*e(m+(k 4 Dittantra Gusti Nugraha4209 100 002 Rizky Firmansyah 4209 100 022 Satriya Aryang M4209 100 067 Dedik Agi !" S4209 100 0#2 Syai$u %i&ayantara4209 100 10' Ardian R(sady4210 100 06)
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
1
SEA TRIAL Pelayaran percobaan (Sea Trial) harus dilakukan berdasarkan surat program yang disetujui oleh pemesan dan harus pula memenuhi persyaratan Class. Sebelum melakukan pelayaran percobaan, kompas harus disesuaikan (compasseren) oleh pihak yang berwenang. Menurut Class Class ereau !eritas !eritas,,
Sea Trial Trial harus dilakukan dilakukan setelah setelah uji coba pada "ok dan dapat
meliputi# a) demonstrasi operasi yang tepat dari mesin dan mesin utama, termasuk pengawasan, sistem alarm and sa$ety, dalam kondisi rute yang realistis b) pemeriksaan kemampuan propulsi apabila salah mesin pembantu penting menjadi tidak ber$ungsi c) deteksi getaran berbahaya dengan mengambil bacaan yang diperlukan bila diperlukan. %dapun &ondisi &ondisi Sea trial menurut menurut ereau !eritas !eritas antara antara lain adalah# adalah# '. "isp "ispla lasm smen en &apa &apall Sea Trials harus di lakukan dalam keadaan displasmen sedekat mungkin dengan bobot mati ($ull load) atau dalam keadaan hal$ load. &ecuali pada praktiknya itu t idak mungkin . Pow Power "ar "arii mes mesin in a. Tenaga Tenaga yang yang di hasilkan hasilkan dari mesin penggera penggerak k utama dalam dalam sea trial powernya powernya harus harus sedeka sedekatt mungki mungkin n denga dengan n kekua kekuatan tan klasi$ klasi$ika ikasi si yang yang di minta. minta. Secara Secara umum, kekuatan ini tidak melampaui power secara berkelanjutan maksimum di mana komponen terlemah dari sistem propulsi dioperasikan. "alam kasus mesin diesel dan turbin gas, itu tidak melampaui daya maksimum kontinyu yang tipe mesin bersangkutan telah disetujui. b. "iman "imana a kecep kecepata atan n rotas rotasii sha$ti sha$ting ng yang yang berbe berbeda da dari dari nilai nilai desain, desain, sehingg sehingga a meningkatkan tekanan yang melebihi batas maksimum yang diijinkan, kekuatan dikemban dikembangkan gkan dalam dalam percobaan percobaan yang akan sesuai sesuai dimodi$i dimodi$ikasi kasi sehingga sehingga membatasi tekanan dalam batasbatas desain. *Where the rotational speed of the shafting is different from the design value, thereby increasing the stresses in excess of the maximum allowable limits, the
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
2
power developed in the trials is to be suitably modified so as to confine the stresses within the design limits” (BV Part 3,h!, sec !"#3$ +. Pengujian &ekuatan dan kecepatan rotasi a. &ecepatan rotasi dari sha$ting harus tercatat dalam sea trials. b. Secara umum, daya akan ditentukan dengan cara pembacaan torsiometric, harus dilakukan dengan prosedur dan instrumen dianggap cocok oleh society. c. Sebagai alternati$, untuk pembakaran internal reciprocating mesin dan turbin gas, power
dapat ditentukan dengan mengukur konsumsi bahan bakar dan atas
dasar karakteristik operasi lain, dibandingkan dengan hasil engine testbed. metode lain untuk menentukan daya dapat dipertimbangkan oleh class pada kasus per kasus.
II. Pengetesan Sea Trial: II.1 Starting Test tujuan dari test ini adalah untuk mengetahui Total jumlah starting dan kon$irmasi tes $ungsi %enurut BV lasiffocation h! &ec !" disebutkan bahwa pengechekan sistem starting pada saat sea trial ialah # &emampuan sistem udara start untuk mengisi air reci$ers dalam waktu satu jam dari tekanan atmos$er sampai tekanan yang cukup untuk memastikan jumlah starting yang diperlukan, lihat di Sec ', -'.+.'/ ditunjkkan sistem starting untuk M0 dan %0
%1ailability a. Compressed air system harus dirancang sedemikian rupa sehingga, apabila terjadi kegagalan dari satu kompresor udara atau air reci1er yang dituju untuk starting, terdapat sistem kontrol atau layanan penting lainnya , sehingga pasokan udara ke layanan tersebut dapat dipertahankan. &oneksi pengisian air reci1ers harus dilengkapi dengan katup nonreturn. b. Sistem udara tekan untuk starting permesinan utama dan bantu harus diatur sedemikian rupa sehingga tidak diperlukan bantuan dari luar untuk melakukan pengisian air reci1ers apabila terjadi keadaan darurat dan jikaitu terjadi emergensi
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
'
kompresor diperlukan untuk menyuplai ke generator listrik atau juga dilengkapi dengan pompa yang dapat dioperasikan secara manual. c.
"i mana udara terkompresi ini diperlukan untuk memulihkan sistem propulsi, yang harus mempunyai kapasitas sedemikian rupa sehingga mampu menyediakan energi start dalam + menit dari kondisi blackout. 2ntuk de$inisi 3kondisi kapal mati3, lihat Ch ', Sec ', -'.4.5/ dan Ch , Sec ', -+.'6.'/. Prosedur untuk kondisi tersebut dan perhitungan yang rele1an yang akan disampaikan.
d. 7ika udara tekan diperlukan untuk horn atau jasa keamanan lainnya, maka harus terdapat dua air reci1ers. Setidaknya salah satunya menjadi starting untuk main engine &oneksi terpisah, ditujukan untuk sistem ini yang harus disediakan langsung dari compressed air utama. BV lasiffocation h! &ec !'
Pada BV lasiffocation h! &ec !' disebutkan # a. Total kapasitas compressed air yang tersedia untuk sistem starting harus dapat memadai, tanpa pengisian, dan tidak kurang dari ' kali berturutturut untuk masing masing mesin utama jenis re1ersibel, dan tidak kurang dari 6 kali berturutturut utuk mesin jenis nonre1ersibel yang menggunakan CPP atau perangkat lain yang dapat dijalankan tanpa berlawanan torsi. 7umlah starting untuk mesin dalan keadaan dingin dan dalam kondisi siap dijalankan (semua peralatan dri1en yang tidak dapat terputus yang harus diperhitungkan). Starting dengan jumlah besar mungkin diperlukan ketika mesin dalam warm running condition. Setidaknya + kali berturutturut untuk starting bagi setiap mesin penggerak generator listrik dan mesin yang lain. &apasitas starting system harus dapat melayani dua atau lebih dari semua kebutuhan udara diatas b. 2ntuk multiengine propulsion plants, kapasitas starting air recie1er cukup untuk memastikan setidaknya + kali berturutturut starting per mesin. 8amun, total kapasitas tidak kurang dari ' starting dan tidak perlu melebihi '9 starting. Terlepas dari hal di atas, untuk setiap instalasi total starting dapat pertimbangan khusus dari class yang tergantung pada susunan mesin dan transmisi dalam setiap kasus tertentu.
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
4
II.2 Stop Inertia Test Pengetesan ini bertujuan 2ntuk mengukur waktu yang dibutuhkan dan jarak, diukur dari waktu yang M0 (posisi throttle penuh) harus dihentikan sampai kecepatan kapal mencapai dua () knot Cara pengujiannya adalah
&apal di jalankan pada MC: ('; load) atau '; :PM
&etika di matikan tunggu hingga mencapai kecepatan knot
%dapun item yang di ukur antara lain adalah
&ecepatan kapal sebelum mesin utama harus dihentikan (pada $ullthrottle atau pada beban '; atau '; rpm).
=aktu yang dibutuhkan hingga kecepatan kapal mencapai knot setelah mesin utama dihentikan
7arak yang di tempuh dari kecepatan penuh untuk kecepatan knot (pada kondisi mesin utama berhenti).
&ecepatan angin, arah angin, dan kondisi laut.
II.3 Progressive speed trials. Tujuan dilakukan pengujian ini ialah untuk mengetahui kecepatan kapal pada beberapa kondisi kekuatan mesin Pelaksanaannya ujicoba kecepatan akan dilaksanakan sesuai dengan ketentuan nilai re1olusi mesin induk, :PM dan dilakukan untuk searah arus dan berlawanan arus pada kondisi 5; MC:, 5; MC:, 5; MC:, 8C:, '; MC:, dan '' MC: Pengukuran Tempat percobaan &edalaman air &ecepatan kapal &ecepatan angin %rah haluan kapal =aktu pengetesan &ondisi laut Temperatur udara dan air laut &arakteristik kekuatan mesin induk %enurut lass Bereau Veritas mengenai speed trial pada part chapter ! sec • • • • • • • • •
adalah
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
)
)*ests at part loads, e#g# +", "', " of maxi-mum continuous power P and speed according to the nominal propeller curve, corresponding to load points ., + and / in the diagram in 0ig 1 and tests at the above part loads and at speed n with constant governor setting, corresponding to load points 2, !' and !! in the diagram in 0ig #
II.4 Crash Stop astern and Crash stop ahead test Tujuan dari pengujian ini ialah untuh mengetahui jarak tempuh dan pemberentian balik dan kapal pada keadaan darurat Pelaksanaannya •
Crash stop astern perjalanan balik kebelakang &etika kapal melaju lurus pada kondisi MC: mesin utama diturunkan sampai putaran minum kemudian kapal dioprasikan mundur dengan putaran mesin awal dinaikan
•
sampai dengan 5; MC: Crash stop ahead perjalanan balik kedepan Setelah kapal melaju dengan stabil kebelakang dengan kondisi 5; MC: mesin utama diturunkan sampai putaran mimum kemudian kapal dioprasikan maju dengan putaran meisn utama dinaikan sampai 8C: Pengukuran - &edalaman perairan
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
6
- Sarat air depan tengah belakang - &ecepatan dan arah angin - &ondisi dan arah arus perairan - Putaran mesin utama pada awal percobaan - eban mesin utama - &ecepatan kapal pada awal percobaan - &ecepatan saat stabil - %rah haluan kapal saat berhenti - =aktu dari awal percobaan sampai baling > baling balik arah - =aktu dari awal percobaan sampai kapal berhenti - =aktu dari awal percobaan sampai kecepatan stabil - 7arak dari awal percobaan sampai kapal berhenti - 7arak dari kapal berhenti sampai kecepatana mundur stabil - &oordinat haluan kapal setiap ' detik %enurut BV h! &ec !" Selama percobaan laut, kinerja membalik atau pengurangan gearing harus di1eri$ikasi, baik saat menjalankan maju dan terbelakang. Selain itu, pemeriksaan berikut harus dilakukan# '. memeriksa dari bantalan dan suhu minyak . "eteksi yang memungkinan gear hammring, yang mana dijelaskan oleh Ch ', Sec ?, -+.5.'/ +. 2ji pemantauan, alarm dan sistem keamanan II.5 Trning test Tujuan dari pengujian ini ialah untuk mengetahui diameter minimum putaran kapal Pelaksanaannya &etika kapal melaju pada kondisi '; MC: kemudi kapal di gerakan •
maksimum steering rudder ke starboard dan portside, dan posisi kapal akan kembali ke tempat semula dengan berputar +6 dari perjalanan semula. *est of functionality of electric propulsion, whenmanoeuvring and during the ship turning test Menurut BV lasiffocation h! &ec !"
II.! "ig#ag $anevering test Tujuan dari pengujian ini ialah untuk mengetahui olah gerak kapal ( stabilitas ) Pelaksanaannya &apal melaju kedepan pada kondisi MC: kemudi diputar kearah kanan •
dan dipertahahnkan sampai haluan kapal berubah dari semula kemudian segera diputar kemudi kearah kiri kemudian segera diputar lagi kearah kanan dan tahan sampai haluan kapal mencapai kearah kanan, dan diputar lagi kemudi kearah kearah kiri dan tahan sampai haluan kapal •
kembali kearah seperti semula 2ntuk operasi gerakan dari kiri dilaksanakan sama seperti diatas
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
7
*est of functionality of electric propulsion, whenmanoeuvring and during the ship turning test %enurut BV lasiffocation h! &ec !"
II.% Steering &ear test 2ntuk menguji kemampuan sistem roda kemudi dan sistem berlebihan dari perangkat kemudi. Pengetesan#
2ji $ungsional setiap sistem backup sistem roda kemudi dengan cara kontrol lokal di ruang gigi kemudi.
'
%rah angin dan kecepatan, negara laut, dan kedalaman laut pada awal dan akhir tes.
%dapun kriteria pengetesan selama sea trial menurut ereau !eritas antara lain di bawah ini.
&eneral %. Streering gear diuji selama sea trial dan sesuai kondisi yang ada untuk menunjukkan kepuasan Sur1eyor, bahwa persyaratan Ch ', Sec '' dapat terpenuhi. . 2ntuk CPP, pitch pada propeler harus didesain secara maksimum dan disetujui apabila bekerja maksimum secara kontinu pada kecepatan rotasi kedepan. C. 7ika kapal tidak dapat diuji di dra$t terdalam, alternati$ kondisi percobaan akan diberikan pertimbangan khusus oleh class. "alam hal demikian, kecepatan kapal maksimum secar kontinu harus sesuai dengan putaran dari main propultion yang mungkin berlaku. BV lassification h !, &ec !"
Test Per(or)a a. uji $ungsional utama dan tambahan pada Perangkat kemudi dan demonstrasinya dapat dilihat pada Ch ', Sec '', -,+/ dan Pt ", Ch , Sec 4, -4.4/ BV lassification h !, &ec !" Pengujian Steering gear pada saat sea trial perangat kemudi harus mencakup setidaknya# '. &ekuatan steering gear yang memadai dan mampu mengarahkan kapal dikecepatan maksimum pada saat dilakukan percobaan . Mampu menempatkan kemudi lebih dari +5 @ di satu sisi hingga +5 @ di sisi lain pada saat kapal diam diperairan dan berlayar dengan kecepatan maAimum ser1ice , dan di
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
#
bawah kondisi yang sama yakni dari +5 @ pada kedua sisi sampai + @ di sisi lain di tidak lebih dari 9 s +. "ioperasikan sesuai dengan tenaga yang dibutuhkan untuk memenuhi persyaratan b) dan apabila diameter rudder stok lebih dari ' mm dan berlayar di daeraah dingin (es) maka harus diberi penguatan 4. "idesain sedemikian rupa sehingga tidak akan rusak pada kecepatan maksimal astern, namun desain ini tidak dibuktikan dengan uji coba pada kecepatan maksimum dan sudut kemudi maksimum. BV lassification h !, &ec !! b. 2ji sistem tenaga pada steering gear, termasuk pemindahan antara sistem tenaga pada steering gear c. 2ji isolasi satu sistem tenaga penggerak, memeriksa waktu untuk mengembalikan kemampuan kemudi d. pengujian sistem pengisian ulang cairan hidrolik e. uji catu daya alternati$ dibutuhkan oleh h !,&ec !!, #+#4, huruf e$ %pabila rudder stock tersebut memiliki diametr lebih dari + milimeter maka harus diberikan penguatan untuk na1igasi dalam perairan es, dan pasokan tenaga alternati$ didapat dari sumber listrik darurat kekuasaan atau dari sumber independen power lain yang terletak dalam kompartemen perangkat kemudi yang akan diberikan, dan mampu setidaknya untuk memasok tenaga pada perangkat kemudi sehingga steering gear mampu melaksanakan tugastugas sesuai $ungsinya. Sumber tenaga dapat diakti$kan secara otomatis, dalam waktu 45 detik, apabila terjadi kegagalan pada sumber utama (s) tenaga listrik. Sumber independen yang akan digunakan hanya untuk tujuan ini. %lternati$ sumber listrik ini juga untuk memasok sistem kontrol kemudi, remote control daya unit dan indikator sudut kemudi. $. uji kontrol perangkat kemudi, termasuk trans$er kontrol dan kontrol lokal g. uji sarana komunikasi antara na1igasi dengan ruang mesin dan ruang perangkat kemudi h. uji alarm dan indikator i. dimana desain perangkat kemudi diperlukan untuk memperhitungkan risiko penguncian hidrolik, tes yang akan dilakukan untuk menunjukkan e$isiensi dari perangkat dimaksudkan untuk mendeteksi ini.
II.* An+horing Test Tujuan %nchoring test adalah untuk mengetahui per$ormance dari windlass itu sendiri. . %dapun kondisinya adalah#
Pada saat pengujian kapal harus dalam keadaan berhenti
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
9
Tes ini harus dilakukan di wilayah perairan dalam di mana cukup untuk + belenggu rantai jangkar
Pengukuran - =aktu yang dibutuhkan - &edalaman air - &ecepatan angkat setiap satu shackle - Tekanan hidrolik oil - %rus motor listrik Menurut ! classi$ication %nchoring test pada sea trial ialah Pengujian mooring dapat ditunjukkan sebagai berikut # •
Pengoperasian mesin yang
•
:espon yang cepat dan mudah untuk perintah operasional
•
perlindungan dari berbagai instalasi, dalam hal# '. perlindungan bagian mekanik . pengamanan bagi personil
•
aksesibilitas untuk membersihkan, pemeriksaan dan pemeliharaan.
"imana $itur di atas dianggap tidak layak dan memerlukan perbaikan atau perubahan, badan classi$ikasi berhak untuk meminta pengulangan percobaan di mooring, baik seluruhnya atau sebagian, setelah perbaikan atau perubahan tersebut telah dilakukan. BV lassification h !, &ec !" ,or-ing test ,indlass •
2ji kerja windlass itu harus dilakukan di papan di hadapan Sur1eyor.
•
Tes ini untuk menunjukkan bahwa windlass tersebut sesuai dengan persyaratan Ch ', Sec 4, -+,/ dan, khususnya, bahwa ia bekerja secara memadai dan memiliki cukup kekuatan untuk bersamaan menimbang dua jangkar utama (tidak termasuk rumah dari jangkar dalam hawse pipe) ketika kedua diditarik sampai 55 m rantai, tidak lebih dari 6 min.
•
"imana dua windlasses beroperasi secara terpisah pada setiap kabel rantai yang diadopsi, tes berat yang harus dilakukan untuk kedua jangkar, jangkar ditangguhkan untuk 9,5 m kabel rantai dan mem1eri$ikasi bahwa
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
10
waktu yang diperlukan untuk berat (termasuk perumahan dalam pipa ungkak) tidak melebihi ? min. BV lassification h !, &ec 3
,indlass ra-e Sebuah winndlass brake harus disediakan dengan kapasitas yang memadai (Bolding load), untuk menghentikan jangkar dan kabel rantai selama semua tahap mooring manu1er. Selain itu, &apasitas (Bolding load), jika mesin kerek rem sudah cukup aman untuk pemberhentian jangkar dan rantai ketika membayar rantai (paying the chain). erdasarkan pengaturan mooring line, kapasitas (Bolding load), B< di k8, dari windlass brakeyang memadai untuk menahan beban sebagai berikut# a. 7ika rantai stopper tidak dipasang, maka windlass dengan rem bergerak dan kabel li$ters terlepas adalah untuk dapat menahan beban tarik 9; dari beban putus dari rantai, <, di k8, tanpa de$ormasi permanen pada bagian yang terjadi stres dan tanpa selip rem b. 7ika rantai stopper dipasang, windlass dengan rem bergerak dan kabel li$ters terlepas untuk dapat menahan beban tarik 45; dari breaking load dari rantai, <, di k8, tanpa de$ormasi permanen pada bagian yang terjadi stres dan tanpa selip rem. %tau, atas permintaan pihakpihak yang berkepentingan, jika sepatutnya dibenarkan, nilainilai lain dari kapasitas windlass brake (holding load) dapat diterima oleh badan clasi$ikasi. &apasitas rem (holding load), B<, di k8, leh karena itu akan di1eri$ikasi dengan pengujian dan perhitungan oleh badan klasi$ikasi, apabila diterima maka akan didokumentasikan pada lampiran serti$ikat klasi$ikasi. BV lassification h !', &ec 5 Chain Stopper
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
11
&apasitas dimana rantai stopper dipasang, untuk mampu menahan tarik dari 9; dari beban putus rantai. BV lassification h !', &ec 5 Continos /t0 Pll
-
Penggerak utama windlass setidaknya selama + menit.
harus dapat mnarik rantai secara terus > menerus
verload Capailit0
-
Mesin jangkar utama harus dapat memberikan kapasitas o1erload yang diperlukan pada saat melego keluar jangkar. &apasitas o1erload sementara atau Dtarik jarak pendekD harus setidaknya ',5 kali dari kerja tarik menerus yang diterapkan selama minimal menit.
oisting Speed
-
&ecepatan ratarata kabel rantai dalam mengangkat jangkar dan kabel harus selambat lambatnya ? m E menit. 2ntuk keperluan pengujian, kecepatan harus diukur lebih dari dua lemparan kabel rantai dan mulanya dengan setidaknya tiga lemparan rantai (9.5 m atau 45 $athoms) dan jangkar terendam dan menggantung bebas.
Test olding Poer An+hor 2ntuk persetujuan high holding power (BBP) pada jangkar, tes komparati$ dilakukan untuk melihat per$orma di berbagai jenis dasar laut. Tes tersebut dirancang untuk menunjukkan bahwa kekuatan memegang jangkar BBP setidaknya dua kali kekuatan memegang jangkar stockless biasa dengan massa yang sama. 2ntuk persetujuan sebagai jangkar BBP dari berbagai macam berata, tes tersebut harus dilakukan pada jangkar yang memiliki ukuran yang jauh dari ukuran sebenarnya, perwakilan dari berbagai berat jangkar yang diusulkan. "alam hal ini, setidaknya dua jangkar ukuran yang berbeda harus diuji. erat pada ukuran maksimum dapat disetujui apabila tidak lebih besar dari ' kali 2kuran maksimum diuji. Massa yang terkecil adalah tidak kurang dari ,' kali ukuran minimum diuji. BV lassification h !', &ec 5 II. la+- t Tujuan dari pengujian ini ialah untuk mengetahui kinerja sistem sa$ety apabila electric power mengalami kegagalan maka standbay generator akan secara otomatis switch ke MS.
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
12
)6n board tests are to be carried out on automation systems associated with essential services to verify their compliance with the 7ules, by means of visual inspection and the performance and functionality according to *ab # When completed, automation systems are to be such that a single failure, for example loss of power supply, is not to result in a ma8or degradation of the propulsion or steering of the ship# 9n addition, a blac:out test is to be carried out to show that automation systems are continuously supplied# ;pon completion of on board tests, test reports are to be made available to the &urveyor” BV lassification h 3, &ec . II.16 Endran+e Test &egunaan endurance test adalah 2ntuk menguji 2tama Mesin kinerja daya tahan terus beroperasi SC:, dan 2ntuk mengukur kinerja mesin utama dalam hal Power, :PM, Fuel Consumption, dan daya tahan.
•
%enurut lass Bereau Veritas Part h !, &ec !" adalah Pengoperasian pada daya jelajah normal continous minimal 4 jam ' jam pada '; nilai output daya dengan kenaikan suhu yang berputarputar di
•
bawah @ & per jam, menurut G0C 6+4' Pengoperasian pada arah berlawanan dengan rotasi balingbaling pada torsi
•
maksimum atau thrust diperbolehkan oleh sistem proplasi selama ' menit. II.11.a 7oise Test Selama kegiatan sea trial, pengukuran tingkat kebisingan yang harus dilakukan di semua ruang kabin pribadi di "ek %komodasi, =heelhouse, dan Mesin Spaces. Tingkat kebisingan untuk dicatat dan diserahkan kepada pemilik kapal dan pihak lain yang berkepentingan. Satu salinan dari catatan akan tetap onboard. Pengukuran &ebisingan tersebut harus terkondisi sebagai berikut# a. Penggerak mesin utama harus dijalankan pada normal continuous rating. b. Mesinmesin lainnya tambahan, instrumen na1igasi, dll, harus dioperasikan selama periode pengukuran yang diperlukan untuk kondisi normal selama berlayar di laut c. !entilasi mekanis dan peralatan kondisi udara harus dalam operasi normal, dengan memperhitungkan bahwa kapasitas sesuai dengan kondisi desain d. Semua pintu dan jendela kamar harus ditutup.. e. :uang harus dilengkapi dengan semua peralatan yang diperlukan
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut $.
1'
&edalaman air di bawah lunas kapal dan adanya permukaan mencerminkan besar di sekitar kapal dapat mempengaruhi pembacaan yang diperoleh, dan harus, karena itu, perlu dicatat dalam laporan sur1ei kebisingan.
g. &ondisi meteorologi seperti angin dan hujan, serta laut negara, harus sedemikian sehingga mereka tidak mempengaruhi pengukuran. Prosedur Pengukuran '. Selama pengukuran tingkat kebisingan, hanya pihak yang bersangkutan dalam operasi kapal dan pengukuran kebisingan yang diiHinkan untuk hadir dalam ruang diukur. . The sound le1el meter harus dikalibrasi dengan kalibrator sebelum dan sesudah pengukuran. aterai juga harus diperiksa segera sebelum setiap periode digunakan +. Pembacaan tingkat tekanan suara harus diambil dalam desibel menggunakan $ilter %bobot# d (%). 4. Meter harus diatur untuk memperlambat respon dan bacaan yang dibuat hanya untuk desibel terdekat. =aktu pengukuran minimal 5 detik akan diiHinkan. 7ika meter ber$luktuasi dalam tingkat dalam kisaran tidak lebih dari 5 d (%) maksimum untuk minimum, perkiraan tingkat harus dilakukan oleh ratarata oleh mata. 5. 7ika $luktuasi rentang yang lebih dari 5 d (%) atau suara adalah siklik, teratur atau intermiten dalam operasi, meteran mengintegrasikan harus digunakan diatur ke %bobot. Gntegrasi harus dilakukan selama minimal + detik. 6. Pada posisi kebisingan yang tinggi, tempat pemeriksaan harus dilakukan dengan set meter untuk respon 3cepat3 jika dianggap perlu, untuk menjamin keamanan seseorang mengambil pengukuran. Menurut lass Bereau Veritas Part 0 chapter . section mengenai comfort on board sudah di atur mengenai noise le1el yang di haruskan. 8ilai tersebut seperti di bawah ini
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
14
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
1)
"imana pada class tersebut di sebutkan nilai dan type dari ruangan yang di ukur. Pada tabel di atas terdapat type % sampai type " dari ruangan. •
tipe %# ruang tertutup biasanya berawak di laut atau ruang rekreasi di mana suara
•
umumnya tinggi# diskotik Tipe # ruang tertutup
•
kebisingan dapat menjadi cukup tinggi# restoran, bar, bioskop, kasino, lounge Tipe C# ruang tertutup secara permanen berawak di laut yang membutuhkan relati$
•
rendah kebisingan latar belakang# ruang kuliah, perpustakaan, bioskop Tipe "# ruang tertutup sebentarsebentar digunakan di laut atau pasorang bijak
secara
permanen
berawak
di
laut
mana
yang tidak memerlukan sangat rendah kebisingan latar belakang# ruang, atrium, •
toko, koridor, tangga kasus, kamar olahraga, gimnasium kabin penumpang diatur secara tersendiri. Perbedaan antara kategori kabin yang akan dibuat berdasarkan spesi$ikasi pemilik. 2ntuk kapal pesiar dan kerajinan kesenangan, semua kabin dianggap sebagai kabin tingkat atas.
II.11. Lo+al 8iration Test Prosedur ini menjelaskan pengukuran respon getaran ruangan akomodasi. Tujuan pengukuran adalah untuk mengetahui tingkat getaran dan untuk mengetahui karakteristik dinamis kapal. Tahapan prosedur test ini antara lain# 1. Mengukur percepatan dan $rekuensi getaran pada arah melintang dan 1ertikal pada prioritas poin %, , dan C, yang diukur pada setiap rpm 0ngine 2tama. Tujuannya adalah untuk menemukan titik Frekuensi :esonansi. 2. Mengukur percepatan dan $rekuensi getaran pada arah trans1ersal dan 1ertikal pada titiktitik akomodasi dan ruang mesin. Pengukuran yang akan dilakukan pada 8C:. 3. &ecepatan getaran harus diukur dengan portabel Ietaran meter. Pengukuran harus dilakukan tidak secara simultan tapi satu per satu. Tempat pengukuran getaran antara lain adalah# Machinery spaces %ccommodation spaces 8a1igation spaces Ser1ice spaces • • • •
Peraturan class sudah di atur mengenai 1ibration yang ada di kapal, karena itu merupakan $actor kenyaman crew yang ada di kapal.
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut %enurut lass Bereau Veritas Part 0 chapter . &ec 3
16
mengenai persyaratan limitation
1ibration adalah sebagai berikut#
"imana nilai C tersebut merupakan nilai cur1a yang di buat pada arah aliran getaran secara melintang ataupun 1ertical. Sehingga nilainilai tersebut memiliki nilai limit sebagai berikut#
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
17
II.12 9ire 9ighting Eip)ent Test Tes ini akan dilakukan selama sea trial, untuk memastikan Pemadam &ebakaran Peralatan yang mudah dioperasikan dengan baik.Pengetesan ini dilakukan terhadap peralatan kebakaran seperti $ire hydrant, $ire eAtinguisher, $ire detector dan peralatan $ire plan lainnya.
%enurut class Bereau Veritas Part hapter 5 mengenai aturan fire e
"imana
deteksi
dan
sistem
alarm
kebakaran
kebakaran
tetap
diperlukan untuk perlindungan ruang selain yang ditentukan dalam -4..'/, setidaknya satu detektor sesuai dengan persyaratan yang diberikan dalam •
ab 4, Sec '+ harus dipasang di setiap ruang tersebut. "etektor asap harus dipasang di semua tangga, koridor dan rute melarikan diri dalam ruang akomodasi. Pertimbangan harus diberikan pada instalasi
•
detektor asap tujuan khusus dalam 1entilasi ducting %larm khusus, dioperasikan dari jembatan na1igasi
atau
stasiun
pengendalian kebakaran, harus dipasang untuk memanggil kru. %larm ini dapat menjadi bagian dari sistem alarm umum kapal dan harus mampu menjadi terdengar independen dari alarm ke ruang penumpang.
. Fire 0Atuinguisher
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
1#
Pada Pt C, Ch 4, Sec '+ Bereau Veritas di atur mengenai $ire eAtuinguisher Sa$ety reJuirements %lat pemadam kebakaran yang berisi media pemadam yang, menurut •
pendapat class, baik sendiri maupun di bawah kondisi yang diharapkan dari penggunaan dapat mematikan gas beracun dalam beberapa jumlah seperti membahayakan orang atau adalah sebuah perusak substansi oHon tidak •
diperbolehkan. &uantitas ') Setiap bubuk atau dioksida pemadam karbon wajib memiliki kapasitas minimal 5 kg dan setiap pemadam busa harus memiliki kapasitas minimal ? liter. Massa semua alat pemadam kebakaran portabel tidak melebihi + kg dan mereka harus memiliki pemadam kebakaran capability setidaknya setara dengan alat pemadam $luida ? liter . Class harus menentukan jumlah dari $ire eAtinguisher
+.
Portable $ire eAtinguisher •
Sebuah portable $ire eAtuinguisher arus terdiri dari noHHle busa dari jenis induktor mampu menjadi terhubung ke api utama dengan selang kebakaran, bersama dengan tangki portabel yang memuat sedikitnya l pembentukan busa cair dan satu cadangan tangki busa membuat cair. 8osel harus mampu memproduksi busa e$ekti$ cocok untuk memadamkan minyak kebakaran, pada tingkat minimal ',5 m+Emin.
•
Sebuah aplikator kabut air mungkin terdiri dari logam berbentuk < pipa, anggota tubuh yang panjang menjadi sekitar m panjang mampu yang dipasang selang kebakaran dan dahan pendek menjadi sekitar 5 mm dilengkapi dengan noHHle kabut air tetap atau mampu yang dilengkapi dengan noHHle semprotan air.
+. 0mergency Fire Pump Menurut ereu !eritas Part C chapter 4 sec '+ bahwa pengetesan emergency $ire pump adalah#
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
19
'). Pengujian di lakukan untuk mendapatkan kepuasan dari society ) Ienerator darurat dan penggerak utama dan keadaan darurat akumulator baterai harus ditata sedemikian rupa untuk memastikan bahwa mereka akan ber$ungsi pada nilai daya penuh saat kapal yang tegak dan ketika cenderung pada setiap sudut da$tar sampai dengan ,5 @ baik cara atau sampai dengan ' @ kecenderungan cara baik di depan dan belakang arah. Sudut di atas da$tar dan trim perlu dipertimbangkan untuk terjadi secara bersamaan dalam kombinasi yang paling tidak menguntungkan mereka
4. Fire Main hydrants &esuai Bereu Veritas Part chapter 5 sec . mengenai :etersedian supply air adalah= *dengan ruang mesin tanpa pengawasan berkala atau bila hanya satu orang yang diperlukan pada menonton, akan ada penyaluran air langsung dari sistem utama kebakaran pada tekanan yang sesuai, baik dengan remote mulai dari salah satu pompa kebakaran utama dengan remote mulai dari jembatan na1igasi dan pengendalian stasiun kebakaran jika ada, atau bertekanan permanen sistem utama api oleh salah satu pompa kebakaran utama, kecuali bahwa Masyarakat dapat mengabaikan persyaratan ini untuk kapal kargo kurang dari '.6 tonase kotor jika pompa kebakaran mulai penataan dalam ruang mesin dalam posisi yang mudah diakses.D * with a periodically unattended machinery space or when only one person is reation of the fire main system by one of the main fire pumps, except that the &ociety may waive this re
II.13. Li(e Saving Eip)ent Test
Sur,ey - !ns+eksi ka+a dan .angunan /aut
20
Tes ini akan dilakukan selama sea trial, untuk memastikan peralatan keselamatan dapat dioperasikan dengan baik.
a. Li(e oat
li$e boat harus penuh sesuai kapasitasnya menurunkan da1its dalam kondisi termuat harus bisa di kendalikan manual merelease li$eboat dari da1its dengan handle manual li$eboat harus bisa menstart engine pada li$eboat itu sendiri testing li$eboat dengan kondisi maneu1er maupun turning
pengecekan kembali peralatan di dalam li$eboat
. Li(era(t
Memeriksa unit pelepasan dari li$era$t dan memeriksa eApired date 7ika di perlukan luncurkan li$era$t
+. Li(eo0s Periksa jumlah li$ebuoys sesuai dengan sa$ety plan Simulasikan dengan manusia untuk memakainya d. EPIR and SART Mengecek eApired date Mengecek baterei Periksa sinyal yang ditransmisikan pada peralatan na1igasi
