10:05-06 Edição 2
Retardador Scania
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Descrição de funcionamento, sistema mecânico e sistema hidráulico
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Índice
Índice
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Descrição do sistema
Generalidades ................................................. 3 Novo chicote de cabos e nova unidade de comando..................................................... 3 Sistema auxiliar de freios (travões), descrição de funcionamento ........................... 4 Efeito de frenagem (travagem)....................... 7
Sistema mecânico
Generalidades ................................................ 9 Sistema mecânico, vista geral....................... 10 Instalação do retardador no veículo ............. 11
Funcionamento do retardador
...................................................................... 12
Sistema hidráulico
Generalidades .............................................. 14 Sistema hidráulico, vista geral do modelo antigo ............................................... 15 Sistema hidráulico, vista geral do modelo novo ................................................. 16 Quando o retardador não está freando (travando) ..................................................... 19 Quando o retardador deve começar a frear (travar) ................................................. 20 Quando o retardador está freando (travando) ..................................................... 21 Quando o torque (binário) de frenagem (travagem) deve ser aumentado ou reduzido .................................................. 23 Quando o retardador deve parar de frear (travar).......................................................... 26 Sistema de segurança ................................... 27
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Descrição do sistema
Descrição do sistema Generalidades
Novo chicote de cabos e nova unidade de comando
O mesmo sistema auxiliar de freios (travões) integrado com o Retardador Scania é usado em caminhões (camiões) e em ônibus (autocarros). A diferença principal entre a instalação no caminhão (camião) e no ônibus (autocarro) é como o freio (travão) auxiliar está conectado aos outros equipamentos elétricos no veículo. A conexão (ligação) ao resto do sistema elétrico da Scania é adaptada à especificação do veículo em questão. Isso está descrito no Manual de serviço, Grupo principal 16, e não está incluído nessa descrição. A posição dos componentes externos como o radiador de óleo e o acumulador de óleo varia entre os caminhões (camiões) e ônibus (autocarros) e mesmo, às vezes, entre os tipos de motor. Isso não tem efeito na funcionalidade. Essa descrição é aplicável para todos os veículos da série 4 com retardador Scania.
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Um novo chicote de cabos foi introduzido a partir de 08/99 para caminhões (camiões) e a partir de 10/99 para ônibus (autocarros). A diferença principal é que a válvula proporcional do comando do retardador, a válvula solenóide do fornecimendo de ar do retardador e a válvula solenóide do acumulador de óleo do retardador estão agora incorporadas em uma unidade com o nome de artigo V97. Veja Sistema hidráulico, sob Vista geral, modelo novo, Novo modelo de válvula proporcional e Grupo principal 10, Retardador Scania, Diagnóstico de falhas (avarias) usando códigos de falha (avaria), sob Esquemas elétricos. A partir de novembro de 1999, a comunicação CAN é usada entre a unidade de comando do sistema auxiliar de freios (travões) e as unidades de comando do EBS (aplica-se apenas a caminhões (camiões)). Para maiores informações, veja o grupo principal 10, Retardador Scania, Descrição de funcionamento, sob Interação com outros sistemas, CAN do retardador e informação na seção relevante.
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Descrição do sistema
Sistema auxiliar de freios (travões), descrição de funcionamento
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EB O sistema auxiliar de freios (I) integrado da Scania é um sistema adicional aos freios (travões) das rodas do veículo. O freio (travão) auxiliar é mais forte que o motor a diesel e isso fornece uma capacidade considerável de frenagem (travagem). O freio (travão) auxiliar é intencionado para períodos longos de frenagem (travagem) nas descidas. Desta maneira, os freios (travões) das rodas podem ser reservados para períodos curtos de frenagem (travagem) a fim de reduzir a velocidade. Isso significa que o desgaste e o risco de enfraquecimento do freio (travão) são consideravelmente reduzidos.
R A unidade de comando usa o freio motor (travão de escape) e o retardador para assegurar uma ótima interação entre os seus campos de operação. Por outro lado, é a responsabilidade do motorista (condutor) mudar para uma marcha (velocidade) inferior e manter a rotação do motor alta a fim de atingir um efeito máximo de frenagem (travagem).
O freio (travão) auxiliar está disponível para veículos com ou sem ABS/EBS. O último tem uma versão simplificada de freio (travão) auxiliar, mas tem basicamente o mesmo sistema. Os comandos, porém, diferem um pouco. Os componentes principais do sistema auxiliar dos freios (travões) são o retardador R e o freio motor (travão de escape) EB. Ambos são controlados pela mesma unidade de comando eletrônica E.
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Descrição do sistema
O freio motor (travão de escape) EB fornece melhor efeito a rotações altas e a marchas (velocidades) baixas. O motorista (condutor) maximiza o uso do freio motor (travão de escape) quando ele faz a mudança para uma marcha (velocidade) inferior no momento certo e permite o aumento da rotação, preferencialmente em direção à (mas não na) zona vermelha no tacômetro. Ele então também ganha um benefício máximo das propriedades de frenagem (travagem) do motor a diesel.
O retardador R é um freio (travão) a óleo acionado pela árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades). O retardador é mais efetivo a velocidades altas. A unidade de comando aumenta gradualmente a quantidade de óleo e da pressão de óleo à medida que a velocidade aumenta, desta maneira mantendo a capacidade de frenagem (travagem) baixa a aproximadamente 20 km/h. O retardador fornece a maioria da força geral de frenagem (travagem) do sistema. A força pode atingir 400 kW (aprox. 540 HP) continuamente e até 650 kW (aprox. 880 HP) por períodos curtos. Resumindo, a frenagem (travagem) com o retardador gera bastante calor que deve ser dissipado pelo sistema de arrefecimento regular do veículo.
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Descrição do sistema
A bomba de líquido de arrefecimento do motor é mais eficiente a rotações altas. O motorista (condutor) deve, por isso, manter a rotação a um mínimo de 1500 rpm, ou mais alta, quando usando o freio (travão) auxiliar. Ele então ganha um efeito máximo de ambos o retardador e freio motor (travão de escape). A força máxima disponível de frenagem (travagem) é diretamente proporcional à rotação do motor. A força de frenagem (travagem) do retardador é automaticamente reduzida se o sistema de arrefecimento não for capaz de dissipar todo o calor gerado.
Rotações altas do motor esfriam o retardador mais eficientemente e permite ele ser usado no tempo máximo.
Quando a temperatura do líquido de arrefecimento tiver retornado ao nível normal, o retardador pode ser usado na força total novamente.
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Descrição do sistema
Efeito de frenagem (travagem)
Relação do eixo traseiro A relação do eixo traseiro do caminhão (camião) ou ônibus (autocarro) fornece uma força de frenagem (travagem) diferente, veja o gráfico. Durante períodos curtos de frenagem (travagem), a relação do eixo traseiro e o tamanho do pneu são fatores determinantes. Durante a frenagem (travagem) prolongada, a geração de calor (arrefecimento) é o fator determinante.
O efeito de frenagem (travagem) obtido depende de: •
Características do sistema
•
Relação do eixo traseiro
•
Experiência do motorista (condutor)
Características do sistema Se o veículo for equipado com ABS/EBS, EDC ou Opticruise, a interação do sistema fornece então características especiais de freio (travão). Com por exemplo Opticruise e EDC, o Opticruise pode fazer a mudança de marcha (velocidade) inferior durante a frenagem (travagem) do retardador.
Desempenho do freio (travão) nas descidas
%
3.80 110 970
3.40
3.08
O efeito das descidas e a relação do eixo traseiro no desempenho do freio (travão). Relação mais alta do eixo aumenta o desempenho do freio (travão). 1 _____ = A 60 km/h e na 9º marcha (velocidade) 2 ------- = A 77 km/h e na 10º marcha (velocidade) 1050f16q.mkr
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Descrição do sistema
Experiência do motorista (condutor) O hábito do motorista (condutor) de utilizar a capacidade do sistema, especialmente durante as mudanças de marchas (velocidades) manuais, veja as ilustrações abaixo. A frenagem (travagem) do motor pode ser usada em veículos tanto com quanto sem retardador. Frenagem (Travagem) do motor sem retardador
Frenagem (Travagem) do motor com retardador 15
15 60
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80
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40 100
100
0
r/min x 100
0
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r/min x 100
30
20
120 125km/h
20
120 125km/h
2
km
1
00 5 331 0 2
km
1
Em veículos sem retardador, a frenagem (travagem) do motor ocorre na marcha (velocidade) baixa, a velocidade baixa e a rotação alta.
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110 422
0 0 5 3 31 0
Em veículos com retardador, a frenagem (travagem) do motor ocorre numa marcha (velocidade) mais alta (frenagem (travagem) do motor e do retardador, a uma velocidade mais alta e a rotação alta.
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Sistema mecânico
Sistema mecânico •
Essa descrição cobre o funcionamento de todo o sistema mecânico no geral, mas cobre o retardador em detalhes.
•
Maiores informações sobre o modelo mecânico pode ser encontrado no grupo principal 10, Retardador Scania, Descrição de serviço, sob desmontagem e montagem.
•
As funções hidráulicas dos componentes mecânicos estão inteiramente descritas sob Sistema hidráulico.
Generalidades Um veículo com esse sistema auxiliar de freios (travões) tem, com exceção do próprio retardador, várias outras modificações, por exemplo no sistema de arrefecimento. São usados termostatos de líquido de arrefecimento de alta circulação. Eles são instalados numa carcaça (alojamento) do termostato dupla individual. O mesmo tipo de termostato e carcaça (alojamento) é usado em caminhões (camiões) e ônibus (autocarros), independentemente do tipo do motor. Nota: As carcaças (alojamentos) do termostato normais usadas nos veículos equivalentes sem o retardador não devem ter qualquer termostato. O acima citado é detalhado no catálogo de peças de reposição para cada tipo de chassi com a designação da caixa de mudanças (velocidades) terminando com R, p.ex. GRS900R ou GR801R.
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Sistema mecânico
Sistema mecânico, vista geral
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Posição dos componentes, modelo antigo
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O retardador tem um sistema de óleo independente com um cárter de óleo conectado diretamente à carcaça (alojamento) do retardador. O cárter de óleo consiste em duas metades; a carcaça (alojamento) de válvula e a tampa do cárter de óleo. Uma válvula proporcional A recebe uma corrente de tração precisamente regulada da unidade de comando. A força dessa corrente corresponde com o toque (binário) de frenagem (travagem) necessário. A válvula proporcional por sua vez aplica uma pressão de ar apropriada a uma válvula reguladora na carcaça (alojamento) da válvula do retardador. A válvula reguladora permite a entrada de óleo entre o rotor do retardador e ambos os estatores. A válvula reguladora assume uma posição que atinge a pressão correta de óleo para o torque (binário) de frenagem (travagem) específico necessário. A posição da válvula reguladora muda então à medida que a velocidade do veículo diminui. A posição é continuamente ajustada com a pressão de óleo de trás de modo que o torque (binário) necessário seja realmente atingido. O torque (binário) necessário pode naturalmente ser alterado a qualquer momento tanto pelo motorista (condutor) como pelo regulador integrado de comando de velocidade na descida dentro da unidade de comando. Um acumulador de óleo B é usado para encher rapidamente o retardador quando ativado. O óleo é bem aquecido durante a frenagem (travagem) com o retardador e é esfriado num radiador de óleo designado C pelo líquido de arrefecimento do motor. Os termostatos e as suas carcaças (alojamentos) estão descritos no Sistema mecânico sob Generalidades. Um bloco de válvula V97 foi introduzido em 08/99 em caminhões (camiões) e em 10/99 em ônibus (autocarros). O bloco de válvula substitui as 3 válvulas: • Válvula proporcional V76, A • Fornecimento de ar da válvula proporcional (ON/OFF) V74, D • Válvula solenóide V75 do acumulador de óleo, E
O bloco de válvula novo
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Sistema mecânico
Instalação do retardador no veículo
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O retardador é instalado na parte da seção planetária da caixa de mudanças (velocidades). O acionamento é o mesmo em caixas de mudanças (velocidades) GR801R, GR900R, GRS890R/900R e GRSH900R.
Retardador A instalação mesmo no veículo é essencialmente a mesma para caminhões (camiões) e ônibus (autocarros); as posições do radiador de óleo e do acumulador de óleo são diferentes, mas as suas operações são as mesmas.
Instalação do retardador num caminhão (camião)
IMPORTANTE! As mangueiras de óleo do retardador se movem bastante devido a pulsos de pressão. O retardador perde a sua força de frenagem (travagem) se uma mangueira romper ou começar a vazar. As posições dos clips da magueira, tubos de líquido de arrefecimento e componentes similares variam de acordo com o tipo de chassi e o tipo de motor. Veja Informação sobre peças da Scania.
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Instalação do retardador num ônibus (autocarro)
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Funcionamento do retardador
Funcionamento do retardador Quando o retardador estiver freando (travando), o óleo entra entre os estatores 1 e o rotor 2. O fluxo do óleo em seguida rodopia, Veja a ilustração Frenagem (Travagem) do retardador. O fluxo de óleo atua no rotor com um efeito de amortecimento que resiste o seu movimento. Desta maneira, o eixo do retardador é freado (travado). A velocidade do rotor é proporcional à velocidade de estrada do veículo. Quanto mais alta a velocidade do rotor, quanto mais rápido o fluxo de óleo. Isso significa que menos e menos óleo é necessário para atingir um torque (binário) de frenagem (travagem) específico à medida que a velocidade do rotor aumenta. De modo oposto, isso significa que a quantidade de óleo deve ser aumentada para manter o torque (binário) de frenagem (travagem) necessário à medida que a velocidade de estrada (e portanto a velocidade do eixo) diminui. O eixo 3 do retardador tem uma engrenagem 4. O torque (binário) é transmitido através de uma engrenagem intermediária 6 para uma engrenagem 5. A engrenagem 5 aciona o eixo do retardador a partir da árvore (veio) secundária na parte planetária e também usa a força de frenagem (travagem) do retardador. O eixo do retardador e a engrenagem intermediária são carregados em dois rolamentos de roletes cônicos cada.
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Funcionamento do retardador
Acionamento do retardador
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O eixo do retardador é acionado por um conjunto de engrenagem cilíndrica com a relação 2:1. O eixo do retardador gira portanto a duas vezes a velocidade da árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades).
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Frenagem (Travagem) do retardador
Quando o retardador estiver cheio de óleo, o eixo que aciona o rotor do retardador é amortecido. Uma pressão de óleo mais alta significa um aumento na quantidade de óleo entre o rotor e os estatores e portanto uma força de frenagem (travagem) maior.
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Sistema hidráulico
Sistema hidráulico Generalidades Essa descrição começa com uma vista geral do sistema hidráulico completo. Nós em seguida mostraremos as diferentes condições de operação.
O modelo dos componentes hidráulicos está ilustrado nas vistas explodidas no grupo principal 10, Retardador Scania, Descrição de serviço, sob Carcaça (Alojamento) de válvula e carcaça (alojamento) do retardador.
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O funcionamento elétrico dos componentes hidráulicos está descrito mais detalhadamente no grupo principal 10, Retardador Scania, Descrição de funcionamento.
Peças de serviço do retardador. Quando entrar óleo entre o rotor e os dois anéis do estator, é criada uma resistência que desacelera o rotor.
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Sistema hidráulico
Sistema hidráulico, vista geral do modelo antigo 19
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Componentes no sistema hidráulico 1 Estatores 2 Rotor 3 Eixo 7 Bomba de óleo 8 Cárter 9 Filtro 10 Válvula reguladora 11 Radiador de óleo 12 Câmara 13 Condutos de ar 14 Canal de óleo de líquido de arrefecimento 15 Vedações radiais 16 Acumulador 17 Válvula solenóide V75 18 Válvula de restrição unidirecional 19 Válvula proporcional V76
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20 Válvula solenóide V74 21 Válvula de passagem 22 Válvula de segurança 23 Canal 24 Mola 25 Cone
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Sistema hidráulico
Sistema hidráulico, vista geral do modelo novo
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Componentes no sistema hidráulico 1 Estatores 2 Rotor 3 Eixo 7 Bomba de óleo 8 Cárter 9 Filtro 10 Válvula reguladora 11 Radiador de óleo 12 Câmara 13 Condutos de ar 14 Canal de óleo de líquido de arrefecimento 15 Vedações radiais 16 Acumulador 17 Válvula solenóide 18 Válvula de restrição unidirecional 19 Válvula proporcional 20 Válvula solenóide 21 Válvula de passagem 22 Válvula de segurança 23 Canal 24 Mola
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Sistema hidráulico
Novo modelo da válvula proporcional Um novo bloco de válvula, V97, foi introduzido na produção a partir de 08/99 em caminhões (camiões) e a partir de 10/99 em ônibus (autocarros). As funções do mencionado a seguir estão incorporadas no bloco de válvula: •
Válvula proporcional 19
•
Fornecimento de ar da válvula proporcional (ON/OFF) 20
•
Válvula solenóide do acumulador de óleo 17
Nota: O novo bloco de válvula V97 requer uma freqüência de comando mais alta, 360 Hz. Essa freqüência está disponível nas unidades de comando fabricadas a partir de 02/99. De outra forma, o sistema não foi modificado mas funciona da mesma maneira independentemente do modelo da válvula. Retardador
As câmaras estão conectadas ao cárter através dos condutos de ar 13. Esses são necessários para possibilitar o ajuste rápido da quantidade de óleo quando o motorista (condutor) quiser ajustar o torque (binário) de frenagem (travagem). A bomba de óleo 7 gira tão logo que o veículo estiver em movimento. Na frenagem (travagem), o óleo é direcionado através da válvula reguladora para o rotor e radiador de óleo. Quando o retardador estiver desacionado, a maioria do óleo é direcionada através da válvula reguladora para o radiador de óleo e cárter. Uma proporção pequena é direcionada através do canal de óleo de líquido de arrefecimento 14 para lubrificação e arrefecimento. A válvula de segurança 22 é instalada com um anel de vedação adicional a partir do número de chassi SS1251239, SN4414949, SA9043610, SBK1835768. Os sistemas de óleo do retardador e da caixa de mudanças (velocidades) estão separados por duas vedações radiais 15.
Há uma bomba de óleo 7 no eixo 3 que recebe óleo do cárter 8 através do filtro 9. A partir desse filtro, o óleo é direcionado através da válvula reguladora 10 para o rotor 2 para a finalidade de frenagem (travagem) ou para o radiador de óleo 11 para a finalidade de arrefecimento no modo desacionado. Há duas câmaras anulares 12 entre o rotor 2 e os estatores 1. Quando essas câmaras estiverem cheias de óleo, o rotor e os estatores forçam o óleo a mudar de direção repetidamente. O fluxo de óleo fornece portanto resistência ao rotor e age contra a sua rotação. O óleo flui extremamente rápido e num caminho espiral curvado. A força centrífuga causa a acumulação de óleo na periferia das câmaras e tenta escapar. O óleo é por isso retido nas câmaras por contrapressão do exterior. Uma pressão mais alta fornece mais óleo nas câmaras e um torque (binário) de frenagem (travagem) maior.
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Sistema hidráulico
Acumulador de óleo O acumulador 16 é esvaziado e rapidamente enche o retardador quando a frenagem (travagem) começa. Isso é ativado com ar comprimido de uma válvula solenóide 17. Há uma válvula de restrição unidirecional 18 na saída do acumulador. A posição esquerda é a posição da válvula unidirecional. O óleo passa então pela restrição e no exterior da bucha (casquilho). A posição da válvula unidirecional é usada tanto no esvaziamento quanto no reabastecimento quando o motorista (condutor) pára de frear (travar). A posição direita é a posição da válvula de restrição. O óleo então passa apenas pela restrição. A posição da válvula de restrição é usada no reabastecimento do acumulador durante a frenagem (travagem). Radiador de óleo O radiador de óleo 11 transmite o calor proveniente do óleo do retardador ao sistema de arrefecimento do motor onde o calor é finalmente dissipado pelo radiador normal do veículo. Válvula proporcional A válvula solenóide do ar de fornecimento 20 e a válvula proporcional 19 são ambas acionadas pela unidade de comando. Pressão de ar não-reduzida é alimentada da válvula solenóide 20 à válvula proporcional 19. A unidade de comando fornece uma corrente, a qual força corresponde com o torque (binário) de frenagem (travagem) necessário, à válvula proporcional. Isso em seguida entrega pressão de ar à válvula reguladora 10 que cria a pressão de óleo necessária para atingir o torque (binário) de frenagem (travagem) necessário. Sistema de segurança Veja Quando o retardador deve parar de frear (travar), sob Sistema de segurança.
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Sistema hidráulico
Quando o retardador não está freando (travando)
A válvula solenóide do acumulador de óleo 17 também está inativada. O pistão no acumulador 16 está no seu ponto de partida (arranque) e o acumulador está cheio de óleo.
Posição desacionada A válvula solenóide de ar de fornecimento 20 e a válvula proporcional 19 não estão ativadas. Isso significa que as câmaras de ar comprimido embaixo da válvula reguladora 10 e a válvula de segurança 22 são ventiladas. O fluxo de óleo da bomba 7 é por isso direcionado através da válvula reguladora ao radiador de óleo 11 e de volta para o retardador através da válvula de passagem 21 ao cárter de óleo 8. A válvula de passagem 21 é intencionada para manter uma pressão de retorno ao acumulador. Uma certa quantidade de óleo também é bombeada através do canal de óleo de líquido de arrefecimento 14 às câmaras do retardador 12 para lubrificação e arrefecimento. Esse óleo é drenado através da porta de escape superior na válvula reguladora.
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14 22 10 Posição desacionada (retardador não está freando (travando))
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Sistema hidráulico
Quando o retardador deve começar a frear (travar)
A pressão de óleo começa a se acumular no lado superior da válvula reguladora através do canal 23, que passa pelo pistão. A válvula de segurança 22 e a válvula de passagem 21 são mantidas fechadas durante todo o processo de ativação.
Posição de acionamento Quando o retardador estiver acionado, a válvula solenóide do ar de fornecimento 20 libera ar à válvula proporcional 19. A válvula proporcional por sua vez entrega uma pressão de ar correspondente ao torque (binário) de frenagem (travagem) necessário. A válvula reguladora 10 muda para a posição de abastecimento e a válvula de segurança 22 se fecha. A bomba de óleo 7 bombeia agora óleo para dentro da câmara de óleo do retardador a partir do lado de entrada. O acumulador de óleo 16 é ativado pela sua válvula solenóide 17 e enche a câmara de óleo do retardador a partir do lado de saída. Desta maneira, é atingida ativação rápida do retardador.
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Posição de acionamento (retardador quase começando a frear (travar))
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Sistema hidráulico
Quando o retardador está freando (travando) Posição acionada A válvula proporcional 19 mantém uma pressão de ar à válvula reguladora 10 que é proporcional ao torque (binário) de frenagem (travagem) necessário. Uma pressão de óleo acumula-se acima do pistão através do canal 23 na válvula reguladora. Isso, junto com a mola 24, move o pistão para baixo até atingir equilíbrio. Nesta posição de equilíbrio, o fluxo passará pela parte do retardador e pelo radiador de óleo. Uma certa quantidade de óleo é usada para encher o acumulador. A bomba de óleo 7 sempre fornece um pouco de excesso de óleo. Na posição de equilíbrio, a válvula reguladora abre uma passagem através de um cone 25, que direciona o óleo excessivo pela válvula de passagem 21 para o cárter.
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Posição acionada (frenagem (travagem) com o retardador)
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Sistema hidráulico
Mudança na velocidade do veículo Quando a velocidade do veículo é alterada, a velocidade do rotor também muda. Se o motorista (condutor) deseja continuar a frear (travar) com o mesmo torque (binário), o seguinte é válido: Nota: Nem a pressão de ar da válvula proporcional nem a pressão de óleo regulada pela válvula reguladora é alterada. Quando a velocidade do veículo diminui, a força centrífuga também diminui. Por essa razão, uma quantidade maior de óleo permanece nas câmaras 12 e o torque (binário) de frenagem (travagem) necessário é mantido. A válvula reguladora 10 também muda a sua posição a fim de criar uma passagem mais estreita no cone 25. Isso é devido ao fluxo do bombeamento ser dependente da velocidade de estrada do veículo. A válvula reguladora é forçada a se ajustar desta maneira para manter o equilíbrio na pressão. À medida que a velocidade aumenta, a força centrífuga também aumenta. Mais óleo é portanto drenado das câmaras 12 e o torque (binário) de frenagem (travagem) necessário é mantido. A válvula reguladora 10 muda por isso a sua posição a fim de criar uma passagem mais larga no cone 25.
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Sistema hidráulico
Quando o torque (binário) de frenagem (travagem) deve ser aumentado ou reduzido Aumentando o torque (binário) de frenagem (travagem) A válvula proporcional 19 aumenta a pressão de ar à válvula reguladora 10, que mais uma vez assume a posição de abastecimento. O óleo nas câmaras do retardador 12 é enchido de modo que a pressão de óleo aumenta, causando o aumento da força de frenagem (travagem). Após um momento, a válvula reguladora assume uma nova posição de equilíbrio correspondente à pressão de óleo mais alta. Durante esta mudança na pressão, o acumulador de óleo não é usado visto que o sistema já está cheio de óleo.
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Aumentando o torque (binário) de frenagem (travagem)
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Sistema hidráulico
Reduzindo o torque (binário) de frenagem (travagem) A válvula proporcional 19 reduz a pressão de ar à válvula reguladora 10, que assume uma posição inferior. A abertura de infiltração no cone 25 na válvula reguladora aumenta e permite a passagem de mais óleo. A quantidade de óleo nas câmaras do retardador 12 diminui e a pressão portanto também diminui. Após um momento, a válvula reguladora assume uma nova posição de equilíbrio correspondente à pressão de óleo mais baixa.
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Reduzindo o torque (binário) de frenagem (travagem)
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Sistema hidráulico
Mudança na velocidade Quando a velocidade do veículo é alterada, a velocidade do rotor também muda. Se o motorista (condutor) deseja continuar a frear (travar) com o mesmo torque (binário), o seguinte é válido: Nota: Nem a pressão de ar da válvula proporcional nem a pressão de óleo regulada pela válvula reguladora é alterada. •
Quando a velocidade do veículo diminui, a força centrífuga também diminui. Por essa razão, uma quantidade maior de óleo permanece nas câmaras 12 e o torque (binário) de frenagem (travagem) necessário é mantido. A válvula reguladora 10 também muda a sua posição a fim de criar uma passagem mais estreita no cone 25. Isso é devido ao fluxo de bombeamento ser dependente da velocidade de estrada do veículo. A válvula reguladora é forçada a se ajustar desta maneira para manter o equilíbrio na pressão.
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À medida que a velocidade aumenta, a força centrífuga também aumenta. Mais óleo é portanto drenado das câmaras 12 e o torque (binário) de frenagem (travagem) necessário é mantido. A válvula reguladora 10 muda por isso a sua posição a fim de criar uma passagem mais larga no cone 25.
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Sistema hidráulico
Quando o retardador deve parar de frear (travar) Posição de desacionamento A válvula proporcional 19 drena todo o ar da válvula reguladora 10 que move para a sua posição mais inferior, no qual ponto o óleo flui de volta para o cárter 8 através da válvula de passagem 21 e da porta de escape superior. Fazendo isso, a posição de desacionamento é resumida e a frenagem (travagem) do retardador é interrompida. O fluxo de óleo é agora principalmente direcionado ao circuito de arrefecimento.
Quando a válvula reguladora 10 estiver totalmente aberta, o retardador é drenado através da porta de escape superior na válvula reguladora.
O fluxo de óleo no canal de óleo de líquido de arrefecimento 14 não é usado exclusivamente para arrefecimento. Uma pequena proporção também é usada para lubrificar as peças móveis do retardador.
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Posição de desacionamento (retardador quase parando de frear (travar))
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Sistema hidráulico
Sistema de segurança O sistema de segurança assegura que a frenagem (travagem) do retardador possa ser interrompida a pedido das unidades de comando do ABS/EBS, mesmo no caso de uma falha (avaria) em algum lugar no sistema de comando do retardador. A segurança dupla é fornecida pelo sistema que funciona da seguinte maneira. •
A válvula solenóide do ar de fornecimento 20 e a válvula de segurança 22 podem drenar a pressão mesmo se a válvula proporcional 19 ou a válvula reguladora 10 parar ou estiverem bloqueadas. A válvula solenóide é em seguida drenada através de uma válvula de retenção.
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A válvula solenóide do ar de fornecimento 20 pode ter o seu fornecimento elétrico cortado diretamente pelo sistema ABS/EBS, através de um relé, mesmo se a unidade de comando do freio (travão) auxiliar estiver tentando manter a válvula solenóide ativada.
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Se uma mangueira de líquido de arrefecimento romper e o óleo sobreaquecer, a válvula de segurança 22 opera como um interruptor de circuito e drena o óleo ao cárter de óleo.
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