línea base con un crecimiento orgánico con las tendencias de crecimiento que actualmente tiene la ciudad; sin mayores cambios en el uso de suelo y desarrollo de nuevos sistemas de transporte. Sigue el proceso natural de crecimiento de la ciudad y “sería más de lo mismo”. El crecimiento se produciría a lo largo de los ejes viales principales existentes y con la expansión territorial en la dirección a las extremidades de éstos ejes viales. Se produciría un proceso de consolidación de la ocupación del uso del suelo y su densificación; seguido por un cambio de la función urbana o uso del suelo, para acomodar y atender los servicios públicos básicos y el comercio en general. Densificación tendencial, consolidando los espacios urbanos existentes. Esta alternativa sería el punto de partida como una línea base con la cual se comparará otras alternativas; la representación esquemática se observa en la Figura 3‐1.

Tendencial/ orgánico Resumen Ejecutivo ‐ Informe final

Varios polos de desarrollo

Lineal: 2 polos de desarrollo

17


Fuente: Emerys Jones, Towns and Cities

Figura 3‐1 : 3.2

Alternativa – Crecimiento Tendencial ‐ línea base

Varios polos de desarrollo

Se analizó la opción de varios polos de desarrollo, el que tiene el esquema similar al que se indica en laFigura 3‐1; considerando las parroquias aledañas que mayor población tienen y su distancia al centro de Ambato es menor. Las parroquias como Santa Rosa, Izamba, Quisapincha, Huachi Grande y Atahualpa que entre todas tenían a 2010 una población aproximada de 69.442 habitantes y la sumatoria de distancia a Ambato de aproximadamente 45 km. En el análisis preliminar realizado, se observó que esta alternativa implicaría grandes costos de movilidad para la municipalidad por las importantes inversiones en transporte público, vialidad y gestión de la infraestructura que se requeriría. Además del equipamiento en transporte y movilidad, se requerirían complementar otros aspectos para el adecuado desarrollo de estas nuevas centralidades; como es la infraestructura básica de servicios, tanto públicos como privados. Estas inversiones rebasarían las opciones de recursos disponibles para proveer con la adecuada accesibilidad a la población; considerando que el polo principal de atracción y producción de viajes será la ciudad consolidada de Ambato.

3.3

Alternativa de crecimiento – Crecimiento lineal Polos de Desarrollo Sur y Norte

Ambato tienen una topografía particular y los espacios viales para dar cabida a nuevos sistemas de transporte o para construir nueva infraestructura vial son limitados o requieren incurrir en altas inversiones y con impactos significativos en aspectos socio‐ambientales y económicos. La ciudad posee una configuración especial, al estar atravesada de norte a sur por el eje del ferrocarril; el cual forma un corredor que puede ser altamente atractivo, y a mediano plazo, en su área de influencia, podría convertirse en un importante polo de desarrollo para la ciudad. Pocas ciudades tienen este singular trazado y con la posibilidad de ser utilizarlo con el propósito de construir un corredor de transporte público que sea el eje que articule este crecimiento a futuro. En este caso se supone que existirá un importante crecimiento hacia dos polos de desarrollo situados en los extremos sur y norte de Ambato; principalmente fomentado por un impulso que el Municipio daría al área de influencia a los lados y extremos del eje del ferrocarril. Esto se produciría por una significativa mejora del sistema de transporte que circularía a los lados de este eje, como por los cambios en el uso de suelo en su entorno o área de influencia. Se estimó que las zonas por las que atraviese este eje crecerán proporcionalmente en mayor magnitud que otros sectores de la ciudad; con un área de influencia a lo largo de la línea de; ferrocarril variable entre 300 y 500 m a cada lado del eje del ferrocarril. Los sectores que están al final de la línea del ferrocarril, adyacentes a Huachi Grande (salida a Riobamba), salida a Baños y Guaranda y otros sectores como la Playa, El Progreso, México, Santa Cruz que están cercanos a la línea del ferrocarril crecerán en mayor proporción que el resto de la ciudad. En el otro extremo estaría el sector cercano a la futura terminal norte y otros sectores como Izamba y su área de influencia; ver la representación esquemática en la Figura 3‐1.

3.4

Análisis de las alternativas

El equipo consultor realizó un análisis cualitativo de las alternativas de crecimiento presentadas, comparándolas con los objetivos estratégicos indicados anteriormente. Este análisis se presenta en la Tabla 3‐1, en la que se observa que la mejor alternativa es la de crecimiento lineal; mientras que mantener la alternativa de crecimiento tendencial en resumen significaría:   

Mantener las actuales condiciones de transporte público de la ciudad con menores cambios en la estructura operacional y sistema de rutas y frecuencias, Mejoras a los sistemas de semaforización y señalización horizontal y vertical básicos Mejoras a intersecciones para mejorar la capacidad vial.

Lo indicado implica, que a futuro, la ciudad tendrá mayores niveles de congestión y mayores tiempos de viajes tanto para transporte público como privado; conforme los resultados presentados en el informe tres. En resumen se produce una reducción promedio de los tiempos de viaje de los usuarios en un 70%; conforme se observa en la Tabla 3‐2. Además se observa que la partición modal entre Bus y vehículo privado cambia de 53/47 a 43/57 que indica que el transporte público perdería su participación Resumen Ejecutivo ‐ Informe final

18


porcentual respecto a 2012. Con estas consideraciones la alternativa de crecimiento lineal, que mejora el TP, propone una importante gestión de la infraestructura de transporte y movilidad de la ciudad, mejora la vialidad, y la seguridad vial tiene un mejor desempeño en general. La alternativa de crecimiento de varios polos de desarrollo implicaría, como se indicó anteriormente, mayores necesidades de inversión en infraestructura y mayores costos para la movilidad y gestión del transporte.

Tabla 3‐1 :

Análisis de alternativas Estrategia de crecimiento Varios Polos Tendencial / Orgánico Desarrollo

Objetivos Maximizar la eficiencia y desarrollo económico de la ciudad Minimizar el impacto al medio ambiente Contar con una ciudad habitable Mejore la seguridad vial Mejore la equidad e integración social ● Menor Impacto; ●●●●● Mayor impacto posivo

●●

●●●

Lineal ●●●●●

●

●●

●●●

●

●●●

●●●●●

●●

●●

●●

●

●●●

●●●●●

En resumen las características de la movilidad de la estrategia de crecimiento orgánico o tendencial se indican en la Tabla 3‐2; en el cual se observa que los niveles de servicio a futuro serían de menor calidad con velocidades promedio en la red de 13 km/h al 2032, en comparación de 38 km/h actuales. Igualmente el transporte público iría perdiendo su participación con respecto al vehículo privado.

Tabla 3‐2 :

Desempeño del sistema de transporte – crecimiento tendencial

Indicador Total miles Vehículos‐hora Total miles vehículos‐km Velocidad promedio km/h Partición modal Bus/Auto

Tabla 3‐3 :

2012 54.3 2084.5 38 53/47

2015 64.7 2346.3 36 50/50

2020 163.1 3370.2 21 45/55

2025 249.0 3970.1 16 44/56

2030 339.2 4509.0 13 44/56

2032 378.1 4730.0 13 43/57

Desempeño del sistema de transporte – crecimiento Lineal

Indicador Total miles Vehículos‐hora Total miles vehículos‐km Velocidad promedio km/h Partición modal Bus/Auto

2012

2015

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

2020 103.4 3,154 30 49/51

2025 148.7 3,659 25 47/53

2030 199.9 4,142 21 46/54

2032 225.2 4,361 19 47/53

Reparto Individual / Colectivo 65.0% 60.0% 55.0% 50.0% 45.0% 40.0% 35.0% 30.0% 2015

2020 IND/BRT


2025 COL/BRT

2030 IND

2032 COL

19


Figura 3‐2 :

Comparación selección modal

Conforme se observa en las tablas y figura anteriores el desempeño del sistema de movilidad del cantón Ambato tiene mejor tendencia y desempeño con la estrategia de crecimiento lineal. La velocidad media en la red vial no disminuirá dramáticamente a 13 km/h; y será de 19 km/h un nivel significativamente mayor; lo que se traducirá en menores cotos generales de transporte, con el consecuente ahorro en el tiempo de viaje y costos operativos de vehículos. En los capítulos subsiguientes se presentan los componentes y propuestas de intervención para esta alternativa de crecimiento lineal que mejorará las condiciones de movilidad y transporte de la ciudad de Ambato y del cantón en su conjunto.

3.5

Componentes

La alternativa propuesta tiene un conjunto de componentes y sus respectivas medidas. Los componentes son: transporte público, gestión de la demanda, vialidad, gestión de la infraestructura, fortalecimiento institucional, logística, planificación y seguridad vial. En el Anexo 1 se presenta un resumen de las alternativas y los principales componentes en los que se realizarán las intervenciones: transporte público, gestión de la infraestructura y demanda y vialidad. También se incluye el período en el que se realizará la intervención y una breve descripción de las intervenciones propuestas. Como se observa, los principales ejes de acción estarían orientados a:     

Racionalización, organización y optimización del sistema de transporte público, Adecuada Gestión de la infraestructura de transporte y movilidad; y Infraestructura de Vialidad para acomodar el tráfico y las necesidades de transporte público. Seguridad Vial Aspectos de carácter institucional y de planificación

En el Anexo 1 indica el listado de las componentes y la contribución a los objetivos de sostenibilidad propuesta anteriormente. Se observa que las valoraciones promedio de los objetivos mayoritariamente tienen impacto positivo; al igual que los indicadores para el seguimiento y sostenibilidad.


20


4

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE DE AMBATO

4.1

Transporte público

4.1.1

Visión de transporte público para Ambato

El análisis realizado de la ciudad, la estructura del sistema de transporte, la infraestructura disponible en el sector, el comportamiento y desempeño de Ambato. Esto permitió proponer una estructurada articulada para el futuro sistema de transporte, que sea moderno, eficiente y sustentable para la ciudad con una visión a futuro. Las condiciones de consolidación de la ciudad, no permite implementar una troncal de transporte público, tipo BRT o LRT, por las actuales avenidas del Casco Central de la ciudad; sin que se produzcan grandes inversiones en infraestructura, expropiaciones e importantes impactos socio‐ambientales. La alternativa de operación propuesta sería la recomendada de forma esquemática en la Figura 4‐1: 









El eje principal que articula el sistema de transporte estaría ubicado a lo largo del actual eje del ferrocarril, tramo ABC; en el que se instalaría un sistema de transporte tipo BRT, que posteriormente mejoraría a tecnología tipo LRT (tren ligero). El tramo BC sería el horizonte de este plan. El sistema troncal se complementa los ramales “Ba”, “Bb”, y dos ejes transversales que cruzan por “c” y “d”. Alcance de este plan los ramales “Ba” y “Bb” que operarían desde la estación de transferencia “B”. Estos sería dos circuitos de transporte de buses convencionales, por vías dedicadas, que posteriormente mejoraría a una tecnología tipo Tranvía y que se conectarían: (i) “Ba” con el Casco Central de la ciudad; y (ii) “Bb” con el extremo oeste de la ciudad, en las proximidades de la intersección de las Avs. Manuela Sáenz y Guaitambos. Se complementa con terminales y estaciones de transferencia en los que se integrarían los servicios interprovinciales, cantonales y parroquiales con el transporte urbano (i) terminal norte “A” ubicado en las inmediaciones de las intersecciones del Paso Lateral y la Panamericana, que incluye un estacionamiento tipo “Park & Ride”; (ii) terminal sur “C”, en las inmediaciones de las intersecciones entre el Paso Lateral, la línea del ferrocarril y la vía a Riobamba, espacio que debe coincidir con lo planificado por el Municipio; éste debe incluye un estacionamiento tipo “Park & Ride”; y (iii) terminal de transferencia “B” ubicado en el actual terminal interprovincial y estación del ferrocarril. Alcance de este plan los ubicados en ‘B” y “C” Estacionamientos adicionales tipo “Park & Ride” en lugares estratégicos de la ciudad, que no estén cercanos al Casco Central; puntos “b”, “c” y “d”, con el objetivo de disminuir el uso de vehículo privado e incentivar el uso del transporte público y que se integrarían a los servicios de transporte urbano, en las inmediaciones de: (i) “b” de las intersecciones Avs. Manuela Sáenz, Rodrigo Pachano y Guaitambos; (ii) “c” intersecciones Avs. Indo América, Rodrigo Pachano y Pedro Vásconez; y (iii) “d” intersecciones de las Avs. Julio Jaramillo y Alberto Valencia. Alcance de este plan el ubicado en el punto “b”. El sistema será alimentado con la Operación Racionalizada de transporte urbano convencional y transporte parroquial mejorado; a través de la medición de indicadores de desempeño de accesibilidad, conectividad, cobertura y horarios de operación; con servicios transversales, alimentadores y locales, ver Figura 4‐2.

Informe final

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Figura 4‐1 :

Informe final

Visión sector transporte público de Ambato – esquema

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Figura 4‐2 :

Estructura del corredor BRT/LTR

Principales elementos para mejorar el Transporte Público     

Racionalización de rutas y frecuencias Sistema de operación por grupos operadores Tarifas integradas Servicios integrados BRT, operación: Sistema operación gerencial a nivel de ciudad o Jerarquización: o rutas troncal principal   ruta troncal auxiliar rutas transversales   rutas locales rutas alimentadoras externas   rutas alimentadoras inter‐parroquiales

Racionalización y optimización del TP – hacia sistema integrado de transporte

Informe final

23


A corto plazo se realizará la racionalización y optimización de los servicios de TP. Esto incluye la concienciación a los operadores de la necesidad de la creación de Grupos Operadores ‐ GO; mediante la unión de 4 o 5 cooperativas, que operan históricamente ciertas rutas de TP. Esta asociación deberá estar acompañada de una estructura empresarial sólida, de manera que la operación de este GO tenga el real carácter de gerencial, con una tarifa integrada a nivel del GO y los servicios sean establecidos bajo parámetros dados; que garanticen un nivel de servicio establecido por las autoridades para garantizar un equilibrio entre oferta y demanda; y a su vez mantenga los principios de sostenibilidad socio‐ ambiental. A mediano plazo la operación gerencial será a nivel de toda la ciudad y con tarifa integrada, también a nivel de toda la ciudad; lo cual permitirá implementar un sistema de boletaje electrónico y otros sistemas de información sobre accesibilidad a sitios de la ciudad, itinerarios/ frecuencias y horarios de operación. También la información estará relacionada con los estándares de calidad y desempeño en áreas de seguridad vial, fiabilidad de los servicios. La estrategia de crecimiento lineal facilita la construcción de un sistema de transporte masivo tipo BRT que articule a lo largo del eje y en su área de influencia la expansión y crecimiento de la ciudad de forma dirigido. Este sería un corredor con carriles dedicados y que pueden transportar entre 7.500 y 10.000 pasajeros/hora/dirección. El BRT podría funcionar desde el terminal actual de los buses inter‐provinciales en Ingahurco, que coincide con la actual infraestructura y estación del ferrocarril; hasta la intersección de este eje con el Paso Lateral en el Sur de la ciudad, aproximadamente 9 km, conforme se observa en la Figura 4‐1. Se estima una velocidad de operación de 24 km/h; lo que significa que el tiempo óptimo entre estos dos puntos se estima sería de aproximadamente entre 20 y 25 minutos; con la adecuada intervención y gestión de las intersecciones Los estudios del BRT iniciarían en 2016 y su implementación se estima concluiría el 2018 y una operación aproximada de 10 años hasta el 2028. Inicialmente podría operar con paradas a nivel y con los actuales buses que operan en la ciudad. Esto no implicaría inversiones importantes en este sentido; la inversión sería en infraestructura vial y posibles expropiaciones. Requerirá de un significativo aporte institucional y político para llegar a acuerdos y negociaciones con otros actores, que tienen las competencias sobre el sistema ferroviario. Se requieren que la construcción de los terminales Sur y adecuar la estación en la actual terminal de ferrocarriles. Se deberá también reservar un espacio para los patios, centro de control, semaforización. Estaciones de transferencia e integración (Casco Central y en las inmediaciones de las Avs. Guaitambos, Manuela Sáez y Pachano). Igualmente proveer el espacio y comodidades en las paradas, espaciadas aproximadamente entre 500 a 600 m una de. Se estima que la demanda de viajes diarios para el sistema al año de apertura sería aproximadamente el 5% de los viajes del actual sistema de TP convencional. En resumen el BRT sería de tipo abierto para dar la mayor flexibilidad posible, las principales características: 

  







   

Sistema flexible e integrado – operación de distintos tipos de buses. Rutas adicionales pueden compartir el sistema en tramos determinados. Registro y venta de boletos en los buses Venta de boletos en estaciones, paradas, otros locales, internet. Boletaje electrónico. Las paradas serán a nivel de la vereda sin importantes inversiones en infraestructura; y ubicadas al lado derecho de la vía. El sistema trocal será alimentado por buses convencionales en las paradas de integración y otros puntos en el recorrido de la troncal. Por las restricciones de espacio no se ofrecerán inicialmente servicios directos, saltando paradas. Longitud del tramo entre la actual estación del ferrocarril y la intersección en el sur con el paso lateral es aproximadamente 8.5 km. Capacidad entre 7.500 y 10.000 pasajeros por hora dirección; Velocidad de operación 24 km/h. Paradas entre 500 y 600 metros una de otra. Boletaje electrónico.‐ Los sistemas tarifarios tipo 2D TAG que tiene un sistema de barras de última generación que permite que el sistema lea y valide los boletos electrónicos.

Informe final

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



Sistema de transporte inteligente.‐ Instalar en los vehículos los sistemas ITS para la gestión y gerencia del BRT; que permita hacer el seguimiento y control de la velocidad, localización. El sistema de buses y paradas; así como los acceso peatonales deben permitir el acceso a personas con movilidad restringida. Este aspecto debe abarcar a todo el sistema de transporte de la ciudad.

El BRT estará integrado a otros modos de transporte: peatones, bicicletas, taxis. El BRT se estima captará a usuarios de vehículos privados, a través de la aplicación de adecuadas políticas de precios de estacionamiento, uso de los sistemas “Park & Ride” y restricciones de acceso al Casco Central de la ciudad. Racionalizar la operación de los servicios de transporte público tradicional, creando Grupos Operadores, a nivel de cuatro o cinco cooperativas o empresas, operando en conjunto, una ruta o corredor, bajo esquemas de licitación específico y niveles de servicio esperados. El Municipio ejercerá un control fuerte para recibir el producto esperado. Normalmente los servicios deben ser pagados en función de kilómetros‐pasajeros transportados. En los contratos de operación se debe establecer también incentivos y penalizaciones dependiendo del nivel de desempeño, también definidos, que definen el nivel de servicio. La agencia del Municipio deberá organizar su estructura institucional para asumir las demandas que la operación del sistema requiere. La distribución de los ingresos es parte de la estructura del negocio y generalmente una empresa de fiducia distribuirá las ganancias conforme los acuerdos contractuales; el objetivo será que el negocio sea altamente transparente y factible de rendir cuentas. El Municipio deberá mantener dentro de su estructura un equipo que maneje el sistema de costos para establecer los equilibrios respectivos y el cálculo de tarifas; en el cual exista un conceso entre operadores, usuarios y el Municipio. Es deseable que el sistema no tenga subsidios. Los componentes tradicionales de los costos operativos son: (i) capital (depreciación de vehículos y costos de capital); (ii) costos fijos de operación (salarios de conductores, costos administrativos, seguros, etc.); y (iii) costos variables de operación (combustibles, repuestos y mantenimiento de vehículos) La financiación normalmente no es un obstáculo para implementar un proyecto exitoso de BRT; pues sus costos de capital y operación son bajos comparativamente con sistemas LRT o metro. Algunas ciudades, incluso de ingresos bajos, han observado que la financiación externa es innecesaria; sin embargo, si se requiere financiamiento existen diferentes opciones que deberán ser analizadas. Se debe tener en cuenta que es una importante oportunidad para hacer cambios en el sistema de transporte de la ciudad. Se debe pensar en un nombre adecuado, adecuada estrategia de comunicación en los medios (anuncios en diarios, revistas, radio, volantes e incluso TV), plan de educación pública. La operación y mantenimiento deberá en lo posible ser auto sustentada con los ingresos provenientes de tarifas y otros beneficios conexos; y gestionada por una empresa de transporte de manera gerencial. Se espera que los operadores tradicionales, con el fortalecimiento y transformación paulatina en grupos operadores GO sean los que realicen estas actividades. LRT Para el 2026 se iniciarían los estudios de un LRT y su implementación para el 2028. Este funcionaría en el mismo corredor propuesto para el BRT. La capacidad estimada sería de 10.000 ‐ 15.000 pasajeros por día y por dirección. La velocidad de operación sería de alrededor de 35 km/h. Se complementará con un sistema tipo TRAM – tranvías para unir el terminal en el punto “A” con el Casco Central de la ciudad en el punto “a” y en la zona cercana a las intersecciones con las Avs. Guaitambos, Pachano y Manuela Sáenz en el punto “b”. Terminales de transferencia El sistema de operación estará acompañado de mejoras en la infraestructura tanto de carriles de buses, vías exclusivas y terminales de transferencia; para la adecuada integración de los servicios urbanos, rurales, cantonales e interprovinciales. Ambato en el estudio de terminales propone los terminales norte y sur ubicados en los dos principales accesos a la ciudad en las inmediaciones del Paso Lateral. Conectividad y accesibilidad de TP a parroquias rurales Las parroquias rurales necesitan un sistema de transporte eficiente y seguro que provea la accesibilidad, cobertura, conectividad y frecuencias durante todo el día, con horarios extendidos. Para ello se plantean

Informe final

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una racionalización de estos servicios que no debería competir en la zona urbana y llegar a terminales de transferencia para la integración con el sistema de TP urbano. El esquema propuesto requiere una fuerte estructura y apoyo político. Por tanto será tarea importante establecer una sólida estructura y fortalecimiento institucional; así como el marco legal y jurídico; con las regulaciones para la operación y gestión del sistema. El sub‐sistema de TP no es únicamente intervenir aisladamente en un área de TP en particular; se requiere un conjunto de actividades para obtener los beneficios para la población. A su vez se requieren de otros sub‐sistemas como la gerencia de tráfico, la vialidad, la seguridad vial el control entre los más importantes; los mismos que se indican más adelante. Para el TP el resumen de las acciones se indican en la Tabla 4‐1, las actuaciones de TP están principalmente relacionadas a la racionalización de la operación y prestación de servicios de transporte público que actualmente son ofrecidos a la ciudad.

Tabla 4‐1 : Período 

Actual 2015)

(2013‐

    

Corto Plazo (2016‐2020)

     

Mediano Plazo (2021‐2025)

   

Largo plazo (2026‐2032)

 

Resumen actuaciones TP

Descripción Racionalización y optimización de rutas y frecuencias: (flota y frecuencias equilibradas conforme la demanda) Consolidación de Grupos Operadores (GO). Organización de operadores en 4 o 5 grupos de operadores tradicionales. Mejorar conectividad y accesibilidad al TP de parroquias rurales Racionalización servicios de transporte informal (transporte mixto de pasajeros y carga) Nueva estructura de rutas Jerarquización (principales, locales, vecinales) Sistema gerencial a nivel de GO Tarifa integrada a nivel de GO Nuevo sistema BRT, inicio de estudios de pre‐inversión, diseños e inversión Mejorar conectividad y accesibilidad al TP de parroquias rurales Puesta en operación BRT Cambio de tecnología (buses) Sistema de operación a nivel gerencial de toda la ciudad Tarifa integrada para toda la ciudad Boletaje electrónico Mejorar conectividad y accesibilidad al TP de parroquias rurales Nuevo sistema de transporte LRT, estudios de pre‐inversión, diseño e inversión Operación integrada de TP en toda la ciudad con boletaje electrónico.

Resumen de la actuación de TP

TP (2032) = Racionalización TP convencional (2013) + BRT (2016) + LRT (2026)

4.2

Gestión de la infraestructura – gerencia de tráfico y gestión de la demanda

4.2.1

Objetivo

La gestión de infraestructura tiene por objeto hacer el mejor uso posible de la infraestructura del sistema de transporte existente. El objetivo será utilizar la infraestructura física y realizar las mejoras respectivas, dentro de normas y estándares dela ingeniería de transporte, tráfico y vialidad. Las medidas que se aplican en general son de bajo cotos y se las puede ejecutar a corto plazo y pueden entrar en operación de forma rápida. Como toda intervención existen prioridades y por ello se debe considerar que:   

No todos los vehículos tiene la misma importancia; los buses de transporte público y vehículos de emergencia tienen prioridad sobre los vehículos privados. No todos los espacios de la vía deben ser utilizados únicamente por vehículos, también se deben reservar el adecuado espacio para peatones y ciclistas. Las ciudades no pueden acomodar ilimitadamente el incremento de vehículos y la demanda que ellos generan sobre la vialidad. No se puede incrementar la capacidad vial con nuevas construcciones por las restricciones de espacio, topografía, consolidación de la ciudad y las indeseables consecuencias ambientales en el entorno urbano.

Informe final

26




Por ello una acción es modificar la demanda en el uso de los vehículos privados.

Se debe por tanto realizar la gestión de la infraestructura gestión de la demanda y gerencia de tráfico tomado en consideración: (i) la capacidad requerida o esperada del sistema vial, (ii) las restricciones que se deben imponer para el uso del espacio vial, (iii) las prioridades a ciertos tipos de vehículos. En cualquier de los esquemas se debe observar los aspectos de seguridad vial y sostenibilidad socio‐ ambiental de los usuarios del sistema vial. Los principales objetivos dentro de este contexto son:     

4.2.2

Aliviar la congestión Mejorar el acceso de las personas y bienes Mejorar el uso, acceso e integración del transporte público Reducir los accidentes de tránsito Mejorar el medio ambiente

Gestión y operación local de la infraestructura

La Gestión y Operación Local de la Infraestructura de Transporte, son las acciones del sector de transporte y movilidad a nivel local, en un área específica del cantón. Las acciones incluyen un conjunto de medidas tendientes a mejorar las condiciones físicas y operacionales del sistema de transporte; enfocadas a los componentes de Transporte Público, Tráfico y Gestión de la infraestructura y Vialidad. Las medidas también incluyen las acciones recomendadas de gerencia de tráfico. Para ello se ha dividido la ciudad en las áreas y se ha identificados los principales corredores que requieren intervenciones para mejorar el desempeño de tráfico, mejorar las condiciones de seguridad vial y aliviar la congestión; esto se puede apreciar en la Tabla 4‐2 y la Figura 4‐3. Se intervendrá en aproximadamente 65 km de vías, que requieren un tratamiento específico y a nivel de área se deberá intervenir en aproximadamente 34 km2.

Tabla 4‐2 : Tipo Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Área Área Área

Informe final

Corredores y áreas para intervenir con medidas de gestión de la infraestructura de transporte Descripción

Av. Circunvalación – Av. Los Guaytambos –Av. Rodrigo Pachano – Av. Manuela Sáez Av. Atahualpa Av. Pichincha – Av. Los Chasquis – Av. Durán Cárdenas Paso Lateral Av. Indo América ‐ Av. De las Américas – Av. El Rey – Av. Bolivariana Zona 1 norte de la ciudad – Casco central y área más consolidada Zona 2 parte central de la ciudad – medianamente consolidad Zona 3 parte sur de la ciudad – menor consolidación

Longitud (km) / Área (ha) 17 7 8 20 13 948 550 1.943

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Corredores

Figura 4‐3 :

Áreas

Corredores y áreas para las intervenciones de gestión dela infraestructura de transporte

Las intervenciones se realizarán aplicando las normas y estándares conforme lo determinan las prácticas en los campos de la ingeniería de tráfico, vialidad, seguridad vial. El resumen de las principales actividades para este componente se indican en la Tabla 4‐3.

Tabla 4‐3 :

Resumen de actuaciones de Gestión de la infraestructura

Período 

Actual 2013‐2015

 

Corto Plazo 2016‐2020

Informe final

Descripción Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporte Gestión y operación TP o Gerencia de tráfico o Control de estacionamiento o Sistema de semaforización o Señalización o Regularización de la operación de taxis o Reformas geométricas intersecciones Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporte TP o Gerencia de tráfico o Semaforización o Control estacionamiento en la vía o Reformas de intersecciones o

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Período

Descripción Manejo de la Demanda: Estacionamientos fuera de la vía  Incremento de precios de estacionamientos en la vía   Peatonización de zonas de la ciudad Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporte TP o Gerencia de tráfico o Restricción de estacionamientos o Reubicación de sitios generadores de tráfico de vehículos de carga o Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporte TP o Gerencia de tráfico o Implementar un Sistema de “Park & Ride” o o



Mediano Plazo 2021‐2025 

Largo plazo 2026‐2032

La gestión de la infraestructura incluirá la regulación y el control de la demanda de estacionamientos en lotes que existe actualmente en el Caso Central de Ambato. Esta será una medida de carácter temporal; hasta que el sistema de transporte público se racionalice y entre en operación el sistema BRT/LRT. La reducción será paulatina y el manejo del precio de estacionamiento estará dirigido a reducir el uso del vehículo privado y favorecer el TP. Esto significa que los espacios de estacionamientos deben entrar a ser regulados y controlados por el municipio y se beneficiará los sitios de estacionamiento periférico (tipo Park & Ride) conforme se indicó anteriormente.

4.3

Vialidad        

4.3.1

Jerarquía vial Secciones transversales urbanas estándares según normas técnicas. Mejoramiento de la vialidad urbana Ampliaciones de vías urbanas para acomodar a la capacidad Nueva infraestructura vial urbana y regional Intersecciones a nivel y desnivel Puente Túneles

Intervenciones Período 

Actual 2013‐2015

   

Corto Plazo 2016‐2020

  

Mediano Plazo 2021‐2025

  

Largo plazo 2026‐2032

 

Descripción Nueva infraestructura vial urbana local e incremento de capacidad a través de ampliación de vías. Intersecciones (a nivel y desnivel) Definición de la jerarquía vial Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente Nueva infraestructura vial urbana local e incremento de capacidad a través de ampliación de vías. Intersecciones (a nivel y desnivel) Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente Nueva infraestructura vial urbana local e incremento de capacidad a través de ampliación de vías. Intersecciones (a nivel y desnivel) Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente Nueva infraestructura vial urbana local e incremento de capacidad a través de ampliación de vías. Intersecciones (a nivel y desnivel) Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente

Para medir el impacto de cualquier escenario propuesto y después de la evaluación escoger el escenario de preferencia, se partió de un escenario base para la comparación; que en este caso es el escenario A. Para este, el Escenario A –tendencial, se supone que el uso de suelo y tendencias de crecimiento se mantendrán conforme las expectativas de cambio identificadas por el Municipio identificado el PDOT 2020. La estrategia A no considera intervenciones de transporte y movilidad en transporte público, gestión de la infraestructura o vialidad; a no ser que se encuentren en ejecución y planificadas actualmente.

Informe final

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Las intervenciones en vialidad requieren que la trama vial urbana tenga la conectividad adecuada. En lo que se refiere a nuevas construcciones viales urbanas existen limitaciones por la topografía y la consolidación de la ciudad. Las nuevas construcciones viales:   

 

Eje transversal colector que uniría las vías Einsten, El Cóndor y Cervantes; desde la Av. Galo Vela hasta la Av. Manuela Sáenz. Eje transversal colector para dar continuidad a la Av. Platón hasta llegar a la Av. Manuela Sáez. Completar, rehabilitar la vialidad a los dos lados del eje de la línea del ferrocarril; desde el actual terminal terrestre en el norte hasta la intersección con el Paso Lateral en el Sur; por las Avs. Tres Carabelas y Luis Alberto Valencia Córdova. Este eje sería de uso exclusivo para el transporte público urbano BRT/LRT. Completar el anillo vial de Ambato; y Conexión con el terminal sur.

Los dos primeros tramos viales se presentan en la Figura 4‐4.

Figura 4‐4 : 4.4

Infraestructura vial urbana

8

Seguridad vial

El PLAMMTA ha establecido a la seguridad vial uno de los temas principales que deben destacarse. Esta es la década de seguridad vial y en el Ecuador, y específicamente en la provincia de Tungurahua, el problema de seguridad es grave, dadas las cifras de muertes en accidentes de tránsito por habitante reportadas; y por ello se recomienda elaborar un plan en este ámbito: Plan de Gestión de Seguridad Vial para el Gobierno Autónomo Descentralizado de Ambato (PSVA).

4.4.1

Componentes del PSVA

El Plan estará compuesto por los programas a ser desarrollados e implementados por los diferentes actores y agencias ejecutivas que tratan los diferentes aspectos del problema mayor de la accidentalidad y siniestralidad. Si conceptualizamos la Comisión como el eslabón superior de la estructura del Plan, los componentes constituidos como conjuntos de programas pueden ser concebidos como los pilares de la estructura, como se ilustra en la Figura 4‐5.

Informe final

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Figura 4‐5 :

Los Componentes del Plan

Para su mejor identificación y focalización sobre las áreas de intervención recomendadas, los componentes son bautizados con sus nombres correspondientes:  





Vías más Seguras: programas enfocados en rectificar deficiencias de la infraestructura vial y los dispositivos del control de tránsito contribuyen a la incidencia de los accidentes de transito Acción policial más efectiva: programas orientados a la tecnificación y equipamiento de la función policial en sus funciones de: registro de accidentes de tráfico, hacer cumplir los reglamentos de la ley de tránsito (especialmente en lo que es el control de velocidades) y para proveer el mando/controlen los sitios de los accidentes más graves. Usuarios más seguros: programas orientados a la concientización de la ciudadanía de los riesgos involucrados como conductores y peatones, y de intentar inducirles a cambiar su comportamiento, paso por paso, en situaciones específicos de peligrosidad. Además, fortaleciendo los programas de educación de la seguridad de tránsito en escuelas y colegios. Salvando más vidas: programas del área de los servicios de rescate y de atención paramédica por emergencias (EMS). En los incidentes de accidentes con daños y traumas más severos, la ágil estabilización de las víctimas y su rápido traslado al hospital, muchas veces hace la diferencia entre la vida y muerte.

Informe final

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Componente Vías mas Seguras Programas Programa: Planes de Acción por Área Programa: Tecnificación y capacitación Programa: Auditoriade seguridad Vial Programa: Análisis de las estadísticas de accidentes

Figura 4‐6:

Informe final

Programas por componente

32


5

PLAN DE ACCIÓN

5.1

Costos de los componentes

Se estimaron costos aproximados de las intervenciones7 en función de referencias de planes, estudios e intervenciones similares. Valores estimados obras realizadas localmente y de la experiencia de la firma consultora en propuestas realizadas para otros estudios. Los costos incluyen:     

pre‐inversión, que incluye los estudios de factibilidad y diseños definitivos si fueren del caso. La inversión requerida para implementar las intervenciones propuestas Compra de equipos El mantenimiento y operación, especialmente los temas de mantenimiento vial y otras infraestructuras de transporte La fiscalización y seguimiento

En el análisis de las intervenciones se incluyeron las que a criterio de la firma son necesarias para el adecuado desempeño del sistema de transporte y movilidad de la ciudad. Esto significa que varias instituciones serían las responsables de la ejecución del Plan y por tanto se requerirá una sólida estructura institucional del GADMA para actuar como coordinador de otras instituciones públicas y privadas; y también una fuerte coordinación interna. El costo total del Plan asciende a US$ 958.9 millones para un horizonte de 20 años; un promedio de US$47.95 millones por año. El monto destinado a la implementación de obras, la inversión propiamente del plan, es la que mayores recursos necesitará con el 86.8% del monto total estimado. En la Tabla 5‐1 se presenta el resumen de los costos por quinquenios en valores totales por período y acumulado. El monto del Plan que es competencia del GADMA asciende a US$702 millones para el mismo horizonte 20 años, un promedio de US$40.71 millones por año. Igualmente la implementación de las medidas tiene el mayor costo, 88.6% del valor total. En la Tabla 5‐2 el resumen de costos.

Tabla 5‐1 :

Costo del Plan por quinquenios – todos los actores

Resumen Estudios (incluye factibilidad) % Inversión/ Impl eme ntaci ón % Equipos % Operación y mantenimiento

Total

2013‐2015

2016‐2020

2021‐2025

2026‐2032

26,863,700

5,998,500

7,285,200

5,450,000

8,130,000

2.8

0.63

0.76

0.57

0.85

832,103,204

159,587,104

218,215,980

153,362,240

300,937,880

22.76

15.99

31.38

14,223,932

18,937,480

30,952,472

86.8

16.64

1,500,000

1,500,000

0.2

0.16

64,113,884 %

Fiscalización y seguimiento

6.7 34,388,928

% Total %

Valor promedio por habitante Valor promedio por habitante por año

1.97

3.23

6,134,384

14,107,520

3.6

0.59

0.89

0.64

1.47

172,729,888

248,227,852

183,884,104

354,127,872

100.0

%

Valor promedio por año

1.48 8,502,740

958,969,716

Acumulado Promedio por año/período

5,644,284

47,948,486

18.0

25.9

19.2

36.9

172,729,888

420,957,740

604,841,844

958,969,716

18.0

43.9

63.1

100.0

57,576,629

49,645,570

36,776,821

50,589,696

USD/año USD/habitante USD/habitante/año

47,948,486 2,819 141

7

El Plan tiene el carácter de estratégico; los costos por tanto son aproximados y pueden estar sujetos a variaciones.

Informe final

33


Tabla 5‐2 : Resumen Estudios (incluye factibilidad) % Inversión/ Impl eme ntaci ón % Equipos % Operación y mantenimiento % Fiscalización y seguimiento % Total %

Costo del plan por quinquenios ‐ GADMA Total

2013‐2015

2016‐2020

2021‐2025

2026‐2032

22,218,700

4,738,500

5,700,200

4,250,000

7,530,000

3.16

0.67

0.81

0.61

1.07

621,803,204

119,287,104

148,215,980

103,362,240

250,937,880

88.6

16.99

21.11

14.72

35.74

500,000

500,000

0.1

0.07

30,788,884

7,262,932

8,902,480

14,623,472

4.4

1.03

1.27

2.08

26,716,128

4,131,484

6,342,740

4,134,384

12,107,520

3.8

0.59

0.90

0.59

1.72

702,026,916

128,657,088

167,521,852

120,649,104

285,198,872

100.0

18.3

23.9

17.2

40.6

128,657,088

296,178,940

416,828,044

702,026,916

18.3

42.2

59.4

100.0

42,885,696

33,504,370

24,129,821

40,742,696

Acumulado % Promedio por año/período

35,101,346

Valor promedio por año

USD/año

Valor promedio por habitante

USD/habitante

Valor promedio por habitante por año

USD/habitante/año

35,101,346 2,064 103

Los costos del plan, por componentes, de todos los actores y clasificados por estudios, inversión, equipos, operación y mantenimiento y fiscalización y seguimiento se indican en el Anexo 1; se observa que la vialidad requiere el 60.2% de los recursos y transporte público el 28.7%; entre estos dos componentes, se requiere el 88.9% de recursos del plan.

5.2

Indicadores

La construcción de las alternativas de actuación parte del diagnóstico realizado; basado en el relevamiento de información primaria y secundaria y su diagnóstico. La información procesada se ingresó al Modelo Estratégico de Transporte de Ambato; para lo cual se utilizó la plataforma CUBE; un modelo de transporte tradicional de cuatro etapas. El modelo fue calibrado para que represente las características de la situación base y presente el desempeño que tiene el sistema de transporte actualmente; en función de:         



número de viajes, tiempo de viaje (pasajeros‐hora) vehículos‐km(distancia total de viaje) pasajeros‐km para el transporte público Relevamiento de información Condiciones existentes de desempeño del transporte y movilidad Política y objetivos para el transporte de Ambato Estrategias a ser consideradas para la evaluación Modelo de transporte: Evaluación de estrategias o Selección del estrategia o Definición de los componentes del escenario o Tendencias para el 2030

La comparación y evaluación de las estrategias planteadas se las hace en función indicadores que permitan una toma de decisiones adecuada en función del desempeño del sistema de transporte y movilidad del área de estudio. En la Tabla 5‐3 y en el Anexo 1 se presentan los indicadores que se utilizarán para esta evaluación.

Tabla 5‐3 : Tráfico y vialidad

Transporte público

Velocidad en hora pico km/h

Velocidad hora pico (km/h)

Informe final

Indicadores Gestión de la Infraestructura Velocidad y tiempo de viaje en área analizada

Seguridad vial Número de accidentes de tránsito

34


Tráfico y vialidad

Transporte público

Tiempo de viaje (vehículos‐hora)

Tiempo de viaje en hora pico Cobertura (nivel de accesibilidad)

Vehículos‐km

Gestión de la Infraestructura

Seguridad vial Muertes en accidentes de tránsito

En los siguientes capítulos se realiza una descripción de los componentes propuestos para la alternativa seleccionada.

5.3

Reto en la ejecución del plan

Para la sostenibilidad del Plan se debe contar con la institucionalidad y el apoyo político para su ejecución y se deben establecer los procedimientos para su actualización periódica cada 5 años o cuando existan cambios de uso de suelo inesperados o condiciones que afectan el desempeño del sistema de transporte y movilidad de la ciudad. Cambios que se puedan producir a futuro por ejemplo la reubicación de ferias o mercados, la construcción de los terminales terrestres (Sur y Norte), vocación que se dé a espacios de suelo que no han sido desarrollados afectaran el uso del suelo y con ello un cambio en la generación y atracción de viajes. Los retos que se deben establecer se refieren principalmente a:    

Establecer la magnitud y el lugar en el que se producirá el cambio y cuáles serán los requerimientos de viaje a futuro Definición de cuáles serán los nuevos polos de desarrollo de Ambato Qué cambios se producirán para mejorar la conectividad con las parroquias rurales que menores índices de accesibilidad tienen. Apoyar la aplicación de normas que permitan reducir viajes de educación y salud largos y optimizar los viajes al trabajo.

La Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad deberá actualizar periódicamente la información y sistematizarla en el modelo de transporte, para proyectar y verificar desempeño de alternativas a futuro. Constante capacitación del equipo técnico de la Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad para sacar el debido provecho a las herramientas de planificación y técnicas que se disponen: por ejemplo el modelo de transporte, normas, estándares y manuales de los diferentes subsectores: transporte público, vialidad, tráfico, ambiente, seguridad vial entre otros. El apoyo del sector privado también juega un rol fundamental para el éxito del plan, especialmente en la contribución que tienen que hacer los operadores de transporte público, taxis y carga. Se debe realizar las gestiones necesarias para contar con su apoyo y que estén dispuestos a organizarse en grupos que operen de forma gerencial, que asuman el reto de la capacitación en aspectos técnicos, administrativos y gerenciales de cada uno de sus áreas. Con ello se conseguirán disminuir el número de rutas de transporte público que están superpuestas y en algunos casos duplicadas en las calles de la ciudad, especialmente el Casco Central. Igual actitud se debe asumir con los operadores de taxis, carga, transporte escolar para contribuir a la mejora del desempeño del tráfico, la seguridad vial y mejorar el ambiente. El municipio deberá generar un banco de suelos en las centralidades propuestas y a lo largo del eje del ferrocarril. Esto le permitirá al Municipio a futuro gestionar la plusvalía de los predios, al igual que las centralidades en los polos principales de desarrollo, así como desarrollos puntuales (mini‐centralidades) a lo largo del eje del BRT/LRT propuesto.

Informe final

35


6

ANÁLISIS FINANCIERO Y FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL

El Plan Maestro tienen un costo total de 958.9 millones de dólares que deberán invertirse en un período de 20 años. Del monto total, a la Municipalidad de Ambato le corresponde invertir un total de 702,0 millones de dólares. Por la naturaleza de las inversiones, la diferencia le corresponde ejecutar al Gobierno Central, a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y Ministerio de Educación; al Gobierno Provincial de Tungurahua; y, al sector privado. En el cuadro siguiente se resume el costo del Plan según ejecutor o responsable:

Tabla 6‐1 :

Costo de plan maestro de transporte de Ambato según ejecutor

EJECUTOR Gobierno Autònomo Municipal de Ambato Gobierno Autònomo Provincial de Tungurahua Ministerio de Transporte y Obras Públicas Ministerio de Educación Sector Privado Total

MONTO 702,026,916 213,800,000 27,217,800 5,235,000 10,690,000 958,969,716

% 73.2% 22.3% 2.8% 0.5% 1.1% 100.0%

Fuente: La Consultora

6.1

Análisis del marco jurídico vigente que regula la recuperación de las inversiones costos de los servicios relacionados con el PLAMMTA

Para plantear las fuentes y mecanismos de recuperación de los costos vinculados a la ejecución del Plan Maestro de Transporte de Ambato, se analizaron los instrumentos jurídicos que regulan en materia de ingresos y financiamiento el accionar de los gobiernos autónomos descentralizados y la ejecución de la competencia:    

Constitución de la República; Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización; Ley Orgánica de Empresas Públicas; y, Ley Orgánica de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial,

La Municipalidad de Ambato tiene facultades para crear, modificar, exonerar y suprimir tasas, tarifas y contribuciones para financiar la competencia de transporte y las inversiones incorporadas en el Plan Maestro de Transporte de Ambato. Las tasas pueden financiar la prestación de los servicios, entendidos como la inversión, administración, operación y mantenimiento, salvo las inversiones viales; así como la ocupación de bienes y espacio público; y, la regulación para la captación de las plusvalías. En el caso de las contribuciones especiales de mejoras, estas se pueden aplicar especialmente para el financiamiento o recuperación de las inversiones realizadas en vialidad y en la infraestructura vinculada a ella. La contribución no recupera o financia costos de funcionamiento. Las tasas deben guardar relación con los costos de producción, sin embargo pueden ser menores cuando se trata de servicios esenciales como el transporte. En este caso la Municipalidad debe financiar con sus recursos la diferente entre los ingresos generados por las tasas y los costos. Por la naturaleza de las vías incluidas en las inversiones del Plan Maestro, las contribuciones se deben aplicar a la totalidad de predios de la ciudad de Ambato. De igual forma, las vías rurales incluidas en el Plan se pueden recuperar a través de este mecanismo, sin embargo tiene fuertes restricciones para su aplicación, las mismas que se explican en las exoneraciones derivadas de la extensión de predios y en valoración de los mismos.

Informe final

36


En el escenario de creación de una empresa pública para el ejercicio de la competencia, además de los ingresos de tasas, tarifas y contribuciones de la competencia, la Empresa puede aplicar mecanismos de ingresos por la venta de bienes y servicios correspondientes al tránsito y transporte. Constituye un ingreso potencial para el financiamiento de la competencia, los ingresos por tarifas aplicados a los diversos servicios de transporte terrestre. El financiamiento del Plan Maestro de Transporte demanda la búsqueda de ingresos potenciales adicionales a las que tradicionalmente han utilizado los gobiernos locales y el Gobierno Nacional para financiar la vialidad, el tránsito y transporte terrestre. En este sentido se debe explorar la potencialidad de tasas por servicios técnicos y administrativos, permisos operacionales; publicidad móvil; estacionamientos tarifados; así como mecanismo de asociación con el privado en servicios estacionamiento fuera de calzada y en parqueaderos privados habilitados por la Municipalidad para su funcionamiento.

6.2

Fuentes y montos de financiamiento

Para identificar y cuantificar los ingresos que financiarían la competencia y en consecuencia el Plan de Transporte del cantón Ambato se deben considerar por el lado de los costos, los relacionados con la inversión en vialidad, transporte, tránsito y control o seguridad vial; los costos de operación y mantenimiento vial; y, los relacionados con la operación del tránsito, servicios de transporte y control vial.

Una segunda consideración es identificar los servicios o componentes de la competencia que son susceptibles de autofinanciarse a través de la aplicación de tasas, tarifas y contribuciones y las que por su naturaleza o magnitud requieren necesariamente de la inyección de recursos en calidad de subsidio.

Los servicios de terminales de transporte terrestre y los estacionamientos son servicios autofinanciables en su integralidad a través de tasas, tarifas y arriendos. Además son servicios en los que de manera integral o parcial pueden intervenir los privados. La operación del sistema de transporte público y el control del tránsito y transporte son financiables a través de tasas y tarifas; conforme se observa en la Tabla 6‐2. La inversión en vialidad difícilmente se recupera a través de la contribución especial de mejoras, debido a las restricciones legales, a las dificultades del mecanismo utilizado para su recaudo y a la desactualización en la valoración de los predios. La inversión en sistemas de transporte público masivo es generalmente subsidiada debido a los altos costos que demanda su desarrollo. Estos subsidios provienen del nivel central y del propio gobierno local. Una tercera consideración son los acuerdos y resoluciones logradas entre el Gobierno y los GAD´s municipales respecto del traslado de la competencia. En Tabla 6‐3 se presentan los ingresos relacionados con el ejercicio de la competencia de tránsito y transporte, así como el beneficiario de los mismos.

Informe final

37


Tabla 6‐2 :

Fuentes de financiamiento de la competencia, según beneficiario

TIPO DE INGRESO BENEFICIARIO IMPUESTOS NIVEL DE GOBIERNO Impuesto a la propiedad de los vehículos motorizados Gobierno Regional ‐ GC Impuesto a los consumos especiales (vehículos motorizados= Gobierno Regional Impuesto a la transferencia de dominio de vehículos usados Gobierno Central Impuesto al rodaje GAD Municipal TASAS NIVEL DE GOBIERNO Tasa de matriculación vehicular GAD Municipal Licencias Gobierno Central Tasa de control vehicular GAD Municipal Tasa ocupación vía pública GAD Municipal Tarifa estacionamientos GAD Municipal Tarifas terminales terrestres GAD Municipal Tarifas en sistemas de transporte público de propiedad municipal (tren ligero) GAD Municipal Infracciones de tránsito GAD Municipal Otros ingresos: multas, certificaciones, venta de bases, títulos habilitantes, permisos, placas GAD Municipal Tasa publicidad móvil y en vía pública GAD Municipal CONTRIBUCIÓN ESPECIAL DE MEJORAS OBRAS VIALES GAD Municipal

Fuente: COOTAD, Ley de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial, Consejo Nacional de Competencias

Tabla 6‐3 :

Ingresos del plan maestro y de la competencia de transporte

FINANCIAMIENTO DEL PLAN SEGÚN FUENTES (34 AÑOS) INGRESOS PROPIOS MONTO EN US$ PERÍODO Impuesto al rodaje 24,000,000 Tasa de matriculación vehicular 152,133,120 Tasa de control vehicular Tasa ocupación vía pública Tarifa estacionamientos Tarifas terminales terrestres Tarifas en sistemas de transporte público de propiedad municipal Delegación operación sistemas de transporte pùblico Infracciones de tránsito Otros ingresos: multas, certificaciones, venta de bases, títulos habilitantes, permisos, placas Tasa publicidad móvil y en vía pública Contribución especial de mejoras Sub total ingresos propios SUBSIDIOS Gobierno Central ‐ Tren Ligero Fondo de compensación competencia Gobierno Municipal ‐ Tren Ligero Gobierno Municipal ‐ Plan Vial Urbano Gobierno Municipal ‐ Conectividad y accesibilidad parroquias Sub total subsidios INVERSION PRIVADA ‐ ZAL TOTAL INGRESOS ESTIMADOS COSTO PLAN MAESTRO TRANSPORTE GESTION OPERATIVA DE LA COMPETENCIA

31,694,400 4,800,000 24,000,000 19,200,000 66,744,000 57,117,888 4,800,000

24,000,000 12,000,000 115,500,282 535,989,690 128,250,000 16,800,000 10,800,000 115,500,282 45,158,400 316,508,682 15,780,000 868,278,373 702,026,916 166,251,457

Fuente: GAD Municipal de Ambato, COOTAD, Ley de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial, Consejo Nacional de Competencias

La ejecución del Plan Maestro de Transporte de Ambato y la asunción de la competencia demanda un esfuerzo técnico y financiero importante de la Municipalidad y de los entes vinculados a su ejecución.

Informe final

38


En el aspecto financiero, el esfuerzo se debe reflejar en la actualización y aplicación de tasas y contribuciones, cuyos valores serán significativamente superiores a los montos que hoy aplica la Municipalidad de Ambato. Las inversiones principales del Plan se concentran en las obras viales y en los sistemas públicos de transporte masivo, inversiones que requieren un fuerte apoyo financiero desde la Municipalidad y el Gobierno Central.

6.3

6.3.1

Análisis de fortalecimiento institucional

Antecedentes

El Plan Maestro de Transporte y Movilidad para la ciudad de Ambato, de conformidad con los términos de referencia, es un instrumento que contiene directrices, acciones y proyectos vinculados a la infraestructura de movilidad urbana, medios de transporte y sus servicios. En este marco compete el análisis institucional de la competencia respecto de sus atribuciones de rectoría (política), regulación, planificación, control y gestión. Al respecto, la competencias de vialidad urbana y tránsito y transporte terrestre dentro de su territorio, de conformidad con el artículo 264, numerales 3 y 6 de la Constitución de la República y con el artículo 55, literal f) del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización ‐ COOTAD8, son potestades exclusivas de los gobiernos autónomos descentralizados municipales. En este sentido le corresponde a dicho nivel de gobierno la planificación, construcción y mantenimiento de la vialidad urbana, así como la planificación, regulación y control del tránsito y transporte terrestre dentro de su circunscripción cantonal. 9

6.3.2

Competencias y organización en el sector de movilidad y transporte

El Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Ambato concentra en su administración central la facultad de planificación y la prestación de importantes servicios públicos como se detalla a continuación: Planificación: Tránsito transporte y movilidad Unidades desconcentradas: Transporte ‐ Terminales terrestres

Para el ejercicio de sus competencias, atribuciones y funciones el Municipio de Ambato, presenta una estructura administrativa 10 con las siguientes áreas: Áreas de Planificación y Desarrollo; Área de gestión Interna; Área de servicio público

6.3.3

Recursos humanos

El Distributivo de Remuneraciones del GAD Municipal de Ambato registra el siguiente personal:

Tabla 6‐4 :

Personal municipal, según modalidad de trabajo

PERSONAL Empleados a nombramiento y contrato Trabajadores a nombramiento y contrato Total personal municipal Relación personal por cada 1.000 habitantes

TOTAL 652 493 1,145 3.5

% 56.9% 43.1%

Fuente: Distributivo de Remuneración Elaboración: La Consultora

8

El COOTAD circunscribe la competencia a la planificación, regulación y control del tránsito y transporte terrestre. 9 El análisis legal integral de la competencia se presenta en el Plan, dentro del acápite correspondiente. 10 Organización que corresponde al Orgánico Estructural del MDMQ Informe final

39


En este personal se registra el de las unidades desconcentradas como hospital, terminal terrestre y camal. El 10.3% del personal está destinado al área de vialidad, tránsito y transporte. El costo promedio por empleado en la Municipalidad a diciembre de 2010 está cercano a los 1.000 dólares mes.

6.3.4

Análisis financiero

A fin de comprender el comportamiento institucional se analizó de manera breve la situación financiera de del Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Ambato. El análisis se realizó sobre la base de las liquidaciones presupuestarias del período 2008 – 2010. Los indicadores financieros se indican en la Tabla 6‐5.

Tabla 6‐5 :

Indicadores financieros

CONCEPTO

Autosuficiencia financiera (Ingresos Propios/Ingresos Totales) Autosuficiencia mínima 1(Ingresos Propios/remuneraciones) Autosuficiencia mínima 3 (Ingreso propio/gasto permanente Dependencia (Transferencias/Ingresos Totales) Remuneraciones/Gasto Total Ingreso Corriente/(Gto Corriente + Gto. Corriente Capitalizable) Desembolsos / obra pública Ingresos vinculados a la gestión transporte/ing. Totales Inversión vialidad Ingreso propio pc Inversión pc sin gastos capitalizables

2008 26.04% 124.72% 89.27% 46.13% 26.88% 91.94% 12.50%

2009 33.62% 156.30% 116.20% 36.01% 33.13% 116.38% 4.68%

2010 24.72% 119.91% 88.23% 41.90% 31.38% 87.61% 3.58%

8.47% 36.56% 82.84 113.36

6.69% 23.42% 116.07 72.81

7.64% 55.93% 95.34 60.67

Fuente: Liquidaciones presupuestarias del GAD Municipal de Ambato

Los indicadores relacionados con los ingresos propios, si bien permiten cubrir los gastos permanentes de personal, su comportamiento es descendente. En el último año de análisis apenas genera un 20% para cubrir otros gastos de tipo permanente. La inversión en vialidad es el principal rubro de inversión de la Entidad, alcanzando más del 50% de los gastos en obra pública en el último año de análisis. El ingreso propio per cápita se ubica en dos de los tres años por debajo de los 100 dólares anuales. La inversión per cápita ha descendido considerablemente, llegando al último año a 60 dólares por habitante año, monto que resulta bajo frente a las necesidades de la población y planes municipales de inversión. La competencia de tránsito y transporte, por los menos en los aspectos funcionales, no se ha operado de manera articulada con la infraestructura vial y de transporte complementario, elementos fundamentales en la planificación y gestión de dicha competencia. Es evidente que el personal asignado al cumplimiento de las obligaciones municipales establecidas en los diferentes instrumentos (ordenanza que creó la Unidad, convenio de transferencia del año 2007 y ordenanza de 2009 que regula la gestión de la competencia) es insuficiente.

6.3.5

Modelo de gestión

La competencia con esta magnitud y naturaleza no puede ser gestionada a través de una unidad dentro de la estructura municipal, aunque posea relativa autonomía. Esta responsabilidad exige la creación de una empresa pública que administre de manera independiente los recursos técnicos, financieros y administrativos de la competencia con el alcance descrito. Cabe señalar que el personal que demanda el ejercicio integral de la competencia representaría sobre el 25% del total del personal municipal y la incorporación de un 20% de personal adicional, la mayoría vinculado a la gestión del control de tráfico. Por tanto, se plantea que en la administración central municipal se mantenga en el nivel asesor la unidad de tránsito y transporte, a fin de que ejerza de manera centralizada, con el nivel directivo y político de la Entidad, la rectoría de la competencia, el diseño y aprobación de las políticas generales, la

Informe final

40


planificación de la competencia en el marco de los planes de desarrollo y ordenamiento territorial y la regulación de la prestación del servicio. A la empresa pública le competerá, en consecuencia, el diseño y aprobación de las políticas internas y operativas de la competencia, la planificación operativa ‐ planes plurianuales, planes operativos ‐; y la inversión, administración, operación y mantenimiento de la vialidad, tránsito, transporte y control. En la Tabla 6‐6 se presenta la matriz de distribución de funciones propuesta de gestión planteada para el ejercicio de la competencia.

Tabla 6‐6 : FACULTAD Rectoría

Matriz de distribución de funciones

MUNICIPALIDAD Políticas, lineamientos directrices locales Plan maestro de transporte Plan maestro de seguridad vial Planificación Modelo de gestión

Regulación

EMPRESA Plan de admnistración del tránsito, plan operativo, Plan estratégico Plan pluarianual Plan operativo anual Procedimientos para operativos de control

Normativa técnica Normativa local para regular operaciones de Señalización vial tránsito, transporte terrestre y seguridad vial Uso del espacio público y vías Regular semaforización y señalética Jerarquización de vías Regular fijación de tarifas de servicios de transporte Estándares locaeles para la operación del transporte terrestre terrestre Aprobar y homologar medios y sistemas de transporte terrestre Emisión de informes previos para constitución de compañías y cooperativas de transporte Suscribir y renovar contratos de operación de transporte, permisos de oepracion comercial, autorizar operación del servicio de transporte

Control

Gestión

Controlar las actividades los servicios de transporte público, pasajeros y carga Controlar el uso y ocupación de la vía pública, estacionamientos, paradas y corredores viales Controlar cumplimiento de la planificación operativa del control del transporte, tránsito y seguridad vial Aplicar multas a las operadoradoras de transporte por incumplimiento de contratos y permisos de operación Autorizar funcionamiento de parques viales Auditar el cumplimiento de normas y estándares de infraestructura vial, señalizaciòn y equipamietno Administrar y alimentar sistemas de información de transporte y seguridad vial Dirigir y controlar el tráfico Administrar la infraestructura de transporte tales como terminales y puertos secos Administrar los centros de moniteoreo y equipos de rescate Ejecutar y administrar los planes de tránsito, transporte y seguridad vial Administrar los sistemas de información de tránsito Autorizar , concesionar o implementar los centros de revisiòn y control vehicular Extender los permisos anuales de circulación Realizar operativos de control de tránsito regulares y especiales. Realizar las citaciones por multas o infracciones Realizar el proceso de matriculación vehicular Recaudar los valores por matrículas y multas Recaudar multas e infracciones

La incorporación del sector privado en la gestión de la competencia se puede realizar a través de delegación, gestión contratada, conformación de empresas mixtas, para servicios como estacionamientos de borde, estacionamientos fuera e calzada, control y revisión vehicular, corredores de transporte público, componentes de los terminales terrestres, etc. La creación de la empresa pública demandará de una serie de condiciones que pasan por un manejo técnico, administrativo y financiero eficiente; y, un nivel de autosuficiencia y equilibrio financiero basado en precios reales del servicio que viabilicen el superávit o rentabilidad empresarial, salvo que en el instrumento de creación se la conciba como una empresa con claros objetivos de rentabilidad social.

Informe final

41


En este caso, la Municipalidad deberá asignar los recursos necesarios para financiar y subsidiar de manera temporal la brecha o déficit financiero del servicio. La calidad y eficiencia del servicio en ambos casos, dependerá del desarrollo y aplicación de instrumentos y procedimientos que faciliten su gestión, de la capacitación del personal responsable del servicio, de la aplicación de precios reales que cubran los costos del servicio, así como de la voluntad de las autoridades y funcionarios municipales.

Informe final

42


Anexo 1 :

Informe final

Tablas complementarias

43


Alternativa

Período

2026‐ 2032

Transporte Público

Gestión de la Infraestructura y Demanda vehículos de carga.

Mejora del BRT a LRT sobre el eje del ferrocarril, ruta troncal. Mejorar la conectividad y accesibilidad a TP de parroquias rurales

Informe final

Gestión y Operación Local de Infraestructura de Transporte Gestión y operación de TP. Gerencia de tráfico. Seguridad vial Implementar un Sistema de “Park & Ride”.

Vialidad

Nueva infraestructura vial urbana local e incremento de capacidad a través de ampliación de vías. Nueva infraestructura vial regional. Intersecciones Mejoramiento de infraestructura vial urbana existente.

45


Contribución de los componentes a los objetivos de sostenibilidad Componente

Descripción

TP

Seguridad vial

Gestión infraestructura

Vialidad

Logística Institucional

Planificación

Responsable

Año de Inicio

Eficiencia y Protección Desarrollo

Medio

Económico Ambiente

Equidad Social

Promedio simple todos los Objetivos

BRT (ruta troncal + paradas + terminales + buses) actual vía del ferrocarril + Acceso Casco Central

GADMA

2016 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Cambio de tecnología de buses Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Ambatillo

GADMA GADMA

2021 → 2021 →

2.0 2.0

2.0 2.0

3.0 3.0

2.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Augusto N. Martínez

GADMA

2016 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Constantino Fernández Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Cuchibamba

GADMA GADMA

2026 → 2026 →

2.0 2.0

2.0 2.0

3.0 3.0

2.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Izamba

GADMA

2013 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Juan Benigno Vela

GADMA

2021 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Montalvo

GADMA

2026 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pasa

GADMA

2021 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Picaigua Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pilaguín

GADMA GADMA

2016 → 2016 →

2.0 2.0

2.0 2.0

3.0 3.0

2.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Quisapincha

GADMA

2013 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Bartolomé de Pinllog

GADMA

2016 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Fernando

GADMA

2026 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Santa Rosa Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Totoras

GADMA GADMA

2013 → 2021 →

2.0 2.0

2.0 2.0

3.0 3.0

2.0 2.0

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Unamuncho

GADMA

2026 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Estación de transferencia parroquial y urbano norte (estación actual ferrocarriles)

GADMA

2013 →

2.0

2.0

3.0

2.0

LRT (Tren Ligero) actual vía del ferrocarril + Acceso al Casco Central Nueva estructura y jerarquización de rutas de TP + Operación Gerencial GO + Tarifa integrada a nivel GO

GADMA GADMA

2026 → 2016 →

2.0 2.0

2.0 2.0

3.0 3.0

2.0 2.0

Nueva teconología transporte público informal (transporte mixto ‐pasajeros y carga‐) parroquias rurales

Sector Privado

2013 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Promover el TP empresarial

Sector Privado

2016 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Promover el TP escolar

Ministerio Educación

2016 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Racionalización de rutas y frecuencias + Consolidación Grupos Operadores GO Sistema de operación gerencial + Tarifa integrada + boletaje electrónico a nivel de toda la ciudad

GADMA GADMA

2013 → 2021 →

2.0 2.0

2.0 2.0

3.0 3.0

2.0 2.0

Terminal terrestre norte + Park & Ride (integración urbana, parroquial, intercantonal, interprovincial)

GADMA

2016 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Terminal terrestre sur + Park & Ride (integración urbana, parroquia, intercantonal, interprovincial)

GADMA

2013 →

2.0

2.0

3.0

2.0

Control, cumplimiento de leyes, normas y reglamentos, horas trabajo TP, Carga, Seguridad vial, velocidades, estacionamientos Educación, capacitación e información (capacitación a capacitadores)

GADMA Ministerio Educación

2013 → 2013 →

‐1.0 ‐1.0

1.0 1.0

1.0 1.0

1.2 1.2

Información, registro, base de datos, análisis, seguimiento, divulgación (parte del Observatorio movilidad)

GADMA

2016 →

‐1.0

1.0

1.0

1.2

Plan de Revisión vehicular anual

GADMA

2016 →

‐1.0

1.0

1.0

1.2

Plan seguridad vial estratégico

GADMA

2013 →

‐1.0

1.0

1.0

1.2

Politica de precios de estacionamientos y otros servicios de transporte Racionalización del sistema de taxis urbanos y rurales

GADMA GADMA

2013 → 2013 →

2.0 2.0

2.0 2.0

1.0 1.0

1.6 1.6

Semaforización: Sistema de control de tráfico urbano "UTCS"

GADMA

2013 →

2.0

2.0

1.0

1.6

Sistema de intersecciones para cruces del ferrocarril

MTOP

2013 →

2.0

2.0

1.0

1.6

Sistema de Transporte Inteligente ‐Manejo de la flota de TP (GPS) Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona1 Parte Norte

GADMA GADMA

2013 → 2016 →

2.0 2.0

2.0 2.0

1.0 1.0

1.6 1.6

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 2 Parte Central

GADMA

2021 →

2.0

2.0

1.0

1.6

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 3 Parte Sur

GADMA

2026 →

2.0

2.0

1.0

1.6

Gestión y operación corredor: Circumbalación‐ Los Guaytambos ‐Rodrigo Pachano‐Manuela Sáez

GADMA

2013 →

2.0

2.0

1.0

1.6

Gestión y operación de corredor: Atahualpa Gestión y operación de corredor: Pichincha‐Los Chasquis‐Durán Cárdenas

GADMA GADMA

2016 → 2016 →

2.0 2.0

2.0 2.0

1.0 1.0

1.6 1.6 1.6

Gestión y operación de corredor: Paso Lateral

GADMA

2021 →

2.0

2.0

1.0

Gestión y operación de corredor: Indoamérica‐De las Américas‐El Rey‐ Bolivariana

GADMA

2021 →

2.0

2.0

1.0

1.6

Completar el Anillo vial de Ambato Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 1

MTOP Consejo Provincial

2016 → 2013 →

‐2.0

‐2.0

‐0.2

‐2.0

‐2.0

1.0 1.0

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 2

Consejo Provincial

2016 →

‐2.0

‐2.0

1.0

‐0.2


Consejo Provincial

2021 →

‐2.0

‐2.0

1.0

‐0.2


Consejo Provincial

2026 →

‐2.0

‐2.0

1.0

‐0.2

Mejoramiento vialidad urbana 1 Mejoramiento vialidad urbana 2

GADMA GADMA

2013 → 2016 →

‐2.0

‐2.0

‐0.2

‐2.0

‐2.0

1.0 1.0

Mejoramiento vialidad urbana 3

GADMA

2021 →

‐2.0

‐2.0

1.0

‐0.2


GADMA

2026 →

‐2.0

‐2.0

1.0

‐0.2

Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Einsten ‐ El Cóndor, Cervantes (M. Sáenz)

GADMA

2013 →

‐2.0

‐2.0

1.0

‐0.2

Nueva construcción vial urbana comunicación y conexión corredor Platón con M. Saenz Vía que conecta el terminal terrestre Sur con la ciudad

GADMA GADMA

2016 → 2013 →

‐2.0

‐2.0

‐0.2

‐2.0

‐2.0

1.0 1.0

Zona de Actividad Logística Paso Lateral

GADMA

2026 →

2.0

1.0

‐2.0

0.6

Capacitación personal nueva estructura de Planificación de Transporte y Movilidad

GADMA

2013 →

1.0

0.0

2.0

1.6

Fondo para la Movilidad y Transporte Fortalecimiento institucional seguridad vial

GADMA GADMA

2016 → 2013 →

1.0 1.0

0.0 0.0

2.0 2.0

1.6 1.6

‐0.2

‐0.2

‐0.2

Fortalecimiento institucional y empresarial emisión gases, ruido, otros relativos transporte

Sector Privado

2016 →

1.0

0.0

2.0

1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial logística

GADMA

2013 →

1.0

0.0

2.0

1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial Taxis

Sector Privado

2013 →

1.0

0.0

2.0

1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial TP Fortalecimiento institucional y empresarial Transporte escolar

Sector Privado Sector Privado

2013 → 2013 →

1.0 1.0

0.0 0.0

2.0 2.0

1.6 1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial transporte Turístico

Sector Privado

2016 →

1.0

0.0

2.0

1.6

Fortalecimiento institucional y empresarial vialidad

Sector Privado

2016 →

1.0

0.0

2.0

1.6

Fortalecimiento nueva estructura institucional de Planificación de Transportes y Movilidad

GADMA

2013 →

1.0

0.0

2.0

1.6

Normas y estándares técnicos Actualización del Plan Maestro de Movilidad y Transporte

GADMA GADMA

2013 → 2026 →

1.0 1.0

0.0 1.0

2.0 2.0

1.6 1.6

Observatorio regional de movilidad, transporte, seguridad vial y Logística

GADMA

2016 →

1.0

1.0

2.0

1.6

Total 3.0 Sostenibilidad: impacto positivo 1.0 Sostenibilidad: Impacto neutro ‐3.0 Sostenibilidad: Impacto negativo

Costos Intervenciones – todos los actores Informe final

46

Plan Maestro de Transporte y Movilidad del Cantón Ambato Componente

Descripción

TP

Seguridadvial

Gestión infraestructura

Vialidad

Logística Institucional

Planificación

Responsable

Año de

Estudios

Inicio

Inversión

Operación y

Equipos

Fiscalización y

mantenimiento

seguimiento

Total

BRT (ruta troncal + paradas + terminales + buses) actual vía del ferrocarril + Acceso Casco Central

GADMA

2016 →

720,000

25,650,000

0

0

1,440,000

Cambio de tecnología de buses

GADMA

2021 →

80,000

0

0

0

0

27,810,000 80,000

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Ambatillo

GADMA

2021 →

180,000

2,763,000

0

0

110,520

3,053,520

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Augusto N. Martínez

GADMA

2016 →

180,000

2,319,000

0

0

92,760

2,591,760

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Constantino Fernández Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Cuchibamba

GADMA GADMA

2026 → 2026 →

180,000 180,000

2,694,000 5,646,000

0 0

0 0

107,760 225,840

2,981,760 6,051,840

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Izamba

GADMA

2013 →

180,000

2,763,000

0

0

110,520

3,053,520

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Juan Benigno Vela

GADMA

2021 →

180,000

3,729,000

0

0

149,160

4,058,160

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Montalvo Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pasa

GADMA GADMA

2026 → 2021 →

180,000 180,000

2,721,000 4,839,000

0 0

0 0

108,840 193,560

3,009,840 5,212,560

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Picaigua

GADMA

2016 →

180,000

2,199,000

0

0

87,960

2,466,960

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Pilaguín

GADMA

2016 →

180,000

6,435,000

0

0

257,400

6,872,400

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Quisapincha

GADMA

2013 →

180,000

3,459,000

0

0

138,360

3,777,360

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Bartolomé de Pinllog

GADMA

2016 →

180,000

1,512,000

0

0

60,480

1,752,480

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia San Fernando

GADMA

2026 →

180,000

4,839,000

0

0

193,560

5,212,560

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Santa Rosa

GADMA

2013 →

180,000

2,535,000

0

0

101,400

2,816,400

Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Totoras Conectividad y Accesibilidad TP parroquia Unamuncho

GADMA GADMA

2021 → 2026 →

180,000 180,000

2,865,000 5,130,000

0 0

0 0

114,600 205,200

3,159,600 5,515,200

Estación de transferencia parroquial y urbano norte (estación actual ferrocarriles)

GADMA

2013 →

100,000

4,200,000

0

0

168,000

4,468,000

LRT (Tren Ligero) actual vía del ferrocarril + Acceso al Casco Central

GADMA

2026 →

3,600,000

1 28,250,000

0

0

7,200,000

139,050,000

Nuevaestructura y jerarquización de rutas de TP + Operación Gerencial GO + Tarifa integrada a nivel GO

GADMA

2016 →

720,000

25,000,000

0

0

1,000,000

26,720,000

Nuevateconología transporte público informal (transporte mixto ‐pasajeros y carga‐) parroquias rurales

Sector Pri vado

2013 →

180,000

0

1,000,000

0

0

1,180,000

Promover el TP empresarial

Sector Pri vado

2016 →

120,000

0

0

0

0

120,000

Promover el TP escolar

Ministerio Educación 2016 →

120,000

0

0

0

0

120,000

Racionalización de rutas y frecuencias + Consolidación Grupos Operadores GO

GADMA

2013 →

360,000

0

0

0

0

360,000

Sistema de operación gerencial + Tarifa integrada + boletaje electrónico a nivel de toda la ciudad Terminal terrestre norte + Park & Ride (integración urbana, parroquial, intercantonal, interprovincial)

GADMA GADMA

2021 → 2016 →

360,000 160,000

0 6,140,000

0 0

0 0

0 245,600

360,000 6,545,600

Terminal terrestre sur + Park & Ride (integración urbana, parroquia, intercantonal, interprovincial)

GADMA

2013 →

160,000

6,470,000

0

0

258,800

6,888,800

Control, cumplimiento de leyes, normas y reglamentos, horas trabajo TP, Carga, Seguridad vial,velocidades, e staci onami en tos

GA DMA

2013 →

120,000

0

0

3,298,000

0

3,418,000

Educación, capacitacióne información (capacitación a capacitadores) Información, registro, base de datos, análisis, seguimiento, divulgación (parte del Observatorio movilidad)

Ministerio Educación 2013 → GADMA 2016 →

15,000 360,000

0 0

0 0

5,100,000 0

0 0

5,115,000 360,000

Plan de Revisión vehicular anual

GADMA

2016 →

180,000

0

0

0

0

180,000

Plan seguridad vial estratégico

GADMA

2013 →

240,000

0

0

0

0

240,000

Politica de precios de estacionamientos y otros servicios de transporte Racionalización del sistema de taxis urbanos y rurales

GADMA GADMA

2013 → 2013 →

360,000 120,000

0 0

0 0

0 0

0 0

360,000 120,000

Semaforización: Sistema de control de tráfico urbano "UTCS"

GADMA

2013 →

90,000

5,606,204

0

6,460,000

224,248

12,380,452

Sistema de intersecciones para cruces del ferrocarril

MTOP

2013 →

120,000

2,800,000

0

3,213,000

12,800

6,145,800

Sistema de Transporte Inteligente ‐Manejo de la flotade TP (GPS) Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona1 Parte Norte

GADMA GADMA

2013 → 2016 →

22,500 120,000

0 5,685,480

500,000 0

595,000 0

0 216,000

1,117,500 6,021,480

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 2 Parte Central

GADMA

2021 →

120,000

3,302,640

0

0

216,000

3,638,640

Gestión y operación local de infraestructura de transporte Zona 3 Parte Sur

GADMA

2026 →

120,000

11,657,880

0

0

216,000

1 1,993,880

Gestión y operación corredor: Circumbalación‐Los Guaytambos‐Rodrigo Pachano‐Manuela Sáez Gestión y operación de corredor: Atahualpa

GADMA GADMA

2013 → 2016 →

360,000 360,000

5,553,900 2,250,600

0 0

0 0

222,156 90,024

6,136,056 2,700,624

Gestión y operación de corredor: Pichincha ‐Los Chasquis‐Durán Cárdenas

GADMA

2016 →

360,000

2,484,900

0

0

99,396

2,944,296

Gestión y operación de corredor: Paso Lateral

GADMA

2021 →

360,000

6,692,400

0

0

267,696

7,320,096

Gestión y operación de corredor: Indoamérica‐De las Américas‐El Rey‐Bolivariana

GADMA

2021 →

360,000

4,171,200

0

0

166,848

4,698,048

Completar el Anillo vial de Ambato

MTOP

2016 →

100,000

20,000,000

0

812,000

160,000

21,072,000


Consejo Provincial

2013 →

Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 2 Mejoramiento vialidad rural con estándares geométricos normalizados 3

Consejo Provincial Consejo Provincial

2016 → 2021 →


Consejo Provincial

2026 →


GADMA

2013 →


GADMA

2016 →

Mejoramiento vialidad urbana 3 Mejoramiento vialidad urbana 4

GADMA GADMA

2021 → 2026 →

900,000

37, 500,000

0

5,100, 000

1,500, 000

45,000, 000

1, 200,000 1, 200,000

50, 000,000 50, 000,000

0 0

5,600, 000 3,600, 000

2,000, 000 2,000, 000

58,800, 000 56,800, 000

600,000

50, 000,000

0

600, 000

2,000, 000

53,200, 000

1, 800,000

52, 500,000

0

5,100, 000

2,100, 000

61,500, 000

1, 800,000

52, 500,000

0

4,200, 000

2,100, 000

60,600, 000

2, 250,000 2, 250,000

75, 000,000 75, 000,000

0 0

2,700, 000 900, 000

3,000, 000 3,000, 000

82,950, 000 81,150, 000

Nuevaconstrucciónvial urbana comunicación y conexión corredor Einsten ‐ El Cóndor, Cervantes (M. Sáenz)

GADMA

2013 →

81,000

16,200,000

0

798,660

648,000

17,727,660

Nuevaconstrucciónvial urbana comunicación y conexión corredor Platón con M. Saenz

GADMA

2016 →

80,200

16,040,000

0

651,224

641,600

17,413,024

Vía que conecta el terminal terrestre Sur con la ciudad Zona de Actividad LogísticaPaso Lateral

GADMA GADMA

2013 → 2026 →

100,000 180,000

20,000,000 15,000,000

0 0

986,000 0

160,000 600,000

21,246,000 1 5,780,000 1,715,000

Capacitación personal nuevaestructura de Planificación de Transportey Movilidad

GADMA

2013 →

15,000

0

0

1,700,000

0

Fondo para la Movilidad y Transporte

GADMA

2016 →

120,000

0

0

0

0

120,000

Fortalecimiento institucional seguridad vial

GADMA

2013 →

15,000

0

0

1,700,000

0

1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial emisióngases, ruido, otros relativos transporte

Sector Pri vado

2016 →

15,000

0

0

1,400,000

0

1,415,000

Fortalecimiento institucional y empresarial logística

GADMA

2013 →

15,000

0

0

1,700,000

0

1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial Taxis Fortalecimiento institucional y empresarial TP

Sector Pri vado Sector Pri vado

2013 → 2013 →

15,000 15,000

0 0

0 0

1,700,000 1,700,000

0 0

1,715,000 1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial Transporte escolar

Sector Pri vado

2013 →

15,000

0

0

1,700,000

0

1,715,000

Fortalecimiento institucional y empresarial transporte Turístico

Sector Pri vado

2016 →

15,000

0

0

1,400,000

0

1,415,000

Fortalecimiento institucional y empresarial vialidad Fortalecimiento nuevaestructura institucional de Planificación de Transportes y Movilidad

Sector Pri vado GADMA

2016 → 2013 →

15,000 120,000

0 0

0 0

1,400,000 0

0 0

1,415,000 120,000

Normas y estándares técnicos

GADMA

2013 →

120,000

0

0

0

0

120,000

Actualización del Plan Maestro de Movilidad y Transporte

GADMA

2026 →

480,000

0

0

0

0

480,000

Observatorio regional de movilidad, transporte, seguridad vial y Logística

GADMA

2016 →

120,000

0

0

0

0

26,983,700 2.8

832,103,204 86.8

1,500,000 0.2

64,113,884 6.7

Total %

Informe final

34,211,088 3.6

120,000 958,911,876 100.0

47


COMPONENTE ‐ Seguridad vial Descripción

Estudios

Control, cumplimiento de leyes, normas y reglamentos, horas trabajo TP, Carga, Seguridad vial, velocidades, estacionamientos Educación, capacitación e información (capacitación a capacitadores) Información, registro, base de datos, análisis, seguimiento, divulgación (parte del Observatorio movilidad) Plan de Revisión vehicular anual Plan seguridad vial estratégico Total

Inversión

120,000 15,000 360,000 180,000 240,000 915,000

Equipos 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

Operación y Fiscalización y mantenimiento seguimiento 3,298,000 0 5,100,000 0 0 0 0 0 0 0 8,398,000 0

Total 3,418,000 5,115,000 360,000 180,000 240,000 9,313,000

COMPONENTES ‐ Logistica, Institucional, planificación Descripción

Estudios

Actualización del Plan Maestro de Movilidad y Transporte Capacitación personal nueva estructura de Planificación de Transporte y Movilidad Fondo para la Movilidad y Transporte Fortalecimiento institucional seguridad vial Fortalecimiento institucional y empresarial emisión gases, ruido, otros relativos transporte Fortalecimiento institucional y empresarial logística Fortalecimiento institucional y empresarial Taxis Fortalecimiento institucional y empresarial TP Fortalecimiento institucional y empresarial Transporte escolar Fortalecimiento institucional y empresarial transporte Turístico Fortalecimiento institucional y empresarial vialidad Fortalecimiento nueva estructura institucional de Planificación de Transportes y Movilidad Normas y estándares técnicos Observatorio regional de movilidad, transporte, seguridad vial y Logística Zona de Actividad Logística Paso Lateral Total

Equipos

Operación y Fiscalización y mantenimiento seguimiento 0 0 1,700,000 0 0 0 1,700,000 0

Total

480,000 15,000 120,000 15,000

0 0 0 0

0 0 0 0

15,000

0

0

1,400,000

0

1,415,000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 15,000,000 15,000,000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1,700,000 1,700,000 1,700,000 1,700,000 1,400,000 1,400,000 0 0 0 0 14,400,000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 600,000 600,000

1,715,000 1,715,000 1,715,000 1,715,000 1,415,000 1,415,000 120,000 120,000 120,000 15,780,000 31,275,000

15,000 15,000 15,000 15,000 15,000 15,000 120,000 120,000 120,000 180,000 1,275,000

Informe final

Inversión

480,000 1,715,000 120,000 1,715,000

50


Indicadores del desempeño del sistema de transporte Resultado Esperado

Objetivos específicos

Indicador (es)

Línea Base

Meta

Racionalizar el TP convencional

Transporte público racionalizado en el Casco Central

Reducción de No. de rutas URBANAS sobrepuestas (o duplicadas )en el Casco Central de la ciudad, Av. 12 de Noviembre

2012: No. de rutas 22

Incrementa la velocidad promedio de operación del TP

Velocidad promedio TP mejorada

Velocidad de TP: Promedio total (km/h)

2012: (i) 13 km/h

Mantener la relación modal entre TP y VP

Relación modal entre TP y VP mantenida

% de viajes en TP y VP

2012: Viajes en TP 65% y viajes en VP 35%

Mejorar el TP de la ciudad de Ambato

TP mejorado

Longitud de vías exclusivas de TP tipo BRT Velocidad operación sistema BRT km/h

2012: Longitud rutas BRT = 0 km, Velocidad de operación BRT = N/A

2032: longitud 8.5 km; velocidad 24 km/h.

Incrementar la cobertura de las rutas de TP rural

Cobertura de TP rural incrementado

Longitud de rutas de TP rural km

2012: 270 km

2020: 20% incremento de longitud de rutas TP rural

Mejorar la seguridad vial

Seguridad vial de la ciudad de Ambato mejorada

Reducción de muertes en accidentes de tránsito (No. muertes)

2011: 97 muertes

2015: reducir 20% respecto 2011 2020: reducir 30% respecto 2011

Longitud de vías peatonales y ciclo vías.

2012: 0 rutas

2020: 6 km vía peatonal/ciclo rutas

Mejorar la infraestructura para la movilidad no motorizada

Informe final

2015: se reduce 30% de rutas respecto a 2012 2025: se reduce 50% rutas respecto al 2012 2015: velocidad aumenta 20 % respecto 2012 2020: velocidad aumentar 25 % respecto al 2012 2020: Se mantienes relación de viajes en TP en 65% y viajes en VP 35%

51

Plan Maestro -Transporte y Movilidad

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