Renault Laguna II

SUMARIO

SUMARIO

EL MULTIPLEXADO 3 LOS MOTORES DE GASOLINA 11 ABS TEVES MARK 60 44 CONFORT TÉRMICO 69 UNIDAD CENTRAL DEL HABITÁCULO 85 FUNCIÓN LIMPIAPARABRISAS CON CAPTADOR DE LLUVIA 93 FUNCIÓN CIERRE AUTOMÁTICO DE LOS ELEVALUNAS Y DEL TECHO SOLAR 96 MOTORIZACIÓN F9Q 750 99 SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS 106 DIRECCIÓN DE ASISTENCIA VARIABLE 113 VEHÍCULO SIN LLAVE 115 AYUDA AL APARCAMIENTO 137 LÁMPARAS DE XENÓN 142 LA SÍNTESIS DE LA PALABRA Y EL CUADRO DE INSTRUMENTOS 148

EL MULTIPLEXADO

EL MULTIPLEXADO GENERALIDADES

El multiplexado permite intercambiar informaciones entre los diferentes calculadores a través de una unión eléctrica (BUS) que las une entre sí. La arquitectura multiplexada del RENAULT Laguna II se descompone en cuatro redes multiplexadas. - Una - Una - Una - Una

red multiplexada del vehículo que une doce calculadores entre sí. red multiplexada privativa para la función control de la trayectoria. red multiplexada privativa para la función elevalunas impulsional con asiento memorizado. red multiplexada multimedia.

3 A B C D

Red Red Red Red

multiplexada privativa del elevalunas impulsional multiplexada privativa ABS captador volante multiplexada multimedia multiplexada intersistema

204 Elevalunas del pasajero

119 Calculador de caja de velocidades automática

A

203 Elevalunas del conductor

120 Calculador de inyección

B

997 Calculador de GPL

662 Calculador de ayuda a la navegación

1127 Pantalla de vídeo

583 Captador de ángulo volante

1094 Calculador del ABS

C

1110 Viñeta abriente

1125 Unidad central de comunicación

D

1088 Bloqueo de la columna

756 Calculador Airbag

247 Cuadro de instrumentos

363 Síntesis de la palabra

645 Unidad Central del Habitáculo

419 Cajetín de control del aire acondicionado

Las redes multiplexadas se componen de dos U cables eléctricos de cobre trenzados. voltios Los dos cables se denominan «CAN High» y «CAN Low». Atención, no son intercambiables. 2.5 V La información se transmite bajo la forma de señales eléctricas comprendidas entre 2,5 voltios y 3,5 voltios para el «CAN High» y entre 1,5 voltios y 2,5 voltios para el «CAN Low». 0 Si la diferencia de tensión es igual a 0 voltios el nivel lógico es 0, si la diferencia de tensión es igual a 2 voltios el nivel lógico es igual a 1.

3.5 V CAN H CAN L 1.5 V t

(CAN H – CAN L) 2V A Nivel lógico = 0 B Nivel lógico = 1 C Nivel lógico = 0

B

t 0 1

A

C

t La red multiplexada del vehículo El número de las tramas intercambiadas en la red multiplexada del vehículo son 25, para aproximadamente 300 parámetros.

4

Los calculadores concernidos son: - el calculador de inyección, - el calculador de la transmisión automática, - el calculador de GPL, - el calculador del ABS, - la Unidad de Control del Habitáculo, - el bloqueo de la columna, - el calculador del airbag,

- el calculador de climatización, - el cuadro de instrumentos, - la unidad central de comunicación (abrientes y sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos), - la viñeta abriente, - el calculador de síntesis de la palabra.

t Las redes multiplexadas privativas En el RENAULT Laguna II, hay dos funciones que disponen de una red multiplexada privativa: - La función control de la trayectoria. Unión entre el captador del ángulo del volante y el calculador del ABS. - La función elevalunas impulsionales. Unión entre los módulos electrónicos de las puertas delanteras (únicamente con la función puesto de conducción memorizado).

t La red multiplexada multimedia Se denomina «red multiplexada multimedia» la red multiplexada entre la unidad central de comunicación, el calculador de guiado y la pantalla de vídeo.

COMPOSICIÓN DE UNA TRAMA DE LA RED MULTIPLEXADA DEL VEHÍCULO Una trama se compone de tres partes esenciales: - Codificación del nombre de los parámetros (ejemplo: régimen del motor). - Codificación del valor de los parámetros (ejemplo: 2.000 r.p.m.). - Codificación de los niveles de prioridad (ejemplo: prioridad alta). Una trama puede contener varios parámetros. Por ejemplo, una trama emitida por el calculador de inyección contiene los siete parámetros siguientes: - régimen del motor, - par medio efectivo, - voluntad del conductor/voluntad restituida en regulador de velocidad, - estado regulador de velocidad, - autorización funcionamiento compresor de climatización, - par motor fuera de la consigna de la transmisión automática, - par anticipado. Si varios calculadores emiten una trama a la vez, tan sólo la trama de mayor prioridad será emitida en la red multiplexada. Las tramas de prioridades inferiores se emitirán más tarde.

OBSERVACIÓN Ciertas tramas se emiten periódicamente (cada 10 ms para una trama de inyección). Otras se emiten durante un evento. La trama generada por el calculador del airbag se emite en caso de choque para cortar la bomba de carburante, desbloquear las puertas e impedir el bloqueo de la columna de dirección.

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EL DIAGNÓSTICO DE LA RED MULTIPLEXADA t El útil de diagnóstico Al seleccionar el «Laguna II» como tipo de vehículo, el útil de diagnóstico nos impone un control de la red multiplexada. En caso de fallo, es indispensable efectuar la reparación antes de proseguir con otro diagnóstico. Para ello, hay que efectuar un test. Este test permite localizar un eventual fallo de la red multiplexada.

1

Cuando se lanza el test: - El útil de diagnóstico interroga los calculadores conectados a la línea K. - Los calculadores se intercambian unas tramas de tests y envían sus resultados al útil de diagnóstico. Esto permite interrogar a los calculadores no conectados a la línea K. Una vez realizado el test, el útil presenta el resultado a través de tres pantallas.

1 Red multiplexada

t Las diferentes pantallas del útil de diagnóstico La primera pantalla Se compone de cuatro ventanas.

n

: El esquema de la red. La arquitectura de la red multiplexada no corresponde totalmente a la arquitectura del vehículo. Representa la configuración máxima.

NOTA Los segmentos que fallan aparecerán en rojo en una futura versión del útil de diagnóstico.

n

: Lista de los segmentos que fallan. Esta zona representa un segmento en fallo. El número del o de los segmentos incriminados aparece indicado en el cuadrado «A».

n

: Los segmentos no diagnosticados. Un calculador que no responde al diagnóstico del útil, se visualiza en el cuadrado «B». En el RENAULT Laguna II, en ausencia de fallo solamente el segmento «0» no es diagnosticado.

n 6

: Resultado del test. Esta zona representa la interpretación del test de la red multiplexada por el útil de diagnóstico (ejemplo: «algunos calculadores no responden al diagnóstico, verificar sus alimentaciones antes de relanzar el test»). Este icono da la correspondencia entre los números de los calculadores y sus designaciones. R212: este número corresponde al empalme con el cableado habitáculo del motor, situado bajo el soporte de la batería.

La segunda pantalla Se compone de cuatro ventanas, dos de ellas nuevas.

n

: Los calculadores no detectados. En esta zona se visualiza la lista de los calculadores que no responden al diagnóstico del útil.

n

: Los calculadores no reconocidos. En esta zona se visualizan los calculadores que responden al diagnóstico del útil. Ahora bien, no corresponden al vehículo.

La tercera pantalla Se compone de cuatro ventanas, tres de ellas nuevas.

n n n

: Lista de calculadores (inyección, transmisión automática...). : Configuración del calculador del airbag (presente/ausente). : Configuración del calculador del ABS (presente/ausente).

La arquitectura de la red multiplexada está programada en los calculadores del airbag y del ABS. Estos dos calculadores están presentes en toda la gama RENAULT Laguna II. Para cada calculador de la lista, la mención «presente» o «ausente» indica la configuración de la red multiplexada en los calculadores del airbag y del ABS. Esta lista permite al útil diferenciar entre un calculador que no responde al diagnóstico y un calculador ausente del vehículo.

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OBSERVACIÓN Si la configuración es incoherente entre los dos calculadores, esta pantalla aparece desde el principio del diagnóstico. En este caso, es necesario verificar y corregir la configuración.

Configuración de la red multiplexada Si la configuración de la red es incoherente, haga clic en uno de los calculadores del ABS o del airbag. El útil de diagnóstico abre una pantalla de configuración de la red multiplexada. Ejemplo: Configuración del calculador del airbag.

n n n

: Configuración actual del calculador del ABS. : Configuración actual del calculador del airbag.

: Configuración deseada del calculador del airbag. En esta ventana es donde se efectúa el cambio de la configuración.

n

: Lanzamiento de la configuración.

LA IMPLANTACIÓN DE LOS EPISURES DE LA RED MULTIPLEXADA Episures de la red multiplexada

LA IMPLANTACIÓN DEL EPISURE DE LA LÍNEA K 8 Episure de la línea K

CONTROL DEL CABLEADO MULTIPLEXADO

204 Elevalunas del pasajero

203 Elevalunas del conductor

583 Captador de ángulo volante

1127 Pantalla de vídeo

119 Calculador de caja de velocidades automática

120 Calculador de inyección

997 Calculador de GPL

1094 Calculador del ABS

1110 Viñeta abriente


756 Calculador Airbag

247 Cuadro de instrumentos

363 Síntesis de la palabra

645 Unidad Central del Habitáculo

662 Calculador de ayuda a la navegación

1125 Unidad central de comunicación

419 Cajetín de control del aire acondicionado

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La red multiplexada tiene dos resistencias de terminación de 120 ohmios. Una está situada en el calculador de inyección, la otra en la unidad central del habitáculo. Tienen por función depurar las señales eléctricas.

La resistencia medida en los bornes de la toma de diagnóstico varía de 60 a 120 Ohmios.

10

60 a 120 Ω

N ° vía

C onectada a

D esignación

Funcionamiento eléctrico

6

el conjunto de los calculadores multi plexados

Señal C AN Hi gh

señal compleja tensi ón de 2,5 volti os a 3,5 volti os

14

el conjunto de los calculadores multi plexados

señal C AN Low

Señal compleja tensi ón de 1,5 volti os a 2,5 volti os

7

el conjunto de los calculadores

señal di agnósti co K 2000

Observaciones

NOTA Solamente un fallo en las dos resistencias provoca un fallo visible en el útil de diagnóstico.

LOS MOTORES LOS MOTORES GASOLINA GASOLINA GENERALIDADES La gama RENAULT Laguna II dispone de las motorizaciones siguientes: - Motor K4M equipado con la inyección SAGEM 2000. - Motor F4P equipado con la inyección SAGEM 2000. - Motor L7X equipado con la inyección BOSCH ME 7.4. El control del cableado eléctrico que se conecta al calculador de inyección se efectúa con los bornieres siguientes: - BOSCH ME 7.4: «ELE 1613» (128 vías). - SAGEM 2000: «ELE 1590» (112 vías).

ATENCIÓN Está prohibido realizar pruebas de calculadores de inyección nuevos ya que el calculador conserva su código antiarranque de por vida.

Observación sobre la particularidad de la extracción de un calculador de inyección. Los calculadores de inyección están situados bajo el soporte de la batería. Para extraerlos, es necesario retirar el soporte de la batería que está fijado con tres tornillos inviolables. Para ello, hay que taladrar y utilizar un extractor (MOT 1372).

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LA GESTIÓN DEL PAR Los sistemas de inyección se caracterizan por la adopción de una caja mariposa motorizada que permite el pilotaje del par motor por otros calculadores del vehículo. Controla los sistemas de depolución (purga del canister, regulación de riqueza, sistema EOBD). Controla igualmente el par motor de dos formas: - Sea por acción en el avance al encendido = Variación de par rápida. - Sea por acción en la mariposa de gases = Variación de par lenta. Las variaciones de par pueden ser solicitadas por: - el - el - el - el - la

conductor, regulador de velocidad, limitador de velocidad, sistema ABS (ESP/ASR/MSR), transmisión automática.

El calculador de inyección define, en función de los distintos parámetros y anteponiendo la seguridad, el avance al encendido y la apertura de la mariposa de gases más adecuados.

voluntad del conductor

regulador de velocidad limitador de velocidad

12 calculador ABS calculador transmisión automática

ð ð ð ð ð

ð

MARIPOSA MOTORIZADA

ð

AVANCE AL ENCENDIDO

Calculador de inyección

Si varios sistemas hacen una demanda de par diferente (disminución o aumento) al mismo tiempo, el calculador de inyección efectúa un arbitraje en función del grado de prioridad del calculador solicitante. La clasificación del grado de prioridad es el siguiente:

+ Fuerte

1. Transmisión automática. 2. ABS (ESP y ASR: disminución de par únicamente, MSR: aumento de par únicamente).

+ Bajo

3. Conductor o regulador/limitador de velocidad.

LOS NUEVOS ACTUADORES t Las mariposas motorizadas La mariposa motorizada permite mandar el movimiento de la mariposa de gases en función de la demanda del calculador de inyección.

La mariposa motorizada de la inyección BOSCH ME 7.4

1 Motor eléctrico 2 Engranajes 3 Muelle de recuperación 4 Mariposa de gases 120 Calculador de inyección

3

2

13

1

4

A

120 B

La rotación de la mariposa de gases (4) se realiza por un motor eléctrico de corriente continua (1) asociado a un conjunto del engranajes (2). La rotación del motor, en un sentido, provoca la apertura de la mariposa de gases. El cierre está asegurado por la rotación inversa del motor. En reposo, la mariposa adopta una posición de equilibrio (ligera apertura) gracias a un muelle de recuperación (3) que actúa en los dos sentidos. En funcionamiento, el calculador de inyección alimenta al motor eléctrico con una corriente impulsada modulada. El motor eléctrico recibe en una de sus conexiones una corriente continua de potencial variable (0 voltios o 12 voltios) generada por el calculador de inyección (vía A). Recibe en su segunda conexión (vía B), una corriente impulsada modulada (0 voltios/12 voltios) suministrada igualmente por el calculador de inyección.

Al ralentí, el calculador suministra un potencial de 12 voltios en la vía A. Al mismo tiempo, suministra unas impulsiones de masa en la vía B. El motor está polarizado en cierre. Cuanto mayor sea la duración de la impulsión, más se cerrará la mariposa. El motor se opone al esfuerzo de apertura del muelle. Cuando el calculador desea abrir la mariposa (más allá de la posición reposo mecánico), suministra un potencial de 0 voltios en la vía A y unas impulsiones positivas en la vía B. El motor está polarizado en apertura. Cuanto mayor sea la duración de la impulsión, más se abrirá la mariposa. El motor se opone al esfuerzo de cierre del muelle. En cada fase de funcionamiento, la frecuencia de cambio de estado es muy elevada (aproximadamente 2.000 Hz), por lo que la mariposa de gases adopta una posición de equilibrio.

Detalle del conector eléctrico N ° via

C onectada a 120

D esignación (SPA)


Observaciones

A = gri s B = marrón C = negro 1

C /L4

mando – motor mari posa

potenci al = 12 volti os o 0 volti os

ali mentaci ón motor mari posa motori zada

2

C /M3

mando + motor mari posa

potenci al = 0 volti os o 12 volti os (corri ente i mpulsada modulada)

mando motor mari posa motori zada

14

D

Tensión en los bornes del motor A Fase ralentí = demanda de cierre de la mariposa B Fase fuera del ralentí = demanda de apertura de la mariposa D Duración de la alimentación

D

A

B

La mariposa motorizada SAGEM 2000

1 2 3 120

Bobinado Rotor Mariposa de gases Calculador de inyección

1

A

120 B

N S 3

2

La mariposa (3) es accionada por un rotor (2) constituido de dos polos magnéticos. Toma una posición de equilibrio en función de la polaridad magnética definida por la alimentación del bobinado (1). La alimentación es de tipo corriente impulsada modulada, combinada con una inversión de polaridad. Cuando la vía A recibe un potencial + 12 voltios, la vía B recibe un potencial 0 voltios durante un tiempo similar. El bobinado se polariza con objeto de abrir la mariposa. Recíprocamente, cuando la vía A recibe un potencial 0 voltios, la vía B recibe un potencial + 12 voltios durante un tiempo similar. El bobinado se polariza con objeto de cerrar la mariposa. Las diferentes posiciones de equilibrio de la mariposa de gases se obtienen modulando la duración de las impulsiones.

NOTA En reposo, la mariposa adopta una posición de equilibrio (ligera apertura) gracias a un muelle de recuperación que actúa en los dos sentidos.

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Detalle del conector eléctrico

N ° vía

C onectada a 120

D esignación (SPA)


Observaciones


B/M3

mando motor mari posa motori zada

potenci al = 0 volti os o + 12 volti os (corri ente i mpulsada modulada)

mando A del bobi nado de la mari posa motori zada

4

B/M4

mando + motor mari posa

potenci al = 0 volti os o + 12 volti os (corri ente i mpulsada modulada)

mando B del bobi nado de la mari posa motori zada

Demanda de cierre (mando A)

Demanda de cierre (mando B)

16

F

F O

O

O Duración de la apertura F Duración del cierre

ATENCIÓN Midiendo la tensión en los bornes del bobinado con un multímetro (calibre tensión continua), se obtiene una tensión cercana a 0 voltios cualquiera que sea la posición de la mariposa. Esto puede conducir a un error de diagnóstico.

Las estrategias particulares de las mariposas motorizadas Test de los muelles de recuperación (apertura y cierre) BOSCH 1. Al poner el contacto, el calculador alimenta durante un instante el motor de la mariposa motorizada en el sentido apertura. Verifica mediante el captador de posición de la mariposa, el retorno correcto de la mariposa a la posición reposo (muelle de recuperación). 2. Efectúa la misma operación pero en el sentido cierre. SAGEM Al cortar el contacto el calculador manda la mariposa motorizada en el sentido apertura y después cierre para comprobar el muelle de recuperación.

NOTA Si los calculadores constatan un fallo, seleccionan un modo degradado.

Los modos degradados de las mariposas motorizadas Existen varios tipos de modos degradados que conciernen a la caja mariposa motorizada y su mando. En función de un eventual fallo, el calculador adopta unos modos degradados. Cada uno de estos modos conduce al encendido del testigo de fallo de la inyección (gravedad 1) en el cuadro de instrumentos.

Corrección de régimen de ralentí Solamente la inyección SAGEM 2000 permite una modificación del régimen de ralentí en Post-Venta. La modificación se efectúa por pasos sucesivos de 16 r.p.m. (máximo 144 r.p.m.) mediante el útil de diagnóstico.

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Fallos comunes

C onsecuencias y comentarios

«D F 137»: mari posa motori zada

B OS C H «3 D ef»: fallo general del pilotaje de la mariposa motoriz ada E n caso de circuito abierto, de cortocircuito a masa, de cortocircuito al + 12 voltios o de bloqueo mecánico, el fallo va acompañado del encendido del testigo de gravedad 1 y de un modo degradado. E l régimen de ralentí es inestable y el régimen del motor no excede 2.000 r.p.m..


S AGE M «D ef»: avería eléctrica no identificada cortocircuito a masa en las líneas de mando = «E T 1» + testigo «1 D ef»: fallo de la dependencia de la mariposa motoriz ada circuito abierto en las líneas de mando o bloqueo mecánico = «E T 1» + testigo «2 D ef»: fallo de búsqueda de los topes de la mariposa motoriz ada «3 D ef»: fallo general del pilotaje de la mariposa motoriz ada «6 D ef»: aprendiz aje

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Estados comunes


«ET 038»: ralentí acelerado

Acti vo si el ralentí acelerado es soli ci tado por la cli mati zaci ón.

«ET 039»: regulaci ón de ralentí

Acti vo si se reúnen las condi ci ones de ralentí: pedal en pi e levantado y régi men del motor dentro de un margen defi ni do.

Estados específicos B OSC H


« E T 0 0 3 » : p o si ci ó n mari posa: pi e levantado

D ebe corresponder al pi e levantado del pedal («ET 129»).

« E T 0 0 5 » : p o si ci ó n mari posa: plenos g a se s

D ebe corresponder al pi e a fondo del pedal («ET 128»).

Estados específicos SAGEM

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«ET 111»: aprendi zaje tope mari posa

En caso de susti tui r el calculador de i nyecci ón o del borrado de los aprendi zajes, el calculador efectúa el aprendi zaje de las posi ci ones míni mo, máxi mo y reposo mecáni co de la mari posa motori zada. Veri fi ca asi mi smo estas posi ci ones al cortar el contacto. En funci onami ento normal, este estado debe estar acti vo.

«ET 130»: mari posa motori zada cerrada

Acti vo desde el pi e levantado hasta llegar al pi e a fondo.

«ET 131»: mari posa motori zada abi erta

Acti vo con el pi e a fondo.

«ET 118»: mari posa motori zada en modo degradado

Va acompañado de un fallo de la mari posa motori zada o del pedal del acelerador. «ET 1»: Li mp-Home mari posa. «ET 2»: corte de i nyecci ón. «ET 3»: reconsti tuci ón de la consi gna pedal. «ET 4»: li mi taci ón de la apertura de la mari posa.

Parámetros comunes


«PR 006»: régi men del motor (r.p.m.)

Régi men real del motor.

«PR 041»: consi gna régi men de ralentí (r.p.m.)

Valor del ralentí programado en el calculador.

«PR 108»: par motor (Nm)

Valor calculado, uti li zado para el pi lotaje de la transmi si ón automáti ca, transmi ti do a través de la red multi plexada.

Parámetros específicos BOSCH «PR 182»: carga motor (%)

Consecuencias y comentarios Valor calculado.

Parámetros específi cos SAGEM

C onsecuenci as y comentari os

« PR 113 » : consi gna de posi ci ón de la mari posa motori zada (d°)

Valor de posi ci ón mari posa deseado por el calculador de i nyecci ón. D ebe ser i gual a la posi ci ón real de la mari posa («PR 10 y 111»: posi ci ón mari posa pi stas 1 y 2).

« PR 118 » : mari posa motori zada tope alto (d°) « PR 119 » : mari posa motori zada tope bajo (d°)

Valor regi strado por el calculador durante el aprendi zaje de los topes mari posa después de susti tui r un calculador o tras el borrado de los aprendi zajes.

« PR 055 » : consi gna ralentí en PV (r.p.m.)

Valor de la correcci ón aportada en Post-Venta.

« PR 022 » : RC O ralenti (%)

Valor del pi lotaje respecto al cero de la cartografía.

« PR 042 » : correcti on i ntégrale régulati on de ralenti (%)

D i ferenci a entre el pi lotaje y un valor que ti ene memori zado el calculador (valor i deal)

.« PR 021 » :adaptati vo RC O ralentí (%)

D ecalado del cero de la cartografía.

Modos mandos SAGEM

Consecuencias y comentarios

«AC 621»: mariposa motorizada

Provoca una ligera apertura (golpeteo audible) durante 20 segundos.

«VP 003» (parametraje): incremento del régimen de ralentí

Provoca el aumento del régimen de ralentí (pasos sucesivos de 16 r.p.m.).

«VP 004» (parametraje): Decremento del régimen de ralentí

Provoca la disminución del régimen de ralentí, tras un aumento.

OBSERVACIÓN El calculador BOSCH no presenta modo de mando de la mariposa motorizada.

Precauciones en las mariposas motorizadas - Las cajas mariposas motorizadas no son desmontables. - Está prohibido modificar el reglaje del tornillo tope. - En cada cambio de calculador, en un borrado de los aprendizajes o en la sustitución de la caja mariposa motorizada, la caja mariposa debe efectuar un ciclo de aprendizaje de sus topes.

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t Los decaladores del árbol de levas Los decaladores del árbol de levas permiten aumentar la potencia y el par del motor, haciendo variar el momento de apertura de las válvulas de admisión. Para conseguir una potencia máxima, es necesario que el ángulo Avance Apertura Admisión/Retraso Cierre Admisión (AAA/RCA) sea lo mayor posible. Cuando el régimen es elevado, el llenado sigue aprovechando la inercia de la vena gaseosa, a pesar de la subida del pistón, mientras que la válvula de admisión sigue estando abierta. Por el contrario, cuando el régimen es bajo, un retraso importante en el cierre de la admisión provoca el retorno de los gases frescos admitidos. Origina así una importante pérdida de par. El decalador del árbol de levas disminuye el Retraso del Cierre a la Admisión (y aumenta el Avance a la Apertura en la Admisión) en los bajos y en los medios regímenes.

Los decaladores del árbol de levas del motor L7X El motor L7X que equipa al RENAULT Laguna II posee dos decaladores del árbol de levas alojados en las poleas de arrastre de los árboles de levas de admisión. Los árboles de levas del escape están equipados con poleas Damper.

20

2

3

3 1

4

5 2

4

Cuando la electroválvula de mando está cerrada, la presión del aceite es nula. El muelle (4) posiciona el desplazable (3) a la izquierda. El árbol de levas está en posición Retraso Cierre Admisión máxima. El motor dispone de su potencia máxima a altos regímenes. 3

21

Cada decalador consta de tres elementos principales: - Un piñón con dentado helicoidal (1) solidario del árbol de levas de admisión (5). - Un piñón con dentado helicoidal (2) solidario de la polea de arrastre. - Un piñón desplazable con doble dentado helicoidal (3).

5

3

Cuando la electroválvula de mando esta abierta, la presión de aceite penetra a través del árbol de levas en la cámara trasera. El piñón desplazable (3) se desplaza hacia la derecha originando el decalado angular del árbol de levas respecto al piñón de arrastre. El árbol de levas está en posición Retraso Cierre Admisión mínimo. El motor dispone de su par máximo a bajos regímenes.

El decalador del árbol de levas del motor F4P El motor F4P posee un decalador del árbol de levas alojado en la polea de arrastre del árbol de levas de admisión.

1 Polea batidor 2 Électroválvula de mando 3 Decalador del árbol de levas

1

2

3

6

22

3 7

1 2

5 4

La polea consta de dos piezas: - Una rueda (1) de paletas (2) fijada en el árbol de levas (3). - Un cilindro alveolado (4) fijado en la polea del árbol de levas (5).

1 2 3 4 5 6 7

Rueda de paletas Paleta Árbol de levas Cilindro alveolado Polea del árbol de levas Pistón de bloqueo Orificio de alzada de pistón

Posición no decalada

Posición decalada α

Cuando se reúnen las condiciones, el calculador acciona la electroválvula. Ésta deja pasar el aceite motor bajo presión por el centro del árbol de levas. El aceite bajo presión llega entonces por el centro de la rueda de paletas (1) y el orificio de alzada de pistón (7). Por consiguiente, el aceite bajo presión levanta el pistón (6) que libera así la rueda de paletas (1). Así, el aceite bajo presión puede arrastrar las paletas y con ellas el decalador en el sentido Retraso Cierre Admisión mínimo. Si la electroválvula ya no está alimentada, la rotación del motor lleva las paletas a su posición inicial, después el pistón (6) bloquea el conjunto en la posición Retraso Cierre Admisión máximo.

Las electroválvulas de mando Permiten alimentar con aceite los decaladores del árbol de levas. 2

1

1 Electroválvula (Motor F4P) 2 Electroválvula (Motor L7X)

NOTA En el caso de la motorización L7X, las dos electroválvulas son accionadas a la vez por el calculador de inyección.

Si el calculador ya no alimenta las electroválvulas, los decaladores posicionan los árboles de levas en posición Retraso Cierre Admisión máximo, favoreciendo la potencia máxima.

23

Detalle del conector eléctrico Motor L7X N ° vía

C onectada a 120

D esignación (SPA)


Observaciones

A = gri s B = marrón C = negro 1 electroválvula banco A

C /G1

mando decalador árbol de levas

potenci al = 0 volti os

ver las estrategi as parti culares

2 electroválvula banco A

relé de i nyecci ón

+ i nyecci ón > relé protecci ón


ali mentaci ón posi ti va

1 electroválvula banco B

mando C /F1

decalador árbol de levas banco B

ver las estrategi as potenci al = 0 volti os

parti culares

electroválvula banco B

2 relés de i nyecci ón

protecci ón

+ i nyecci ón > relé potenci al = 12 volti os


C onectada a 120

D esignación (SPA)


Observaciones

Motor F4P N ° vía

24


relé de i nyecci ón

+ i nyecci ón > relés de protecci ón


2

C /E2

mando decalador árbol de levas



ver las estrategi as parti culares

Las estrategias particulares Para el motor F4P, el decalador del árbol de levas es accionado cuando se reúnen las condiciones siguientes: - Régimen del motor comprendido entre 1.500 y 4.250 r.p.m. - Presión del colector es superior a 500 mb. - Temperatura del agua es superior a 30 °C. Para el motor L7X, los decaladores del árbol de levas son accionados cuando se reúnen las condiciones siguientes: - Temperatura del agua superior a –40 °C. - Temperatura del aire superior a –30 °C. - Temporización tras el arranque de 2 segundos. - Régimen del motor comprendido entre 1.500 y 4.250 r.p.m. - Ausencia de fallos detectados.

OBSERVACIÓN Una electroválvula de mando bloqueada abierta o un decalador bloqueado en posición Avance Apertura Admisión máximo provoca un régimen de ralentí inestable así como una presión del colector demasiado alta.

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Fallos BOSCH «D F 190»: electroválvula decalador árbol de levas banco A «D F 191»: electroválvula decalador árbol de levas banco B

Fallos SAGEM «D F 063»: decalador del árbol de levas

Consecuencias y comentarios «C 00»: circuito abierto (controlado en el momento del pilotaje) o cortocircuito a masa (visto al poner el contacto). «C 01»: cortocircuito al + 12 voltios (controlado al poner el contacto). «1 Def»: fallo de la electroválvula. Si un decalador no funciona mecánicamente, el fallo «C00» aparece (visto en el pilotaje). Un bloqueo en posición abierta de las electroválvulas genera una presión elevada del colector al ralentí. - Las dos cerradas: presión del colector = 320 mb. - Una abierta: presión del colector = 400 mb. - Las dos abiertas: presión del colector = 480 mb.

C onsecuencias y comentarios «C 00»: ci rcui to abi erto o cortoci rcui to a masa. «C 01»: cortoci rcui to al + 12 volti os. «D ef»: avería eléctri ca no i denti fi cada. Un bloqueo en posi ci ón abi erta de la electroválvula genera una presi ón elevada del colector al ralentí (360 mb en lugar de 315 mb).

Estados comunes «E T 026»: mando decalador o decaladores de levas

Modos mandos BOSCH

C onsecuencias y comentarios Ver las estrategi as parti culares.

25


«A C 648 y 649»: Provoca el golpeteo de las electroválvulas durante 10 segundos. mando decalador árboles de levas n° 1 y n° 2

Modos mandos SAGEM AC 595: mando decalador árbol de levas

Consecuencias y comentarios Provoca el golpeteo de la electroválvula durante 10 segundos.

LOS NUEVOS CAPTADORES t Captador de posición pedal del acelerador

Es un doble potenciómetro que permite informar al calculador de la posición del pedal del acelerador. Incluye dos pistas resistivas de valor diferente. La primera suministra una tensión eléctrica que es el doble de la segunda, lo que asegura una mejor fiabilidad del sistema.

167 ohmios

+

26

Pie levantado 1 064 ohmios

pista 1

1 028 ohmios 202 ohmios

-

Calculador inyección 182 ohmios

1 028 ohmios 926 ohmios Pie a fondo

pista 2 1 409 ohmios

+

Detalle del conector eléctrico N ° vía

C onectada a 120

D esignación (SPA)


Observaciones

A = gri s B = marrón C = negro ali mentaci ón negati va pi sta 2

1

B/A3 (Bosch) A/F4 (Sagem)

potenci ómetro carga 2


2

B/A1 (Bosch) A/H2 (Sagem)

señal + potenci ómetro carga 1

potenci al vari able = de 0 a 5 volti os

3

B/K1 (Bosch) A/H3 (Sagem)

potenci ómetro carga 1


ali mentaci ón negati va pi sta 1

4

B/B1 (Bosch) A/G2 (Sagem)

+ potenci ómetro carga 1


ali mentaci ón posi ti va pi sta 1

5

B/H1 (Bosch) A/F2 (Sagem)

+ potenci ómetro carga 2


ali mentaci ón posi ti va pi sta 2

6

B/A2 (Bosch) A/F3 (Sagem)

señal + potenci ómetro carga 2

potenci al vari able = de 0 a 2,5 volti os

señal pi sta 1 en pi e levantado = 0,7 volti os en pi e a fondo = 4,5 volti os

señal pi sta 2 en pi e levantado = 0,4 volti os en pi e a fondo = 2,3 volti os

U (voltios)

27

4,5

—— ——

pista 1 pista 2

2,3

0,7 0,4 1 Pie levantado 2 Pie a fondo

1

2

NOTA Para las versiones equipadas con la función regulador/limitador de velocidad, el captador dispone de un punto duro al final de la carrera.

Las estrategias particulares del captador de posición del pedal del acelerador La sustitución del pedal del acelerador no presenta ninguna particularidad. El calculador adopta el valor leído al poner el contacto como valor de referencia de pie levantado. Si al poner el contacto, el conductor pisa el pedal, el calculador toma el último valor aprendido como referencia de pie levantado.

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Fallos comunes «D F 125»: ci rcui to potenci ómetro pedal pi sta 1 «D F 126»: ci rcui to potenci ómetro pedal pi sta 2

C onsecuencias y comentarios BOSC H «D F 125» y «D F 126». «C 00»: circuito abierto o cortocircuito a masa. Va acompañado del encendido del testigo de gravedad 1 y del modo degradado «limitación de prestación». Si las dos pistas presentan fallo, el encendido del testigo gravedad 1 va acompañado del modo degradado (pérdida de voluntad del conductor). Además, el testigo de fallo ESP está encendido y la visualización de la posición de la palanca en el cuadro de instrumentos desaparece. «C 01»: cortocircuito al +12 voltios «1 D ef»: incoherencia señal (Bosch). Si la pista 2 presenta fallo, el «D F 126» aparece con la maleta en «C 00». Va acompañado del «D F 125» en «1 D EF». SAGEM «D F 125». «C 0»: circuito abierto o cortocircuito a masa de la pista 1ó fallo en la alimentación 5 voltios de la pista 1 va acompañado del modo degradado «ET 3» y del encendido del testigo. «C C 1»: cortocircuito al + 12 voltios de la pista 1 (con «D F 129») va acompañado del modo degradado «ET 3» y del encendido del testigo. «D F 126». «C 0» = «D F 125». Va acompañado del modo degradado «ET 3» y del encendido del testigo. «C C 1»: cortocircuito al + 12 voltios pista 2 (con «D F 129»). Va acompañado del modo degradado «ET 4» y del encendido del testigo.

Fallos específicos SAGEM


«D F 129»: ci rcui to potenci ómetro pedal

«D ef»: fallo de coherenci a de las pi stas del potenci ómetro del pedal. C ortoci rcui to al + 12 volti os de la pi sta 1 = «ET 3» + testi go. C ortoci rcui to al + 12 volti os de la pi sta 2 = «ET 3» + testi go. Fallo en la ali mentaci ón 5 volti os de la pi sta 2 = «ET 3» + testi go. C ortoci rcui to a masa pi sta 2 = «ET 3» + testi go.

«D F 136»: ci rcui to pedal acelerador / mari posa motori zada

«1 D ef»: cortoci rcui to a masa de la ali mentaci ón 5 volti os de los dos potenci ómetros.

28

Estados comunes


« E T 1 2 8 » : p o si ci ó n del pedal del acelerador pi e a fondo

Acti vo si el pedal está en posi ci ón pi e a fondo.

« E T 1 2 9 » : p o si ci ó n del pedal del acelerador pi e levantado

Acti vo si el pedal está en posi ci ón pi e levantado.

Parámetros comunes «PR 112»: posición del pedal medida (% o °) Parámetros específicos SAGEM

Consecuencias y comentarios Valor interpretado por el calculador de inyección.


«P R 120»: aprendi zaje pi e levantado pedal (°)

Se efectúa al poner el contacto tras un borrado de los aprendi zajes.

«PR 150»: tensi ón ángulo pedal 1 (volti os)

Tensi ón leída por el calculador de i nyecci ón de 0 a 1 volti os. El valor medi do evoluci ona entre 0 y 5 volti os.

«PR 151»: tensi ón ángulo pedal 2 (volti os)

Tensi ón leída por el calculador de i nyecci ón de 0 a 1 volti o. El valor medi do evoluci ona entre 0 y 2,5 volti os.

t Captadores del árbol de levas (L7X solamente) Permiten el control de la posición de los árboles de levas de admisión. Así, el calculador de inyección puede controlar el llenado real en los dos bancos de cilindros y detectar un eventual fallo mecánico en uno de los decaladores del árbol de levas. Estos dos captadores de efecto «HALL» generan una señal cuadrada cuya forma depende de la corona dentada posicionada en el extremo de los dos árboles de levas de admisión.

1 2

Permiten igualmente sincronizar la inyección y el encendido.

1 Captador del árbol de levas 2 Corona dentada


C onectada a 120

D esignación (SPA)


masa captador del árbol de levas banco A > B


Observaciones

A = gri s B = marrón C = negro banco A 1

C /B1

C /C 1

señal captador árbol de levas banco A

3

C /B2

ali mentaci ón del captador árbol de levas banco A > B


banco B 1

C /B1

masa captador del árbol de levas banco A > B


2


ali mentaci ón negati va señal cuadrada compleja el captador pone a masa el potenci al 5 volti os sumi ni strado por el calculador de i nyecci ón

29

2

C /C 2

señal captador árbol de levas banco B


3

C /B2

ali mentaci ón del captador árbol de levas banco A > B



ali mentaci ón negati va señal cuadrada compleja el captador pone a masa el potenci al 5 volti os sumi ni strado por el calculador de i nyecci ón


Las estrategias particulares de los captadores de los árboles de levas Para la inyección BOSCH ME 7.4, en caso de fallo en el captador delantero, será el captador del banco trasero el que hace la fase de la inyección y del encendido. En caso de fallo en los dos captadores, el mando de los inyectores y de las bobinas del encendido se efectúa de dos en dos (1-5, 2-6 y 3-4). Para la inyección SAGEM 2000, la identificación del cilindro 1 se efectúa de la manera siguiente : 1. El calculador aprende la deformación de la corona dentada en deceleración. Los parámetros «PR 065 y 066» (aprendizaje del cilindro 1-4 y 2-3 reconocimiento cilindro 1) cambio de valor (tras un borrado de los aprendizajes). Se realiza este aprendizaje por : - Una deceleración con corte de inyección en la 2a marcha entre 2.000 r.p.m. y 2.400 r.p.m. durante al menos 3 segundos. - Una segunda deceleración con corte de inyección en la 2a marcha entre 3.000 r.p.m. y 3.500 r.p.m. (F4P) y entre 2.000 r.p.m. y 2.400 r.p.m. (K4M) durante al menos 2 segundos. 2. El calculador inyecta en primer lugar en los cilindros 1-4 y 2-3 a la vez. Provoca seguidamente una ligera variación de riqueza en uno de los cilindros de forma arbitraria (por ejemplo en el cilindro 1). Si este cilindro está en fase de admisión, la variación de riqueza será registrada por el captador del volante motor (variación de aceleración de la corona dentada). El calculador deduce de ello que el cilindro 1 estaba en la fase de admisión, podrá por ello accionar los inyectores en un orden correcto (1-3 - 4-2). Si la variación de riqueza no es registrada inmediatamente por el captador del volante, es el cilindro 4 el que se encuentra en la fase de «admisión».

30

Cuando la sincronización ha terminado, se constata un cambio del estado «ET 014»: reconocimiento cilindro 1 = activo. Las deceleraciones son necesarias tras un borrado de los aprendizajes o la sustitución del calculador de inyección.

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Fallos B OSC H «D F 174»: captador del árbol de levas n° 1 «D F 175»: captador del árbol de levas n° 2

C onsecuencias y comentarios «C 01»: en caso de ci rcui to abi erto, de cortoci rcui to al + 12 volti os y en el caso de un montaje i ncorrecto de un captador. «C 00»: en caso de cortoci rcui to a masa.

t Los captadores de posición de la mariposa Tienen un principio idéntico. Se trata de potenciómetros de doble pista y con pendientes cruzadas. Permiten la lectura de la posición de la mariposa de gases. Están integrados en la caja mariposa motorizada.

1 Pistas resistentes 2 Cursores

1 2

Detalle del conector eléctrico BOSCH N ° vía

C onectada a 120

D esignación (SPA)


Observaciones

A = gri s B = marrón C = negro ali mentaci ón negati va pi stas 1 y 2

3

C /C 3

captador potenci ómetro mari posa motori zada


4

C /B4

señal potenci ómetro 2 mari posa motori zada


5

C /C 4

+ 5 volti os potenci ómetro mari posa motori zada


ali mentaci ón posi ti va pi stas 1 y 2

6

C /B3

señal potenci ómetro 1 Mari posa motori zada


pi e levantado: 0,7 volti os pi e a fondo: 4,3 volti os

pi e levantado: 4,3 volti os pi e a fondo: 0,7 volti os

SAGEM N° vía

Conectada a 120

Designación (SPA)


Observaciones

A = gris B = marrón C = negro alimentación negativa pistas 1 y 2

1

C/G4

captador potenciómetro mariposa motorizada

potencial = 0 voltios

2

C/G3

señal potenciómetro 1 mariposa motorizada

potencial variable = de 0 a 5 voltios

5

C/G2

+ 5 voltios potenciómetro mariposa motorizada


alimentación positiva pistas 1 y 2

6

C/D3

señal potenciómetro 2 mariposa motorizada

potencial variable = de 0 a 5 voltios

pie levantado: 4,3 voltios pie a fondo: 0,7 voltios

pie levantado: 0,7 voltios pie a fondo: 4,3 voltios

31

U (voltios) 4,5

—— ——

pista 1 pista 2

0,7 1 Pie levantado 2 Pie a fondo

1

2

Las estrategias particulares de los captadores de posición mariposa La pista 1 del potenciómetro mariposa motorizada es utilizada por el calculador de inyección como información principal para el pilotaje de la mariposa motorizada. La pista 2 permite controlar la exactitud de la información de la pista 1.

32

BOSCH En caso de fallo en uno de los dos potenciómetros, No hay ningún modo degradado seleccionado, el testigo de fallo no se enciende. En caso de fallo en las dos pistas, el testigo de fallo está encendido y el modo degradado «pérdida de voluntad del conductor» es seleccionado.

SAGEM En caso de fallo en las pistas 1 y 2, el modo degradado «Limp-Home mariposa» es seleccionado. En caso de fallo cortocircuito al + 12 voltios en la pista 2, el modo degradado «limitación de la apertura de la mariposa» es seleccionado.

informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Fallos B OSC H


C onsecuencias y comentarios «1 D ef»: señal fuera de lími te alto = ci rcui to abi erto de la pi sta 1 ó cortoci rcui to al + 12 volti os de la pi sta 1 ó 2. «2 D ef»: señal fuera de lími te bajo = ci rcui to abi erto de la pi sta 2 ó cortoci rcui to a masa pi sta 1 ó 2. No hay ni ngún modo degradado selecci onado. No hay encendi do del testi go de fallo en el cuadro de i nstrumentos. En caso de fallo en la ali mentaci ón de los potenci ómetros (5 volti os o masa) o en las dos pi stas, el testi go gravedad 1 está encendi do y el modo degradado «pérdi da de voluntad del conductor» es selecci onado. El testi go ESP tambi én está encendi do.

Fallos SAGEM

«D F 002»: ci rcui to potenci ómetro mari posa

C onsecuencias y comentarios «1 D ef»: coherenci a entre pi stas 1 y 2 o ci rcui to abi erto en la ali mentaci ón común de los potenci ómetros. Este fallo hace aparecer al cabo de algunos segundos el «D F 168»: ci rcui to de admi si ón de ai re «EOBD ». «C 00»: ci rcui to abi erto o cortoci rcui to de la pi sta 2 va acompañado de «ESTAD O 1» + testi go.

«D F 123»: ci rcui to potenci ómetro mari posa pi sta 1

«C 00»: ci rcui to abi erto o cortoci rcui to va acompañado de «ESTAD O 1» + testi go. «C 01»: cortoci rcui to al + 12 volti os va acompañado de «ESTAD O 1» + testi go.

«D F 124»: ci rcui to potenci ómetro mari posa pi sta 2

«C 01»: cortoci rcui to al + 12 volti os va acompañado de «ESTAD O 4» + testi go.

33

Los estados ligados a los potenciómetros mariposa se describen en el capítulo «mariposa motorizada». Parámetros comunes « P R 0 1 7 » : P o si ci ó n mariposa medida (% o °)

Consecuencias y comentarios Imagen de posición de la mariposa de los gases.

Parámetros específicos SAGEM


«PR 110»: posi ci ón mari posa medi da pi sta 1 (°)

D etalle del «PR 017».

«PR 111»: posi ci ón mari posa medi da pi sta 2 (°)

D etalle del «PR 017».

«PR 116»: posi ci ón mari posa para la dependenci a (°)

Para obtener el par motor deseado, el calculador pi lota la mari posa motori zada según un ci erto valor (cartografía). A conti nuaci ón, veri fi ca que la demanda es efecti va a través de los potenci ómetros de la mari posa. El «PR 116» es el valor leído en este i nstante. Si la posi ci ón no es correcta, el calculador modi fi ca su demanda para obtener la posi ci ón correcta de la mari posa («PR 017»).

GESTIÓN DEL ENCENDIDO DE LOS TESTIGOS El mando de los testigos se efectúa a través de la red multiplexada.

1

2

1 Testigo gravedad 1 2 Testigo gravedad 2

34

El testigo de fallo de inyección (gravedad 1) indica un fallo del pilotaje de la mariposa motorizada (potenciómetros pedal y mariposa o accionador). Se acompaña de los modos degradados: «limitación de prestación», «pérdida de voluntad del conductor», «corte de inyección» o «Limp-Home mecánica» según el fallo y según el sistema de inyección. El testigo de fallo grave (gravedad 2) solamente se utiliza en un cuadro de instrumentos de entrada de gama, para indicar un sobrecalentamiento del motor (acoplado al testigo stop). No se utiliza en caso de un cuadro de instrumentos de gama alta.

1 Temperatura del agua

1

En el caso de un cuadro de instrumentos de gama alta, se utiliza la viñeta «sobrecalentamiento del motor» y se acompaña de la viñeta «STOP».

NOTA La alerta sobrecalentamiento del motor se produce por encima de una temperatura del agua de 118 °C.

LA REGULACIÓN DE RIQUEZA t Generalidades El sistema de inyección BOSCH ME 7.4 dispone de dos sondas de oxígeno para realizar la regulación de riqueza de forma independiente en los dos bancos de cilindros. La norma EURO 2000 no impone el control de los cuatro catalizadores, las dos sondas de oxígeno posteriores están situadas en la salida de los catalizadores de cebado. La regulación de riqueza es efectiva tras una temporización tras arrancar el motor, cualquiera que sea la temperatura del agua.

El sistema de inyección SAGEM 2000 regula la riqueza y gestiona el control del catalizador de manera convencional. La regulación de riqueza es activada tras una temporización tras arrancar el motor si la temperatura del agua es superior a 0°C para el motor F4P y 10°C para el motor K4M.

En ambos casos, las fases de salida del bucle son: - Pie a fondo. - Fuertes aceleraciones. - Deceleración con la información pie levantado. - En caso de avería en las sondas de oxígeno.

35 La regulación de riqueza dispone para el sistema «EOBD» (European On Board Diagnosis) de un adaptativo «doble bucle» que permite afinar la regulación de riqueza en función de la sonda posterior. En el caso de la inyección SAGEM 2000, el estado «ET 027» (doble bucle de riqueza) cambia de estado cuando la función está activa (motor caliente).

t Calentamiento de las sondas de oxígeno. Las estrategias de calentamiento de las sondas de oxígeno son muy diferentes entre la inyección SAGEM 2000 y la inyección BOSCH ME 7.4. Para la inyección SAGEM 2000 las condiciones de alimentación son: - Presión del colector inferior a un umbral que depende del régimen. - Velocidad del vehículo inferior a 135 km/h. - Temporización tras arrancar el motor que depende de la temperatura del agua fuera de pie levantado. Para la inyección BOSCH ME 7.4, las condiciones de alimentación son: - Tensión de la batería inferior a 15 voltios. - Temporización tras un arranque del motor de 4 segundos. - Temperatura de las sondas de oxígeno regulada a 750°C («PR 007» = valor calculado).

t Particularidad del diagnóstico de la inyección BOSCH ME 7.4 El diagnóstico de la regulación de riqueza de esta inyección presente las particularidades siguientes: - La corrección de riqueza global «PR 035» evoluciona entre 0,75 y 1,25. - Las correcciones de riqueza se visualizan de forma independiente en los dos bancos de cilindros «PR 185 y 186» que evolucionan entre 0,75 y 1,25. - El adaptativo riqueza ralentí «PR 125» evoluciona entre –5% y +5%. - El adaptativo riqueza funcionamiento no se menciona en la lista de los parámetros. En caso de fallo que ocasione una mala regulación de riqueza (fallo de encendido), el calculador sale del bucle de riqueza.

NOTA Para todos los sistemas de inyección, tras un borrado de los aprendizajes de riqueza, es deseable efectuar el recorrido descrito en los manuales de reparación. Esto permite al calculador recentrar su cartografía de riqueza. Durante este recorrido y con el fin de evitar que una purga del canister perturbe la medida hecha por el calculador, es necesario taponar el tubo de llegada al motor.

EL EOBD (EUROPEAN ON BOARD DIAGNOSIS) 36

Todas las motorizaciones de gasolina disponen del sistema «EOBD».

t Comportamiento del testigo «EOBD» En funcionamiento normal, en el caso de la inyección SAGEM 2000, el testigo EOBD se enciende 3 segundos al poner el contacto y después se apaga. Para la inyección BOSCH ME 7.4, el testigo se apaga 3 segundos después de arrancar el motor.

RECUERDE El testigo EOBD se enciende en el cuadro de instrumentos cuando el calculador ha detectado un fallo durante tres recorridos consecutivos. La detección de rateos de combustión destructores provoca la intermitencia inmediata del testigo.

t Los elementos controlados por el sistema provocan el encendido del testigo El sistema EOBD enciende el testigo de fallo en caso de: - Rateos de combustión. - Fallo del catalizador. - Fallos de las sondas de oxígeno. - Fallos de la regulación de riqueza. En caso de fallo EOBD, las informaciones leídas en el útil de diagnóstico (fallos, parámetros, estados) son específicas de cada sistema de inyección.

Presencia de rateos de combustión (polucionante o destructor) BOSCH Los fallos «DF111, 112, 113, 114, 185, 186»: rateos de combustión en los cilindros 1, 2, 3, 4, 5 y 6 corresponden a un fallo de los seis cilindros. SAGEM - «DF109»: rateo de combustión polucionante. - «DF 110»: rateo de combustión del destructor. Para conocer el cilindro defectuoso, consultar los estados «ET: 093, 094, 095, 096».

Diagnóstico de uno o de los catalizadores BOSCH

37

Este sistema diagnostica sus dos catalizadores de cebado. - «DF 183»: Catalizador n° 1 (banco delantero) - «DF 184»: Catalizador n° 2 (banco trasero)

test circulando. test circulando.

SAGEM En caso de fallo es el «DF 106»: avería funcional del catalizador el que aparece

(test circulando).

Diagnóstico de las sondas de oxígeno anterior y posterior BOSCH En este sistema, se conocen seis fallos de las sondas de oxígeno anterior: - «DF 204»: envejecimiento sonda anterior banco A (banco delantero) - «DF 205»: envejecimiento sonda anterior banco B (banco trasero)

test circulando. test circulando.

- «DF 198»: calentamiento de la sonda de oxígeno anterior n° 1 - «DF 199»: calentamiento de la sonda de oxígeno anterior n° 2

test en estática. test en estática.

- «DF 178»: sonda de oxígeno anterior n° 1 - «DF 179»: sonda de oxígeno anterior n° 2


En este sistema se detectan dos fallos de las sondas de oxígeno posterior: - «DF 180»: sonda de oxígeno posterior n° 1 - «DF 181»: sonda de oxígeno posterior n° 2


SAGEM Este sistema enciende el testigo únicamente en caso de fallo de la sonda de oxígeno anterior: - «DF 102»: avería funcional sonda de oxígeno - «DF 057»: circuito sonda de oxígeno anterior - «DF 018»: circuito calentamiento de la sonda de oxígeno anterior

test circulando. test en estática. test en estática.

Diagnóstico de la regulación de riqueza («fuel system») Este diagnóstico controla que los adaptativos de riqueza no sobrepasen un cierto umbral. BOSCH Este sistema distingue un fallo de regulación de riqueza entre sus dos bancos: - «DF 202»: alimentación de carburante banco A - «DF 203»: alimentación de carburante banco B


SAGEM El diagnóstico «DF 116»: avería funcional circuito de carburante no es funcional en esta versión (ver configuración «LC 067»). Podrá aparecer en futuras versiones de la inyección SAGEM 2000.

Fallos eléctricos que provocan el encendido del testigo «EOBD» Los fallos siguientes provocan el encendido del testigo «EOBD»: BOSCH - «DF 045»: circuito captador de presión colector. - «DF 084, 085, 086, 087, 160, 161»: mandos inyectores cilindros 1 a 6. - «DF 014»: circuito mando purga del canister. SAGEM

38

- «DF 014»: circuito electroválvula purga del canister. - «DF 052»: circuito inyector cilindro 1. - «DF 053»: circuito inyector cilindro 2. - «DF 054»: circuito inyector cilindro 3. - «DF 055»: circuito inyector cilindro 4. - «DF 061»: circuito bobina de encendido 1-4. - «DF 062»: circuito bobina de encendido 2-3.

Fallos eléctricos que pueden ser declarados «EOBD» pero que no provocan el encendido del testigo (SAGEM solamente) - «DF 003»: captador de temperatura del aire. - «DF 004»: captador temperatura del agua. - «DF 005»: captador de presión del colector. - «DF 006»: captador de picado. - «DF 008»: circuito mando relé bomba de gasolina. - «DF 017»: información señal del volante. - «DF 038»: circuito calentamiento de la sonda de oxígeno posterior. - «DF 057»: circuito sonda de oxígeno anterior. - «DF 058»: circuito sonda de oxígeno posterior. - «DF 064»: información velocidad del vehículo. - «DF 128»: unión CAN transmisión automática o caja robotizada. - «DF 168»: circuito de admisión de aire (mariposa motorizada).

t Las condiciones de test circulando Las condiciones de test circulando evolucionan en función del sistema de inyección.

BOSCH

IMPORTANTE En un diagnóstico circulando, el desarrollo y el resultado de los tests no son visibles con el útil de diagnóstico. El calculador sólo presenta los eventuales fallos.

No obstante, los aprendizajes siguientes son necesarios: - Aprendizaje corona dentada del motor. Este aprendizaje se hace rápida y automáticamente y no puede ser ni efectuado, ni visible por el útil de diagnóstico. - Aprendizaje de los adaptativos de riqueza. Para efectuar este aprendizaje es necesario circular con el vehículo en las condiciones siguientes: - Temperatura del agua superior a 70°C. - Temperatura del aire inferior a 55°C. - Desconectar el canister. - No sobrepasar un ángulo mariposa según el régimen del motor. 60 % máximo si el régimen es inferior a 800 r.p.m.. 70 % máximo si el régimen es inferior a 1.200 r.p.m..

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NOTA Al circular a 90 km/h con un 60% de carga motor durante 60 segundos, el calculador ha efectuado sus distintos tests.

SAGEM

IMPORTANTE En un diagnóstico circulando, el desarrollo y el resultado de los tests son visibles con el útil de diagnóstico. No obstante y al contrario de la inyección SIRIUS 32, el desarrollo aparece en la ventana «ESTADO» y no en la de «FALLO».

Los aprendizajes siguientes son necesarios: - Aprendizaje par/gas («ET 014»: reconocimiento cilindro 1). Las condiciones de aprendizajes se describen en el capítulo captadores del árbol de levas

- Aprendizaje adaptativo de riqueza. Para efectuar este aprendizaje es necesario circular con el vehículo respetando ciertos márgenes de presión del colector (consultar el manual de reparación). - Aprendizaje de la corona dentada del motor. Para el correcto funcionamiento del diagnóstico de rateos de combustión, el calculador debe afinar el aprendizaje de la deformación de la corona dentada. Este aprendizaje es visible en «PR 063 y 064»: aprendizaje corona dentada cilindro 1-4 y 2-3 rateo de combustión. Estos valores cambian de estado respecto a los valores obtenidos tras un borrado de los aprendizajes. Además, el calculador registra más particularmente las variaciones de velocidades de rotación de la corona dentada al ralentí («PR 067»: aprendizaje corona dentada baja frecuencia). Estos aprendizajes requieren circular con el vehículo durante 25 minutos. Cuando los diferentes aprendizajes se han efectuado y después de cortar el contacto, los estados siguientes pasan a «SÍ»: - «ET 173»: demanda de diagnóstico OBD catalizador. - «ET 170»: demanda de diagnóstico OBD sonda de oxígeno anterior. Las condiciones del test de rateos de combustión son : - La temperatura del agua es superior a –7,5°C. - El régimen del motor es inferior a 4.500 r.p.m.. El diagnóstico es permanente. También es posible efectuar el test «rateos de combustión contaminante» al régimen de ralentí con todos los consumidores activados, durante un tiempo de 10 minutos y 40 segundos.

40

El estado «ET 171»: diagnóstico OBD rateos de combustión en curso, pasa a «sí». En caso de fallos los estados «ET 093, 094, 095, 096»: rateos de combustión en cilindros 1, 2, 3 y 4 pasan a «ACTIVO». Las condiciones del test del catalizador son : - no hay avería eléctrica, - no hay rateos de combustión, - aprendizajes efectuados, - regulación de riqueza activa (principal y doble bucle), - régimen del motor comprendido entre 1.824 r.p.m. y 3.712 r.p.m. (F4P) y comprendido entre 1.824 r.p.m. y 4.000 r.p.m. (K4M), - temperatura del agua superior a 75°C, - velocidad del vehículo comprendida entre 63 y 130 km/h, - presión del colector comprendida entre 430 y 650 mb (70 km/h en 5ª). El test dura 52 segundos. Si se reúnen estas condiciones: - El estado «ET 171»: diagnóstico OBD catalizador: en curso pasa a «SÍ». - El estado «ET 172»: diagnóstico OBD catalizador: efectuado pasa a «SÍ». Las condiciones del test de la sonda de oxígeno anterior son: - no hay avería eléctrica, - no hay rateos de combustión, - aprendizajes efectuados, - regulación de riqueza activa (principal y doble bucle), - temporización tras un arranque del motor de 15 minutos, - temperatura del agua superior a 75°C, - régimen del motor comprendido entre 1.824 r.p.m. y 4.000 r.p.m. (F4P) y entre 1.632 r.p.m. y 4.000 r.p.m. (K4M), - presión del colector comprendida entre 328 y 750 mb, - velocidad del vehículo comprendida entre 63 y 130 km/h.

Si se reúnen estas condiciones: - El estado «ET 187»: diagnóstico OBD sonda de oxígeno anterior: en curso pasa a «SÍ». - El estado «ET 172»: diagnóstico OBD sonda de oxígeno: hecho pasa a «SÍ».

t Nuevo diagnóstico Para ser conforme a la legislación, el calculador BOSCH registra el kilometraje recorrido desde el encendido del testigo EOBD. Esta información es visible con el útil de diagnóstico («PR 181»).

NOTA El calculador BOSCH registra igualmente el kilometraje recorrido desde el encendido de los testigos «fallo gravedad 1, fallo gravedad 2 y sobrecalentamiento del motor». Estas informaciones son visibles con el útil de diagnóstico («PR 137, 138 y 139»). El calculador SAGEM 2000 sólo registra el kilometraje recorrido desde el encendido del testigo gravedad 1 («PR 114»). El apagado de los testigos de fallo así como la puesta a cero de los contadores kilométricos de los calculadores se efectúan mediante el útil de diagnóstico.

41

EL MULTIPLEXADO El calculador de inyección está conectado a la red multiplexada del vehículo. Además, está en serie con los eventuales calculadores de transmisión automática o GPL.

CAN H CAN L

CAN H A

CAN L

B

A Calculador de inyección B Calculador de transmisión automática o GPL


C onectada a 120

D esignación (SPA)


Observaciones

A = gri s B = marron C = noi r epi sure C AN H

B/H3 (Bosch) C /A4 (Sagem)

señal C AN H cuadro de i nstrumentos > uni dad central eléctri ca


uni ón con el C AN H vehículo

epi sure C AN L

B/H4 (Bosch) C /A3 (Sagem)

señal C AN L cuadro de i nstrumentos > uni dad central eléctri ca


uni ón con el C AN L vehículo

calculador BVA/GPL

A/C 2 (Bosch) B/K4 (Sagem)

señal C AN H motor


uni ón C AN H vehículo transmi ti da al calculador C VA o GPL

calculador BVA/GPL

A/A2 (Bosch) B/K3 (Sagem)

señal C AN L motor


uni ón C AN L vehículo transmi ti da al calculador C VA o GPL

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico BOSCH

42

En caso de fallo en las uniones multiplexadas no aparece ningún fallo con la maleta. Por el contrario, los parámetros así como los estados que transitan por esta red no son idénticos al control de conformidad. Los parámetros siguientes son multiplexados : - «PR 018»: velocidad del vehículo (km/h) suministrado por el calculador del ABS. - «PR 044»: potencia absorbida por el compresor de AA (Vatio) suministrado por el calculador del aire acondicionado. Los estados siguientes son multiplexados : - «ET 002»: antiarranque, enviado a la unidad central del habitáculo y reenviado por la unidad central del habitáculo. - «ET 013»: parabrisas eléctrico, suministrado por el calculador del aire acondicionado. - «ET 038»: ralentí acelerado, suministrado por el calculador del aire acondicionado. - «ET 141»: autorización aire acondicionado, enviada al calculador del aire acondicionado. - «ET 191»: unión inyección/ABS. - «ET 025»: unión inyección/transmisión automática. - «ET 026»: unión inyección/aire acondicionado. SAGEM En caso de fallo en la red multiplexada, los fallos siguientes pueden aparecer en función del equipamiento del vehículo: - «DF 127»: unión CAN climatización. - «DF 128»: unión CAN transmisión automática o caja robotizada. - «DF 134»: unión cuadro de instrumentos. - «DF 132»: parabrisas eléctrico. - «DF 130»: relación de la caja de velocidades. - «DF 131»: convertidor transmisión automática. - «DF 082»: unión gasolina/GPL.

Los parámetros siguientes son multiplexados : - «PR 018»: velocidad del vehículo (km/h) suministrado por el calculador del ABS. - «PR 044»: potencia absorbida por el compresor (Vatio) suministrado por el calculador del aire acondicionado. Los estados siguientes son multiplexados : - «ET 002»: antiarranque, enviado a la Unidad Central del Habitáculo y reenviado por la Unidad Central del Habitáculo. - «ET 004»: posición parking/neutro, suministrado por el calculador de la transmisión automática. - «ET 006»: testigo de fallo (gravedad 1), enviado al cuadro de instrumentos. - «ET 007»: testigo de sobrecalentamiento (gravedad 2/sobrecalentamiento del motor) enviado al cuadro de instrumentos. - «ET 013»: parabrisas eléctrico, suministrado por el calculador del aire acondicionado. - «ET 009»: demanda de climatización, suministrado por el calculador del aire acondicionado. - «ET 038»: ralentí acelerado, suministrado por el calculador del aire acondicionado. - «ET 143»: pedal de freno redundante, suministrado por el calculador del ABS. - «ET 193»: Memorización activado del airbag, suministrado por el calculador del airbag. - «ET 220»: luneta trasera térmica, suministrado por el calculador del aire acondicionado. - «ET 024»: mando compresor, enviado al calculador del aire acondicionado.

NOTA Un fallo en una de las uniones multiplexadas que aparece con el motor girando no provoca el corte del motor. No obstante, con el arranque siguiente, la transmisión del código antiarranque es imposible. En este caso, el motor no puede arrancar.

43

INFORMACIONES COMPLEMENTARIAS El calculador de la inyección BOSCH ME 7.4 mide la temperatura del aceite («PR 183»). Utiliza esta información como complemento de la temperatura del agua para definir la temperatura del motor. Esta información permite también servir de referencia en caso de avería en el captador de temperatura del agua. Un fallo en los circuitos de temperatura del aceite, temperatura del agua y temperatura del aire provoca la desactivación de los decaladores de los árboles de levas y por lo tanto una falta de rendimiento.

El diagnóstico del sistema SAGEM 2000 hace aparecer las diferentes configuraciones del calculador. Algunas configuraciones dependen de la calibración (configuración estándar), las otras dependen del equipamiento del vehículo en el que se haya instalado el calculador (configuración personalizada). Las configuraciones personalizadas se efectúan automáticamente con la primera puesta en servicio del calculador. En realidad, el calculador reconoce la presencia de algunos equipamientos. Estas configuraciones existen también en el sistema BOSCH pero no son visibles con el útil de diagnóstico.

ABS TEVES ABS TEVES MARK MARK 6060 CIRCUITO HIDRÁULICO DEL ABS 1 3 4 5

6

2

44 g f

f

M a

b

b

a

i

i

e c

e c

d

10

Pedal de freno Asistencia de frenado Bomba de frenos y depósito de líquido de freno 4 Circuito primaria 5 Circuito Secundario 6 Bloque hidráulico 7 Rueda delantera izquierda 8 Rueda trasera derecha 9 Rueda trasera izquierda 10 Rueda delantera derecha 1 2 3

9

a b c d e f g i

7

d

8

Electroválvulas de admisión delanteras izquierda/ derecha Electroválvulas de admisión traseras izquierda/ derecha Electroválvulas de escape delanteras izquierda/ derecha Electroválvulas de escape traseras izquierda/derecha Acumuladores de baja presión Bomba hidráulica Motor de la bomba hidráulica Válvulas anti-retorno

J Funcionamiento del ABS El sistema es de tipo cerrado (circuito de retorno por la bomba de frenos). Incluye 2 electroválvulas de 2 posiciones por rueda: - 1 electroválvula de admisión abierta en reposo (no alimentada), - 1 electroválvula de escape cerrada en reposo. El calculador recibe las señales enviadas por los captadores de velocidades de rueda delantera y trasera y activa las electroválvulas del grupo hidráulico. 1

Amplificador de frenado Toma de diagnóstico Batería Captador de velocidad de rueda Disco de freno Red multiplexada vehículo - Cuadro de instrumentos - Caja de velocidades automática - Inyección 7 Calculador ABS 8 Grupo hidráulico 9 Circuito hidráulico 10 Circuito eléctrico 1 2 3 4 5 6

8

2

7

3 6

4

45 6 10

x4 5

9

J Purga del circuito hidráulico Son posibles dos métodos de purga, en función de la intervención en el sistema: - La purga del grupo hidráulico. - La purga convencional. La purga del grupo hidráulico se efectúa tras la sustitución de este último. Esta purga se efectúa mediante el útil de diagnóstico. La purga convencional se efectúa tras una intervención en el sistema de frenado (ejemplo: sustitución de la bomba de frenos). Tras una prueba en carretera con regulación ABS, controlar la carrera del pedal de freno. Si esta última no es correcta, efectuar una purga del grupo hidráulico.

J El calculador del ABS Está situado en el paso de rueda delantera izquierda. Posee un conector de 47 vías. Se puede sustituir independientemente del grupo hidráulico. Es necesario efectuar esta operación con muchas precauciones ya que, tras haber extraído los dos tornillos de fijación, la bomba hidráulica ya no estará sujeta.

Tras haberla sustituido, es necesario configurar los parámetros siguientes con el útil de diagnóstico: - «VP 007»: índice taquimétrico (64 todos los tipos). - «CF 077»: calibración del ABS/ESP (selección del tipo de motor). - «CF 078»: regulador de velocidad con control de distancia (con o sin). - «CF 079»: tipo de caja de velocidades (caja de velocidades automática o manual). - «CF 080»: parametrajes de vehículos (selección del tipo de motor). - «VP 003»: aprendizaje del ángulo del volante (si está equipado del control dinámico de conducción).

OBSERVACIÓN Además, con el calculador del airbag, el calculador del ABS tiene en memoria la arquitectura de la red multiplexada del vehículo. Esta última se detalla en el capítulo «Multiplexado».

J Estrategia particular del ABS Si el calculador del ABS detecta una deceleración superior a 7,5 m/s2 y la velocidad del vehículo es superior a 50 km/h, enviará una demanda de encendido de las luces de emergencia a la Unidad Central del Habitáculo a través de la red multiplexada. La demanda se mantiene hasta una deceleración de 3 m/s2. Por razones de reglamentación, la Unidad Central del Habitáculo mantiene el encendido de las luces de emergencia durante 2 segundos después de cesar la demanda.

OBSERVACIÓN Para que esta función sea activada, es imperativa una acción del freno por parte del conductor. Igualmente, si un indicador de dirección está funcionando (derecha o izquierda), esta función queda inhibida.

46

ASISTENCIA AL FRENADO DE URGENCIA (AFU) Unas investigaciones han demostrado que en un frenado de urgencia, numerosos conductores accionan rápidamente el pedal de freno, pero precisan demasiado tiempo para provocar el frenado máximo. Esta duda del conductor provoca un aumento de la distancia de parada. Para evitarlo, el sistema detecta el movimiento rápido de introducción del pedal de freno y provoca instantáneamente el frenado máximo. Se trata de un captador que registra el movimiento de introducción del pedal. Si el desplazamiento es rápido, el calculador pilota un dispositivo integrado en el amplificador de frenado. El frenado máximo puede conducir a un principio de bloqueo de las ruedas, el calculador termina la acción con una regulación ABS. Esta técnica permite evidentemente ganar, al principio del frenado, unos preciosos metros en la distancia de parada.

J Descripción Para funcionar el sistema utiliza, además de los captadores de velocidades de rueda, diferentes captadores y actuadores integrados en el amplificador de frenado: - Un captador de velocidad de introducción del pedal de freno. - Un microcontactor. - Un «booster» de freno. Para comprender mejor el funcionamiento de la Asistencia al Frenado de Urgencia, vamos a estudiar los diferentes captadores y actuadores uno por uno.

Captador de velocidad de introducción del pedal de freno

Función Mide permanentemente la velocidad de introducción del pedal de freno, con el fin de determinar una situación de frenado de urgencia.

Presentación Es un captador de tipo potenciómetro de simple pista.


C onectada a

D esignación (SPA)


1

vía 7 del calculador del ABS

+ 5 volti os potenci ómetro pedal de freno

+ 5 volti os = potenci al sumi ni strado por el calculador del ABS

2


5 volti os potenci ómetro pedal de freno

0 volti os = potenci al sumi ni strado por el calculador del ABS

3


Señal potenci ómetro pedal de freno

Observaciones

Tensi ón vari able de 0 a 5 volti os

Estrategia particular del captador de velocidad de introducción del pedal de freno Si aparece un fallo en este captador, la Asistencia al Frenado de Urgencia queda inhibida, pero las otras prestaciones se mantienen. Este fallo es confirmado por el encendido del testigo «SERVICE». Además, este último puede ser sustituido independientemente del amplificador de frenado.

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Fallos


«D F 110»: ali mentaci ón captadores

Este fallo aparece si el calculador detecta una anomalía de ali mentaci ón (ejemplo: cortoci rcui to al + 12 volti os en la vía 1).

«D F 111»: ci rcui to captador carrera pedal de freno

Este fallo aparece en caso de ci rcui to abi erto (C O) o de cortoci rcui to (C C ) al posi ti vo o a masa en la vía 3.

«D F 112»: coherenci a carrera pedal de freno

Este fallo aparece si hay una i ncoherenci a de estado entre el mi crocontacto, el captador de presi ón de freno, el «booster» y el contactor de stop.

Fallos «PR 039»: carrera pedal de freno

C onsecuencias y comentarios Es un valor expresado en mi límetros (mm). Este valor varía de 0 a más de 25 mm (no excede los 30 mm).

47

El microcontactor

2 1

1 «Booster» 2 Microcontactor

48 Función Informa al calculador del ABS de que el conductor ha dejado de pisar el pedal de freno, con el fin de salir de la función Asistencia al Frenado de Urgencia.

OBSERVACIÓN Por razones de seguridad, el calculador no utiliza la información suministrada por el contactor de las luces de stop.

Presentación del microcontactor Se trata de un contactor con dos posiciones.

pedal sin pisar

Calculador ABS pedal pisado

Detalle del conector eléctrico N° vía

C onectada a

D esi gnaci ón (SPA)

Funci onami ento eléctri co

1

vía 27 del calculador del A B S

Señal + mi croswi tch bomba de frenos acti va

si 0 volti os = i nformaci ón p e d a l p i sa d o si 7 volti os = Informaci ón p e d a l si n p i sa r

2


Señal + mi croswi tch bomba de frenos en reposo

si 7 volti os = i nformaci ón p e d a l si n p i sa r si 0 volti os = i nformaci ón p e d a l p i sa d o

5


+ mi croswi tch bomba de frenos

7 volti os = potenci al sumi ni strado por el calculador del ABS

Observaci ones

si la medi da se efectúa con el conector desconectado, en lugar de leer 7 volti os en el multímetro, lee 12 volti os

Estrategia particular del microcontactor Si aparece un fallo en este contactor, la función Asistencia al Frenado de Urgencia es neutralizada. Las otras prestaciones permanecen activas.

OBSERVACIÓN El microcontacto no aparece suelto en el catálogo de piezas de recambio. Hay que sustituir el amplificador de frenado completo.



«DF 114»: circuito microcontacto amplificador de frenado

Este fallo aparece en caso de circuito abierto (CO) o si las tres vías del microcontacto están en cortocircuito.

«DF 115»: coherencia carrera pedal de freno

Este fallo aparece si hay una incoherencia de estado entre el microcontacto, el captador de presión de freno, el booster y el contactor de stop.

«Booster» de freno

49

Funcionamiento del «Booster» de freno Se trata de un electroimán. En fase de frenado convencional, la tasa de asistencia es proporcional al esfuerzo ejercido en el pedal de freno. Cuanto mayor sea la presión, mayor será la fuga de la cámara B hacia la presión atmosférica y más elevada será la asistencia. En fase de frenado de urgencia, el calculador del ABS manda el «booster» de freno. Este último pone la cámara B instantáneamente a la presión atmosférica, independientemente de las variaciones del esfuerzo ejercido en el pedal de freno. En este caso la asistencia está al máximo.

50

2 1

1 Cámara A 2 Cámara B

Fuente ITT


C onectada a

D esignación (SPA)


3


mando solenoi de booster

12 volti os en reposo y puesta a masa en corri ente i mpulsada modulada en acci ón

4


+ solenoi de booster

12 volti os conti nuo envi ado por el calculador del A B S

Observaciones

Estrategia particular del «Booster» de freno Si aparece un fallo en el «Booster» de freno, el conjunto de las funciones (ABS, Repartidor Electrónico de Frenado, Asistencia al Frenado de Urgencia, Regulación del par motor) se ponen fuera de servicio. Esto viene acompañado por el encendido de los testigos.

OBSERVACIÓN Como para el microcontactor, hay que sustituir el amplificador de frenado completo en caso de fallo.



«D F 113»: ci rcui to electroválvula ampli fi cador de frenado

Este fallo aparece en caso de ci rcui to abi erto (C O) o un cortoci rcui to (C C ) entre las dos vías.

«D F 115»: coherenci a carrera pedal de freno

Este fallo aparece si hay una i ncoherenci a de estado entre el mi crocontacto, el captador de presi ón de freno, el «booster» y el contactor de stop.

Mandos Configuraciones «A C 161»: activación amplificador de frenado

Consecuencias y comentarios Este mando permite activar el «booster». El pedal de freno se hunde.

J Funcionamiento de la Asistencia al Frenado de Urgencia Cuando el calculador detecta un frenado de urgencia, a través del captador de velocidad de introducción del pedal de freno (superación del umbral de activado), activa por puestas a masa al «Booster» de freno. Este último abre la válvula de entrada de la presión atmosférica en la cámara trasera. Esto crea un desequilibrio de presión importante entre las dos cámaras y pone el sistema en asistencia máxima. En caso de que las ruedas tiendan a bloquearse, la regulación del ABS se activa. Para salir de la regulación de Asistencia al Frenado de Urgencia, hay que soltar totalmente el pedal de freno. Esta información es proporcionada al calculador por el microcontactor. Gracias a éste, si el conductor deja de pisar el pedal de freno, el sistema permanece en regulación de Asistencia al Frenado de Urgencia.

51

CONTROL DINÁMICO DE CONDUCCIÓN (ESP) J ¿Para qué sirve el control dinámico de conducción? Controlar el vehículo en las situaciones difíciles

INESTABILIDAD EN CURVAS: EL SUBVIRADO

INESTABILIDAD EN CURVAS: EL SOBREVIRADO

LA EVITACIÓN DEL OBSTÁCULO

J Principio de funcionamiento

52

Dirección elegida por el conductor

¿Adónde va el vehículo?

Cálculo de la intención del conductor

Trayectoria constatada

Detección de la DESVIACIÓN de TRAYECTORIA

ACCIONES CORRECTORAS: FRENOS Y MOTOR

OBSERVACIÓN En caso de subvirado, el calculador del ABS demanda una reducción de par al calculador de inyección.

J Circuito hidráulico del control dinámico de conducción 2 1 3 4

5

6

11 i g k

f

i

f

M

a

b

a

h

h

e

e d

c

b

k d

c

10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Pedal de freno Amplificador de frenado Bomba de frenos y depósito de líquido de freno Circuito primario Circuito secundario Bloque hidráulico Rueda delantera izquierda Rueda trasera derecha Rueda trasera izquierda Rueda delantera derecha Captador de presión de freno

7

9

a b c d e f g h i k

8

Electroválvulas de admisión delanteras izquierda/derecha Electroválvulas de admisión traseras izquierda/derecha Electroválvulas de escape delanteras izquierda/derecha Electroválvulas de escape traseras izquierda/derecha Acumuladores de baja presión Bomba hidráulica Motor de la bomba hidráulica Válvulas anti-retorno Electroválvulas de aislamiento Electroválvulas de aspiración

Funcionamiento hidráulico del control dinámico de conducción El bloque hidráulico ha sido modificado para esta prestación. En realidad, en el esquema hidráulico, podemos ver la aparición de 4 nuevas electroválvulas: - 2 electroválvulas de aislamiento (i), - 2 electroválvulas de aspiración (k). Qué pasa en la fase de regulación del control dinámico de conducción: - El calculador manda la alimentación de la electroválvula de aislamiento (i), con el fin de aislar el circuito de la bomba de frenos. - Manda seguidamente la alimentación de la electroválvula de aspiración (k), con el fin de permitir que la bomba hidráulica aspire líquido.

53

- Manda seguidamente la puesta en marcha de la bomba hidráulica (h), con el fin de generar la presión de frenado. - Manda la alimentación de la electroválvula de admisión de la rueda opuesta a la que se frena, con el fin de aislarla. - Regula la presión del freno en la rueda concernida por un mando de las electroválvulas de admisión (a) o (b) y de escape (c) o (d) a la manera de una regulación ABS.

OBSERVACIÓN Las electroválvulas de aislamiento son activadas simultáneamente con el fin de impedir que la presión generada por la bomba hidráulica retorne a la bomba de frenos. A continuación, las electroválvulas de aspiración son accionadas por separado en función de la rama de la X concernida.

J Descripción de los componentes del control dinámico de conducción Para funcionar, el sistema utiliza diferentes captadores y actuadores: - Un - Un - Un - Un - Un - Un - Un

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captador del ángulo del volante. captador de aceleración transversal. captador de la velocidad de zigzag. captador de presión de freno. microcontactor (común a la función Asistencia al Frenado de Urgencia). «booster» de freno (común a la función Asistencia al Frenado de Urgencia). interruptor de desactivación.

Para comprender mejor el funcionamiento del control dinámico de conducción, vamos a estudiar los diferentes captadores y actuadores uno por uno.

Captador del ángulo del volante El sistema de control dinámico de conducción utiliza el captador del ángulo del volante para medir la trayectoria deseada por el conductor. Esta información es interpretada como una orden del conductor.

Función El captador mide el ángulo y el sentido de giro del volante.

Presentación Es un captador de tipo óptico y magnético asociado a una etapa electrónica. Las características del captador son: - Resolución del ángulo: 1,5°. - Ángulo mínimo de inicialización: 3 a 4,5°. - Ángulo máximo de aprendizaje: +/– 15°.

Funcionamiento 1

1

2

1 2

3

1

6 8 5

6

55 5

1 2 3 4 5 6 7 8

Captadores ópticos Emisores Receptores Rueda almenada Corona almenada A Corona almenada B Rueda secundaria con su imán Engranaje

4 7

Los 4 fotodiodos proporcionan 4 señales representativas de la posición de la rueda almenada. Estas señales son transmitidas a los dos microprocesadores incorporados al captador. Los captadores sólo permiten la medida de un ángulo de 0 a 360°. Cuando el ángulo del volante sobrepasa los 360°, la medida vuelve a 0°. Para detectar en qué vuelta se encuentra el volante, es necesario un dispositivo suplementario. Con cada revolución completa del volante, se produce un engranaje de la rueda almenada y de una rueda secundaria. La rueda secundaria gira entonces un sexto de vuelta. Esta rueda secundaria lleva un imán. Seis captadores con efecto HALL, situados bajo el diente de engranaje, permiten a los microprocesadores identificar cada una de las revoluciones de la rueda e identificar así en qué vuelta se encuentra el volante. Esta información se transmite al calculador del ABS a través de una unión multiplexada privativa.


Conectada a

Designación (SPA)


1

MAH

masa

masa chasis

2


señal CAN L privada captador control de la trayectoria

señal compleja CAN L privativa

3


señal CAN H privada captador control de la trayectoria

señal compleja CAN H privativa

4

vía 3 de este captador

señal CAN H privada captador control de la trayectoria

Shunt CAN H

5

fusible F30 5A

+ después de contacto protegido fusible antibloqueo de ruedas

Observaciones

esta vía ya no se conectará a la llegada del CLUSTER

12 voltios continuo

Estrategia particular del captador de ángulo del volante En caso de fallar este captador, tan sólo se inhibe la función control dinámico de conducción. Las otras prestaciones se mantienen. Tras su sustitución, hay que llevar a cabo un aprendizaje.

56

IMPORTANTE Antes de extraer este captador, es necesario poner las ruedas rectas. En realidad, el captador nuevo se suministra centrado. Esto significa que se debe poder ver, a través de la mirilla, una marca amarilla. En esta posición, el captador detecta que el conductor no ha efectuado más de una vuelta de volante. A continuación, con el contacto puesto, una rotación superior a 4,5° (lo que corresponde a aproximadamente 1 cm de rotación del volante), despierta el captador.

1 Mirilla 2 Marca amarilla

2 1



«D F 075»: señal captador ángulo del volante

Este fallo aparece si la señal del captador no coi nci de con la señal del captador de aceleraci ón transversal y de veloci dad de zi gzag.

«D F 087»: aprendi zaje captador de ángulo del volante

Este fallo aparece si el captador es susti tui do por uno nuevo y si no se ha efectuado su aprendi zaje.

«D F 100»: emi si ón multi plexada ángulo volante ausente

Este fallo aparece cualqui era que sea el fallo en la red multi plexada.

«D F 107»: i denti fi cador captador volante

Este fallo aparece si el captador se susti tuye si n que se haya reali zado su aprendi zaje.

«D F 108»: captador de ángulo del volante

Este fallo aparece si el captador se desmonta si n haber reali zado de nuevo su aprendi zaje.

Parámetros «PR 033»: ángulo del volante

C onsecuencias y comentarios Es un valor expresado en grados (°).

Mandos C onfiguraciones «VP 003»: captador de ángulo del volante

C onsecuencias y comentarios Esta confi guraci ón permi te el aprendi zaje del captador del ángulo del volante. Efectuar las consi gnas y después vali dar.

Captador de aceleración transversal En el lanzamiento del vehículo, este captador es independiente. Transmite sus informaciones al calculador del ABS por una unión filiar. Se unirá más adelante al captador de velocidad de zigzag en un único bloque. Éste último se llamará «CLUSTER» y transmitirá sus informaciones a la red multiplexada privativa como para la información de ángulo del volante.

57

Presentación del captador de aceleración transversal Es un captador de tipo capacitivo. Incorpora dos condensadores de capacidad variable.

Funcionamiento El sistema de control dinámico de conducción utiliza el captador de aceleración transversal para medir la trayectoria real del vehículo en asociación con el captador de velocidad de zigzag.

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El captador de aceleración transversal consta de dos condensadores con una parte común que se desplaza bajo la acción de una fuerza transversal. Cada uno posee una capacidad y pueden por tanto absorber una carga eléctrica dada.

RECUERDE La capacidad de un condensador depende principalmente de tres parámetros: - el tipo de materiales, - la superficie de las placas, - la separación entre las dos placas.

Los dos primeros parámetros son constantes. Se actúa sobre la separación entre las placas para hacer variar la capacidad de un condensador. El funcionamiento de este captador se basa en el último parámetro.

En reposo, la separación entre una y otra parte móvil es idéntica (E=E). Por lo tanto, la capacidad de cada uno de los condensadores es igual.

E

E

Cuando una aceleración transversal actúa en el captador, la parte móvil se desplaza hacia uno de sus extremos. La capacidad entre las dos partes evoluciona. Cuanto más disminuye la separación, más aumenta la capacidad. Así, el calculador determina la aceleración transversal interpretando la evolución de las capacidades de los condensadores.

59


Conectada a

Designación (SPA)


Observaciones

1


señal captador aceleración transversal

Tensión variable de 0 a 5 voltios

2,5 voltios en reposo

2


- captador 1

el potencial es de 0 voltios

3


+ captador 1


masa suministrada del calculador del ABS

potencial suministrado por el calculador del ABS

Estrategia particular del captador de aceleración transversal En caso de fallar este captador, tan sólo se inhibe la función ESP. Este captador puede ser sustituido sólo.



«D F 083»: señal captador aceleraci ón transversal

Este fallo aparece a la vez que el «D F 084», si el captador está mal fi jado.

«D F 084»: ci rcui to captador aceleraci ón transversal

Este fallo aparece tras un ci rcui to abi erto (C O) o un cortoci rcui to (C C ) masa o posi ti vo.

Parámetros «P R 036»: aceleraci ón transversal

C onsecuencias y comentarios Es un valor expresado en m.s2.

Captador de la velocidad de zigzag

60

Funcionamiento

1

Se trata de un sistema micromecánico de monocristal de silicio. Consta de dos diapasones (un diapasón de excitación (1) y un diapasón de medida (2)) de masa diferente y de una parte central. La parte central (3) va fijada al cuerpo del captador.

3

2

61

1

Principio: Una masa en vibración sometida a un movimiento reacciona con un ligero retraso comparada con una masa que no vibra.

3

2

El calculador alimenta el captador. Este último envía una tensión al doble diapasón. El diapasón de excitación (1) está en resonancia, al contrario del diapasón de medida (2). En línea recta, el captador no sufre ninguna deformación.

Bajo la acción de una velocidad de zigzag, el diapasón de medida (2) y el cuerpo del captador, se desplazan con el vehículo. El diapasón de excitación (1) sigue el movimiento aunque con un ligero retraso debido a su resonancia. El doble diapasón se tuerce.

1

Cuando el monocristal de silicio se deforma, se crea una corriente. Esta última es analizada por la electrónica del captador y enviada bajo la forma de una tensión variable al calculador.

2

62 El sistema ESP utiliza el captador de velocidad de zigzag para medir la trayectoria real del vehículo en asociación con el captador de aceleración transversal.


Conectada a

Designación (SPA)


Observaciones

1


señal captador zigzag

Tensión variable de 0 a 5 voltios

2,5 voltios en reposo

2


captador 1


3


+ captador 1


masa suministrada del calculador del ABS


Estrategia particular del captador de la velocidad de zigzag En caso de fallar este captador, tan sólo se inhibe la función control dinámico de conducción.



«D F 079»: señal captador veloci dad de zi gzag

este fallo aparece a la vez que el «D F 080», si el captador está mal fi jado.

«D F 080»: ci rcui to captador de veloci dad de zi gzag

Este fallo aparece tras un ci rcui to abi erto (C O) o un cortoci rcui to (C C ) masa o posi ti vo.

Parámetros «PR 034»: ángulo de zi gzag

C onsecuencias y comentarios Es un valor expresado en °/s.

Captador de presión de freno

63

Función Proporciona la información de presión de frenado en la salida de la bomba de frenos al calculador del ABS.

Funcionamiento del captador de presión de freno Sigue el mismo principio de funcionamiento que el captador de aceleración transversal.

2

1

Consta de un condensador con una parte fija (1) y una parte móvil (2) sometida a la presión en la bomba de frenos. En reposo, las dos placas tienen una presión dada (E) y por lo tanto una capacidad dada.

E

2

1

64

Cuando la presión de freno aumenta, la parte móvil se desplaza, lo que tiene por efecto reducir la distancia entre las placas (E > E1), y por tanto la capacidad aumenta.

E1


Conectada a

Designación (SPA)


1


captador 1 presión de freno

potencial 0 voltios

2


señal captador 1 presión de freno

tensión variable de 0 a 5 voltios

3


+ 5 voltios captador 1 presión de freno


Observaciones masa suministrada del calculador del ABS

pie levantado = 0,5 voltios


Estrategia particular del captador de presión de freno En caso de fallar este captador, se inhibe la función control dinámico de conducción.



«D F 088»: ci rcui to captador de presi ón de freno

Este fallo aparece en caso de ci rcui to abi erto (C O) o cortoci rcui to (C C ) a masa o al posi ti vo.

«D F 109»: señal captador presi ón de freno (coherenci a)

Este fallo aparece si hay una i ncoherenci a de estado entre el mi crocontacto, el captador de presi ón de freno, el « booster » y el contactor de stop (ali mentaci ón exteri or del « booster »).

«D F 110»: ali mentaci ón captadores

Este fallo aparece si el calculador detecta una anomalía de ali mentaci ón.

Parámetros «PR 035»: presi ón líqui do de freno

C onsecuencias y comentarios Es un valor expresado en bares.

IMPORTANTE Durante la sustitución de este captador, es necesario llenar la cavidad (1) con líquido de freno antes de su reposición; si no, se corre el riesgo de dejar una burbuja de aire que puede falsear la medida y generar una mayor carrera del pedal de freno.

65

1

Microcontactor Función Aquí, la función de este captador es enviar la información «acción freno por el conductor» al calculador del ABS. Esta última se comprueba gracias al captador de presión de freno, por un aumento de presión en la salida de la bomba de frenos.

«Booster» de freno Función Aquí, la función del «Booster» de freno es la de proporcionar la presión necesaria para el correcto funcionamiento de una regulación de control dinámico de conducción (precarga), para cebar la bomba del bloque ABS y mejorar el tiempo de reacción.

Interruptor de desactivación Función Permite desconectar las funciones control dinámico de conducción y antipatinado.

Presentación del interruptor de desactivación Es un botón pulsador impulsional. Con cada presión, el calculador inhibe o restablece las funciones.

OBSERVACIÓN Cuando estas funciones están desconectadas, el testigo «ESP desactivado» está encendido.


66

N ° vía

C onectada a

D esignación (SPA)


A1

fusi ble F20 7.5A

+ protegi do luces i zqui erdas de carretera


A2

MAH

masa


B1


mando control de la trayectori a acti vado desacti vado

potenci al 12 volti os o 0 volti os

Observaciones para la i lumi naci ón del botón masa chasi s 12 volti os = botón si n pulsar, 0 volti os = botón pulsado

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Estados «ET 023»: botón marcha / parada control trayectori a

C onsecuencias y comentarios «ESTAD O 2»: el botón está si n pulsar. «ESTAD O 1»: el botón está pulsado.

IMPORTANTE Cabe destacar la presencia de un relé de corte de las luces de stop. Éste permite al calculador del ABS activar el apagado de las luces de stop en caso de una regulación de control dinámico de conducción. En efecto, la reglamentación autoriza el encendido de las luces de stop únicamente en fase de frenado del vehículo. Una regulación de control dinámico de conducción no se considera como un frenado del vehículo. Si el conductor frena, el encendido de las luces de stop se restablece.

SISTEMA ANTIPATINADO (ASR) FUNCIÓN Limitar el patinado de las ruedas motrices y permitir un mejor control del vehículo en las fases de arranques o de aceleraciones.

67 1 2 3 4

Pedal del acelerador Captador de velocidad de rueda Calculador de inyección Captador de presión de freno

5 Calculador ABS 6 Mariposa motorizada 7 Unión multiplexada

J Los captadores Para funcionar, el sistema utiliza únicamente la información de los captadores de velocidad de ruedas.

J Los actuadores El sistema pilota las electroválvulas del bloque hidráulico y/o actúa sobre el par motor para sus regulaciones de antipatinado.

J Funcionamiento del antipatinado Hay que distinguir dos tipos de patinado: - El patinado en un suelo con adherencia simétrica (las ruedas motrices en el mismo revestimiento). - El patinado en un suelo con adherencia asimétrica (las ruedas motrices en revestimientos diferentes).

Con adherencia simétrica En este caso, las dos ruedas patinan a la misma velocidad. El calculador del ABS/ESP, tras haber detectado el patinado, demanda una disminución del par motor al calculador de inyección cualquiera que sea la posición del pedal del acelerador. Esta demanda se mantiene hasta recuperar la motricidad.

Con adherencia asimétrica En este caso, las ruedas motrices no patinan a la misma velocidad (por ejemplo, una rueda en el asfalto y una rueda en la hierba). Si una rueda tiende a patinar, el calculador del ABS/ESP impone su frenado hasta que la motricidad vuelve a ser compatible con el nivel de adherencia (independientemente de la acción ejercida sobre el pedal del acelerador). Transfiere así, por interposición del diferencial, el par sobrante a la rueda que tenga una mejor adherencia. A continuación, puede reducir el par motor, si la acción de frenado resulta insuficiente.

OBSERVACIÓN La función antipatinado es operacional cualquiera que sea la velocidad del vehículo.

EVOLUCIÓN Más adelante, en el RENAULT Laguna II, la asistencia al frenado de urgencia electrónica será sustituida por un sistema equivalente totalmente mecánico. Este último se llamará ADAM o asistencia al frenado de urgencia mecánica. Esta evolución origina algunas modificaciones del sistema. En efecto, se suprimen los elementos siguientes:

68

- El captador de velocidad de introducción del pedal de freno. - El microcontactor. - El «booster» de freno. Como hemos visto anteriormente, el «booster» y el microcontactor son utilizados para las funciones asistencia al frenado de urgencia/control dinámico de conducción para establecer el frenado máximo y la precarga. Estas modificaciones se refieren a: - Una modificación del bloque hidráulico del ABS. - Una estrategia de cebado de la bomba hidráulica. - Una modificación de la bomba de frenos.

OBSERVACIÓN Los sistemas actuales no se podrán intercambiar con los nuevos sistemas. Esto es así en el caso de los calculadores, los grupos hidráulicos y los amplificadores de frenado.

CONFORT CONFORT TÉRMICO TÉRMICO

PRODUCCIÓN DE AIRE FRÍO El RENAULT Laguna II mantiene el principio de producción de frío ya utilizado en el resto de la gama RENAULT (expansión/evaporación). La producción de frío se obtiene por la expansión de un fluido a alta presión. Al pasar por el evaporador, absorbe las calorías del aire que pasan por el haz. Una vez finalizada la evaporación del fluido, este fluido gaseoso a baja presión es transformado en fluido gaseoso a alta presión haciéndolo pasar al compresor. Para realizar el ciclo, el gas atraviesa el condensador en el cual soltará las calorías acumuladas durante la evaporación y en el compresor. No obstante, cabe destacar que el órgano de expansión y la tecnología del compresor evolucionan.

2

1 3

1 2 3 4 5 6

Compresor Condensador Captador de alta presión Orificio de expansión Evaporador Acumulador / deshidratador

5

6

4

69

J Órgano de expansión - orificio tubo Se trata de un orificio calibrado, cuyo cometido es asegurar la expansión del fluido frigorígeno. Está situado en el tubo por delante del evaporador. Contrariamente al expansor termostático, no se encarga más que de la función de expansión. El sobrecalentamiento del fluido ya no está por ello controlado. Esto justifica la presencia de un acumulador en la línea de baja presión, por delante del compresor.

4 B

2

1

1

B

A

70 4

5

3

A

1 2 3 4

Orificio tubo Filtro Resalte interior Racor roscado

5 Junta A Llegada alta presión B Hacia evaporador

J Acumulador Al igual que la botella deshidratante, el acumulador asegura la filtración de las impurezas contenidas en el circuito, la deshidratación del fluido frigorígeno y una capacidad tampón para absorber las variaciones de volumen debidas a las variaciones de régimen y a los eventuales ciclados. Además, la utilización de un orificio tubo como órgano de expansión no garantiza la evaporación total del líquido en la salida del evaporador. El acumulador atrapa los eventuales restos de líquido y permite garantizar un desgaseado correcto del fluido.

2

1

1 2 3 4

Entrada del fluido Salida del fluido Racor estación de carga Soporte del filtro

3

71

4

Implantación del acumulador El acumulador está situado en el circuito de baja presión, por delante del compresor.

J Compresor de cilindrada variable «pilotada» (Compresor V5E) Se trata de un nuevo compresor. Equipa las motorizaciones F9Q, F4P y K4M. El compresor de cilindrada variable está pilotado por una válvula de control gestionada por el calculador. Al activar la posición de la válvula de control, el calculador actúa sobre la cilindrada para ajustar la potencia frigorífica a la demanda de frío efectuada por el usuario. El sistema refrigera el aire justo lo necesario para no tener que recalentarlo. Debido a ello, la potencia consumida por el compresor queda minimizada, lo que reduce el sobreconsumo bajo aire acondicionado. A

B

C

D

E

F

G

P O

H N

M

L K

J

I

72

Q

A B C D E F G H I J K L M N O P Q

Pistón Plataforma Cilindro Separador Culata delantera Conector embrague Polea Árbol de arrastre Oliva Eje de guiado Cárter Muelle de recuperación Placa de distribución Racor alta presión Culata trasera Bieleta Válvula de control

Válvula de control del compresor Es pilotada eléctricamente. Recibe una señal de mando que permite imponer un diferencial de presión que corresponde a una posición de plataforma y por lo tanto a una potencia del compresor. Este mando es realizado por una corriente impulsada modulada y la cilindrada dependerá de la relación cíclica de esta señal. La válvula de control es pilotada en función de la temperatura en la salida del evaporador y de la presión reinante en el circuito de alta presión.

Estrategia particular del pilotaje del compresor El compresor de cilindrada variable pilotada no está protegido, en caso de sub-carga, como lo está el compresor de cilindrada variable neumática. En realidad, una pérdida de fluido refrigerante es interpretada por el calculador de climatización como una pérdida de rendimiento. En este caso, aumenta la cilindrada del compresor con el fin de mantener las prestaciones de refrigeración del habitáculo. Esto provoca un funcionamiento dañino para el compresor ya que no se lubrifica correctamente. Una estrategia de detección de carga de gas refrigerante se pone entonces en marcha para prevenir un gripado del compresor. Un umbral de carga límite se calcula en fase dinámica. Cuando el vehículo pasa hacia los 90 Km/h, el sistema mantiene la cilindrada máxima del compresor durante quince segundos. Esto permite evaluar un umbral de presión que depende de la temperatura exterior y de la velocidad del ventilador del habitáculo. El fallo y la parada del compresor ocurren tras varias detecciones de una carga insuficiente en varios ciclos de rodaje consecutivos.

73

OBSERVACIÓN El test permite determinar un umbral de carga crítico y en cualquier caso un índice de carga del circuito frigorígeno. Por tanto, su utilización como diagnóstico en el taller resulta imposible.

IMPORTANTE Según las motorizaciones, el RENAULT Laguna II está equipado de un compresor de cilindrada variable «neumática» o «pilotada». Al sustituir un cuadro de mando, es imperativo configurar este último con el útil de diagnóstico. La configuración consiste en validar la motorización y por lo tanto el tipo de compresor (presencia o no de una unión eléctrica entre el cuadro de mando y la válvula del compresor), así como la relación de arrastre del compresor.

Detalle del conector eléctrico del embrague del compresor V5E N° vía

Conectada a

Designación (SPA)


A

vía 15 del calculador de climatización (conector negro)

mando + embrague aire acondicionado

potencial 0 voltios

B

caja de fusibles motor FM920A

+ después de contacto protegido fusible mando luneta trasera térmica


Observaciones

0 voltios = embrague pegado

+ después de contacto fusible FM9 20A del cajetín fusibles del motor



«D F 030»: ci rcui to pi lotaje ci li ndrada compresor

Si la válvula del plato ya no funci ona, el compresor funci ona como una ci li ndrada fi ja. La ci li ndrada se fi ja en ci li ndrada máxi ma en ci rcui to abi erto (C O).

Estados


«E T 003»: AA prohibido por calculador de inyección

«ESTADO 1»: el calculador de inyección prohíbe el pegado del compresor. «ESTADO 2»: el calculador de inyección autoriza el pegado del compresor.

«E T 051»: autorización aire acondicionado

«ESTADO 1»: el ciclado queda autorizado. «ESTADO 2»: el ciclado queda prohibido

«ET 020»: mando compresor

Cambio del estado al activar el embrague.

Mandos Configuraciones

74


«AC 021»: embrague compresor

Este comando permite hacer pegar el embrague del compresor.

«CF 007»: dirección a derecha «CF 008»: dirección a izquierda

Tras haber cortado el contacto y una temporización, la temperatura de consigna pasajero asume automáticamente el valor del conductor. Por tanto, será necesario configurar la posición del puesto de conducción.

«CF 077» = F4P/F5R Esto permite al calculador de climatización conocer el tipo de compresor (cilindrada variable «C F 078» = neumática o pilotada). K4M/F4R/F9Q/G9T «C F 060» = L7X «C F 072» = V 4Y «C F 073» = P 9X «C F 061» = K 4M «C F 062» = F4P/F5R/F4R/F9Q «CF 063» = G9T «C F 064» = L7X «C F 074» = V 4Y «C F 075» = P 9X

Los compresores de climatización están limitados en velocidad de rotación (6.000 r.p.m.). Esta relación permite al calculador de climatización conocer la velocidad exacta de rotación del compresor y desembragarlo una vez superado este umbral.

Detalle del conector eléctrico electroválvula compresor V5E N° vía

Conectada a

Designación (SPA)


A


mando cilindrada variable compresor

potencial = 0/12 voltios

B

caja de fusibles motor FM9 20A

+ después de contacto protegido fusible mando luneta trasera térmica


Observaciones corriente impulsada modulada

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Fallos «D F 030»: ci rcui to pi lotaje ci li ndrada compresor

C onsecuencias y comentarios Si la válvula del plato ya no funci ona, el compresor funci ona como una ci li ndrada fi ja. La ci li ndrada se fi ja en ci li ndrada máxi ma en ci rcui to abi erto (C O).

Parámetros «PR 104»: pi lotaje ci li ndrada compresor

C onsecuenci as y comentari os Es un valor expresado en porcentaje (%): - 100 % = ci li ndrada míni ma - 0 % = ci li ndrada máxi ma.

LOS CAPTADORES J Captador de presión de fluido refrigerante Un captador informa permanentemente al calculador de climatización de la presión reinante en el circuito de fluido refrigerante. La información es utilizada por el calculador para: - La gestión de las seguridades de presión del circuito. El compresor se desembraga si la presión es superior a 27 bares y el sistema prohíbe su activado o lo desembraga si la presión es inferior a 2 bares. - El cálculo de la potencia absorbida por el compresor («info Pa»). El calculador de climatización efectúa el cálculo de la potencia absorbida utilizando la información del captador de presión de fluido y la velocidad de rotación del compresor. Esta información es utilizada por el calculador de inyección para anticipar las variaciones de carga inducidas por el compresor. - La demanda de ralentí acelerado. Para mejorar las prestaciones de la climatización al ralentí, cuando la alta presión sobrepasa 13 bares, el calculador de inyección aumenta la consigna de ralentí. - El pilotaje del grupo motoventilador de refrigeración. El ventilador de refrigeración es utilizado para favorecer los intercambios térmicos a la altura del condensador, lo que mejora las prestaciones de la climatización. En este sistema, la puesta en marcha del ventilador de refrigeración depende de la presión de fluido y de la velocidad del vehículo. En efecto, el ventilador de refrigeración se corta si la velocidad del vehículo es superior a 70 km/h (salvo si, a pesar de la gran velocidad, la presión sigue siendo superior a 23 bares). En parada, si la presión es inferior a 19 bares, el ventilador de refrigeración es utilizado a velocidad lenta. Si la presión es superior a 19 bares, la velocidad rápida se activa.

75


N° vía

Conectada a

Designación (SPA)


A


cursor reostato


B


+ captador de presión freón


C


señal captador presión freón

potencial variable de 0 a 5 voltios

Observaciones

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Fallos « DF 002 »: circuito captador de presión del fluido refrigerante

Parámetros

76

« PR 016 » : presión del fluido refrigerante

Estados «ET 005»: flui do refri gerante: subpresi ón «ET 006»: flui do refri gerante: sobrepresi ón

Consecuencias y comentarios Funcionamiento inhibido. Parada del mando del compresor por lo que deja de haber producción de frío.

Consecuencias y comentarios Es un valor expresado en bares.

C onsecuenci as y comentari os Si «ESTAD O 1» aparece frente a uno de estos dos estados, esto si gni fi ca que la presi ón es muy baja o demasi ado alta en el ci rcui to.

J Captador de temperatura del evaporador Es de tipo «Coeficiente de Temperatura Negativo». Está situado a aproximadamente 20 mm del evaporador.

1

1 Termistencia del captador

La información es utilizada por el calculador para: - Gestionar la producción de frío. El conocimiento de la temperatura del evaporador permite al calculador de climatización ajustar la potencia frigorífica en función de la consigna cliente y de los riesgos de formación de vaho. - Evitar la formación del hielo a la altura del evaporador. El aire es refrigerado al atravesar el evaporador. Si la temperatura es inferior a 0°C, la humedad que contiene se condensa en las paredes del evaporador y hace escarcha. Esto puede impedir el paso del aire y en este caso dejaría de haber ventilación e intercambio térmico. Para evitar este fenómeno, la alimentación del compresor se corta si la temperatura está cerca del 0°C. - Calcular la temperatura del aire soplado que sale del aparato de climatización.


Conectada a

Designación (SPA)


A


señal + sonda evaporador aire acondicionado



0 voltios captador aire toxicidad

B


Observaciones

masa suministrada por el calculador de climatización. Ésta es común a varios elementos

77

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Fallos «D F 020»: ci rcui to captador temperatura evaporador

C onsecuencias y comentarios Los valores por defecto hacen que: - En el caso de un compresor de ci li ndrada pi lotada, el compresor deja de estar embragado porque ya no hay seguri dad ni valor de regulaci ón. - En el caso de un compresor de ci li ndrada neumáti ca, no hay i nci denci as en el funci onami ento del compresor.

Parámetros «PR 003»: temperatura evaporador


Consecuencias y comentarios Es un valor expresado en °C.


«CF011»: con Si el sistema está equipado con un captador de temperatura evaporador, entonces es temperatura evaporador necesario utilizar el modo de mando «CF 011». « C F 0 1 2 » : si n temperatura evaporador

J Captador solar Es un captador de tipo fotodiodo. Una célula montada en el semi-conductor permite atenuar la medida cuando el sol está en el cénit y amplificar la medida cuando el sol está a 45° (la influencia de la radiación solar es menor cuando el sol está en el cénit ya que no atraviesa los cristales). Está situado en la parte central del tablero de bordo.

78


Conectada a

Designación (SPA)


1

vía 26 del calculador de climatización (conector cristal)

0 voltios captador sol temperatura humedad


2

vía 19 del calculador de climatización (conector cristal)

señal captador sol


Observaciones

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico: Fallos «D F 026»: ci rcui to captador de i nsolaci ón

C onsecuencias y comentarios Los caudales de los ai readores son más flojos. Respecto a la temperatura de consi gna vi suali zada, la sensaci ón de frescor es mayor.

Parámetros «PR 006»: i nsolaci ón

C onsecuencias y comentarios Es un valor expresado en Vati os (W).

J Captador de temperatura y de humedad del habitáculo Este captador consta de: - Un captador de humedad relativa del habitáculo (1) que proporciona una señal frecuencial proporcional a la tasa de humedad (5,8 KHz a 7,3 KHz). - Un captador de temperatura con coeficiente de temperatura negativo (2). - Un micromotor que arrastra una turbina permite ventilar los dos captadores (3) alimentados por un + después de contacto.

79 1 2 3

Gestión de la humedad y prevención del empañado El cálculo del riesgo del empañado permite poner en marcha o detener las estrategias de desempañado automático. La temperatura exterior, el porcentaje de humedad en el habitáculo y el nivel de insolación son parámetros que sirven de base al cálculo del riesgo de empañado. En función del riesgo calculado, el calculador puede: - Activar el aire acondicionado. - Limitar la potencia de refrigeración en el evaporador. - Aumentar el caudal en las salidas de los aireadores de deshielo. - Limitar la utilización del reciclaje automático. - Poner en marcha automáticamente el desempañado eléctrico de las superficies acristaladas. El conjunto está situado en el pie del retrovisor a la altura de las cabezas delanteras para tener la mejor representatividad de la temperatura y cerca del parabrisas para la medida de la humedad relativa.


C onectada a

D esignación (SPA)


1

Uni dad C entral del Habi táculo conector BA 6 A2

+ después de contacto protegi do fusi ble mando luneta trasera calefactante

potenci al = 12 volti os después de contacto

3

MB

masa


4

vía 29 del calculador de cli mati zaci ón (conector cri stal)

señal captador temperatura i nteri or

potenci al vari able de 0 a 5 volti os

5


0 volti os captador sol temperatura humedad


6


señal captador humedad

Observaciones

masa chasi s

señal de frecuenci a vari able 0/5 volti os (de 5,8 KHz a 7,3 KHz)

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico

80 Fallos


«D F 007»: ci rcui to captador temperatura i nteri or

El confort está en modo degradado. El venti lador se encuentra en un ni vel estabi li zado de entre tres a ci nco barras. La temperatura del ai re soplado se adapta a la temperatura exteri or y a los cambi os de consi gnas. La di ferenci a i zqui erda/derecha se si gue gesti onando. Las estrategi as de desempañado si guen si endo operaci onales aunque: - Si la temperatura exteri or es baja, el valor de la temperatura tomada por defecto es li geramente más alta que la reali dad e i mpli ca un desempañado más rápi do (mayor caudal de deshi elo). - Si la temperatura exteri or es elevada, el valor es más bajo que el valor real e i mpli ca un desempañado menos efi caz (el usuari o compensa acti vando el compresor).

«D F 027»: ci rcui to captador de humedad

Funci onami ento aparentemente normal. El desempañado automáti co es menos efi caz (menos caudal de ai re). El confort ya no se adapta a la humedad.

Parámetros


«P R 001»: temperatura interior

Se expresa en °C.

«PR 007»: humedad

Es un valor expresado en porcentaje (%).

J Captador de temperatura exterior El captador de temperatura está situado en el retrovisor exterior derecho. La información se obtiene en la red multiplexada. La unidad central habitáculo la pone a disposición de la red.

Unidad central habitáculo

Pantalla central

Captador de temperatura exterior

CAN

Cuadro de climatización

Otros consumidores

J Captador de temperatura del agua El captador es el utilizado por el calculador de inyección. La información se obtiene en la red multiplexada. El calculador de inyección la pone a disposición de la red.

81

Calculador de inyección

CAN

Captador de temperatura del agua Otros consumidores

Cuadro de climatización

J Captador de calidad del aire Se trata de un semi-conductor implantado en la entrada del bloque de distribución de aire. Permite medir los monóxidos de carbono y la presencia de gases de la familia de los óxidos de nitrógeno. Cada información se transmite por separado mediante una corriente impulsada modulada de 39 Hz. La información es utilizada por el calculador para la función reciclaje automático. Cuando el usuario selecciona esta función, la trampilla de aire se abre y se cierra en función de la evolución de la polución exterior.

1

82

1 Captador de calidad del aire 2 Membrana del elemento sensible

2

1

El elemento sensible del captador está protegido por una membrana que deja pasar las moléculas del gas y bloquea la humedad y la suciedad.

Detalle del conector eléctrico: N° voi e

C onectada a



5

vía 16 del calculador de cli mati zaci ón (conector negro)

+ captador de toxi ci dad


6


señal captador toxi ci dad óxi do de carbono

corri ente i mpulsada modulada de potenci al = 0/5 volti os (frecuenci a de 39 Hz)

7


señal captador toxi ci dad óxi do de ni trógeno

corri ente i mpulsada modulada de potenci al = 0/5 volti os (frecuenci a de 39 Hz)

10


0 volti os captador ai re toxi ci dad


Observaci one

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico: Fallos «D F 035»: ci rcui to captador de toxi ci dad CO «D F 036»: ci rcui to captador de toxi ci dad NO

Parámetros

C onsecuencias y comentarios La prestaci ón del reci claje automáti co se i nhi be

83 C onsecuencias y comentarios

«PR 017»: toxi ci dad entrada C O

Se expresa en partícula por mi llón (ppm). Ahora bi en, no aparece ni nguna uni dad en el úti l de di agnósti co.

«PR 018»: toxi ci dad entrada NO

Se expresa en partícula por mi llón (ppm). Ahora bi en, no aparece ni nguna uni dad en el úti l de di agnósti co.

Estados «ET 071»: modo reciclaje automático

Consecuencias y comentarios Si el reciclaje automático está funcionando, aparecerá «ACTIVO» frente a este estado.

LOS ACTUADORES J Motores de mezcla de aire El sistema utiliza unos motores de corriente continua. Dos cables de alimentación permiten pilotar estos motores por inversión de polaridad. Cada motor va asociado a un potenciómetro de recopia.

J Motores de reparto del aire El sistema utiliza dos motores de corriente continua. Un motor se utiliza para las trampillas de la cabeza y de los pies y el otro motor para la trampilla del parabrisas. Estos motores son pilotados por inversión de polaridad.

J Motor de reciclaje El sistema utiliza un motor de corriente continua. Está pilotado por inversión de polaridad y se posiciona en todo o nada. La alimentación es temporizada.

J Grupo motoventilador El motor de ventilación interior es alimentado en corriente continua por un módulo variador de tensión. Este último recibe del calculador de climatización una información de tipo corriente impulsada modulada.

84

UNIDAD CENTRAL UNIDAD CENTRAL DEL DEL HABITÁCULO HABITÁCULO FUNCIONES REALIZADAS POR LA UNIDAD CENTRAL DEL HABITÁCULO La Unidad Central del Habitáculo reagrupa numerosas funciones. En fábrica se montan dos niveles de Unidad Central del Habitáculo. Tan sólo la versión de gama alta se vende en Post-Venta. Los cuadros siguientes se emparentan cada uno de ellos a un ítem del útil de diagnóstico que permite el acceso a las diferentes funciones de la Unidad Central del Habitáculo.

J Antiarranque Prestación realizada

UCH entrada de gama

UCH alto de gama

Observaciones

Escritura/lectura de la tarjeta

X

X

Mando de los relés servicios 1 y 2

X

X

R 19 y R 23

Mando relé + APC

X

X

R 22

Mando del motor de arranque

X

X

R 21

Bloqueo eléctrico de columna

X

X

Botón Start/Stop

X

X

Transpondedor encriptado/ antiarranque

X

X

85

J Gestión de los abrientes

86

Prestación realizada

UCH entrada de gama

UCH alto de gama

Lector de tarjeta Renault

X

X

Repetidor de intermitentes

X

X

Observaciones

Mando específico para los repetidores laterales

Sistema manos libres unión Jingle (bocina electrónica)

X

Sistema manos libres captadores presencia empuñaduras de las puertas

X

Gestión de los abrientes/apertura puerta del conductor sola

X

Particularidad versión Gran Bretaña

Gestión de los abrientes/condenación niño (eléctrica)

X

Inhibición de los mandos de la apertura interior de las puertas traseras

Gestión de los abrientes/condenación circulando

X

X

Gestión de los abrientes/descondenación al chocar

X

X

Cerradura eléctrica de portón y de luneta trasera

X

X

Contactor de empuñadura de portón y de luneta trasera

X

X

X

X

Contactores de cerraduras de puertas

Gestión de los abrientes condenación/descondenación (manos libres)

Sistema radiofrecuencia (telemando)

X

X

X


Testigo apertura puerta (Viñeta pantalla central o pantalla Carminat)

Testigo de condenación puertas (LED CPE)

UCH entrada de gama

UCH alto de gama

X

X

X

X

Gestión de los abrientes/ supercondenación

Alimentación temporizada (iluminación interior)

X

X

X

Iluminación interior por el Sistema radiofrecuencia (telemando)

X

X

Unión alarma

X

X

Observaciones

Particularidad de las versiones Gran Bretaña

87

J Cajetín de interconexión Prestación realizada

UCH entrada de gama

UCH alto de gama

Combinado limpia-lavaparabrisas

X

X

Limpiaparabrisas

X

X

Limpialuneta

X

X

Monomando del iluminación

X

X

Limpiaparabrisas/ compatible captador de lluvia

X

X

Intermitentes

X

X

Observaciones


UCH entrada de gama

UCH alto de gama

Lavafaros (países fríos o CODLAD)

X

Running Lights

X

Diagnóstico ISO K 2000 (línea de diagnóstico)

X

X

Salida anti-aplastamiento (autorización de funcionamiento elevalunas)

X

X

Iluminación interior

X

X

Luces de emergencia

X

X

Prestación sobrevelocidad (Arabia)

X

X

Gestión Marcha Atrás

X

X

Temperatura exterior

X

X

Observaciones

Línea K Protocolo 2000

Activa el buzzer a partir de 110 km/h

88

Fallo de lámparas (DEFIL) y de lámparas de stop (DEFSTOP)

X

Unión multifunciones con los retrovisores

X

Unión multifunciones con el asiento

X

Mando del buzzer integrado en el cuadro de instrumentos

Luces de emergencia en frenado de urgencia

X

X

X

X

Únicamente en °C

J Dirección asistida Prestación realizada

UCH entrada de gama

Dirección asistida variable

UCH alto de gama

Observaciones

X

J Neumáticos Prestación realizada

UCH entrada de gama

UCH alto de gama

Sistema radiofrecuencia (presión de los neumáticos)

X

X

Observaciones

89

INFORMACIONES DISPONIBLES EN EL ÚTIL DE DIAGNÓSTICO En este caso sólo se trata el diagnóstico relativo al cajetín de interconexión. Fallos


«D F 107»: relé li mpi as delanteros «D F 108»: relé li mpi a trasero

Tan sólo en caso de cortoci rcui to al + 12 volti os en la línea de mando, el ci rcui to abi erto (ej.: fusi ble) no se verá con la maleta.

«D F 109»: relé runni ng li ght luces de posi ci ón

Tan sólo en caso de cortoci rcui to al + 12 volti os en la línea de mando, el ci rcui to abi erto (ej: fusi ble) no se verá con la maleta.

«D F 110»: relé runni ng li ght luces de cruce


«D F 111»: relé lavafaros


«D F 112»: ci rcui to luces i zqui erdas de stop «D F 113»: ci rcui to luces derechas de stop

Úni camente con síntesi s de la palabra. Hay que poner los pi lotos y pi sar el pedal de stop para vi suali zar el fallo. Una bombi lla defectuosa acti va el fallo.

«D F 114»: luces de posi ci ón

Úni camente con síntesi s de la palabra. Hay que poner los pi lotos y pi sar el pedal de stop para vi suali zar el fallo. Una bombi lla defectuosa acti va el fallo. .

«D F 115»: i lumi naci ón placa de matrícula

Úni camente con síntesi s de la palabra. Hay que poner los pi lotos y pi sar el pedal de stop para vi suali zar el fallo. Una bombi lla defectuosa no se detecta.

«D F 116»: fusi bles luces derechas de p o si ci ó n «D F 117»: fusi bles luces i zqui erdas de p o si ci ó n

Úni camente con síntesi s de la palabra.

«D F 118»: fusi bles luces de stop

Úni camente con síntesi s de la palabra. Poner el contacto, poner los pi lotos y pi sar el pedal de stop para confi rmar el fallo.

«D F 119»: parada fi ja li mpi aparabri sas

Poner el contacto, poner en marcha el li mpi aparabri sas. El estado 05 debe pasar a ser acti vo cada vez que la escobi lla del li mpi a llega a la posi ci ón de reposo y después volver a estar i nacti vo.

«D F 120»: parada fi ja li mpi aluneta

Poner el contacto, poner en marcha el li mpi aluneta. El estado 06 debe pasar a ser acti vo cada vez que la escobi lla del li mpi a llega a la posi ci ón de reposo y después volver a estar i nacti vo.

90

«D F 121»: anomalía electróni ca i nterna UC H

OBSERVACIÓN La tercera luz de stop (lámpara y diodos) no está controlada por la Unidad Central del Habitáculo.

Estados


«ET 050»: mando li mpi aluneta

Acti vo si el li mpi aluneta es acti vado por la Uni dad C entral del Habi táculo (úni camente en el caso de un acti vado medi ante la maneci lla del li mpi a).

« E T 1 8 4 » : p o si ci ó n maneci lla li mpi aparabri sas cadenci ado

Acti vo si la maneci lla del li mpi a está en posi ci ón cadenci ado.

«ET 051»: mando li mpi aparabri sas veloci dad lenta

Acti vo si el li mpi aparabri sas es acti vado por la Uni dad C entral del Habi táculo a veloci dad lenta.

«ET 052»: mando li mpi aparabri sas veloci dad rápi da

Acti vo si el li mpi aparabri sas es acti vado por la Uni dad C entral del habi táculo en posi ci ón veloci dad rápi da.

«ET 188»: mando veloci dad lenta por captador de lluvi a

Acti vo si la maneci lla del li mpi a está en posi ci ón cadenci ado y el captador de lluvi a ha detectado agua en el parabri sas.

«ET 189»: mando veloci dad rápi da por captador de lluvi a.

Acti vo si la maneci lla del li mpi a está en posi ci ón cadenci ado y el captador de lluvi a ha detectado mucha agua en el parabri sas.

« E T 0 0 4 » : p o si ci ó n del casqui llo de cadenci ami ento del li mpi a

Este estado sólo está di sponi ble en los vehículos si n captador de lluvi a. El valor leído en el úti l de di agnósti co evoluci ona de la posi ci ón reposo a la 4ª posi ci ón (0, 548, 578, 618, 688, si n uni dad).

«ET 005»: parada fi ja li mpi aparabri sas

Acti vo si la maneci lla del li mpi a está en posi ci ón cadenci ado, veloci dad lenta, o veloci dad rápi da y cuando las escobi llas del li mpi aparabri sas llegan a posi ci ón reposo.

«ET 006»: parada fi ja li mpi aluneta

Acti vo si la maneci lla del li mpi a está en posi ci ón li mpi a trasero y cuando la escobi lla del li mpi a llega a posi ci ón reposo.

«ET 032»: mando lavaparabri sas

Acti vo cuando se ti ra de la maneci lla del li mpi a.

«ET 031»: mando lavaluneta

Acti vo cuando se acci ona el lavaluneta.

«ET 023»: mando luces de cruce

Acti vo cuando la maneci lla de i lumi naci ón está en posi ci ón luces de cruce.

« ET 022 » : mando luces de emergenci a

Acti vo cuando se acti van las luces de emergenci a.

« ET 020 » : mando luces de posi ci ón

Acti vo cuando la maneci lla de i lumi naci ón está en luces de posi ci ón.

« ET 029 » : mando i ntermi tente derecho

Acti vo cuando se acti va el i ntermi tente derecho.

« ET 028 » : mando i ntermi tente i zqui erdo

Acti vo cuando se acti va el i ntermi tente i zqui erdo.

« ET 185 » : mando luces de stop

Este estado sólo está di sponi ble en los vehículos provi stos de la síntesi s de la palabra. Acti vo si el pedal de freno está pi sado.

« E T 071 » : temperatura exteri or

Valor transmi ti do a la Uni dad C entral del Habi táculo por la pantalla central La Uni dad C entral del Habi táculo emi te esta i nformaci ón en la red multi plexada.

91

Parámetros


«PR 062»: tensi ón ali mentaci ón calculador (volti os)

Valor de tensi ón de la batería.

«PR 001»: veloci dad del vehículo (km/h)

Valor emi ti do por el calculador del ABS en la red multi plexada.

«P R 071»: temperatura exteri or (°C )

C orresponde al valor leído en «ET 071» temperatura exteri or.

« P R 0 0 4 » : p o si ci ó n casqui llo cadenci ami ento li mpi aparabri sas

Funci ón i nexi stente con captador de lluvi a. C orresponde a los valores leídos en « ET 004 » pposi ci ón del casqui llo de cadenci ami ento del li mpi a.

La Unidad Central del Habitáculo reagrupa un gran número de funciones integrando numerosos calculadores. Por tanto, será necesario anotar no solamente su configuración sino también las de las otras funciones presentes. Se trata de los neumáticos, de la gestión de las puertas, de la dirección asistida y del antiarranque.

Mando Configuraciones


« C F 6 1 9 » : co n Alarma sonora por encima de 110 km/h. sobrevelocidad Arabia « C F 6 1 8 » : si n sobrevelocidad Arabia

92

« CF 601 » : con luces Encendido de las luces de cruce desde la puesta del contacto. de día (Runing lights) « CF 600 » : sin luces de día (Runing lights) « C F 6 9 4 » : co n síntesis de la palabra « C F 6 9 5 » : ssi n síntesis de la palabra

Sin configuración ya no hay síntesis (función vigilancia de los fallos de las luces de stop y de las luces de posición).

« C F 6 9 6 » : co n captador de lluvia « C F 6 9 6 » : si n captador de lluvia

Sin configuración ya no hay limpiaparabrisas con captador de lluvia. LLa velocidad de cadenciamiento es fija.

FUNCIÓN LIMPIAPARABRISAS CON FUNCIÓN LIMPIAPARABRISAS CON CAPTADOR DEDE LLUVIA CAPTADOR LLUVIA EL CAPTADOR DE LLUVIA El captador de lluvia (1) es una caja electrónica asociada a unos fotodiodos emisores (E) y receptores (R). Determina la cantidad de agua analizando la reflexión de la señal entre sus fotodiodos.

93

1

E

R

Lluvia débil

E

R

Fuerte lluvia

A A1

A2

A3

B1

B2

B3

C

D

A Captador de lluvia B Unidad Central del Habitáculo A1 Mando de velocidad lenta por el captador de lluvia B1 Mando de velocidad rápida por el captador de lluvia C Monomando vía A1 D Motor limpiaparabrisas vía 2 mando parada fija

B

Cuando el conductor selecciona en el monomando la posición barrido automático, el captador de lluvia recibe un +12 voltios continuo en la vía A2 para poner el captador en servicio. La unidad central del habitáculo recibe esta misma información para activar un barrido. El captador de lluvia recibe la información parada fija del motor del limpiaparabrisas en la vía B3 para calcular el tiempo de la intermitencia. En posición parada fija, el potencial en esta vía es de 0 voltios. En la vía A1, el captador envía un +12 voltios intermitente con cada demanda de barrido. En función de la pluviometría, el captador envía un +12 voltios continuo para demandar la velocidad lenta de barrido. En caso de lluvia importante, el captador envía un +12 voltios permanente en la vía B1 para demandar la velocidad rápida de barrido.

94

J Detalle del empalme eléctrico 6 vías N° vía

C onectada a


A1

UC H conector verde vía 32

señal + captador lluvi a marcha/parada li mpi aparabri sas

A2

UC H conector marrón vía 10 monomando vía A1

mando veloci dad lenta tempori zador li mpi aparabri sas



potenci al = 12 volti os después de contacto envi ado por monomando

A3

UC H conector B A 6A 2 y B A 6A 3

+ APC protegi do fusi ble mando luneta trasera térmi ca

+ 12 volti os después de contacto envi ado por B F R

B1


señal + captador lluvi a pi vote veloci dad rápi da li mpi aparabri sas

+ 12 volti os después de contacto envi ado por captador de lluvi a

B2

MB

masa


B3

UC H conector verde vía 34 motor li mpi aparabri sas vía 2

mando parada fi ja li mpi aparabri sas/calculador electróni co

potenci al = 0 volti os envi ado por el motor del li mpi aparabri sas

Observaci ones envi ado por el captador de lluvi a + 12 volti os después de contacto i mpulsi onal para barri do i ntermi tente y + 12 volti os después de contacto permanente para veloci dad lenta

la vía 6A2 si gni fi ca: 6 = conector C GB6 (conector cri stal); A= empalme blanco; B= empalme negro 2 = 2° vía + 12 volti os después de contacto permanente para veloci dad rápi da de barri do masa chasi s

puesta a masa en el momento de la parada fi ja

J Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Estados


« ET 188 » : mando velocidad lenta por captador de lluvia

En caso de circuito abierto, la UCH no recibe la demanda de barrido. Permanecerá inactivo. En caso de cortocircuito al +, la UCH recibe una demanda de barrido permanente, activará por tanto permanentemente el limpiaparabrisas.

« ET 189 » : mando velocidad rápida por captador de lluvia

En caso de circuito abierto, la UCH no recibe la demanda de barrido. Permanecerá inactivo. En caso de cortocircuito al +, la UCH recibe una demanda de barrido permanente, activará por tanto permanentemente el limpiaparabrisas a velocidad rápida.

ESTRATEGIAS PARTICULARES DE LAS FUNCIONES LIMPIAPARABRISAS/LIMPIALUNETA 1° En todos los vehículos con o sin captador de lluvia, la velocidad de barrido depende de las limitaciones de los limpias (par resistente). Si el par resistente (dado por la intensidad consumida por el motor) es demasiado fuerte, la Unidad Central del Habitáculo pasa automáticamente a la velocidad de barrido inferior. 2° En todos los vehículos con o sin captador de lluvia, hay cadenciamiento del limpialuneta (un barrido) si el limpiaparabrisas funciona y la marcha atrás está metida (con el contacto puesto). 3° En el caso de un vehículo sin captador de lluvia, la velocidad de barrido depende de la velocidad del vehículo (paso a la velocidad de barrido inferior en caso de parada del vehículo, y paso a la velocidad de barrido normal al rearrancar el vehículo).

95

FUNCIÓN CIERRE AUTOMÁTICO DE LOS ELEVALUNAS Y DEL FUNCIÓN CIERRE AUTOMÁTICO DE LOS TECHO SOLAR ELEVALUNAS Y DEL TECHO SOLAR FUNCIONAMIENTO Cuando el usuario: - pulsa el botón de desbloqueo de la tarjeta RENAULT, - abre la puerta, - pone el +APC Entonces la Unidad Central del Habitáculo envía una señal de autorización de funcionamiento (masa) a los circuitos electrónicos del elevalunas y del techo solar.

96 Calculador de elevalunas delanteros

Calculador del techo solar

Cuando el usuario pulsa el botón de bloqueo de la tarjeta RENAULT más de 2 segundos, la Unidad Central del Habitáculo envía una señal de cierre (150 ms de puesta a masa) a los circuitos electrónicos del elevalunas y al techo solar.

OBSERVACIÓN Tan sólo las versiones equipadas con los cuatro cristales eléctricos impulsionales poseen esta función.

LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS DEL ELEVALUNAS J Detalle del conector eléctrico elevalunas del conductor N ° vía

C onectada a

D esignación (SPA)


1

Interruptor elevalunas del conductor (di recci ón a i zqui erda) vía 4

mando bajada normal elevalunas i mpulsi onal


2


mando subi da normal elevalunas i mpulsi onal


3

MA

masa


4

UC H conector NO 3B8

+ batería protegi do / elevalunas

potenci al = + 12 volti os antes de contacto

6


señal línea seri e elevalunas eléctri co techo solar anti aplastami ento

potenci al = 0 / 12 volti os

Observaciones

masa chasi s

masa chasi s

masa chasi s que procede del cajetín fusi bles y relé

0 volti os = autori zaci ón de funci onami ento 12 volti os = prohi bi ci ón

J Detalle del conector eléctrico elevalunas del conductor 29 vías (equipado de la memorización del puesto de conducción) Los dos cajetines de los elevalunas delanteros están unidos por una unión multiplexada privativa. Esta unión permite el intercambio de las informaciones siguientes: - Demanda de pilotaje del elevalunas del pasajero delantero mediante el botón de mando lado del conductor. - Demanda de pilotaje del retrovisor del pasajero por el conductor. - Recuperación de la posición memorizada de los retrovisores que corresponde a la tarjeta RENAULT utilizada. N° vía

C onectada a



3


mando bajada elevalunas del pasajero


8

Botón de mando elevalunas pasajero en puerta del conductor vía 3 conector blanco

mando subi da elevalunas del pasajero


10

UC H conector NO 3B8

+ batería protegi do / elevalunas


14

i nterruptor elevalunas del conductor (di recci ón a i zqui erda) vía 4 conector blanco

mando bajada elevalunas i mpulsi ón elevalunas i mpulsi onal


17

MA

masa


19

calculador del elevalunas del pasajero vía 19

señal C AN H multi plexado puerta

señal compleja

20

MA

masa


Observaci ones

masa chasi s

masa chasi s

envi ado por caja de fusi bles y relé

masa chasi s

masa chasi s

masa chasi s

97

N ° vía

C onectada a

D esignación (SPA)


23

Interruptor elevalunas del conductor (di recci ón a i zqui erda) vía 5 conector negro

mando subi da i mpulsi ón elevalunas i mpulsi onal


27


Señal línea seri e elevalunas eléctri co techo solar anti -aplastami ento


29

calculador del elevalunas del pasajero vía 29

señal C AN L multi plexada puerta

señal compleja

Observaciones

masa chasi s


J Detalle del empalme eléctrico del circuito electrónico del techo solar

98

N ° vía

C onectada a

D esignación (SPA)


1

cajetín de mando del techo solar vía A3

masa


2

cajetín de mando del techo solar vía B1

mando di gi tal BIT 0

3


4


5

cajetín de mando del techo solar vía A1

7

BFR conector azul vía S2

+ después de contacto on batería protegi do > shunt techo solar


8

calculador ABS vía 39

señal veloci dad vehículo


9


señal línea seri e elevalunas eléctri co techo solar anti -aplastami ento



10

MB

masa


masa chasi s

mando di gi tal BIT 1 mando di gi tal BIT 2 mando di gi tal BIT 3

Observaciones masa electróni ca envi ada por el cajetín de mando

mandos por puesta a masa de las di ferentes uni ones: entre-apertura 1: vías 2 y 3 uni das a 1 entre-apertura 2: vía 3 uni da a 1 entre-apertura 3: vía 2 uni da a 1 apertura 1: vías 5 y 3 uni das a 1 apertura 2: vía 5 uni da a 1 apertura 3: vías 5 y 2 uni das a 1 apertura 4: vías 2, 4 y 5 uni das a 1 apertura 5: vías 4 y 5 uni das a 1 apertura 6: vías 3, 4 y 5 uni das a 1

sumi ni strado por la caja de fusi bles y relés frecuenci a varía en funci ón de la veloci dad

MOTORIZACIÓN MOTORIZACIÓN F9Q 750F9Q 750 El motor F9Q Common Rail está equipado de la nueva bomba de alta presión BOSCH CP3 así como de un turbo de geometría variable.

EL TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE «MULTI-ALETAS» Esta tecnología permite obtener una puesta en acción rápida desde los regímenes bajos a la vez que se conserva un buen rendimiento en los regímenes altos.

A bajo régimen, la cantidad de gases disponible es escasa. Las aletas están cerradas (imagen de la izquierda), lo que limita la sección de paso, y favorecen la aceleración de los gases. A alto régimen, la cantidad de gas del escape se vuelve más importante. Las aletas están abiertas (imagen de la derecha) para alimentar al máximo la turbina. Para regular la presión máxima de sobrealimentación, basta con rebajar el rendimiento de la turbina cerrando las aletas. El pilotaje de la regulación se efectúa a través de una electroválvula activada por el calculador de inyección.

99

LA BOMBA CP3 La particularidad de la bomba BOSCH CP3 consiste en regular la cantidad de carburante cuando llega a baja presión, al contrario de la bomba CP1 que regula la alta presión. Así, es posible controlar la cantidad de carburante puesta bajo alta presión en función de la necesidades. Tan sólo se pone bajo presión la cantidad de carburante necesaria al respeto de la consigna de presión de la rampa de inyección. La potencia necesaria para arrastrar la bomba es por tanto más débil. El resultado es un ahorro en consumo respecto a una CP1. Esto ofrece también la ventaja de suprimir el dispositivo de refrigeración del carburante en el circuito de retorno. En realidad, el carburante no sube en temperatura ya que llega principalmente de la baja presión.

J Los principales componentes

1

100

2

1 Actuador de caudal 2 Bomba de alimentación

La alimentación baja presión está asegurada por una bomba de engranajes arrastrada por el motor. Su presión es regulada mecánicamente entre 4,5 y 6 bares.

El actuador de caudal El actuador de caudal gestiona la cantidad de carburante puesto bajo presión al objeto de regular la presión en la rampa. Es pilotado en corriente impulsada modulada, cuanto más elevada sea la intensidad de pilotaje, menor será el caudal. Q

I

A

101 IMPORTANTE Dado que el actuador de caudal de carburante es particularmente sensible a las impurezas, no debe ser desmontado en ningún caso.


Conectada a

Designación (SPA)


A = gris B = marrón C = negro 1

relés de alimentación

+ inyección


2

calculador de inyección vía B/L1

mando electroválvula regulación presión de carburante

potencial = 0 voltios o 12 voltios (corriente impulsada modulada)

Observaciones

J Principio de bombeo 2

3 1

La bomba CP3 repite parcialmente la arquitectura de la CP1:

102

Un árbol de levas (1) arrastrado por el motor actúa alternativamente sobre tres pistones (2) a través de un anillo de levas (3).

Detalle del elemento de bombeo Cuando el pistón baja, la baja presión de alimentación que llega por el orificio B abre la válvula (4). El carburante llena el cilindro. Al subir el pistón, la válvula se cierra, el carburante se pone a presión y se escapa por el orificio A.

4

A

B

ESTRATEGIAS PARTICULARES Al contrario de los sistemas equipados con la bomba CP1 que disponen de un modo degradado, cualquier problema eléctrico en el actuador de caudal o en el captador de presión provoca la parada del motor.

CONDICIONES DEL ENCENDIDO DE LOS TESTIGOS DE FALLO El encendido del testigo de precalentamiento fuera de la fase de arranque indica un fallo de gravedad 1. Designa unos fallos ligados a los captadores, al calculador o al antiarranque. La intermitencia del testigo gravedad 2 impone la parada del vehículo. Designa unos fallos ligados a la presión de la rampa, a los inyectores, al calculador.

CORRECCIÓN DEL RÉGIMEN La consigna de régimen de ralentí puede ser modificada con el útil de diagnóstico: - Modo de mando «CF 571» para aumentar el régimen. - Modo de mando «CF 572» para disminuirlo. La lectura de la corrección se efectúa mediante el parámetro «PR 035»: corrección régimen de ralentí. Si el potenciómetro de pedal del acelerador es defectuoso, el régimen de ralentí es regulado a 1.200 r.p.m.. En caso de incoherencia de las informaciones de posición del pedal y de contactor de freno, el régimen pasa a 1.250 r.p.m.. Durante el funcionamiento de los termosumergidos, el régimen de ralentí es regulado a 935 r.p.m..

103

INFORMACIONES DISPONIBLES EN EL ÚTIL DE DIAGNÓSTICO Fallos particulares


«D F 093»: mi crocontrolador

Anomalía i nterna calculador. No hay posi bi li dad de ni nguna reparaci ón si el fallo si gue estando presente tras el borrado.

«D F 105»: regulador de tensi ón estabi li zado

C ambi o del calculador.

«D F 090»: converti dor analógi co/numéri co «D F 070»: coherenci a captador AAC /régi men del motor

En funci onami ento normal, el tope del captador de régi men debe ser decalado 12° respecto al tope del captador del árbol de levas. Este fallo aparece si el decalado es di sti nto de este valor. Las causas pueden ser un mal calado de la di stri buci ón, una correa destensada, un captador que falla.

«D F 072»: i nformaci ón 1 D EF: presi ón muy baja. presi ón de carburante 2 D EF: presi ón muy alta. 3 D EF: RC O de pi lotaje demasi ado alto. 4 D EF: electroválvula bloqueada. 5 D EF: caída de presi ón. El calculador compara la evoluci ón de la presi ón en la rampa respecto al mando para detectar los fallos.

104

«D F 083»: regulador de presi ón de carburante

1 D EF: el actuador de caudal de carburante si gue estando ali mentado después de cortar el contacto. C C 1: cortoci rcui to al + 12 volti os. C C 0: ci rcui to abi erto o cortoci rcui to masa.

«D F 086»: caudal después de cortar el contacto con la llave

El motor ha conservado un li gero régi men de rotaci ón (i nferi or al régi men de ralentí) durante ci erto ti empo tras haber cortado el contacto (fuga de un i nyector, exceso de acei te).

«D F 088»: coherenci a i nfo señal del volante

Superaci ón del régi men máxi mo fi jado por el calculador (5.200 r.p.m.).

«D F 089»: tensi ón condensador pi lotaje de los i nyectores

Tensi ón del condensador demasi ado alta o muy baja. C ambi o del calculador si el fallo conti núa presente tras el borrado.

«D F 108»: i nformaci ón freno redundante

La i nformaci ón freno está presente en el calculador de i nyecci ón a través de la uni ón fi li ar, pero no está presente en la red multi plexada (o a la i nversa).

«D F 118»: funci ón regulador li mi tador de veloci dad

1 D EF: la tensi ón resultante de una presi ón en el mando está fuera del margen admi si ble (fallo de una resi stenci a del mando). 2 D EF: en regulaci ón, ralenti zaci ón de la veloci dad si n pi sar el freno. 3 D EF: las demandas de regulaci ón y li mi taci ón de veloci dad han apareci do si multáneamente.

Estados particulares «ET 86»: desconexi ón del regulador de veloci dad

C onsecuencias y comentarios El calculador suspende la regulaci ón de veloci dad. El moti vo es comentado a través de los estados si gui entes: ET 1: veloci dad del vehículo no refrescada. Pérdi da de la i nformaci ón veloci dad: problema red multi plexada. ET 2: veloci dad del vehículo no váli da. Valor i nexacto de la veloci dad del vehículo (valor arbi trari o sumi ni strado por el calculador del ABS en caso de problemas). ET 3: avería regulador/li mi tador de veloci dad. Elemento de mando falla. ET 4: i ncoherenci a entre la demanda y la veloci dad del vehículo. Veloci dad de consi gna i mposi ble de mantener (bajada/cuesta). ET 5: problema detectado por el calculador de i nyecci ón. El calculador i nhi be la funci ón dado que ha detectado un problema en el si stema de i nyecci ón. ET 6: punto muerto. Ya no hay par resi stente: necesi dad de volver al ralentí. ET 7: desacoplado motor/caja. D esembrague del conductor: necesi dad de di smi nui r el régi men del motor. ET 8: demanda anti pati nado. D emanda de reducci ón de par por el calculador del ABS. ET 9: pedal de freno pi sado. Voluntad del conductor de ralenti zar. ET 10: presi ón en el botón suspender (símbolo O). D emanda del conductor al volante.

Parámetros particulares «PR 083»: presi ón en la rampa (bares)

C onsecuencias y comentarios Presi ón medi da por el captador de presi ón de rampa.

«PR 097»: RC O actuador Este valor permanece en cero con la bomba C P3. Hay que observar el «PR 202». presi ón en la rampa (%) «PR 202»: caudal de carburante regulado (mm3/s)

Es el caudal de sali da de la bomba de alta presi ón. Este parámetro i nfluye en la voluntad del calculador. Si el caudal aumenta el calculador qui ere aumentar la presi ón y a la i nversa.

«PR 087»: di ferenci a bucle caudal de ai re

En funci ón del régi men y de la tasa de reci claje de los gases de escape (EGR) soli ci tados, el calculador esti ma un valor de caudal de ai re y lo compara con el valor medi do. Una di ferenci a i mportante se puede deber a una mala estanqui dad en el ci rcui to de admi si ón, a un fi ltro de ai re taponado, a un caudalímetro obstrui do.

OBSERVACIONES - En un control de conformidad, es normal leer un valor nulo para el parámetro «RCO válvula de regulación de presión en la rampa». Este parámetro sólo se visualiza con la bomba CP1. - A pesar de la ausencia de la bomba de baja presión eléctrica en CP3, el estado «mando relé bomba baja presión» está indicado como «ACTIVO» por defecto con el motor girando y al poner el contacto. - Un inyector con fuga por el retorno puede ser diagnosticado por una temperatura del carburante anormalmente elevada (>60 °C). - En caso de un mal arranque, no arranque o caballeo al ralentí, una de las primeras cosas que hay que controlar es la presencia de aire en el circuito de carburante. La bomba CP3 es particularmente sensible a estos casos.

105

SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA PRESIÓN SISTEMA DE VIGILANCIA DE PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS DELALOS NEUMÁTICOS FUNCIONAMIENTO DE LOS DIFERENTES COMPONENTES J Válvula con captador de presión integrado 106 1

6 5

2

4 3

1 Microprocesador 2 Captador de presión 3 Circuito emisor

4 Contacto de rodadura 5 Pila 6 Bobina transpondedor

Colocada en cada rueda del vehículo, asegura todas las funciones de una válvula ordinaria: inflado, desinflado y el mantenimiento de la presión del neumático. Transmite las informaciones que conciernen a la presión del neumático, así como un código de identificación. Contiene: - Una pila de litio para alimentar el cajetín. - Un captador de presión para medir la presión de inflado del neumático. - Una bobina transpondedor para permitir emitir el código de identificación en caso de excitación con el útil «MS 1607» (aprendizaje de la válvula). - Un microprocesador para tratar las informaciones. - Un circuito emisor para transmitir las informaciones de presión hacia el receptor. - Un contacto de rodadura que se cierra a partir de 30 km/h bajo la acción de la aceleración radial.

NOTA La parte exterior de la válvula es de aluminio y sin revestir de goma, al objeto de que haga las veces de antena.

Funcionamiento El captador efectúa regularmente unas medidas de presión en el neumático a través de un orificio. A fin de saber a qué rueda corresponde la presión emitida, el captador transmite además un código de identificación, así como un «estado de la válvula». Estas informaciones son transmitidas al receptor por vía hertziana (433 Mhz). Hay cuatro «estados de válvulas» posibles: - Estado 1: - Estado 2: - Estado 3: - Estado 4:

emisión forzada (caso del aprendizaje con el útil MS 1607). fuga. velocidad >30 km/h (información circulando). pila baja.

Los modos de emisión del captador difieren si el vehículo está parado o circulando (se entiende por parado, una velocidad del vehículo inferior a 30 km/h, la información la suministra el contacto de rodadura): ROD AD URA V > 30 km/h

Medi da de presi ón cada 10 segundos. Emi si ón cada mi nuto si no hay vari aci ón de presi ón superi or a 84 mbares respecto al últi mo valor emi ti do.

PARAD A V < 30 km/h

Medi da cada 15 mi nutos. Emi si ón cada hora si no hay vari aci ón de presi ón superi or a 84 mbares respecto al últi mo valor emi ti do.

NOTA El modo de vigilancia circulando se mantiene 30 segundos después de la parada.

IMPORTANTE Con el fin de asegurar la estanquidad, el par de apriete de la tuerca de la válvula debe ser respetado. Además, el mecanismo de la válvula (obús) no debe ser intercambiado con el de una válvula clásica, los materiales son diferentes. En caso de cambiar un neumático, hay que cambiar la junta de estanquidad de la válvula así como el obús y el tapón.

107

RECEPTOR

2

1

108

1 Antena 2 Microprocesador Tiene por función recibir las señales de las válvulas de ruedas y transmitirlas a la unidad central del habitáculo. Este elemento está situado debajo de la carrocería del vehículo. Una antena integrada capta las señales emitidas por los captadores de ruedas. Las informaciones son enviadas a la unidad central del habitáculo por unión filiar.

J Detalle del conector eléctrico N ° vía

C onectada a

D esignación (SPA)


1

vía 18 conector P100 de la uni dad central del habi táculo

señal transmi si ón radi ofrecuenci a

señal compleja 0 / 12 volti os

3

NC

masa electróni ca


4

fusi ble F50

+ batería


Observaciones

el receptor pone a masa el potenci al de 12 volti os

Señal La trama que circula entre el receptor y la unidad central del habitáculo consta de dos partes: - Una parte (1) que incluye la codificación de las informaciones sobre la presión de los neumáticos (código de identificación, presión, estado). - Una parte de exculpación de la unidad central del habitáculo (2) identificable por la diferencia de amplitud de la señal.

VISUALIZACIÓN Las diferentes posibilidades de visualización (vehículos equipados con la matriz de puntos) de la presión por orden de gravedad se detallan a continuación.

109

1 Presión ok 2 Presión que hay que controlar 3 Fallo presión 4 Fallo presión 5 Pinchazo

NOTA La presión visualizada = presión absoluta – 1 bar. En algunos casos, la visualización de presión puede ser errónea. Sobre todo en caso de circulación en altitud donde la presión atmosférica es inferior a 1 bar.

J Fallo captador Una rueda ausente en la visualización indica la norecepción de informaciones que proceden de esta rueda. Para conseguir la desaparición de una rueda en la visualización, se necesita que la unidad central del habitáculo detecte la carencia de cinco emisiones, dos de ellas obligatoriamente circulando.

OBSERVACIÓN El testigo de fallo SSPP integrado en el cuadro de instrumentos de entrada de gama parpadea en caso de fallo de presión. Se enciende fijo en caso de fallo del sistema (caso de un captador ausente sobre todo). Este testigo está asociado a los testigos «STOP» y «SERVICE» según la importancia del desinflado.

J Presión inadaptada a la velocidad Existen dos juegos de presiones preconizados, memorizados en la unidad central del habitáculo:

110

- Presión baja velocidad. - Presión alta velocidad (superior a 160 km/h). Si el conductor sobrepasa 160 km/h y no ha adaptado la presión de sus neumáticos, una alerta se activa en el cuadro de instrumentos.

OBSERVACIÓN La función SSPP puede ser inhibida mediante el útil de diagnóstico. Esto es para evitar las alertas cuando se montan unas ruedas no equipadas con captadores. En este caso la visualización de las ruedas se fija en la viñeta.

INFORMACIONES DISPONIBLES EN EL ÚTIL DE DIAGNÓSTICO Fallos particulares


«D F 001»: desequi li bri o AV «D F 002»: desequi li bri o AR

D i ferenci a de presi ón i mportante en los neumáti cos del tren concerni do (aproxi madamente 0,5 bares).

«D F 003», «D F 004», «D F 005», «D F 006»: captadores ruedas

«1 D EF»: el captador concerni do no transmi te la i nformaci ón. «2 D EF»: la pi la de la válvula está baja.

«D F 007»: receptor

El receptor no comuni ca con la uni dad central del habi táculo. «C O1»: cortoci rcui to o ci rcui to abi erto. «D EF»: avería eléctri ca del receptor.

«D F 008», «D F 009»: códi go válvula juego verano (i nvi erno)

Este fallo i ndi ca que no ha si do aprendi do ni ngún códi go para el juego de ruedas concerni do (este fallo no ti ene gravedad).

«D F 011»: i nformaci ón veloci dad ausente

El si stema SSPP uti li za la i nformaci ón de veloci dad del vehículo para la estrategi a del encendi do del testi go de sobreveloci dad.

«D F 013»: anomalía i nterna UC H

D etectado problema vi nculado a la uni dad central del habi táculo. C ambi ar en caso de fallo presente tras el borrado.

111 Estados particulares


«E T 001», «E T 002», «E T 003», «E T 004»: estado válvula

D a las i nformaci ones en el captador «ESTAD O 1»: el captador procede a una emi si ón forzada tras la exci taci ón medi ante el úti l «MS 1607». «ESTAD O 2»: el captador ha detectado una vari aci ón de presi ón superi or a 84 mbares respecto al últi mo valor emi ti do. «ESTAD O 3»: el captador detecta la ci rculaci ón del vehículo con el fi n de modi fi car su peri odi ci dad de emi si ón. «ESTAD O 4»: la pi la del captador está baja (¡esto no debe ser un cri teri o de susti tuci ón del captador! ).

«ET 011»: tendenci a al subi nflado «ET 012»: tendenci a al sobrei nflado

La medi a de las cuatro ruedas es demasi ado alta o demasi ado baja.

«ET 005»: servi ce «ET 006»: stop «ET 013»: problema de veloci dad «ET 015»: encendi do del testi go de rueda pi nchada

Testi go rueda desi nflada presente úni camente en las versi ones entrada de gama.

«ET 007»: juego de rueda selecci onado

Juego de ruedas teni do en cuenta por la uni dad central del habi táculo (verano, i nvi erno).

Parámetros particulares

112


«P R 027», «P R 028», «P R 029», «P R 030»: presi ón rueda

Este valor es de 3,5 bares por defecto en caso de corte de la batería o de un aprendi zaje. El valor de presi ón del neumáti co se reactuali za durante la emi si ón si gui ente.

«PR 002»: presi ón preconi zada a baja veloci dad en el tren delantero «PR 003»: presi ón preconi zada a baja veloci dad en el tren trasero

Indi ca la presi ón preconi zada al ci rcular a veloci dad i nferi or a 160 km/h. Este valor determi na los umbrales de alerta.

«PR 001»: presi ón preconi zada a alta veloci dad en el tren delantero «PR 004»: presi ón preconi zada a alta veloci dad en el tren trasero

Indi ca la presi ón aumentada preconi zada para una ci rculaci ón a una veloci dad superi or a 160 km/h. Si esta presi ón no es adecuada y el vehículo ci rcula a más de 160 km/h, el si stema avi sará al conductor por el encendi do del testi go «km/h» (problema de veloci dad).

«PR 016»: veloci dad del vehículo

Parámetro teni do en cuenta para estrategi as tales como la detecci ón del juego de presi ón adoptado.

«P R 012», «P R 013», «P R 014», «P R 021», «P R 023», «PR 024»,, «P R 025»: códi gos rueda

C ódi gos memori zados en la uni dad central del habi táculo para cada rueda de cada juego.

Mandos configuraciones


«C F 001», «C F 002»: configuración

Con o sin SSPP.

«RZ 001»: borrado tras el cambio del neumático

Borrar las presiones memorizadas de las 4 ruedas y ponerlas a 3,5 bares hasta la emisión siguiente.

«RZ 002»: borrado memoria de fallo

Borrado de todos los fallos memorizados.

«VP 009»: introducción de las presiones preconizadas

Programación de las presiones preconizadas de alta y baja velocidad para cada tren.

«VP 002»: selección del juego de rueda

Adopción manual del juego verano o invierno.

«S C 001», «S C 002»: aprendizaje

Aprendizaje de uno o de los cuatro códigos de las válvulas.

«AC 001»: encendido

Encendido de los testigos del cuadro de instrumentos y viñeta.

DIRECCIÓN DE DIRECCIÓN DE ASISTENCIA VARIABLE ASISTENCIA VARIABLE OBJETIVO DE LA DIRECCIÓN DE ASISTENCIA VARIABLE Actualmente, la mayoría de los vehículos dispone de dirección asistida con el fin de mejorar el agrado de conducción, en particular en las maniobras de aparcamiento. No obstante, una asistencia muy importante que facilite las maniobras genera una imprecisión de la dirección a velocidad más elevada. Lo ideal es pues disponer de una asistencia importante a baja velocidad y una baja asistencia a alta velocidad. Esto se consigue con los sistemas de dirección de asistencia variable.

113

PILOTAJE DE LA ASISTENCIA En las motorizaciones L7X, la asistencia está pilotada. La Unidad Central del Habitáculo manda un motor paso a paso, el cual desplaza una corredera de regulación que actúa en el caudal de retorno de la válvula. Al poner el contacto, el motor paso a paso se desplaza hacia el tope que corresponde a una asistencia máxima (100%) y después se coloca en asistencia mínima (0%).

1

2

1 Corredera de regulación 2 Motor paso a paso

J Estrategias particulares - En caso de fallo de la información de velocidad del vehículo, el sistema pasa a asistencia refugio (35%) sin encendido del testigo de alerta. Cuando el fallo desaparece, el sistema recupera un funcionamiento normal. - En caso de cortocircuito o de corte en una fase del motor paso a paso, éste se inmoviliza y el testigo «SERVICE» se enciende. Al desaparecer el fallo, el motor pasa a asistencia refugio, después vuelve al funcionamiento normal con el + después de contacto siguiente.

Detalle del conector eléctrico del motor paso a paso N ° vía

C onectada a

D esignación (SPA)

A

UC H (18)

mando fase motor

B

UC H (13)

C

UC H (2)

D

UC H (3)

E

masa NC


mando fase motor mando fase motor

Observaciones

ali mentaci ón (potenci al = 12 volti os)

ali mentaci ón sucesi va de cada fase en funci ón del senti do de rotaci ón


masa chasi s

mando fase motor masa electróni ca


114


«D F 034»: anomalía electróni ca i nterna a UC H

No hay control asoci ado. C ambi o de la uni dad central del habi táculo si fallo conti núa presente tras el borrado.

«D F 035»: motor di recci ón de asi stenci a vari able

C i rcui to abi erto o cortoci rcui to en uno de los cables del motor paso a paso. C ontrolar el estado de cada cable.

«D F 036»: tensi ón motor di recci ón de asi stenci a vari able

Tensi ón de la batería fuera de toleranci as (9,5 a 16,5 volti os).

Parámetros


«PR 003»: veloci dad del vehículo (km/h)

En caso de fallo en la i nformaci ón de veloci dad del vehículo, no están presentes en el úti l de di agnósti co ni ngún testi go ni ni ngún fallo.

« P R 1 0 9 » : p o si ci ó n motor de di recci ón (%)

El porcentaje aumenta con la veloci dad del vehículo en funci ón de la ley programada.



«AC 021»: asistencia mínima

Desplazamiento del motor hacia el tope de asistencia mínima (100%).

«C F 074», «CF 075»: tipo de dirección

Con o sin dirección asistida variable.

«C F 076», «CF 083»: número de ley

Programación de la ley de asistencia (0 a 7).

VEHÍCULO SIN VEHÍCULO SIN LLAVE LLAVE GESTIÓN DE LAS PUERTAS J Vehículo sin llave

115 3

1

2

4

1 2 3 4

Tarjeta RENAULT Lector de tarjeta RENAULT Unidad Central del Habitáculo Motores de condenación de los abrientes y de la tapa de carburante

Funcionamiento Cuando el usuario presiona uno de los botones de la tarjeta RENAULT, esta última emite una señal codificada. Esta señal es recibida por el lector de tarjeta, que lo transmite a la unidad central del habitáculo. Esta última verifica el código y ordena el bloqueo o el desbloqueo de los abrientes si el código es reconocido.

OBSERVACIÓN Esta parte del sistema no tiene ninguna acción sobre la función antiarranque.

Tarjeta RENAULT La tarjeta RENAULT emite un código bajo la forma de señal «radiofrecuencia» (433 MHz). Este código contiene las informaciones siguientes: - La identidad de la tarjeta utilizada. - El código evolutivo. - La acción demandada (bloqueo o desbloqueo).

La resincronización automática Cuando una tarjeta se desincroniza, para resincronizarla basta con meterla en el lector (posición tarjeta a fondo). En ese momento la unidad central del habitáculo se recala en el código emitida por la tarjeta RENAULT, a condición de que esta última esté afectada al vehículo.

OBSERVACIÓN Una tarjeta se desincroniza cuando el código que emite no se encuentra en la ventana de aceptación de la unidad central del habitáculo. Hay que utilizar el inserto de seguridad u otra tarjeta RENAULT para entrar en el vehículo.

Lector de tarjeta 116

Tiene por objetivo recibir la señal emitida por la tarjeta RENAULT y transmitirla a la unidad central del habitáculo. Incorpora la antena de recepción.

OBSERVACIÓN El lector no hace más que recibir y transmitir a la unidad central del habitáculo el código emitido por la tarjeta RENAULT, dicho código no está codificado.


C onectada a

D esignación (SPA)


Observaciones es por esta vía por la que el lector de tarjeta envía las i nformaci ones a la uni dad central del habi táculo

1

UC H vía 6 del conector P 100

transmi si ón data lector de tarjeta

potenci al = 1 Volti o/12 volti os señal codi fi cada

2

fusi ble F2

+ batería protegi do fusi ble cajetín emi si ón recepci ón

potenci al = 12 volti os antes de contacto

UC H vía 19 del conector P100

transmi si ón data Uni dad C entral del Habi táculo

potenci al = 1 Volti o/12 volti os señal codi fi cada

señal + presenci a tarjeta

potenci al = 0 volti os tarjeta fuera del lector potenci al = 10 volti os tarjeta en el pri mer di ente es por esta vía por la que se transmi te la i nformaci ón pri mer di ente del lector de tarjeta RENAUL

es por esta vía por la que se transmi te la i nformaci ón pri mer di ente del lector de tarjeta RENAULT

es por esta vía por la que se transmi te la i nformaci ón tarjeta a fondo del lector de tarjeta RENAULT masa chasi s

4

- UC H vía 12 del conector P101 - Bloqueo de la columna vía 5

5

7


señal + tarjeta a fondo

potenci al = 12 volti os tarjeta a fondo potenci al = 0 volti os tarjeta en otra posi ci ón

8

NA

masa electróni ca


es por esta vía por la que la uni dad central del habi táculo envía las i nformaci ones al lector de tarjeta

Unidad Central del Habitáculo La Unidad Central del Habitáculo recibe el código emitido por la tarjeta RENAULT a través del lector y ordena el bloqueo o el desbloqueo de los abrientes si el código es reconocido.

J Vehículo sin llave «acceso manos libres» 1 2 4

3

5

6

7

1 2 3 4 5

Tarjeta RENAULT Antenas de techo y de paragolpes trasero Lector de tarjeta RENAULT Unidad Central del Habitáculo Motores de condenación de los abrientes y de la tapa de carburante

6 Captadores de presencia empuñaduras de las puertas y contactor de portón 7 Chivato sonoro

117

Funcionamiento Funcionamiento en acceso manos libres. Cuando uno de los captadores ópticos da a la unidad central del habitáculo la información demanda de desbloqueo (usuario toca una de las empuñaduras de los abrientes) la unidad central del habitáculo interroga los alrededores del vehículo, para ver si una tarjeta RENAULT se encuentra presente. Esta interrogación se hace a través de las antenas específicas empalmadas al lector de tarjeta RENAULT. Cuando una tarjeta es interrogada, ésta emite su código para responder a la unidad central del habitáculo. Esta última ordena el desbloqueo a condición de que la tarjeta RENAULT sea autentificada. El bloqueo se hace cuando la tarjeta no se encuentra en el perímetro cerca del vehículo. En ese momento la unidad central del habitáculo no tiene respuesta por parte de la tarjeta y entonces bloquea el vehículo.

OBSERVACIÓN El funcionamiento en modo manual es idéntico al anteriormente visto, fuera de la utilización manos libres.

Tarjeta RENAULT acceso manos libres Contiene un circuito suplementario que permite la recepción de las señales de radiofrecuencia. Este circuito es alimentado por un acumulador específico, recargable pero no desmontable. Cuando la tarjeta RENAULT se encuentra en la zona de interrogación, recibe la señal emitida por la unidad central del habitáculo a través de las antenas, utilizando la energía suministrada por el acumulador. Para responder, la tarjeta RENAULT emite su código utilizando la energía suministrada por la pila.

118

Las antenas Estos vehículos están equipados con tres antenas:

1 2 3 4

Antena receptora integrada en el lector de tarjeta Antena emisora de techo Antena emisora de paragolpes trasero Uniones coaxiales

Las antenas emisoras Son dos, para asegurar una buena zona de cobertura:

- Una antena situada en el guarnecido del techo.


C onectada a

D esignación (SPA)


1

lector de tarjeta RENAULT vía 12

referenci a señal radi ofrecuenci a

señal muy débi l

2


señal radi ofrecuenci a

señal muy débi l

Observaciones no se puede medi r con los úti les de Post-Venta no se puede medi r con los úti les de Post-Venta

119

- Otra en el paragolpes trasero.


Conectada a

4


Designación (SPA)


señal radiofrecuencia

señal muy débil

La antena receptora Está integrada en el lector de tarjeta, como para las versiones entrada de gama.

Observaciones no se puede medir con los útiles de Post-Venta

Captador de presencia Se trata de un conjunto compuesto de un: - emisor/receptor infrarrojos, - contactor, - etapa electrónica. Todo el conjunto está montado en el mando de apertura de la puerta.

Función Da la información «mano presente» a la unidad central del habitáculo. Esto permite desbloquear el vehículo si la tarjeta RENAULT ha sido autentificada.

Funcionamiento

120 Vía 3

Vía 2 Vía 1

1 2 3 4

Reflector Emisor infrarrojos Receptor infrarrojos Contactor de empuñadura

El rayo de infrarrojos es enviado permanentemente desde el emisor hacia el receptor a través del receptor situado en el interior de la empuñadura de la puerta. Cuando una mano toca la empuñadura, el haz se interrumpe y la etapa electrónica, una vez tratadas las señales, informa a la unidad central del habitáculo de la «demanda de desbloqueo».

OBSERVACIÓN Al cabo de tres días, el captador no es alimentado. En este caso el contactor informa a la unidad central del habitáculo de la demanda de desbloqueo. Este contactor se acciona cuando se tira de la empuñadura de apertura de la puerta.


C onectada a

D esignación (SPA)


1


señal captador i nfrarrojos y empuñadura de puerta

potenci al = 12 volti os en reposo potenci al = 0 volti os empuñadura tocada o ti rada

2

MA

masa



3

+ captador i nfrarrojos empuñadura de puerta

potenci al = 12 volti os ali mentaci ón del captador

Observaciones

en tanto la empuñadura sea tocada o ti rada, el potenci al es de 0 volti os

masa chasi s esta ali mentaci ón se corta cuando el vehículo no se uti li za durante vari os días (la uni dad central del habi táculo se pone en «vi gi lanci a»)

OBSERVACIÓN El portón no está equipado de captador de infrarrojos, por lo que la Unidad Central del Habitáculo utiliza el contactor de apertura para reemplazar esta información.

Chivato sonoro 121

Función El chivato sonoro previene al usuario en caso de bloqueo en modo manos libres. Está pilotado por la unidad central del habitáculo.


C onectada a

D esignación (SPA)


1

fusi ble F11

+ batería protegi do por fusi ble


2

MW

masa


3

- UC H vía 22 conector P101 - monomando a través del fusi ble F14

mando + chi vato sonoro

potenci al = 12 volti os cuando emi te el chi vato

Observaciones

masa chasi s

Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Para el diagnóstico del sistema, es importante consultar los «estados» y los «modos de mando» además de los «fallos». En realidad, la utilización de estos últimos permite localizar unos fallos que no se ven forzosamente en la pantalla de «fallos». Estados


«ET 006»: Puerta del conductor abi erta «ET 007»: puerta del pasajero abi erta «ET 010»: puerta trasera derecha abi erta

«Acti vo» puerta abi erta, la i nformaci ón es proporci onada por los contactores de la cerradura.

«ET 011»: puerta trasera i zqui erda abi erta

122

«ET 005»: portón abi erto

«Acti vo» durante la apertura del portón o de la luneta.

«ET 017»: mando apertura del maletero

«Acti vo» si el contactor de apertura del portón o de la luneta está i ntroduci do.

«ET 015»: tecla de condenaci ón

«Acti vo» cuando el botón de bloqueo está i ntroduci do (botón C PE).

«ET 016»: tecla de descondenaci ón

«Acti vo» cuando el botón de desbloqueo está i ntroduci do (botón C PE).

«ET 024»: presi ón breve botón condenaci ón tarjeta

«Acti vo» durante la presi ón breve en el botón de bloqueo de la tarjeta.

«ET 026»: presi ón breve botón descondenaci ón tarjeta

«Acti vo» tras la presi ón breve en el botón de desbloqueo de la tarjeta.

«ET 028»: presi ón breve botón manos li bres tarjeta

«Acti vo» tras la presi ón breve en el botón lock auto de la tarjeta.

«ET 025»: presi ón prolongada botón condenaci ón tarjeta

«Acti vo» tras la presi ón prolongada en el botón de bloqueo de la tarjeta.

«ET 029»: presi ón prolongada botón manos li bres tarjeta

«Acti vo» tras la presi ón prolongada en el botón lock auto de la tarjeta.

Estados


«ET 023»: tarjeta que hay que resi ncroni zar

«Acti vo» si la tarjeta se ti ene que resi ncroni zar.

«ET 020»: emi si ón tarjeta reci bi da

«Acti vo» si hay recepci ón de una señal de radi ofrecuenci a (conoci da o desconoci da).

«ET 021»: emi si ón tarjeta aceptada

«Acti vo» si la señal reci bi da conti ene un códi go conoci do.

«ET 003»: manos li bres

«Acti vo» si el modo manos li bres está acti vado.

«ET 022»: tarjeta cerca del vehículo

«Acti vo» en caso de detecci ón de presenci a con la tarjeta RENAULT manos li bres cerca del vehículo. Permanece acti vo en tanto que la tarjeta si ga estando cerca del vehículo (es necesari o que el modo manos li bres esté acti vado). El técni co graci as a esta i nformaci ón puede veri fi car la zona de cobertura de las antenas y eventualmente detectar un fallo en estas últi mas.

«E T 030»: ali mentaci ón captadores ópti cos de las puertas

«Acti vo» cuando los captadores de la empuñadura de las puertas están ali mentados.

«ET 031»: captador ópti co conductor «ET 032»: captador ópti co pasajero

123 «Acti vo» si el cableado del captador de presenci a está cortado o el contactor acti vado.

«ET 033»: captador ópti co trasero i zqui erdo «ET 034»: captador ópti co trasero derecho «ET 014»: tecla seguri dad eléctri ca para ni ños

«Acti vo» i nterruptor de seguri dad ni ños pulsado.

«ET 012»: seguri dad ni ños puerta trasera i zqui erda

«Acti vo» cuando la seguri dad ni ños está acti vada.

«ET 013»: seguri dad ni ños puerta trasera derecha

«Acti vo» cuando la seguri dad ni ños está acti vada.

«E T 004»: condenaci ón ci rculando

«Acti vo» cuando la condenaci ón ci rculando está selecci onada.

«ET 035»: tecla memori zaci ón del puesto de conducci ón

«Acti vo» tecla de memori zaci ón pulsada.

Estados


«AC 001»: recarga del acumulador

Este modo de mando permi te la recarga del acumulador bajo + después de contacto. En funci onami ento normal el acumulador es recargado con el motor gi rando.

«AC 002»: parada de la recarga del acumulador

Este modo de mando permi te de parada la recarga del acumulador.

«C F 001»: con funci ón manos li bres

Estas confi guraci ones hay que hacerlas tras una susti tuci ón de la Uni dad C entral del Habi táculo.

«C F 002»: si n funci ón manos li bres « C F 0 1 9 » : co n condenaci ón manos li bres

Estas confi guraci ones permi ten i mpedi r o autori zar la condenaci ón en modo manos li bres. La descondenaci ón en modo manos li bres si gue si endo funci onal en todos los casos.

« C F 0 2 0 » : si n condenaci ón manos li bres

124

« C F 0 2 1 » : si n tonali dad chi vato condenaci ón

C on este modo de mando se supri me el chi vato sonoro que señala la condenaci ón del vehículo en modo manos li bres.

«C F 022»: tonali dad chi vato condenaci ón n° 1

C on este modo de mando, la tonali dad elegi da señala la condenaci ón del vehículo en modo manos li bres. Si la tonali dad ha si do supri mi da, estos modos de mandos permi ten reacti varla.

«C F 023»: tonali dad chi vato condenaci ón n° 2 «C F 024»: tonali dad chi vato condenaci ón n° 3 «C F 025»: tonali dad chi vato condenaci ón n° 4 «C F 026»: tonali dad chi vato condenaci ón n° 5 «C F 017»: di recci ón a derecha «C F 018»: di recci ón a i zqui erda

Una mala confi guraci ón del emplazami ento de la di recci ón genera una i ndi caci ón errónea de la puerta abi erta en la pantalla central. En reali dad, las afectaci ones de las vías (de la uni dad central del habi táculo) empalmadas en los contactores de las cerraduras cambi an si se trata de una di recci ón a derecha o de una di recci ón a i zqui erda.

«SC 002»: comprobar la carga de la pi la de la tarjeta

Este modo de mando nos permi te saber si la pi la es buena o mala, pero no da el porcentaje de carga.

«SC 001»: comprobar la carga del acumulador de la tarjeta

Este modo de mando nos permi te saber si el acumulador está bi en o mal, pero no da el porcentaje de carga.

ANTIARRANQUE 2

6

3 7 1

5

4

1 2 3 4 5 6 7

Tarjeta RENAULT Lector de tarjeta Unidad Central del Habitáculo Bloqueo de la columna Calculador de inyección Cuadro de instrumentos Calculador de síntesis de la palabra

—— Red multiplexada (CAN vehículo) —— Unión filiar «clásica» —— Unión inductiva

J Funcionamiento Identificación de la tarjeta RENAULT

2

1

- Cuando el usuario introduce su tarjeta RENAULT (que incluye el transpondedor) en el lector a fondo, la unidad central del habitáculo envía una orden de comienzo de autentificación a la tarjeta a través del lector. - Tras esta orden, la tarjeta envía su número de identificación a la unidad central del habitáculo. - Si este número de identificación es reconocido por la unidad central del habitáculo, esta última le envía un mensaje encriptado (denominado challenge). - La tarjeta RENAULT desencripta este mensaje y reenvía una respuesta a la unidad central del habitáculo. - Si la respuesta es reconocida por la unidad central del habitáculo, la autentificación de la tarjeta RENAULT tiene lugar y continúa el proceso. 1 Lector de tarjeta 2 Unidad Central del Habitáculo

125

Desbloqueo de la columna de dirección

Tras la autentificación de la tarjeta RENAULT: - La unidad central del habitáculo envía un código al bloqueo eléctrico de la columna. - Si el bloqueo eléctrico de la columna reconoce el código, se desbloquea. - Cuando la unidad central del habitáculo recibe la información «sistema de bloqueo de la columna desbloqueado», activa el relé + después de contacto y continúa el proceso.

1

2

1 Unidad Central del Habitáculo 2 Bloqueo de la columna

126

Desbloqueo del calculador de inyección Tras la puesta del + después de contacto: - El calculador de inyección envía un mensaje encriptado (denominado challenge) y su número de identificación a la unidad central del habitáculo. - La unidad central del habitáculo verifica el número de identificación. - Si este último es reconocido, la unidad central del habitáculo envía una respuesta al calculador de inyección. - El calculador de inyección se desbloquea si la respuesta de la unidad central del habitáculo es buena.

OBSERVACIÓN - Las informaciones se intercambian en la red multiplexada. - El antiarranque se activa de nuevo al cortar el + APC.

1

2

J Lector de tarjeta

Función Sirve de interfaz para la comunicación entre la unidad central del habitáculo y la tarjeta RENAULT. Las dos vías de unión sirven: - Para transmitir las informaciones bloqueo/desbloqueo de los abrientes. - Para transmitir las informaciones ligadas a la autentificación de la tarjeta RENAULT para la función antiarranque. Señal detectada en la vía 1

Señal detectada en la vía 4

127

J Unidad Central del Habitáculo

Función Permite: - Identificar la tarjeta RENAULT a través del lector. - Enviar el código al bloqueo de la columna para que se desbloquee. - Activar el relé +APC (tras haber autentificado la tarjeta y haberse asegurado de que el bloqueo de la columna ha quedado en la posición desbloqueado*). - Autentificar la inyección para autorizar el funcionamiento del motor. * Consultar el capítulo «bloqueo de la columna».

J Bloqueo de la columna

1


128

Funcionamiento Posición reposo (columna bloqueada)

1

2

3

4

1 2 3 4 5 6

Bloqueo del pivote Contactor de bloqueo del pivote Columna de dirección Contactor de pivote metido Contactor de pivote armado Pivote del bloqueo de la columna

5 6

El pivote (6) bloquea la columna de dirección (3). El contactor del pivote armado (5) está cerrado.

Posición columna desbloqueada 1

2

1 2 3 4 5 6

3

4

5

Bloqueo del pivote Contactor de bloqueo del pivote Columna de dirección Contactor de pivote metido Contactor de pivote armado Pivote del bloqueo de la columna

6

La Unidad Central del Habitáculo da la orden al bloqueo de la columna de desbloquearse. Esta orden corresponde a la emisión de un código; si el código es reconocido por el bloqueo, este último libera la columna de dirección. El contactor pivote metido está cerrado, el pivote está bloqueado y el contactor de bloqueo del pivote está cerrado.

OBSERVACIÓN - Si el bloqueo del pivote se desencaja circulando, los testigos «STOP» y «antiarranque» se encienden pero la columna no se bloquea. - Si uno de los contactores interno está fallando, el testigo «SERVICE» se enciende. La columna permanece desbloqueada: - Si la tarjeta está presente en el lector. - Si el vehículo circula (velocidad del vehículo no nula). - Si la caja del airbag está defectuosa o bloqueada. - Si la caja del airbag está desconectada. - Si se ha producido un accidente (activado del airbag).


C onectada a

D esignación (SPA)


1

NC

masa electróni ca


2

fusi ble F25

+ servi ci os protegi do

potenci al = 12 volti os si la tarjeta está en el pri mer di ente o a fondo en el lector

3

red multi plexada vehículo

señal C AN H

Señal compleja de potenci al = 2,5 volti os / 3,5 volti os

4


mando i nterlock

potenci al = 12 volti os durante el mando

5

- UC H vía 12 conector P101 - lector de tarjeta vía 5

señal + presenci a tarjeta

potenci al = 0 volti os tarjeta fuera del lector potenci al = 10 volti os tarjeta en el pri mer di ente

6

red multi plexada vehículo

señal C AN L

Señal compleja de potenci al = 1,5 volti os / 2,5 volti os

Observaciones masa chasi s bajo la acci ón del motor de arranque se corta el + servi ci os

corresponde al bloqueo del pi vote es por esta vía por la que se transmi te la i nformaci ón pri mer di ente del Lector de tarjeta RENAULT

129

J Calculador de inyección

Los calculadores de inyección solamente pueden funcionar tras haber aprendido un código. Una vez aprendido, el código no puede ser borrado. Por ello no es posible tomar prestado un calculador para hacer una prueba.

J Retorno visual del reconocimiento de la tarjeta RENAULT LED antiarranque

Iluminación lector

vehículo protegi do tarjeta ausente

parpadea a 1 Hz

tarjeta reconoci da anti -robo desbloqueado i nyecci ón desprotegi da

encendi do fi jo 3 segundos y después se apaga

apagado

tarjeta reconoci da anti -robo desbloqueado i nyecci ón protegi da o vi rgen

encendi do fi jo mi entras la tarjeta esté a fondo

apagado

tarjeta no reconoci da

parpadea a 4 Hz con tarjeta a fondo

130

tarjeta reconoci da + servi ci os (pri mer di ente) = encendi do + después de contacto = apagado (caso de parada del motor y si n reti rar la tarjeta)

apagado

parpadea a 4 Hz con tarjeta a fondo

LED apagado y después pasa a 1 Hz apagado

RECUERDE - No hay código de emergencia. Hay solamente un código denominado «de reparación» atribuido de por vida al vehículo, que permite efectuar diferentes operaciones. - La Unidad Central del Habitáculo controla un máximo de 4 tarjetas Renault, de las que 1 es de manos libres.

J Arranque Captador de punto muerto (cajas de velocidades mecánicas)

Da a la unidad central del habitáculo la información punto muerto de la caja de velocidades. Esta información impide el arranque mientras haya una marcha metida, salvo si el pedal de embrague está pisado.


Conectada a

Designación (SPA)


1

- UCH vía 8 conector P 100 - Luces traseras vía 3

mando luces de marcha atrás


2

UCH vía A2 conector CGB6

+ después de contacto


3

UCH vía 7 conector P 100

Señal + punto muerto caja de velocidades manual


Observaciones

marcha atrás metida

alimentación

en punto muerto

Contactor de embrague

131 Da la información pedal de embrague pisado (fin de carrera) a la unidad central del habitáculo. Esta información autoriza el arranque con una marcha metida si el pedal de embrague está pisado.


Conectada a

1

UCH vía 26 del conector P100

2

MA

Designación (SPA)


Observaciones

señal + desembrague

potencial = 12 voltios potencial = 0 voltios

posición embragado posición desembragado

masa


masa chasis

OBSERVACIÓN Para las versiones con caja de velocidades automática, la información parking/neutro se comunica a través de la red multiplexada.

Botón de arranque y de parada


C onectada a

D esignación (SPA)

1


señal + botón marcha/parada


2

fusi ble F2

+ batería protegi do por fusi ble


3


mando testi go i nvi taci ón a arrancar


4


mando testi go motor gi rando


132


Observaciones

botón i ntroduci do

ali mentaci ón

contorno blanco del botón encendi do

testi go verde encendi do

Aviso de olvido de tarjeta Una señal sonora y visual avisa al conductor si olvida su tarjeta cuando abandona su vehículo.

Funcionamiento La Unidad Central del Habitáculo transmite la demanda de alerta al cuadro de instrumentos (como para el aviso de olvido de iluminación). Este último activa entonces su chivato. Esta función se puede configurar con el útil de diagnóstico. Esta demanda de alerta se envía también al lector de tarjeta que hace entonces parpadear la iluminación del lector. Tras la parada del motor, las condiciones de activación de este aviso son: tarjeta presente en lector (a fondo) y apertura de la puerta del conductor. El aviso cesa cuando interviene uno de los siguientes acontecimientos: - Retirada de la tarjeta RENAULT. - Cierre de la puerta del conductor. - Puesta del + después de contacto.

J informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Para el diagnóstico del sistema, es importante consultar los «estados» y los «modos de mando» además de los «fallos». En realidad, la utilización de estos últimos permite localizar unos fallos que no se ven forzosamente en la pantalla «fallos».

Fallos « DF 039 » : anomalía electrónica interna UCH

Consecuencias y comentarios DEF = avería eléctrica no identificada.

« DF 040 » : circuito contactor tarjeta presente

CC.O = Circuito abierto.

« DF 042 » : unión UCH è lector de tarjeta

Un modo de mando permite comprobar estas uniones, que son: vía 1 del lector è vía 6 del conector P100 de la unidad central del habitáculo. vía 4 del lector è vía 19 del conector P100 de la unidad central del habitáculo.

« DF 043 » : circuito contactor punto muerto

CC.1 = Cortocircuito al + 12 voltios. CO.O = Circuito abierto o cortocircuito a masa.

« DF 044 » : circuito contactor embrague

CC.1 = Cortocircuito a masa. CO.O = Circuito abierto o cortocircuito al + 12 voltios

« DF 045 » : circuito contactor tarjeta a fondo

Cortocircuito al + 12 voltios.

« DF 046 » : anomalía electrónica interna bloqueo de la columna

DEF = avería eléctrica no identificada. IlAntes de sustituir el bloqueo hay que controlar todos los estados que están relacionados con él. 1205* En realidad ciertos fallos de conexión pueden provocar el encendido de este fallo.

« DF 047 » : ctarjeta vista presente por el bloqueo de la columna

DEF = avería eléctrica no identificada.

« DF 048 » : red multiplexada

DEF = avería eléctrica no identificada.

« D F 050 » : relé + APC

DEF = el relé está activado pero el + después de contacto no está presente. CC.1 = Cortocircuito al + 12 voltios del mando del relé.

« DF 051 » : rrelé motor de arranque

CC.1 = Cortocircuito al + 12 voltios del mando del relé.

« DF 052 » : relé + accesorios

CC.1 = Cortocircuito al + 12 voltios del mando del relé.

133

Estados

134


«ET 094»: + 12 volti os con contacto en reposo del relé APC

«Acti vo» fuera del + después de contacto.

«ET 083»: tarjeta vi sta presente por la UC H

«Acti vo» cuando la tarjeta está presente (1er di ente del lector que corresponde al + servi ci os).

«ET 084»: tarjeta a fondo

«Acti vo» cuando la tarjeta está a fondo.

«ET 082»: tarjeta váli da

«Acti vo» si el códi go emi ti do por la tarjeta es correcto (conoci do por la uni dad central del habi táculo).

«ET 116»: tarjeta defectuosa

«Acti vo» si la tarjeta no responde a la i nterrogaci ón.

«ET 115»: tarjeta vi rgen

«Acti vo» si la tarjeta es i nterrogada y responde que no está codi fi cada.

«ET 095»: bloqueo de la columna de di recci ón funci onando

C uando la tarjeta está a fondo y cuando el bloqueo de la columna está desbloqueado la vi suali zaci ón alterna lentamente acti vo/i nacti vo. Si se i nserta una tarjeta mala, la alternanci a acti vo/i nacti vo es más rápi da.

«ET 109»: mando de bloqueo de la columna

«Acti vo» en el momento en el que la UC H envía la orden de bloqueo al cerrojo.

«ET 090»: pi vote del bloqueo armado

«Acti vo» cuando la columna está bloqueada.

«ET 091»: pi vote del bloqueo meti do

«Acti vo» cuando la columna está desbloqueada (de la puesta del + después de contacto al corte del + servi ci os).

«ET 092»: pi vote del bloqueo bloqueado en posi ci ón meti da

«Acti vo» columna desbloqueada y cerrojo de seguri dad i ntroduci do (i nterlock).

«ET 103»: mando del relé APC

«Acti vo» cuando el relé + después de contacto está acti vado.

«ET 105»: + 12 volti os después de contacto

«Acti vo» si + después de contacto presente.

«ET 107»: arranque autori zado

«Acti vo» si las condi ci ones de arranque se cumplen.

« E T 0 7 9 » : co n e l motor parado

«Acti vo» si con el motor parado.

«ET 077»: motor calado

«Acti vo» si motor calado.

«ET 078»: motor arrastrado

«Acti vo» si motor arrastrado (bajo la acci ón del motor de arranque).

« E T 0 7 6 » : co n e l motor gi rando

«Acti vo» con el motor gi rando.

« E T 0 8 0 » : p o si ci ó n d e la palanca en parki ng o contactor de punto muerto

«Acti vo» si palanca en parki ng o punto muerto para las cajas de veloci dades mecáni cas.

Estados


« E T 0 8 1 » : p o si ci ó n palanca en neutro o contactor de embrague

«Activo» si palanca en posición neutro o pedal de embrague pisado para las cajas de velocidades mecánicas.

«ET 112»: vehículo desprotegido

«Activo» cuando el vehículo está desprotegido (tarjeta + cerrojo + inj = ok).

«E T 001»: antiarranque

«Activo» cuando el vehículo está protegido.

«ET 093»: anti-robo bloqueo de la columna de dirección

«Activo» columna desbloqueada.

«E T 096»: código de bloqueo incorrecto

«Activo» si el código no es reconocido por el bloqueo.

«E T 089»: «Activo» si no hay tarjeta en el lector. Bloqueo de la columna de dirección virgen «ET 111»: inyección virgen

«Activo» si el calculador de inyección es virgen.

«E T 088»: botón marcha / parada motor

«Activo» si el botón de arranque y de parada está introducido.

«ET 105»: mando del relé del motor de arranque

«Activo» bajo la acción del motor de arranque.

«ET 108»: mando de bloqueo de la columna

«Activo» al bloquear la columna (corte del + después de contacto y del + servicios).

«ET 097»: prohibición de bloqueo de la columna

«Activo» desde que la columna está desbloqueada y pasa a inactivo al retirar la tarjeta del lector (corte del + servicios).

«ET 098»: prohibición bloqueo: airbag activado

«Activo» cuando la columna está desbloqueada y cuando el calculador del airbag ha hecho una demanda de ignición.

«ET 099»: prohibición bloqueo: fallo airbag

«Activo» cuando la columna está desbloqueada y el calculador airbag ha detectado un fallo.

«ET 101»: prohibición bloqueo: velocidad > 0

«Activo» cuando la columna está desbloqueada y la velocidad del vehículo no es nula.

«ET 102»: prohibición bloqueo: fallo tarjeta presente

«Activo» cuando la información tarjeta presente está en «fallo».

135



«AC 908»: comprobar la unión UCH Lector de tarjeta

Este modo de mando permite probar las dos líneas (1 y 4) que sirven para intercambiar las informaciones entre la unidad central del habitáculo y el lector de tarjeta.

« C F 7 0 3 » : co n transmisión automática « C F 7 0 4 » : si n transmisión automática

Una mala configuración de este parámetro impide el mando del motor de arranque. En realidad, la unidad central del habitáculo necesita la información parking/neutro, punto muerto o desembragar.

« C F 7 0 9 » : co n Con estas configuraciones específicas para las versiones con cajas de velocidades bloqueo de tarjeta automáticas, la unidad central del habitáculo mantiene bloqueada la tarjeta en el lector «CF 710»: sin bloqueo mientras la palanca de la caja de velocidades automática no esté en «P». de tarjeta «SC 029»: control de las tarjetas

136

Este modo de mando permite conocer las informaciones siguientes, para la tarjeta que se inserta en el lector: - El tipo de tarjeta (ejemplo manos libres). - La frecuencia utilizada (ejemplo 433 MHz). - El estado de la tarjeta (ejemplo virgen o codificada). - Tarjeta afectada a no al vehículo.

AYUDA AL APARCAMIENTO AYUDA AL APARCAMIENTO Este nuevo sistema tiene por función advertir al conductor de la presencia de obstáculos durante las maniobras efectuadas en marcha atrás. Permite disminuir de manera significativa los choques en el curso de las maniobras de aparcamiento que representan el 54 % de los choques de un vehículo.

IMPLANTACIÓN 137

3 2

1

Este sistema de detección consta de cuatro captadores de ultrasonidos (1) integrados al paragolpes trasero. Miden la distancia entre el paragolpes y los eventuales obstáculos. Se compone también de un calculador (2) situado en la aleta trasera derecha, así como de un chivato (buzzer) (3) situado en la aleta trasera izquierda.

FUNCIONAMIENTO Al introducir la marcha atrás, el sistema se activa automáticamente si el positivo después de contacto está presente. Se escucha una señal sonora (durante 0,5 s) para avisar al usuario de que el sistema está activo. Los detectores de ultrasonidos miden la distancia entre el vehículo y un eventual obstáculo. Al acercarse al obstáculo (a partir de 150 cm) la alerta acústica se activa. La frecuencia de la señal sonora se incrementa para hacerse continua (a partir de aproximadamente 25 cm).

LOS DETECTORES DE ULTRASONIDOS

138

1

El detector de ultrasonidos se compone de un cajetín electrónico asociado a cuatro emisores/ receptores. Determina la distancia entre el vehículo y un eventual obstáculo analizando los ecos. Al introducir la marcha atrás, el calculador despierta los captadores. Las informaciones (activación y respuesta) entre el calculador y los captadores transitan por la misma vía. La implantación específica de cada captador en el paragolpes trasero va a determinar las zonas de cobertura de la detección.

OBSERVACIÓN En las versiones break, los captadores están fijados en los soportes, los cuales a su vez van fijados al paragolpes trasero. Los soportes son diferentes y no son intercambiables. En caso de sustitución del paragolpes es indispensable posicionar cada soporte en su alojamiento correspondiente señalado por unos tetones de centrado (1).

J Detalle del conector eléctrico Conector de 3 vías (ejemplo captador trasero izquierdo) N ° vía

C onectada a calculador 1222

D esignación (SPA)


1

conector de 12 vías, vía 12

+ captador trasero i zqui erdo exteri or


2


señal captador trasero i zqui erda exteri or

potenci al = 2 a 10 volti os

3

conector 12 vías, vía 9

masa captador trasero i zqui erdo exteri or


Observaciones

Señal compleja que varía de 2 a 10 volti os

masa electróni ca

EL CALCULADOR

139

El calculador situado en la aleta trasera derecha es de la marca Valéo. Contiene 2 conectores de 12 vías (unos de ellos inutilizado) y un conector de 16 vías. Se sirve de la información de la distancia que procede de los captadores para activar la bocina. La información marcha atrás (vía 6 conector de 16 vías) activa el sistema. La información señal velocidad del vehículo (vía 11 conector de 16 vías) no se utiliza.

EL CHIVATO (BUZZER) El buzzer situado en la aleta trasera izquierda transmite la información de distancia al conductor, haciendo variar la frecuencia de la señal sonora (tonalidad, volumen y desconexión programables por el útil de diagnóstico). Avisa al conductor de un fallo del sistema mediante una señal continua (5 segundos).

J Detalle del conector eléctrico Conector de 2 vías N ° vía

C onectada al calculador 1222

D esignación (SPA)


Observaciones

1


mando buzzer


masa secuenci al de mando

2


+ buzzer


INFORMACIONES DISPONIBLES EN EL ÚTIL DE DIAGNÓSTICO Fallos «D F 002»: captador exteri or i zqui erdo «D F 003»: captador exteri or derecho

C onsecuencias y comentarios Un ci rcui to abi erto (C O), un cortoci rcui to al + o a masa (C C +/C C ) en uno o en vari os captadores enci ende este fallo. El si stema volverá a acti vo una vez desaparezca el fallo, pero lo guardará en memori a. Un captador con fallo mecáni ca (hundi mi ento membrana) no enci ende este fallo. La queja del usuari o será una no detecci ón del obstáculo. En este caso hay que controlar la di stanci a obteni da en los estados.

«D F 004»: captador i nteri or i zqui erdo «D F 005»: captador i nteri or derecho

140

«D F 006»: buzzer

El buzzer en ci rcui to abi erto (C O), o en cortoci rcui to al + o a masa (C C +/C C ) enci ende este fallo. El si stema no volverá a acti vo hasta que no se haya qui tado y vuelto a poner la marcha atrás. Guardará el fallo en memori a.

«D F 007»: tensi ón ali mentaci ón captadores

Para un fallo en la ali mentaci ón de uno o de los captadores de ultrasoni dos

«D F 088»: Fallo calculador

Este fallo aparece en caso de un cortoci rcui to a masa de la vía 6 «Informaci ón marcha atrás». Tras la desapari ci ón del fallo habrá que hacer un borrado de la memori a con el úti l de di agnósti co para reacti var el si stema.

Estados


«ET 001»: marcha atrás i ntroduci da

Una ausenci a de señal ocasi ona un no funci onami ento del si stema si n fallo en la maleta.

«ET 002»: mando buzzer

Un estado acti vo si n emi si ón sonora i ndi ca una mala confi guraci ón del volumen del buzzer.

Parámetros


«PR 001»: di stanci a captador exteri or i zqui erdo (centímetros) «PR 002»: di stanci a captador i nteri or i zqui erdo (centímetros) «PR 003»: di stanci a captador exteri or derecho (centímetros) «PR 004»: di stanci a captador i nteri or derecho (centímetros)

Estos cuatro parámetros permi ten constatar la coherenci a de los captadores.

«PR 005»: di stanci a calculada más corta

Este parámetro representa la di stanci a más corta medi da por uno de los captadores.

«PR 006»: tensi ón ali mentaci ón captadores

Se expresa en volti os (+ 12 volti os).



«C F 001»: volumen buzzer

Este mando regula el volumen sonoro de la boci na (i nacti vo/alto/bajo/nulo/medi o). Una confi guraci ón «i nacti va» deti ene el si stema. Esto no enci ende ni ngún fallo con el úti l de di agnósti co.

«C F 006»: reglaje de tonali dad

Este mando regula la tonali dad sonora de la boci na 200 Hz/800 Hz/666 Hz/500 Hz/1.000 Hz.

«C F 005»: i denti fi caci ón vehículo

Laguna K74 TA/Laguna K74 C VM. Laguna B74 TA/Laguna B74 C VM.

141

LÁMPARAS LÁMPARAS DE XENÓN DE XENÓN EL SISTEMA DE CORRECCIÓN

142

1

3 2

La corrección del Laguna II es de tipo dinámica, consta de los elementos siguientes: - 1 captador de altura trasera de la carrocería (1). - 1 captador de altura delantera de la carrocería con calculador integrado (2). - 2 accionadores (3).

t Principio de funcionamiento El sistema mide la altura de la carrocería del vehículo y después la compara con la altura de la carrocería de referencia que tiene en memoria. En función de estas medidas, corrige si es necesario el abatido del haz de luz.

El perímetro de acción de la corrección dinámica Tipo de variación

E S TÁ TIC A

C au sas

D etección

- C arga di versa del vehículo

SÍ

- Frenado

SÍ

D IN ÁMIC A «voluntad del conductor» - A celeraci ón

D INÁ MIC A «E fecto de la carretera»

- E stado (badén, bache...) - C urva

SÍ SÍ NO

C orrección SÍ SÍ SÍ NO NO

Para efectuar las correcciones dinámicas, el calculador utiliza la información de la velocidad del vehículo para calcular las aceleraciones y las variaciones de aceleración. Este cálculo, acoplado a la medida de la altura de la carrocería del vehículo, permite corregir la inclinación de los haces luminosos según las necesidades.

OBSERVACIÓN La señal velocidad del vehículo es suministrada por el calculador del ABS (unión filiar).

143

t El captador de altura trasera

Suministra una imagen eléctrica de la altura de la carrocería trasera.

Presentación Se trata de un captador inductivo asociado a una etapa electrónica.


C onectada a

D esignación (SPA)


1

NA

masa electróni ca


5

vía 8 del captador del calculador

+ captador trasero derecho


6


entrada captador trasero derecho

corri ente i mpulsada modulada de tensi ón 0 volti os / 5 volti os

Observaciones masa chasi s


el captador trasero pone a masa el potenci al 5 volti os sumi ni strado por el captador del calculador

Funcionamiento

144

El captador asociado a su etapa electrónica envía una corriente impulsada modulada con una frecuencia de 200 Hz. La duración de la impulsión evoluciona en función de la altura de la carrocería medida.

t El captador del calculador

El captador del calculador asegura las funciones siguientes: - Medir la altura delantera de la carrocería. - Calcular la altura de la carrocería del vehículo. - Mandar los accionadores en función de las diferentes informaciones que recibe. - Diagnosticar el sistema.


C onectada a

D esignación (SPA)


Observaciones

1

NA

masa electróni ca


2

fusi ble F3


3

vía 6 del captador trasero

entrada captador trasero derecho

corri ente i mpulsada modulada de tensi ón 0 volti os / 5 volti os

4


señal veloci dad del vehículo

señal cuadrada 0 volti os / 12 volti os

5

vía 7 de la toma de di agnósti co

di agnósti co línea K

señal compleja

6

fusi ble F7

+ luces i zqui erdas de cruce


12 volti os si luces de cruce encendi das

7

vía 2 de los acci onadores

mando posi ci onami ento faro

señal codi fi cada 0 volti os / 12 volti os

por esta vía es por la que los acci onadores reci ben la orden de correcci ón

8

vía 5 del captador trasero

+ captador trasero derecho

masa chasi s ali mentaci ón del captador calculador el captador trasero pone a masa el potenci al 5 volti os sumi ni strado por el captador del calculador la frecuenci a varía con la veloci dad

145

t Los accionadores

Abaten el haz luminoso en función de la consigna dada por el captador del calculador. Constan de: - Un motor paso a paso. - Una electrónica integrada (recepción de la consigna de posición). - Un sistema de reglaje manual.


C onectada a

D esignación (SPA)


Observaciones

1

MA

masa


2


mando posi ci onami ento del faro

potenci al = 0 volti os / 12 volti os

señal codi fi cada

3

fusi ble F3




masa chasi s

Mando de posicionamiento del faro (señal codificada)

146

El accionador recibe la consigna de abatido del haz luminoso del captador del calculador (señal codificada). La electrónica del accionador interpreta esta consigna y acciona el motor paso a paso.

t Informaciones disponibles en el útil de diagnóstico Parámetros


« PR 017 » : altura delantera

El valor leído evoluciona proporcionalmente a la altura medida. Ejemplo: si la altura ì el valor visualizado ì

« PR 018 » :altura trasera

El valor leído evoluciona a la inversa de la altura medida. Ejemplo: si la altura ì el valor visualizado î

« P R 019 » : velocidad del vehículo « P R 0 2 0 » : p o si ci ó n accionadores

Corresponde a la consigna enviada por el calculador a los accionadores.

« PR 021 » : altura de la carrocería

Corresponde a la altura de la carrocería medida (tiempo real).

« PR 004 » : altura delantera inicial

Valor de la altura delantera medida en caso de inicialización.

« PR 005 » : altura trasera inicial

Valor de la altura delantera medida en caso de inicialización.



« A C 010 » : calibración del calculador

Este proceso se debe realizar después de cualquier operación en un faro, en un captador o en un elemento de los trenes rodantes.

« AC 008 » : mando accionador posición:: baja

Tras haber lanzado uno de estos modos de mando hay que esperar el retorno al estado inicial de los accionadores (20 segundos aproximadamente).

« AC 007 » : mando accionador posición : alta « AC 012 » : mando accionador posición : alta y baja

LÁMPARA DE XENÓN Las lámparas corrientemente utilizadas en la actualidad son lámparas de incandescencia con un filamento de tungsteno. La lámpara de descarga funciona bajo otro principio. Un arco eléctrico de alta intensidad se crea y se mantiene entre 2 electrodos de tungsteno. Una vez establecido el arco eléctrico, la lámpara sube rápidamente a la alta temperatura ocasionando un aumento muy sensible del flujo luminoso. El mercurio y los halogenuros se vaporizan, lo que produce el color característico blanco ligeramente azulado. Es indispensable un control electrónico perfeccionado de la tensión entre los electrodos, lo que justifica la presencia del ballast.

t Funcionamiento El encendido de la lámpara se puede descomponer en 4 fases: - Generación del arco (ionización del gas por una descarga de alta tensión). - Aparición de la luz una vez generado el arco (debido a la presencia de xenón). Esta luz representa del 15 al 20% del flujo máximo. - Aumento del flujo luminoso debido a la evaporación del mercurio y de los halogenuros metálicos después de aumentar la temperatura interna de la lámpara. - Funcionamiento estabilizado. Todos los aditivos se evaporan y el arco alcanza su nivel estacionario con el flujo nominal. Cada fase corresponde a unos mandos de corriente/tensión muy especiales. El ballast debe poder suministrar una tensión de 20.000 voltios para el cebado y una tensión de aproximadamente 80 voltios entrecortados en funcionamiento estabilizado. Estos mandos son controlados permanentemente por un microprocesador interno.

OBSERVACIÓN Las lámparas utilizadas en el RENAULT Laguna II para la función luces de cruce son del tipo D2R. La extracción de las mismas se efectúa sin la extracción del faro, pero se deben respetar las consignas de seguridad.

147

LA SÍNTESIS DE LA PALABRA Y EL DE LA SÍNTESIS DE LACUADRO PALABRA Y EL INSTRUMENTOS CUADRO DE INSTRUMENTOS LA SÍNTESIS DE LA PALABRA La síntesis de la palabra tiene por función informar al conductor de un cierto número de disfuncionamientos. Viene a reforzar la alerta visual realizada por las pantallas y los testigos de los cuadros de instrumentos y de la pantalla central.

148

Implantación Este sistema consta: -

de un calculador integrado en el cuadro de instrumentos, de un cajetín de síntesis de la palabra situado sobre la viga del tablero de bordo, de un cajetín de fallo de filamentos integrado en la Unidad Central del Habitáculo, de un altavoz específico situado bajo el volante, de dos botones que permiten inhibir la función y repetir el mensaje.

La comunicación entre el cuadro de instrumentos y el cajetín de síntesis de la palabra se realiza por la unión multiplexada del vehículo.

OBSERVACIÓN La función síntesis de la palabra está disponible en los vehículos equipados de un cuadro de instrumentos de gama alta.

Funcionamiento Desde la puesta del contacto, el cuadro de instrumentos trata las diferentes informaciones ligadas a esta función.

Condición de aparición de los mensajes Estos mensajes son emitidos por un vehículo configurado en idioma francés. Tipo de mensajes hablados

C ondición de aparición

D etección fallo por

Bi enveni do, soy el ordenador de bordo, la vi gi lanci a es operaci onal

presi ón en repeti ci ón si no hay fallo detectado

La puerta trasera i zqui erda está mal cerrada La puerta trasera derecha está mal cerrada La puerta delantera i zqui erda está mal cerrada La puerta delantera derecha está mal cerrada El maletero está mal cerrado El capot motor está mal cerrado

con el contacto puesto veloci dad del vehículo ³ 15 km/h fallo durante 1 segundo

Uni dad C entral del Habi táculo vía red multi plexada salvo para el ca p o t contacto del abri ente (puesta a masa) úni camente para el capot

Recuerde abrocharse el ci nturón

veloci dad del vehículo ³ 25 km/h di stanci a recorri da ³ 500 m fallo durante 1 segundo

contacto de ci nturón (puesta a masa)

Luces encendi das

C orte del contacto con luces de posición encendidas y puerta del conductor abierta

Uni dad C entral del Habi táculo vía red multi plexada

Luces de posi ci ón que fallan * Luces placa de matrícula que fallan *

contacto puesto luces de posi ci ón encendi das fallo durante 4 segundos

Uni dad C entral del Habi táculo

Luz de stop derecha que falla * Luz de stop i zqui erda que falla *

contacto puesto pi sar el pedal de freno fallo durante 2 segundos

Uni dad C entral del Habi táculo

C arga de la batería, funci onami ento que falla, efectuar control rápi damente, consultar el manual de uti li zaci ón

10 segundos con el m otor gi rando > =400 r.p.m . y después fal l o durante 10 segundos

electróni ca del cuadro de i nstrumentos

Freno de parki ng apretado

Freno de parki ng apretado veloci dad nula y después veloci dad del vehículo ³ 15 km/h

contactor freno de parki ng

Lavaparabri sas ni vel míni mo

contacto puesto fallo durante 30 segundos

sonda míni mo lavaparabri sas (puesta a masa)

C arburante ni vel reserva, autonomía li mi tada

contacto puesto ni vel de carburante C ALC ULAD O £ 7 li tros


Acei te motor ni vel míni mo, efectuar control rápi damente sobre un suelo hori zontal

con el contacto puesto


C aída de presi ón de acei te, detener el vehículo, cortar el contacto, consultar el manual de uti li zaci ón

régi men del motor ³ 1.600 r.p.m. alerta presi ón de acei te

manocontacto de presi ón de acei te

Sobrecalentami ento del motor, detener el vehículo, no i nterveni r con el motor cali ente, consultar el manual de uti li zaci ón

con el motor gi rando ³ 20 segundos después alerta temperatura del agua

sonda de temperatura i nyecci ón (calculador de i nyecci ón)ni nyecci ón, funci onami ento que falla, consultar con un agente RENAUL

i nyecci ón, funci onami ento que falla, consultar con un agente RENAULT

7 segundos de motor gi rando > 400 r.p.m. y fallo i nyecci ón

calculador de i nyecci ón

Ayuda al frenado de urgenci a que falla, consultar con un agente RENAULT

contacto puesto fallo del si stema de ayuda al frenado de urgenci a

calculador de i nyecci ón calculador del si stema anti bloqueo de ruedas

C i rcui to de frenado que falla, evi tar el frenado brusco, detener el vehículo, consultar el manual de uti li zaci ón

con el contacto puesto fallo mínimo líquido de freno durante 5 segundos o fallo AB S durante 5 segundos

ni vel l íqui do de freno (contacto a m asa) o ABS vía C AN

149

Tipo de mensajes hablados

Condición de aparición

Detección fallo por

Ayuda al frenado que falla, frenado clásico en acción, consultar con un agente RENAULT

contacto puesto fallo calculador del sistema antibloqueo de ruedas

calculador del sistema antibloqueo de ruedas

ESP funcionamiento que falla, consultar con un agente RENAULT

contacto puesto fallo del sistema de control de trayectoria

calculador de inyección calculador del sistema antibloqueo de ruedas

ESP desactivado

contacto puesto fallo del sistema de control de trayectoria

calculador de inyección calculador del sistema antibloqueo de ruedas

Caja de velocidades, funcionamiento que falla, consultar con un Agente RENAULT

contacto puesto fallo CVA

calculador CVA

Sistema anti-robo, funcionamiento que falla, consultar con un agente RENAULT

contacto puesto

Unidad Central del Habitáculo

contacto puesto fallo presión

Unidad Central del Habitáculo captador de presión

contacto puesto fallo presión

Unidad Central del Habitáculo captador de presión

Condenación automática de los abrientes activada, condenación automática de los abrientes desactivada

contacto puesto


Protección niño, funcionamiento que falla, consultar con un agente Renault

contacto puesto


Atención, presión neumático delantero derecho anormal, reajuste la presión Atención, presión neumático trasero derecho anormal, reajuste la presión Atención, presión neumático delantero izquierdo anormal, reajuste la presión Atención, presión neumático trasero izquierdo anormal, reajuste la presión

150

Atención, presión neumático delantero derecho anormal, ralentice, reajuste la presión rápidamente Atención, presión neumático trasero derecho anormal, ralentice, reajuste la presión rápidamente Atención presión neumático delantero izquierdo anormal, ralentice, reajuste la presión rápidamente Atención presión neumático trasero izquierdo anormal, ralentice, reajuste la presión rápidamente

* Durante estos mensajes, el testigo «SERVICE» se enciende hasta el corte del contacto. Los mensajes memorizados son accesibles pulsando la tecla repetición.

Detalle de los conectores eléctricos Con CARMINAT

1

4 3

2

5

1 2 3 4 5

Cuadro de instrumentos Unidad Central del Habitáculo Síntesis de la palabra Unidad central de comunicación Altavoz

1 2 3 5

Cuadro de instrumentos Unidad Central del Habitáculo Síntesis de la palabra Altavoz

Sin CARMINAT

1 5

3 2

Detalle del conector eléctrico de 15 vías del cajetín de síntesis de la palabra (sin CARMINAT)

N ° vía

C onectada a

D esignación (SPA)


1

MB

masa


2

Uni dad C entral del Habi táculo conector NO 1B1

3

Uni dad C entral del Habi táculo conector NO 4B3


potenci al = + 12 volti os después de contacto

6

cuadro de i nstrumentos conector de 15 vías, vía 8

señal C AN H cuadro de i nstrumentos


7

cuadro de i nstrumentos conector de 15 vías, vía 13

señal C AN L cuadro de i nstrumentos


10

radi o vía 3

señal síntesi s palabra corte radi o

14

vía 1 del altavoz

señal + altavoz síntesi s palabra

15

vía 2 del altavoz

señal - altavoz síntesi s palabra



Observaciones masa chasi s envi ado por la caja de fusi bles y relés

envi ado por la caja de fusi bles y relés uni ón C AN H vehículo transmi te al cajetín síntesi s palabra uni ón C AN L vehículo transmi te al cajetín síntesi s palabra puesta a masa para el corte de la radi o en caso de emi si ón de un mensaje

151

NOTA La programación del idioma se efectúa mediante el útil de diagnóstico en el menú «cuadro de instrumentos». Los distintos idiomas disponibles son: - Francés. - Español. - Inglés. - Holandés. - Italiano. - Portugués. - Alemán. - Turco. Para que esta programación sea efectiva, es necesario desconectar la batería. La programación permite cambiar únicamente: - El idioma de los mensajes hablados. - El idioma de los mensajes escritos. Para modificar las unidades Kilómetros/Millas, sustituir el cuadro de instrumentos. La temperatura exterior está siempre en grados Celsius en la pantalla central.

Particularidad ligada a la toma de caravana Una alimentación de caravana protegida por el fusible F26 (30A) está disponible en el conector de la alarma (R325 vía n° 4). Además, la señalización de la caravana se conecta a las luces traseras con ayuda del empalme previsto en el kit del cableado del enganche.

152

EL CUADRO DE INSTRUMENTOS

La autonomía del cambio de aceite tiene en cuenta el kilometraje recorrido (30.000 km) pero también el tiempo transcurrido (2 años) desde la última reinicialización. La alerta se activa dos meses antes de la fecha límite o 1.500 kilómetros antes del cambio. El conductor es avisado por una intermitencia del testigo «llave» (30 segundos). Pasada esta circunstancia, cada vez que se pone el contacto, el testigo «llave» parpadea permanentemente.

Detalle del conector eléctrico del cuadro de instrumentos El cuadro de instrumentos contiene dos conectores.

Conector de 15 vías N ° vía

C onectada a

D esignación (SPA)


Observaciones

2

botón mando síntesi s palabra vía A3

mando corte síntesi s palabra


5

reostato i lumi naci ón

masa

potenci al vari able = 0/6 volti os

6

monomando vía B7

mando - tecla de desfi le AD AC


8

cajetín síntesi s palabra vía 6

señal C AN H cuadro de i nstrumentos síntesi s palabra


10

red multi plexada por epi sure C AN H

señal C AN H cuadro de i nstrumentos vehículo


uni ón con el C AN H vehículo

11

red multi plexada por epi sure C AN L

señal C AN L cuadro de i nstrumentos vehículo


uni ón con el C AN L vehículo

12

toma de di agnósti co

señal di agnósti co línea K

trama compleja

13

cajetín síntesi s palabra vía 7

señal C AN L cuadro de i nstrumentos síntesi s palabra


tecla «di screci ón»

0 volti os cuando botón AD AC pulsado 12 volti os cuando botón si n pulsar uni ón C AN H vehículo transmi te al cajetín síntesi s palabra

153

uni ón C AN L vehículo transmi te al cajetín síntesi s palabra

Conector de 30 vías N ° vía

C onectada a

D esignación (SPA)


1

motor condenaci ón eléctri ca puerta del conductor vía C

señal - contactor 1er di ente conductor


2

Uni dad C entral del Habi táculo conector BA 6A 9

mando luces i ndi cadoras di recci ón derecha


3


mando luces i ndi cadoras di recci ón i zqui erda


4

Uni dad C entral del Habi táculo conector NO 1B 1

+ batería protegi do fusi ble condenaci ón eléctri ca de las puertas


5

Uni dad C entral del Habi táculo conector P101 vía 14

mando - testi go bloqueo por software

potenci al = 0 / 12 volti os de frecuenci a vari able

Observaciones asegura la funci ón despertador del cuadro de i nstrumentos para vi suali zar «i nsertar tarjeta».

testi go anti arranque

N ° vía

C onectada a

D esignación (SPA)


6

C ontactor ci nturón del conductor

mando - testi go ci nturón


8


+ protegi do luces i zqui erdas de cruce

potenci al = + 12 volti os

mando del testi go luces de cruce

9


mando + luces de carretera


mando del testi go luces de carretera

11


mando + protegi do luces traseras de ni ebla


mando del testi go luces traseras de ni ebla

12


+ luces delanteras de ni ebla/relé


mando del testi go luces delanteras de ni ebla

13

captador míni mo lavaparabri sas vía A

mando - testi go míni mo lavaparabri sas


cuando se alcanza el ni vel míni mo

14

alternador vía 1 carga alternador

mando - testi go

potenci al = 0 volti os 12 volti os testi go apagado

15

botón mando asi ento calefactante vía A1

mando testi go asi ento calefactante


16


+ APC protegi do por fusi ble accesori os


18

captador de presi ón de acei te

mando - testi go presi ón de acei te


19

contactor capot motor

señal - contactor capot motor


21

sonda de ni vel de acei te vía 1

señal 2 sonda de ni vel de acei te

22

aforador de carburante vía A1

señal + aforador de carburante

potenci al vari able = 0/12 volti os

24

MB

masa


25

aforador de carburante vía B1

aforador de carburante


26

sonda de ni vel de acei te vía 2

señal 1 sonda de ni vel de acei te

27


+ protegi do luces i zqui erdas de carretera


28

botón mando síntesi s palabra vía A1

mando repeti ci ón mensaje síntesi s palabra


29

contactor freno de mano

señal freno de mano contactor/fallo lámparas

30

contactor míni mo líqui do de freno vía 2

154

mando - testi go ni vocode



Observaciones 0 volti os = testi go encendi do 12 volti os = testi go apagado

0 volti os testi go encendi do 0 volti os = testi go encendi do 12 volti os = testi go apagado envi ado por la caja de fusi bles y relés 0 volti os = testi go encendi do 12 volti os = testi go apagado 12 volti os = capot abi erto 0 volti os = capot cerrado

resi stenci a vari able en funci ón del ni vel masa chasi s

mando del testi go luces de carretera

tecla «repeti ci ón»

0 volti os = testi go encendi do 12 volti os = testi go apagado 0 volti os = testi go encendi do 12 volti os = testi go apagado



«D F 007»: ci rcui to aforador carburante

Fallo presente ci rcui to abi erto o cortoci rcui to. La resi stenci a del aforador varía de 10 a 350 ohmi os.

«D F 016»: ci rcui to captador ni vel de acei te

Fallo presente ci rcui to abi erto o cortoci rcui to. La resi stenci a del captador varía de 7 a 20 ohmi os.

«D F 033»: red multi plexada

Lanzar el test de la red multi plexada.

E stados


«E T 002»: + 12 volti os después de contacto

A cti vo al poner el contacto.

«E T 031»: tecla di screci ón

A cti vo al pulsar la tecla di screci ón. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra.

«E T 033»: tecla repeti ci ón

A cti vo al pulsar la tecla repeti ci ón. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra.

« E T 0 1 8 » : ca p o t abi erto

A cti vo si el capot está abi erto. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y la alarma.

«E T 037»: contacto ci nturón de seguri dad

A cti vo si el ci nturón de seguri dad del conductor no está abrochado. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y la vi ñeta central.

«E T 015»: freno de mano apretado

A cti vo si el freno de mano está apretado. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de i nstrumentos.

«E T 014»: ni vel lavaparabri sas míni mo

A cti vo si el bocal lavaparabri sas está en el ni vel míni mo. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de i nstrumentos.

«E T 019»: ni vel líqui do de frenos míni mo

A cti vo si el depósi to del líqui do de frenos está en el ni vel míni mo. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de i nstrumentos.

«E T 058»: cargabatería

A cti vo si hay un fallo de carga-batería. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de i nstrumentos.

«E T 007»: presi ón de acei te

A cti vo si la presi ón de acei te es muy baja. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de i nstrumentos.

«E T 055»: asi ento calefactante

A cti vo si el botón de mando del asi ento calefactante eléctri co está acci onado. Informaci ón uti li zada para el testi go en el cuadro de i nstrumentos.

«E T 056»: temperatura del agua: ausenci a de i nformaci ón

A cti vo si no se reci be la i nformaci ón temperatura del agua multi plexada. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y para el testi go en el cuadro de i nstrumentos.

«E T 057»: caudal de carburante: ausenci a de i nformaci ón

A cti vo si no se reci be la i nformaci ón caudal de carburante multi plexada.

«E T 030»: botón desfi le A D A C

A cti vo al pulsar el botón de desfi le A D A C . Informaci ón uti li zada para el si stema de ayuda a la conducci ón.

«E T 016»: puerta del conductor abi erta

A cti vo si la puerta del conductor está mal cerrada. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y la vi ñeta central.

«E T 004»: mando luces de posi ci ón

A cti vo si el monomando está en la posi ci ón luces de posi ci ón. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra (olvi do i lumi naci ón) y para el testi go en el cuadro de i nstrumentos.

«E T 008»: Informaci ón veloci dad del vehículo i nferi or a 15 km/h

A cti vo si se reci be la i nformaci ón de veloci dad del vehículo i nferi or a 15 km/h multi plexada. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra (freno de parki ng, puertas...).

«E T 011»: i nformaci ón régi men i nferi or a 500 r.p.m.

A cti vo si se reci be la i nformaci ón del régi men motor i nferi or a 500 r.p.m. multi plexada. Informaci ón uti li zada para la síntesi s de la palabra y el cuadro de i nstrumentos.

155



«CF 072»: Laguna «C F 071»: X 73

Tipo de vehículo.

«CF 066»: Francés «CF 073»: Inglés «CF 075»: Italiano «CF 074»: Alemán «CF 076»: Español «CF 077»: Holandés «CF 078»: Portugués «CF 079»: Turco

Versión idioma de la síntesis de la palabra.

«C F 069»: B A R «C F 070»: P S I

Unidad de presión de los neumáticos.

«CF 067»: con regulador de distancia «CF 068»: sin regulador de distancia

Sistema no disponible en el RENAULT Laguna II.

Estrategia del encendido del testigo SERVICE en el cuadro de instrumentos 1° El testigo (o el pictograma en la pantalla central) «SERVICE» puede estar encendido a la vez que los testigos:

156

- Del ABS. - Del airbag. - Del lavaparabrisas (si opción y únicamente en entrada de gama). - Del sistema de control de trayectoria (si opción y únicamente en entrada de gama). - Del sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos (si opción y únicamente en entrada de gama). En realidad, si una de estas funciones pasa a declararse en fallo, el testigo de la función irá acompañado del testigo «SERVICE». 2° El testigo (o el pictograma de la matriz de puntos) «SERVICE» puede estar encendido solo, para indicar: - Un fallo del sistema de condenación para niños. - Un fallo de la función dirección de asistencia variable. - Un fallo de la función bloqueo de la columna. - Un fallo del relé después de contacto. - Un fallo del sistema de gestión de los limpias. - Una alerta del nivel de aceite (hasta el corte del positivo después de contacto). - La pérdida de la trama entre la Unidad Central del Habitáculo y el cuadro de instrumentos (la reaparición de la trama o el corte del contacto apaga el testigo «SERVICE»). - Un fallo de la AFU sola. 3° Para los cuadros «gama alta» con síntesis de la palabra, el pictograma «SERVICE» está encendido: - Tras la detección del fallo de luces o de la iluminación de la placa de matrícula. - Tras la detección del fallo de las luces de stop derecha, izquierda, o de stop sobreelevada.

OBSERVACIÓN En caso de ausencia de trama ABS por encima de 4 segundos, el testigo ABS se encenderá solo; no habrá encendido del testigo o del pictograma «SERVICE».

Renault Laguna II

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