1. UVOD
U ovom seminarskom radu objasniti ću historijski razvoj zraĉnog saobraćaja kroz razliĉite historijske etape. Razliĉiti izumi koji se pojavljuju tokom bogate historije zraĉnog saobraćaja uticali su na razvoj savremenog zraĉnog saobraćaja. Ĉovjekova ţelja da poleti nastala je vjerovatno onog trenitka kad je postao svjestan prednosti koje u savlaĊivanju prostora imaju ptice i druga ţiva bića koja imaju sposobnost da lete. Ideja za letenjem još je izrazitija u poznatoj grĉkoj legendi o Dedalu i Ikaru, koji su se domogli sobode letenja uz pomoć krila saĉinjenih od ptiĉijeg perja zalijepljenog voskom. Primjer engleskog franjevca Rodier Bekona, koji je u svom djelu o tajnim proizvodima umjetnosti i prirode, objavljenom u 13. Stoljecu, pokazuje da je ideja o ostvarenju ljudskog leta postojala i u uslovima koji su pod uticajem crkvenih dogmi sputavali uzlete ljudskog duha.
Balon na vrući zrak braće Montgolfier zapoĉeo je revoluciju u zraĉnom saobraćaju i od tada više ništa nije bilo isto. Kroz zahtjeve trţišta moguće je pratiti i razvoj izuma i zraĉnog saobraćaja.Sva ka etapa je pred izumitelje postavljala nove zahtjeve, pa se potreba da se ĉovjek vine u visine kasnije proširila i prevazišla samu sebe. Prvi kontrolirani let koji je trajao 25 minuta zadao je novi cilj, a to je bilo da se preleti
engleski kanal. Današnji zadaci koji se postavljaju pred zraĉni saobraćaj kao da prelaze granice mogućeg. Iz ovoga moţemo vidjeti do koje se granice razvio zraĉni saobraćaj.
3
2. HISTORIJSKI RAZVOJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA
Najveću ţelju za letenjem su imali velikani ljudsk e vrste. I na kraju krajeva oni su najzasluţniji za to što su se ljudi najzad minuli u vazduh. Smatramo da su prve stvarne ideje , skice i ogledi, koji bi se mogli iskoristiti u praksi nastali za vrijeme renesansnog perioda (XV stoljeće) u Fiorentini, a naj istaknutiji u tome je bio veliki Leonardo da Vinci.
Slika 1. (Leonardova mašina) Crteţe i proraĉune oblika krila nalazimo u Leonardovoj zaostavštini a zatim i u radovima engleza Gauĉa. Teorijski precizan princip letenja i oblika krila dao je engleski nauĉnik lord George Cayley 1809. godine pošto je prethodno konstruirao više modela jedrilica i prouĉio njihovo ponašanje u letu. U 17. i 18. vijeku, istovremeno sa napretkom upoznavanja fizi ĉkih i hemijskih svojstava lahkih gasova, stvorena je ideja o izradi leteće sprave lakše od vazduha - balona. Pr eteĉa pronalaska balona bio je italijanski fiziĉar Francesko Lana koji je 1670. god. iznio ideju o izgradnji vazdušnog broda koji bi se uzdizao bakarnim kuglama iz kojih je prijethodno izvuĉen vazduh.
Slava za pronalazak balona pripala je Francuzima, braći Josephu i Étienneu Montgolfier . Oni su 5. juna 1783. godine u svom rodnom mjestu Annonayu, blizu Pariza, pustili u vazduh balon napravljen od hartije u vidu lopte, koji je bio napunjen toplim vazduhom. 1
Slika 2. (balon braće Mongolfje)
Slika 3. (braća Montgolfier)
1
Prof. dr. sc. Abidin Deljanin RAZVOJ SAOBRADAJA I KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI skripta predavanja
4
Najzad, fiziĉar Pilart De Rozier je uspio, ostvario je davnašnji san i prvi je poletio u vazduh koristeći balon punjen toplim vazduhom. U društvu François Laurent 21. novebra 1783. godine preletio je Pariz na visini od 1000 m. Letjeli su oko 25 minuta prešavši udaljenost od ĉak 12 kilometara.
Baloni su vrlo brzo našli opštu primjenu. Pretaĉa današnje avijacije su bile balonske ĉete u sklopu francuske vojske tokom napoleonski ratova koje smo kasnije mogli naći i u svim većim vojskama evropskog i ameriĉkog kontinenta. TakoĊer su korišteni i u sportke i nauĉne svrhe (ispitivanja sastava atmosfere, meteoroloških pojava, kosmiĉkih zraĉenja i zemljinog magnetizma, vršeni su letovi i do gornjih slojeva troposfere, tj. do visine od 8 do 10 hiljada metara).2
Najveća mana balona bila je nemogućnost upravl janja balonom, pa se iz tog stvorila ideja da se konstruiše balon kojim bi ĉo vjek mogao upravljati (tzv. diruabl). Prvu ideju dao je još Blansar 1784. godine ugradivši velika peraja na gondolu svoga balona. Ali tek kada je balonu dat izduţen oblik i kada je stvorena motorska snaga koja je mogla da se suprotstavi sili vjetra, omogućeno je da se balon povinuje komandama upravljaĉa. Ovo je prvo uspjelo francuskom inţinjeru Ami Zifaru, koji je 1852. godine u diruabl ugradio parnu mašinu od 3 KS, koja je pokretala velike elise.
Ognjeslav Kostović iz Beĉeja, koji je osamdesetih godina 19. vijeka projektovao i gradio veliki diriţabl u Petrovgradu (Lenjingradu). Njegov diruabl je, za razliku od prethodnih, imao ĉvrst kostur izgraĊen od drveta. Kostović je 1882. go dine izradio i benzinski motor od 80 KS za pogon diruabla. MeĊutim, njegov diruabl nije ispitan u letu, jer je izgorio u toku završnih radova. Zagrepĉanin David Schwarz takoĊer je zaduţio zrakoplovstvo, jer je prvi uveo aluminijum u izgradnju letjelica. Njegov vazdušni brod opremljen motorom od 12 KS izraĊen je u Berlinu i 1897. godine izveo je probni let.
Slika 4. (Zraĉni brod, Tempelhof 1897. Godine)
2
Prof. dr. sc. Abidin Deljanin RAZVOJ SAOBRADAJA I KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI skripta predavanja
5
Schwarz-ov diriţabl je bio neposredni prethodnik zraĉnog broda kojeg je konstruisao njemaĉki general Ferdinand Zeppelin i koje je koristio za civilni vazdušni transport i raznovrsne vojne zadatke u ratu. Ubrzo se pokazalo da avioni predstavljaju mnogo savršenije let jelice, zbog
ĉega su diriţabli poĉeli sve manje da se grade i upotrebljavaju.
Slika 4. (Cepelinov leteći brod) Ma koliko da su prvi baloni fascinirali svijet, oni su istovremeno ispoljili i veliki broj nedostataka pa su neki nauĉnici i pronalazaĉi došli do zakljuĉka da prava budućnost u osvajanju
vazduha leţi samo u izgradnji leteće sprave teţe od vazduha, koja će poput ptice koristiti druge sile za odrţavanje u vazduhu. Prva praktiĉna primjena elise, kao vuĉne sile na letjelici, pripisuje se Francuzu Pe nou, koji je 1871. godine sagradio model sa dvokrakom elisom pokretanom elastiĉnom gumenom trakom. Model Penoa izvršio je više uspješnih letova. 3 Krajem osamdesetih godina prošloga vijeka zabiljeţeni su novi pokušaji konstruisanja letjelica na parni pogon. Pored Engleza Maxima i Philipsa, ozbiljne rezultate postigao je ruski oficir Alexandar Mozajski, koji je izmeĊu 1882. i 1885. godine izvršio više proba svojom letjelicom. Ove eksperimente djelimiĉno je pratila i specijalna vojna komisija.4
Slika 5. (Alexandov avion)
3
Prof. dr. sc. Abidin Deljanin RAZVOJ SAOBRADAJA I KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI skripta predavanja 4 www.wikipedia.com
6
Clément Ader sagradio je 1897. godine leteću spravu na parni pogon koju je nazvao avion. Od tada se sve sliĉne letjelice nazivaju tim imenom . U jednom od prvih pokušaja, poslije leta od nekoliko desetina metara, avion Adera se razbio pa eksperimenti nisu više ni Francuz
nastavljeni.5
Slika 6. (Aderova konstrukcija)
Veliki doprinos rješavanju problema stabilnosti i daljem razvoju aerodinamike dao je njemaĉki inţenjer Otto Lilienthal. U ţelji da utvrdi najpogodniji poloţaj krila i kormila kojim će se bezbijediti upravljanje i stabilnost, Lilienthal je izmeĊu 1891. i 1896. godine u blizini Berlina izvršio više od 2.000 letova. Smatrajući da su za upravljanje jedrilicom potrebna kormila, Lilientnl je izradio dvokrilca sa krmom za dubinu. Prvi letovi biIi su uspješni i Liliental je, u namjeri da sagradi avion, već bio poruĉio benzinski motor . MeĊutim, pri jednoj probi njegova jedrilica se prevrnula i usmrtila ga. Dragocjeno iskustvo prikupljeno vijekovima predstavljalo je osnovu za nagli razvitak vazduhoplovstva na samom poĉetku dvadesetog vijeka. U to vrijeme konstrukcija aviona bila je
već razraĊena, a mogućnost njegovog leta nauĉno dokazana, pa se oĉekivalo samo pravo tehniĉko ostvarenje. Mnogi su pokušavali u tome, ali su u tome prvi uspjeli Amerikanci braća Orwille i Wilbur Wright. O ni su eksperimentisali, dok nisu riješili problem stabilnosti po nagibu, dubini i pravcu. Tada su na svoju letjelicu ugradili benzinski motor od 12 KS koji je pokretao dvije potisne elise. Najzad su 17. decembra 1903. godine u pustinji Kitty Haw k izvršili prvi komandovani let avionom, koji je zvaniĉno priznat u istoriji vazduhoplovstva. Prvi let je trajao samo 12 sekundi i uspjeli su da prelete 37 metara. Orville uspijeva 20. septembra 1905. godine izvesti prvi kruţni let spustivši se na mjesto uzlijetanja, a 1. decembra Wilbur leti s putnicima.
Slika 7. (avion braće Wright)
5
Prof. dr. sc. Abidin Deljanin RAZVOJ SAOBRADAJA I KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI skripta predavanja
7
1909. godine Wilbur Wright otvara u juţnoj Francuskoj pilotsku školu u koju dolaze uĉenici iz svih krajeva Europe , a visoka tehniĉka škola u Můnchenu dodjeljuje braći Wilburu i Orvilleu naslov poĉasnog doktora. Već slijedeće godine otvaraju se tv ornice aviona u Francuskoj i Ujedinjenom Kraljevstvu, a uskoro i u Njemaĉkoj i Rusiji. Upravo je u Evropi zraĉni saobraćaj doţivio svoju prvu ekspanziju. Francuska i Njemaĉka su bile uvjerene u njihov vojni potencijal, podupirale su proizvodnju aviona i kupovale ih.
Svijet je naroĉito bio iznenaĊen usp jehom Luj Bleriot-a koji je 25. jula 1909. godine svojim jednokrilcem "Bleriot Xl" preletio kanal La Manš za svega 27 minuta. Istovremeno ovo je bio prvi let preko mora što je predskazivalo da će avion biti jedno od najznaĉajnijih prijevoznih sredstava budućnosti i od tada avioni lete sve brţe, duţe i dalje. Iz ovog se moţe vidjeti da će zrakoplovi imati vaţnu ulogu u I svjetskom ratu. Dok su na samom poĉetku rata zrakoplovi sluţili samo za izviĊanje i navoĊenje artiljerijske vatre, do kraja rata oni se razvijaju u brze i okretne strojeve sa brzinama od 200 km/h, ili u velike bombardere s rasponom krila od preko 20 metara.
8
2.1. RAZVOJ ZRAKOPLOVSTVA OD 1919. DO 1939.
U vremenu izmeĊu dva svjetska rata vazduhoplovstvo je nastavilo da se razvija ubrzanim tempom, dobijajući pri tome nove osobine, koje su se naroĉito ogledale u povećanoj raznovrsnosti njegove primjene u civilne svrhe.
Već 1919. godine u Francuskoj, Njemaĉkoj i drugim zemljama dolazi do stvaranja prvih preduzeća za vazdušni saobraćaj, koja su sa vojnim avionima otpoĉela da prevoze putnike, poštu i teret. 5. februara 1919. godine ostvaren je p rvi komercijalni putniĉki let izmeĊu Berlina i Vajmara, a prva redovna linija je otvorena 25. kolovoz a 1919. izmeĊu Pariza i Londona, a ubrzo se mreţa linija širi preko cijele Evrope i postepeno prelazi na druge kontinente.
Za regulisanje vazdušne plovidbe, u Hagu je 25. augusta 1919. godine osnovano MeĊunarodno udruţenje vazdušnih prevozilaca (Internati onal Air Transport Association IATA).
Dalji razvoj aviona odvijao se u pravcu povećanja snage motora i upotre be kompresora što je, pored aerodinamiĉkih usavršavanja, znatno utjecalo na povećanje brzine leta. Već oko 1930. godine upotrebljavani su motori jaĉi od 500 KS, a avioni su postizali brzine od preko 650 km h, dok su motori pred rat imali već preko 1000 KS, a brzine rekordnih aviona premašivale su 750 km h. Paralelno sa povećanjem snage motora mijenjala se struktura konstrukcije, tako da su drvene avione u najvećem broju sluĉajeva zamjenjivali metalni. Oprema i instrumenti su, takoĊer usavršeni, tako da su a vioni iz 1939. godine predstavljali sigurne letjelice sposobne da izvršavaju veliki broj zadataka u miru i ratu. 6
Slika 8. (izgled aviona izmeĊu dva rata) IzmeĊu dva rata razvile su se turistiĉka, poljoprivredna, sanitetska i sportska avijacija. Avioni su poĉeli da se upotrebljavaju za kartografsko i druga snimanja iz vazduha, njima su otkrivena rudna nalazišta u nepristupaĉnim krajevima i obavljani mnogi drugi poslovi. Sve je to povećavalo znaĉaj avijacije, i ona je ubrzo postala nezamjenjiv dio ljudske historije. Neposredno prije drugog svjetskog rata godišnje je bilo prevezeno 3,5 - 4 milijuna putnika, od ĉega jedna trećina u SAD -u. Drugi svjetski rat je ponovno usmjerio proizvodnju zrakoplova u vojne svrhe, te je znaĉio gotovo prestanak civilno g zrakoplovstva (osim u SAD-u).
6
Prof. dr. sc. Abidin eljanin RAZVOJ SAOBRADAJA I KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI skripta
predavanja
9
2.2. RAZVOJ ZRAKOPLOVSTVA U TOKU II SVJETSKOG RATA
Kao što je već reĉeno, zrakoplovna indutrija se preusmjerava proizvodnji aviona u vojne svrhe i samim tim r at je imao vidnih posljedica na civilno vazduhoplovstvo. Najveći broj društava za vazdušni saobraćaj stavlja se u sluţbu oruţanih snaga . Tokom II svjetskog rata dolazi do znaĉajnog povećanja broja proizvedenih zrakoplova. Za vrijeme cijelog rata proizvedeno je pribliţno 800 000 letjelica. Samo je u SAD tijekom 1944. godine proizvoĊeno 500 zrakoplova dnevno. Već na samom poĉetku Drugog svjetskog rata došao je do izraţaja veliki znaĉaj avijacije. Jedna od osnovnih karakteristika njemaĉke teorije o "Blitzkrieg-u", koja im je i obezbijedila prve pobjede nad saveznicima, sastojala se u masovnoj upotrebi jurišnih aviona "JU -87-Stuka" i drugih bombardera. 7
Slika 9. (Junker Ju 87 Štuka) Za vrijeme rata zrakoplovstvo se znatno razvilo. Propelerski pogon na lovaĉkim zrakoplovima s klipnim motorom razvijen je gotovo da savršenstva i ostvarene su najveće moguće brzine. Razvoj mlaznog zrakoplovstva zapoĉeo je konstrukcijom najimpresivnijeg zrakoplova II. svjetskog rata, koji zasluţuje posebno mjesto u povijesti zrakoplovstva. Bio je to prvi mlazni zrakoplov, lovac Messerschmitt Me-262.
Slika 10. (Messerschmitt Me-262)
7
Prof. dr. sc. Abidin Deljanin RAZVOJ SAOBRADAJA I KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI skripta predavanja
10
2.3. VRIJEME POSLIJE II SVJETSKOG RATA
Razvoj zraĉnog saobraćaja se nije prekinuo, ĉak šta više moţemo reći da je u nekim elementima bio i ubrzan. Atmosfera hladnog rata, koja je zavladala meĊu nekadašnjim saveznicima, i povećana uloga vazduhoplovstva u modernom ratu, nalagali su i potrebu da naroĉito velike i blokovski orijentisane napregnu do kraja svoje materijalne i intelektualne sposobnosti da bi u nezajaţljivoj trci u naoruţanju nadmašili svog potencij alnog ratnog neprijatelja. Borbeni avioni na mlazni pogon, koji, pored raznovrsne upotrebe helikoptera, daju karakteristiku cijelom posljeratnom periodu razvoja vojnog vazduhoplovstva. Mlazni motor je zbog ogromnog potiska i drugih povoljnih osobina omogućio da brzina leta aviona već 1947.
godine preĊe brzinu zvuka, tj. 1250 km/h, uz istovremeno znatno povećanje moći penjanja i visine leta.
Slika 11. (Heinkel He-178 – prvi avion na mlazni pogon)
U toku proteklih decenija, nesumnjiv napredak postiglo j e i civilno vazduhoplovstvo.
Poboljšanja i inovacije koje su razvijene za ratne potrebe uvedene su u civilno zrakoplovstvo povećavajući tako njegovu djelotvornost. Iako je prvi mlazni motor konstruiran još 1937. godine, njegovo uvoĊenje u civilno zrakoplovstv o bilo je tek 1950-ih. UvoĊenjem redovnih transkontinentalnih i prekookeanskih letova, za koje su do kraja pedesetih godina uglavnom korišteni avioni sa klipnim motorima, a od tada mlazni vazdušni dţinovi, saobraćajna avijacija je uspjela da postane nosilac putniĉkog saobraćaja na većim udaljenostima, potiskujući brodove i zemaljska saobraćajna sredstva. Zbog svojih specifiĉnih povoljnih osobina avioni i helikopteri našli su primjenu u gotovo svim granama l judske djelatnosti i otvorili su neslućene mogućnosti novih prilagoĊavanja potrebama ĉovjeka.8 Kao rezultat brzog razvitka vazduhoplovstva, u toku posljednjih decenija ostvareni su mnogi pronalasci na nauĉnom, tehniĉkom i tehnološkom polju koji su doprinjeli razvitku ostalih nauĉnih disciplina i industrijskih grana.
8
Prof. dr. sc. Abidin Deljanin RAZVOJ SAOBRADAJA I KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI skripta predavanja
11
U posljeratnim godinama poĉela je serijska p roizvodnja aviona tipa Convair, to su bili dvomotorni sa 40 sjedišta i brzine 410 km / h. MeĊu najmodernije avione 50 -tih godina spada Vicker Viscount koji je mogao ostvariti brzino oko 500 km / h i imao 50 sjedišta.
Slika 12. (Putniĉki avion Convair probni let 16. marta 1947.)
Slika 13. (Putniĉki avion Viscount probni let 16. jula 1948.)
TakoĊer, bitno je pomenuti sljedeće avione iz ovog perioda: 1. 2. 3. 4.
1945.- Constellation (cetveromotorni avion brzine do 460 km/h i kapaciteta 58 sjedišta) 1956. - britanski Comet i ruski Tupoljev 1959. - američki avion na mlazni pogon DC-8 i Boeing 707 u Evropi
1970. - Boeing 747 Superjet kapaciteta 490 opremljen sa sistemom za inercijsku navigaciju.
sjedišta, brzine 1064. -1155. km/h i
2.3.1.RAZVOJ HELIKOPERA
Koliko god je vaţan razvoj aviona, toliko je vaţan i razvoj ove vrste letjelica. Moglo bi se reći da helikopteri posebno u posljednje vrijeme predstavljaju odluĉujući faktor razvoja zraĉnog transporta.
Pismeni prikaz helikoptera prvi je dao Leonardo da Vinci 1457. godine crteţom naprave za vertikalno penjanje okretanjem zavojnih površina snagom mišića. 9
Slika 14. (Maketa Da Vinci-evog helikoptera)
9
Prof. dr. sc. Abidin Deljanin RAZVOJ SAOBRADAJA I KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BO SNI I HERCEGOVINI skripta predavanja
12
Mihail Vasiljeviĉ Lomonosov je 1754. godine predloţio model sa dva koaksualna rotora. Prvi model helikoptera sposobnog za vertikalno penjanje prikazali su Francuzi Lounoy i Bienvenu 1784. godine. Na realizaciji ideje sa dva suprotnoobrtna koaksijalna rotora radio je
veći broj istrazivaĉa tokom XIX stoljeća.
Slika 15. (Princip helikoptera iz 1784.godine)
Na razvoj autogira utjecao je španac Juan de la Cierva 1923. godine, te ostvario uspješan let u Velikoj Britaniji na helikopteru sa slobodnim mahanjem lopatica, što je doprin jelo ubrzanom razvoju helikoptera.
Slika 16. (NASA-in autogir koji je konstruisao de la Cierva)
13
Helikopteri su danas našli široku primjenu, oni sluţe za gotovo svaki posao a ne iskljuĉivo za ratovanje. Bez helikoptera bi i danas brojna mjesta na Zemlji ostala nedostupna. IzmeĊu ostalog helikopterima se spašavaju unesrećeni, oni sluţe u gašenju poţara, gradnji mostova, dostavi namirnica, njima se prevoze putnici, s pomoću njih izvještavaju novinari televizijskih kuća u svjetskim metropolama. 10 Nijemci su helikoptere izraĊivali već prije drugog svjetskoga rata i koristili ih u ratu u ograniĉenom opsegu, a prvi potpuno upravljiv jednorotorni helikopter koji je ušao u masovnu industrijsku proizvodnju konstruirao je u SAD-u ruski konstruktor Igor Sikorsky 1942. godine. 11
Nakon Drugog svjetskog rata nastavlja se razvoj helikoptera kojeg poĉinju da proizvode i druge zemlje, naroĉito Francuska, SSSR, Velika Britanija, ltalija i Japan. Kod srednjih i većih helikoptera dominira pogon pomoću mlaznog motora. U op remi se uvodi savremena elektronika, naroĉito u autopilotima za stabilizaciju i sigurnije instrumentalno letenje.
10
Prof. dr. sc. Abidin Deljanin RAZVOJ SAOBRADAJA I KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI skripta predavanja 11 www.wikipedia.com
14
2.3.2. RAZVOJ JEDRILICA
U pogledu razvoja konstrukcije jedrilica i korištenja razliĉitih energija atmosfere, jedriliĉarstvo je poslije Prvog svjetskog rata prošlo kroz nekoliko faza. U poĉetku se letjelo same na padinama pogodnih brda, jedrilicama - klizaĉima, koje su startale pomoću zategnutog gumenog uza. Ako je puhao pogodan vjetar, letovi su trajali po nekoliko minuta bez gubitka visine.
Najveći prelet prije I svjetskog rata koji je iznosio 950 m, ostvario je austrijski jedriliĉar i konstruktor Etrich Igo.
Slika 17. (Igo-va jedrilica)
Slika 18. (Igo u letu sa svojom jedrilicom)
Braća Wright su se, pored konstruisanja aviona, bavili i konstrukciom ove vrste letjelica. IzmeĊu 1900. i 1902. su sagradili i testirali nekoliko zrakoplova koji nisu bili pogonjeni motorom. Njima su se koristili da bi testirali neke svoje zamisli koje su se ticale upravljanja zrakoplovom te da bi spoznali osnove zakone aerodinamike i mehanike leta. Taj zrakoplov svoje prve letove je izvršio u mjestu Kitty Hawk u Sjevernoj Karolini tijekom 1900.-te, prvo bez, a onda sa pilotom. Izuzetno zanimljivo rješe nje, koje su na toj jedrilici testirali, bio je zaokret jedrilice pomoću uvijanja vrhova krila. Tu metodu su uveli i u njihov prvi motorni zrakoplov.
Slika 19. (jedrilica braće Wright) Osobine jedrilica poboljšane su smanjenjem njihove teţine, ali kako problem ĉvrstoće nije zadovoljavao pretjerivanja u tom pravcu, konstruktori su bili prisiljeni posvetiti više paţnje
aerodinamiĉkom usavršavanju jedrilica što je imalo za posljedicu osjetno poboljšanje njihovih osobina.
15
3. HISTORIJSKI RAZVOJ AERODROMA U najranijem periodu razvoja avijacije, aerodrom je predstavljao ravno polje sa kojeg je
tadašnji avion mogao da poleti ili sleti. Prvi aerodromi sluţili su za polijetanje i slijetanje malih, lahkih i sporih aviona (sa 2 sj edišta), kojima je bila potrebna relativno kratka duţina za polijetanje i slijetanje. Obzirom da su to bili laki avioni , oni nisu postavljali velike zahtjeve u pogledu nosivosti tla pa su za slijetanje i polijetanje korišteni prirodno ili vještaĉko zatrav ljeni tereni, koji su bili takvog oblika da su obezbjeĊivali potrebne duţine za dolet i odlet zrakoplova u svim pravcima, zavisno od smjera vjetra u datom trenutku. Najĉešće je to bio kruţni teren preĉnika oko 800-1.000 metara sa objektima na rubu, to je o mogućavalo pilotima da polijetanje i slijetanje uvijek vrše uz vjetar. Ako je vjetar duvao ustaljeno u jednom pravcu tada je aerodrom bio eliptiĉnog oblika duţine 800-1.000 metara i širine 300 -400 metara.
Od braće Wright, pa sve do 1910. godine, letjelo se bez ikakve radio veze aviona sa zemljom. Jedina pomoć pilotu sa zemlje sastojala se u „Kobaski“ – duguljastoj crveno-bijeloj vreći pobodenoj na vrh jarbola u blizini hangara ili aerodromske zgrade, koja je na najuprošteniji naĉin obavještavala pilota o smjeru i jaĉini vjetra na aerodromu. Prvu radio vezu aviona sa zemljom, uspostavio je 1910. godine, pilot Makardi sa
Teslinim radio ureĊajem, dok je prva radio veza izmeĊu dva aviona u letu uspostavljena 1917. godine. Prva oblasna kontrola letenja, ĉiji je zadatak bio regulisanje zraĉnog prometa iznad Engleske, osnovana je 1935. godine.
Civilno zrakoplovstvo je od 14. maja 1908. godine, kada je izvršen prvi let sa jednim putnikom, pa do poĉetka II Svjetskog rata zabiljeţilo nagli razvoj. Teški i brzi avioni koji su se pojavili pred II Svjetski rat zahtijevali su aerodrome sa tvrdim poletno-slijetnim stazama. To su bile staze duţine 500 -800 metara izgraĊene u Parizu, Londonu, Rimu, Berlinu, Ţenevi, Cirihu i drugim gradovima Europe i SAD-a. Nakon drugog svjetskog rata avione sa klipnim motorima zamjenjuju avioni sa reaktivnim pogonom.
Pojavljuju se avioni velikog kapaciteta, sve je više supersoniĉnih aviona koje lete brţe od zvuka. Uporedo sa povećanjem brzina povećavala se teţina aviona, tako da se danas u saobraćaju nalaze avioni ĉija se ukupna teţina kreće od 350 -400 tona Umjesto klasiĉnih travnatih terena za operacije slijetanja i polijetanja u svim pravcima sa relativno male površine, moralo se preći na izgradnju aerodroma sa vještaĉki ĉvrstim poletno slijetnim pistama. 12
12
Aerodromi - Fahrudin Kiso, Fadila Kiso
16
Imajući u vidu da su aerodromi veoma sloţeni i skupi kompleksi objekata i ĉinjenicu da civilno zrakoplovstvo sve više poprima karakter meĊunarodnog saobraćaja, ukazala se potreba saradnje na meĊunarodnom planu. Zbog toga je 1944. godine osnovana MeĊunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo „ICAO“. Njen zadatak je da daje standarde, upustva i preporuke po svim pitanjima vezanim za civilno zrakoplovstvo, pa i za aerodrome, ĉime se obezbjeĊuje meĊunarodna usaglašenost, saradnja i koordinacija u zraĉnom saobraćaju.
17
4. ZAKLJUČAK Na poĉetku razvoja zraĉnog saobraćaja balon je imao veoma vaţnu ulogu. Dok se koristio tada su se tek stjecala prva iskustva o aerodinamiĉkim svojstvima letjelica teţih od zraka. Jedan od znaĉajanih tehniĉkih uslova za stvaranje aviona je dovoljno snaţan motor koji daje potisnu snagu adekvatnu teţini aviona. Kako se usavršavala spoznaja o aerodinamici, tako je avion sve više izbijao u prvi plan pred balonom. Kako se teško stvarao avi on, govori niz podataka iz historije zrakoplovstva. U svjetskoj historiji će ostati zapisano ime ĉovjeka koji je prvi preletio Atlantski okean bez spuštanja, 1927. godine, Lindbergh. Današnji zraĉni saobraćaj osobito se razvio usavršavanjem mlaznog motora. Zraĉni promet danas ima u osnovi funkciju prijevoza putnika. Dalji razvoj putniĉkog zraĉnog prometa uslovljen je i nedavnim teroristiĉkim napadima. Kao što je kroz razliĉite historijske etape kroz koje je prolazio razvoj zraĉnog prometa bilo moguće pratit i trenutna društvena zbivanja, tako je i danas moguće steći uvid u trenutnu globalnu situaciju posmatrajući zahtjeve koji se postavljaju pred dalji razvoj zraĉnog saobraćaja .
18
5. LITERATURA 1. Prof. dr. sc. Abidin Deljanin RAZVOJ SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA U SVIJETU I BOSNI I HERCEGOVINI skripta predavanja 2. www.wikipedia.com 3. Aerodromi - Fahrudin Kiso, Fadila Kiso 4. Fakultet strojarstva i brodogradnje, STUDIJ ZRAKOPLOVSTVA, Seminar iz kolegija Jedrilice i zmajevi
19
