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Aurore CORBIE Yohanna Yoha nna FRANCOIS Céline SARAZIN Master 2 classe 3
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Stratégie d’entreprise Monsieur AKROUT Année 2009-2010
Sommaire Introduction I – Les acteurs en présence a) Air France-KLM p.8 b) British Airways p.8 c) Lufthansa-Swiss d) Ryanair e) Easyjet II - Les mouvements stratégiques observés lors de ces 18 derniers mois a) Air France-KLM p.10 b) British Airways p.11 c) Lufthansa-Swiss d) Ryanair e) Easyjet
p.4 p.8
p.9 p.9 p.9 p.10
p.11 p.12 p.12
III - Explications de ces mouvements p.13
IV - Scénario envisagé à partir de notre analyse
p.20
Conclusion
p.22
Bibliographie
p.23
Introduction Le marché : Il existe actuellement 160 compagnies aériennes en Europe, qui proposent des services et des prix différents, ce qui donne aux consommateurs un choix élevé de prestations. Nous pouvons regrouper ces compagnies selon trois grands ensembles : - Les Majors (importantes compagnies, qui sont souvent des compagnies
d’état) - Les Charters (compagnies souvent affrétées par des agences de voyages) - Les low-cost (compagnies proposants des prestations réduites à leur minimum pour des bas prix) Le secteur du transport aérien est un marché qui n’est pas homogène, au point que les spécialistes s‘accordent à dire qu’il est de plus en plus segmenté. Ainsi les compagnies low-cost s’approprient le marché du court courrier et les entreprises traditionnelles gardent leur monopole sur celui du long courrier.
Cible des compagnies aériennes : Majors compagnies : Les majors font des alliances, des accords commerciaux car ils doivent recouvrir leurs coûts d’exploitation très élevés (coût du kérosène, charges salariales ou encore une maintenance maîtrisé en interne). Ces compagnies accordent donc de l’importance à la catégorie business. Ils misent donc beaucoup sur la qualité et le service. Low-cost : Les low-cost ont quant à elles des coûts d’exploitation très faibles. Elles peuvent donc se permettre d’appliquer de très faible prix. La cible principale est le voyageur qui ne peut mettre très cher dans leurs billets de transport. L’offre : L’offre est réduite si l’on considère donc ces deux grands ensembles. Car chacun des groupes propose plus ou moins les mêmes services. Profil des consommateurs : Les compagnies de transport aérien ont 2 grandes catégories de passagers : - Les passagers loisirs - Les passagers business Ces catégories sont très différentes l’une de l’autre. En effet, les passagers loisirs sont généralement les clients les plus sensibles aux prix. Ils choisissent leur compagnie en fonction de cet unique critère. Mais les passagers business ont une approche différente. Ils ne payent pas leur billet, ils sont donc plus exigent quant aux services proposés. Ils ont en quête la qualité. M ét ier du t ra nsport a éri en : (pour l’activité de passagers) Transporter des passagers touristes ou voyageurs d’affaires dans le monde. Domain es d ’ act ivi t és st rat égiq u es : La catégorie business et la catégorie tourisme
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Analyse - SWOT – Afin de connaitre l’état actuel du marché du transport aérien ainsi que des principales compagnies qui le compose, il serait intéressant de mener une analyse à la fois en interne (forces et faiblesses des compagnies aériennes) ainsi qu’au niveau du marché. Forces : Les compagnies aériennes sont un élément déterminant de la croissance du secteur économique des pays. Le secteur est créateur de valeur, créateur d’emplois et pôle d’attraction 1 économique. Par exemple, selon la FNAM , l’ensemble des activités économiques exercées par les entreprises du transport aérien domiciliées en France représente 17 milliards d’euro, soit 1% du PIB. De plus, c’est un secteur dynamique. Faiblesses : Le secteur du transport aérien n’est pas homogène et très segmenté. De plus, celui-ci est certes dynamique mais sensible. En effet, son niveau d’activité est très dépendant des cycles économiques et du contexte géopolitique, de plus en plus incertain. Opportunités du marché :
Selon l’Association Internationale du Transport Aérien, nous observons une reprise de l’activité notamment au Moyen-Orient et en Asie. Il existe une possibilité de diversification vers d’autres segments complémentaires. Enfin, la crise actuelle aura au moins un avantage : celui d’inciter Bruxelles à avoir un regard moins dogmatique à l’égard du secteur aérien. Menaces du marché : Le secteur aérien est très sensible à son environnement. Après le 11 septembre 2001 et après l’épidémie de SRAS en 2003, nous pensions que le transport aérien avait touché le fond. Mais la crise financière vient rappeler cruellement au secteur combien il est sensible à son environnement. Beaucoup d’analystes pensent que cette crise aura un impact durable sur l’ensemble des acteurs du secteur aérien. Selon les très récentes prévisions de l’Association Internationale du Transport Aérie n 2 (l’IATA) l’année 2009 sera marquée par : - Une baisse de 8% du trafic aérien (-20% en volume sur un an) mais
également sur l’activité passagers : le chiffre de 180 millions de passagers en moins. - Une baisse du chiffre d’affaires cumulé de l’ordre de 15% (ce qui représente environ 80 milliard de dollars), baisse qui est du à une désaffectation de la Première classe et la migration de la classe Affaires vers la classe économique. - La perte nette devrait atteindre 9 milliard de dollars (il est à noté que ces tendances pourraient être accentuées si l’on assistait dans les mois qui viennent au développement de la grippe A.
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FNAM – La compétitivité du transport aérien en France 06/12/2009.
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Correspondance économique, jeudi 29 octobre 2009, p.30 à 32
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Pour le moment, le secteur n’a pas profité de la globalisation et de la libéralisation des marchés. Les faibles marges qui caractérisent le transport aérien se remarquent d’autant plus. Le modèle économique des compagnies low-cost serait probablement brisé s’il n’y avait plus les importantes subventions locales qui leurs sont accordées. De plus, afin de préserver son développement sur le long terme et contrer une concurrence totale, le secteur doit aujourd’hui, faire face à : - Un renforcement des exigences de sureté en raison des tensions géopolitiques
-
Une offre d’infrastructure aéroportuaire et de navigation aérienne contrainte en capacité qui doit s’adapter à la croissance de la demande et de répondre de façon compétitive aux exigences de qualité demandées par les clients.
-
Un environnement concurrentiel insuffisamment régulé.
-
Une augmentation forte des taxes et des redevances aéroportuaires.
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I
- Les acteurs en présence
Il existe 3 compagnies aériennes principales traditionnelles en Europe, Air France-KLM, British Airways, et Lufthansa-Swiss. On trouve également deux compagnies low cost majeurs sur ce marché : Ryanair et Easyjet
A) Air F rance-KLM
Air France-KLM est le premier transporteur aérien en Europe avec plus 74,5 millions de passagers et 24 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2008-09. Air France-KLM dessert 244 destinations dans 105 pays à travers le monde. Ses hubs principaux sont Roissy-Charles de Gaule et Amsterdam-Schiphol. Sa récente alliance avec Alitalia permettra au groupe de développer une compagnie low cost. Les principales activités du groupe sont le passage, le fret et la maintenance. Le groupe développe également des activités complémentaires comme le catering et le transport de loisir. Le groupe met un point d’honneur à poursuivre une stratégie de croissance rentable associée à une politique de développement durable. Le trafic de la compagnie franco-néerlandaise a ralenti le mois dernier (- de 3,2%), mais ses capacités ont enregistré un repli similaire (-2,9%), ce qui limite le coût pour l'entreprise.
B) British Airwa ys British Airways (BA) est la plus grande compagnie du Royaume Unis avec plus de 33 millions de passagers transportés (données de mars 2009) et près de 9 milliards d’euros de chiffre d’affaire. BA dessert 150 destinations dont 6 destinations domestiques. BA fait partie de l’une des sept compagnies aériennes desservant l’ensemble des six continents habités (les autres sont Delta Air Lines, Emirates, Air Corée, Malaysia Airlines, Qantas et South African Airways). Ses Hubs principaux sont l’aéroport d’Heathrow et de Gatwick. BA vient de conclure une fusion prometteuse avec la compagnie Iberia.
C) L uftha nsa -Swiss Swiss International Air Lines dessert 76 destinations dans 40 pays du monde entier au départ de sa plateforme aéroportuaire de Zurich et des aéroports nationaux de Bâle et Genève. Son parc aérien se compose de 78 appareils. La compagnie a transporté de janvier à décembre 2009 près de 10 millions de passagers.
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La compagnie nationale Suisse incarne des valeurs importantes de qualité comme le "service personnalisé", la "qualité poussée jusqu'au moindre détail" et "l’hospitalité suisse". Lufrhansa-Swiss a une stratégie importante de respect de l'environnement et s'engage durablement dans de nombreux secteurs pour une utilisation responsable des ressources.
D) Ryanair Ryanair est la première compagnie aérienne qualifiée de low-cost sur le marché. La compagnie a transporté plus de 64 millions de personnes de janvier à novembre 2009. C'est la principale compagnie de ce type en Europe. Afin de réaliser des économies sur les coûts d'entretien et d'exploitation des avions, la flotte de Ryanair est composée d'un unique modèle d'avions: le Boeing 737-800. La compagnie effectue 557 liaisons aériennes en Europe mais a également des destinations en Afrique du sud.
E) Easy jet Tout comme Ryanair, Easyjet est une compagnie low-cost qui concentre son marché sur l’Europe et l’Afrique du Nord (Maroc, Egypte, Turquie et Israël). Easyjet exploite 445 lignes, court et moyen courrier, dessert 112 aéroports. La compagnie a transporté près de 45 millions ème de personnes de janvier à novembre 2009 plaçant donc la compagnie 4 sur le marché français après Air France-KLM, British Airways et Ryanair.
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II
- Les mouvements stratégiques observés lors de ces 18 derniers mois
A) Air France KLM
KLM lance une classe éco prémium permettant aux passager de disposer d’un espace de 10 cm de plus entre les sièges. Cette nouvelle classe éco premium est délibérément différente de celle d’Air France qui elle est plus accès sur une classe intermédiaire à la classe éco et business. Pour KLM elle ne fournit aucun avantage supplémentaire hormis plus d’espace. Pour Air France cette « confort zone » permet un accès au salon de l’aéroport et représente une vraie classe économique premium remplaçant la classe affaire. Air France opte donc pour une stratégie de différenciation. Air France tout comme les autres compagnies aériennes subis de plein fouet la crise et enregistre des pertes. Cependant, ces pertes sont aussi liées au développement fulguraux des compagnies aériennes low-cost depuis ces 5 dernières années. L’ensemble des compagnies aériennes traditionnelles doivent « copier » sur le processus de fonctionnement des low-cost pour rester compétitives. Air France a mené une large campagne d’étude de la demande de leurs consommateurs et ils se sont rendu compte que la demande était maintenant au service de qualité à moindre prix. Face à l’explosion des compagnies low-cost Air France-KLM ne pouvait pas rester indifférent c’est pourquoi une de leur nouvelle stratégie aura pour but de réduire de près de 30% ses prix sur certaines destinations et à certaines périodes et principalement sur les moyens courriers. Bien sur, ces baisses de prix ne sera pas sans sacrifice. La restauration, les journaux, le premier bagage de soute resteront gratuits en classe économique, désormais appelée "Voyageur". En revanche, si le bagage de soute dépasse les 23 kg autorisés, un forfait de 50 euros sera appliqué. De même, pour les vols inférieurs à une heure et demie, il n'y aura plus de sandwich. La nouvelle classe premium mise en place par Air France et remplaçant donc la business classe n'auront plus droit au champagne ou au traditionnel jus d'orange d'accueil. Air France pourrait aller plus loin dans sa transposition du modèle des compagnies à bas coût. Selon La Tribune, la compagnie aurait aussi l'intention d'augmenter le temps de vol des pilotes, pour le porter en moyenne à 650 heures par an, contre 565 actuellement. Une mesure qui permettrait au transporteur franco -néerlandais de se rapprocher des niveaux des compagnies à bas coût : plus de 700 heures de vol chez easyJet et près de 900 chez Ryanair. Mais pour y parvenir, Air France devrait réviser les accords collectifs qui courent jusqu'en 2011 pour les pilotes. Air France s’est également engagé sur le terrain de l’écologie. La compagnie a créé un partenariat avec Good Planet pour lutter contre la déforestation à Madagascar. La compagnie est le seul sponsor de ce projet qui représente un investissement de 5 millions d’euros. Il faut savoir que le secteur du transport aérien représente 2% des émissions de co2 totale de la planète. La compagnie c’est également engagée à réduire massivement ses consommations de carburant en limitant les pertes inutiles, et compte assurer la diminution de la consommation grâce à une modernisation continue de sa flotte.
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B) Britis h Air ways
Le 13 novembre 2009, le projet de fusion entre British Airways et Iberia est devenu officiel. Cette fusion va concurrencer directement Air France-KLM et Lufthansa-Swiss. Tout comme ses concurrents principaux, British Airways a adopté une stratégie de réduction des coups importante. La suppression de la restauration à bord pour les vols de moins d’une heure et demi a déjà été mise en place. British Airways a enregistré une baisse du nombre de passagers en novembre dernier de 3,4%. Tout comme AFKLM le taux de remplissage des avions a augmenté de 1,5 points, pour s'établir à 75,9%, le groupe ayant parallèlement réduit ses capacités de 6,2%. British Airways a trouvé le moyen de contourner les lois anti-concentration américaine qui empêchent une compagnie étrangère de détenir plus de 25% du capital d’une compagnie américaine. Pour cela, British Airways entrevoit une alliance avec American Airlines prédit comme plus fructueuse que la fusion avec Ibéria. Cette alliance représente beaucoup pour British Airways puisque la compagnie réalise l'essentiel de ses profits sur le trafic transatlantique de passagers. D'après les estimations de Deutsche Bank, la fusion ferait gagner aux deux transporteurs 140 millions de livres sterling (153 millions d'euros), sous forme de réduction de coûts et de supplément de chiffre d'affaires.
C) Luft hansa -Swiss (L S): Tout comme Air France KLM, Lufthansa opte pour une stratégie de réduction des coûts importante afin de palier la concurrence des low cost. Le groupe a mis en place le plan « climb 2011 » qui prévoit 1 milliard d’euros d’économie d’ici à la fin de 2010. Ce plan a donc des objectifs plus importants que ceux d’Air France-KLM. Tout comme Air France, le groupe compte restructurer ses vols courts et moyens courriers en utilisant des avions plus gros permettant donc un meilleur rendement. Lufthansa souhaite également augmenter la durée quotidienne d’exploitation des vols en limitant le temps passé au sol tout comme le fond déjà les compagnies low cost. La compagnie prévoit également de modifier sa classe économique en réduisant l’espace entre les sièges. Cela permettra de pouvoir mettre plus de sièges donc d’avoir des vols plus rentables. Contrairement à Air France, la compagnie ne compte pas réduire sa qualité de service. Tout comme Air France KLM et BA, Lufthansa a conclu un accord avec une autre compagnie aérienne. Lufthansa fait désormais front commun avec Brussels Airlines pour renforcer leurs dessertes sur le continent africain (31 destinations différentes). La France représente un marché énorme vers l’Afrique. C’est pourquoi LS a voulu renforcer sa présence. Le marché français représente 200 000 personnes sur un total de 2millions acheminés vers l’Afrique chaque année. Selon une étude d'Eurocontrol, l'organisme européen chargé de superviser le contrôle aérien, la mise en place de ces stratégies de réductions des coûts par les grandes compagnies pourrait augmenter le pourcentage des vols à bas coût à 50 % du trafic intra-européen en 2013, contre 35 % aujourd'hui.
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D) Ryanair Ryanair souhaite s’offrir la compagnie nationale irlandaise Aer Lingus, par OPA hostile, actuellement en difficultés financière car elle n’arrive pas à réduire ses coûts. Ryanair est dans une stratégie d’extension de son offre en cherchant à proposer toujours plus de destinations tout comme son concurrent direct Easyjet. Leur nouvelle destination far est l’aéroport de Mérignac qui va bientôt ouvrir un terminal à bas coût permettant de réduire de 30 % les frais de redevance aéroportuaire imputés sur le billet.
E) Easy jet Tout comme Ryanair, Easyjet est dans une stratégie d’extension de son offre en cherchant à proposer toujours plus de destinations à moindre coût tout en concurrençant les grandes compagnies aériennes sur leur terrain privilégié comme par exemple BA en proposant un vol quotidien vers Gatwick. Depuis 2006, Easyjet a ouvert six lignes à destination de Genève, Bristol, Lyon, Bâle-Mulhouse, Liverpool, ainsi que vers Luton, au nord de Londres.
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III
- Explications de ces mouvements
5 forces de Porter
Menace de nouveaux entrants : L’industrie aérienne n’est pas si difficile à pénétrer. Les seules menaces sont les coûts importants pour accéder aux prêts bancaires et de crédits.
Puissance des fournisseurs : Les activités de fourniture du transport aérien sont principalement dominées par Boeing et Airbus. Il y a donc une concurrence acharnée entre ces deux fournisseurs. De plus, la probabilité pour un fournisseur de faire l’objet d’une intégration verticale est peu probable. Ainsi il est quasi nul de voir les fournisseurs proposer des services de vol au-delà des compagnies de construction.
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Pouvoir des acheteurs : Le pouvoir de négociation des acheteurs dans l’industrie aérienne était très faible auparavant. Mais maintenant avec l’arrivée des compagnies low-cost, cette tendance change. En effet, les consommateurs ont maintenant le pouvoir de choisir entre telle ou telle compagnie. Le « switching cost » (le coût de changement) est donc élevé. Produits de substitution : Les transporteurs européens et mondiaux n’ont pas un gros problème avec les produits de substitution. En effet la probabilité pour qu’une personne décide de prendre le train plus d’autres moyens de transports pour un Paris-Malte, par exemple est très faible. Par contre c’est une menace très forte pour les compagnies aériennes régionales. La rivalité concurrentielle : Le marché est hautement concurrentiel et ce depuis l’arrivée des compagnies low-cost. Les compagnies sont regroupées en groupe, comme il a été expliqué auparavant, sous-ensemble qui proposent quasiment les mêmes services. De plus, le projet « ciel ouvert » accentue l’intensité concurrentielle. Une sixième force peut être envisagée dans ce cas de figure : Le rôle de l’état : En effet, le transport aérien est un élément déterminant de la croissance économique des Etats. C’est donc pour cette raison que les Etats de l’Union-Européenne (ainsi que dans le reste du monde par ailleurs) apportent leur soutien aux compagnies aériennes opérant sur leur territoire. Comme nous avons pu observer auparavant, le secteur du transport aérien se trouve affaibli par de nombreux éléments qui ont surgis ces dernières années. Le plus rocambolesque est la crise ayant débuté en 2008. Pour contrer ces barrages, l’état à souhaité a accompagner l’ouverture des frontières, notamment en France. L’accord trouvé le mercredi 21 avril 2009 entre le conseil de l’Union et le Parlement européen va dans ce sens. Alors que le secteur connait actuellement une baisse drastique de la demande pour le trafic de passagers, il a semblé urgent et nécessaire aux décideurs européen d’adopter un moratoire de 6 mois sur les règles de répartition des créneaux aériens entre les différentes compagnies aériennes. Cet accord aura pour but « d’éviter aux compagnies aériennes de faire 3 voler des avions presque vide et de licencier leurs personnels » Le transport aérien est un instrument de cette stratégie de développement économique, l’enjeu pour les Etat est de faire en sorte qu’elles survivent à toutes les tempêtes et ils sont prêts à y mettre les moyens. Facteurs clés de succès : Les prix, les services (service client), la sécurité, la maîtrise de la technologie et de l’innovation, la rapidité de ce mode de transport, la maîtrise de l’implantation commerciale, et la gestion des coûts en externe.
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Nathalie Griesbeck, députée européenne Grand Est et membre de la commission des Transports au Parlement européen.
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Rapide état des lieux du côté des passagers dans l’Union Européenne (chiffres 2008) : Par rapport à 2007 : Evolution du nombre de passagers (UE) de 2007 à 2008
Nous remarquons une très nette perte du nombre de passagers en Europe. Toujours d’après cette source, cette tendance se prolongerait de façon plus alarmante encore pour l’année 2009 (les chiffres ne sont pas encore disponibles).
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Le secteur du transport aérien en chiffres : http :// stu dy ra ma .com /article. php3? id_arti cle=26162
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Cartes des groupes st ratégiques : Nom du groupe Air France British Airways Lufthansa Swiss EasyJet Ryanair
Chi ff re d ’ af fai res en 2008 18.83 milliards d’euros 8.75 milliards d’euros 5.26 milliards d’euros 2.52 milliards d’euros 2 milliards d’euros
Sources : www.air-valid.com
Les cercles représentent les parts de marché 2008. Nous n’avons pas réussi à trouver la part de marché de British Airways, c’est pourquoi cette compagnie n’est pas représentée par un cercle. On remarque que sur le secteur du transport aérien de tourisme et business, la compagnie qui réalise le chiffre d’affaires le plus important Air France n’est pas la compagnie qui a la plus grande par de marché sur ce secteur. Il s’agit de Lufthansa Swiss qui a un chiffre d’affaires et un positionnement qualité nettement inférieur à la co mpagnie Air France. D’autre part, on remarque la seconde plus grande part de marché est celle de Ryanair, qui a le plus petit chiffre d’affaires parmi les 5 compagnies représentées sur la carte. Par conséquent, ceci prouve que les 3 compagnies dites « major » subissent le développement très important des compagnies low cost. La stratégie de domination par les coûts des low cost est donc très performante.
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I mportante
Lufthansa 7,8%
Ryanair 7,2%
Part de marché
Easyjet 5%
Airfrance 6,6%
Faible Faible
Prix
Elevé
Cette matrice ne tient pas compte de la compagnie British Airways car no us n’avons pas réussi à trouver les données concernant cette compagnie.
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Chif fres 2008 : Lufthansa : 5,5 millions de passagers, 7,8% de part de marché du secteur du transport aérien Ryanair : 5,12% millions de passagers, 7,2% de part de marché Airfrance : 4,6 millions de passagers, 6,6% de part de marché EasyJet : 3,53 millions de passagers, 5% de part de marché De part cette carte de groupes stratégiques, nous pouvons remarquer que l’avantage est pris par les compagnies low cost (comme nous avons pu le voir précédemment). Les compagnies « major » subissent de plein fouet le développement des compagnies low cost. On remarque qu’Air France est « de loin » la compagnie qui pratique les prix les plus élevés du secteur malgré le fait qu’elle ne soit pas leader en part de marché. C’est Lufthansa qui a la part de marché la plus importante, mais les prix pratiqués sont moins élevés. Easy Jet et Ryanair, les deux compagnies low cost pratiquent les prix les plus bas, suivant leurs stratégies de domination par les coûts mais on remarque que la part de marché de Ryanair est nettement supérieure à celle d’EasyJet. Celui-ci semble avoir plus de mal à acquérir des parts de marchés que la compagnie Ryanair.
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www.ryanair.com
Analyse de l’avantage concurrentiel de Ryanair, nov.2008 par Jess Mun. www. as sociatedcontent.com/1159874
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- Scénarios envisagés à partir de notre analyse IV
D’après ce que nous avons pu observer des mouvements s’opérant sur le secteur du transport aérien européen, voici nos recommandations : Tout d’abord, il serait urgent que le secteur se saisisse de grands sujets sociétaux tels que le développement durable, la mobilité l’aménagement du territoire, la cohésion sociale et les droits des usagers, en bref, une prise en compte multidimensionnelle. Ceci afin de se reconstruire une image plus positive auprès des consommateurs. Ensuite, l’innovation est d’une impérieuse nécessité. Innovation en terme marketing et business car pour les innovations techniques les compagnies dépendent de leurs fournisseurs. Il est quasi certain que pour réussir, les compagnies devront continuer leur travail d’alliance (fusion, alliance, accords commerciaux…), il est peu probable de voir des gagnants solitaires. De plus, l’enjeu pour les compagnies aériennes long courrier sera de relever le défi du meilleur rapport service/prix et/ou de justifier les prix par les services rendus. En ce qui concerne le moyen courrier, les compagnies devront miser sur la facilité d’accès. L’aménagement de la zone de desserte devra contribuer à faciliter cet accès. Il faut rivaliser avec la concurrence du TGV ou les transports se font en moins de 4 heures pour la plupart. Rivaliser d’autant plus que d’ici 2025, l’Europe devrait compter plus de 20000 kilomètres de 6 lignes à grande vitesse, contre 6000 aujourd’hui . Pour, les compagnies low cost, elles devront rester extrêmement vigilantes sur la maîtrise de leurs coûts fixes, et devront penser à comment évoluer sans les subventions locales. - Du point de vue des aéroports : Il serait nécessaire de créer de la valeur pour les passagers, notamment en optimisant le temps aéroportuaire, ou encore proposer un meilleur rapport service/prix aux compagnies aériennes. Pourquoi parlons-nous ici des aéroports ? En effet, le transport et les aéroports sont liés. Cette imbrication appelle donc à un développement harmonieux. L’enrichissement de l’un ne se fait donc pas au détriment de l’autre. Pour finir, les grands acteurs de demain seront donc probablement ceux qui auront su percevoir les attentes des usagers et ceux qui auront su « apparaître plus vert que les autres ».
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L’A ITA
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Conclusion Comme nous avons pu le voir durant ce dossier, le transport aérien est le premier des secteurs les plus touchés par la crise économique. Selon l’AITA (Association Internationale du Transport Aérien), la demande internationale du transport de passagers a reculé de 9.3% en mai 2009. Toujours selon cette association, la priorité est maintenant de « réduire les dépenses et épargner les liquidités. » Selon les estimations de l’AITA, les compagnies aériennes devraient perdre 9 milliards de dollars en 2009.
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Bibliographie Développement : Nouvelle consolidation dans le transport aérien européen, Le Monde, 13 novembre 2009, par François Bostnavaron
La stratégie d'Air France pour résister à la concurrence des low cost, Le Point, 12 novembre 2009, Par Louise Cuneo Les trous d’air font tanguer le nouveau pilote, Capital, Octobre 2009, par Caroline Michel www.air-valid.com : les chiffres d’affaires des groupes Air France-KLM : le trafic passagers recule encore, l'action baisse- La Tribune.fr 08/12/2009 Air France KLM : 500 ME d'amélioration du résultat opérationnel attendus 03/12/09 ChallengeS.fr
Le low cost se propage à l'ensemble du secteur aérien, François Bostnavaron, Le Monde, Article paru dans l'édition du 08.12.09 Lufthansa, Brussels et Swiss parient sur l'Afrique - 9 Novembre 2009 – Busines travel.fr Easyjet se renforce, Sud Ouest.com, 10/12/09 par Bernard Broustet www.Ryanair.fr w ww .easy jet.fr
Conclusion : Le transport aérien de fret et de passagers toujours en baisse, Challenges, 25 juin 2009, par Laura MacInnis
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Attention Ce document est un tr avail d’étudiant, il
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