Transporte Público - Molinero molinero, Sánchez Arellano

Contenido

1.

Introducción Agradecimientos

1 4

2.

Medios de Transporte Urbano 2.1 Características de los medios de transporte 2.1.1 Tipo de derecho de vía 2.1.2 Tipo de tecnología utilizada 2.1.3 Tipo de servicio 2.2 Componentes físicos de los sistemas de transporte 2.3 Características de los sistemas de transporte 2.3.1 Rendimiento o desempeño del sistema 2.3.2 Nivel de servicio 2.3.3 Impactos 2.3.4 Costos 2.4 Evolución de la familia de medios de transporte urbano 2.4.1 Asentamiento humano 2.4.2 Pueblo 2.4.3 Ciudades medias 2.4.4 Metrópoli 2.5 Comparación de los medios de transporte 2.6 Requerimientos de un sistema de transporte 2.6.1 Requerimientos del usuario 2.6.2 Requerimientos del prestatario 2.6.3 Requerimientos de la comunidad REFERENCIAS PREGUNTAS ix

7 8 9 11 12 14 15 15 16 18 18 20 21 23 25 27 32 35 36 37 38 39 40

Indice

5.

xi

4.2.2.3 Escaleras 4.2.2.4 Elevadores 4.2.2.5 Vestíbulo 4.2.2.6 Andenes 4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte público 4.3.1 Operación en tránsito mixto 4.3.2 Elementos de un trato preferencial 4.3.3 Carriles reservados 4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales 4.3.3.2 Carriles laterales a contraflujo 4.3.3.3 Carriles exclusivos centrales 4.3.3.4 Calles exclusivas 4.3.4 Trato preferencial en intersecciones 4.3.5 Convoyes de autobuses 4.4 Infraestructura para el mantenimiento 4.4.1 Parámetros de dimensionamiento 4.4.2 Areas de un garaje 4.4.2.1 Area de estacionamiento 4.4.2.2 Area de mantenimiento 4.4.2.3 Areas de oficinas, de recreación y de operación 4.4.2.4 Superficie total de un garaje 4.4.2.5 Areas consideradas REFERENCIAS PREGUNTAS

144 147 149 152 158 158 159 164 165 167 169 170 171 174 177 181 182 184 189 200 200 202 204 206

Redes y Rutas de Transporte Público 5.1 Estructura física de la red 5.1.1 Estructura física de las rutas 5.1.2 Estructura física de la red 5.2 Características y elementos de una red de transporte 5.2.1 Cobertura del área de servicio o cuenca de transporte 5.2.2 Líneas de deseo 5.2.3 Sinuosidad de una ruta 5.2.4 Conectividad 5.2.5 Densidad del servicio 5.2.6 Transbordos 5.2.6.1 Intervalo 5.2.6.2 Tipo de ruta

209 209 210 215 222 224 229 230 233 234 236 237 238

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xiii

Modelos de asignación del tránsito 6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignación 6.3.5.2 Elección de las rutas 6.3.5.3 Factores principales de un modelo de asignación 6.3.5.4 Elementos de los modelos de asignación 6.3.6 Ventajas y desventajas del método clásico de planificación de los transportes 6.3.7 Nuevas tendencias en la planificación de los transportes 6.4 Utilización de paquetes de cómputo en la planificación de los transportes 6.5 Elementos para una política de transporte REFERENCIAS PREGUNTAS

308 308 308

6.3.5

7.

8.

309 309 311 312 313 321 326 327

Estudios de Transporte 7.1 Necesidades de información 7.1.1 Necesidades de información en la fase inicial 7.1.2 Necesidades de información en la fase de monitoreo 7.2 Técnicas de recopilación de información 7.2.1 Aspectos generales 7.2.2 Estudios de la fase inicial 7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordo del transporte público 7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso 7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo 7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual) 7.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido 7.3 Costo de un programa de recopilación de información REFERENCIAS PREGUNTAS

329 330 331 333 334 335 338

Programación del Servicio 8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte 8.1.1 Definición de elementos básicos 8.1.1.1 Intervalo 8.1.1.2 Frecuencia de servicio

397 398 400 400 401

338 352 360 360 369 390 393 394

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9.

10.

xv

8.4

Asignación de personal (roles de trabajo) 8.4.1 Factores de control 8.4.2 Hoja de subdivisión de recorridos 8.4.3 Hoja de corte de recorridos 8.4.4 Asignación de las jornadas por el método gráfico 8.4.5 Distribución de la información generada REFERENCIAS PREGUNTAS

460 461 463 467 501 501 510 511

Información al Público 9.1 Necesidades de información 9.2 El objetivo de la comunicación 9.3 Proceso en la planeación de un programa de información para el usuario 9.3.1 Metas y objetivos 9.3.2 Identificación de necesidades 9.3.3 Elementos de apoyo de información 9.3.4 Criterios, lineamientos y normas 9.3.5 Evaluación de alternativas 9.4 Tipos de información 9.4.1 Comunicación visual 9.4.1.1 Tipo de señalamiento 9.4.1.2 Elementos de un señalamiento 9.4.1.3 Mantenimiento del señalamiento 9.4.2 Comunicación verbal 9.4.2.1 Centros de información telefónica 9.4.2.2 Voceadores 9.4.3 Información impresa 9.4.3.1 Tipos de información impresa 9.4.3.2 Elementos informativos en una parada 9.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas REFERENCIAS PREGUNTAS

515 516 519 521 523 524 525 526 526 527 527 528 529 538 538 539 541 541 542 546 549 555 556

Sistema Tarifario 10.1 Estructura tarifaria 10.1.1 Tarifa única 10.1.2 Tarifa zonal

557 559 559 561

Indice

12.

xvii

11.2

Evaluación de proyectos 11.2.1 Planteamiento del problema 11.2.2 Establecimiento de escenarios 11.2.3 Estudios de demanda 11.2.4 Red de transporte público 11.2.5 Criterios de decisión 11.3 Metodología de evaluación 11.3.1 Beneficios y costos 11.3.2 Costos sociales del transporte público 11.3.3 Valor del tiempo 11.3.4 Segmentación del mercado 11.3.5 Estimación del costo social REFERENCIAS PREGUNTAS

619 620 621 622 624 624 632 632 636 639 642 643 651 652

Marco Jurídico e Institucional del Transporte 12.1 Nociones generales jurídicas del transporte público 12.1.1 Vías generales de comunicación 12.1.2 Antecedentes de la Legislación del Transporte en México 12.1.3 Leyes y Reglamentos 12.1.4 Bases jurídicas para el transporte en México 12.2 El servicio público 12.2.1 Servicio público y servicio privado 12.3 Concesiones y permisos del servicio público del transporte federal 12.3.1 El concesionario 12.3.2 Autoridad Concedente 12.3.3 El Usuario 12.3.4 Procedimiento administrativo para obtener concesión o permiso 12.3.5 Sanciones en materia de concesiones 12.3.6 Término de la Concesión 12.3.7 Los permisos 12.4 Marco Jurídico del Transporte Público en el Estado de México 12.4.1 Otorgamiento de Concesiones (prórroga y transferencia) 12.4.2 Clases y modalidades del transporte

653 654 657 659 660 661 662 664 666 668 669 669 669 672 673 673 674 678 679

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13.5 Integración institucional 13.5.1 Estructura administrativa 13.5.2 Federación de transporte 13.5.3 Distribución de ingreso 13.5.3.1 Distribución en base al desempeño del transporte 13.5.3.2 Método relacionado con los costos 13.5.3.3 Método de redistribución del ingreso REFERENCIAS PREGUNTAS 14. Índice alfabético

xix

741 742 746 748 749 749 749 754 755 757

1. Introducción

El área de transporte público actualmente está en una etapa de franco desarrollo en México y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preocupante. En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la primera mitad del siglo han sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos sin darse cuenta que éstos siguen vigentes y que, en muchos casos, las adecuaciones y adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introducción de computadoras en nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura del transporte público es uno de los objetivos primordiales de este libro. No hay que olvidar que una alta proporción de nuestra población es urbana y que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte público. Sin embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los que recaen las actividades de planeación, operación, diseño y administración de este servicio no cuentan con una guía, un manual o un libro de apoyo que los oriente. Esta preocupación es igualmente válida para los estudiantes de las carreras de Ingeniería de Transporte así como los diversos posgrados que han aparecido durante los últimos años. A nivel mundial, la carencia de literatura sobre transporte público también es notoria, en especial de material técnico que presente los conceptos básicos y aplicaciones reales sobre estos sistemas de transporte. El énfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, en la descripción sistemática de los conceptos básicos, terminología y sus relaciones. La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del transporte público que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso de ejemplos prácticos y modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto a 1

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Introducción

profesionistas que trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativa privada como del sector público, así como a estudiantes, académicos e investigadores, buscando conectar la separación existente entre los diferentes grupos. El libro ha sido diseñado para servir como texto en cursos a nivel superior y de posgrado, así como para programas de educación continua en las áreas de ingeniería, planeación urbana, administración y campos relacionados. La base de partida del libro recurre fundamentalmente a los cursos que han impartido los autores en la materia en diversas universidades y cursos de educación continua así como las experiencias profesionales, tanto en el sector público como privado e ilustra los principios básicos y métodos utilizados en el área del transporte público para la planeación, el diseño, la operación y la administración de los sistemas referidos. La integración de los capítulos referentes a la planeación, al marco legal y la administración del transporte estuvieron a cargo de Luis Ignacio Sánchez Arellano; los demás capítulos a cargo de Angel R. Molinero Molinero. A continuación se describe brevemente el contenido de cada uno de los capítulos. Las definiciones y la teoría de los medios de transporte público dan pie a la elaboración del Capítulo 2 en el cual se describe la familia de medios de transporte, el papel que juega cada uno de ellos y los requerimientos que presenta el usuario, el prestatario del servicio y la comunidad. Gran parte de este capítulo tiene su base en el excelente libro elaborado por el Dr. Vukan R. Vuchic titulado Urban Public Transportation: Systems and Technology. El Capítulo 3 muestra una descripción detallada de la tecnología del transporte público urbano que normalmente opera en las ciudades mexicanas, presentando un énfasis en las características tecnológicas/operacionales y sus papeles relativos en el transporte urbano. Por su parte, el Capítulo 4 trata los aspectos relacionados con la infraestructura del transporte público y en la que se trata con especial interés los conceptos sobre los factores que inciden en la operación y el mantenimiento. Este capítulo, junto con el anterior, permiten contar con una visión detallada de los requerimientos en los que una empresa de transporte público debe invertir. Los conceptos y elementos que definen una red de transporte y sus rutas son tratados con detalle en el Capítulo 5. Con estos elementos, el lector tendrá un concepto claro de los elementos que intervienen en el desarrollo de una ruta o de una red de transporte público.

Introducción

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El Capítulo 6 presenta el proceso de planeación que sigue el transporte en el contexto global del desarrollo urbano, los métodos más utilizados en la determinación de la demanda y las tendencias en cuanto al uso de paqueterías de transporte como una herramienta para la planificación. Normalmente, se realiza una multitud de estudios de campo en el área de transporte público sin una metodología clara y una definición del uso potencial de tal o cual estudio, trayendo consigo duplicidad de esfuerzos y costos de recopilación de información importantes. Por ello, el Capítulo 7 pretende establecer los estudios que se requieren y en que momento se deben realizar así como los resultados que se obtendrán y los procedimientos detallados para su elaboración, análisis y utilización. El Capítulo 8 trata de recuperar la vieja tradición de elaborar programas de servicio o itinerarios mediante el desarrollo detallado de un ejemplo que parte de la información analizada en el capítulo anterior. Para ello, se presentan primeramente los elementos requeridos para dimensionar una ruta de transporte para que en base de estos conceptos se preparen los itinerarios y la asignación del personal. El ejemplo que se elabora parte del trabajo realizado en 1947 por Walter Rainville en su documento titulado Traffic Checking and Schedule Preparation. Por su parte, el Capítulo 9 presenta los requerimientos de información con los que el usuario debe contar y de los que desafortunadamente se carece en nuestro medio. A base de ejemplos, los autores pretenden motivar al prestatario del servicio y a la comunidad para que se preste una mayor atención a este aspecto olvidado del transporte público en favor del usuario. Los conceptos de estructura y nivel tarifario así como la forma de cobro son tratados en el Capítulo 10 con un detalle que permite al lector contar con las bases para desarrollar un sistema tarifario. A su vez, se incluye una guía metodológica que da pie a bases sólidas para el cálculo de una tarifa a partir de diversas metodologías desarrolladas tanto en México como en Brasil y Francia. Los pasos que se dan dentro de la elaboración de un proyecto de transporte público son tratados dentro del Capítulo 11, estableciéndose los procedimientos sugeridos para la evaluación de proyectos de esta naturaleza. En él, se tratan aspectos referentes a los costos sociales y al valor del tiempo, entre otros. El Capítulo 12 ilustra el marco legal e institucional en el que se desarrolla el transporte urbano en nuestro país así como la problemática que se presenta, se definen algunos conceptos tales como servicio público, concesión, per-

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Introducción

miso y autorización; para concluir con una comparación entre las legislaciones Federales y Estatales. Los tipos de organización y la estructura interna de una empresa de transporte público son tratados en el Capítulo 13, partiendo de los resultados encontrados en el excelente diagnóstico elaborado por Rafael Gamba sobre las empresas transportistas del Valle Cuautitlán–Texcoco. Asimismo, cada capítulo incluye una lista de referencias sobre el tema en cuestión así como un paquete de preguntas que permiten realizar ejercicios numéricos, conceptuales y temáticos. Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un área de la ingeniería poco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos básicos y los aspectos técnicos del transporte público, adecuándolos dentro de lo posible al medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirán profundizar aún más en determinadas áreas. Algunos de los temas aquí presentados seguramente cuentan con soluciones informáticas elaboradas, pero a juicio de los autores, se requieren de las bases conceptuales para comprender lo que la máquina está realizando. El área de transporte público se encuentra en continua evolución, pero su mejora y mayor eficiencia dependerá de que tan bien comprendamos sus bases. Si el contenido de este libro amplia el conocimiento del área, intensifica la creatividad de los lectores en la formulación de mejoras y estimula nuevos campos de acción e investigación, los autores habrán logrado su propósito.

Agradecimientos En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se ven influenciados y apoyados por un buen número de individuos y organizaciones, quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin sus comentarios, ideas y recomendaciones, la elaboración de este libro seguramente estaría incompleta. Nuestra visión del transporte público se ha visto influenciada a través de los años por nuestros maestros y colegas, en particular: Vukan R. Vuchic, de la Universidad de Pennsylvania; Luis Domínguez Pommerencke y Hugo González Jiménez del Instituto Mexicano del Transporte; Thor K Haatveit del AS Oslo Sporveirer, Angel Alceda Hernández de BANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmán de Unediseño, SA de CV, Octavio Abrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, Arturo Jiménez Ramón de Planeación, Sistemas y

Introducción

5

Control, SA de CV, Arturo Reyes Delgadillo de Red Ingeniería, SA de CV, así como Rafael Gamba Gómez de USTRAN y Fidel González Ortiz de la Dirección General de Transporte Público del Estado de Jalisco. En la preparación del documento y la discusión de varios de los tópicos se contó con el apoyo de varios estudiantes de la UPIICSA y de la Universidad Autónoma del Estado de México, entre los que se destacan Ricardo Martínez, Carlos Ortiz, Silvia Blancas, Joel Ahumada, Jorge Coxtinica, Francisco Pérez y Juan José Rodríguez. Sus comentarios como estudiantes y profesionistas permitieron a los autores orientar el guión del libro. La asistencia del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) para la elaboración del presente libro fue fundamental así como el apoyo de profesores y autoridades de la Facultad de Ingeniería, de la Coordinación General de Investigación y Posgrado y del Rector Marco Antonio Morales Gómez de la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM). Asimismo, el patrocinio de la impresión de este libro se debe al interés de la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal por difundir y hacer accesible el conocimiento de esta área de la ingeniería, tan comentada y tan poco conocida. En especial nuestro agradecimiento y reconocimiento a Jorge Ramírez de Aguilar, titular de la dependencia patrocinadora por su dedicación e interés en profesionalizar y dar a la Ciudad de México un transporte digno y eficiente . La experiencia adquirida por los autores en dependencias del sector público permitió ubicar el contenido del libro a nuestra realidad. Es por ello que instituciones como la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano y la Coordinación General de Transporte (hoy Secretaría de Transportes y Vialidad) del Departamento del Distrito Federal y la Dirección General de Transporte Terrestre de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de México merecen un fuerte reconocimiento, y en especial Francisco Noreña Casado, Enrique Salcedo Martínez, Isaac Osorio Corpi y Pedro Arau Granda, entre otros tantos colegas. De igual forma la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transporte, AC cuyos loables esfuerzos por promover la ingeniería de transporte en nuestro país y que en mas de una ocasión ha apoyado a los autores merece nuestro aprecio y gratitud y en particular su actual presidente Héctor Guerra Solalinde. Asimismo, nuestro agradecimiento a las empresas con las que hemos colaborado, tanto dentro como fuera y que han permitido visualizar nuevas metodologías y procedimientos. En particular a Stuttgarter Strassenbahnen AG, London Transport, Banco Mundial, BANOBRAS, SOGELERG, SIEMENS, TRANSURB, LRTC, SOFRETU y RATP entre otras mas que indirectamente y

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Introducción

a través de sus trabajos han promovido el desarrollo del transporte público en México y de este libro. La edición del documento estuvo a cargo de varias personas, pero la gran calidad del trabajo y la paciencia en las constantes revisiones corresponde a Luz Rosaura Ortega así como al personal de Quinta del Agua Ediciones, SA de CV. Naturalmente, los autores retienen la responsabilidad de todo el material, los análisis y las opiniones que se vierten en este libro. Finalmente, no hubiera sido posible elaborar este libro sin el apoyo y el aliento que nuestras esposas Pilar y Yolanda nos han dado así como, a nuestros hijos Angela; y Mónica, Beatriz y Luis Arturo.

ANGEL R. MOLINERO MOLINERO Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Universidad Autónoma del Estado de México LUIS IGNACIO SÁNCHEZ ARELLANO Facultad de Ingeniería Universidad Autónoma del Estado de México

2. Medios de Transporte Urbano

Este capítulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de los términos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo éstos interdependientes entre sí. Así por ejemplo, un medio puede ser clasificado en función de la tecnología utilizada –únicamente– aun cuando también se tomen en cuenta las características del derecho de vía y su tipo de operación. A continuación se presentarán las clasificaciones del transporte urbano de pasajeros, incluyéndose dentro de estas las clasificaciones básicas y la definición de los componentes físicos del sistema. Los diferentes medios de transporte urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por el volumen de viajes que manejan. Atendiendo a la primera forma de clasificación se tienen tres tipos de medios de transporte: Transporte privado, el cual se presta en vehículos operados por el dueño de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el automóvil, la bicicleta, la motocicleta y el peatón. Asimismo, en algunas comunidades rurales podemos citar el uso de vehículos de tracción animal o el animal mismo. Transporte de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en vehículos proporcionados por un operador, chofer o empleado ajustándose a los deseos de movilidad del usuario. Entre estos servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la demanda y en algunos casos los servicios de colectivos. 7

8

Medios de Transporte Urbano

Transporte público, los cuales son sistemas de transportación que operan con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida. Estas dos últimas modalidades son las que integran el transporte público urbano. El Cuadro 2.1 presenta la clasificación por tipo de servicio, observándose que las características de la disponibilidad, la provisión del servicio, la determinación de la ruta y el horario de servicio y la relación precio-costo tiende a particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarse o depender de otros individuos conforme se hace público el servicio. TIPO DE SERVICIO CARACTERISTICAS Disponibilidad Proveedor Determinación de ruta Determinación de horario de uso/servicio precio/costo

Privado

De alquiler

Público

dueño usuario usuario (flexible) usuario (flexible) lo absorve el usuario

público chofer usuario-chofer usuario-chofer tarifa-fija

público transportista chofer (fijo) chofer (fijo) tarifa fija

Por volumen

Individual automóvil bicicleta motocicleta peatón

automóvil compartido rondas

Por grupo taxi automóvil rentado

respuesta a demanda colectivo autobús escolar autobús de alquiler

minibús autobús, trolebús transporte superficial tren ligero metro tren regional transporte especializado

Cuadro 2.1. Clasificación del transporte urbano por tipo de servicio.

Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse según el volumen de viajes que maneja, pudiéndose hablar de transporte individual cuando un vehículo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a un mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando translada a personas sin ninguna relación entre sí y con destinos diferentes.

2.1

Características de los medios de transporte Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se pueden establecer a partir de tres características principales, las cuales se describen a continuación:


2.1.1

9

Tipo de derecho de vía Dentro del presente texto se entiende como derecho de vía la porción de vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatón. Estos derechos de vía pueden presentarse en tres variantes diferentes [1], pudiendo a lo largo del trazo de la vialidad presentar uno o varios tipos de derechos de vía, siendo éstos: •

Derecho de vía tipo C, el cual representa la vialidad en la que su superficie de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es decir, opera con tránsito mixto. Esta operación puede incluir tratos preferenciales en todo a algunas partes de su desarrollo. Ejemplos típicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aquellas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el transporte público, como lo pueden ser los ejes viales de la Ciudad de México. La Figura 2.1 muestra un ejemplo.

Figura 2.1. Derecho de vía tipo C (Burgos, España).

10


Figura 2.2. Derecho de vía tipo B (Guadalajara, México).

•

•

Derecho de vía tipo B, el cual muestra una separación física longitudinal a través de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones. Sin embargo, se mantienen los cruces a nivel con otros vehículos así como con los peatones. Como ejemplo notable se encuentran las vialidades dedicadas al transporte público en la ciudad Curitiba en Brasil, o el tren ligero en las ciudades de Guadalajara y México, tal y como se muestra en la Figura 2.2. Derecho de vía tipo A, el cual muestra una separación física tanto longitudinal como vertical del derecho de vía, lo que evita cualquier interferencia entre vehículos y peatones. Este tipo de solución puede ser subterránea, elevada o a nivel y los casos mas representativos son los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las autopistas urbanas para el caso del transporte privado y los sistemas de autobuses guiados de algunas ciudades (Adelaide en Australia y Essen en Alemania, por ejemplo) y que quedan ejemplificados en la Figura 2.3.


11

Figura 2.3. Derecho de vía tipo A (Ciudad de México, México).

2.1.2

Tipo de tecnología utilizada La tecnología se relaciona directamente con dos aspectos principales: las características mecánicas de las unidades de transporte y las características del camino mismo. En algunos caso estas dos características están relacionadas entre sí y se tienen cuatro componentes principales a considerar [1]: •

•

Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo del vehículo. Ejemplos típicos de este soporte lo dan los neumáticos sobre el asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchón de aire o bien; el soporte magnético. Guía, la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehículo en sus movimientos laterales, presentándose dos tipos fundamentales: los sistemas que son dirigidos desde el vehículo a través de un volante, como es el caso de un autobús, trolebús o automóvil o aquellos siste-

12


•

•

2.1.3

mas que su control lateral viene dado por las guías o rieles con que cuentan como es el caso de un tren ligero, metro o autobús guiado. Una característica importante de la tecnología basada en el riel es que el conjunto rueda-riel permite combinar tanto el soporte como la guía de la unidad de transporte. Propulsión, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta el vehículo así como el método de transferir las fuerzas de aceleración y desaceleración. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los motores de combustión interna o los motores eléctricos, mientras que los métodos de transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a través de la fricción-adhesión, la magnética o por hélice. Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de las unidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser manual-visual (operación de un automóvil); manual-señal (operación del tren ligero) o bien; completamente automático (operación del metro).

Tipo de servicio El concepto de tipo de servicio se refiere básicamente a los tipos de rutas que se presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de transporte. Así se tiene que: •

•

Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando se presta servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes dentro de pequeñas áreas, como lo son los servicios de transporte en aeropuertos, los servicios especiales en los centros históricos. Asimismo, se tienen las rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren el servicio en una ciudad y, finalmente, las rutas de transporte regional o suburbanas que permiten obtener altas velocidades con pocas paradas a lo largo del trayecto y sirviendo a viajes de cierta longitud dentro de un área metropolitana. Tipo de operación, la cual se puede clasificar en: servicios locales el cual se presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a lo largo de la ruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio en las paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestación misma del servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr velocidades comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por arriba del promedio del sistema.


•

13

Hora de operación, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en el que se encuentran la mayoría de las rutas que conforman el sistema de transporte básico; horario pico, el cual se compone por rutas operadas durante las horas de máxima demanda, siendo generalmente radiales de la periferia al centro histórico y operando exclusivamente durante días hábiles. Finalmente, los servicios especiales que operan durante eventos, en casos de emergencia o bien, como servicios de transporte contratados exprofeso para un determinado viaje (por ejemplo, servicios escolares, turísticos o a maquiladoras).

A partir de estas características se clasifican a los medios de transporte y se consideran diferentes si difieren substancialmente en una o mas de las tres características anteriores. Así por ejemplo, un trolebús y un autobús son medios de transporte urbano diferentes puesto que difieren en su tecnología, pero no existe una diferencia entre un autobús regular , un minibús y un articulado si los tres operan bajo las mismas condiciones. A su vez, si comparamos la tecnología, y en especial su forma de guía, con el tipo de derecho de vía en que opera encontramos que los sistemas de transporte mejoran conforme pasamos de un derecho de vía a otro a la vez de presentarse la necesidad de establecer una tecnología guiada. El Cuadro 2.2 muestra esta situación. Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los medios de transporte en cuatro clases genéricas, basando la misma en el derecho de vía en el que opera. Así se tiene que: •

Transporte de superficie, compuesto por aquellos medios de transporte que operan en calles con tránsito mixto. Ejemplo: autos y autobuses.

TECNOLOGIA (GUIA) DERECHO DE VIA

Libre

Semiguiado

Guiado

Especializado

C

de alquiler autobús

trolebús

tranvía

ferrys chalanas

B

autobús

autobús guiado trolebús guiado

tren ligero tren regional

funicular

A

autopista urbana

trolebús en túnel O-Bahn

metro

teleférico

' Cuadro 2.2. Clasificación en función de la tecnología y del derecho de vía.

14


•

•

•

2.2

Transporte semiconfinado, el cual está compuesto por aquellos medios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que presentan cruces en sus intersecciones. Transporte confinado, el cual está representado por aquellos medios de transporte que operan con un derecho de vía exclusivo, segregado completamente de otras unidades de transporte y presentan altos rendimientos. Ejemplo: metro. Transportes especializados, los cuales presentan consideraciones especiales en cuanto a su derecho de vía, a su tecnología o a su forma de operar, encontrándose entre estos los funiculares, teleféricos y ferrys, entre otros.

Componentes físicos de los sistemas de transporte Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos físicos, siendo éstos: •

•

•

Vehículo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y de equipo rodante para el caso del transporte férreo. Dentro del texto se hablará de unidad de transporte cuando se componga de un solo vehículo o un agrupamiento de vehículos que formen un tren y operen conjuntamente como uno solo. Infraestructura. Está compuesta por los derechos de vía en que operan los sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones –ya sean éstas terminales, de transbordo o normales– los garages, depósitos, encierros o patios, los talleres de mantenimiento y reparación, los sistemas de control –tanto de detección del vehículo como de comunicación y de señalización– y los sistemas de suministro de energía. Red de transporte. Está compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de los sistemas de colectivos y minibuses y las líneas de trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad. La diferencia existente entre ruta y línea se muestra en la Figura 2.4.


15

Líneas ➙ Longitud de las calles Ruta ➙ Longitud de las trayectorias de las rutas

2

2 4 4

2

2 Línea = 4 + (2 x 4) = 12 km Ruta = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 km

Figura 2.4. Diferencia entre ruta y línea.

2.3

Características de los sistemas de transporte Se debe distinguir entre lo que es la operación del transporte y el servicio de transporte. En el primer caso, se entiende por operación del transporte el punto de vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimiento de horarios, la asignación de jornadas de trabajo o roles, la supervisión y operación diaria de las unidades de transporte, la recolección de las tarifas y el mantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio de transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el transporte e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la información que se le proporciona, entre otros aspectos. Se conciben cuatro características que permiten distinguir y comparar diferentes sistemas de transporte entre sí y el paquete seleccionado será aquél que muestre una mejor combinación de estas características, las cuales son:

2.3.1

Rendimiento o desempeño del sistema Por esta característica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de transporte y está definido su desempeño por varios conceptos, entre los que se encuentran: •

la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante un periodo de tiempo o frecuencia de servicio;

16


• • • • •

•

•

•

2.3.2

la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una unidad o velocidad de operación; el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o confiabilidad del servicio; la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidad del servicio; la seguridad del sistema en función del número de accidentes por año o kilómetro; el número máximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capacidad utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a través de un punto durante un determinado periodo de tiempo o capacidad de línea; el producto de la velocidad de operación y la capacidad de línea, el cual integra un elemento básico que afecta al usuario (la velocidad) y otro que afecta al operador (la capacidad) y que permite comparar diversos medios de transporte o capacidad productiva; la productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidad de insumo, como puede ser los vehículos-km entre una unidad de trabajo o una unidad de costo; la utilización de un sistema, en la cual se relaciona la producción y el insumo pero con unidades iguales o similares, como lo pueden ser persona-km entre espacio-km.

Nivel de servicio Esta categoría es una medida general que integra a todas las características del servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho mas complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye aspectos del desempeño que afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad de operación, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema. A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio –en gran parte cualitativos– tales como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y estética de las unidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehículos adecuados y la presencia de servicios rápidos, frecuentes y confiables son aspectos que permiten lograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad se encuentra influenciada no solamente por el número de usuarios que utilizan una ruta de transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de paradas y tiempos de abordaje, las interferencias del tránsito y el diseño y confinamiento


17

del derecho de vía. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel de servicio que se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema. Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al nivel de servicio que deben considerarse: uno es el número de pasajeros por unidad de transporte y el otro es el número de vehículos por hora, los cuales deben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los niveles de servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del problema de la capacidad del transporte público urbano. De esta figura se puede observar que se pueden operar muchas unidades, cada una de ellas transportando pocos pasajeros [2]. Desde el enfoque de la capacidad vial, el número de vehículos puede estar cercanos a la capacidad de la vía, aun cuando operaran casi vacíos. Por otra parte, unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representa un nivel de servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario. A su vez, los tiempos de espera demasiado largos pueden afectar el nivel de servicio esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseño de los transportes públicos se ubica en el punto donde se operan un gran número de unidades cada una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturación [3].

F

Unidades saturadas pocas unidades

Sobrecarga

Cantidad máxima de usuarios por unidad de transporte Area de influencia de la operación en las horas de máxima demanda

Capacidad vehicular (nivel de servicio)

2 E 3

Carga máxima D

Máximo número de unidades por carril por hora

C

1

B

Muchas unidades pocos usuarios

A

A

B

C

D

E

F

Frecuencia (nivel de servicio)

Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: NRC Special Report 209, 1985. Figura 2.5. Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte público.

18


2.3.3

Impactos Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de transporte tiene en su entorno y dentro del área de servicio que cubre. Estos impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reducción del congestionamiento de las vialidades, los cambios en la emisión de contaminantes o en los niveles de ruido o en la estética misma de las unidades de transporte. A su vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o promueven el cambio en las actividades económicas o urbanas así como la forma física de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social. El Cuadro 2.3 muestra una aproximación general de los impactos ambientales (emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos de sistemas de transporte. MEDIO DE TRANSPORTE

CONTAMINACION DEL AIRE

RUIDO

IMPACTO VISUAL

SEGURIDAD

mala regular buena

regular regular buena

buena buena buena

regular regular buena

Tranvía Tren ligero

excelente excelente

regular regular

regular regular

regular buena

Metro superficial Metro elevado Metro subterráneo

excelente excelente excelente

mala mala excelente

mala mala excelente

mala excelente excelente

Autobús en tránsito mixto (C) Autobús en carriles preferenciales (B) Autobús en carriles exclusivos (A)

Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options. Washington: World Bank Technical Paper No. 52, 1986.

Cuadro 2.3. Impactos producidos por los medios de transporte público.

2.3.4

Costos En forma general, se presentan los costos de inversión o de capital, los cuales se refieren a la construcción o la realización de cambios permanentes en el aspecto físico del sistema y los costos de operación, que son los que se deben al funcionamiento diario del sistema. Estos varían considerablemente entre un sistema de transporte y otro. Así por ejemplo, los costos de operación que predominan en los sistemas de autobuses que operan en tránsito mixto presentan usualmente una relación de 5


19

a 1 mientras que en el caso de metros los costos de capital predominan con una relación de 1 a 4. Asimismo, los costos de operación se ven afectados por los salarios, energía y materiales los cuales varían considerablemente. Los costos de capital están relacionados íntimamente con las vidas útiles de los vehículos y de la infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 años para autobuses; hasta 30 años para el material rodante y 100 años para túneles. Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costos comparativos. La relación costo-efectividad de los distintos sistemas puede ser comparada al expresar los costos totales en términos de pasajeros-kilómetros. Al realizar un análisis de los costos de transporte es importante tener en mente los siguientes aspectos [3]: •

•

•

•

•

•

Reflejar en el análisis la operación que se viene dando. Este análisis debe reflejar los resultados recientes de la operación, incluyendo la experiencia que se tenga en materia de costos y las tendencias operacionales asociadas de la empresa. Anticipar las formas futuras en que operará el sistema. Este debe cubrir la totalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de elaboración del presupuesto de la empresa, considerando aquéllos que variarán en el futuro. Como ejemplo, se tiene: la inflación, el Contrato Colectivo de Trabajo, las prestaciones, la edad del parque vehicular y de la infraestructura de apoyo, la nueva tecnología, la fuerza de trabajo, entre otros. Apuntar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o dependencia de transporte. Muchas empresas de transporte y en especial las operadas por el Estado, no son responsables por el personal o la asignación de recursos de todas las funciones que se requieren en la operación y en la inversión. Enfocarse en los componentes de costo principales. El nivel de precisión debe ser consistente con la importancia relativa de cada área funcional que se esté analizando. En este sentido, entre algunas de las variables que deben ser estudiadas están: parque vehicular en la hora de máxima demanda, horas de servicio pagadas, vehículo-kilómetros, número de instalaciones de mantenimiento, entre otros. Utilizar información consistente sobre el nivel de servicio. Las estadísticas que se utilicen deben ser consistentes con los supuestos de análisis de demanda y con los itinerarios programados. Utilizar la experiencia de otras empresas. Estos análisis deben reflejar la experiencia combinada de los análisis de ingeniería y planeación así

20


• •

•

2.4

como el sentido común y la experiencia de otros sistemas operativos en otras empresas. Utilizar información fácilmente obtenible. Ofrecer información de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de servicio ofrecido para su uso en un análisis de costo-efectividad. Este tipo de análisis se basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentes costos administrativos e indirectos están relacionados directamente con la cantidad de servicio ofrecido. Estructurar el análisis de sensibilidad. Se debe efectuar un análisis de sensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el componente de costos. Este análisis debe establecer los límites superior e inferior de los costos variando los valores de los siguientes componentes: inflación, productividad laboral y consumo de combustible.

Evolución de la familia de medios de transporte urbano El objetivo primordial de esta sección es comprender las características inherentes que los medios de transporte presentan. Para ello es necesario liberarse de una serie de factores que distorsionan la utilización óptima de los medios de transporte. Entre estos factores se encuentran: los costos, las inversiones, las políticas y estrategias que favorecen un medio de transporte; las prácticas operativas que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o indirectamente el uso de un medio de transporte. Es por ello necesario establecer un modelo teórico [1] de desarrollo ideal del transporte que considera un área urbana dinámica, la cual cambia a lo largo del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae como resultado un análisis de las condiciones óptimas de operación de los medios de transporte en base a cuatro períodos de crecimiento de las ciudades. Inicialmente se parte de un asentamiento humano (ranchería, villa) hasta llegar a una gran metrópoli. Asimismo, se muestra el rango completo de requerimientos y se define sistemáticamente la secuencia deseable de aplicación de los distintos medios de transporte. Por ende, se incluye el espectro completo de capacidades y niveles de rendimiento ya que estos requerimientos varían a lo largo de cada una de las etapas evolutivas pasando de una población de baja densidad con viajes dispersos a una población de alta densidad con viajes concentrados a lo largo de un determinado número de arterias y zonas.


21

El Cuadro 2.4 muestra los cuatro períodos de crecimiento así como las poblaciones consideradas para cada período de tres regiones: México, Estados Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaños poblacionales no están definidos en forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de características similares de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asimismo, la denominación utilizada para definir a las poblaciones solo pretende diferenciar distintos grupos poblacionales. 2.4.1

Asentamiento humano El primer período de crecimiento considera un asentamiento humano formado por una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de

PERIODO DE CRECIMIENTO

ESQUEMA

MEXICO (hab)

EUROPA (hab)

ESTADOS UNIDOS (hab)

100,000

50,000

100,000

ASENTAMIENTO HUMANO

100,000 PUEBLO

A

100,000 300,000

1,000,000

1,000,000

CIUDAD

A

500,000

3,000,000

500,000

DE

A

A

A

MEDIANO

5,000,000

1,300,000

2,000,000

TAMAÑO

GRAN

MAS DE

MAS DE

MAS DE

METROPOLI

5,000,000

1,300,000

2,000,000

Calle local Arteria

Cuadro 2.4. Periodos de crecimiento y su comparación.

Carril exclusivo transporte público metro

22


pequeña escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas construcciones están conectadas, en el mejor de los casos, por calles de sección reducida. En este asentamiento la mayoría de los viajes son cortos y generalmente se realizan caminando. Primer paso: Peatón Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso, incómodo y cansado el recorrer a pie las distancias que separan una actividad de otra. Esto hace que aparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales pertenecen a la persona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el propietario del vehículo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y donde desee. Dentro de esta categoría se encuentran el caballo, la carreta, la bicicleta, la motocicleta y el automóvil, principalmente Segundo paso: Unidad de transporte privada La unidad de transporte privada (generalmente el automóvil) plenamente satisface las necesidades de transportación del asentamiento humano ya que presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (–): + + + – –

provee un servicio de transporte en el momento y hacia donde se quiera el servicio es cómodo el servicio es aceptablemente barato la disponibilidad se limita únicamente a quien lo compra lo utilizan aquéllas personas que saben o pueden conducir así como sus acompañantes.

En base a las características arriba mencionadas, es posible mejorar el sistema de transporte si se provee algún tipo de servicio que permita transportar a aquéllos que no disponen de vehículo privado o que legal o físicamente se ven impedidos para conducirlo. Además, aparece el interés por comercializar la actividad de transporte. Así, inicia operaciones la unidad de transporte, operada por un chofer, el cual está facultado a transportar a cualquier usuario a un determinado costo. Se incluyen dentro de estas categorías las calandrias, las rickshas, los triciclos y los taxis, entre otros.


23

Tercer paso: Unidad de transporte de alquiler Tanto el vehículo privado como el transporte de alquiler son las formas ideales para proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeños y de baja densidad siendo el automóvil y el taxi, respectivamente, los que se utilizan mayormente en nuestro medio. 2.4.2

Pueblo El asentamiento humano antes referido continúa su crecimiento en extensión, en población y en vehículos, especialmente motorizados. Esto induce al momento en que aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmente en las calles en donde se empieza a concentrar la actividad comercial. En consecuencia, se tienen que buscar soluciones que permitan incrementar la capacidad de movimiento. Las dos soluciones que se presentan son: (1) el ensanchamiento de las calles más afectadas por el congestionamiento o bien; (2) el uso de unidades de transporte con mayor capacidad. La Figura 2.6 ilustra los efectos que produce el ensanchamiento de calles. Si se observa la primera curva se nota que conforme el volumen de vehículos aumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto punto (A) donde ya no es posible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se mantiene por un tiempo (segmento A-B) hasta que llega a un punto crítico, de inflexión, en donde se satura la capacidad de la vía o intersección (congestionamiento). A partir de este punto un pequeño incremento en el volumen, incrementa considerablemente el costo por viaje (segmento B-C). Al ensanchar la calle se logra extender la tendencia a la reducción del costo por viaje (segmento A-D) hasta que se vuelve a presentar la falta de capacidad (punto D) y en consecuencia, la situación ya descrita. En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos sociales a los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos negativos y a los accidentes. La construcción de calles o caminos de mayor capacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (–): + + + –

un mejor nivel de servicio menores costos de transportación un estímulo al crecimiento urbano mayores requerimientos de inversión

24


–

mayores impactos al medio ambiente debido al ensanchamiento de calles y a la construcción de instalaciones de almacenaje de las unidades de transporte privadas (estacionamiento)

Cuarto paso: Ensanchamiento de calles

CA AU RR TO IL BU RE S SE CO RV N AD O

AU CA TOB LL US E ES LO CA EN AU L EN TO AR MO TE VIL RI A

AU CA TOM LL O E VIL LO E CA N L

COSTO POR VIAJE

Si por el contrario, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capacidad, entonces se inicia el servicio de transporte público propiamente dicho. Así, la mejor solución para volúmenes de pasajeros pequeños (600 a 2000 pasajeros por hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad media con la que se preste un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario, con frecuencias razonables y costos moderados. Dentro de esta categoría se incluyen los taxis colectivos y el minibús. Si los volúmenes de pasajeros son grandes (2,000 a 12,000 pasajeros por hora) la mejor opción es utilizar unidades de transporte de alta capacidad. Como resultado de esta acción se vuelve imperativo establecer rutas fijas que

C C

A

B

A

B D D

AB

SEGMENTO MAS ECONOMICO

B

INICIO DEL CONGESTIONAMIENTO

BC

SEGMENTO DE INCREMENTO DE COSTOS VOLUMEN

Figura 2.6. Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad.


25

cubran el área urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinada distancia una de otra (300 a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir a un mayor número de personas y con un mejor nivel de servicio. El autobús y el trolebús ya sean regulares o articulados entran bajo esta categoría. Con la introducción de un servicio de transporte público urbano se logran los siguientes cambios: + + +

+ –

se logra una transportación más barata para todos los habitantes que viven dentro del área en que se presenta el servicio. se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la red de transporte. se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber un cambio del vehículo privado al transporte público, lo cual se traduce en un mejor nivel de servicio. se reduce el congestionamiento así como, los impactos negativos. se puede presentar el problema de subsidios.

Asimismo, las ventajas (+) y desventajas (–) que se presentan con el cambio de un servicio de transportación que utiliza minibuses o taxis colectivos a un servicio que utiliza autobuses son las siguientes: + + + –

mayor capacidad de transportación menor costo por unidad de capacidad, debido principalmente a una mayor productividad laboral mayor comodidad menor frecuencia para una determinada demanda

Quinto paso: 2.4.3

Minibús-taxi colectivo Autobús-trolebús

Ciudades medias Dentro del modelo en desarrollo, el pueblo continúa su crecimiento y pasa a ser una ciudad en donde la saturación de sus calles y avenidas se vuelve a presentar con la consecuente reducción del nivel de servicio. La solución radica en el establecimiento de derechos de vía que separen a los distintos medios de transporte mediante algún tipo de barreras físicas (camellón, guarnición, etc.) pero permitiendo los cruces a nivel. Con ello se logra un flujo estable,

26


evitándose las fricciones entre los distintos medios de transporte (peatón, automóvil, autobús). Al considerar como factible esta solución aparece una interrogante: ¿a qué medio se le debe proporcionar inicialmente esta prioridad: al transporte privado o al transporte público? Como el transporte público (taxi, colectivo, minibús, autobús, trolebús) puede transportar de 5 a 50 veces más pasajeros que el automóvil y la estrategia fundamental a seguir es la de mover personas y no vehículos muchas ciudades han adoptado primeramente el derecho de vía confinado longitudinalmente para el transporte público. Esta separación de los medios de transporte trae como consecuencias: + + + + + =

– –

la mejora del nivel de servicio y del rendimiento del sistema la atracción de un número mayor de pasajeros el establecimiento de una identidad e imagen más fuerte del sistema la reducción de los costos unitarios de operación la introducción de un mayor impacto en el uso del suelo y en la forma urbana debido a la permanencia que presenta la modificación en las condiciones del tránsito, dependiendo si el derecho de vía para el transporte público se encuentra dentro o fuera de las calles existentes la necesidad de espacio extra el requerimiento de un costo de inversión y tiempo para su construcción.

Es importante enfatizar que un derecho de vía confinado longitudinalmente trae importantes incrementos a la velocidad de operación y a la confiabilidad del sistema. Unicamente de esta forma se puede lograr que el transporte público sea competitivo con el transporte privado. Sexto paso: Separación de los medios de transporte Una vez que el transporte público se encuentra segregado de otros medios de transporte entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnología guiada empiezan a ser relevantes. Así, si se comparan los medios de transporte de tecnología guiada con los de tecnología conducida (o manejada), los primeros presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (–): +

se obtiene una mayor capacidad y productividad debido a la operación de trenes (es decir, dos o más vehículos acoplados).


+ + + + + – –

– –

27

se logra un menor costo de operación por unidad de capacidad ofrecida se cuenta con la posibilidad de tracción eléctrica se presenta una mayor seguridad y confiabilidad en el sistema se reduce la sección transversal del derecho de vía se facilita la operación en túneles, viaductos y parques sin ocasionar un daño ambiental significante se dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en calles con tránsito mixto. se ve limitado a la red de vías con que cuenta, lo cual hace que no sea económicamente factible en líneas de gran longitud que cubran exclusivamente áreas de baja densidad de población. se tiene una menor flexibilidad en cuanto a su operación se hace necesaria una mayor inversión

Se dice que se cuenta con un tren ligero cuando se establece un servicio de transporte público férreo que tenga alguna porción de su recorrido con un derecho de vía separado y que se proporcione por algún tipo de tecnología guiada. Séptimo paso: Transporte guiado 2.4.4

Metrópoli La ciudad de mediano tamaño continúa su desarrollo y pasa a ser una ciudad con grandes volúmenes de viajes en muchos corredores; con una gran diversificación de actividades y un gran espacio territorial. Esto implica que la ciudad requiera de un mayor rendimiento de su sistema de transporte que la que se puede prestar mediante el uso del automóvil en arterias o de la segregación del transporte público y privado. Con ello aparece la necesidad de proveer a la ciudad de sistemas de transporte -tanto privado como públicocon un derecho de vía totalmente confinado y controlado. Si se comparan los derechos de vía completamente controlados (intersecciones a desnivel, elevadas o subterráneas) con aquéllos que presentan una separación longitudinal y los que operan con tránsito mixto, se observan las siguientes ventajas (+) y desventajas (–): +

se obtiene un mejor rendimiento (mayor capacidad, velocidad y confiabilidad)

28


+ + + – – –

se logra un nivel de servicio más alto se tienen menores costos de operación se establece una permanencia que definitivamente afecta el uso del suelo se requiere una superficie considerablemente mayor (especialmente en el caso de construcción de intersecciones a desnivel) se necesitan mayores costos de inversión se afecta el tránsito en el corredor durante su construcción

En el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida como autopista urbana. Octavo paso: Construcción de un derecho de vía controlado para el transporte privado (autopista urbana) La tecnología guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de vía controlado o exclusivo para el transporte público ya que sus ventajas operacionales y el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad de operar fuera de las guías. Así, si se compara –para el caso del transporte público– un derecho de vía controlado con uno con separación únicamente longitudinal se obtienen las siguientes ventajas (+) desventajas (–): + + + + + + + – – – –

se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confiabilidad y seguridad) se obtiene un mejor nivel de servicio se reducen los costos de operación por unidad de capacidad se establece una imagen e identidad de gran importancia tanto para el sistema como para la ciudad se induce una mayor atracción de pasajeros (como resultado de los tres últimos puntos) se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales son predecibles y controlables. se presenta la posibilidad de controlar automáticamente el sistema se tiene la necesidad de separar el derecho de vía de cualquier influencia externa (subterráneo, elevado, cruces a desnivel) se necesita una gran inversión se afecta el tránsito en el corredor durante su construcción se ve limitada la extensión de la red


29

El medio de transporte que está representando con este tipo de derecho de vía es el metro. Noveno paso: Establecimiento de un derecho de vía controlado para transporte público (metro) La última mejora importante que se puede presentar dentro del sistema de transporte es la automatización de la operación de trenes. Para su logro es condición indispensable contar con un derecho de vía controlado y alguna de las variantes de la tecnología guiada. Los sistemas férreos se presentan como los mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad. Las ventajas (+) y desventajas (–) que presenta un sistema automatizado en comparación con un sistema operado manualmente son las siguientes: + + + +

+ – – –

se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional se obtiene un menor consumo de energía y desgaste del vehículo debido a la preprogramación de su recorrido. se facilita la recuperación de tiempos perdidos se logran menores costos de operación si los ahorros por concepto de salarios son mayores que los costos que se incurren por la complejidad del sistema se logra una mayor seguridad (al eliminar el error humano) se necesita un costo de capital considerablemente mayor se tiene una menor confiabilidad del equipo debido a la complejidad técnica que existe se requiere una supervisión del equipo automático de vía y una comunicación con el usuario para controlar los casos de emergencia y seguridad.

Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte automático de grupos) en algunos aeropuertos (Dallas- Fort Worth, Houston, Tampa) así como algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera. Décimo paso: Automatización del transporte público La Figura 2.7 presenta una síntesis de los diez pasos que se presentan en la evolución de un sistema de transporte urbano así como las características más importantes que afectan el rendimiento del sistema.


30

DESCRIPCION

1

PEATON

2

UNIDAD DE TRANSPORTE PRIVADA

• VELOCIDAD • COMODIDAD • CONVENIENCIA

AUTOMOVILES PRIVADOS

3

UNIDAD DE TRANSPORTE DE ALQUILER

• SERVICIO PARA TODO PUBLICO

TAXIS

4

ENSANCHAMIENTO DE CALLES

5

UNIDAD DE TRANSPORTE PUBLICO

• CAPACIDAD • COSTO • COMODIDAD

6

SEPARACION DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

• CONFIABILIDAD • CAPACIDAD • VELOCIDAD DEL TRANSPORTE PUBL.

DERECHO DE VIA PARA EL TRANSPORTE PUBLICO SEPARADO LONGITUDINALMENTE

7

TRANSPORTE GUIADO

• CAPACIDAD • TRACCION ELECTRICA • COMODIDAD • COSTOS OPERACION

TREN LIGERO, TRANVIA

8

DERECHO DE VIA CONTROLADO TRANSPORTE PRIVADO

• • • •

CAPACIDAD VELOCIDAD SEGURIDAD CONVENIENCIA

AUTOPISTA URBANA

9

DERECHO DE VIA CONTROLADO TRANSPORTE PUBLICO

• • • •

CAPACIDAD VELOCIDAD CONFIABILIDAD IMPACTOS AL AREA

DERECHO DE VIA CONTROLADO, EXCLUSIVO METRO

AUTOMATIZACION

• FRECUENCIA • COSTOS DE OPERACION • RENDIMIENTOS

10

FIGURA

Fuente: Referencia [1]. Figura 2.7. Síntesis de la evolución del sistema urbano de transporte.

CARACTERISTICAS

SISTEMA EN EL MUNDO REAL

PASO

PEATONES

• CAPACIDAD • NIVEL DE SERVICIO

ARTERIAS

AUTOBUSES

MEDIOS GUIADOS AUTOMATICOS, TRANSPORTE AUTOMATICO DE GRUPOS, METRO


31

A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte público urbano relacionándolos con su capacidad de línea. El proceso de evolución antes explicado muestra que con un incremento en la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en: 1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velocidad y la calidad del servicio 2. una mayor atracción de viajes 3. una mayor inversión inicial 4. un costo de operación más bajo por unidad de capacidad. Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores que influyen en él. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que se presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se da el caso de la introducción de tecnologías guiadas (paso 7) antes de establecer una separación de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden introducir los autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir arterias (paso 4). Sin embargo, esta secuencia general es válida para la mayoría de las áreas urbanas y cualquier desviación significativa usualmente trae

Minibús

Mil pasajeros/hora

Autobús y Trolebús 0 1 2 3 4 5

10

Tranvía

Autobús Articulado

Tren Ligero

Metro

Figura 2.8. Niveles de capacidad para diferentes tecnologías.

15

20

25

30

35

32


a la luz errores en cuanto a la planeación del sistema de transporte, resultando entonces en ineficiencias. Así por ejemplo, se han ocasionado problemas muy serios en muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urbanas (paso 8) y se contaba solamente un servicio de transporte público en tránsito mixto (paso 5). Asimismo, el paso 1 –el peatón– es el elemento esencial en cualquier ciudad; desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucionar el problema del tránsito motorizado (paso 2, 4, 8). Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentado en algunas ciudades así como, la secuencia ideal propuesta. En la figura se puede observar las variantes que se ha presentado así como los esfuerzos por corregir situaciones que afectan a la transportación urbana de las ciudades.

2.5

Comparación de los medios de transporte Si se comparan las frecuencias máximas que pueden ofrecer los medios de transporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observa un decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidad de transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 en donde las mayores frecuencias se logran en los automóviles de baja capacidad bajo diferentes condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la ca-

AUTOMATIZACION METRO AUTOPISTA URBANA TECNOLOGIA GUIADA SEPARACION DE MEDIOS AUTOBUS - TROLEBUS MINIBUS - TAXI COLECTIVO ENSANCHAMIENTO DE CALLES TAXI AUTOMOVIL PEATON CONDICION IDEAL

CIUDAD DE MEXICO

Figura 2.9. Comparación de la evolución en varias ciudades.

PUEBLA

TAMPICO

LOS ANGELES


33

pacidad del vehículo crece. El producto de la frecuencia y la capacidad del vehículo o unidad de transporte da como resultado la capacidad de línea. Por otra parte, si relacionamos la velocidad de operación con la capacidad de línea antes obtenida se tiene el automóvil presenta altas velocidades, pero capacidades de línea bajas. A su vez, las distintas formas de transporte público incrementan su velocidad conforme se incrementa la capacidad de línea, teniéndose el caso de los sistemas de superficie con velocidades bajas y capacidades regulares mientras que los sistemas férreos se obtienen capacidades y velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y señala que el producto de la velocidad de operación y la capacidad de línea resulta en la capacidad productiva de cada medio. Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversión por cada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor rendimiento (mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de inversión.

Automóvil en autopista urbana

//

2000

Automóvil en vialidad

Frecuencia máxima (unidades/h)

//

700

120

Transporte de superficie

90 Tren ligero

60

40

10

//

//

Capacidad de línea ( f x C)

50

300

500

600

Capacidad de la unidad de transporte (pas/unidad)

Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, 1981.

Figura 2.10. Frecuencia vs capacidad vehicular.

Metro


34

90 Automóvil en autopista urbana

//

70

Velocidad de operación (km/h)

Metro

45


Tren ligero

//

25 20 15

Capacidad productiva (Vo x C) Transporte de superficie

5 2,500

5,000

15,000

10,000

20,000

40,000

80,000

Capacidad de línea (espacios/h)


Figura 2.11. Velocidad vs capacidad de línea.

85

Costo de inversión (millones de N$/km)

Metro

Automóvil en autopista urbana 50

40

30 Tren ligero 12 10 Transporte de superficie 2


100

200

400

600

2,000

Capacidad productiva (espacios-Km/h2 x 103)


Figura 2.12. Costo de inversión vs capacidad productiva.


2.6

35

Requerimientos de un sistema de transporte Como se desprende del análisis teórico de la evolución de la familia de medios de transporte, la decisión central en la planeación de un sistema de transporte radica en la selección del mejor paquete o combinación posible, dentro del rango de población que se esté considerando. Esta decisión invariablemente determina las características tecnológicas, operacionales y de la red de transporte misma. Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, área de estudio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer la existencia de tres grupos de participantes que se interrelacionan así como analizar con detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son: • • •

el usuario o el consumidor del servicio el prestatario o proveedor del servicio y; la comunidad o evaluador del servicio.

Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientos particulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sintetiza estos requerimientos [4].

PLANEACION Objetivos

CARACTERISTICAS LOCALES Físicas

Socioeconómicas y medio ambiente

Demanda

REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Usuario (consumidor)

Prestatario (proveedor)

Comunidad (evaluador)

Disponibilidad Puntualidad Tiempo de recorrido Comodidad Conveniencia Seguridad Costos al usuario

Cobertura del sistema Confiabilidad Velocidad Capacidad Flexibilidad Seguridad Costos Atracción de usuarios Efectos complementarios

Calidad del servicio Costos del sistema Objetivos sociales Impactos al medio ambiente Consumo de energía Impactos a largo plazo

Figura 2.13. Requerimientos de un sistema de transporte.

36


2.6.1

Requerimientos del usuario Entre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de transporte ya que el usuario requiere contar con paradas o estaciones razonablemente cercanas, un servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier hora del día. A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar la unidad que lo llevará a su destino dentro de rangos aceptables de demoras, la cual se puede situar para el caso de autobuses entre cero y cuatro minutos. El usuario aceptará mayores demoras dependiendo de la distancia que tenga que recorrer ya que las demoras por el tránsito y las interferencias ocasionadas por otros medios de transporte son las causas de retardos que se presentan mas frecuentemente. El factor más importante para lograr una confiabilidad en el sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la separación del derecho de vía del transporte público del resto de la circulación. Otro requerimiento del que el usuario estará pendiente es su tiempo de recorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Un tiempo de recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte público, motivo por el cual se debe prestar atención especial no solamente a los tiempos abordo de la unidad sino también a los tiempos de espera y de caminata hacia/desde la parada. El hacer ameno sus recorridos a pie así como su tiempo de espera en las paradas orilla a que el usuario perciba de manera distinta los tiempos de recorrido. Una espera con actividades que realizar (observación de mapas de la red, adquisición de comida, teléfono a la mano) hace que el tiempo de espera se perciba como menor. La comodidad es un requerimiento difícil de definir puesto que incluye una variedad de factores cualitativos Sin embargo, la disponibilidad de asiento y un recorrido suave son factores que aprecia el usuario. Otros no menos importantes son la comodidad misma del asiento, la geometría de las entradas y salidas del vehículo, el ancho de los pasillos, los niveles de ruido interior, el grado de privacidad y la apariencia tanto exterior como interior del vehículo. La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general y su evaluación es eminentemente cualitativa. Los principales factores que se pueden considerar son aspectos referentes a la cobertura del sistema, a la necesidad de efectuar transbordos, la existencia de información suficiente y confiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia de un adecuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera correctamente diseñadas y ajustadas a las necesidades del usuario.


37

La seguridad del usuario en términos de la prevención de accidentes es importante, pero el usuario busca como requerimiento una mayor prevención de incidentes criminales. Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un requerimiento importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porción mas impactante. En el caso del automóvil, es importante tener presente los costos de acceso a que se incurre y, en especial, el referente al estacionamiento. 2.6.2

Requerimientos del prestatario Entre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecuada cobertura de área, misma que se define como la superficie o cuenca que se encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una estación o parada. Esta cobertura se puede expresar como un porcentaje del área urbana que queda dentro del área de servicio. Al analizar el prestatario la cobertura que logra debe considerar la extensión misma de la red, la existencia de otros medios de transporte y la cobertura que logra en los puntos de mayor atracción o generación de viajes. El prestatario estará interesado en proporcionar una frecuencia adecuada al tipo de viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares y altas que permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, de recreación, de compras o de estudio. La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte dependerá del mantenimiento que el prestatario de a sus unidades, misma que puede ser medida en función del porcentaje de salidas que se den durante el día. Se considera que los medios de transporte de superficie presentan confiabilidades del orden del 75 al 90% mientras que los sistemas férreos este porcentaje debe ser mayor al 95%. El prestatario está interesado en lograr velocidades comerciales altas en sus rutas o líneas ya que este concepto afecta el tamaño de su parque vehicular y por ello sus costos laborales, de energéticos y mantenimiento así como la atracción de pasajeros al sistema. Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y la demanda del sistema que opera ya que de esta forma logrará satisfacer las necesidades de su clientela dentro de costos razonables. Los costos son sin lugar a dudas el factor más importante para el prestatario. En la mayoría de los casos se analizan tres conceptos: el costo de inversión, el costo de operación y los ingresos. Naturalmente, los tres variarán

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conforme a las características y condiciones locales de cada sistema así como a lo largo del tiempo (inflación). Es importante comparar los costos unitarios en lugar de los costos totales para medios individuales. El prestatario tendrá como requerimiento el contar con una flexibilidad suficiente en cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuenta y al tipo de vehículos con que puede operar. La atención que el prestatario debe prestar a la seguridad va encaminada no solamente hacia la seguridad del usuario sino que también a la seguridad operacional del sistema. La atracción de pasajeros es el requerimiento mas importante del prestatario ya que de ello dependerá el éxito y el papel que desempeñará la ruta dentro del sistema de transporte. Esta atracción está en función del tipo y nivel de servicio que se ofrezca así como también de la imagen del sistema. Esta imagen está compuesta por elementos tales como las características físicas del sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del servicio, la regularidad y la identificación y venta del servicio mismo. 2.6.3

Requerimientos de la comunidad La comunidad está interesada en se preste un nivel y tipo de servicio adecuado, el cual permita una mayor atracción de pasajeros hacia los medios de alta capacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo que fomenten el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el valor del uso del suelo y las actividades económicas así como aspectos relativos al medio ambiente, el uso eficiente de la energía y el logro de una eficiencia económica en las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe sopesar los objetivos sociales que persiga. Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser cuantificados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluación requiere de una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo, los requerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a buscar un resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.


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REFERENCIAS 1. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981. 2. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington, DC: NRC Special Report 209, 1985. 3. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992. 4. Angel Molinero. Evaluación y Requerimientos en el Transporte Urbano. México: Segunda Semana de Ingeniería de Transportes UPIICSA, 1982.

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PREGUNTAS 1. ¿Cuales son las características que definen a un medio de transporte? A partir de las definiciones que presente, establezca las diferencias entre los siguientes medios de transporte: • Autobús y trolebús • Bicicleta y motocicleta • Autobús regular y autobús express • Tren ligero y metro 2. Se le solicita que evalúe la factibilidad de mejorar una ruta de autobuses que opera en un derecho de vía tipo C a partir de su separación de otros medios de transporte (derecho de vía tipo B) y sin cambiar su tecnología. Enumere los elementos que analizará, incluyendo los costos y sus beneficios así como la incidencia de los mismos en el proyecto. 3. ¿Cuál es la diferencia entre operación del transporte y servicio de transporte? 4. Al analizar el sistema de transporte de su ciudad ¿cuáles son las características principales que incidirán en su descripción y diferenciación entre los diferentes subsistemas? 5. ¿Que papel desempeña un sistema de trenes regionales en una zona metropolitana? 6. Analice la evolución del transporte urbano en su ciudad y describa cuáles han sido los pasos que ha seguido, sus aciertos y sus errores. ¿Qué factores han influido? 7. ¿Cuál es la principal consideración que se debe tener presente al ensanchar una vialidad? 8. ¿Cuáles son los grupos de decisión que intervienen en la evaluación de un sistema de transporte y sus requerimientos? ¿Existe contraposición de intereses? Dar ejemplos.

3 Transporte Público Urbano

El contenido de este capítulo presenta los aspectos tecnológicos y operativos de los sistemas de transporte público urbano, haciendo referencia primeramente al transporte de superficie cuyos exponentes principales son el autobús y el trolebús para posteriormente señalar las características del transporte férreo urbano y, en especial, del tren ligero y el metro.

3.1

Autobuses y trolebuses Los autobuses y trolebuses son medios de transporte público urbano que normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de vía con otros vehículos (tránsito mixto). En algunos casos estos medios han empezado a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en México su separación ha sido notoria en algunas ciudades como México, con una red de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se operó una línea de trolebuses en un derecho de vía confinado siendo substituida por un tren ligero en 1989.

3.1.1

Características generales Los autobuses y trolebuses presentan tres características generales: •

Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta característica permite que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea 41

42

Transporte Público Urbano

•

•

limitado a operar sobre ciertos derechos de vía. Asimismo, las paradas pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos dos aspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las modificaciones parciales o totales de sus derroteros. Por otra parte, esta flexibilidad hace que sea mas difícil separar a los autobuses de otro tipo de tránsito, que al no contar con instalaciones permanentes, no tiene una identidad e imagen propia. Costos de inversión bajos. Ya que la infraestructura que necesita es mínima, la implantación, cambios y extensiones de rutas y paradas, es rápida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversión hace que tenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso del suelo y en la configuración de la forma urbana. Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de transporte es ideal para rutas de transporte con volúmenes de pasajeros bajos a moderados. Si se pretende mover altos volúmenes de pasajeros (mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opciones de transporte debido al espacio de capacidad que presenta.

En síntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que cualquier otro medio de transporte urbano; la ramificación de sus rutas es fácil y la inversión necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos corredores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de máxima demanda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar soluciones alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que la productividad laboral y el rendimiento se decrementan así como la calidad del servicio. 3.1.2

Vehículo El tipo de vehículo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsión que presenta, siendo éstos: •

Diesel. Dentro del transporte público es el de uso mas generalizado debido a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos de operación más bajos que en relación al motor de gasolina y a un mantenimiento más sencillo y una menor contaminación del aire. Sin embargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones de humo, vibraciones y ruido.


•

Eléctrico. En esencia, el trolebús en sus aspectos operativo y físico, es similar al autobús, diferenciándose en su propulsión, a partir de un motor eléctrico, el cual obtiene la energía eléctrica por medio de polos o troles, los cuales se conectan a dos cables elevados. Aún cuando se ven limitados sus movimientos laterales debido a la línea elevada, el trolebús puede desplazarse poco mas de un carril a la izquierda o derecha del carril ubicado debajo de la línea, por lo que su rango de acción se considera de tres carriles. Este sistema presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (–): + + + + – – –

•

43

Una rápida y suave aceleración y desaceleración. Silencioso. No existen emisiones directas de contaminantes. Una vida útil mayor. Una inversión mayor, tanto en el costo del vehículo como en la infraestructura de apoyo necesaria. Es necesario dar mantenimiento a la línea elevada. No cuenta con la misma flexibilidad para modificar los derroteros que el autobús, debido a que se encuentra limitado a la línea de alimentación.

Otros. A continuación se comentan otros medios de propulsión utilizados en el transporte público. – Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte público, se utiliza en minibuses ya que es mas eficiente debido a su poco peso y al hecho de que necesita producir poca potencia. – Gas propano. Este motor es mas limpio y silencioso. Sin embargo, produce una menor potencia y presenta el peligro de almacenamiento del combustible. Existen vehículos con este tipo de propulsión en Chicago, Viena, México, entre otros. – Electrobús. Este es el nombre genérico con el que se designa a los autobuses que obtienen su propulsión a través de un motor eléctrico alimentado por baterías. En forma general, estos autobuses cuentan con dos baterías de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cada una. Esto le permite una autonomía de unos 80 km antes de tener la necesidad de cargarla. Con este sistema, se pretende combinar el excelente rendimiento y la ausencia de ruido y contaminación de los trolebuses con la baja inversión y flexibilidad de los auto-

44


–

buses. Desgraciadamente, el peso de las baterías es alto así como limitada la capacidad de la batería, lo cual repercute en los costos de operación. Este tipo de propulsión está en fase experimental en algunas ciudades de Europa, como lo son Stuttgart y Düsseldorf. La Figura 3.1 muestra un prototipo. Energía inercial (Gyrobus). El concepto consiste en que en las terminales, el vehículo hace contacto con un alimentador trifásico y un motor eléctrico acelera una rueda que acumula la energía. Esta energía cinética impulsa a un generador el cual envía la energía producida a una batería, con la cual se alimenta un motor eléctrico. Este sistema presenta las ventajas de la propulsión eléctrica así como una independencia de fuentes de energía fija. Sin embargo, el mecanismo es complejo, su radio de acción limitado y presenta un gran peso. Este tipo de vehículo se encuentra en operación en la ciudad de Gante (Bélgica) y en Leopoldville (Congo).

Figura 3.1. Electrobús (Stuttgart, Alemania).


3.1.3

45

Tamaño de autobuses El tamaño adecuado de un autobús está basado en los siguientes principios: •

•

Crece la interferencia entre unidades

90 80

Decrece el costo por espacio-km ofrecido lar gu e r ús tob Au

do icula s art ú b o Aut

nib

ús

60 Mi

Frecuencia [veh/h]

120

Costo de operación. El costo de operación por unidad de capacidad ofrecida (espacios/km) decrece conforme el tamaño del vehículo crece, principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo de energía y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridad en la Figura 3.2 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidad del vehículo sobre el costo por espacio disponible. Capacidad. La capacidad de línea crece casi linealmente con el incremento en el tamaño del vehículo. Esto se debe principalmente a que son requeridos menor número de vehículos, lo cual trae como consecuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad. Así por ejemplo, si se opera una ruta que presenta una afluencia de 2,000 pasajeros en la hora de máxima demanda con autobuses regulares con una capacidad 90 pasajeros y un intervalo de casi 3 minu-

Areas de utilización primaria de los diferentes tipos de vehículos

20

2,000 2,500

10,000

Capacidad ofrecida [espacio/h] Fuente: Basado en Referencia [1]. Figura 3.2. Relación entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje.

12,000

15,000

46


•

•

tos en una vialidad típica de una ciudad, el servicio que presta es mas confiable y mas rápido que el que se logra operando minibuses con una capacidad vehicular de 30 pasajeros a un intervalo de casi un minuto. Esto se debe a que se producen demoras, congestionamientos y por ende bajas velocidades que orillan a la utilización de mas carriles de circulación por estos vehículos, reduciendo la capacidad global de la vialidad. Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehículo decrece con el tamaño del vehículo, siempre y cuando la carrocería esté formada por un solo cuerpo. Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamaño del vehículo, cuando este está formado por un solo cuerpo. La comodidad en los articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.

Para los casos típicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se presenta una demanda creciente y se presentan tiempos de espera mínimos 3 a 6 minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de línea mediante la introducción de vehículos más grandes en lugar de proporcionar una mayor frecuencia, situación que causa un mayor costo de operación y reduce a su vez el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicación que el tamaño óptimo de un autobús esté definido en función del volumen de pasajeros, trayendo como consecuencia que un autobús de mayor dimensiones sea mejor para las horas de máxima demanda. Sin embargo, por razones prácticas (mantenimiento, refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de un solo tipo de autobús. Bajo este orden de ideas el prestatario del servicio debe analizar las ventajas y desventajas que representa tener costos de operación menores con autobuses pequeños en la horas de baja afluencia en contraposición con tener costos de operación menores y un mejor nivel de servicio con autobuses de mayor capacidad durante las horas de máxima demanda. La Figura 3.3 muestra la metodología sugerida para evaluar el tamaño adecuado de las unidades. A su vez, en función de su tamaño, los transportes superficiales pueden ser clasificados por el tipo de carrocería, la cual define la fisonomía del vehículo. Así tenemos minibús, autobús regular, autobús articulado, autobús de dos pisos y otros.


47

Selección de unidades existentes en el mercado • • • •

Minibús Autobús Articulado Otras variantes

Definir criterios de evaluación

Costos • Adquisición • Operación • Mantenimiento

Servicio • • • •

Frecuencia Comodidad Maniobrabilidad Otros

Definir la operación para cada alternativa • Hora valle • Hora máxima demanda

Evaluar las alternativas de operación

Selección de la combinación idónea Figura 3.3. Selección del tamaño adecuado de vehículo

48


Minibús. El minibús es un vehículo de pequeña longitud, la cual se encuentra entre 5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad total del vehículo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad máxima que presentan estos vehículos es de 40 a 70 km/h. Este vehículo es el idóneo para servir como alimentador en zonas de baja densidad; en ciudades donde el mismo trazo urbano o topográfico dificulta el uso de vehículos de mayores dimensiones o bien en aquéllos lugares en donde son requeridos servicios con intervalos cortos y los volúmenes son bajos a moderados (comunicación entre estacionamientos y aeropuertos). El motor que utilizan estos vehículos normalmente es de gasolina y en algunos casos presentan convertidores a gas licuado de petróleo en una buena parte de nuestras ciudades. Autobús regular. El autobús regular es un vehículo de una sola carrocería, soportado por dos ejes (y en algunos casos por tres ejes). La capacidad máxima de asientos varía de 35 a 50, pudiendo tener una capacidad total de 50 a 110 espacios (90 para condiciones de un adecuado nivel de servicio). El Cuadro 3.1 muestra los tres tipos de autobuses que se fabrican en México describiéndose las características principales que presenta un autobús sobre chasís, sobre plataforma e integral. Autobús articulado. El autobús articulado presenta mayores dimensiones que el autobús regular y que está formado por dos carrocerías unidas por una articulación, lo que permite tener un interior continuo a la vez de permitir que el autobús se doble durante sus giros. Existen varios factores que hacen atractivo el uso de los autobuses articulados, tal como su mayor productividad laboral, la cual reduce los costos de operación por espacio-kilómetro. Asimismo, este tipo de unidad permite proveer una mayor capacidad, lo cual da como resultado una menor saturación en las horas de máxima demanda y un mayor número de asientos disponibles a las horas de menor demanda, lográndose un mejor uso del área vial, e incrementando al mismo tiempo la capacidad de línea. La longitud de estos vehículos varía entre los 16 y los 18 m, con un total de asientos de 66 y una capacidad total de 180 espacios. Un vehículo de esta longitud y capacidad debe presentar un mayor número de puertas para facilitar el ascenso y descenso del usuario, lo cual hace que este tipo de vehículo cuente de 3 a 4 puertas, generalmente de doble canal.

Cuadro 3.1. Tipos de autobuses que se fabrican en México COSTO

INDUSTRIALIZACION

Rehabilitación estructural sencilla en caso de golpes que no afecten la plataforma base.

•

•

• Bastidor a base de troqueles sencillos, compartido con la base tecnológica de camiones (economía de escala). Libertad en construcción y materiales de carrocería. Estrategia industrial flexible (una o más pantallas)

•

•

•

Libertad en la tecnología y materiales utilizados en la carrocería. Estrategia industrial flexible (una o más plantas)

Troqueles especiales y caros en la fabricación la plataforma típica.

Costo intermedio.

La estructura base casi no requiere mantenimiento. Sin embargo las vibraciones en la carrocería requieren el ajuste frecuente de fijaciones y accesorios.

MANTENIMIENTO

Con la propia integración del diseño, la vida útil es equiparable a la del autobús integral.

El concepto más económico.

El desgaste no es homogéneo entre chasis y carrocería. Esta última tiene una vida útil menor, incluso la mitad en relación al chasis. Total del autobús en promedio: 8 años.

VIDA UTIL

El conjunto total es autoportante, lo que permite una mayor resistencia al impacto de la cabina de pasajeros.

El conjunto completo tiene un peso similar a la unidad sobre chasis equivalente.

El impacto frontal no es absorbido gradualmente, sino transmitido en forma directa a la cabina de pasajeros. La carrocería no portante, es más débil en caso de volcadura.

ABSORCION DE IMPACTOS

La plataforma sin carrozar es muy sensible a los esfuerzos. Al carrozar, dichos esfuerzos son repartidos en forma equilibrada a todo el conjunto del vehículo.

Se logran alturas de piso aceptables (80.90 cm) aunque no menores. Es posible incorporar diversas carrocerías, pero estas son diseñados específicamente para una sola plataforma base.

TIPO DE CONSTRUCCION SEMINTEGRAL O PLATAFORMA

La solución chasis/carrocería es la más pesada en conjunto.

El conjunto de chasis sufre movimientos torsionales por la acción independiente de cada eje. Dichos movimientos son transmitidos a la cabina de pasajeros y se tiene un efecto de suspensión adicional a la propia suspensión.

RIGIDEZ ESTRUCTURAL

PESO

El chasis requiere una amplia sección en la especificación de los perfiles, por soportar toda toda la carga. Esto provoca una mayor altura de piso inferior. La carrocería puede tener cualquier configuración y los cambios de especificación son posibles sin afectar la estructura (modificar puertas, dimensiones, etc.)

SOBRE CHASIS

AFECTACION A LA CABINA DE PASAJEROS

tc.5 CARACTERISTICAS tc.5 INTEGRAL

•

•

Fabricación forzada en una sola planta.

Alto uso de mano de obra.

El concepto integral es el más costoso.

Teóricamente es la solución más ligera.

Alta dificultad y mano de obra en reparaciones mayores por accidentes. Mínimo mantenimiento de carrocería.

Un conjunto integral bien diseñado y con el tratamiento apropiado, puede rendir entre 12 y 16 años.

Los impactos son absorbidos en forma gradual por los diversos elementos estructurales.

Se logra una gran rigidez del conjunto estructural, en todos los sentidos. La suspensión absorbe todas las deformaciones que ocasiona la marcha.

Permite la menor altura de piso, por el menor espacio ocupado por la base estructural inferior. Limitación para modificar el diseño base de la carrocería si así se requiere.

Transporte Público Urbano 49

50


El autobús articulado presenta ángulos de flexión horizontal de 40 a 45 grados y de 10 grados en el sentido vertical, tal y como se muestra en la Figura 3.4. Si comparamos el autobús articulado con el autobús regular, observamos que se presentan las siguientes ventajas y desventajas: + + = – –

mayor capacidad de línea mayor productividad laboral características similares de movimiento menor comodidad en el viaje, especialmente en la parte posterior menor estabilidad a altas velocidades o en curvas forzadas.

Flexión horizontal 40° 40°

Flexión vertical

10° 10° Fuente: Referencia [11]. Figura 3.4. Flexibilidad de los autobuses articulados.


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Autobús de doble piso. Este tipo de vehículo consiste en dos pisos, conectados mediante una escalera y cuya altura varía entre 4 y 4.45 m. La longitud total se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada de 100 espacios. Su introducción se dificulta en algunas ciudades debido a la altura que presenta y que se contrapone con la ubicación existente de cables, semáforos, árboles, así como el gálibo de algunos puentes. Si se compara el autobús de doble piso con el autobús regular, se tienen las siguientes ventajas y desventajas: + + + – – – – 3.1.4

mayor número de asientos vista atractiva desde el piso superior pocas molestias al usuario del piso superior, debido a los movimientos del pasaje. la altura del vehículo requiere de claros mas altos inconveniencia de las escaleras se dificulta la supervisión en el piso superior necesidad de talleres de mantenimiento especiales.

Geometría del movimiento de un autobús La Figura 3.5 muestra las dimensiones básicas que definen el movimiento de un autobús, así como los puntos críticos que se presentan en una curva horizontal. Si conocemos el radio de la rueda delantera ( R ir ), entonces el radio de la rueda trasera interna resulta a partir de la aplicación del Teorema de Pitágoras, en la siguiente expresión: R ir =

(R )

e 2 r

− ( DE) − ET 2

y la trayectoria que siguen las huellas de las ruedas (Tr) es la siguiente: T r = R er −

(R )

e 2 r

− ( DE) + ET 2

Como se observa, esta trayectoria está en función del ángulo de giro ( β ) así como de la distancia entre ejes. Si se conoce el radio externo del vehículo (Re), entonces el radio interno del vehículo (Ri) y el patrón de giro (PG) o ancho que el vehículo ocupa de la vialidad al efectuar el movimiento, se calculan de la siguiente manera:

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Transporte Público Urbano Lt Lc DE Vd Vt C H ED a α Ω

H a

Ω

Vt

α

C

DE

ED

Vd

= = = = = = = = = = =

Longitud total Longitud carrocería Distancia entre ejes Volado delantero Altura piso Claro suelo Altura total Entrevía delantera Altura al piso del autobús Angulo del claro frontal Angulo del claro trasero

A

Lc

DE

Vd

Lt A ET Ri Re PG R er DE Vd ET A R ir Tr β

= = = = = = = = = = =

Radio interno de giro Radio externo de giro Patrón de giro Radio rueda delantera externa Distancia entre ejes Volado delantero Entrevía trasera Anchura Radio rueda trasera interna Trayectoria de las ruedas Angulo de giro

β

Ri

R ir

R er

Re Tr PG

Figura 3.5. Dimensiones básicas del autobús.

(R e )2 − (DE + V d )2 - A

Ri =

PG = ( R e ) − 2

(R e )2 − (DE + V d )2 + A

Normalmente, un autobús articulado presenta dos ejes en la sección frontal y un eje en la sección trasera, lo cual ocasiona que la articulación quede suspendida en el vuelo trasero de la sección frontal, tal y como se muestra en la Figura 3.6. Aún cuando el autobús articulado tiene 50% mas de longitud que el autobús regular, el radio de giro que presentan es generalmente el mismo y una trayectoria de giro mas angosta. La razón de que esto sea posible reside en el mecanismo de manejo, en el cual tanto las llantas del eje frontal como las del eje trasero (tercer eje) giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto, aproxima-


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Figura 3.6. Autobús articulado (Ciudad de México, México). Foto cortesía de Mexicana de Autobuses, S.A. de C.V.

damente la mitad del ángulo de giro frontal como se muestra en la Figura 3.7. Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las trayectorias de las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobús realice cualquier giro que un autobús regular puede hacer. La única excepción es que el autobús articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero que el autobús regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura 3.8.

3.2

Requerimientos en los vehículos La mayor parte del tiempo empleado en el viaje de un usuario de un origen a un destino transcurre dentro del vehículo por lo cual el usuario no solamente deseará que este tiempo sea lo mas corto posible sino que además buscará que transcurra en un ambiente agradable. En el transporte público, los recorridos promedio son normalmente cortos, por lo que las exigencias en cuanto a comodidad no son tan grandes como en los autobuses foráneos, donde los pasajeros deben permanecer varias

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Ruedas traseras giratorias

0.90

5.20 0 6.1

0 0.6

11.60

Ruedas traseras rígidas

Dimensiones en [m]

00 24 0 50 30 58 11

250

0

31

50 30

00 61

260

00

0 5300

2400

0

120

320

00

0 00 120

5500 17200

620 2600

3500 2600

6400 12500

2600 Dimensiones en [mm]

Fuente: Referencias [11,10]. Figura 3.7. Trayectoria de las ruedas traseras.


(a) Autobús: 12.2 m

(b) Articulado: 16.4 m Fuente: Referencia [11]. Figura 3.8. Comparación de radios de giro.

55

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horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho mas frecuentes los desplazamientos de los usuarios dentro del vehículo, debido al continuo intercambio de pasajeros. Esto realza la importancia que presenta una adecuada disposición de los accesos, los pasillos, los asientos y las áreas vestibuladas dentro del vehículo. En la evaluación que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio recibido, la condición física y de apariencia que muestran las unidades resulta de gran importancia, independientemente de que el mercado del transporte sea cautivo, sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de servicio. Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspecto exterior del vehículo; la señalización del mismo; la facilidad de acceso; el aspecto interior; las dimensiones y diseño de los pasillos; el sistema tarifario empleado; el número, disposición y características de los asientos; la visibilidad desde el interior; los puntos de sujeción para viajeros de pie; los sistemas de iluminación; la ventilación; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos y olores en el interior y exterior del vehículo; los medios de información al público; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos aspectos deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la autoridad y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario. Los requerimientos en los vehículos que se desarrollan a continuación se refieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos regulares con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya capacidad es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideas expuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros. Si se considera la utilización que los viajeros hacen del autobús, se pueden determinar las características que contribuyen a valorar la calidad del servicio. Así se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehículo, el usuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); ser fácilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehículo que espera abordar. Al acceder al vehículo es necesario subir escalones, cuyas características y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cómodo. Una vez dentro del vehículo, el pasajero debe pasar a través del puesto de control o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o permanecer de pie. La comodidad del viaje dependerá notablemente de las características de los asientos –para los viajeros sentados– y del espacio disponible para los viajeros de pie. Además, el interior debe permanecer limpio y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el recorrido que siguen.


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Durante la operación del vehículo se producen una serie de efectos que deben mantenerse dentro de límites aceptables. Así pueden citarse los ruidos, música a todo volumen, vibraciones, aceleraciones, olores y otros efectos. Finalmente, durante la etapa de descenso de la unidad, el usuario debe poder utilizar el sistema de solicitud de parada; atravesar con facilidad el pasillo y descender cómodamente por la(s) puerta(s) de salida. Este proceso se muestra en la Figura 3.9.[1] Un aspecto importante es considerar la base antropométrica del usuario mexicano típico del transporte público, motivo por el cual se incluyen las bases elaboradas por el Area de Diseño Industrial de la Dirección de Desarrollo de Diesel Nacional, SA, las cuales se muestran en la Figura 3.10. y el Cuadro 3.2. De todo este conjunto de características que influyen en la calidad de viaje, se pueden considerar una serie de requerimientos [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8] que se clasifican en cinco áreas principales: • • • • • 3.2.1

Exterior del vehículo Accesos al vehículo Interior del vehículo Instalaciones Funcionamiento durante el viaje

Exterior del vehículo Aspecto exterior En cualquier ciudad, los autobuses representan uno de los elementos mas visibles dentro del tránsito de las calles. En cierto modo, los vehículos se hacen su propia publicidad en el sentido de que vehículos estéticamente agradables predisponen al público a utilizarlos, mientras que vehículos sucios y con la carrocería en mal estado dan lugar a cierta crítica y descontento entre los usuarios y la comunidad en general. Aun el usuario cautivo busca una forma agradable de viajar. De esta forma, los factores estéticos tienen una influencia apreciable en la opinión pública sobre los transportes colectivos. Sin embargo, no debe creerse que esta importancia de la estética obliga a utilizar carrocerías que podríamos llamar futuristas. Hay que tener en cuenta que las unidades que se opera en una buena parte de nuestras ciudades han permanecido en servicio 15 y 20 años, duración que suele ser mayor que la de las modas en las carrocerías de los automóviles. Un vehículo mientras sea

Figura 3.9. Mecánica de uso del transporte por un pasajero.

Necesidad de Traslado

Está Pendiente de su Destino

8

1

De Pie cerca de la Salida

Asiento cerca de la Salida

Decisión de utilizar autobús

9 Solicita Parada

De Pie en Cualquier Punto

Asiento en Cualquier Punto

2

10 Busca Salida

Busca Ubicación en este Orden

7

3 Identificación del Vehículo

No Hay Espacio

Solicitud de abordaje

6 Pasa Control Abordaje por el Operador

4

11

5

SALIDA

Abordaje

Hay Espacio

Se Detiene

SI

NO

No se Detiene

Operador Decide si Hay Espacio


Transporte Público Urbano Base para determinar requisitos de: Usuario (Percentil 1, 50 y 95) Operador (Percentil 5, 50 y 95) Mecánico (Percentil 5, 50 y 95) I

A B

J

C

L M N O

D

P

K

Q

F G H E

U

R S T

V

X Y Z

W

Figura 3.10. Base antropométrica.

Medida A B C D E F G H I K K L M

1 422 370 291 251 191 1540 1249 932 754 201 398 759 653

Percentil 5 50 450 383 307 272 202 1590 1286 960 781 222 412 782 677

519 414 348 321 249 1680 1376 1030 848 275 446 837 735

95 560 446 388 371 291 1780 1465 1100 914 328 480 892 793

Medida N O P Q R S T U V W X Y Z

1 515 306 162 124 335 414 508 468 295 26 163 74 77

Percentil 5 50

95

534 319 181 134 351 433 528 483 312 28 169 79 82

623 380 276 179 430 520 628 559 394 39 196 92 117

579 350 229 156 391 477 578 521 353 34 182 86 100

Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, México: Dirección de Desarrollo, 1982. Cuadro 3.2. Medidas antropométricas del mexicano. (Medidas en milímetros).

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funcional y observe las normas mínimas de aparencia exterior y uniformidad siempre será bien recibido por el usuario. La carrocería del autobús no debe dar la impresión de lujo sino de sencillez y comodidad. En este sentido es interesante la evolución observada en los últimos años en nuestro país con los autobuses integrales. Son vehículos con una línea muy sencilla, con ángulos rectos y gran parte de la superficie del autobús presenta ventanas. Estos vehículos dan la impresión de que su volumen exterior corresponde al espacio útil interior, sin áreas desaprovechadas. La Figura 3.11 muestra la tendencia en el desarrollo de las carrocerías en las dos escuelas principales de diseño de autobuses: la europea y la norteamericana.[2] En algunos sistemas de transporte es frecuente la colocación de carteles publicitarios en las carrocerías de los autobuses. Con un contenido y presentación adecuados, estos anuncios resultan aceptables, e incluso mejoran el aspecto del autobús y promueven que las unidades se mantengan limpias (un anuncio sucio no vende) a cambio de un ingreso adicional que, manejado adecuadamente puede contribuir en buena medida al pago de la inversión en la unidad. Deben evitarse aquellos anuncios que por su aspecto antiestético, o por su mensaje inaceptable, sean rechazados por la comunidad. El aspecto del vehículo puede empeorar sensiblemente a causa de la suciedad, especialmente en días lluviosos. El autobús se ensucia durante el servicio y, lógicamente, no es posible retirarlo para su limpieza durante su periodo de operación. Por otra parte, las líneas rectas y sencillas del autobús, favorecen la limpieza de la parte exterior por medios mecánicos. Señalización de la unidad El usuario que espera la llegada del autobús debe identificar a éste a una distancia suficiente para que pueda hacer la parada. Por la forma y el color del autobús debe identificarlo como un servicio de transporte público, pero, además, debe distinguir la ruta a la que pertenece. Para que el autobús pueda detenerse en la parada frenando suavemente, es necesario que los usuarios en la parada hagan la señal correspondiente a unos 50 m de distancia, lo que exige que la indicación de la ruta o ramal tenga una dimensión de 20 cm. Esta indicación será normalmente el número de la ruta correspondiente así como el origen y destino de la misma, en caracteres mas pequeños. Para asegurar una buena visibilidad, conviene que la indicación de la ruta, vaya colocada en el frente de la unidad y en su parte superior donde es mas


Fuente: Daniel Mastretta Guzmán, Autobús Urbano para las Condiciones Mexicanas. México: Tesis presentada a la Universidad Iberoamericana, 1984. Figura 3.11. Tendencias en el diseño de carrocerías.

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62


difícil que la oculten otros vehículos. Además de esta indicación, conviene emplear otra en el costado lateral de la unidad, junto a la puerta de entrada, de forma que puedan verla bien los usuarios en la parada y confirmar el número de la ruta antes de abordar el autobús. Asimismo, será conveniente colocar un recorrido esquemático de la ruta, el cual permitirá ubicar los puntos importantes por los que pasa la misma. Del mismo modo, y con el fin de facilitar la localización de los vehículos, conviene colocar el número de la ruta en la parte trasera así como en el lateral izquierdo. Es recomendable evitar el uso de letreros que tapen la visibilidad del parabrisas y que dan una mala imagen a la empresa (letreros pintados con blanco de España). Asimismo, es importante asegurar una buena visibilidad de las señales de la ruta en todas las condiciones, especialmente por la noche por lo que es recomendable que la bandera se encuentre iluminada. El número económico con que cuenten las unidades se colocará a la vista del público, tanto en el exterior como en el interior permitiendo que el usuario identifique el autobús en caso necesario. La matrícula o placa del vehículo deberá permanecer en el sitio que fija el Reglamento de Tránsito, siendo recomendable identificar, la agrupación a la que pertenece para lo cual es recomendable las siglas o el logo en la parte posterior de la unidad. A su vez, es recomendable que el escudo de la ciudad o logo de la empresa que presta el servicio aparezca a un lado de la puerta de ascenso. En el exterior del autobús conviene indicar claramente las puertas de entrada y salida. La Figura 3.12 ilustra la colocación sugerida para la información exterior para que el usuario reciba un mayor provecho de ella, así como el dimensionamiento recomendable. 3.2.2

Acceso al vehículo Puertas de entrada y salida En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas no deberá ser muy distinta a la altura libre en el interior del vehículo para evitar tropiezos en el dintel, aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puerta suele haber un escalón. La anchura de la puerta debe permitir el paso de una persona, aun en el caso de que lleve consigo algún pequeño paquete. Esto exige un ancho de 55 cm, siendo el mínimo recomendable 65 cm, y una altura de dos metros. La Figura 3.13 muestra los anchos recomendables para nuestro medio, mientras que la Figura 3.14 ilustra un ejemplo.


Figura 3.12. Información exterior para el usuario.

63

64


205 85 75 25 85

25 34°

35

52 2 52

65 2.8 65

106

132.8

120

150

85

Puerta de doble flujo (mínima)

Puerta de doble flujo (óptima)

Puerta sencilla (óptima)

65

* Acotaciones en cm.

Figura 3.13. Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras.

La relación de la capacidad del vehículo al número de puertas es básica para determinar el número requerido de puertas, así como su ancho. Cuando esta relación es pequeña, se tiene como resultado recorridos cortos y un gran número de transbordos. La relación comúnmente utilizada en Europa para autobuses urbanos es de 20:1. Si esta relación es grande (por ejemplo 35:1) se considera que es un autobús para recorridos largos. En México, esta relación se ubica en el orden de 45:1. Es importante tener presente que cuantas mas puertas se tengan, mas rápido será el ascenso y el descenso de pasajeros. Sin embargo, esta tendencia limita el número de asientos. La Figura 3.15. muestra un ejemplo de un auto-


65

Figura 3.14. Puerta abatible (Burgos, España).

bús con un gran número de puertas, utilizado en rutas con un gran intercambio de pasajeros y viajes relativamente cortos. Es recomendable el uso de dos puertas de canal sencillo si el número de usuarios promedio transportados en un momento dado es menor o igual a 50 y dos puertas de canal doble si el número está entre 51 y 110 pasajeros. La canalización del acceso dependerá de la forma de cobro que se adopte. Las puertas deberán estar ubicadas en el lado derecho del vehículo, detrás del eje delantero y delante del eje trasero. Esta última consideración permitirá reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reducción del tiempo de parada.

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Entre los tipos de puerta mas empleados, destacan las plegables; las formadas por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la sean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir el sistema mas deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice sin interferir con el ascenso o descenso del usuario. La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe quedar en contacto con el público y cuando ésta se cierre debe mantenerse completamente cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocería. El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador y se emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. Así, en ciertos casos, cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta resistencia límite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre, pero no muy grande para evitar hacer daño a un pasajero que pueda quedar atrapado. Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite retirar la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos incluyen

Figura 3.15. Autobús con puertas para facilitar el ascenso y descenso (Roma, Italia).


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la posibilidad de abrir las puertas directamente en caso de falla del mecanismo de mando, tanto desde el interior como desde el exterior así como la imposibilidad de mover el vehículo, si no están las puertas cerradas. Altura del piso del autobús sobre la vialidad Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobús al suelo del orden de 65 cm. Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo del piso, cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado en muchas de nuestras ciudades presentan alturas de 98 a 88 cm. La altura del piso del vehículo determina el número escalones y la altura misma de ellos y por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturas entre los 75 y los 90 cm son las recomendadas en un gran número de sistemas de autobuses. Desde el punto de vista de los usuarios, es preferible que la altura del piso del autobús sobre la acera fuera nulo, tal y como ocurre en las estaciones de metro. En la práctica, es imposible conseguirlo en las paradas situadas en las

Puerta plegable

Puerta deslizable (exterior)

Figura 3.16. Tipos de puerta.

Puerta plegable

Puerta abatible (por giro)

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calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo, siendo mas frecuente que esta elevación sea de unos veinte centímetros. Evidentemente, no será posible eliminar la diferencia de alturas entre autobús y acera, pero cuanto mas pequeña sea, mas cómoda resultará la escalera de acceso. Escaleras de acceso al autobús Para buen número de personas de cierta edad o con defectos físicos el ascenso al autobús, o el descenso, resulta la operación mas difícil de todo el viaje. El primer escalón no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las aceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. Así por ejemplo, en los autobuses utilizados en la Ciudad de México la distancia entre la parte mas baja de la carrocería y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a una altura sobre el arroyo para el primer escalón de unos 35 cm. Con una acera de 20 cm, la altura a subir sería unos 15 cm, cómoda para la mayor parte de los usuarios. En cambio, en caso de no existir la acera, los 35 cm resultan excesivos para algunas personas, en especial personas mayores de edad y niños. Si se supone una altura del suelo sobre el piso del autobús de 85 cm, será necesario utilizar, además del primer escalón (35 cm) otras dos alturas de 27.5 cm cada una y las huellas correspondientes serían, como mínimo, de 35 cm. El ancho de los escalones debe ser prácticamente igual al de la puerta. Si se emplean puertas abatibles hacia el interior, es necesario dejar un espacio en los extremos del primer escalón para permitir la apertura de la puerta, lo que hace que el ancho quede reducido a unos 90 cm, para el caso de puerta de doble canal, tal y como se muestra en la Figura 3.13 anteriormente comentada. Para facilitar el uso de las escaleras es necesario emplear algún sistema de sujeción (pasamanos). En las puertas de doble canal es sencillo colocar un pasamanos al centro de la puerta y si las puertas son plegables, o abatibles hacia el interior, los pasamanos laterales van en la cara interna de la puerta y quedan en la posición debida al abrirse ésta. 3.2.3

Interior del vehículo Area de vestíbulos Un acceso fácil a las puertas permite que el tiempo de salida de los usuarios se determine básicamente por el ancho de la puerta y no tanto por los estrechamientos en los pasillos. De la misma forma, un acceso cómodo al interior


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permite una mayor rapidez en la entrada. En este caso, el tiempo necesario de abordaje se verá afectado por la forma de pago. En ambos casos es recomendable asegurar un vestíbulo el cual funciona como un área de transición entre las puertas y el pasillo central. Altura libre en el interior Para permitir el paso de las personas mas altas, en base a la antropometría del mexicano, excepto en un porcentaje menor al 5%, es suficiente una altura libre de 1.80 m. Sin embargo, dadas las dimensiones del autobús, esta altura produce claustrofobia a muchos usuarios. Además, si se desea conseguir un funcionamiento adecuado del sistema de ventilación, será necesario prever un espacio libre por encima de las cabezas de los usuarios de pie, lo que lleva a una altura interior mayor a los dos metros. Por otra parte, para que el usuario que vaya de pie pueda ver el exterior, es preciso que las ventanas tengan su borde superior a mas de 1.80 m sobre el piso por ello es necesario determinar una altura interior superior a los 2 m. En las áreas de asientos, la altura interior puede ser algo menor, pero debe permitir que el usuario se ponga de pie sin miedo a pegar con el techo, por lo que parece conveniente disponer al menos de 1.80 m. Si todos los pasajeros fueran siempre sentados, es suficiente establecer esta misma altura de 1.80 m en todo el vehículo. Diseño de los pasillos Cualquier usuario debe estar en condiciones de avanzar por el pasillo sin tropezar con los asientos o pasamanos. Para ello es necesario que el ancho del pasillo sea superior al cuerpo de los usuarios, especialmente a la altura de caderas y hombros. Como los pasajeros han de avanzar cuando el vehículo está en movimiento es necesario considerar un ancho extra relativamente importante, para tomar en cuenta las oscilaciones en la marcha. Si se consideran las dimensiones de la antropometría del mexicano se puede decir que son necesarios anchos mínimos de pasillo del orden de 40 cm a nivel de la cadera, y de 56 cm a nivel de los hombros, para el 95% de los usuarios. La distribución de asientos encontrada en algunas ciudades mexicanas y en especial en el norte del país corresponde a una distribución longitudinal con un pasillo central. Esta distribución permite un pasillo libre superior a los 120cm, con lo que se logra ubicar a dos líneas de usuarios mirando hacia el

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exterior y con un área de circulación central adecuada. Sin embargo, la posición de los asientos resulta molesta para el usuario que va sentado debido a la interacción con el pasajero de pie y los movimientos laterales que sufre durante el proceso de aceleración/desaceleración Por ello, es factible pensar en distribuciones de asientos que promuevan una mayor comodidad y respeto del espacio personal. La distribución de asientos recomendable se muestra en la Figura 3.17. En vehículos con anchos menores a los 240cm se recomienda utilizar la distribución 2+1, mientras que en unidades con anchos entre los 250 y 260cm, es factible utilizar la configuración 2+2 pero lográndose un pasillo angosto. En vehículos de 260 a 290cm (tren ligero y metro) se logra fácilmente una distribución de 2+2 y con unidades con anchos menores a los 300cm, se utilizan configuraciones de 3+2. Es importante tener presente que los asientos transversales resultan mas cómodos para los usuarios que los longitudinales, al estar el usuario en estos últimos sujeto a fuerzas laterales que a las fuerzas frontales que se presenta en los primeros.

Figura 3.17. Ejemplos en la disposición de los asientos.


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Un pasillo diseñado según las consideraciones anteriores asegura el paso a los usuarios, siempre que no haya otros de pie, situados a lo largo del mismo. Cuando el usuario que avanza por el pasillo encuentra a otro parado, ambos pasajeros se colocan paralelamente al eje del pasillo para cruzarse, andando de costado. La marcha del que avanza será relativamente lenta, pero puede pasar frente al pasajero sin molestarle, siempre que el ancho del pasillo sea de un mínimo de 65 cm (ancho de un pasajero, visto de lado: 32.8 cm). Si se tiene en cuenta que un usuario puede ocupar alrededor de 45 cm de la longitud de pasillo, resulta que con pasillos de ese ancho es posible avanzar sin molestar a otros, siempre que exista como máximo unos 4 pasajeros por m2 de pasillo. En un pasillo de 65 cm, los viajeros son tantos que se forman 2 filas continuas espalda contra espalda (7 u 8 pasajeros por m2), lo cual hace difícil avanzar por él. Por ello, cuando se pretende que los pasillos sirvan como zona para pasajeros de pie, habrá que asegurarse que sea posible avanzar, estableciendo una densidad de pasajeros por metro cuadrado que lo permita. Asientos Como los recorridos en el transporte público son relativamente cortos, no es necesario que los asientos sean extraordinariamente cómodos, sino que basta con que no sean molestos y sobre todo que sea fácil sentarse y levantarse. Para que el cojín del asiento resulte cómodo su profundidad debe ser adecuada ya que un cojín corto resulta molesto para personas altas, pero es aun peor el efecto de uno demasiado largo ya que impide doblar bien las rodillas. Por ello, la profundidad del cojín debe ubicarse entre los 35 y 45 cm, recomendándose 45 cm, aunque un mínimo de 40 cm resulta aceptable. Son mas cómodos los cojines que presentan una inclinación de 5° hacia atrás, sin que se justifiquen inclinaciones mayores que dificulten el levantarse del asiento así como el paso de otros usuarios delante de la persona sentada. La superficie debe favorecer la transpiración y permitir su limpieza completa. El respaldo debe sujetar bien la región lumbar, pero no es de esperar que en estos trayectos la gente se apoye completamente en el respaldo. Por ello, un respaldo con una altura mínima entre los 40 cm y 45 cm, con un ancho igual al del cojín puede resultar satisfactorio. Una cierta inclinación del respaldo puede hacerlo mas cómodo, pero si la inclinación es excesiva impedirá el acceso a los asientos posteriores, por lo que no se recomienda que ésta sea mayor a los 15°. Es importante que el usuario pueda estirar sus piernas por debajo del asiento anterior, lo que le permite acomodarse, lo que se logra con alturas

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del asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendándose una altura de 43 cm, conforme a las dimensiones antropométricas del mexicano. El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la comodidad del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si el usuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento anterior, un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayoría de los pasajeros adoptar una postura cómoda. Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros estén sentados en el sentido del movimiento. Quizá por costumbre, casi todos los usuarios prefieren esta orientación. Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente disponer los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados hacia el interior del vehículo o transversalmente en sentido contrario al movimiento. Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos en el sentido del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras orientaciones para resolver algunos problemas especiales. El número de asientos mínimo recomendable se sitúa entre los 1.3 y 1.5 asientos por m2 de superficie disponible para el usuario. Las dimensiones de los asientos recomendables, las cuales se muestran en la Figura 3.18.

Figura 3.18. Dimensiones de un asiento.


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Espacio para pasajeros de pie Se deben considerar dos aspectos principales. Primero, se debe conocer el número máximo de pasajeros de pie que pueden admitirse de forma que el viaje resulte relativamente cómodo y a la vez permitir el desplazamiento de otros usuarios en el interior de la unidad mismo que normará la calidad del servicio que se preste al usuario. Segundo, se debe determinar el número de personas que pueden entrar en el autobús, aunque su posición en el interior no sea muy cómoda y resulte difícil su movimiento, lo que determina la capacidad en circunstancias de máxima demanda, siendo este parámetro el básico para calcular la resistencia y potencia de la unidad. Finalmente, la capacidad de aceptar pasajeros de pie esta en función del área supuesta que un usuario ocupa. Así se tiene que para el diseño estructural se utilizan áreas por pasajeros de 0.10 a 0.15 m2, mientras que para el cálculo de las capacidades máximas se manejan áreas de 0.20 m2. Finalmente, los valores aceptables para ofrecer comodidad al usuario varían de 0.25 a 0.35 m2. Generalmente se acepta como valor máximo de capacidad vehicular 8 usuarios por m2, aun cuando en estas condiciones resulta imposible moverse sin causar graves molestias a los demás usuarios. Se considera que una densidad de 6 pasajeros por m2 permite que el usuario se pueda mover a una velocidad de 0.5 m/seg, lo que hace que en promedio el usuario necesite entre 5 y 10 segundos para llegar a la puerta de salida, según la configuración de asiento que se elija. En este sentido, vale la pena observar el Cuadro 3.3 así como la Figura 3.19 [9] en las cuales se señala las áreas y medidas antropométricas de un usuario mexicano de pie así como las zonas de movimiento y comodidad de un usuario, respectivamente. Pasamanos en el interior del vehículo Los pasamanos satisfacen una serie de condiciones que a veces resultan contradictorias. Para el usuario que quiere utilizarlos, es preciso que ofrezcan un punto de apoyo cerca del centro de gravedad de su cuerpo, pero a su vez es necesario que no estorbe el movimiento de otros usuarios dentro del vehículo. Asimismo, la disposición de estos elementos influirá decisivamente en la ubicación de los usuarios de pie dentro del vehículo y por lo tanto en los desplazamientos que se realicen.

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POSTURA

a

MEDIDAS GENERALES (m) b c

d

AREA (m2)

0.56

0.33

0.18

0.81

0.45

0.36

0.63

0.45

0.56

0.60

0.35

0.28

0.28

0.34

Cuadro 3.3. Areas y medidas antopométricas de un usuario mexicano de pie. A B C D E F

0.33

0.56

NIVEL

DEFINICION

DIAMETRO (m)

A B C D E F

Movimientos libres Zona de movimientos limitados Zona de comodidad Movimientos sin contacto Movimientos con contacto Elipse del cuerpo

> 1.22 1.22 1.07 0.92 0.61 0.56 x 0.33

Fuente: SNV/VÖV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980. Figura 3.19. Zonas de movimiento y comodidad de un usuario.

AREA (m2) > 1.17 1.17 0.90 0.66 0.29 0.18


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Los mayores problemas se presentan en los pasillos en donde puede haber pasajeros de pie; en donde los usuarios se desplazan y; en donde los pasajeros entran o salen de los asientos. Para favorecer el movimiento de los usuarios será conveniente emplear una barra continua a la que se sujetan mientras avanzan. Pero para que esta barra no impidiera el acceso a los asientos, hace falta colocarla a mas de 1.80 m sobre el piso del pasillo y en este caso muchos usuarios mexicanos no pueden utilizarla ni estirando el brazo todo lo posible y solo un 5% lo puede utilizar con comodidad. Esta situación puede mejorarse en caso de instalar agarraderas colgadas del pasamanos. Para los usuarios que permanecen de pie, el medio de sujección mas cómodo lo representan las barras verticales, donde cada usuario se sujeta a la altura que mas le convenga. Si se adosan estas barras verticales a los respaldos de los asientos como se muestran en la Figura 3.20, no estorban la entrada y salida de los asientos y permiten a los usuarios de pie colocarse a lo largo del pasillo dejando una zona libre. El principal inconveniente de las barras verticales es el aspecto abigarrado del interior cuando son muy numerosas. Para levantarse fácilmente de los asientos, conviene contar con agarraderas colocadas en el respaldo de los mismos, como se muestra en la misma Figura 3.20. Dada la altura a que están, pueden también utilizarlos los usua-

Figura 3.20. Pasamano adosado a los asientos.

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rios de pie, sobre todo niños. Su inconveniente es que para muchas personas ofrecen una sujección insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio que el que utilizarían con barras verticales. En vestíbulos destinados exclusivamente a usuarios de pie pueden colocarse, en las paredes del contorno barras horizontales situadas a una altura sobre el piso del orden de 90 a 100 cm, como se muestra en la Figura 3.21. Estas barras pueden servir no solo como medio de sujección sino que también permiten apoyarse en ellas, cuando el vestíbulo no está muy lleno. Para comprobar si la ubicación de las barras es la adecuada habrá que ver si una persona de pie en cualquier punto de la superficie destinada a ellos puede alcanzar dos puntos donde sujetarse, de los que, al menos uno, esté a una altura no muy distante del centro de gravedad del cuerpo humano. Esto implica que ningún punto de apoyo esté a mas de 1.80 m por encima del piso ni a menos de 75 cm; y que al menos uno esté a menos de 1.50 m del piso. Para permitir que la mano cierre bien sobre el pasamanos, son mas cómodas las barras cilíndricas de 3.5 a 4 cm de diámetro que los perfiles cuadrados utilizados en algunos autobuses. Con el fin de evitar daños a la mano, la barra deberá estar separada de la pared mas de 4 cm. En los asientos es necesario estar en condiciones de colocar la palma de la mano, lo que exige un ancho mayor de 10 cm. La superficie de las barras deberá estar perfectamente lisa y limpia. Las barras se sujetarán a la carrocería de forma tal que resistan sobradamente los

Figura 3.21. Barras y pasamanos.


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esfuerzos a que pueden estar sometidos durante un frenado de emergencia de tal forma que resista la fuerza de tracción en el brazo para distintas desaceleraciones [10], tal y como se muestra en el Cuadro 3.4. DIRECCION DEL MOVIMIENTO ( )

DESACELERACION (m/s2)

FUERZA DE TRACCION EN EL BRAZO (Kp)

1.3 (Desaceleración normal)

23

3.3 (Desaceleración promedio)

31

5.2 (Desaceleración fuerte)

65

7.0 (Frenado de emergencia)

77

➠

Fuente: SNV/VöV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980. Cuadro 3.4. Fuerza de tracción en el brazo de un usuario.

Visibilidad desde el interior de la unidad Se considera importante que los usuarios dentro del autobús vean perfectamente el exterior ya que solo así sabrán por donde van para prepararse a salir cuando se acercan a su destino. Los pasajeros de pie son los que se encuentran en peores condiciones, especialmente las personas mas altas. Por ello, es adecuado que la altura de la parte superior de las ventanas en las paredes laterales y la trasera se encuentre al menos a 1.80 m sobre el piso del área destinada a usuarios de pie. Para que los pasajeros sentados puedan ver cómodamente por encima del borde inferior de la ventana, es recomendable que ésta se encuentre entre 40 y 60 cm sobre el plano del cojín, condición que se cumple si se utilizan ventanas del orden de 90 cm de altura. La parte trasera debe contar con una ventana del mismo tamaño que las laterales, con el fin de que permita al usuario que viaja en la parte posterior del vehículo ubicarse durante el recorrido de la unidad. En la parte frontal, la condición determinante de la disposición del parabrisas es la visibilidad desde el puesto del operador. Se recomienda que el borde inferior del parabrisas esté a menos de 77 cm del piso y que la altura del parabrisas sea mayor a los 75 cm. Además, para mejorar la visibilidad en el lado derecho, la colocación de una luna suplementaria en esta pared es necesaria.

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Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el conductor no vea reflejado en él el interior del autobús iluminado. La Figura 3.22 muestra seis parabrisas diferentes, las áreas de reflejo y los conos de visibilidad de cada uno de ellos [10]. Las ventanas deben abrirse por la parte superior a partir de una altura mínima sobre el piso de 135 cm. El desplazamiento de los vidrios debe ser

Fuente: Referencia [10]. Figura 3.22. Formas de parabrisas con las áreas de reflejo y conos de visibilidad.


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horizontal y la superficie que pueda abrirse debe ser de un 20% a un 30%. La Figura 3.23. muestra los casos de visibilidad de un usuario en el interior de la unidad, considerando tanto el 95 percentil como el 5 percentil de los usuarios mexicanos [8]. Aspecto interior del vehículo El vehículo debe aparecer limpio, sin elementos rotos o en mal estado y resultar estéticamente agradable. El interior debe resultar de aspecto sencillo y funcional. La forma y color de los asientos, las dimensiones de las ventanas y la distribución de los pasamanos determinan, en gran medida, el aspecto interior de la unidad. Una correcta disposición de estos elementos presentará un aspecto agradable. A ello, contribuirá una buena combinación de colores en asientos y paredes. El empleo de carteles publicitarios en el interior cumplirá la normatividad que se establezcan y presentar un aspecto agradable y un contenido que no debe molestar al público usuario.

60-90 P/95% P/1%

P/95% P/1%

40

85 45

Acotaciones en [cm]

Fuente: Referencia [2]. Figura 3.23. Visibilidad del interior de la unidad.

80


Es fundamental que el aspecto interior de la unidad se conserve durante la vida de servicio del vehículo. Para ello es necesario que la suciedad y los desperfectos puedan corregirse fácilmente por lo que se recomienda el empleo de revestimientos en paredes y techos de colores claros y superficies lisas. Estos revestimientos no deben cargarse electrostáticamente (para no recoger polvo) y deben ser suficientemente duros para no ser rayados por objetos que lleven los usuarios. Conviene evitar los ángulos no redondeados o las aristas vivas así como todos aquellos elementos que puedan acumular suciedad. El uso de material antiresbalante en el piso permite, una buena adherencia de la suela del zapato con el piso. Al ser la parte del interior del vehículo mas propensa a la suciedad, está debe ser de un color que disimule las manchas, mientras que el material debe permitir una limpieza fácil mediante agua a presión y cepillado. Para ello conviene eliminar todos los elementos que impidan el empleo de cepillos o la circulación del agua; será importante que los ángulos estén redondeados y emplear el menor número posible de soportes para los asientos. Al mismo tiempo, se deberán evitar zonas angostas en las que no pueda entrar el cepillo. 3.2.4

Instalaciones Iluminación El objetivo principal de la iluminación es mantener un nivel de seguridad adecuado durante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el interior y en las escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el día. Para ello, es necesario conseguir un nivel medio de iluminación a una altura de un metro sobre el piso del orden de los 80 a 100 lux [8]. Es conveniente colocar una fuente complementaria de luz en escaleras, puertas y zona de control de boletos, tal y como se muestra en la Figura 3.24. Asimismo, se deberá cuidar la uniformidad de la iluminación dentro de las unidades ya que las zonas que resulten peor iluminadas parecerán poco seguras a los usuarios. La Figura 3.25. muestra las ubicaciones recomendables para la colocación de las fuentes de alumbrado. El inconveniente que puede presentar el alumbrado interior es la producción de reflejos en el parabrisas que impiden la visión del exterior al operador. Para impedirlo, dos son los aspectos que hay que considerar: el empleo de un parabrisas apropiado y una disposición de las fuentes luminosas que lo eviten.


81

Fuente: Referencia [9, 10]. Figura 3.24. Iluminación interior y exterior de los accesos al vehículo.

Sección

Sección

Planta

Planta

Sección

Planta

Figura 3.25. Ubicación del alumbrado.

Sección

Planta

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Las fuentes luminosas mas empleadas son de tipo fluorescente y su colocación puede hacerse en el techo ya sea en su parte central, en hilera o formando grupos; o en las zonas laterales con plafones difusores. Esta última configuración puede tener menor rendimiento pero permite conseguir una iluminación uniforme y agradable. En las puertas de entrada y salida, en el lugar del operador y zona de cobro se deberá contar con fuentes de iluminación adicionales. Ventilación Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener dentro de los niveles aceptables el contenido de bióxido de carbono, vapor de agua y sobre todo de substancias que produzcan sensaciones olfativas desagradables en lugares donde varias personas permanecen un tiempo en un espacio cerrado. Las normas que se emplean para la ventilación de habitaciones y oficinas suelen calcular la renovación del volumen de aire del orden de 15 a 20 veces por hora por persona que no fuma y unas dos o tres veces mas por aquéllas que fuman. La ocupación del vehículo va variando a lo largo del viaje por lo que no es necesario disponer una ventilación para la capacidad total de la unidad. Al ser el volumen del autobús por espacio disponible del orden de 0.7 m3, se puede suponer un volumen ocupado por pasajero de 1 m3, por lo que para conseguir una ventilación de 20 m3 por hora, será necesario renovar 20 veces cada hora el contenido total de aire en el autobús. Parte de esta renovación se hace durante la apertura de las puertas en las paradas y por la entrada de aire por las ventanas. Sin embargo, debe disponerse de otros sistemas de ventilación que permitan renovar el aire en el interior unas 12 veces por hora como mínimo.El uso de fallebas en el techo que permitan la entrada y salida del aire durante el movimiento de la unidad es una las soluciones a considerar. La falleba delantera permitirá la entrada del aire y la trasera facilitará la salida del aire viciado. La circulación del aire dentro del vehículo se realizará de forma que su velocidad se mantenga dentro de ciertos límites. Si es muy lenta (menor a 5 cm/seg) el ambiente resulta sofocante sobre todo en días calurosos mientras que las velocidades superiores a 20 cm/seg resultan desagradables. Por ello, es conveniente contar con velocidades cercanas a los 10 cm/seg, velocidades que se registran a la altura de la cabeza de los usuarios sentados. En las salidas de aire, la velocidad puede ser considerablemente mayor, pero para evi-


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tar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunos objetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8]. Sistemas de aviso al operador La solicitud de bajada se realiza en muchos casos mediante un aviso verbal al operador situación que se recomienda se cambie por un aviso mediante un timbre. Esto permitirá que desde cualquier asiento o espacio de pie, el usuario pueda accionar uno de estos pulsadores sin necesidad de desplazarse mas de un metro. Para ver el pulsador y llegar cómodamente a él, su altura sobre el piso debe estar comprendida entre 1.40 y 1.70 m. Es conveniente instalar un pulsador visible en la propia puerta de salida, fácilmente alcanzable desde el escalón superior de la escalera de descenso, para aquellos usuarios que hubieran olvidado anunciar su bajada con anterioridad. El timbre de aviso se colocará cerca del operador, pero es conveniente que lo escuchen también los usuarios, o bien, que tuvieran alguna otra confirmación de que su llamada va a ser atendida. Una solución utilizada en otros paises es el encendido de un anuncio luminoso, visible para el conductor y el usuario, el cual sirve de recordatorio para el primero y de confirmación para el segundo y que se apaga tras la apertura de la puerta. Los pulsadores deben ser visibles y fácilmente identificables por el usuario, para lo cual se debe incluir alguna indicación gráfica de su función. Información a los usuarios Toda la información que se ofrezca al público siempre resulta bien recibida. En muchos casos, el usuario recurre al operador con el fin de aclarar dudas respecto al recorrido o algún otro tema, lo cual puede ser causa de distracciones para el operador. Por consiguiente, es deseable contar con otras formas de información, aunque la experiencia demuestra que es imposible eliminar las preguntas al personal de la empresa. La información puede representarse gráficamente, en las paredes de la unidad, sobre las puertas y ventanas o en la parte posterior del lugar del operador. Así se puede dar información sobre tarifas, o sobre derechos y obligaciones de los viajeros. La Figura 3.26. ilustra un ejemplo de la ubicación de esta información. Será interesante dar información sobre las paradas a lo largo de la ruta. Esta información deberá ser, al menos, igual a la incluida en las paradas con

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Transporte Público Urbano SOLO ENTRADA

SALIDA

COSTADO LATERAL DERECHO

TABLERO DE INFORMACION LETRERO INTERCAMBIABLE Z PE LO

VA LA

A AD AÑ C

R TE RA C

E U SQ BO

SALIDA

QUEJAS TARIFA 11-54-81 EXACTA COSTADO LATERAL IZQUIERDO

AREA PARA INFORMACION O PUBLICIDAD

Fuente: Referencia [2]. Figura 3.26. Ubicación interna de la información para el usuario.

un esquema de la ruta y los nombres de las principales paradas. El hecho que un autobús esté asignado siempre al mismo ramal facilita la inserción de esta información. Es importante la adecuada señalización de todos los elementos del vehículo de los que vayan a hacer uso los usuarios: puertas de entrada y salida, caja colectora de monedas en su caso, timbres de aviso de parada, y otros. 3.2.5

Ruido El ruido producido por los elementos mecánicos ocasiona molestias tanto a los usuarios como al ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desde el punto de vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario, ambas situaciones tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacer insoportable la permanencia en la unidad, el ruido externo puede predisponer a los posibles usuarios en contra del uso del vehículo. Las normas existentes en la materia establecen límites para el nivel de ruido producido por los vehículos en marcha, y medido en condiciones pre-


85

determinadas a 7.5 m de la unidad. Para los vehículos de transporte público de pasajeros (mas de 10 pasajeros y mas de 3.5 toneladas de peso total) el límite es de 89 dB(A) si su potencia es menor a 210 HP y de 91 dB(A) en vehículos mas potentes [8]. Evidentemente, los vehículos que cumplieran estrictamente estos límites, resultarían muy ruidosos y su paso, excepto por calles con fuerte circulación, se distinguiría claramente por una elevación del nivel de ruido. Este efecto, siempre molesto, será aun mas inaceptable en calles tranquilas o durante las horas nocturnas en las que el tránsito general disminuye mientras que los autobuses continúan prestando el servicio. La mejora en los sistemas de montaje del motor, la disminución de la transmisión de vibraciones a la carrocería, y el empleo de capas de material aislante alrededor del compartimiento del motor han disminuido sensiblemente los niveles de ruido. Así, algunos fabricantes anuncian que sus vehículos producen niveles de ruido del orden de 75 a 78 dB(A) en operación. Por el momento, no parece ser posible disminuir mas estos límites ya que el ruido producido por los neumáticos, sobre todo si la vialidad está mojada, es del orden de los 75 dB(A) a velocidades de 50 a 60 km/h. El efecto del ruido para los usuarios que viajan en la unidad es algo distinto que para las personas fuera del mismo. El efecto mas importante recae sobre la conversación, y el nivel medio de ruido debe ser tal que permita las conversaciones con tono de voz normal. Una conversación normal entre dos usuarios en asientos contiguos es factible con un nivel del orden de los 80 dB(A). Para que pueda ser fácilmente comprendida, será preciso que el nivel medio de ruido fuera al menos 10 dB(A) inferior, lo que da lugar a que un nivel de ruido aceptable en el interior debería ser inferior a 70 dB(A). Habrá que tener en cuenta que en la conversación son especialmente importantes los sonidos comprendidos entre los 500 Hz y 4,000 Hz y especialmente entre los 1,000 Hz y 2,000 Hz, por lo que el nivel medio de ruido correspondiente a estas bandas debe ser especialmente limitado. En los autobuses actuales con que se cuenta en México parece sumamente difícil en el corto plazo conseguir niveles de ruido tan bajos, si se considera que actualmente estos niveles sobrepasan los 85 dB(A) en el interior de las unidades.

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3.3

Transporte férreo

3.3.1

Características generales Los medios de transporte férreo que se utilizan en las ciudades presentan cuatro características generales que los distinguen de otros medios de transporte, [11] las cuales son las siguientes: •

•

Guía externa. Al contar con una guía externa o riel, el vehículo es guiado físicamente por la vía y el operador del vehículo solo controla la velocidad del mismo. Esta característica permite que se utilice solamente el ancho mínimo necesario de derecho de vía a la vez de lograr un viaje mas cómodo. La presencia de infraestructura visible a lo largo del trayecto permite darle una mayor permanencia, al mismo tiempo que una identidad mas fuerte. La guía externa permite operar los vehículos en trenes (acoplados) y permitir la automatización del sistema. Sin embargo, la guía externa implica grandes costos de inversión y la restricción de los movimientos a la red de vías que se han tendido. Tecnología férrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado como consecuencia un mecanismo básico y simple para el movimiento de vehículos. Esta combinación permite tener cambios de dirección de una manera rápida, simple y sin errores. Asimismo su baja resistencia al rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con rodada neumática) trae como consecuencia inmediata un consumo muy bajo de energía por tonelada de peso. Por otra parte, aun cuando la tecnología férrea es representativa de un sistema guiado, ésta permite la operación con tránsito mixto así como con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo de mantenimiento y una gran durabilidad. La combinación de soporte y guía permite obtener comodidad en el recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable y suave. Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesión bajo, se presentan problemas con las pendientes así como, con las distancias de frenado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de los vehículos de rodada neumática. Por otra parte, en el caso de tenerse curvas pronunciadas, el ruido que produce este tipo de material rodante, también es mayor.


•

•

3.3.2

87

Propulsión eléctrica. Al contar el transporte férreo urbano con propulsión eléctrica, se obtienen excelentes rendimientos dinámicos en los vehículos, especialmente en cuanto a aceleración. Asimismo, sus componentes mecánicos son limpios, durables y de poco mantenimiento, logrando niveles de ruido bajos así como una contaminación ambiental directa nula. Con el advenimiento de nuevos componentes tecnológicos, es posible recobrar parte de la energía que se genera durante el frenado (regeneración de energía). Las principales desventajas de este tipo de propulsión van encaminadas a las grandes erogaciones que se tienen que realizar así como, a la limitación que se presenta en el recorrido del vehículo hasta donde se extienda la línea electrificada. Separación del derecho de vía. Es interesante notar que la falta de flexibilidad de movimiento de la tecnología férrea hace que su operación en tránsito mixto, sea inferior a los medios que cuentan con rodada neumática. Sin embargo, es mucho mas fácil lograr la separación para transporte férreo ya que las vías separadas, sin pavimentar, se distinguen de otros carriles y no son invadidas por los automovilistas tal como lo son los carriles de autobuses. Asimismo, la separación del derecho de vía es esencial cuando se desea operar trenes o vehículos acoplados así como, para establecer una automatización, motivo por el cual la tecnología guiada se muestra con mayores ventajas en estos campos que la tecnología de superficie.

Medios de transportes férreos Dentro del transporte férreo que se utiliza en las áreas urbanas, se pueden distinguir cuatro conceptos principales, los cuales se relacionan a continuación, presentándose sus principales características. •

Tranvía. Es un medio de transporte que opera generalmente con un solo carro, pero al que se le pueden acoplar una o dos unidades mas. Su operación generalmente es en calles con tránsito mixto y aún cuando presenta excelentes características dinámicas, éstas no pueden ser desarrolladas en su totalidad. Su operación en tránsito mixto hace que su confiabilidad y velocidad de operación dependan de las condiciones de tránsito, siendo éstas menores a los 20 km/h.

88


•

El vehículo en si, presenta de cuatro a seis ejes con una longitud total de 14 a 21 metros. Las capacidades que presentan son de 100 a 180 pasajeros, de los cuales de un 20 a un 40% van sentados. La Figura 3.27 muestra este tipo de vehículo. Tren ligero. Es la concepción moderna del tranvía, al cual se le han mejorado aspectos tanto tecnológicos como operativos. Así se tiene que es un medio de transporte que puede operar hasta con tres carros y que presenta capacidad de transportar hasta un 50% de los pasajeros sentados. Sus características de rendimiento a costo lo sitúan entre el tranvía y el metro y opera en derechos de vía predominantemente separados ( B o A) a la vez de presentar la posibilidad de ramificarse y por ende hacer un mejor uso de su tramo troncal. Sus normas de alineamiento son similares a las que presenta el metro lo mismo que sus estaciones en derechos de vías exclusivos.

Figura 3.27. Tranvía (Ciudad de México, México).


•

89

Presenta avances tecnológicos como lo son los sistemas de comunicación con los pasajeros, controles sofisticados de los motores para evitar derrapamientos de las ruedas metálicas así como, sistemas regenerativos de energía. Asimismo, por lo general son vehículos articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una longitud total que va de los 20 a los 32 metros y pueden presentar escalones para abordar a nivel del suelo o bien mediante el uso de plataformas en la cual el piso de la unidad se encuentra al mismo nivel que el de la estación. Presenta una gran capacidad de aceleración (1 a 2 m/seg2) así como, de desaceleración (con freno de emergencia hasta 3 m/seg2). Sus velocidades máximas se encuentran en el rango de los 70 a 80 km/h las cuales dependen de los derechos de vía seleccionados, lo cual también repercute en las velocidades de operación que se quieran lograr (18 a 40 Km/h). Se puede lograr, con un derecho de vía tipo A, frecuencias hasta de 90 vehículos por hora sin dificultad alguna. Este valor se puede incrementar hasta 140, de contar con un sistema de control elaborado y una confiabilidad reducida. Esto permite considerar un volumen máximo de pasajeros del orden de 20,000 pasajeros por hora por sentido. La Figura 3.28 ilustra este tipo de vehículo. Metro. Es el medio óptimo de transporte para un corredor de gran capacidad, en el cual su derecho de vía está completamente separado (A) y por ende, no presenta interferencias externas. Su guía es simple y la tracción es eléctrica, y cuenta con equipos de seguridad que permiten las velocidades máximas que se puedan lograr para espaciamientos entre estaciones dadas, así como, las permitidas por la comodidad del usuario. Su operación es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diez carros y cada carro cuenta con cuatro ejes. Estos trenes son operados por un conductor, lo cual implica una gran capacidad al mismo tiempo de lograr una buena productividad laboral. La longitud total de cada carro de metro varía entre los 16 y los 23 metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carro son del orden de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60% son asientos. Sus velocidades de operación van entre los 25 y los 60 km/h con frecuencias a la hora de máxima demanda de 20 a 40 trenes por hora.

90


Figura 3.28. Tren ligero (Guadalajara, México). Foto cortesía de SIEMENS, S.A. de C.V.

•

Esto permite obtener capacidades máximas de 60,000 a 80,000 pasajeros por hora. La recolección de las tarifas siempre se hace fuera de los trenes y cuentan con plataformas de acceso a los carros, lo cual permite ascensos y descensos simultáneos. Estas características hacen que los ascensos y descensos sean de 3 a 5 veces mas rápidos que en el caso del tren ligero y de 10 a 20 veces que en caso de los autobuses. En algunos sistemas de metro, se tienen estaciones sin personal, operación automática de trenes y un puesto de control central de la red. Por consecuencia, es en el metro en donde se realizan las mayores inversiones en el transporte. La Figura 3.29 muestra un ejemplo de este medio. Tren regional. Por tren regional se entiende los servicios locales de trenes interurbanos, los cuales presentan normas técnicas y operacionales muy altas. Generalmente, son operados por las compañías férreas en sus propios derechos de vía, con vehículos de tracción eléctrica o diesel.


91

Figura 3.29. Metro (Ciudad de México, México).

Se caracterizan por presentar grandes espaciamientos entre estaciones (del orden de los 5 km o mas) así como, longitudes promedio de viajes de 35 km. Todo ello conlleva a lograr altas velocidades y gran confiabilidad en el servicio. Generalmente consisten en líneas radiales del centro de una ciudad de gran tamaño a puntos suburbanos, aún cuando en algunos casos se tienen líneas diametrales. Este servicio casi siempre opera en conjunción con otros medios de acceso, como lo son rutas de autobuses alimentadoras, automóviles (estacionamientos de transferencia o aventones) y el peatón. Sus intervalos son regulares (20, 30 y 60 minutos) y se presenta un gran número de asientos, dada las grandes distancias de recorrido promedio. Así se tienen carros que cuentan con 130 asientos y carros de dos niveles con 175 asientos. Sus velocidades de operación son grandes, entre los 30 y los 75 km/h, pudiendo lograr velocidades máximas hasta de 130

92


km/h. La Figura 3.30 muestra un ejemplo de este tipo de transporte férreo. De lo anterior, se puede concluir que lo que diferencia a un medio de transporte férreo de otro son los siguientes aspectos: • • • • • • 3.3.3

tipo de derecho de vía número máximo de carros por tren plataformas en las estaciones forma de la toma de energía (catenaria; tercer riel) control de recorrido (visual o por señales) velocidad máxima

Tipo de carro Se puede clasificar el transporte férreo, según el tipo de carros que utiliza[11]. Así tenemos que:

Figura 3.30. Tren regional (Stuttgart, Alemania).


•

• • • •

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Carro con cabina. Es aquel que cuenta con un mando de control y donde algunos o todos sus ejes poseen tracción. Este tipo de carro puede operar individualmente o acoplados con otros carros. Carro motriz. Es aquél que tiene en sus ejes tracción pero no controles de mando Remolque. Como su nombre lo indica, es un carro sin tracción, el cual es tirado por un carro con motor. Locomotora. Es un carro que posee motor pero es utilizado exclusivamente para remolcar trailers y no lleva pasajeros. Carros A y B (pareja casada). Son vehículos con motor, los cuales comparten algunos componentes y por ende solo pueden operar en forma conjunta. Cada uno tiene controles de mando en un sólo extremo.

Así por ejemplo, el metro de la Ciudad de México está formado por una combinación de carros con cabina, motrices y remolques. Si se toma en consideración la forma en que operan los tipos de carros anteriormente descritos, se pueden formar varias combinaciones, siendo las mas importantes las siguientes: •

•

•

•

•

Unidad sencilla. Cuando se tiene un carro con cabina, generalmente de cuatro ejes, el cual es uni- o bidireccional y que pueden operar individualmente o acoplados. Pareja casada y unidad de tres carros. Son trenes que comparten tanto equipo eléctrico como mecánico. Generalmente son utilizados en el metro o trenes regionales. Cada carro depende de los demás, lo cual lo hace que no sean operables por si mismos. Carro con cabina y remolque. Son utilizados principalmente en las redes de tranvías y trenes ligeros, consistiendo en un carro motriz con cabina que remolca a un vehículo sin motor. Locomotora con remolque. Consiste en un vehículo motriz con un remolque presentándose este tipo de operación en los trenes regionales e interurbanos. Unidad múltiple. Consiste en acoplar varias unidades sencillas o pares casados, los cuales están controlados por un solo conductor. Pueden ser unidireccionales (con un solo juego de controles y puertas de un solo lado) o bidireccionales.

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3.3.4

Tipo de carrocería Normalmente, ésta es la clasificación mas utilizada para definir los diferentes tipos de vehículos férreos. Por carrocería se entiende la porción del vehículo que contiene la sección de pasajeros, la cabina del conductor y el equipo eléctrico y mecánico. Así, se puede hablar de: •

•

Carro de una sola carrocería. Dentro de esta categoría encontramos a la mayoría de los carros del metro y tren regional, así como algunos tranvías (PCC). Presentan dos, tres o cuatro ejes, tal y como se muestra en la Figura 3.31. Carros articulados. Consiste en dos o tres cuerpos o carrocerías intercomunicadas por articulaciones. Esta configuración hace que se vea un interior continuo. La configuración permite que el vehículo se do-

Figura 3.31. Carro de una sola carrocería (Vancouver, Canadá).


•

95

ble en las curvas tanto horizontal como verticalmente. Las carretillas se ubican debajo de cada articulación así como en los extremos del carro, tal y como se muestra en la Figura 3.32. Carros de doble piso. Este tipo de carrocería se presentaba durante las primeras épocas del tranvía y todavía se pueden ver algunos ejemplos en Inglaterra y sus excolonias, tal y como se muestra en la Figura 3.33. También, a últimas fechas, se ha empezado a utilizar en trenes regionales, como los de París, Toronto y Chicago.

Existen varios factores que van afectar el diseño de la carrocería de un vehículo férreo. Así se tiene que la forma en que va a operar el sistema va a tener una ingerencia importante en el diseño por lo que los intervalos, capacidades, tamaño del personal a bordo y los costos mismos de su operación deben ser tomados en cuenta. Asimismo, es importante considerar los aspectos que el usuario va a buscar en el vehículo, tales como los escalones, los congestionamientos que pu-

Figura 3.32. Carro articulado (Oslo, Noruega).

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Figura 3.33. Carro de doble piso. Foto cortesía de FIAT.

dieran darse alrededor de las puertas y la comodidad de sus asientos, además de consideraciones estéticas. Por otra parte, el prestatario del servicio va a buscar que los costos de mantenimiento sean los menores a través del fácil reemplazo de partes y de superficies lisas, que ayuden a su limpieza. Finalmente, los costos de inversión son también importantes y van a depender del tipo de vehículo, su complejidad, los materiales utilizados, la durabilidad y la cantidad de componentes utilizados. 3.3.5

Equipo Se considera que un vehículo férreo está compuesto por varios componentes básicos, como lo son la carrocería (aspecto tratado anteriormente), las carretillas y el sistema de recolección de energía.


97

Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes con las ruedas, los motores, frenos y otro equipo eléctrico y mecánico afín. En el caso del metro, también se ubica por lo general el equipo para recoger la energía. La Figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejes fijados en una posición paralela y en su porción central se encuentra una placa central o articulación. Esta placa es la que carga la carrocería y a la vez permite la rotación horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, la carrocería reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes. Las razones que llevan a la utilización de carretillas son varias siendo tres las mas importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecánicas en la longitud del vehículo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entre ejes (DE) determina la longitud máxima posible del vehículo, estando ésta en función de la curvatura de la vía que el vehículo tiene que negociar. Por ello, si DE es muy pequeña, entonces se pueden negociar curvas mas cerradas que en el caso de los vehículos de dos ejes así como poder hacer uso de una longitud mayor.

Figura 3.34. Marco de una carretilla.

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Fuente: Referencia [11]. Figura 3.35. Diferentes tipos de vehículos férreos: perfiles y ubicación dentro de una curva.

Otra de las razones, es que se logra una mejor distribución del peso y a la vez es factible la colocación de dos o tres suspensiones entre los ejes y los soportes, con lo cual se obtienen viajes mas suaves y cómodos. Finalmente, si se considera la geometría del soporte por medio de las carretillas, se observa que de esta forma solo la mitad de cada impacto que un eje recibe se transfiere a la carrocería y con ello se logra una mayor comodidad en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre un riel y otro (∆h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11]. Ruedas. En cuanto a las ruedas, éste es un elemento que transfiere el peso del vehículo a los rieles, presentando superficies planas o cónicas, como se muestra en la Figura 3.37. La guía está dada por el contacto entre la pestaña de la rueda y el interior del riel. Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos superficies metálicas, se han diseñado ruedas como la que se muestra en la


Fuente: Referencia [11]. Figura 3.36. Impacto de la carretilla en la comodidad del viaje (esquemático).

Figura 3.37. Rueda férrea.

99

100


Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cuales están separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisión de ruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexión metálica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra. Sin embargo, esta rueda presenta una mayor deformación al cabo de un tiempo, que hacen necesaria su realineación. Motores. Existen tres tipos principales de motores, siendo éstos monomotores, motores en paralelo y motores perpendiculares. La Figura 3.39 muestran estos casos. Los vehículos férreos recientes cuentan con tracción en todos los ejes. Los carros que cuentan con monomotores tienen carretillas sin tracción debajo de la articulación debido principalmente a las restricciones de espacio impuestas por la articulación y debido que el control eléctrico de tres motores se vuelve mas complicado. El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con un motor mas simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que traba-

Figura 3.38. Rueda con tarugos de neopreno.


101

Fuente: Referencia [11] Figura 3.39. Tipos de motor.

jar solamente con un motor, una mejor adhesión ya que las cuatro ruedas trabajan al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas de espacio limitan el tamaño del motor y con ello la potencia (100 a 220 Kv dc) que puede utilizarse. Sistema de frenado. El material rodante cuenta con tres sistemas de frenado, los cuales son: el freno dinámico o de motor, los frenos de aire y; los frenos magnéticos. El freno magnético consiste en barras de acero, las cuales cuentan con una bobina eléctrica o solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de cada carretilla, existiendo una distancia entre la barra y el riel de 8 mm. como se muestra en la Figura 3.40. Al utilizarse este freno, se le da potencia a las bobinas y éstas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4 toneladas.

102


Fuente: Referencia [11]. Figura 3.40. Freno magnético.

Algunos sistemas férreos cuentan con sistemas de seguridad, tales como el llamado hombre muerto, en el cual el operador debe tener un control siempre presionado mientras el vehículo se encuentra en marcha. Si se suelta durante el movimiento, los motores se apagan y se aplican automáticamente los frenos. Recolección de energía. La recolección de la energía eléctrica se puede realizar por medio de trole polo o cañas, por pantógrafo o un tercer riel. En el caso de los tranvías, el primer sistema es el mas utilizado. El pantógrafo se utiliza frecuentemente en los trenes ligeros así como en el tren regional, mientras que el tercer riel es mas utilizado en el metro. En el caso de utilizar catenaria y pantógrafo, el cable debe colocarse en zig-zag para evitar el desgaste de una sola porción del carboncillo, así como la posibilidad de crear surcos que puedan romper el cable, tal y como se muestra en la Figura 3.41 [12]. 3.3.6

Geometría del vehículo La Figura 3.42 muestra los parámetros principales que aparecen en la geometría del movimiento de un vehículo de esta naturaleza. Los puntos críticos se


103

Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner Verlag, GmbH, 1980. Figura 3.41. Catenaria.

ubican en la parte contraria a la dirección del movimiento, en las puntas del vehículo (frontal y trasero) así como en la porción central del vehículo. Si se cuenta con las dimensiones de los volados los cuales generalmente son iguales (V), del radio al centro de las vías (R) así como el ancho del vehículos, se puede conocer el radio interior R iv y exterior R ev del vehículo, mediante las expresiones siguientes:

( )

R′ = R2 −

 D cc   2 

el radio interior y exterior del vehículo son:

( )

2

104


R iv = R ′ −

A 2

y R ev =

2

A  D CC   R′ + + +V   2  2

2

(

)

El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores ∆R iv y exteriores ∆R ev viene dado por:

(

)

Fuente: Referencia [11]. Figura 3.42. Geometría de movimiento.


105

∆R iv = R − R ′ y ∆R ev =

2

2

A A  D CC    R′ + + +V − R+    2  2 2

siendo el ancho total de la trayectoria del vehículo o ancho libre: ATV = A + ∆R iv + ∆R ev =

2

2

A A  D CC    R′ + + + V − R′ −      2 2 2

En el caso de los tranvías y trenes ligeros, donde los tipos de derechos de vía implican negociar curvas mas cerradas (radio entre 15 a 25m como mínimo) entonces la distancia centro a centro de las carretillas es de solamente 6 a 7m. Sin embargo, los vuelos son grandes (hasta 4m) pero sus extremos suelen ser achatados para reducir en lo posible el ensanchamiento del perfil exterior en el radio exterior del vehículo ∆R ev . La Figura 3.43 muestra los puntos críticos para dos carros hipotéticos con distinta distancia centro a centro de carretillas. Se observa que si la DCC es grande, entonces la parte interior del vehículo es la crítica, mientras que si la DCC es corta, la parte exterior es la crítica [11,12].

(

3.3.7

)

Tamaño del vehículo Uno de los principales elementos que limitan el tamaño máximo del vehículo son los libramientos del vehículo en curvas con radios mínimos. La geometría del movimiento para estos vehículos se presenta en el inciso anterior así como las consideraciones que al respecto hay que hacer. Para los sistemas de tren ligero la determinación del tamaño es de gran importancia ya que está relacionada con la decisión de seleccionar el tipo básico de vehículo a operar. Las alternativas básicas son: • • • •

vehículos de 4 ejes, operados como unidades múltiples vehículos de 4 ejes, articulados, con longitudes hasta 18 metros vehículos de 6 ejes, con una articulación y longitudes de 18 a 22 metros vehículos de 8 ejes, con doble articulación y longitudes entre 23 y 31 metros

106

Transporte Público Urbano Dcc

Puntos críticos en una curva

Dcc es largo ➠ la parte interior del vehículo es crítica Dcc

CL

CL Dcc es corto ➠ la parte exterior del vehículo es crítica

Fuente: Referencia [11]. Figura 3.43. Puntos críticos para dos carros hipotéticos con distinta distancia centro a centro de carretillas.

Si se compara un carro articulado con unidades de cuatro ejes en unidades múltiples, se tienen las siguientes ventajas (+) y desventajas (–). + +

+ + –

Costos de operación menores durante las horas de máxima demanda (33 a 50% menos operadores) Mejor distribución del usuario a lo largo de un solo vehículo, que en dos o mas unidades separadas, así como el aprovechamiento del área utilizada por el acoplador Una mejor comodidad ya que las secciones medias (articuladas) son mejores a los vuelos, tanto trasero como delantero. No hay el acoplado/desacoplado de vehículos en servicio Los costos de mantenimiento y energía a las horas de baja demanda son mayores.

Cabe señalar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y los 21 metros y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las secciones de túneles. En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes máximas de 26 metros y anchos de 3.20 metros. En aquéllas líneas donde no se cuentan con túneles, se están empleando algunas veces carros de dos pisos con altura hasta de 5.00 m.


3.3.8

107

Factores que determinan las unidades básicas óptimas Al planear un sistema férreo es necesario, entre otras cosas, definir el tipo de unidad básica que se va a usar en el sistema (unidad sencilla, múltiple, pareja casada, entre otras). Estas definiciones se deben basar en los siguientes factores: •

• •

•

•

•

•

Diferente tamaño de trenes. Es deseable poder ajustar el número de carros en el tren, según se presente la demanda, con lo cual se logra minimizar los costos de operación. Longitud mínima de tren. En las horas de poca demanda es deseable operar con trenes mas cortos con el fin de reducir los costos de operación. Uso del equipo mecánico y eléctrico en el tren. Si se comparten los componentes en los diferentes carros se logra un ahorro en la inversión así como en el mantenimiento. Sin embargo, se puede tener un mayor número de vehículos fuera de operación si el mantenimiento no es el adecuado. Número de controles por carro. Al ser los controles un equipo caro (de 2 al 3% del costo total del vehículo), se debe minimizar el número de dichos controles y comparar los costos de inversión entre una operación unidireccional (costo de infraestructura en las terminales) y una operación bidireccional (costo del vehículo). Longitud del carro por carretilla. Al representar la carretilla un gran peso del total del vehículo, se debe buscar maximizar la longitud del carro por carretilla. Facilidad de mantenimiento. Si se cuenta con unidades pequeñas, se tiene dificultad en el acceso a los componentes mecánicos. Sin embargo, las unidades pequeñas son mas fáciles de mover y levantar que en el caso de unidades grandes. Utilización del material rodante. La reparación de unidades básicas que incluyen mas de un carro implica tener parados todos los vehículos de la unidad, y lo cual ocasiona una mala utilización del material rodante.

108


REFERENCIAS 1. Diesel Nacional, SA. Dimensiones del Usuario Mexicano. México. DINA,1982. 2. Daniel Mastretta Guzmán. Autobús Urbano para las Condiciones Mexicanas. México. Tesis UIA, 1984. 3. Coordinación General de Transporte. Normas para el Sistema de Transporte de la Ciudad de México. México: USTRAN, 1986. 4. Departamento del Distrito Federal. Especificaciones de Diseño, Antrometría, Ergonomía, Seguridad, Confort y Adecuación al Medio Ambiente para los Autobuses Concesionados de los Servicios Local y Metropolitano a operar en la Ciudad de México y su Area Metropolitana. México: Gaceta Oficial del DDF, marzo de 1993. 5. Coordinación General de Transporte. Manual de Referencia para la Aplicación de Colores y Señalización Exterior. México: DGEP, sf. 6. Diario Oficial. Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-014-SCT-2-1993. México: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1994. 7. Ayuntamiento de Juárez. Modernización de la Red de Transporte Público: Normas Relativas al Vehículo. Juárez: USTRAN, 1994. 8. Ministerio de Obras Públicas. Normas de Calidad Aplicables al Transporte Colectivo Urbano de Superficie. Madrid: Consejo Superior de Transportes Terrestres, 1976. 9. SNV/VÖV. Fahrgastbedienung. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1980. 10. VÖV/VDA. Bus-Verkehrssystem. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. 11. Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981. 12. Joachim Fedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner Velag GmbH, 1980.


109

PREGUNTAS 1. Enumere y describa las características generales que presenta el transporte público urbano en autobuses. ¿Qué ventajas y desventajas presenta? 2. Compare al autobús y trolebús desde el punto de vista del usuario y de la comunidad. 3. Al seleccionar el tamaño de autobús adecuado para la operación en una determinada ruta, ¿cuáles serán los criterios que deberán analizarse? ¿En qué forma afecta la frecuencia y los costos en tal decisión? ¿Qué impactos presenta a la comunidad esta selección? 4. Señala las diferencias entre un minibús, un autobús regular y un autobús articulado. 5. Un autobús regular presenta las siguientes dimensiones: Volado delantero = 2.3 m Entrevía = 2.48 m Longitud de la unidad = 11.14 m –

–

–

Distancia entre ejes = 5.76 m Ancho de la unidad = 2.51 m

Dibuje la trayectoria del autobús en una curva con un radio exterior del neumático de 12 m y muestre claramente la trayectoria de las mismas y del vehículo. Derive la ecuación para un radio exterior del vehículo en función de su distancia entre ejes, de su vuelo delantero, del radio exterior del neumático, del ancho del vehículo y de la entrevía. Encuentre el radio exterior del vehículo, el radio interior del neumático, el ancho de la trayectoria de los neumáticos así como de la trayectoria del vehículo. Compruebe los resultados analíticos con los resultados gráficos del punto anterior.

6. Compare el autobús articulado con un autobús regular y defina el paquete de condiciones donde el articulado es superior al autobús regular. ¿Qué porcentaje de autobuses articulados considera adecuado manejar dentro de una flota vehicular? ¿Porqué?


7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomaría para incrementar la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses urbanos. Incluya las medidas físicas de la vialidad, la operación y el control. 8. Enumere y describa las características de los medios de transporte férreos. 9. ¿Cuáles son las diferencias entre el equipo típico de un metro y el utilizado en trenes regionales? ¿Cuáles serían las diferencias entre un metro de rodada neumática y de rodada de acero? 10. Exprese las longitudes de vehículos de 4, 6 y 8 ejes en términos del vuelo y la distancia entre centros de carretilla. – –

Suponga que DCC = 7m y V = 3.8m para los tres modelos. Calcule la longitud promedio del vehículo por carretilla para cada uno ¿Para qué valores de la relación DCC/V es mas grande la longitud del vehículo por cada carretilla para articulados (6 u 8 ejes) que para vehículos de una sola carretilla?

11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54m; L = 16.18m; A =2.5m y DCC = 11m. Los volados son simétricos. Calcule ∆R iv y ∆R ev en una curva con radio de 105m. Calcule ∆R iv y ∆R ev con un vuelo delantero de 3.59m y un vuelo trasero de 2.59m. 12. Compare el metro de rodada neumática con metros convencionales y con trenes ligeros. Enumere y describa las ventajas y desventajas inherentes en cada uno de ellos. En base a esta comparación, establezca en que condiciones uno es superior al otro.

4. Infraestructura para la Operación del Transporte Público

Este capítulo trata de los diversos elementos físicos que participan en la provisión de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple parada hasta el diseño de vialidades o derechos de vía exclusivos para el transporte público.

4.1

Paradas Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema de transporte público puesto que ejercen una influencia considerable en la operación ya que: • • •

Limitan la capacidad de línea y por ende el número de unidades de transporte que pueden operar. Su ubicación y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario. Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variará según un mayor o menor número de paradas.

Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente al tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser este un factor determinante de la capacidad de línea. Normalmente, el proceso de ascenso/descenso de usuarios se refleja de la siguiente manera: 111

112

Infraestructura para la Operación del Transporte Público

• • •

Tiempo requerido para efectuar la parada Tiempo de ascenso/descenso Tiempo requerido para realizar la salida

El Cuadro 4.1 muestra los tiempos promedios detectados en diversos estudios [1], mientras que el Cuadro 4.2 muestra los aspectos que ejercen una influencia en la duración del tiempo de parada [2, 3]. Por ello, es importante considerar aspectos tales como su ubicación, su dimensionamiento, las instalaciones e información requeridas, entre otros con el fin de reducir este tiempo y ofrecer una mejor calidad y seguridad en el servicio así como reducir los efectos negativos que la parada de una unidad provoca al tránsito en general.

CONDICIONES

TIEMPO [s/pas]

Descenso Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos Equipaje considerable en las repisas (viaje foráneos) Autobús articulado; servicio urbano

1.5 a 2.5 2.5 a 4.0 4.0 a 6.0 0.4 a 0.8

Ascenso Pago por anticipado antes de entrar al autobús o pago al abandonar Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel Pago con moneda fraccionaria Pago anticipado con tarifa zonal; verificación en el autobús Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobús Autobús articulado; servicio urbano con pago anticipado

1.5 a 2.5 2.0 a 3.0 3.0 a 4.0 4.0 a 6.0 6.0 a 8.0 0.5 a 1.2

Fuente: A partir de los cuadros 12-9 y 12-10 del Highway Capacity Manual, 1985. Cuadro 4.1. Tiempos de ascenso y descenso de usuarios.

Así, el análisis detallado de las paradas en el diseño de una ruta es importante ya que trae beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario del servicio como a la comunidad. Por ejemplo, si se compara la colocación de paradas a 400-500m contra paradas ubicadas a 150m se tienen las siguientes ventajas y desventajas, para cada uno de los grupos afectados:


Concepto

113

Aspectos que influyen en el tiempo de parada

Usuario

• • •

Afluencia de ascensos y descensos Hábitos y educación Capacidad física

Vehículo

• • • • • •

Desempeño del motor Número de puertas para ascenso/descenso Ancho de las puertas Número y altura de los escalones Obstáculos que promueven la acumulación de pasajeros antes del área de cobro Capacidad de la unidad

Paradas

• • • • • •

Ubicación o proximidad de semáforos e intersecciones Acceso a la unidad Distancia de la unidad a la acera o plataforma Altura de la acera Cobertizos y bahías Información al usuario

Forma de cobro

• •

Pago de tarifa exacta o entrega de cambio Cobro antes o después de abordar

Vialidad

• • • • •

Flujo de vehículos Estado del pavimento Inclinación Prioridad Número de unidades que utilizan la parada

Cuadro 4.2 Aspectos que influyen en el tiempo de parada.

Usuario + + + –

mayor velocidad de viaje ahorros de tiempo mayor comodidad (menor número de aceleraciones y desaceleraciones) mayor distancia por caminar desde y hacia la parada

Prestatario + +

menor número de vehículos para una operación dada menor consumo de energía

114


+ + +

menor desgaste del vehículo menor infraestructura (cobertizos, señales) mejora potencial de las demás paradas

Comunidad + + + + 4.1.1

menor espacio ocupado por las paradas facilidad de hacer respetar las señales restrictivas menor interferencia con el tránsito menor contaminación y ruidos.

Paradas en la Vía Pública Este tipo de paradas constituyen la infraestructura mas sencilla de un sistema de transporte, ubicándose en la acera misma. Por ello, su uso está destinado primordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, aún cuando estos últimos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria. Naturalmente, la operación de este tipo de paradas implica el bloqueo momentáneo del carril por donde circulan los vehículos. Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye considerablemente la capacidad de la vía (por ejemplo, 33% en el caso de tener la vialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseños de paradas que evitan la interrupción momentánea del tránsito de vehículos. A estas paradas se les conoce con el nombre de bahías, mismas que serán tratadas posteriormente con mayor amplitud. Para definir las características de una parada en la vía pública se deben considerar tres aspectos principales: • • •

4.1.1.1

ubicación de la parada espaciamiento de paradas diseño de la parada

Ubicación de la Parada Antes de fijar la distancia a la cual deberán estar las paradas de autobuses, se deben realizar análisis preliminares para determinar, en base a las necesidades del usuario, la ubicación recomendable que presenta las mayores ventajas para cada una de ellas.


115

El utilizar una sola ubicación ha sido una práctica común en nuestro medio, debido principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la parada en que se detiene el vehículo y por ende no requiere información adicional. Sin embargo, esta práctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta el manejo de distintas ubicaciones, según el caso de que se trate. Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento de criterios para la ubicación de paradas, puesto que cada caso es particular y diferente a los demás. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en la ubicación de paradas, los cuales se describen a continuación: Acceso de pasajeros. La ubicación y características de la parada deben enfatizar la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas estén localizadas donde el usuario esté protegido del movimiento de los vehículos y tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque interferencias a los flujos peatonales. Asimismo, en lugares donde concurren dos o mas rutas, deben localizarse de tal manera que la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea la mínima, sobre todo si existen grandes volúmenes de transferencias. La Figura 4.1 muestra un ejemplo de una mala ubicación de paradas en una intersección que presenta un fuerte movimiento de transbordos entre dos rutas (1 y 2). La solución de colocarlas una en cada esquina antes de cruzar la intersección ocasiona que el usuario tenga que cruzar la intersección con la consecuente molestia. Sin embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la intersección y en la ruta 2 su parada se ubica después de la intersección, se facilitan los movimientos de transbordo de los usuarios a la vez de mejorar la seguridad de los mismos. Ruta 1

Ruta 1

A1

Ruta 1

A1

Ruta 2

Ruta 2

A1

Ruta 2

Ruta 2

Ruta 2

Ruta 2

A1 Ruta 1 Ubicaciones incorrectas

Fuente: Referencia [3]. Figura 4.1 . Ejemplo de ubicación de paradas.

Ruta 1 Grandes movimientos de transferencia entre las rutas 1 y 2

Ruta 1 Ubicación correcta de paradas

116


Condiciones de tránsito. Este es un factor que debe estar presente en la ubicación de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal forma que minimicen las interferencias con el tránsito vehicular así como los movimientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que se presentan con los movimientos direccionales de otros vehículos, la facilidad del autobús de converger con el tránsito y la visibilidad que se tiene en puntos de cruce peatonal. Geometría del movimiento del autobús. La ubicación de la parada depende también de las maniobras que realice el autobús. En aquellos casos donde el autobús debe girar a la derecha normalmente presenta dificultad desde el carril adyacente a la acera puesto que el radio de giro es mayor que el radio de la acera. En este caso es deseable una parada en el lado lejano (LL) que una parada en el lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una vuelta a la izquierda y se presenta mas de un carril en la misma dirección, la vuelta se realiza por el carril izquierdo, de tal forma que la parada LL es preferible. Asimismo, si existe espacio suficiente, puede ubicarse la parada en una isleta que permita el ascenso y descenso de pasajeros, en el lado cercano a la intersección. Cuando un autobús debe salir de un carril de circulación a un área con estacionamiento prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una bahía, se debe considerar la longitud requerida para las maniobras de llegada y salida. Puesto que la llegada a la parada requiere una mayor longitud que la necesaria para la salida, una ubicación en el LL es preferible cuando se desea minimizar el espacio destinado a paradas. Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos principales de ubicación de paradas: • • •

en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la intersección en el lado lejano (LL), es decir, después del cruce de la intersección a media cuadra (MC)

La Figura 4.2 muestra estas tres ubicaciones así como el dimensionamiento recomendado de las mismas [3, 4, 5, 6]. Antes de la intersección. Las paradas en el lado cercano son las que comúnmente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos


Fuente: Referencia [4]. Figura 4.2. Paradas de autobús.

117

118


direccionales hacia la derecha de los vehículos que circulan por la vialidad se ven obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad. Esta ubicación se considera como adecuada cuando se presenta alguna de las siguientes condicionantes: • • • •

Con fuertes flujos de autobuses y tránsito y estacionamiento no crítico Operen en carriles centrales Intersecciones frecuentes con semáforos El vehículo de vuelta a la derecha

Ventajas y desventajas + – – – – -

menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan los movimientos a la derecha causan conflictos se obstruyen las señales y semáforos peligro al peatón al cruzar por delante obstrucción de la visibilidad a vehículos sobre la transversal con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente, se obstruye un carril de circulación.

Después de la intersección. Las paradas en el lado lejano se ubican después de haber cruzado la intersección, lo cual implica que en algunos casos se puede utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los requisitos de infraestructura. Asimismo, se reduce el número potencial de conflictos entre el autobús y los vehículos que dan vuelta a la derecha. Esta ubicación se presenta como adecuada cuando: • • • •

Existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad El transporte público hace uso constante de carriles laterales Se presentan movimientos considerables a la derecha Existen fuertes flujos de transporte público que dan vuelta a la izquierda

Ventajas y desventajas + +

reducción de conflictos con los movimientos a la derecha y con el transporte público capacidad adicional en la intersección


+ + + – –

119

sin problemas de visibilidad cruce peatones por la parte posterior espacio de maniobras menor para entrar y abandonar carril durante la hora de máxima demanda puede haber obstrucción en la calle transversal obstrucción de la visibilidad en el movimiento a la derecha de la calle transversal

A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar existe un centro importante de atracción de viajes y por ende el número de personas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pueden citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. También pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geométricas y del tránsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicación de la parada o cuando algún autobús necesita dar vuelta a la izquierda. El principal inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra sí como el incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de transferencia. Paradas alternadas con coordinación de semáforos. Normalmente, la coordinación de semáforos está dirigida hacia la reducción de los tiempos de recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situación que presenta puede aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte público. En una calle con semáforos coordinados, la ubicación alternada de las paradas permitirá una reducción en los tiempos de recorrido de hasta un 25% y se le conoce como la Ley de Von Stein [3, 7]. Esta Ley establece que si se alterna la ubicación de las paradas, una antes y la siguiente después de la intersección se logran ahorros en los tiempos de recorrido para el transporte público. Esta situación puede verse claramente en la Figura 4.3, la cual muestra un diagrama tiempo-distancia. Se puede observar que en las condiciones normales de ubicación de paradas en el lado cercano el autobús va acumulando todos los tiempos que se pierden debido a la fase roja, que invariablemente le toca. Si se alternan las paradas, se evitan algunos de los tiempos debido a la fase roja y solo permanecen los relativos al ascenso y descenso de pasaje. Esto, en la práctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte público en nuestro medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunos casos, se puede presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC)

120

Infraestructura para la Operación del Transporte Público Ubicación de paradas alternas

Ubicación de parada en el lado cercano

DISTANCIA

Ahorro de tiempo

Tiempo ascenso y descenso de pasaje

Tiempo por fase roja

TIEMPO

Figura 4.3. Efecto de alternar paradas.

y en el lejano (LL) que da como resultado una mayor velocidad de operación que una simple alternancia de paradas, puesto que las demoras de las unidades dependen de la frecuencia y de los tiempos de parada para los usuarios y del patrón de coordinación establecido. Sin embargo, existen dos reglas básicas: •

•

Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o mas intersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguiente parada debe ubicarse en el lado lejano. Para cualquier longitud de fase de semáforos y demoras en la parada, la alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales y generalmente mejores que las tendencias a contar con una sola ubicación.

Revisión de la ubicación de paradas. Durante la revisión del trazo de una ruta es deseable revisar la factibilidad de reducir el número de paradas a lo largo del trayecto, situación que se analiza comparando los usuarios que desean que la parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la unidad) contra los que no la desean (usuarios que van abordo y que no van a utilizar

Infraestructura para la Operación del Transporte Público PARADA/ ESTACCION

121

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

OPERACION A EFECTUAR

600

1350

280

920

300

240

2230

240

1220

400

200

0

dato

Suben (S)

Bajan (B) Pasajeros que desean la parada (P) Pasajeros abordo de la unidad (A)

0

20

60

280

40

680

1790

300

1450

140

1990

1230

dato

600

1370

340

1200

340

920

4020

540

2670

540

2190

1230

Si+Bi

-

600

1930

2150

2790

3050

2610

3050

2990

2760

3020

1230

-

Pasajeros que no desean la parada (C)

-

580

1870

1870

2750

2370

820

2750

1540

2620

1030

-

Ai-Bi

SI/NO

-

2.36

0.18

0.64

0.12

0.39

4.9

0.2

1.73

0.21

2.13

-

Pi/Ci

La parada/estación E sería la primera en eliminar. NOTA: Los pasajeros que desean una parada son los que suben o los que bajan en la parada. Los pasajeros abordo de la unidad son los usuarios que viajan entre paradas mas lo que suben en la siguiente parada menos los que bajan. Los pasajeros que prefieren que no exista parada son los pasajeros abordo de la unidad menos los que bajan en la próxima parada.

Cuadro 4.3. Eliminación de paradas.

la parada). Para ello, el Cuadro 4.3 muestra el procedimiento de análisis, cuyo parámetro de comparación es el cociente de los usuarios que quieren la parada contra los que no la desean. Un cociente que tienda a cero, señala la conveniencia de eliminar la parada. Esquemas de ubicación de paradas a nivel ruta. Se presentan tres esquemas básicos de ubicación de paradas, los cuales revisten una mayor importancia cuando el corredor en que opera una o mas rutas presenta una fuerte demanda y/o una concentración de la misma en uno o varios puntos. Estos esquemas se comentan a continuación y se ilustran en la Figura 4.4: •

Operación express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas cuantas paradas designadas, las cuales son generalmente puntos generadores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios, hospitales, entre otros. El espaciamiento es varias veces mayor que para una ruta regular. Este esquema es particularmente eficiente cuando se combina con una operación regular y en especial sobre corredores de transporte durante las horas de máxima demanda. Este incremento en el espaciamiento permite lograr mayores velocidades comerciales, lo que se traduce en que para un mismo parque vehicular, se puede incrementar la frecuencia y por ende la oferta de servicio.

122

Infraestructura para la Operación del Transporte Público Parada local

Parada express

Servicio express

Centro de la ciudad

EXPRESS/REGULAR

Servicio regular

Unidad A

AB

B

B

A B A

A

B

A B

B

A B A

A

A B Centro de la ciudad

Unidad B

PARADAS ALTERNADAS

Servicio express Servicio local Zona III

Zona I Centro de la ciudad

Zona II

ZONAL

Fuente: Referencia [3]. Figura 4.4. Esquemas de paradas.

•

•

Operación zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte demanda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se detiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto del viaje lo efectúa de manera directa a su destino. La siguiente unidad sirve a la segunda zona y así sucesivamente. Este esquema resulta, bajo ciertas condiciones, en un alto nivel de ocupación y tiempos de ciclo mas cortos que con una operación regular. Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A ha-


123

cen parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las paradas B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a una parada B se ven forzados a realizar un transbordo en una parada AB por lo que el mecanismo de asignación debe ser analizado cuidadosamente con el fin de no afectar a un alto porcentaje de usuarios. Este esquema incrementa la velocidad de operación a la vez de que mantiene la misma cobertura. En el caso de la operación del transporte de superficie donde los espaciamientos son relativamente cortos, el esquema de paradas alternadas puede diseñarse de tal manera que dos grupos de unidades realicen alternadamente sus paradas, es decir, todas las paradas se designan A o B y no se presentan paradas AB. Este esquema se adecúa principalmente en aquéllas rutas en que la demanda está distribuida uniformemente. 4.1.1.2

Espaciamiento entre paradas La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye determinantemente en la velocidad de operación, la cual aumenta conforme la distancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable distancias entre 300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de operación del orden de 15 a 25 km/h. Para áreas suburbanas esta distancia puede incrementarse por arriba de los 800 m, según la densidad e intensidad del uso del suelo, con lo cual es factible lograr velocidades de operación superiores a los 20 km/h. La Figura 4.5 muestra la relación entre la distancia entre paradas y la velocidad de operación en función del tiempo de parada. En la definición del espaciamiento recomendable se debe tener presente que una distancia entre paradas muy amplia reduce el número total de paradas en la ruta, con los consecuentes ahorros en los tiempos de recorrido y del tiempo abordo de la unidad en el caso del usuario. Sin embargo, las distancias que deben recorrer a pie los usuarios sufren a su vez un incremento y con ello sus respectivos tiempos de recorrido. Esto se ilustra en la Figura 4.6 en la cual los tiempos abordo de la unidad se incrementan con una mayor densidad de paradas mientras que los tiempos de acceso a la parada se decrementan con una mayor densidad. La suma de estos dos tiempos permite obtener una función de tiempo total, en donde el tiempo mínimo (T) corresponde a la densidad de paradas ideal (G), parámetro normativo para el espaciamiento de las paradas [8, 9].

124

Infraestructura para la Operación del Transporte Público 50

Tiempo de parada [s] 0

Velocidad de operación [km/h]

40

10 20

30

30 40 50 60

SUPUESTOS: Velocidad máxima: 50 km/h Aceleración: 0.9 m/s2 Desaceleración (frenado): 1.3 m/s2

20

10

0 0

200

400

600

800

Distancia entre paradas [m]

Fuente: VÖV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.

Tiempo

Figura 4.5. Velocidad de operación en función de la distancia entre paradas y el tiempo de parada.

Tiempo total del usuario

Tiempo abordo de la unidad

T

Tiempo de acceso a la parada

G

Fuente: Referencia [8]. Figura 4.6. Espaciamiento entre paradas.

X Densidad de paradas (paradas/km)


4.1.1.3

125

Diseño de la parada La longitud de una parada debe reflejar el número de autobuses que requiere acomodar simultáneamente en la hora de máxima demanda así como, los requerimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada que se trate. A su vez, el número de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje dependerá de la cantidad de llegadas y el patrón que estas siguen y de los tiempos necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Figura 4.1 anterior muestra el dimensionamiento típico para diferentes ubicaciones de parada, mientras que la Figura 4.7, muestra ejemplos de diferentes paradas. Se recomienda que las paradas después de la intersección presenten una longitud de 30m. Sin embargo, un mínimo de 25m es aceptable y esta distancia se mide desde la parte posterior del autobús estacionado hasta el inicio

Figura 4.7. Diferentes paradas de autobuses.

126


del primer cajón de estacionamiento. Esta dimensión deberá incrementarse después de una vuelta a la derecha. Las paradas antes de la intersección contarán con una longitud que oscila entre los 28 y los 32m, medidos desde la parte frontal del autobús hasta el frente del último vehículo estacionado. Las paradas a la mitad de la cuadra deberán fluctuar entre los 40m y los 50m, medidos desde la parte frontal del último vehículo estacionado hasta la parte posterior del próximo. En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deberá procurar que los radios de la guarnición tengan un mínimo de 8 - 10m, lo que evitará que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o subirse a la banqueta. Las paradas múltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma de paraderos longitudinales pueden ser de tres tipos en función de las llegadas y salidas de los autobuses: • • •

Sin permitir el adelantamiento de unidades Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas independientes Permitiendo llegadas y salidas independientes

La Figura 4.8 muestra el dimensionamiento recomendado para vehículos regulares y articulados. Los valores específicos dentro de los rangos señalados dependen de la longitud y el radio mínimo de giro del autobús así como de la velocidad de aproximación o salida y de la seguridad en la operación [5, 10]. Los autobuses articulados con un tercer eje movible la distancia de aproximación es menor, pero requieren una mayor distancia de salida que aquéllos que presentan un tercer eje fijo. Por otra parte, el diseño de paradas en forma de sierra se ajusta mejor a la geometría de llegada y salida de un vehículo con lo que se logran maniobras mas rápidas, fáciles y seguras. Asimismo, se requiere de una menor distancia por parada, aun cuando requieran de obras y espacio suficiente en el área de la acera. La Figura 4.9 muestra el dimensionamiento sugerido. Al diseñar una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un balance entre la flexibilidad de operación y la longitud de parada que se requiere. Así se tiene que llegadas y salidas independientes son deseadas para una operación flexible; sin embargo requieren entre un 50 y un 80% mas de longitud que aquellas paradas en que no se permite rebasar lo cual implica mayo-


127

Fuente: VÖV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. Figura 4.8. Dimensionamiento de un paradero longitudinal.

Fuente: Referencia [10]. Figura 4.9. Dimensionamiento de una parada de autobuses en forma de sierra.

128


res distancias de caminata y requiere de un mayor número de cobertizos así como un sistema de información mas elaborado. 4.1.2

Paradas fuera de la vía pública

4.1.2.1

Bahías Las bahías no requieren una inversión cuantiosa y permiten, según el diseño, que uno o mas autobuses puedan introducirse fácilmente al contar con un acceso adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximación a la que arriba el vehículo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giro que puede lograrse con el vehículo de diseño. La Figura 4.10 define las principales dimensiones así como los parámetros que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehículo, velocidad de apro-

Fuente: Referencia [4]. Figura 4.10. Bahías para autobuses.


129

ximación y seguridad de operación). Este tipo de paradas puede complementarse con aspectos distintivos, tales como adoquín o pintura en el área de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situación. Las bahías pueden complementarse con el manejo de las áreas de estacionamiento para automóviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La protuberancia que separa ambas áreas aumenta la seguridad de los vehículos estacionados, facilita el cruce del peatón y protege a éste mientras espera para cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y su inversión no es considerable. Una bahía facilita el ascenso/descenso del usuario sin afectar el tránsito normal de vehículos en una parada de autobuses. El número de posiciones de abordaje de una bahía depende de la naturaleza y relación de llegadas de autobuses así como de los tiempos de ascenso/descenso del usuario en la parada. Los requerimientos de posiciones se resumen en el Cuadro 4.4, los cuales están basados en una relación de llegadas aleatorias y en un nivel de

Figura 4.11. Prolongación de la banqueta para formar una bahía invertida (Burgos, España).

130


Volumen de autobuses en la hora de máxima demanda 15 30 45 60 75 90 105 120 150 180

Capacidad requerida (posiciones) cuando el tiempo de parada es: 10 seg

20 seg

30 seg

40 seg

60 seg

1 1 1 1 1 1 1 1 2 2

1 1 1 1 2 2 2 2 3 3

1 1 2 2 2 2 3 3 3 4

1 1 2 2 3 3 3 3 4 5

1 2 2 3 3 4 4 5 5 6

Fuente: Referencia [4,1]. Cuadro 4.4. Requerimientos de posiciones en paradas y bahías.

confianza del 95%. Este cuadro se presenta el número de posiciones que se deben ofrecer, bajo el supuesto de que en un 5% de las ocasiones todas las posiciones estarán ocupadas [1, 4, 6]. En el diseño de bahías es recomendable considerar los siguientes aspectos: • • • •

•

•

El ancho mínimo de las bahías debe ser de 3m El estacionamiento adyacente a estas bahías debe ser prohibido. La salida y entrada de la unidad debe ser realizada con facilidad. Las bahías a mitad de cuadra incluyen requerimientos de curvas de transición compuestas. El espacio requerido para una posición se ubica entre los 45 y 60m motivo por el cual es recomendable en aquellas cuadras que presentan longitudes entre 120 a 180m. Las bahías ubicadas en el lado cercano requieren para una posición de un mínimo de 15m mas 18 a 24m de espacio de transición. El radio de las curvas se recomienda de 30m con una tangente corta. Las bahías en el lado lejano deben ofrecer una longitud de 15m para el posicionamiento del autobús mas 12 a 18m de distancia de transición. Se recomienda el uso de un radio de 7.5 a 15m en la salida de la bahía, seguida de una tangente corta y un radio de 15 a 30m a la entrada a la vialidad principal.


•

131

Es recomendable que el área ocupada por una bahía cuente con un pavimento cuyo color y/o textura contraste con el de la vialidad. Así también, en la señalización horizontal deberá incluirse una línea blanca separadora continua de 15 a 20 cm. de ancho. La señalización vertical mínima deberá incluir la prohibición de estacionamiento dentro de la bahía así como la ubicación del punto de parada.

La Figura 4.12 muestra los rangos recomendados para el dimensionamiento de las bahías, señalándose que la velocidad de aproximación es de 50 km/h y de salida de 30 km/h. Asimismo, la Figura 4.13 muestra el proceso de frenado y aceleración que presenta un autobús que se aproxima a una parada, bajo condiciones normales de desaceleración y aceleración. Se observa que con una velocidad de 50 km/h y una desaceleración de 1.1 m/seg2, se requieren 88m V = 50 km/h

V = 30 km/h

20.0

(18.00)

80.0

40.0

1:8.3

80.0

4.00

40.0

3.0

15.00

20.0

n · 13.00

60.0

25.00

60.0

4.80

1:5

Area de parada Velocidad de aproximación: 50 km/h Velocidad de salida: 30 km/h

10.00

10.00

10.00*

1:10

1:10

s = 10.00 s = 12.50 s = 15.00

1:10

Vb ≤ 70 km/h

n · 13.00

Area de parada sobre carril de autobuses

Figura 4.12. Diseño de bahías.

10.00

200

1:10

1:7

V = 50 km/h

Fuente: Referencia [5].

15.00

10.00

200

10.00

200

60

10.00

60

25.00

80

80

3.50

4.80

10.00

200

b = 3.00 b = 3.25 b = 3.50

10.00

R = 200

R = 200

R=200

b=3.00

n · 13.00

R=200

10.00

R = 200

10.00

R=200

s = 10.00*

R=200

10.00

R = 200

10.00

132


Fuente: VÖV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979. Figura 4.13. Proceso de frenado y aceleración en la distancia de parada.

para hacer la parada, así como de 120m para recuperar esa velocidad con una aceleración de 0.8m/seg2 [5]. 4.1.2.2

Paraderos La construcción de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre medios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo las distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo. Por otra parte, propicia una operación mas eficiente al hacer una mejor utilización de los recursos. Su construcción debe promoverse cuando se presentan las siguientes condiciones: • •

• •

existe una insuficiencia en la capacidad de la acera existe una fuerte concentración de autobuses que operan en rutas alimentadoras, justificándose su construcción cuando se presentan 50 autobuses durante la HMD en su punto terminal cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un cierre de circuito desquicia severamente el tránsito en general existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y en el lugar indicado


133

El tamaño y capacidad de un paradero así como su esquema de operación interna están en función de los volúmenes, de la forma de llegada y de los patrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los volúmenes de unidades así como sus prácticas de operación entre las que destaca la forma de cobro, la frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan una influencia que debe ser considerada. Asimismo, resulta conveniente considerar las ligas de acceso con las vialidades circundantes. Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos esquemas generales: plataformas lineales en paralelo o mediante el uso de una sola plataforma central tal y como se muestran en la Figura 4.14. El esquema de plataformas lineales resulta una solución eficiente en paraderos donde terminan un buen número de rutas importantes. Su principal problema reside en el conflicto casi continuo entre usuarios y vehículos al tener los primeros que cruzar de una plataforma a otra. Sin embargo, este problema puede resolverse en forma parcial proporcionando un cruce peatonal subterráneo. La Figura 4.15. muestra el dimensionamiento recomendado para plataformas lineales y los principales parámetros que deben ser considerados. Es importante señalar que cuando mas grande sea el ángulo ω mas grandes serán las dimensiones del paradero debido a los mayores ángulos de giro. En el diseño de las plataformas [5, 11] es necesario que el espacio destinado sea suficiente para albergar la cola de espera a la vez de proporcionar un área suficiente de circulación. Es importante tener presente las obstrucciones que se pudieran presentar, tales como columnas, cobertizos que pueden de-

Fuente: Referencia [10]. Figura 4.14. Conceptos para diseño de paraderos.

134


dimensiones en metros ω

A

B*

C

D

45° 60° 90°

L' o 2L'+1.00 L' o 2L'+1.00 L' o 2L'+1.00

1.50-3.00 1.50-3.00 1.50-3.00

3.25 3.50 3.75

8.00-10.00 10.00-12.00 12.00-14.00

* En caso de considerar escaleras en el área de andenes habrá que añadir 1.50 m como mínimo.

Fuente: Referencia [10]. Figura 4.15. Dimensiones para paraderos.

mandar un ancho mayor. La Figura 4.16a muestra una isleta para el caso en que se presenten ascensos y por ende se requiere de un área para la formación de colas. A su vez, la Figura 4.16b presenta las dimensiones de una plataforma de descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensiones pueden reducirse en un 40%. En el caso de los paraderos con una plataforma central, ésta ofrece una mayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario transborde sin requerir cruzar ningún carril dentro de un área dotada de suficiente espacio para facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar las áreas de ascenso y


135

Fuente: Referencia [5]. Figura 4.16. Dimensionamiento de plataformas o andenes.

descenso lo que evita el entrecruzamiento de los usuarios que descienden y los que ascienden. Es importante señalar que los tiempos de descenso suelen ser mas cortos (60% del tiempo de ascenso) que los ascensos por lo que esta separación permite contar con menos posiciones de descenso. La Figura 4.17. muestra un ejemplo esquemático de un paradero longitudinal con plataformas separadas para el ascenso y el descenso. El diseño de un paradero que sirve como punto de transbordo con otros medios de transporte debe estar regido por cuatro criterios principales [12], los cuales se detallan a continuación: •

Prioridad en la accesibilidad. Debe estar concebida para dar prioridad en el acceso a los distintos medios complementarios, Así, el peatón debe ser el mas favorecido, siguiéndole la transportación masiva alimentadora, las bicicletas, los taxis y colectivos, las áreas para dejar y recoger pasaje, y los estacionamientos de transferencia. La Figura 4.18. ilustra esquemáticamente un caso.

136


Fuente: Referencia [6]. Figura 4.17. Ejemplo de paradero con plataforma separadas para el ascenso y el descenso.

• •

•

Separación de los medios de acceso. Esta separación se busca con la finalidad de no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte. Distancia de caminata. Asimismo, la distancia por recorrer entre los medios de acceso y los andenes debe estar diseñada para ser segura, conveniente y corta. Capacidad. La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada. Asimismo, debe permitir al usuario orientarse fácilmente y facilitar el flujo de tránsito.

Los principales factores que van a determinar el número de posiciones o bahías son los siguientes: • • • • •

Número de rutas que llegan Intervalos de cada ruta, a la hora de máxima demanda Coordinación de itinerarios para preveer el requerimiento de espacios actuales y futuros Confiabilidad en la operación del sistema Tiempo de espera de los autobuses en la terminal.

Se considera que rutas con intervalos menores de 5 minutos necesitan dos bahías ya que los retardos en los autobuses originan que los tiempos de espera coincidan; mientras que rutas con intervalos de 5 a 15 minutos solo requieren una bahía. En los casos que las rutas presenten intervalos mayores,


Fuente: Referencia [12]. Figura 4.18. Diseño de una estación utilizando los principios señalados.

137

138


éstas pueden compartir con otras rutas determinadas bahías, siempre y cuando los horarios aseguren llegadas alternadas.

4.2

Estaciones y terminales Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las áreas que se encuentran fuera de a circulación y que pertenecen normalmente a sistemas de transporte férreos y estaciones terminales a aquéllas donde hace cierre de circuito una unidad de transporte. Una estación de transferencia es aquélla infraestructura diseñada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo medio de transporte (metro-metro) o entre varios medios de transporte (metroautobús; autobús-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia cuentan con las instalaciones adecuadas así como las posiciones o bahías necesarias para acomodar al número de vehículos que convergen en ese punto se le conoce a estas instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente. En el caso de las estaciones terminales, éstas se encuentran en las puntas de las líneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobús-metro; autobúsautobús; autobús-tren ligero). Las estaciones de paso son aquéllas cuya función es servir al área circundante y donde no se dan intercambios de pasajeros.

4.2.1

Requerimientos de una estación En el diseño de una estación se deben analizar los requerimientos del usuario, del prestatario del servicio y de la comunidad. Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido sea mínima, del acceso al andén o de andén a andén, en caso de transferencias. Asimismo, se va a buscar que exista una conveniencia al utilizar la estación, es decir que pueda orientarse y contar con patrones de circulación adecuados, que cuente con una adecuada capacidad y un fácil ascenso y descenso. Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a través de un diseño adecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de escaleras. La seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo que las superficies deben ser seguras y se debe contar con una adecuada iluminación y visibilidad. Por otra parte, el prestatario del servicio, buscará tener costos mínimos en su operación y mantenimiento; el contar con la capacidad adecuada tanto en


139

la estación en su conjunto como en las áreas peatonales. Será importante el logro de una flexibilidad en su operación que permita lograr una adaptabilidad a condiciones de horas de máxima demanda diferentes así como en relación a cambios en el tipo de recolección de tarifas. Asimismo, buscará una fácil supervisión mediante una buena visibilidad de los andenes y de las áreas de recolección de tarifas. Esto permitirá lograr una mayor eficiencia, así como una mayor seguridad y menor riesgo de vandalismo. Finalmente, la comunidad buscará tener un sistema eficiente, correctamente aprovechado y operado, donde los costos de inversión sean los mas reducidos posibles y que la estación no traiga efectos inmediatos, mediatos y a largo plazo negativos para la sociedad. 4.2.2

Elementos de una estación Una estación se compone de varios elementos, siendo los principales: • • •

4.2.2.1

accesos, pasillos y escaleras vestíbulo andenes

Accesos El número y ubicación de los accesos a las estaciones influyen directamente en la aceptabilidad por parte del usuario así como en la integración del sistema de transporte público con las áreas y construcciones cercanas a la estación. Puesto que el usuario percibe que ha llegado a la estación al momento de acceder a la misma, el diseño de la estación debe proveer de escaleras en ambos lados del andén, ya que resulta en una mejor cobertura que en el caso de un solo acceso. Las áreas de cobertura [10], las cuales se muestran en la Figura 4.19, para un acceso sencillo y uno doble son, respectivamente:

A1 = r a2 × π

y;

A 2 ≅ r a2 × π + 2r a L s

donde: A = área de cobertura [m2] r a = radio del área de cobertura [m] L s = longitud de la estación [m]

140


Fuente: Referencia [10]. Figura 4.19. Comparación del área de servicio para estaciones con uno y dos accesos.

La diferencia de la cobertura puede ser substancial ya que:

∆A = A1 − A 2 ≅ 2r a L s La Figura 4.20 muestra dos ejemplos de ubicación de accesos en una estación. Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una mayor seguridad así como menores costos laborales. Las estaciones con accesos en sus extremos representan la mejor opción para el usuario y si ésta se diseña con un área de mezzanine en las intersecciones adyacentes y una buena parte del mezzanine está fuera del límite de área de pago tarifario éstas pueden servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el movimiento peatonal en la intersección y se hace una mejor utilización de la infraestructura, pudiendo, además incorporar tiendas, aparadores así como accesos a los mismos edificios. La Figura 4.21 muestra el esquema adoptado en Guadalajara para su estación de transferencia entre la Línea 1 y 2 de tren ligero.


141

Fuente: Referencia [10]. Figura 4.20. Ejemplo de ubicación de accesos.

4.2.2.2

Pasillos La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes: • • •

Comunicar al vestíbulo con el andén Comunicar andenes de la misma o distinta estación Comunicar los vestíbulos con el exterior

Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, de acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalización de las circulaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los accesos a las estaciones. El cálculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de pasajeros máximos previsibles en cada estación a la hora de máxima demanda [11]. Para cada caso, es conveniente estudiar las incidencias anormales, tal como la evacuación completa de un tren en el andén y la subsiguiente evacuación del público en caso de emergencia. Es importante señalar que a mayor velocidad de marcha del usuario, la densidad de usuarios será menor.

142


Figura 4.21. Estación de transbordo en Guadalajara (Cortesía de PRODETEC, S.A. DE C.V.).

Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber un pasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un punto (mas de 4 pasajeros por m2) donde la capacidad decae. Naturalmente, la densidad que se presenta en los andenes suele ser mayor que la que se da en los pasillos dada la concentración momentánea de pasajeros que se presenta. Es importante conocer con certeza el movimiento máximo esperado que pueda tener la estación para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto depende de factores difíciles de cuantificar a futuro, como lo es la población beneficiada, la atracción directa o indirecta de la estación, el uso del suelo predominante en al área circundante a la estación, los horarios de trabajo. El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre estaciones pertenecientes a dos líneas diferentes es complejo ya que el público los utiliza por oleadas. Es decir, un tren llega la estación A1 y cierto número de usuarios se baja del tren para transbordar a la estación A2. Este movimien-


143

to se da en un lapso corto de tiempo, donde todos pretenden circular al mismo tiempo y por ende se utiliza muchas veces el acceso a la máxima capacidad calculada. Esto se complica aún más, si el pasillo de transferencia es en ambos sentidos. Su análisis puede hacerse mediante el trazo de los movimientos en un plano simplificado de la estación. Una vez que se establecen todos lo movimientos y volúmenes, se suman para cada tramo, puesto que se pueden dar coincidencias en la llegada de trenes (caso mas desfavorable). Esto nos permite proceder a dimensionar los pasillos, según lo expuesto anteriormente, dejando un cierto margen de incertidumbre, por ejemplo, un 20%. En el caso de utilizar rampas, se recomienda que su pendiente se sitúe en el orden de 4 a 6%, aún cuando, en ciertos tramos, algunos sistemas como el de París admiten hasta un 10%. Naturalmente, en pasillos con rampas se deben utilizar pavimentos antirresbalantes. La Figura 4.22 muestra la utilización de rampas en una estación del tren ligero en Hannover, Alemania.

Figura 4.22. Rampas en una estación (Hannover, Alemania).

144


Finalmente, en el punto de unión de pasillos con escaleras, se debe buscar el paso progresivo de un ancho a otro, en caso de existir estas diferencias. 4.2.2.3

Escaleras Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas, mecánicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente largas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubican descansillos. Asimismo, el número de escalones entre descansillos no debe sobrepasarse de los 20 peldaños, siendo el valor recomendable el de 12 escalones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres escalones ya que no son prácticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyéndolos por rampas. En el caso de contar con escaleras mecánicas paralelas a las escaleras fijas, el uso de los descansillos puede suprimirse, si ésta es utilizada únicamente como escalera de emergencia. Sin embargo, la mayoría de los sistemas, incluyendo el de México, lo utilizan. Estos descansillos no deben ser menores de 0.90 m de longitud. La ubicación recomendable de escaleras que comunican con el andén se muestran en la Figura 4.23, tanto para el caso de andenes laterales como centrales [11].

Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner-Verlag GmbH, 1980. Figura 4.23. Ubicación de las escaleras en andenes centrales y laterales.


145

Los anchos de escaleras no deben ser menores de 1.60 m y en caso de tener 4.50 m o mas, deben contar con un pasamanos central que permita separar las direcciones de circulación y dar mas puntos de apoyo al usuario. Asimismo, los puntos bajos de una escalera no deben estar a menos de 2.10 m de la vertical de la misma, mientras que el pasamanos estará en vertical a 0.90 m. En caso de estaciones a profundidades medias o grandes, las escaleras mecánicas son el procedimiento mas empleado para subir y bajar a los usuarios tal y como se muestra en la Figura 4.24. La tendencia actual es llevar, si es posible, al usuario desde el andén al vestíbulo y de éste a la calle mediante varios tramos de escalera mecánica. Se pueden considerar cuatro tipos de escaleras mecánicas según su forma de operar, siendo éstas: • •

De operación continua De operación automática, las cuales están dotadas de aparatos de arranque automático, ya sea por celdas fotoeléctricas o tapetes metálicos.

Figura 4.24. Escalera mecánica (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaña).

146


• •

De operación reversible, en la cual la dirección de avance puede ser modificada De operación al aire libre, en la cual se encuentra sin protección alguna contra el clima (sus costos de inversión y mantenimiento son de 10 al 15% mas altos que en caso de escaleras protegidas).

Al proyectar una estación, se suele plantear el problema de si las escaleras mecánicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es muy importante ya que ha de ser decidido en el proyecto de la obra civil y la solución generalmente, es irreversible. Si se compara la solución de escaleras mecánicas de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las siguientes ventajas y desventajas: + + + + – – –

menores problemas y molestias en caso de averías estandarización de escaleras hasta de 12 m de profundidad menor complejidad en su mecánica menor monotonía para el usuario mayor número de ascensos y descensos, con el consecuente peligro de accidente para el usuario menor comodidad para el usuario se debe contar con áreas amplias de colas entre tramo y tramo, en caso de existir fallas.

El ángulo de inclinación de las escaleras mecánicas es generalmente entre 27 y 30 grados, siendo el mas común de 30 grados. Con ángulos de 35 grados o mayores, sobre todo en tramos largos, se presenta en algunos usuarios una sensación de vértigo. El ancho libre de la escalera mecánica varía entre los 0.6 m para un solo canal de circulación a 1.20 m para dos canales de circulación. El primer ancho no debe ser tomado en cuenta en el diseño de una estación mas que en casos en que la anchura disponible en el acceso obligue a ello. Es preferible el ancho de 1.20, puesto que permite dos filas de usuarios, lo cual, en algunos casos condiciona a que el lado derecho sea utilizado por usuarios que vayan parados y el izquierdo para que el usuario suba/baje los escalones mientras está en marcha la escalera. La velocidad de marcha de una escalera está en función de la altura por salvar. Debe tenerse presente que resulta peligroso para el usuario que se cuente con escaleras con diferente velocidad en una misma estación, ya que


147

en algunas circunstancias puede suponer, sobretodo en personas de edad, la pérdida del equilibrio y peligro de accidentes. El aumento de la velocidad de la escalera no supone un aumento en la capacidad de línea de la misma. Esta reducción se debe a que el ascenso a una velocidad mayor separa a los usuarios, a la vez de crear una mayor duda en el ascenso, lo cual retrasa y en consecuencia disminuye la capacidad. Una escalera mecánica transporta en promedio 100 pasajeros por minuto, siendo su capacidad de línea del orden de los 11,000 pasajeros por hora. En caso de volúmenes mayores a la capacidad anterior, será necesario multiplicar el número de escaleras. En estos casos, una solución recomendable es la de colocar tres escaleras; una de subida, otra de bajada y la tercera ajustable a la demanda. Para las escaleras de 30 grados de inclinación, los escalones tienen dimensiones de 20 x 40 x 120 cm. Un aspecto para la seguridad del usuario es la longitud de los escalones cerrados que deben haber al momento de subir o bajar de la escalera, así como el radio de apertura de los mismo, el cual marca la aceleración vertical que el pasajero sufre. Las escaleras están generalmente construidas por una aleación ligera y forma una cadena sin fin de escalones, los cuales están apoyados a unas guías de acero, mediante ruedas. Estas permiten una translación de los escalones a lo largo de las guías, de forma suave y silenciosa. La cadena de escalones va arrastrada por otra cadena, la cual proporciona la tracción que viene del motor. Existe, además, otra cadena mas ligera, sincrónica con la anterior y que mueve los pasamanos de hule, al mismo tiempo que las escaleras. Estos mecanismos van alojados en sus respectivas fosas, en las cuales debe tenerse muy en cuenta el espacio necesario que debe dejarse en las fosas para posibilitar la revisión y limpieza así como su ventilación ya que si no se establece una corriente suficiente de aire, los elementos de la escalera, sobretodo los eléctricos, pueden alcanzar temperaturas excesivas. 4.2.2.4

Elevadores Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras mecánicas, como sustitución de éstas o como apoyo para los minusválidos. Si se comparan los elevadores con las escaleras mecánicas, se tienen las siguientes ventajas y desventajas. + +

mayor comodidad para el usuario menor tiempo neto de recorrido (sin considerar esperas)

148


+ + – –

utilizable por cualquier persona (minusválidos, ancianos) mayor seguridad y fiabilidad problemas de pánico en caso de fallas a mitad de piso necesidad de sistemas de alarma o control entre el usuario y el encargado de la estación (elevadores automáticos).

Las puertas de apertura y cierre automáticas de los elevadores deben poseer bordes protectores o celdas fotoeléctricas que eviten que los usuarios puedan ser aprisionados. Los elevadores deben quedar perfectamente a nivel en las plataformas de entrada y salida de piso, lo cual exige que estén provistos de equipos de micronivelación. Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es posible, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de ascenso y descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad de los elevadores y con una rápida y fácil comunicación hacia los vestíbulos o pasillos de acceso o salida. En los casos en que se utilizan únicamente los elevadores como elemento de transporte entre el andén y la superficie, éstos se agrupan en baterías de elevadores, gobernados por una programación automática que en la bajada (efectuada a un intervalo prefijo o por aviso, también automático, de la llegada de un tren) anuncia el elevador próximo a salir mediante un rótulo luminoso y apertura de sus puertas. La subida se efectúa en cierto tiempo después que el tren abandona la estación. El estudio de uno o varios programas de servicio, según las horas del día, es muy importante para el funcionamiento de una batería de elevadores. Otro aspecto a considerar en los elevadores automáticos es el aviso de sobrecarga. Si por aglomeración entran en la cabina mas pasajeros que los máximos tolerados, su peso actuará sobre un detector que impedirá el arranque del elevador. Un letrero luminoso debe avisar que han entrado un número excesivo de usuarios. A través de grabaciones se debe avisar al público de que el elevador va a arrancar, aconsejándoles que no entren. La capacidad de un elevador está en función del tiempo del recorrido y de la capacidad de pasajeros que tiene la cabina del elevador. Así se tiene que la capacidad de línea de un elevador, en ambas direcciones viene dado por:

C=

3 , 600C v 2t


149

donde: C = capacidad de línea (pas/hora) Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas) t = tiempo de recorrido, en un sentido (s) La fórmula aproximada empleada por la RATP de París establece que el tiempo de recorrido viene dado por: t = 7. 8 +

donde: t Cv d V h

Cv h + 1. 2V + V d

= tiempo de recorrido [s] = capacidad de la cabina del elevador [pas] = ancho de la puerta [m] = velocidad del elevador [m/s] = diferencia de altura entre niveles [m]

Así por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5 pasajeros por m2 y una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajeros por hora por sentido aproximadamente, o sea, la décima parte de la capacidad de una escalera mecánica. 4.2.2.5

Vestíbulo El tipo de vestíbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera clasificación, siendo ésta.

•

superficial

 para estación elevada   para estación de superficie  para estación subterránea 

•

subterránea

 en mezanine   profunda

150


Estos tipos cubren los casos mas comunes de ubicación y utilización de los mismos. Los vestíbulos superficiales suelen consistir o formar parte de un edificio. Por abajo o por encima de este edificio está ubicada la estación, según si la línea es también de superficie, los andenes estarán a nivel y el edificio que aloja el vestíbulo estará generalmente a un lado o por encima de las vías. La Figura 4.25 muestra un ejemplo de este tipo de vestíbulo. Los vestíbulos en mezzanine se ubican a escasa profundidad y de ahí parten las escaleras para descender a los andenes. Estos son los más empleados en líneas de metro subterráneas. La Figura 4.26 es un ejemplo de este tipo de vestíbulo. En ciertas ocasiones, las mismas condicionantes de los edificios u obras arquitectónicas aledañas, obligan a ubicar el vestíbulo a una mayor profundidad, a las que a veces hay que acceder mediante escaleras mecánicas o elevadores. Esta solución debe evitarse en lo posible, ya que deja amplias zonas de escaleras fuera de la vigilancia habitual, siendo por esto propicias al

Figura 4.25. Vestíbulo en una estación de superficie (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaña).


151

Figura 4.26. Vestíbulo en mezzanine (Ciudad de México, México).

vandalismo o una reducción en la seguridad de los usuarios, sobre todo a horas de baja demanda. Se debe considerar la posibilidad de utilizar el área del vestíbulo como un área de paso entre las calles, con el consecuente ahorro de infraestructura extra para el peatón. Asimismo, en algunos casos las áreas de vestíbulos pueden ser utilizadas para incorporar ciertos tipos de comercios o para hacer conexiones directas entre los vestíbulos y las tiendas departamentales y edificios importantes. Sin embargo, una de las funciones mas importantes que debe cumplir un vestíbulo es el alojar los sistemas de venta y recolección de boletos, como se muestra en la Figura 4.27. Para conseguir una fluidez hace falta que el número de instalaciones sea lo suficientemente amplio para absorber las máximas demandas de pasajeros. Al ocupar espacio las taquillas, máquinas expendedoras de boletos y torniquetes se hace necesario cuantificar lo mas aproximado posible el número de viajeros que van a llegar y su cadencia mas desfavorable. Esto permitirá

152


Figura 4.27. Area de recolección y venta de boletos (Hannover, Alemania).

hacer un diseño adecuado del vestíbulo, para lo cual se requiere conocer el sistema tarifario y de control que se va a establecer, pudiendo ser: • • • • 4.2.2.6

no hay control ni a la entrada ni a la salida control solamente a la entrada control solamente a la salida control a la entrada y salida

Andenes El andén es el área utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren. La Figura 4.28 muestra diferentes tipos de andenes para estaciones de paso [10] los cuales pueden ser utilizados para tren ligero, metro o en ferrocarriles regionales. Entre los principales tipos de andenes se tienen: • •

andenes laterales andén central


153

Fuente: Referencia [10]. Figura 4.28. Variantes en los andenes de una estación de paso.

• • • •

andén tipo Barcelona andén para servicio local y express andén de unión o fusión de líneas andén de transferencia

Normalmente, las estaciones de medios de transporte férreos cuentan con andenes de los dos primeros tipos, quedando los cuatro tipos restantes para

154


4.35

casos particulares. Así por ejemplo, los andenes tipo Barcelona son empleados en aquellas estaciones donde el intercambio de pasajeros es fuerte y la línea está operando cerca de su capacidad, por lo que se ofrecen tres andenes, como se muestra en la Figura 4.29. El andén central se utiliza para desfogar a los usuarios que bajan en esta estación, mientras que los usuarios que van a abordar la unidad lo hacen por uno de los andenes laterales, tal y como se

Entrada 4.50

5.45 3.80

2.97

11.42

0.95

4.68

Salida

Salida 3.03

Entrada

0.95

8.30

14.63 Dimensiones en [m]

6.20 4.55

Fuente: Referencia [11]. Figura 4.29. Andenes en uno y dos niveles.

12.30 9.00

5.13

25.00 6.50 4.85


155

muestra en la Figura 4.30, correspondiente a la estación Indios Verdes de la Ciudad de México. Asimismo, se puede contar con dos niveles en la estación, en donde cada nivel representa una dirección del viaje, permitiendo con ello reducir la sección y adecuar los anchos de los andenes a la demanda de ascensos y descensos. En los casos donde se cuenta con un servicio express, cualquiera de las configuraciones de andenes que se muestran en la Figura 4.28 anteriormente mencionada puede ser utilizada. Esto permite que los trenes circulen sin detenerse por los carriles centrales como se muestra en el caso (d) mientras que en el caso (e) se permite que los servicios locales intercambien usuarios, a la vez de contar con vías adicionales para el paso de trenes express. Si se comparan los andenes centrales con los andenes laterales, se presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (–): +

Presenta un ancho menor el andén central el cual se utiliza normalmente para manejar los movimientos de máxima demanda en una di-

Figura 4.30. Estación terminal de Indios Verdes (Ciudad de México, México).

156


+

+ + –

– –

rección mas la demanda en contraflujo de la otra dirección. Las plataformas laterales deben diseñarse para las demandas máximas horarias, lo cual es significativo en las estaciones periféricas pero no en las estaciones centrales. Se puede utilizar un solo juego de instalaciones y mobiliario lo cual trae en consecuencia ahorros en la inversión y los costos de operación de las escaleras eléctricas, alumbrado, tableros de información. Se facilita la supervisión de las estaciones, ya sea por un vigilante o un equipo de circuito cerrado. Se le facilita al usuario la corrección de su dirección en caso de error Mayores costos de construcción, ya que ambas vías deben presentar curvas dobles en su alineamiento, que requieren de un ensanche del túnel en las aproximaciones a la estación. Las curvas afectan ligeramente la comodidad del viaje pero no la velocidad Es mas probable que el usuario se confunda en su dirección de viaje Es imposible separar los flujos direccionales de los usuarios en los casos que esto sea deseable por razones operativas o de recolección de tarifas.

Por otra parte, en aquellas estaciones donde las líneas provienen de una vía troncal y divergen en la misma, la configuración de vías y andenes puede ser cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se observan dos andenes y tres vías. Puesto que los trenes en la dirección que diverge llegan a intervalos regulares, solamente se requieren dos vías para ellos en casos especiales. El tipo de andén de transferencia se emplea para dos líneas separadas, la cual cuenta con dos andenes. Si las líneas solamente se tocan en la estación y no se considera un alto índice de transbordos, los usuarios que transbordan pueden utilizar la conexión por arriba o por abajo del nivel del andén. En el caso de líneas que se cruzan, las vías deben ser configuradas de tal forma que los usuarios realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismo andén. Estos ejemplos se ilustran gráficamente en la figura anterior. El ancho de los andenes estará en función directa de la cantidad de pasajeros que llegan a abordar un tren durante la hora de máxima demanda. Para ello, se recomienda el uso de la siguiente fórmula [11]: A=

A N + e + ( n × 0.6 ) L×d L


157

donde: A = ancho del andén [m] N = ocupación máxima esperada en el andén [pasajeros/por llegada de tren] L = longitud utilizable del andén [m] d = densidad de usuarios esperada [personas/m2] Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andén, tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m2] n = cantidad de bordes con que cuenta el andén (1 ó 2) 0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los andenes [m]

Fuente: Referencia [10, 11]. Figura 4.31. Configuración de andenes para estación de transbordo.

158


Es recomendable que los andenes laterales cuenten con un mínimo de 3m, mientras que el ancho para andenes centrales con escaleras localizadas al final del mismo es de 6m. En el caso de que las escaleras se ubiquen dentro del andén, el ancho recomendable debe situarse en los 7m. Asimismo, las porciones finales de los andenes deben presentar un trazo recto o convexo con el fin de facilitar la visibilidad y supervisión del operador de todas las puertas. Por tal motivo, se suelen reducir los anchos de las plataformas centrales en sus extremos, donde normalmente las concentraciones de usuarios son menores.

4.3

Infraestructura vial aplicada al transporte público La mayor parte de las rutas de autobuses y trolebuses así como un buen número de líneas de tranvías y trenes ligeros operan en las vialidades urbanas sin mas infraestructura que la que proporciona el arroyo de circulación y el señalamiento de paradas así como en algunas ocasiones cobertizos. Sin embargo, en los últimos años se ha iniciado el reconocimiento lento pero creciente de que la calidad del servicio de un sistema de transporte público de superficie depende no solamente del mobiliario urbano sino que también de la infraestructura relativa a la vialidad y, en especial, del nivel de segregación que se tenga de otros tipos de tránsito.

4.3.1

Operación en tránsito mixto La operación del transporte de superficie en vialidades urbanas no requiere una fuerte inversión, mas que la pavimentación de los accesos a las colonias de reciente creación y que van siendo servidas conforme el transporte público penetra a ellas. Asimismo, su operación permite cualquier enrutamiento y presenta una confiabilidad adecuada cuando los volúmenes vehiculares que circulan sobre la misma vialidad son relativamente bajos. Puesto que este tipo de transporte público es vulnerable al congestionamiento vehicular y requieren efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, su velocidad de operación siempre es menor que la que experimenta el transporte privado en la misma vialidad. Esto es palpable al observar la Figura 4.32, en la cual se deduce que el autobús en tránsito mixto no puede ser competitivo con el automóvil en cuanto a la velocidad de operación y solo podrán atraer una porción substancial de usuarios potenciales solo si se presentan otras


159

desventajas al uso del automóvil, tales como peajes, tarifas de estacionamiento elevadas o restricciones en su uso (programa Hoy no Circula). 4.3.2

Elementos de un trato preferencial El principal objetivo que persigue el transporte público urbano es el traslado de pasajeros. Este razonamiento, a pesar de parecer tan obvio, se ha confundido cuando en la práctica nuestras acciones se encaminan a lograr el movimiento del mayor número de vehículos, lo cual constituye un medio para lograr el objetivo pero no el objetivo en si mismo. Al transportar a un mayor número de usuarios por unidad y al ocupar un menor espacio, diversos estudios destacan la importancia del autobús dentro de un rango de 5 a 50 veces mas importante que el automóvil privado. Este servicio público provee, además, un servicio básico a la población entera, a un menor costo y un menor impacto por pasajero-kilómetro. Por ello, se requieren acciones que tiendan a dar la preferencia al transporte pú-

Figura 4.32. Tránsito mixto (Irapuato, México).

160


blico. Entre los principales beneficios que se pueden lograr con trato preferencial se tienen: • • • • •

incremento en la velocidad de operación incremento en su confiabilidad mejorar imagen del servicio de autobuses reducción de los costos de operación mejoramiento de la seguridad

El trato preferencial al autobús es uno de los requisitos indispensables para mejorar la competitividad del autobús en relación al automóvil, aún cuando no debe olvidarse que para lograr una mayor participación del autobús con respecto al transporte privado (ya de por si alto), el primero debe mejorar considerablemente su nivel de servicio. Al establecer un sistema preferencial para el transporte público, se requiere contar con normas y criterios [10, 13, 14] que permitan definir claramente las cinco características siguientes: • • • • •

Tipo de derecho de vía y su separación Tipo de vialidad Dirección del viaje Duración del trato preferencial Tipos de vehículos permitidos

Tipo de derecho de vía. Dentro de esta característica se considera el tipo, la forma y el grado de separación con que cuentan los carriles de circulación. Se tienen tres categorías principales que se diferencian principalmente en su grado de separación, siendo éstos: •

•

•

Carriles con tránsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se presentan en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial, como se muestra en la Figura 4.33; Carriles preferenciales en el sentido de la circulación y a contraflujo, los cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados para el uso exclusivo del transporte de superficie mediante el señalamiento horizontal en el pavimento y sin segregaciones físicas fijas, tal y como se muestra en la Figura 4.34 y; Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son vialidades separadas físicamente de otro tránsito e incluyen el uso de


Figura 4.33. Tránsito mixto (Burgos, España).

161

Figura 4.34. Carril preferencial a contraflujo (Cd. de México, México).

camellones, vialidades exclusivas en las que usualmente comparten el derecho de vía con el peatón y vialidades segregadas en las que operan sin interferencia alguna a altas velocidades. Un ejemplo es la vialidad exclusiva para autobuses de Essen, Alemania, la cual se muestra en la Figura 4.35. Tipo de vialidad. Esta característica tiene influencia en el tipo de servicio que se pretende dar a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencial en calles y arterias; en autopistas urbanas y; en un alineamiento independiente. En nuestro medio, la mayor parte de los tratos preferenciales se refieren a la primera categoría mencionada aun cuando en Guadalajara operó hasta 1989 un alineamiento independiente sobre la Av Federalismo para el uso

162


Figura 4.35. Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesía de Daimler Benz, AG.

exclusivo de trolebuses. En esta fecha el servicio fue substituido por un servicio a base de trenes ligeros. La Figura 4.36 muestra este alineamiento independiente. Dirección del viaje. Se entiende por esta característica, el tipo de movimiento que se da en la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. Así se habla de recorridos en un solo sentido; recorridos que cambian según se presenta la hora de máxima demanda (reversible) y; recorridos en ambos sentidos. Duración del trato preferencial. Esta característica tiene que ver con la permanencia temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratos preferenciales durante un período de máxima demanda debido a que físicamente es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos períodos, siendo este caso el mas común y; el trato es permanente, lo que le permite un mayor y mas estable nivel de servicio a todas horas del día. Tipo de vehículo permitido. Esta característica se refiere al tipo de vehículo que tiene autorización para transitar por los carriles. Así se tiene que se puede autorizar a todo tipo de vehículos su libre tránsito; o bien a autobuses y vehículos con un alto índice de ocupación, o bien; exclusivamente al transporte de superficie.


163

Figura 4.36. Alineamiento independiente (Guadalajara, México).

En base a estas cinco características se puede analizar las diferentes opciones que se tiene para desarrollar tratamientos preferenciales al transporte de superficie. Así se puede hablar de la operación de un autobús regular, en ambos sentidos y sin trato preferencial; o bien, de un carril preferencial para autobuses que opera únicamente a la hora de máxima demanda. El Cuadro 4.5 sintetiza la clasificación del trato preferencial en función de las cinco características antes señaladas así como el nivel de trato preferencial logrado. Se observa en él que el impacto del trato preferencial va de menos a mas y que se pueden lograr una serie de combinaciones, las cuales van a depender de las limitantes físicas, económicas y operativas del sistema que se pretenda instrumentar. El tipo de vialidad en donde generalmente operan los autobuses y trolebuses se ubica principalmente a las vialidades urbanas y es aquí en donde se pueden establecer dos tipos de tratamientos preferenciales: • •

la utilización de carriles preferenciales o reservados tratamientos especiales en las intersecciones (diseño geométrico o una adecuada semaforización).

164


Características Nivel

Tipo de Derecho de Vía y su Separación

Tipo de Vialidad

Dirección del Viaje

Duración

Tipos de Vehículos Permitidos

1

Carriles con tránsito mixto

Vialidad primaria y secundaria

Un solo sentido

Periodo de máxima demanda

Todo tipo de vehículos

2

Carriles preferenciales regulares y en contraflujo

Arterias

Reversibles

Periodos de demanda

Autobuses y vehículos con altas ocupaciones

3

Carriles o vialidades exclusivas

Trazo independiente

Ambos

Permanente

Autobuses

Fuente: A partir de la referencia [10]. Cuadro 4.5. Clasificación de los diferentes niveles de trato preferencial.

4.3.3

Carriles reservados Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias que presentan por lo menos tres carriles de circulación o estacionamiento por dirección. En los casos donde existe estacionamiento, éste debe prohibirse y complementarse con la señalización y vigilancia que logren el respeto por parte de los usuarios del transporte privado, garantizando así su correcto funcionamiento. Aun cuando no es fácil cuantificar los razonamientos para la introducción de carriles reservados para el transporte de superficie, ya sean éstos en la dirección del tránsito o a contraflujo, los siguientes criterios [4, 6] pueden utilizarse para evaluar su justificación: •

El criterio mas importante es la relación entre el número de usuarios transportados por los autobuses contra los transportados por el automóvil, siendo el mas conservador el que un carril para transporte de superficie se justifica si los autobuses transportan tantas personas como los automóviles por carril en los carriles restantes. Esto permite establecer la siguiente fórmula:

qb =

qa χ n −1


165

donde: qa = volúmenes de automóviles, incluyendo camiones en función de su equivalente en automóviles qb = volúmenes de autobuses χ = la relación entre las ocupaciones promedio del automóvil al autobús n = número total de carriles de circulación por sentido

•

•

•

Los valores de la relación de ocupaciones pueden variar entre ciudades y las diferentes horas del día, teniéndose en nuestro medio valores de ocupación para el automóvil entre 1.2 y 1.8 pasajeros por vehículo y ocupaciones promedio en autobuses entre 30 a 70 pasajeros por vehículo a la hora de máxima demanda, con una reducción en estas ocupaciones en las horas de menor demanda. Esto permite considerar que valores de χ entre 0.02 a 0.1 como aceptables en nuestro medio. La instrumentación de un carril reservado puede ocasionar el cambio de una forma de transporte a otra de tal forma que un valor menor de qa y uno mayor de qb se puede presentar y resultar diferente a la situación actual Es deseable favorecer al transporte público sobre el privado ya que es un servicio esencial, mas económico y presenta un menor impacto ambiental Permite regular el transporte público

El Cuadro 4.6 esquematiza diferentes opciones viales de trato preferencial que se pueden aplicar en un área urbana. Así se pueden tener carriles reservados para autobuses a la orilla de la acera, a contraflujo o en camellones centrales. Existe también el caso de tener calles o áreas dedicadas exclusivamente al tránsito de autobuses. 4.3.3.1

Carriles exclusivos laterales El establecimiento de carriles a la orilla de la acera es conveniente ya que ofrece una mayor facilidad para el establecimiento de las paradas así como en su operación (ascensos y descensos) a pesar de que los movimientos son mas lentos debido a la cercanía de la acera, del mobiliario urbano y de los árboles. El funcionamiento adecuado de este tipo de carriles dependerá del respeto que se implante por parte de las autoridades, tanto de la prohibición del esta-

Cuadro 4.6. Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte público. Celdas o áreas de circulación exclusiva del transporte público

Calles exclusivas para el transporte público

Carril confinado al centro de la vialidad

Carril preferencial en contraflujo

Carril preferencial con parada en el camellón central

Carril preferencial para autobús junto a la acera

MEDIDA

• Prohibición de estacionamiento • Reglamentación de carga y descarga de mercancías

• Dos carriles adicionales para el tránsito en general • Estacionamiento prohibido

• Muretes y aceras separando el carril confinado con un mínimo de 1m de ancho

Fuente: Mercedes Benz do Brasil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por Ônibus. São Paulo: Mercedes Benz, 1987. • Debe contar con un sistema eficiente de transporte público

• Permitir el acceso a taxis

- Restricción del acceso a determinadas áreas dentro de la zona • Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes en la vialidad

• Areas centrales de ciudades medias y grandes

• Areas densamente ocupadas • Reglamentación de la carga y descarga en horarios fuera de la hora pico

- Restricción del acceso a vehículos particulares - Se deben ofrecer vialidades alternas al transporte privado asi como al transporte de carga

+ Grandes ventajas para el transporte público + Se puede permitir el acceso a taxis

• Centros históricos o áreas urbanas con vías saturadas

• Permitir la circulación de vehículos de emergencia y de transporte de valores

• Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes l i lid d

• Reglamentación de la carga y descarga en horarios fuera de la hora pico

• Permitir la circulación de vehículos de emergencia y de transporte de valores

- Requerimiento de vialidades de gran anchura, o bien, la restricción del espacio para el tránsito general

+ Incremento de la velocidad comercial del autobús + Facilidad para dar tratamientos preferenciales a los autobuses mediante dispositivos de control + Semáforos solo para autobuses + Factibilidad de incluir pasos a desnivel para uso exclusivo de los autobuses

- Ofrece puntos conflictivos para los peatones, los cuales pueden ignorar la presencia de este movimiento con frecuencias bajas (menores a los 40 veh/h) - Inseguridad para el tránsito en general

+ Facilita la elaboración de itinerarios + Se disminuyen las distancias de recorrido + Respeto por parte del tránsito en general del carril

- Se requiere cruzar la vialidad para accesar a las paradas - Inseguridad para el usuario

+ Se elimina las interferencias con los movimeintos de carga y descarga, acceso a garages asi como los conflictos por movimientos a la derecha + Permite el estacionamiento sobre el borde de la acera + Se cuenta con semáforos para autobús

- Dificultad en el viraje a la derecha - Requiere vigilancia para lograr el respeto de la preferencia - Vigilancia para respetar la prohibición de estacionamiento - Dificultad en la carga y descarga asi como en el acceso a los garages

+ Acceso directo del usuario a las paradas + Seguridad para el usuario + Se puede implantar durante periodos del día

VENTAJAS (+) Y DESVENTAJAS (-)

+ Descongestionamiento de las áreas mas saturadas de tránsito y acceso libre a las áreas densas mediante el transprote público + Facilidad para la ubicación de terminales y puntos de transbordo

• Gran concentración demográfica

• Restricción del espacio vial

• Areas con fuerte densidad de construcción y ocupación

• Mejoramiento del acceso de los usuarios a los carriles confinados mediante cruces peatonales semaforizados, puentes peatonales, entre otros

• Isletas de abordaje de 2 a 3 m de ancho

• Ancho de carriles de 3.5 m

• Mínimo de 60 autobuses por hora por sentido • Vialidad de doble circulación • Vialidades con anchos mayores a los 21 m

• Protección al peatón en los cruces

• Dos carriles como mínimo para el movimiento contrario al carril preferencial

• Reglamentación de los virajes a la izquierda

• Separación física deseable de los demás carriles y separación mínima mediante vialetas

• Vialidad en un solo sentido • Ancho de la vialidad de 12 m como mínimo

• Ancho del carril entre 3.25 y 3.60 m

• Mínimo 60 autobuses/hora para que sea respetado

• Vialidad en doble sentido

• Se requiere permitir la carga y descarga asi como el estacionamiento

• Adecuaciones para la circulación peatonal entre las aceras y las isletas

• Isletas con ancho mínimo de 2.0 m y 3.0 m como recomendable

• Ancho de camellón adecuado para albergar las isletas de ascenso y descenso • Volumen fuerte de vueltas a la derecha

• Ancho del carril de 3.25 a 3.50 m

• Requiere un mínimo de 25 autobuses por hora

• Reglamentación vueltas a la derecha

• Separación del carril preferencial mediante vialetas

• Reglamentación de accesos a garages y estacionamientos

• Anchos de carril de 3.25 a 3.50 m • Considerar la distancia de visibilidad durante el frenado

• Un mínimo de 25 autobuses por hora

REQUERIMIENTOS

• Volumen significativo de los demás vehículos

CONDICIONES DEL TRANSITO Y DE LA VIA

ESQUEMA

166 Infraestructura para la Operación del Transporte Público


167

cionamiento como de su respeto por parte del automovilista. Una frecuencia alta (40 o mas autobuses por hora) garantiza su permanencia así como una adecuada señalización vertical y horizontal. Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones generales: • • •

•

•

•

4.3.3.2

Se cuente con un mínimo de dos carriles adicionales para absorber el tránsito general en la misma dirección. Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril anteriormente descrita. La frecuencia mínima recomendable para que se justifique un carril lateral es de 30 unidades por hora por dirección. Sin embargo, su observancia se facilita notablemente para frecuencias mayores a las 40 unidades por hora de máxima demanda. La capacidad resultante de cancelar un carril debe tenerse presente y se deberá analizar si esta es suficiente en los carriles restantes o en las vialidades paralelas. La posibilidad de acceso a garajes así como el abastecimiento a los inmuebles colindantes debe ser revisada con cuidado ya que de otra manera los resultados pueden ser contraproducentes. Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ubicación del carril; la longitud que deberá presentar el carril exclusivo; el ancho mínimo del carril; los remetimientos necesarios tanto del mobiliario urbano como de los árboles así como el uso del carril.

Carriles laterales a contraflujo Los carriles reservados a contraflujo se localizan a la orilla izquierda de la acera en la dirección normal del viaje. En estos carriles se logra un mayor respeto por parte del automovilista al crear una situación de peligro entre el autobús y el vehículo particular. Es recomendable que sus frecuencias sean mayores a los 60 vehículos por hora para garantizar su permanencia. Los carriles a contraflujo deben contar con un señalamiento horizontal y vertical específico que informe, tanto al automovilista como al peatón, la modalidad que se está usando y con ello evitar accidentes ya sea mediante medios diamantes o flechas que indiquen el sentido que guarda el carril. La Figura 4.37 muestra el tratamiento que se dio en los carriles preferenciales [15] que conforman parte del sistema de Ejes Viales de la Ciudad de México.

168


Fuente: Referencia [15]. Figura 4.37. Tratamiento preferencial en los ejes viales.

Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones generales: • • • • • • • •

Se presenta un fuerte congestionamiento en el corredor donde se pretende implantar el carril a contraflujo La introducción de este carril no afecta seriamente la capacidad de la vialidad en la dirección del tránsito general Existen cuando menos dos carriles adicionales, preferentemente tres, en la vialidad donde se pretende implantar el carril a contraflujo El espaciamiento entre semáforos es mayor a los 150m Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga a las propiedades colindantes Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril anteriormente descrita Se observa una frecuencia mínima de 60 unidades por hora en el sentido del contraflujo durante la HMD Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ubicación del carril; el ancho mínimo del carril; la separación del tránsito general; las vueltas a la izquierda; así como el uso del carril.


4.3.3.3

169

Carriles exclusivos centrales Los carriles reservados centrales requieren la eliminación de movimientos direccionales a la izquierda de los autobuses, o bien, tratamientos especiales mediante el uso de un sistema de control a base de semáforos. Estos carriles permiten una velocidad de operación mayor que en los casos anteriores. Sin embargo, se deben proveer de isletas peatonales para aumentar la seguridad y rapidez en los ascensos y descensos así como una mayor seguridad y comodidad a los peatones. También es recomendable el uso de puentes peatonales que comuniquen ambos lados de la arteria y que a su vez tengan conexión con la isleta. Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones [6] generales: • •

• •

• • • •

•

Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes (estacionamiento y carga) descarten la posibilidad de una colocación lateral. Cuando se cuente con un camellón central suficientemente amplio que permita alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamente la imagen urbana. Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos carriles, sin que ello resulte en detrimento del tránsito general. Donde la sección de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas para el ascenso y descenso de pasaje. Por ello, las secciones de arroyo mínimas deseables para su aplicación serán de 18 y 22m, según el caso de uno o dos carriles centrales, respectivamente. Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten un alto grado de conflicto. Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril anteriormente descrita. Se registre una frecuencia mínima de 90 unidades por hora por carril durante la HMD. Cuando se desee minimizar la invasión del carril por automovilistas así como el estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicación central facilita su confinamiento. Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ancho de carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltas a la derecha e izquierda; el acceso al carril exclusivo así como el uso del carril.

170

4.3.3.4


Calles exclusivas La implantación de calles exclusivas para el paso de autobuses y peatones es recomendable en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que agilizan los movimientos. En estas calles el tránsito se limita al transporte público y peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento estético del corredor, tal y como se muestra en la Figura 4.38. Esta tendencia facilita el establecimiento de rutas troncales lo cual permite un servicio de transporte directo y rápido de y hacia las áreas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la red se reduce, esta acción permite incrementar la velocidad de operación. Al restringirse el paso del automóvil en estas calles, la conducta del peatón se vuelve mas confiada, lo cual trae una menor atención a los movimientos del transporte público por lo que se deben buscar métodos y tratamientos de pavimentos que permitan disminuir este problema. Asimismo, los accesos a las propiedades y el grado de concentración de humos y ruidos en dichas vialidades debe tenerse presente, para lo cual el transporte eléctrico se puede presentar como una opción viable. Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas para transporte de superficie son las siguientes:

Figura 4.38. Calle exclusiva (Mannheim, Alemania).


• •

• •

• •

4.3.4

171

Se presentan fuertes volúmenes de transporte de superficie sobre vialidades angostas Es factible mantener accesos de servicio a las propiedades adyacentes, ya sea mediante calles paralelas o transversales lo cual se facilita cuando las cuadras son cortas. Una alternativa viable consiste en abastecer a estos establecimientos a través de esta vialidad exclusiva durante las horas inhábiles. Sin embargo, esto incrementa los costos a las empresas repartidoras. En el caso de que la vialidad cuente con estacionamientos importantes, la vialidad debe ser desechada La implantación de una calle exclusiva se justificará con un volumen intenso de transporte de superficie, recomendándose un mínimo de 60 vehículos por hora y se facilitará su implantación en aquellos corredores donde converjan varias rutas sobre la misma vialidad. Es indispensable contar con vialidades paralelas capaces de absorber el tránsito desalojado. Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de número de carriles requeridos, la amplitud del arroyo y banqueta, así como las obras inducidas

Trato preferencial en intersecciones En las intersecciones es donde existen los mayores tiempos de demora debido generalmente a los congestionamientos que se presentan. Por ello, gran parte de las soluciones deben ir dirigidas a buscar fórmulas para acelerar el paso del transporte de superficie en las intersecciones. Se pueden presentar dos casos de intersecciones, aquéllas donde no existen semáforos y las que lo tienen. En las primeras, la preferencia se logra mediante la utilización de señalamiento restrictivo (señal de alto SR-6), la cual permite la interrupción momentánea del flujo vehicular que no está servido por el transporte público. La Figura 4.39 muestra tal situación. En el caso de que en ambos accesos existan rutas de autobuses, la preferencia se dará de acuerdo a la frecuencia que presente cada ruta. Cuando se trate de intersecciones controladas por semáforos, la solución mas práctica consiste en asignar un mayor tiempo de fase verde a la calle donde transitan los vehículos de transporte público. Naturalmente, esta solución estará en función de las características físicas y operacionales que pre-

172


Transporte público

Figura 4.39. Trato preferencial en una intersección.

sente la intersección (tipo y distribución de movimientos; sección de la vialidad y número de acceso; duración del ciclo, entre otras). En algunas ciudades europeas se han establecido señales especiales para el transporte de superficie, con lo cual se logra una operación mas eficiente del servicio de transporte. Estas señales son accionadas mediante una señal de radio o a través de un circuito inductivo. En los casos mas simples, se han instalado interruptores, los cuales están al alcance del operador, quien los acciona. Asimismo, se han buscado soluciones especiales en las intersecciones que cuentan con carriles exclusivos a un lado de la acera y tiene que efectuar movimientos a la izquierda. En estos casos se presentan muchos conflictos con el flujo normal de vehículos. Para solucionar este problema, y como una medida preferencial, se utiliza una disposición especial de los semáforos, bajo el nombre de portón de autobús, cuyo esquema se muestra en la Figura 4.40 y su funcionamiento es el siguiente: •

Las pre-señales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los semáforos principales, son los que forman el portón del autobús. Al en-


•

cenderse unos segundos antes la fase roja de los semáforos (1, 1B) en relación a los semáforos (2), se forma un área vacía entre los dos, antes de la fase roja. El semáforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se mantiene en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar cualquier carril hasta las señales (2). El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semáforo (1B), el cual cambia a rojo y el semáforo (1) a verde. Pocos segundos después el semáforo (2) cambia a verde. De esta forma, los autobuses son los primeros en cruzar la intersección, permitiendo, a la vez, que todos los vehículos den vuelta sin conflicto alguno. La Figura 4.40 anterior muestra los movimientos direccionales en cada fase así como los ciclos que se presentan.

Fase Señal 1 1B 2 3

Fuente: Referencia [10]. Figura 4.40. Portón de autobús.

173

I

II

IIa

IIb

RR VA RR VA

VA RR VV RR

RR RR VA RR

RR VV VA RR

174

4.3.5


Convoyes de autobuses La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuses o trolebuses es que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan en un mismo punto (inicio de la vialidad reservada), lo cual permite acelerar el servicio. Sin embargo, se puede presentar problemas de capacidad en las paradas si no existe un orden en su utilización, lo cual puede reducir sensiblemente las ventajas de una vialidad de esta naturaleza. Por ello, en algunas ciudades del Brasil [9, 13, 16, 17] se ha buscado la utilización de la vialidad exclusiva junto con una adecuada operación del sistema de autobuses mediante la creación de convoyes de autobuses. La idea básica consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitando el congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que se presenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversión sumamente bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren y los usuarios lo abordan simultáneamente, la capacidad de la parada se incrementará substancialmente. Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijo td para llegar y salir de la parada, mas un tiempo variable tc por autobús para que el convoy se mueva a través del área de parada, mas un tiempo ta adicional por pasajero que aborda el autobús en el punto de abordaje de mayor demanda, se tiene que:

T c = t d + ( t c × n ) + t a ( P max ) donde: Tc = tiempo total que el convoy está en la parada [s] td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y que consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la parada tc = tiempo de colocación de una unidad [s]; valor recomendado 4 s y que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste en el tiempo que tarda el usuario en subir al vehículo n = número de autobuses que forman el convoy Pmax = número máximo de usuarios que abordan un autobús dado La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son simultáneas así como el abordaje se puede expresar mediante la siguiente fórmula:


C=

175

[3600 − (t a × p)]n [ t d + ( t c × n )]

donde: C = capacidad de la parada [veh/h] p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h] ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s] td = tiempo de despeje [s] tc = tiempo de colocación [s] n = número promedio de autobuses que forman el convoy [veh] La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al operarse en convoyes tal y como se muestra en la Figura 4.41. El proceso con-

n=∞

900

A - 9 de Julho B - Rangel Pestana

800

3,600 - 6p/(2+n) C = ————————— (8 + 4n) ———— n

600

B

500

n=

n=

A 300

6

4 n=

n= 3

2 n=

200

1 n=

0

16

n= 10

400

100

donde: C = Capacidad de autobuses en la parada p = ascenso/hora n = número promedio de autobuses por convoy

8 n=

Capacidad [autobuses/h]

700

1

2

3

4

5

6

7

Pasajeros por hora en la parada [miles]

Fuente: Referencia [16,17]. Figura 4.41. Capacidad de parada con una operación en convoy.

8

9

10

12

176


siste en agrupar los autobuses, según sus puntos de destino, al inicio de la vialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy o tren pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evitar que el usuario busque el autobús que debe abordar. Para ello, se deben establecer las ubicaciones exactas de paradas de cada vehículo, proporcionar información al usuario mediante el establecimiento de señalización horizontal y vertical así como la capacitación a los operadores de las unidades [17], aspectos que se muestran esquemáticamente en la Figura 4.42. Este sistema a traído como principal beneficio, el incremento de la capacidad en dicha vía y ahorros considerables de tiempo para el usuario. El Cuadro 4.7 muestra algunos de los resultados prácticos obtenidos en la ciudad de Sao Paulo en dos de sus avenidas principales.

Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y Celso García Ave. São Paulo: CET, 1979. Figura 4.42. Esquema de formación de convoyes.


VIALIDAD 9 DE JULIO/SAN AMARO

VIALIDAD RANGEL PESTANA/ CELSO GARCIA

300

500

Pasajeros transportados por hora

12,000

30,000

Número de abordajes en el punto crítico durante la HMD

1,200

2,400

Incremento en la velocidad

85%

60%

RESULTADOS Volumen promedio de autobuses por hora

177

Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Comvoy-Boletín Técnico número 9 y 22. São Paulo: CET, 1978 y 1979. Cuadro 4.7. Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.

4.4

Infraestructura para el mantenimiento Un módulo, garaje, encierro o depósito se compone básicamente de dos áreas principales, las cuales son: • •

el área de estacionamiento de las unidades el área de talleres

A su vez, cada garaje puede contar o no con áreas dedicadas a oficinas, a almacenes y a actividades relacionadas con la operación del sistema así como a la recreación de los trabajadores que ahí laboran. Estas áreas se encuentran estrechamente relacionadas entre sí, por lo cual es fundamental comprender el esquema de funcionamiento de un garaje, esquema que se presenta sintéticamente en la Figura 4.43. El proceso ideal [18] se inicia al llegar el autobús al garaje y pasar por la caseta de control ubicada en el acceso a la propiedad. De este punto, el operador de la unidad se dirige a la recepción de unidades en caso de presentar fallas mecánicas. En caso de requerir el mantenimiento preventivo preprogramado, se registra para ello y finalmente, en caso de entrega de la unidad, pasa ésta a efectuar el abastecimiento de combustible, a su lavado y limpieza y posteriormente al área de encierro en el estacionamiento.

178


Figura 4.43. Diagrama de funcionamiento de un módulo o depósito.

A partir del momento en que entra el autobús a las instalaciones, el vehículo pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar al autobús a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento preventivo, al servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su vez, se dirige a las oficinas recaudadoras a liquidar la cuenta. En el caso de llevar el vehículo a la zona de servicio, se procede a cargar el tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aire y se efectúa una revisión visual para detectar defectos o golpes aparentes. El acomodador lleva el vehículo a la zona de limpieza, tanto interior como exterior. Finalmente, lleva la unidad al lugar asignado en el patio de estacionamiento. Al inicio de las actividades del día siguiente, el operador se dirige al sitio previamente designado para calentar el motor del autobús. Al salir, registrará su salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene asignados.


179

En el caso de que la unidad presente fallas, se diagnosticará la falla al momento de pasar a recepción, donde se programarán las herramientas, el equipo y las refacciones necesarias para su corrección. A su vez, cada unidad presenta un programa de mantenimiento preestablecido, al cual deberá sujetarse lo mas posible. Al final de cualquiera de estas dos actividades, la unidad regresará al área de diagnóstico para certificar una reparación adecuada. Todas las funciones anteriores están regidas por un conjunto administrativo, el cual alberga la gerencia, las oficinas de recaudación y de tráfico, y en algunos casos, dormitorios, comedores y otros servicios para los operadores. La Figura 4.44 ilustra un depósito para un sistema férreo mientras que las Figuras 4.45 y 4.46 muestran dos ejemplos de garajes para autobuses.

Figura 4.44. Depósito de tren ligero (Guadalajara, México).

180


Figura 4.45. Planta de conjunto de un garage (Muswell Hill, Londres).

1. Caseta de Acceso 2. Edificio Modular de Oficinas 3. Comedor y Recreación 4. Estación de Diagnóstico y Servicio 5. Lavado Automático 6. Estación de Combustible 7. Depósito de Basura 8. Taller de Apoyo 9. Productos Inflamables 10. Taller Mecánico 11. Estacionamiento de Autobuses Figura 4.46. Planta del garage o módulo de El Rosario (Ciudad de México, México).


4.4.1

181

Parámetros de dimensionamiento El correcto funcionamiento del garaje dependerá, en parte, de un adecuado dimensionamiento de cada una de las áreas que lo conforman, las cuales se diseñarán en base a los parámetros dimensionales del tipo de unidades con que opera la empresa. Estos parámetros fueron tratados en su oportunidad dentro del Capítulo 3 y el Cuadro 4.8 sintetiza los que se presentan en cuatro tipos de unidades. Existen dos parámetros críticos en los giros del autobús, los cuales son el pun-to frontal exterior al sentido del giro y el punto ubicado al centro del eje trasero, en su porción interior, mismos que deben cuidarse en el diseño del garaje.

UNIDAD DE DOS EJES MASA 502 M

METROBUS

DELFIN

TROLEBUS MASA S500

UNIDAD ARTICULADA DAIMLER BENZ O 305G

Longitud total (mm)

11,245

10,740

11,140

11,063

17,260

Ancho total (mm)

2,520

2,510

2,510

2,520

2,500

Altura total (mm)

2,966

3,150

3,150

2,972

2,941

Distancia entre ejes (mm)

5,717

5,766

5,766

5,740

D-C5,600; C-T= 6,150

Volado delantero (mm)

2,123

2,032

2,150

2,123

2,450

Volado trasero (mm)

3,305

2,942

3,224

3,150

3,060

Entrevía delantera (mm)

2,030

ND

ND

2,050

2,087

Entrevía trasera (mm)

1,946

ND

ND

1,946

1,800

Claro mínimo al suelo (mm)

200

250

250

300

ND

Radio de giro externo (mm)

10,500

ND

ND

13,600

10,500

Peso bruto vehicular (kg)

15,455

15,000

15,422

16,350

26,000

Peso en eje delantero (kg)

5,067

4,400

544

5,454

6,000

Peso en eje central (kg)

-

-

-

-

10,000

Peso en eje trasero (kg)

10,208

10,600

9,979

11,363

10,000

Tara (kg)

9,144

9,840

9,850

10,500

ND

PARAMETRO

ND = no disponible

D-C = eje delantero a central

Fuente: MASA, Autorización de Especificaciones. Ingeniería del Producto Masa/R100, 1985. Folletos con especificaciones del Delfín, Trolebús S500 y O 305G. Cuadro 4.8. Parámetros dimensionales de autobuses y trolebuses.

182

4.4.2


Areas de un garaje Normalmente, el programa arquitectónico de un garaje [19] está constituido por los siguientes elementos: •

•

Areas funcionales – oficinas – operativa – recreativa – de servicio – reparaciones ¤ diagnóstico e inspección ¤ reparación de componentes ¤ talleres de apoyo – almacén – estacionamiento ¤ autobuses ¤ automóviles – patio de maniobras – área exterior Circulaciones – autobús – peatón – vehículos privados

El número y capacidad de un garaje está determinado en función de seis aspectos principales [6, 20], los cuales son: • • • • • •

longitud de la red tamaño del parque vehicular métodos de mantenimiento de los vehículos terreno disponible capacidad para la administración del garaje factores locales

La capacidad de un garaje o estación de mantenimiento que se considera adecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por mucho, el área que requiere un mayor espacio es la referente al estacionamiento. La Figura 4.47


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Lavado Exterior Mantenimiento Exterior del Vehículo Limpieza Interior Lavado Chasis Inspección Hojalatería Pintura Pruebas de Frenos (Dinamómetro) Reparaciones y Mantenimiento Gasolinera

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Area de Trabajo Area de Trabajo Adyacente Area de Recreación para Trabajadores Patio de Maniobras Area de Estacionamiento Area de Parada Oficinas Estacionamiento Supervisores Estacionamiento Automóviles Entrada y Salida

Fuente: Michael Krüger. Das Bussystem Planung, Aufban, Betrieb. Munich: MAN. 1978. Figura 4.47. Taller ideal.

183

184


muestra un taller ideal para un parque vehicular de 250 unidades en una superficie de 20,000m2. A continuación se resaltarán las principales áreas que componen un garaje y que permiten contar con valores estimativos para el medio mexicano de las diferentes áreas que componen a un garaje. 4.4.2.1

Area de estacionamiento El área de estacionamiento o espacio para el almacenamiento nocturno de autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio en un garaje, encierro o módulo. Estos requerimientos varían conforme la configuración del estacionamiento que se utilice así como del criterio que se siga para la asignación de espacios. Generalmente, no se utilizan garajes cuya función sea exclusivamente el encierro de unidades ya que dificulta la prestación de una administración eficiente así como los movimientos del personal, del control y de la seguridad. Dentro de las empresas de transporte público, se utilizan seis configuraciones básicas de estacionamiento [6, 21, 22], mismas que se describen en la Figura 4.48. En ella, se muestran las principales características de cada configuración, las cuales deben ser analizadas conjuntamente con la manera en que se desea operar, del área disponible o prevista para estacionamiento y la forma del predio de que se disponga. La Figura 4.49 muestra las diferentes configuraciones y el dimensionamiento típico de los cajones y áreas recomendadas [23]. Estacionamiento en cordón. En este caso, los autobuses se estacionan uno tras otro, en filas. Normalmente, no se establecen áreas de circulación, las cuales en la práctica son necesarias. Esta configuración ocupa el menor espacio (50m2 por autobús) y es utilizado comúnmente en casos donde las unidades son guardadas bajo techo o en el caso de trolebuses. El primer autobús que se estaciona ocupa el frente de la línea y será, a su vez, el primer autobús asignado al servicio. Es recomendable proveer por lo menos tres filas extras: una fila para cubrir el ciclo de servicio y las dos restantes para las unidades que se encuentran en mal estado, permitiendo con ello minimizar los conflictos en los movimientos de las unidades. Estacionamiento en batería (90°). Esta configuración presenta la mayor flexibilidad pero requiere de un espacio mayor. En su diseño, se deben considerar circulaciones anchas que permitan negociar el radio de giro de la


185

Estacionados en fila defensa contra defensa Primer autobús estacionado, primero en salir Filas adyacentes

Cordón

Menor uso de espacio

1 fila para ciclo de servicio

Tres filas extras

2 filas para vehículos en mal estado; minimiza movimiento en autobuses

Máxima flexibilidad Necesita mas espacio En fila

Pasillos anchos para negociar radio de giro No es necesario dar marcha atrás Configuración Reducción de espacio requerido para pasillos En doble fila

Pasillo ancho para radio de giro Necesario marcha atrás Mejoramiento de la maniobrabilidad

En ángulo No es necesario movimientos en reversa Buena maniobrabilidad Reduce espacio de pasillo Doble ángulo Se obtiene un cajón al final de cada fila Movimiento en reversa requerido Es necesario más espacio para evitar golpes En escuadra Básicamente mismas características que en doble ángulo Figura 4.48. Configuraciones del área de estacionamiento.

vialidad de circulación a la posición de estacionamiento. En este caso, las unidades pueden ser retiradas o estacionadas sin problema alguno ya que no se requiere dar marcha atrás a menos de que exista una barda u obstáculo al otro extremo.

186

Infraestructura para la Operación del Transporte Público 7.50 8.50

3.60

ESTACIONAMIENTO EN BATERIA

12.00

12.00

ESTACIONAMIENTO DOBLE EN BATERIA L = 3.6 N/2 A = 83.4 m2/autob s 56 autobuses/100 m de estacionamiento

7.50

ESTACIONAMIENTO DOBLE EN ANGULO L = 19.5 + (N-2/2)(5.1) A = 101.3 m2/autob s 36 autobuses/100 m de estacionamiento 12 .0 0

L = 3.6 N A = 115 m2/autob s 28 autobuses/100 m de estacionamiento

19.50

8.50 19.50

8.50

5.10

12.00

3.60

8.50

60 3.

7.50

5.10

12.00

ESTACIONAMIENTO EN ANGULO (45¡)

7.50

L = 11 + (N-1)(5.1) A = 141.5 m2/autob s 18 autobuses/100 m de estacionamiento

ESTACIONAMIENTO EN ESCUADRA L = 13.90 + (N-2/2)(5.1) A = 101.8 m2/autob s 36 autobuses/100 m de estacionamiento

12 .0 0

12.00

L = 12 N A = 49 m2/autob s 8 autobuses/100 m de estacionamiento

11.00

3.60 ESTACIONAMIENTO EN CORDON

20.10

7.00 15.90

11.00

5.10

7.00

60 3.

60 3.

Figura 4.49. Dimensionamiento típico de cajones de estacionamiento para autobuses.

Estacionamiento en doble batería. Esta configuración reduce el espacio requerido ya que disminuye el requerimiento de un mayor número de vialidades de circulación al colocarse dos unidades, frente a frente, en cada fila. Las circulaciones deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad. Estacionamiento en ángulo. Normalmente, se consideran filas con anchos de 11m y las unidades se estacionan a 45° del eje de la circulación, lo que permite una mayor maniobrabilidad. Esta configuración no requiere que la unidad de marcha hacia atrás ya que pueden entrar y salir con facilidad de los cajones de estacionamiento. Es factible utilizar otros ángulos (60°, por ejemplo) o un ángulo distinto según las condiciones del área asignada. Estacionamiento en doble ángulo. Esta configuración ofrece una buena maniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45° reduce los requerimientos totales de espacio de circulación, si se le compara con el estacionamiento en una sola fila y en ángulo. A su vez, permite obtener una posición adicional a cada extremo de la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha hacia atrás para lograr una mayor flexibilidad.


187

Estacionamiento en escuadra. Este ordenamiento a 45° presenta básicamente las mismas características que el estacionamiento en doble ángulo. Sin embargo, se tenerse precaución al estacionar los vehículos ya que no se colocan defensa contra defensa, lo que obliga a contar con cajones mas largos (±40cm) con el fin de evitar posibles daños a las carrocerías. Asimismo, pueden requerirse las maniobras en reversa. Con el objeto de contar con un esquema de comparación entre las configuraciones presentadas [22], se presenta el Cuadro 4.9, el cual muestra el área requerida para un garaje o encierro de 250 autobuses. Esta comparación

CONFIGURACION

DOBLE BATERIA 45°

DOBLE BATERIA 45° EN ESCUADRA CIRCUCIRCULACION LACION ANCHA ANGOSTA

CORDON

BATERIA

DOBLE BATERIA

45°

AREA LARGA Y ANGOSTA

AREA RECTANGULAR

Autobuses por fila

12

50

84

42

84

64

84

84

Número de filas

24

5

3

6

3

4

3

3

Longitud de fila (m)

144

180

151.2

220.1

228.6

177.6

223

223

Ancho de fila (m)

3.60

12

24

11

19.5

19.5

20.1

20.1

Número de circulaciones

—

6

4

7

4

5

4

4

Ancho de circulaciones (m)

—

16.75

16.75

13.70

13.70

13.70

13.70

6.10

Ancho total (m)

86

160

139

162

113

146

115

85

12,442

28,890

21,017

35,656

25,900

25,930

25,645

18,955

Capacidad de autobuses

252

250

252

252

252

256

252

252

Superficie por autobús (m2)

49.4

115.6

82.4

141.5

102.8

101.3

101.8

75.2

Flexibilidad

Mala

Excelente

Buena

Excelente

Buena

Buena

Buena

Regular/ Mala

Buena

Regular

Regular

Buena

Buena

Buena

Regular

Regular

ESPECIFICACION

Area (m2)

Maniobrabilidad

Esquema

En base al autobús MASA 502, R-100, 1985

Cuadro 4.9. Comparación entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250 autobuses.

188


considera pasillos o áreas de circulación a ambos lados de cada fila, con excepción del estacionamiento en cordón en el cual se consideraron tres filas adicionales, conforme la descripción anterior. Asimismo, se utilizó como vehículo de diseño el autobús MASA 502M, utilizado en la empresa de transportes de la Ciudad de México. Se observa del cuadro anterior que la superficie mínima requerida de estacionamiento por autobús se presenta con la configuración en cordón (49m2), mientras que la máxima se tiene para el estacionamiento a 45°, con una superficie de 142m2 por autobús. Por otra parte, la flexibilidad –entendida como la posibilidad de mover libremente la unidad de su cajón en cualquier momento del día– es excelente para la configuración a 45° y en batería, mientras que en cordón ofrece la menor flexibilidad. A su vez, la maniobrabilidad –facilidad en los movimientos para entrar y salir del cajón de estacionamiento– es buena en los casos donde no se presenta un estacionamiento en ángulo recto. Las superficies mínimas utilizadas por un autobús vienen dadas por la siguiente expresión:

S = ( L + E) × ( A + P ) × (1 + C) donde: S = superficie utilizada por autobús L = longitud de la unidad, defensa a defensa E = espacio de seguridad frontal A = ancho máximo permisible P = ancho mínimo del pasillo lateral C = porcentaje considerado para circulación (en decimal) En la práctica, las dimensiones anteriores deberán considerar áreas para ofrecer movimientos terminales o circulaciones que permitan movilizar adecuadamente la unidad dentro del área de estacionamiento. La Figura 4.50 ilustra los rangos aceptables que se pueden utilizar en el caso de diseño para el área de estacionamiento para las condiciones mexicanas y basados en las condiciones existentes en los garajes de la Ciudad de México. La forma del predio, su tamaño y los requerimientos de capacidad pueden dictar variaciones en las configuraciones. Así por ejemplo, el estacionamiento en ángulo, puede presentar variaciones a 30, 45 o 60°, o bien, los límites de los predios pueden ser utilizados por una fila de unidades, ya


189

Figura 4.50. Rangos aceptables del área de estacionamiento.

sea en forma paralela al límite o con el frente hacia el perímetro de la propiedad. Existen a su vez, ciertos aspectos de la operación que deben considerarse ya que se efectúan movimientos nocturnos dentro del estacionamiento. Tal es el caso de las unidades ubicadas al frente de las líneas de cordón, las cuales deben operar satisfactoriamente para que cumplan con las primeras asignaciones de salida al servicio. Esto implica que una falta de flexibilidad en la secuencia de salida puede limitar la selección de autobuses a las rutas. 4.4.2.2

Area de mantenimiento Dentro del área de mantenimiento se consideran por lo general dos áreas: el área de servicio y los talleres propiamente dichos.

190


Area de servicio. En su diseño se presentan dos criterios principales: los niveles laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del área, la cual irá en función de los intervalos de mantenimiento esperados. La determinación del área requerida o de los cajones de servicio necesarios puede lograrse siguiendo el proceso sugerido en la Figura 4.51. Es recomendable que se analicen detalladamente las funciones que se efectuarán en cada cajón, con el fin de adecuar cada una de acuerdo con los usos que se presenten. La Figura 4.52 muestra las recomendaciones en cuanto al número de cajones necesarios. La configuración del área de servicio depende del equipo necesario, de la infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se pueden instalar. Su localización está relacionada con las edificaciones que se encuentran dentro y fuera del predio; de los patrones de circulación de las unidades; de los reglamentos del Departamento de Bomberos y de las especificaciones para el proyecto de estaciones de servicio de Petróleos Mexicanos [24]. La

Colocación en el área de servicio Recolección de ingreso Tiempo

Funciones de servicio Lavado Colocación en el área de estacionamiento

Requerimientos de servicio

Número de isletas de servicio

Número de autobuses por carril por hora Tiempo disponible para servicio Carga combustible: rutina diaria

Fuerza de trabajo

Tanque de diesel

f (Longitud de ciclo total; número de autobuses por carril)

Gasto diario proyectado f (autobuses; distancia de recorrido Frecuencia de recarga

Figura 4.51. Requerimientos del área de servicio.

Factor sugerido 1 carril/100 autobuses + 1 emergencia


191

Información previa

Niveles de trabajo

Criterios

Frecuencia de uso f (intervalos de mantenimiento) Fórmula:

I=

K i×d

I = inspecciones diarias k = kilómetraje anual total de autobuses asignados i = intervalo de mantenimiento d = días laborales

Determinar el número de cajones necesarios

Determinar tamaño de los cajones

Determinar número de gatos hidráulicos y/o fosas

Inspección mecánica Cambio de llantas Engrasado Funciones

Dinamómetro Ajuste de frenos Hojalatería y pintura Otros

Figura 4.52. Determinación del número de cajones necesarios.

Figura 4.53 sintetiza los aspectos a considerar en la configuración de esta área. A su vez, es recomendable que en estas áreas se utilicen pavimentos de concreto armado, los cuales para su elaboración deben emplear concreto tipo I de f’c = 200 kg/cm2 y acero de refuerzo grado estructural fy = 4,200 kg/cm2, con un espesor de losa no menor a los 15 cm. En un área de servicio se presentan varios requerimientos en cuanto a las actividades que afectan la duración del ciclo de servicio, al número de isletas necesarias, a la fuerza laboral y a los surtidores de combustible. Su capacidad estará en función del total de unidades con que cuente el garaje ya que se presta un servicio previamente programado por cada

192


Bomba de gasolina Despachador de agua Despachador de aceite Equipo

Máquina de lavado automático Aspiradores Reciclaje del agua Otros Piso de concreto

Infraestructura Guías para autobuses

Configuración del área de servicio

Cubiertos Carriles Al aire libre Sitio

Al aire libre Separados

Localización: depende

Otras edificaciones

Al final Adyacentes

Patrones de circulación Integrados Reglamentos locales

Cubierto

A lo largo de un lado Taller Area de estacionamiento

Figura 4.53. Configuración del área de servicio.

determinada cantidad de kilómetros recorridos. La Figura 4.54 muestra estos requerimientos así como las consideraciones que se deben realizar. En la figura se observa que el tipo de cajón dependerá si se cuenta con rampa hidráulica, con fosa o el cajón se encuentra a nivel. El área necesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, varía de los 90 a los 150m2, con anchos de 3.6 a 7m, mientras que su longitud varía de 16 a 24m y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con corredores, áreas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La Figura 4.55 muestra el dimensionamiento recomendado por Petróleos Mexicanos para las áreas de lavado y engrasado de una estación de servicio,


193

Con rampa hidráulica Con fosa

Tipo

A nivel Requerimientos cajones

Tamaño

Area 90 a 150 m2

Comentario

Ancho

Espacios libres

Observaciones

3.60 m

Espaciamiento entre autobuses 1.20 m

Dificultad para cambio de llantas

4.80 a 5.50 m

Espacio para mesa de trabajo y libramiento suficiente

6.10 a 7.00 m

Cajón para cambio de llantas, dinamómetro o desengrasado

Largo

Comentarios

16.70 a 24.40 m

Longitud extra utilizada para: • Corredores • Areas de trabajo • Movimiento de partes estorbosas

Incluye circulaciones

Superficie: espacio libre entre autobuses y pared

Figura 4.54. Dimensionamiento de cajones de servicio.

mientras que la Figura 4.56 presenta el dimensionamiento de los cajones de servicio. Las áreas o módulos de abastecimiento cuentan por lo general con dos posiciones de carga, una a cada lado con el objeto de atender a dos unidades simultáneamente. Estos módulos de despacho debe ser instalado sobre una base de concreto hidráulico de 1.2m de ancho por 3.5m de largo, con una guarnición perimetral de fierro o concreto de 15 cm de peralte, a partir del nivel de piso de rodamiento. La Figura 4.57 esquematiza las distancias mínimas (transversales y longitudinales) entre módulos de abastecimiento. A su vez, la Figura 4.58 presenta el dimensionamiento de un módulo de abastecimiento sencillo. A partir de la experiencia de AUPR100 [22], es recomendable contar con 2.5 surtidores por cada cien autobuses, cada uno con un gasto de 90 litros por minuto. Esto permite que se requieran de 5 minutos

194


Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construcción de Estaciones de Servicio. México: Dirección General PEMEX-Refinación, 1992 Figura 4.55. Areas de lavado y lubricado.


Número de cajones

Concepto

Promedio

Reparaciones mayores con rampa hidraulica y/o fosa

De 2 a 3 cajones por cada 100 autobuses

Hojalatería y pintura

2 cajones por cada 160 autobuses

Espacio por unidad (parque vehícular)

5.60 m2

Superficie por autobús: 110 a 140 m2 Tamaño Dimensiones: 5.5 x 20 m a 5.5 x 24.4 m

195

Observaciones

     

Se considera el 5% del parque vehicular

     

Incluye libramientos, pasillos para movimientos de equipo y bancos de trabajo

Figura 4.56. Determinación del número de cajones necesarios.

para suministrar combustible y llevar a cabo la revisión de los niveles de aceite, agua y aire. En la determinación del número de cajones necesarios se recomienda el uso de un valor de 5.6m2 por autobús. El área ocupada por cajón es de 110 a 140 m2, siendo sus dimensiones recomendadas de 5.5 m por 20 a 24 m. Estos valores incluyen libramientos, pasillos para movimiento de equipo y bancos de trabajo. Area de talleres. Dentro de este concepto se consideran cuatro áreas principales: los talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectúan las reparaciones, el almacén y los espacios de apoyo. La Figura 4.59 muestra un ejemplo de un taller de mantenimiento.

196


Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construcción de Estaciones de Servicio. México: Dirección General PEMEX-Refinación, 1992 Figura 4.57. Distancias mínimas (transversales y longitudinales).


197

Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construcción de Estaciones de Servicio. México: Dirección General PEMEX-Refinación, 1992 Figura 4.58. Módulo de abastecimiento sencillo.

198


Figura 4.59. Taller de mantenimiento (Stuttgart, Alemania).

El diseño del taller es básico ya que afectará directamente la productividad. Así, la Figura 4.60 muestra diferentes disposiciones de talleres. En el caso de talleres longitudinales, se logra el acceso de las unidades desde un extremo a fosas largas que permiten acomodar a mas de un vehículo. Esta distribución es común en los depósitos de trolebuses debido a la línea elevada de suministro de energía pero, en el caso de los autobuses, se presentan inconvenientes en sus movimientos. A su vez, se pueden contar con talleres donde los vehículos entran a sus posiciones de mantenimiento, realizando sus movimientos de salida de reversa, permitiendo una flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y en su utilización misma. Una ventaja adicional es que permite ubicar áreas de almacenaje, casilleros y áreas y mesas de trabajo a lo largo de la construcción. Finalmente, se cuenta con talleres que permiten la entrada y salida por los extremos, lo cual facilita los movimientos del vehículo al no tener que dar marcha atrás.


199

Figura 4.60. Ordenación de espacios del taller.

Por otra parte, todo taller debe contar con áreas de apoyo que permitan realizar las actividades de reparación, tales como la vulcanizadora, los almacenes de baterías y lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros, por lo cual es recomendable considerarlas dentro del diseño de un garaje. La Figura 4.61 muestra los espacios de apoyo recomendados así como el dimensionamiento sugerido de estas áreas. Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses para realizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampa hidroneumática. A su vez, para el caso de hojalatería y pintura es recomendable contar con 2 cajones por cada 100 autobuses. La Figura 4.62 permite estimar de una manera general para un parque vehicular determinado el área de reparación necesaria. Naturalmente, estos requerimientos están en función de la edad del parque vehicular, de los programas de mantenimiento y de la calidad y productividad de la mano de obra con que se cuente.

200


Taller de máquinas

2 m2 por autobús

Reconstrucción de componentes Almacén principal

2.4 m2 por autobús

Tinas de limpieza

Espacio de apoyo

Almacenes de batería Casilleros Oficinas

Otros

3.25 m2 por autobús

Almacén de lubricantes Compresores Otros

Figura 4.61. Espacio de apoyo del taller central.

4.4.2.3

Areas de oficinas, de recreación y de operación Un garaje, encierro o depósito presenta una serie de funciones administrativas que deben ser atendidas, tales como la asignación de jornadas de trabajo a los operadores, las actividades de recaudación de ingresos y los servicios administrativos inherentes al garaje mismo. A su vez es recomendable que los garajes cuenten con instalaciones y áreas de recreo para sus empleados, tales como comedores, sanitarios, casilleros, oficinas de despacho y áreas de descanso Esto implica que se requieren de 1.8 a 2.6m2 de áreas de oficina por autobús, mientras que las áreas correspondientes a la operación y recreación se estima entre 2 y 3 m2 por autobús.

4.4.2.4

Superficie total de un garaje Al proyectar un nuevo garaje se debe tener presente como criterios principales el tamaño de las instalaciones requeridas así como el equipo necesario. Por ello, es necesario considerar el número de autobuses –actuales y proyectados– que se espera que el garaje vaya a manejar en los próximos cinco años. Se considera que este periodo es adecuado ya que es un interva-


201

Figura 4.62. Rangos aceptables del área de reparación.

lo razonable entre la planeación inicial y el momento de arranque del garaje mismo. La selección del predio depende de los requerimientos del área del garaje por lo que es recomendable establecer un estimado inicial. Normalmente, los talleres de mantenimiento no son todos iguales ya que varían en funciones y por ende en tamaño. Así, por ejemplo, los requerimientos de un garaje de inspección son diferentes a aquéllos de un taller divisional, mientras que los requerimientos de un taller combinado incluirán espacio para servicio, reparaciones mayores, estacionamiento y otros dentro de un mismo predio. Por ello, las áreas recomendables de un garaje para el medio mexicano varían desde 70m2 hasta 145m2 [19,22]. La Figura 4.63 muestra las áreas totales recomendables para un determinado número de autobuses.

202


Figura 4.63. Rangos aceptables del área total.

4.4.2.5

Areas consideradas El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los 35 garajes o módulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de referencia para el estimado de las áreas requeridas en una infraestructura de este tipo. En él, se presentan los valores mínimo y máximo recomendado así como el valor de ajuste por cada autobús adicional que se integra al garaje. Si bien en algunos casos los coeficientes de determinación del ajuste (r2) obtenidos denotan un ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valor de superficies requeridas para el medio mexicano.


TIPO DE AREA

ECUACION DE LA RECTA DE AJUSTE

VALOR DE AJUSTE POR AUTOBUS EXTRA

VALOR MINIMO RECOMENDADO

VALOR MAXIMO RECOMENDADO

Area total

Y = -8933.84 + 182.23 x (r2 = 0.64)

182

70

150

Area de estacionamiento

Y = -8346.05 + 151.35 x (r2 = 0.58)

151

50

145

2

Area de reparaciones

Y = -602.01 + 17.88 x (r = 0.59)

18

11.5

27

Area de almacén

Y = -46.57 + 1.85 x (r2 = 0.31)

1.8

1.3

2.3

Area de oficinas

Y = 122.46 + 1.25 x (r2 = 0.21)

1.3

1.25

2.6

Area de operaciones y recreaciones

Y = - 39.20 + 3.36 x (r2 = 0.36)

3.4

2.0

7.0

Area de servicio

Y = 41.67 + 3.05 x (r2 = 0.19)

3.0

2.0

7.0

0.025

0.01

0.03

Número de bombas

2

Y = 0.81 + 0.025 x (r = 0.74)

203

Fuente: Referencia [22]. Cuadro 4.10. Ecuaciones de regresión lineal para las áreas de un garage, módulo o encierro.

204


REFERENCIAS 1. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington, DC: NRC Special Report 209, 1985. 2. Mercedes Benz do Brasil, SA. Sistema de Transporte Colectivo por Ônibus. Sao Paulo: Mercedes Benz, 1987. 3. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania Department of Transportation, 1978. 4. Transportation Research Board. Bus Use of Highways: Planning and Design Guidelines. Washington, DC: NCHRP Report 155, 1975. 5. VÖV/VDA. Bus-Verkerssystem. Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, GmbH, 1979. 6. USTRAN. Normas para el Sistema de Transporte de la Ciudad de México. México: Coordinación General de Transporte, 1986. 7. Rainer Lenk y Hans Peter Theurich. Beschleuningungsmassnahmen für Busse und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980. 8. Vukan R. Vuchic. Interstation Spacings for Line-Haul Passenger Transportation. Berkeley: University of California, 1966. 9. SEDESOL. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas: Operación del Transporte Público. México: SEDESOL, 1994. 10. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transport. Systems and Technology. Englewood Cliff: Prentice Hall, Inc., 1981. 11. Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner Verlag, 1980. 12. Vukan R. Vuchic y Shinya Kikuchi. Design of Outlying Rapid Transit Station Areas. Washington, DC: TRB Record 505, 1974. 13. OECD. Bus Lanes and Busway Systems. París: OECD, 1977. 14. Greenwood, D. Implementation of Bus Priorities. Londres: Department of Transport, 1976. 15. Dirección General de Obras Públicas. Memoria Técnica de los Ejes Viales en la Ciudad de México. México: Departamento del Distrito Federal, 1980. 16. Pedro Szasz. Coordinated Bus Convoy. Sao Paulo: CET Boletín técnico 9, 1978. 17. __________. Comonor II. Sao Paulo: CET Boletín Técnico 22, 1979. 18. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers + Wall, 1978. 19. ISTME. Memoria del Proyecto de Taller de Mantenimiento para Autobuses Urbanos. México: COVITUR, 1981.


205

20. Stephen Andrle. Space Allocation in Bus Maintenance Facilities. Washington, DC: Transportation Research Board, 1985. 21. Mitre Corporation. Bus Maintenance Facilities. Washington, DC: Urban Mass Transportation Administration, 1975. 22. Angel Molinero. Estaciones de Mantenimiento. México: COVITUR, 1984. 23. Wolfgang Mensebach. Strassenverkerstechnik. Düsseldorf: Werner Verlag, 1974. 24. PEMEX Refinación. Especificaciones Generales para Proyecto y Construcción de Estaciones de Servicio. México: PEMEX, 1992.

206


PREGUNTAS 1. ¿Cuáles son las consideraciones que tomaría en cuenta para poder reducir los tiempos de ascenso y descenso en las paradas de una ruta de autobuses? ¿Qué beneficios reportaría esta acción? 2. Si se le encargara analizar con detalle la ubicación de paradas en una línea de trolebuses, ¿cuáles serían los aspectos principales que tomaría en cuenta y porqué? 3. Su ciudad cuenta con una serie de corredores viales en los que el sistema de semáforos se encuentra coordinado. ¿Cómo se puede obtener provecho de esta situación para beneficio de las rutas de autobuses y minibuses que en ella operan? 4. En el espaciamiento de estaciones de metro o sembrado de las mismas ¿qué consideraciones deben tenerse presentes en cuanto a costos, tiempos de recorrido y tiempos de caminata del usuario? 5. Se le solicita diseñar un paradero al que llegarán 20 rutas con un promedio de 2,400 corridas diarias y una línea de metro, ¿cuáles serían los criterios principales que se tomarán en cuenta para el diseño del mismo? 6. ¿Cuáles son los principales atributos de un andén central? 7. ¿Cuáles son los beneficios que se logran al darle al transporte de superficie un trato preferencial? ¿Qué normas establecería para definir dicha preferencia? 8. Se solicita al Jefe del Departamento de Transporte evaluar la recomendación de introducir un carril reservado sobre la Av Insurgentes, la cual presenta tres carriles por sentido y un volumen del orden de 650 automóviles por hora. Las ocupaciones durante la hora de máxima demanda se estiman en 1.4 pasajeros por automóvil y de 49 usuarios por autobús. ¿Cuáles considera que debieran ser las recomendaciones del Jefe del Departamento de Transportes? Justifique estas recomendaciones.


207

9. ¿Cuáles son los aspectos que deben tomarse en cuenta para definir la capacidad de un garaje o encierro? 10. La empresa Transportes del Nuevo Mundo cuenta con un terreno de 15,000 m2 (200 x 75m) en la que espera acomodar un taller de mantenimiento así como encerrar 134 unidades, de las cuales el 25% son articulados de 18m de largo. Los autobuses regulares miden 10.11m y en ambos casos presentan un ancho de 2.5m. Asimismo, los requerimientos de uso de suelo señalan que se requiere de un espacio de estacionamiento para automóviles por cada 50m2 de oficinas y talleres. A partir de esta información, configure el mencionado taller considerando todas las áreas necesarias, los espacios de estacionamiento y las circulaciones. Justifique la configuración y las áreas consideradas.

5. Redes y Rutas de Transporte Público

La correcta planeación de una red de transporte influye en tres aspectos principales del sistema: • • •

en el desempeño en la atracción de usuarios en la operación

Esto obliga a cumplir con tres metas principales al diseñar nuestra red, siendo éstas: • • •

5.1

transportar al máximo número de pasajeros lograr la máxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos mínimos para un determinado nivel de desempeño tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso de suelo así como en las metas sociales que la comunidad busca cumplir

Estructura física de la red Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de líneas y rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es por ello que primeramente se tratará la estructura física de las rutas y posteriormente la conjunción de rutas en una red. 209

210

5.1.1

Redes y Rutas de Transporte Público

Estructura física de las rutas Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se muestran en la Figura 5.1 y se presentan a continuación: Radiales. Es el tipo mas común y un gran número de ciudades se han desarrollado en función de este tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeñas y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro de actividades o centro histórico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los movimientos y no considera las necesidades que se presentan entre otras áreas urbanas. Esto induce a que la distribución del servicio se encuentre limitada a ciertas áreas de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad. Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexión de dos rutas radiales,

Ruta circular

Centro de actividades


Rutas radiales



Ruta con lazo Rutas diametrales


Rutas tangenciales

Figura 5.1. Tipología de rutas.


211

mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos extremos de la ciudad. Con esta conexión se logra una mejor distribución del servicio y evita la concentración de terminales en los centros históricos o de actividades, lográndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la necesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de la ruta ya que en caso contrario la operación y la asignación de oferta se dificulta con los consecuentes desbalances en la relación oferta-demanda. Asimismo, la longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargas desbalanceadas. Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro histórico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo claro lo representa la línea 4 del metro de la Ciudad de México o la Línea 1 del tren ligero de Guadalajara. Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuración radial en las que se presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola terminal. Es necesario buscar una coordinación para lograr un mismo intervalo en la porción que conforma el lazo. Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permitiendo una mejor distribución de los usuarios así como una mejor utilización del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos típicos de este tipo de rutas o líneas son las líneas circulares de los metros de Londres y Moscú o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y otras ciudades mexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos de círculo que no pasan por el centro de la ciudad. La Figura 5.2 muestra el comportamiento de la demanda para las rutas radiales, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe un buen número de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende conforme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular mantiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su sección de máxima demanda antes de arribar al centro histórico, donde descarga una

212


Pasajeros

Ruta radial


Periferia

Pasajeros

Ruta diametral

Periferia


Periferia

Pasajeros

Ruta circular

Distancia Figura 5.2. Polígonos de carga esquemáticos para cada tipo de ruta.

porción de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo del resto de la ruta. Las rutas o líneas de transporte público normalmente convergen en una sola línea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histórico. Esto orilla que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales y como alimentadores. Las primeras, se integran al tramo troncal sin necesidad de realizar transbordos, mientras que las rutas alimentadoras, permiten cubrir el área y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usua-


213

rio hace uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figura 5.3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que se considere el uso de ramales en corredores que presentan volúmenes altos y se considera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte, es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volúmenes de pasajeros son bajos, conectándose con una ruta troncal. En este caso es factible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimentador y otro para la troncal. La operación de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los que se encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican principalmente en la regularidad del servicio, el factor de carga α y, consecuentemente en los niveles de servicio en los tramos troncales y en los ramales [1,2]. El primer caso, presenta dos ramales con igual número de pasajeros, de capacidad y de frecuencias, lo que permite contar con frecuencias uniformes en ambos extremos. En el segundo caso, en el tramo troncal operan dos ramales con volúmenes diferentes y capacidades diferentes, pero con frecuencias iguales, lo que permite que se mantenga una regularidad en el servicio pero con cargas diferentes. En el tercer caso, se manejan volúmenes diferentes de pasajeros así como frecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que induce a diferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores de carRamal 500

Centro de Actividades

Troncal 2,400

1.000 900

Alimentador 500


Troncal 2,400

1.000 900

Transbordos Nota: Los valores indican cantidad de pasajeros

Figura 5.3. Diferencia entre ramal y alimentador.

214


Caso 1: PI = PII, nI = nII, fI = fII Troncal con dos ramales y volúmenes de pasajeros iguales; así como tamaños de los UT (4 carros) y frecuencias.

Caso 3: PI > PII, nI = nII, fI < fII Troncal con dos ramales así como volúmenes de usuarios diferentes pero con tamaño de UT iguales (nI = nII).

Caso 2: PI > PII, nI > nII, fI = fII Troncal con dos ramales y volúmenes de pasajeros diferentes; así como tamaños de los UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros), pero frecuencias iguales.

Caso 4: PI > PII, nI > nII, fI > fII Troncal con dos ramales y diferentes volúmenes de usuarios, tamaños de UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros) y frecuencias.

Donde: P = Volumen de usuarios en la sección de máxima demanda; n = Número de carros por unidad de transporte f = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de transporte

Fuente: Referencia [1, 2]. Figura 5.4. Tipo de operación de ramal y troncal.

ga en el tramo troncal. Finalmente, el cuarto caso muestra variaciones en la frecuencia, capacidad y volumen de pasajeros, lo que induce a irregularidades en los tramos troncales, así como variaciones en los factores de carga en el tramo troncal y un reparto desbalanceado en los volúmenes. En el caso de volúmenes diferentes de usuarios, es deseable contar con un factor de carga bajo ya que la capacidad ofrecida observará estas diferencias. Por otra parte, en el caso de volúmenes similares de usuarios (condiciones estables sin fluctuaciones) es deseable operar con un factor alto con el fin de utilizar el equipo. Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes características en comparación con los ramales:


+ + + –

215

Se pueden utilizar diferentes medios de transporte Se pueden lograr factores de carga mas uniformes Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan a la ruta troncal Requiere de transbordos

Finalmente, las rutas con ramales difieren de las rutas alimentadoras en los siguientes aspectos: • •

•

•

• •

•

• 5.1.2

Sin transbordos. Se presentan conexiones directas entre estaciones en los ramales y la troncal. Un medio de transporte. Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el sistema. Solamente varía el tamaño de la unidad de transporte conforme a las rutinas y políticas operacionales. Confiabilidad depende de los ramales. Las diferencias en los derechos de vía entre troncales y ramales reduce la confiabilidad. Con el mismo derecho de vía se logra una mejor adherencia a los itinerarios en el caso de los ramales que en el caso de alimentadores. Menor utilización de la capacidad. La capacidad de la unidad de transporte en los ramales debe acomodar los volúmenes de usuarios a lo largo de todo el recorrido y en especial dentro de la troncal, donde se hace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte. Los alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a la operación segmentada. Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayor identidad de sistema que una troncal con alimentadores. Cambios en la demanda. En función del medio de transporte, una troncal con ramales puede fácilmente absorber los cambios y fluctuaciones en la demanda, situación que se dificulta con alimentadores. Menor tiempo de terminal. El tiempo terminal total será menor con ramales que con alimentadores. Se mejora la utilización del parque vehicular. Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.

Estructura física de la red La forma o estructura física de una red de transporte público puede ser clasificada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que

216


cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo, densidades, entre otros aspectos), la topografía del lugar y una serie de factores adicionales. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de transporte que operan en derechos de vía tipo C (tránsito mixto) y aquéllas redes que operan exclusivamente en derechos de vía tipo A o confinados. El Cuadro 5.1 muestra las diferencias principales.

REDES CON MEDIOS DE TRANSPORTE EN DERECHOS DE VIA TIPO C

REDES CON MEDIOS DE TRANSPORTE EN DERECHOS DE VIA TIPO A

Sigue el trazo vial

Alineamiento independiente

La distribución y recolección de usuarios es un elemento primordial

Operación de líneas para cubrir mayores distancias

Paradas mas cercanas, lo que propicia velocidades menores

Paradas mas lejanas, lo que propicia velocidades mayores

Trabaja bajo control manual

Trabaja bajo control por señal

Mayor frecuencia

Menor frecuencia

Redes mas densas

Redes menos densas

Menor imagen

Mayor imagen

Cuadro 5.1. Diferencias entre redes.

Aún cuando cada tipo de red tiene características específicas, ciertas formas de redes presentan características de servicio y operacionales que las distinguen, las cuales se describen a continuación: •

Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con vialidades conformando una retícula uniforme que induce a que las rutas sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofrece una gran cantidad de transbordos en sus puntos de intersección y por ello se tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece una buena conectividad. A su vez, no presenta un problema de convergencia excesiva y de concentración de rutas, situación característica de una red radial. Esta red permite al usuario orientarse fácilmente pero no siempre sigue las líneas de deseo principales, haciendo que un buen porcentaje de los viajes requieran de un transbordo.


217

Este tipo de red opera adecuadamente en áreas con densidades de población uniforme y que cuentan con una retícula vial, ocasionando que se requiera una calidad mas o menos uniforme en el servicio de transporte. Como ejemplos de este tipo de red encontramos las redes de autobuses de la Ciudad de México, de Nueva York y Filadelfia. La Figura 5.5 muestra la red ortogonal de la Ciudad de Oakland.

Figura 5.5. Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesía de AC Transit.

218


•

Red radial. Esta red está integrada predominantemente por rutas radiales o diametrales que se enfocan al centro histórico de una ciudad o en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a seguir las líneas de deseo mas cargadas en forma de radiaciones desde punto focal hacia varias direcciones y ramificándose con una menor intensidad de servicio hacia la periferia y áreas de baja densidad. La duplicación de rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad adecuada para atender la concentración de viajes en estos tramos de la red. En la planeación y preparación de itinerarios en los ramales, se debe analizar la regularidad del servicio en los tramos comunes para evitar la formación de convoyes en los que el primer vehículo viene demorado y sobrecargado mientras que el segundo va con una carga baja, situación que puede tornarse grave especialmente a la hora de máxima demanda. Asimismo, es un aspecto negativo el empalme de estaciones y paradas que fomentan la concentración de usuarios en una misma área urbana. La red radial presenta una menor conectividad que la red ortogonal y se acostumbra contar con rutas circunferenciales para permitir viajes puerta a puerta mas directos para los viajes que propiamente no son radiales. Puesto que la cobertura de área y la intensidad del servicio de una red radial no son uniformes ya que decrecen del centro hacia la periferia, esta red opera mejor en ciudades con una alta concentración de viajes y que presentan una configuración vial radial. La mayoría de las redes regionales y suburbanas de transporte muestran esta configuración, entre las que se pueden citar la red de suburbanos del Area Metropolitana de la Ciudad de México, o las redes de autobuses de las ciudades de Juárez e Irapuato, entre otras. La Figura 5.6 muestra la red radial que se presenta a varias terminales del metro de la Ciudad de México.

•

Red irregular. Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas que no siguen ningún esquema geométrico, encontrándose principalmente en muchas ciudades con trazos viales irregulares, con barreras topográficas y artificiales y otros condicionantes locales que influyen en el trazo mismo de la red. Naturalmente, no se puede hacer ninguna caracterización general sobre sus cuencas de transporte, la conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden a casos específicos.


Figura 5.6. Red radial a estaciones de metro (Ciudad de México, México).

219

220


Este tipo de red es frecuente en ciudades en donde su desarrollo urbano ha seguido trazos viales irregulares. Sin embargo, en muchas ciudades de México, donde la traza urbana era prácticamente ortogonal o seguía patrones radiales, ha pasado a fomentarse el uso de redes irregulares, las cuales se prestan muy poco para proporcionar un servicio de transporte público adecuado. La Figura 5.7 muestra la red irregular del centro de París. •

Red flexible. Este tipo de red se presenta en los servicios de respuesta a demanda y otros tipos de transporte en donde el derrotero está determinado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos. Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos: – Muchos a uno (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente en alimentadoras a rutas radiales principales y consiste en servir

Figura 5.7. Red irregular (París, Francia). Mapa cortesía de RATP.


–

–

221

muchos destinos con un punto atractor final. La Figura 5.8a muestra este tipo de red. Muchos a pocos, el cual se utiliza en áreas con varios puntos focales (estaciones, centros comerciales) y que están rodeados por áreas de baja densidad. Este tipo de red implica atender muchos destinos con unos cuantos puntos atractores, situación que se muestra en la Figura 5.8b. Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas de baja densidad sin puntos focales, implicando con ello el atender muchos destinos con muchos puntos atractores. La Figura 5.8c ilustra este tipo de red.

(a) muchos a uno

(b) muchos a pocos

pares posibles y destinos

rutas posibles

(c) muchos a muchos

Figura 5.8. Red flexible.

  puntos de origen  y destino  

222


•

5.2

Red con Transferencias Coordinadas. Este tipo de red tiene, por definición, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos, como se muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales son mas o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las velocidades de operación. En este caso las longitudes de los tramos tienden a incrementarse con la reducción en las velocidades. Su propósito principal es considerar no solamente el trazo físico de la red sino buscar un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una adecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red. Un ejemplo de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.

Características y elementos de una red de transporte El diseño eficiente de una red de transporte público y de las rutas individuales que la componen es un aspecto que influye significativamente en el desempeño, la atracción, los resultados económicos y la operación misma del sistema. Para su diseño se deberán considerar los siguientes elementos: • • • •

buscar un diseño sencillo en el trazo de la red si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, entonces es recomendable el establecimiento de troncales tener presente que el cuello de botella de una línea es su terminal por lo que éstas deben ser diseñadas para operar rápida y eficientemente conforme el número de troncales aumenta, la operación debe ser mas rigurosa

El desempeño y la eficiencia de una red de transporte y del servicio [3,4] que prestan puede ser medido por varias características que afectan a uno o varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario y la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales características que presenta cada configuración de red. Las características y los grupos a los que afecta una red de manera mas contundente son: • • • •

Cobertura de área o cuenca de transporte (usuario y comunidad) Sinuosidad (usuario) Conectividad (usuario) Densidad del servicio (usuario, comunidad)


Figura 5.9. Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesía de ACTION.

223


224

TIPO DE RED

TRANSFERENCIAS ORTOGONAL

RADIAL-CIRCUNFERENCIAL

IRREGULAR

FLEXIBLE

muy bien

Buena en el área central; decrece hacia periféria

Variable

Inestable

Variable

Sinuosidad

Mala

Buena para las radiales; decrece para las demás

Variable

Normalmente buena

Variable

Transbordos Conveniencia y demoras

Uno, para la mayoría de los viajes

Para la mayoría de los viajes ningún transbordo

Muy pobre

Mala

Excelente

Calidad del servicio

Uniforme

Excelente para las radiales; mas bajo para otras

No uniforme

Personalizada

Muy buena

Imagen y claridad de la red

Excelente

Muy Buena

Mala

Muy mala

Muy buena

CARACTERISTICAS

COORDINADAS

Cobertura del área

Cuadro 5.2. Características de cada tipo de red.

• • • •

Transbordos (usuario) Velocidad (usuario, prestatario y comunidad) Infraestructura (prestatario) Costos de operación (prestatario y comunidad)

Cada una de estas características serán tratadas a continuación: 5.2.1

Cobertura del área de servicio o cuenca de transporte Este requerimiento muestra la extensión de una red dentro del área o cuenca en la que se presta el servicio así como el desempeño individual de cada ruta. Se define como el área servida por el sistema de transporte público siendo su unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar. Este valor puede ser relacionado con un porcentaje de la población a la que sirve. Así por ejemplo, se establece una cobertura de una ruta con un radio de 400m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo [3]. Normalmente, la cobertura en los centros históricos de las poblaciones de México es del 100% y ésta va disminuyendo drásticamente conforme se tiende a áreas de una menor densidad o atracción. Por ello, al examinar la cobertura se debe considerar la extensión de la red, la provisión de medios de acceso a la red y la cobertura que se logra en el centro de actividades de una ciudad. Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que puede ser recorrida a pie en cinco minutos (± 400m) desde cualquier estación o parada. La cuenca secundaria define a todos aquéllos puntos que se encuentran entre cinco y diez minutos y representa una menor captación de usuarios potenciales [5, 6, 7]. La Figura 5.10 muestra este concepto para una estación de metro o tren regional.


225

Para el caso de rutas de transporte público que no cuentan con paradas previamente establecidas se utiliza el concepto de una banda de cobertura o cuenca continua bajo las mismas consideraciones anteriores. La Figura 5.11 muestra un ejemplo hipotético de la cobertura, tanto en ejes de transporte

Transporte Público

Q

Q

Origen

Z

Destino

Cobertura primaria (a pie)

Cobertura secundaria (sistema o alimentador)

S

Estación de metro o tren regional

P

Estacionamiento

Centro histórico o de actividad

Autobús

Metro o tren regional Peatón

Q

S

S

Estacionamiento de Trasferencia

Z P Automóvil Q Automóvil

Fuente: Referencia [5]. Figura 5.10. Cobertura primaria y secundaria.

Figura 5.11. Cobertura urbana y regional.

226


urbano como regionales. A su vez, en el caso de paradas previamente establecidas es mas frecuente el uso de radios de cobertura, tal y como se muestra en la Figura 5.11 anterior. Esta cobertura de área se puede expresar como un porcentaje del área urbana que está dentro del área de servicio: Cobertura =

área cubierta por el servicio área urbana

Algunos estudios en estaciones del metro han establecido que en un radio de 200m prácticamente todos los viajes que llegan a ella se hacen a pie; a partir de los 600m ya aparecen algunos viajes en autobuses (10%), empezando a declinar rápidamente los viajes a pie. El uso del autobús como medio de acceso se incrementa rápidamente después de los 800m y aparece el uso de los estacionamientos de transferencia así como el uso de rondas y aventones a las estaciones del metro. Por ello, es importante definir la cuenca de servicio en base al medio de transporte que se esté considerando, siendo mas amplia para el caso de transporte férreo que para el caso de los autobuses. La Figura 5.12 muestra esta situación. Se puede esperar que la mayoría de los usuarios potenciales que se encuentran a una distancia de cinco minutos de una parada hagan uso del servicio de transporte, si es que éste es de una calidad satisfactoria. Mas allá del radio de cinco minutos, el porcentaje de usuarios que utilizan el transporte público decae rápidamente, como se muestra en la Figura 5.13, debido a las molestias que causa el caminar una mayor distancia. Asimismo, esta distancia se ve incrementada dependiendo del medio de transporte que vaya a abordar. Naturalmente, las curvas mostradas en la figura anterior son hipotéticas y dependerán en gran medida del tipo y calidad del servicio ofrecido así como otros factores locales como pueden ser el clima, las pendientes o el entorno urbano. En el caso de las pendientes, ésta implica una reducción en la distancia que el usuario está dispuesto a caminar. Se puede considerar que por cada 10m de diferencia en el nivel del suelo, el usuario tiende a considerar una reducción en la cuenca de servicio de 100m [8, 9, 10]. La Figura 5.14 ilustra la relación entre la diferencia de nivel y el gradiente aceptable. Es deseable considerar diferentes factores de corrección relacionados con la distancia recorrida a pie y las pendientes. Así se tiene que: d = k x dh


Figura 5.12. Acceso de una estación de metro relativa a la distancia de la estación.

Porcentaje de usuarios [%]

100

75

Tren regional

50

Metro

25 Autobús 1

5

10

15

Tiempo de acceso [min] Figura 5.13. Usuarios potenciales en función del tiempo de acceso.

227

228


Diferencia de nivel [m]

14

IIIa

I

Gradiente aceptable a cualquiera

II

Gradiente aceptable a la mayoría excepto personas con discapacidad

12 IIIa

Gradiente prohibitivo a cualquiera

IIIb

Gradiente prohibitivo para la mayoría de las personas con discapacidad

8 II I

4

IIIb

2

4

6

8

10

Gradiente [%]

Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres: Construction Press, 1982. Figura 5.14. Relación entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.

donde: d = distancia recorrida ponderada k = factor de corrección debido al gradiente dh = distancia con pendiente nula Los valores recomendados para k son: k = 1.0 cuando el gradiente es 0% k = 1.5 cuando el gradiente es 5% k = 2.5 cuando el gradiente es 10% k = 3.0 cuando el gradiente es 15% A su vez, la Figura 5.15 relaciona las distancias en vertical y en horizontal que un peatón recorre en función de diferentes pendientes, mostrando, además, dos curvas correspondientes a 5 y 10 minutos de recorrido (a una velocidad de 4.8 km/h). Con esta gráfica es factible determinar las distancias en vertical y en horizontal recorridas por un peatón en función del tiempo de recorrido y de la pendiente. Para determinar que tan lejos se debe extender el servicio de transporte público, es necesario considerar que éste debe servir a la totalidad del área urbana. Sin embargo, en muchos casos esta situación no es rentable para empresas privadas motivo por el cual el municipio o estado deben proveer servicios de naturaleza social, ya sea por su inaccesibilidad, o por su baja densidad.


229

14 % 120

Distancia vertical recorrida [m ]

105

12 %

90 10 %

DIEZ MINUTOS DE RECORRIDO

9%

75 ESCALERAS 45 °

8%

60

7% CINCO MINUTOS DE RECORRIDO

6%

45

5% 4%

30

15

0 60

180

300

420

540

660

780

900

Distancia horizontal recorrida [m]

Fuente: Referencia [8]. Figura 5.15. Distancia recorrida en función de la pendiente.

Finalmente, otra manera de medir la amplitud del servicio de transporte público es a través de la definición del porcentaje de población que vive dentro de las cuencas primaria y secundaria, para lo cual el uso de los archivos estadísticos del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) facilitan esta labor. En los casos donde existen dos redes que ofrecen diferentes niveles de servicio (tales como el servicio local y el servicio express o autobús y metro) su cuenca puede ser considerada separadamente puesto que cada red atrae a diferentes usuarios o a diferentes viajes del mismo tipo de usuarios. 5.2.2

Líneas de deseo En el diseño de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos de origen y destino o líneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecúen de la mejor manera a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario. En este ejercicio se deberá considerar el balanceo de la demanda a ambos extremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el número de unidades de transporte. Así por ejemplo, la Figura 5.16a muestra esquemáticamente las líneas de deseo resultantes de la interpretación de las matrices de origen y destino que

230


se presentan entre cinco puntos atractores/generadores de viajes, mientras que la Figura 5.16b presenta los trayectos resultantes de revisar y ajustar estas líneas de deseo. A su vez, resulta conveniente elaborar un mapa de cargas (volúmenes) como el mostrado en la Figura 5.17 ya que permite visualizar de una manera rápida los puntos de mayor carga (o frecuencia) sobre la red y detectar áreas geográficas de mejoras futuras. 5.2.3

Sinuosidad de una ruta Es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo entre dos puntos y la distancia aérea (en línea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable es que esta relación tienda a uno pero el trazo de las rutas se ve influenciado por la vialidad, por la topografía y por obstáculos naturales y artificiales que evitan, en la mayoría de los casos, que esta relación sea igual a 1. Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandes generadores de viajes a través de rutas directas, estableciendo las mismas a lo largo de las principales líneas de deseo o corredores con mayor concentración de viajes, sirviendo lo mas posible a las áreas habitacionales. Aun cuando esta situación es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la cobertura del servicio, la cual debe ser la mayor posible. Lógicamente, se puede lograr una mayor cobertura si se incrementan los recorridos tortuosos, situa4

4

3

3

2

5

2

5

1

1

(a) Líneas de deseo

(b) Trayectos resultantes

Figura 5.16. Líneas de deseo.


Figura 5.17. Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, México).

231

232


ción que ocurre frecuentemente en áreas de baja densidad donde la demanda de transporte es baja o se encuentra dispersa. Donde la demanda es alta, es factible contar con rutas directas que provean una buena cobertura. Sin embargo, en áreas de baja demanda, el servicio se traduce en tiempos de espera demasiado largos (baja frecuencia) si solamente se utilizaran rutas directas. Cuando se requiere utilizar rutas sinuosas es deseable que su tramo sinuoso ocurra en los tramos periféricos de tal forma que el menor número posible de usuarios sufran recorridos innecesarios y con ellos tiempos mayores abordo de las unidades. La Figura 5.18 muestra tres ejemplos esquemáticos de la forma que pueden adoptar los recorridos. Así por ejemplo, se muestra una combinación de recorridos sinuosos que pueden complementarse para lograr viajes directos y una cobertura aceptable. Esta situación puede normarse estableciendo la longitud del viaje (en tiempo o distancia) dentro de una base comparable como lo puede ser el automó-


Periferia

(a) Recorrido tortuoso aceptable

(b) Recorrido tortuoso inaceptable

Local

Local

Express

Expresso

(c) Recorridos tortuosos aceptables y coordinados

Fuente: Referencia [4]. Figura 5.18. Ejemplos de recorridos sinuosos en el transporte público.


233

vil para un determinado número de viajes. Es recomendable establecer que dicha longitud no se exceda en mas de un 20% del recorrido realizado en automóvil para cuando menos el 80% de todos los viajes que se efectúan en el transporte público [3]. 5.2.4

Conectividad Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin transbordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente así como la relación entre rutas y líneas. Para ello es necesario definir la diferencia existente entre ruta y línea. Una ruta de transporte es un conjunto de vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos puntos terminales. Las líneas de transporte se conforman por las vialidades por donde opera una o mas rutas de transporte. En otras palabras, la longitud de ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientras que la longitud de líneas es la suma total de los tramos de vialidades por donde circula el transporte público. Por lo tanto, la longitud de ruta puede ser igual o mayor que la longitud de línea. La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos maneras diferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el segundo caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de línea son iguales para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es C B

A

B

C A

4 km 4

4 4 B

A A

B

(a) Operación independiente: dos rutas, longitud total de las rutas = longitud de línea = 16 km

Fuente: Referencia [11]. Figura 5.19. Concepto de conectividad.

D

D

(b) Operación interconectada: cuatro rutas, longitud total de las rutas = 32 km, longitud de línea = 16 km

234


el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las líneas es la misma. El número de transbordos en el segundo caso son considerablemente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red presenta una menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que la segunda red. El primer caso implica un mayor número de transbordos con un menor tiempo de espera que el segundo caso. El grado de conectividad en una red de transporte también se expresa en función de la relación de su longitud de ruta contra su longitud de línea. Esta relación permite contar con una característica a nivel sistema mientras que el porcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan características de su utilización. 5.2.5

Densidad del servicio Esta característica está estrechamente relacionada con las cuencas de transporte y describe que tan intensamente está servida un área urbana. Se puede medir por varios indicadores, tales como la longitud de línea, de ruta o los vehículos-kilómetro por hora que se prestan dentro del área de servicio. La densidad de las redes de transporte, o kilómetros de red por kilómetro cuadrado de área está normalmente determinado como un balance entre la amplitud de la red y la frecuencia del servicio. Así por ejemplo, la línea que se muestra en la Figura 5.20 sirve un corredor (W) con una cuenca de transporte que tiene demanda para F vehículos por hora. El servicio puede prestarse de diferentes maneras. En el primer caso, una línea presta el servicio lo que conduce a que la distancia máxima de caminata de cualquier punto dentro del corredor es W/2, mientras que la distancia promedio es de W/4, suponiendo una densidad de población uniforme a lo largo del corredor. La frecuencia en la línea es F. A su vez, en el segundo caso, el servicio lo proporcionan dos líneas, cada una con una frecuencia F/2. Esto da como resultado una distancia máxima de caminata de W/4 y el promedio de W/8. Por último, si se tienen tres líneas, se ofrece una frecuencia de F/3 unidades por hora en cada línea pero con un decremento en la distancia máxima de caminata a W/6 y en promedio de W/12. Por ello, el compromiso existente entre la distancia de acceso (caminata) y el tiempo de espera en la selección de la densidad de la red se hace obvio. Esto implica que el tiempo de espera es proporcional al número de rutas mientras que el tiempo de caminata es inversamente proporcional al número de rutas.


235

Se considera que una red está cercana a su situación ideal, en cuanto a cobertura y frecuencia cuando los tiempos de espera y de caminata son semejantes. Si el tiempo de espera supera al de caminata, es factible una reducción en los tiempos de espera si se reestructura la red y se reduce el número total de rutas. Si por el contrario, los tiempos de caminata superan los de espera,

W/2

W/2

Una Ruta de Transporte Público

F

Caso A

W/4

W/2

W/4

Dos Rutas de Transporte Público

F/2

F/2

Caso B Corredor de Transporte (W) W/6

W/3

W/3

W/6

Tres Rutas de Transporte Público

F/3

F/3

Caso C

Fuente: Referencia [4]. Figura 5.20. Densidad del servicio.

F/3

F/3

236


entonces se recomienda incrementar la cantidad de rutas. Naturalmente, si ambos valores son semejantes, no se obtiene una ganancia apreciable [10]. Es interesante señalar que para cocientes de estos dos tiempos menores al 50% la reducción en el tiempo al corregir la red es significativo, mientras que con valores superiores al 70% la reducción que se logra al optimizar es despreciable. Para una red ortogonal, la distancia óptima entre rutas [10] viene dada por: d=

8000 (1 + i i ) f

donde: d = distancia entre rutas [m] f = frecuencia media de las rutas [veh/h] ii = índice de irregularidad [–] 5.2.6

Transbordos Aún cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de transporte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario, éstos representan un componente importante en los recorridos del transporte público. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes mediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mas transbordos existan, mucho mas fácil es diseñar y operar eficientemente las distintas rutas que conforman una red ya que cada ruta puede ser diseñada específicamente para cubrir determinadas condiciones físicas, de volumen y tipo de demanda. La programación de los transbordos así como la planeación y el diseño adecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del sistema como en la conveniencia que éste da al usuario y con ello su atracción hacia el sistema. Si el sistema provee de transbordos fáciles, sencillos, rápidos y convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente y puede atraer a la mayoría de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, los puntos de transbordo están mal ubicados, mal diseñados, son inseguros y desagradables y sus itinerarios no están coordinados, los transbordos pueden ser un obstáculo que inhibe a un buen número de usuarios potenciales a utilizar el servicio de transporte. En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales, siendo éstos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las caracte-


237

rísticas del servicio que se examinan incluyen la conveniencia de efectuar los transbordos, el tiempo necesario para llevarlos a cabo, el número de transbordos posibles, su dirección y la importancia para el funcionamiento de diferentes redes de transporte. 5.2.6.1

Intervalo Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones sobre que medio de transporte va a utilizar está el intervalo ya que éste afecta directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueden clasificar en aquéllas con intervalos cortos (≤10 min) y aquéllas con intervalos largos (>10 min), situación que hace que los transbordos presenten las características que se señalan en el Cuadro 5.3. Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que también presenta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es típico en rutas con alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinación entre horarios. Esta situación se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una troncal. En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los tiempos de espera pueden variar de muy pequeños a valores similares a los del intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al Ruta de destino

Intervalo corto

Intervalo largo

Ruta de origen Intervalo corto

Intervalo largo

Caso I Tiempos de transbordo cortos y convenientes

Caso III

Caso II

Caso IV Varía dependiendo del intervalo 1. Igual y simultáneo Transbordos convenientes 2. Igual pero no simultáneo Transbordos en una dirección convenientes si se coordinan 3. Diferentes Imposibles de coordinar; tiempo de transbordo largo

Tiempos de transbordo cortos y convenientes

Cuadro 5.3. Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.

Varía se requiere información sobre conexiones

238


usuario varía aleatoriamente, situación que puede controlarse cuando se ofrecen a los usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que pueda planear su viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la ruta alimentadora con la demora mínima. Finalmente, los transbordos entre rutas con intervalos largos varían según sean éstos iguales y simultáneos; iguales pero no simultáneos; y diferentes. 5.2.6.2

Tipo de ruta En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales en cuanto a la configuración de las rutas. Un primer aspecto se refiere a la relación de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es importante conocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de paso. Esto da origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso. El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a su intervalo, a su capacidad, a sus características físicas, entre otros aspectos o bien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidad y desempeño que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una función de recolección y distribución del pasaje y concentran el mismo en los puntos de transbordo [11, 12]. Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se reunen en algún punto en muchas ocasiones presentan una operación similar, mientras que el caso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en puntos donde convergen éstas. Casos típicos de este último esquema son los que se presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de México en donde un buen número de rutas suburbanas y, en algunos casos, foráneas tienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte de mayor capacidad. Se debe señalar que la ruta troncal debe presentar una mayor capacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamente la afluencia de los usuarios durante las horas de máxima demanda. El Cuadro 5.4 describe las características de los transbordos clasificados conforme a los tipos de rutas. En él, los tres primeros casos se presentan combinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en términos generales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos mas simples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casos se presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para la combinación de rutas troncales y rutas alimentadoras y éstos se comentan a continuación:

Redes y Rutas de Transporte Público Número de rutas Caso

1

Rutas similares

Terminales

De paso

Permutaciones de transbordo

Ne

0

N e (Ne - 1)

Croquis

Caso Típico

239

Troncal con alimentadoras Comentario

Croquis

Se requiere Terminales de coordinación rutas entre rutas la cual suburbanas se puede lograr facilmente Es deseable coordinar los transbordos pero ocasiona demoras a los usuarios de paso

2

0

Nt

4N t (Nt - 1)

Cualquier punto con varias rutas que se intersecten

3

Ne

Nt

(Ne + 2Nt)2 (N e + 4Nt)

Rutas que terminan o se intersectan

Es deseable la coordinación de transbordos y se puede lograr mas fácilmente que en el caso 2

4

2

0

2

Punto terminal de dos rutas suburbanas

-

Troncal con alimentador

-

5

0

2

8

Punto de cruce de dos rutas

-

Troncal con una ruta alimentadora que la intersecta

-

6

1

1

4

Punto donde una ruta termina y la otra es de paso

-

Troncal con una ruta que termina

-

-

Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design and Operation. Washington DC: UMTA, 1981. Cuadro 5.4. Clasificación de los transbordos por tipo de ruta.

Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de transbordo terminan en dicho punto, teniéndose un total de K transbordos: K = N e x ( N e − 1)

Este tipo de transbordo es el caso típico para la utilización de un Sistema de Transferencias Coordinadas el cual se comenta mas adelante con el que se logra minimizar las demoras al usuario e integrar la red de transporte. Un ejemplo típico es aquél en donde se reunen varias rutas suburbanas o regionales en una terminal común. Las rutas pueden ser similares en cuanto a sus características o bien rutas suburbanas de frecuencia baja que se conectan en una línea troncal. Este caso es notorio en algunas terminales del metro de la Ciudad de México, como lo son Pantitlán, Cuatro Caminos, Martín Carrera e Indios Verdes.

240


En el caso de rutas alimentadoras que terminan en una ruta troncal el uso de un sistema coordinado facilita los transbordos entre alimentadoras pero crea cargas no equilibradas en la línea troncal. Esto se debe a que los intervalos de la troncal son mas cortos que los de las alimentadoras y por ende algunas unidades de la troncal no se coordinan con las alimentadoras, mientras que otras absorben toda la carga de las alimentadoras. Esto induce a señalar que solo debe ser utilizado si existen transbordos substanciales entre alimentadoras y cuando sea posible, dividir en grupos de dos o tres que se reunan simultáneamente. Si los transbordos son reducidos, las rutas alimentadoras deben espaciarse para proveer un balance en la troncal. Naturalmente, si existen rutas alimentadoras con una baja demanda que se transfiere a una línea de alta capacidad, el problema de balanceo de cargas se elimina. Caso 4. Esta situación representa dos rutas con una terminal común y es el caso mas sencillo. El número de transbordos posibles son dos: uno de la ruta A a la ruta B y viceversa. Caso 2. Este caso representa los puntos de transbordo donde todas las rutas de paso Ni pasan por el punto de transbordo. La cantidad de transbordos K es: K = 4N i x ( N i − 1)

Para el caso de solamente dos rutas (caso 5) se presentan 8 transbordos posibles. Por lo tanto, es recomendable organizar las rutas en las cuales hay un número apreciable de transbordos y que muestran intervalos similares. Debe tenerse presente que al encontrarse este punto de transbordo en un tramo intermedio de las rutas, se originan demoras a los pasajeros que no transbordan lo que obliga a la elaboración de itinerarios precisos, a prestar una operación confiable y al diseño conveniente de los puntos de transbordo. Los transbordos entre una línea troncal y las rutas alimentadoras que la intersectan deben ser organizadas de manera diferente cuando los intervalos de la línea troncal son amplios como en el caso de un transporte regional o foráneo. Al no ser factible o deseable ocasionar demoras a las unidades que transitan sobre la línea troncal, las rutas alimentadoras deben ser programadas de tal forma que los vehículos lleguen con cierta anticipación a los de la troncal y salgan poco después de que parta la troncal. De esta manera, la troncal no se ve afectada, mientras que las alimentadoras se ven demoradas, pero en una proporción menor.


241

Caso 3. Este caso representa la situación mas general ya que en un punto de transbordo se reunen tanto rutas Ne terminales como rutas Ni de paso. Esto origina que se produzcan K transbordos, cuyo valor viene dado por: K = ( N e + 2N i ) − ( N e + N i ) 2

Caso 6. El Cuadro 5.4 anterior presenta la situación mas sencilla de transbordos entre una ruta terminal y una de paso, lo cual origina únicamente cuatro transbordos posibles siendo su coordinación factible si los vehículos en la ruta terminal llegan antes y salen después que los vehículos en la ruta de paso que cruza el punto de transbordo. Esta condición es similar a aquélla donde las rutas alimentadoras intersectan a una línea troncal, con la diferencia de que no se produce una demora adicional en ninguna ruta ya que el tiempo en el cierre de circuito de la ruta terminal se utiliza para traslapar la llegada de la ruta de paso. El análisis de transbordos muestra la variedad de condiciones que se presentan en sus puntos de contacto. Para lograr transbordos convenientes y ofrecer un servicio integrado en la red de transporte es necesario que se analicen los tipos de rutas, las relaciones entre rutas, los movimientos de transbordos entre rutas, los intervalos, los tiempos de traslape entre rutas así como sus tiempos de terminal. A su vez, la longitud de las rutas deben analizarse para que durante la preparación de itinerarios se logren velocidades de operación adecuadas que eviten tiempos de terminal excesivos. Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de transbordos permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones: • •

•

una red puede operar económicamente y puede ofrecer una mayor frecuencia con transbordos que si éstos se evitan las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fácilmente a las terminales foráneas de transporte, centros comerciales o administrativos y; las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se diseñan y operan correctamente.

La Figura 5.21 muestra los esquemas de operación para un punto de transbordo en donde la carátula de reloj indica la hora de llegada y salida de cada unidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operación sin coordinación mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una ope-

242


Fuente: Referencia [11,12]. Figura 5.21. Esquemas de operación en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania, EEUU).

ración coordinada. Si bien este tipo de operación requiere un parque vehicular un poco mayor (estimado en un 10 % adicional al que se cuenta en la situaci;on actual) el nivel de servicio, la conveniencia al usuario y los tiempos de espera se mejoran significativamente [11]. 5.2.7

Velocidad Esta característica es uno de los elementos primordiales para determinar el nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atracción de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de operación de la ruta e indirectamente a la comunidad. En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operación, la cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales. Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos terminales es tr, la velocidad de operación resulta:

Vo

(60 x L ) tr


243

donde: Vo = Velocidad de operación [km/h] L = Longitud del derrotero [km] tr = Tiempo de recorrido [min] Por otra parte, el prestatario del servicio está interesado en la velocidad comercial puesto que afecta directamente el número de vehículos requeridos para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus costos de operación y en la productividad laboral. A diferencia de la velocidad de operación, ésta incluye el tiempo de terminal así como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la velocidad comercial es menor o igual a la velocidad de operación. Así tenemos que: Vc

(60 x L) ≤ V

(t t + t r )

o

donde: L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km] tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min] tt = Tiempo de terminal [min] La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajes y puede ser utilizado para comparar los rendimientos de líneas o sistemas diferentes. Esto es de particular importancia no solo para comparar las velocidades de viaje sino que también para evaluar los tamaños del parque vehicular y la utilización de los vehículos. Por ello, los diferentes tipos de velocidad [1] que pueden ser definidos son: Velocidad técnica máxima . . . . . . . . . . . . . . . Vt Velocidad de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vd Velocidad legal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl Velocidad programada . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vp Velocidad de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vm Velocidad estación a estación . . . . . . . . . . . . . Vee Velocidad de operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo Velocidad comercial o de viaje redondeo . . Vc Velocidad de plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . Vf Velocidad de origen-destino . . . . . . . . . . . . . . Vod

244


Velocidad de punto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vpto La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad de transporte tiene en cualquier momento a lo largo de la línea. El dimensionamiento de la velocidad se da normalmente en km/h y en algunas veces m/seg . El Cuadro 5.5 muestra los diferentes tipos de velocidades y la utilizaTIPO DE VELOCIDAD Técnica máxima Vt

GRAFICA

DEFINICION

V Vt velocidad técnica máxima

UTILIZACION

COMENTARIOS

Velocidad máxima que puede alcanzar un vehículo en una línea recta sin pendientes, bajo condiciones normales cuando la velocidad máxima es aplicada y la aceleración ha cesado gradualmente.

Elemento descriptivo del rendimiento del vehiculo

En muchos casos puede ser utilizada debido a las condiciones a lo largo de la ruta o espaciamientos cortos entre estaciones.

Velocidad máxima que un vehículo puede alcanzar en determinada sección con una adecuada seguridad cuando imperan las condicionantes físicas.

Planeación de nuevas líneas y sus caracteristicas. Base importante para decidir la velocidad legal

Varía conforme a las secciones y direcciones, geometría, pendiente, etc. Vd = Vt V d ≠ Vt

Velocidad máxima que un vehículo puede alcanzar en determinada sección con una adecuada seguridad cuando imperan las condicionantes físicas.

Para mantenerse así como incrementar, la seguridad en una línea.

El tránsito, el mantenimiento y otros factores restringen la velocidad. Pueden variar con el tiempo. Vl ≤ Vd

Velocidad promedio máxima que un vehículo puede alcanzar en una línea con control automático de velocidad, sin recibir la orden de frenar (manual o automático).

Para obtener la velocidad óptima en determinado sector o línea.

Debe acercarse lo más posible a Vl. Vp ≤ Vl

d

De diseño Vd

V

Vd

d

Legal Vl

V Vd Ve Vl

d

Programada o de sección de bloque Vp

V Vl

Vp

d

De marcha Vm

d

Velocidad promedio que un vehículo puede alcanzar desde que sale de una estación hasta que llega a la siguiente.

dr

Vm

tr

t

dr = distancia entre centros de plataforma o parada (m). tr = tiempo de recorrido (min).

Se considera la aceleración y desaceleración pero no el tiempo de parada.

Redes y Rutas de Transporte Público TIPO DE VELOCIDAD Estación a Estación Ve

GRAFICA

DEFINICION Velocidad promedio desde el momento en que un vehículo sale de la estación hasta el momento que parte de la siguiente.

d dr

UTILIZACION Análisis de horarios.

245

COMENTARIOS Incluye el tiempo de espera en la estación. Ve < Vm

Ve te

Vm tr

De operación Vo

t

d

Vo

to

Comercial o de viaje redondo Vc

to

De plataforma Vp

t

d

tc tt

dr = distancia entre centros de plataforma o parada (m). tr = tiempo de recorrido (min). te = tiempo de parada (min). Velocidad promedio de un vehículo en una Descripción más sección o línea completa. común de una velocidad en una línea de transporte programada. d = longitud del trayecto (m). to = tiempo de operación (min).

Incluye el tiempo de espera en las estaciones o paradas.

Velocidad promedio de un vehículo para un Determina (junto con el intervalo) el viaje redondo. tamaño del parque vehicular requerido y los costos de operación. d = longitud del trayecto (m). tc = tiempo de ciclo (min).

La velocidad comercial siempre será menor que la velocidad de operación ya que se incluyen los tiempos de terminal. Vc < Vo

Velocidad promedio de un vehículo desde el momento que sale del garage o encierro al momento que regresa.

Incluye los recorridos muertos (entre el encierro y la ruta) y cierto número de vueltas en la ruta. También incluye tiempos de terminal entre jornadas de trabajo.

t

d Terminal A

Terminal B Encierro tp

t

Puerta a puerta

tp = tiempo transcurrido entre salida y llegada al encierro (min). dp = distancia total recorrida en el día por unidad (km). Es la velocidad más importante para el pasajero de transporte y junto con los costos de viaje es generalLod = distancia aérea entre origen y destino mente comparada con la desutilidad (km). de usar automovi t = tc + te + tr = tiempo total entre O-D. tc = tiempo total caminando (del origen a la parada y de la parada al destino). te = tiempo de espera (incluye transferencias). tr = tiempo de recorrido. Velocidad promedio que un pasajero experimenta al salir de su origen hasta llegar a su destino.

Lod Vod

Cami- Espera Tiempo Trans- Tiempo Cami- t de nando de ferencia nando recorrido recorrido medio 2 medio 1

Influido por diversos factores que dependen de la empresa de transporte (Vo, confiabilidad); del pasajero (velocidad caminando, tiempo concebido de espera y otros componentes (clima, congestionamiento).

Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. Cuadro 5.5. Tipos de velocidad y su aplicación.

246


ción que presenta cada una. Diagramas utilizados para definir las velocidades. Se utilizan tres tipos de diagramas diferentes [13]: • Diagrama tiempo/distancia • Diagrama tiempo/velocidad • Diagrama distancia/velocidad •

Diagrama de tiempo/distancia. El tiempo aparece en el eje de las absisas y la distancia en el eje de las ordenadas. Por ello los tiempos terminales y de parada aparecen en el diagrama. Se recomienda este diagrama para describir la velocidad a lo largo de la línea completa. La Figura 5.22a muestra este diagrama.

•

Diagrama tiempo/velocidad. El tiempo aparece, en el eje de las absisas y la velocidad en eje de las ordenadas. Los tiempos terminales y de parada en las estaciones o paradas aparecen en el diagrama. Este diagrama se usa principalmente para describir el rendimiento deseable del vehículo y tiempo de recorrido para una determinada línea bajo ciertas condiciones. La Figura 5.22b ilustra esta gráfica.

•

Diagrama de distancia/velocidad. Tiene la distancia en el eje de las absisas y la velocidad en el eje de las ordenadas. Las longitudes de las plataformas de las estaciones y sus ubicaciones son dadas. Este diagrama es conveniente para describir la velocidad de un vehículo en todos los puntos a lo largo de una línea permitiendo programar los regímenes de frenado, la ubicación de señales, entre otros. Las señales, estaciones y todas las otras condiciones que influencian la velocidad se incluyen en el diagrama. La Figura 5.22c presenta este diagrama.

Los incrementos en la velocidad son aspectos deseables tanto para el transportista como para el usuario ya que una mayor velocidad implica menor tiempo de recorrido y, en algunos casos, la reducción del parque vehicular requerido, lo cual trae aparejado una reducción tanto en los costos de operación como de inversión. Asimismo, el incremento de la velocidad puede ser factor importante para atraer y ganar nuevos usuarios.

Distancia (km)


v

tt Tiempo (min)

Velocidad (km/h)

(a) Tiempo-Distancia

Aceleración

Marcha libre

Frenado

Velocidad máxima

Régimen de movimiento

Tiempo (h)

Estación B

80 70 60 50 40 30 20 10 0

Estación A

Velocidad (km/h)

(b) Tiempo-Velocidad

200

400

600

800

(c) Distancia-velocidad Figura 5.22. Diagramas de velocidad.

Distancia (m)

247

248


Un buen número de modificaciones físicas y operacionales pueden dar lugar a un incremento en la velocidad por lo que el transportista o planeador debe analizar cuales son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambios mas importantes están: •

•

• •

El diseño de la unidad y sus características de desempeño (circulación interior, altura del piso y número de canales en los accesos; características dinámicas). Diseño y operación de intersecciones y vialidades (señalamiento, diseño y control de intersecciones, prohibición de estacionamiento, carril exclusivo). Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicación de las paradas). Operación del transporte público (forma de cobro, trazo, esquemas de parada).

Por ello, la evaluación de las consecuencias de un incremento en la velocidad hace necesario determinar que tanta inversión se requiere en una medida de tal forma que justifique agilizar el transporte público y determinar quienes serán los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la ACCION

ALTERNATIVAS

BENEFICIOS Reducción en los costos de operación

Menor número de unidades

Reducción en los costos de inversión

T

Incremento en el ingreso

Incremento de la Velocidad

Ahorros en el tiempo de recorrido Pe Ahorros en el tiempo de espera Menor intervalo

Captación de nuevos usuarios Pn Captación de nuevos usuarios

Fuente: Referencia [2]. Figura 5.23. Incremento a la velocidad.

Involucrados : T=Transportista Pe= Usuarios actuales Pn= Usuarios nuevos


249

conceptualización de las consecuencias de un incremento en la velocidad [2]. 5.2.8

Infraestructura La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones fijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, ésta incluye las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de mantenimiento, los derechos de vía y otras inversiones de capital. La infraestructura está determinada básicamente por las características de la demanda, el nivel y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situación financiera que prevalece en la comunidad. Las áreas con baja demanda deben presentar una inversión a la infraestructura del mismo orden. En estas áreas el servicio generalmente será provisto por una flota de autobuses o minibuses, mismos que dependerán del hecho de lograr altos factores de carga y una frecuencia adecuada en función del tamaño de la unidad. Una administración interesada en su transporte público normalmente visualiza la inversión en infraestructura adicional como un proceso evolutivo que mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencial verá con mejores ojos a una red en la que operan vehículos nuevos y bien mantenidos, en la que se cuenta con derechos de vía reservados al transporte público y terminales adecuadamente diseñadas que una red en la que se tienen frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones.

5.2.9

Costos de operación Estos costos se ven afectados por el diseño de la red de varias maneras. Primeramente, la extensión de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tramos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir las vialidades o derechos de vía que presentan el menor congestionamiento posible así como el menor número de interferencias. En el análisis de los costos de operación, las plantillas, sus funciones y los datos operativos son los puntos de partida para un análisis de este tipo. Entre las tendencias que deben revisarse están las siguientes: •

Productividad laboral. Esta está afectada por el Contrato Colectivo de Trabajo y las reglas de trabajo así como el perfil del servicio por período del día. Si no se anticipan cambios, los índices de productividad

250


•

5.3

laboral (horas de pago reales entre horas de pago programadas) deben permanecer sin cambios. Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte han encontrado que estos costos no aumentan en la misma proporción en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmente fijos.

Redes de transporte en áreas de baja densidad Por su propia naturaleza, el transporte público opera eficientemente donde existe cierta agregación de la demanda de viajes. Puesto que en las áreas de baja densidad la tenencia de automóviles tiende a ser alta, la demanda de viajes por transporte público se presenta de tal forma que los transportistas encuentran difícil proveer un nivel de servicio adecuado en ciudades con una baja densidad a un costo aceptable [11, 12]. Tal es el caso de las ciudades medias mexicanas donde el 50 al 60% de los movimientos se realizan en transporte público, contra un porcentaje superior al 80% de los movimientos en transporte público en ciudades de mayor tamaño. Por ello, se considera que el transporte público puede desempeñar dos diferentes papeles en áreas de baja densidad: •

•

5.3.1

Proveer la movilidad primaria para aquéllos que no tienen acceso al automóvil. Este segmento de la población no es despreciable en nuestras ciudades y cuando existe este servicio, puede proveer un número substancial de viajes a la escuela, al trabajo o de compras. Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automóvil. Esto es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el automóvil.

Problemática del transporte público en áreas de baja densidad La situación que guarda el transporte público en este tipo de áreas muestra que estos servicios son, en la mayoría de los casos, deficientes. El servicio de taxis puede servir solamente a una fracción muy pequeña de la población. A su vez, el servicio de transporte público, cuando existe, ofrece una cobertura limitada y un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinación


251

de los transbordos. Como resultado, el transporte público se vuelve inconveniente para muchos viajes, particularmente si los orígenes y destinos del usuario no coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos sin una infraestructura adecuada o sin la coordinación en los horarios. La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en el transporte público en áreas de baja densidad se centra en que la baja afluencia de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejores frecuencias de servicio, sean difíciles de justificar, lo que hace que los subsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las áreas internas de una ciudad. Es importante señalar que el problema de generar un número adecuado de usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relaciona con la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menor número de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, una de las soluciones puede ser la adopción de un sistema de transferencias coordinadas donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas individuales –sin coordinación o interacción alguna– a una red integrada que puede atraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las áreas de baja densidad. 5.3.2

Sistema de transferencias coordinadas Este esquema operativo implica la reestructuración de una red de transporte público cuya característica principal consiste en reducir y aun eliminar las demoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas de baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia simultánea de las unidades de transporte en los puntos de transbordo. A continuación se describen someramente los pasos a seguir para la planeación de un sistema de esta naturaleza. Planeación de un sistema de transferencias coordinadas (STC). Se consideran dos opciones: su aplicación en una red existente o bien, el desarrollo integral de una red con estas características, donde las principales diferencias entre una u otra opción son las relativas a la información requerida y al énfasis que se le da al análisis de las rutas existentes para una red en operación y la planeación inicial de las rutas para una nueva red. La Figura 5.24 ilustra el esquema recomendado para su aplicación en una red existente.

252


RECOLECCION DE DATOS

Selección del área de estudio

Recolección de información -Mapas de la red, derroteros -Horario de servicio -Factores locales

ANALISIS DE LAS RUTAS EXISTENTES

ANALISIS DE NODOS

DISEÑO DE LA RUTA

-Secciones fijas y opcionales -Tipos de rutas -Conexiones y transbordos -Condiciones de tránsito

ANALISIS DE LA OPERACION -Longitud -Intervalo -Tiempo de recorrido -Tiempo de terminal -Tiempo de ciclo -Tamaño de la flota

Definir el area de influencía del STC (a partir de los servicios existentes y coordinarlos)

Evaluar puntos focales potenciales

PLANEACION DE LA OPERACION

ANALISIS DE RUTAS

-Terminales -Cruces de rutas -Centro de atracción y generación de viajes

Seleccionar puntos focales

Diseñar rutas directas entre puntos focales importantes

Establecer el intervalo pulsante

Revisar las rutas -Locales y radiales -Rutas directas

Elaborar dimensionamiento y programa de servicio -Longitud de rutas y componentes del tiempo -Horarios -Información operativa

Fuente: Referencia [12]. Figura 5.24. Metodología para la conformación de un Sistema de Transferencias Coordinadas.

Recolección de información. Esta recolección incluye la selección del área donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, así como la obtención de la información sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el área, la red vial y las condiciones del tránsito, las características operativas de las redes y rutas así como las características de la demanda. Estas características deben incluir los estudios respectivos para obtener los polígonos de carga o perfiles de abordaje y descenso de las rutas, así como la definición de la sección de máxima demanda.


253

Análisis de las rutas actuales. Se realiza un análisis de los nodos (puntos de transbordo), rutas y la operación misma de la red, siendo básica la selección de los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios. Se deben seleccionar las ubicaciones potenciales a partir de las consideraciones de puntos donde el usuario se ve atraído, aspecto que determinará el éxito de estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estudiados están las terminales regionales (autobús, ferrocarril); los cruces de dos o mas rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y centros regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto). El análisis de las rutas incluye la determinación de las secciones esenciales de cada ruta y cuales son opcionales. Una sección esencial se presenta donde la demanda es tal que se requiere del servicio. Generalmente, una vialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere un servicio de transportación pública a lo largo de dicha ruta. Una sección opcional se presenta donde al reajustar o quitar el servicio solamente se presenta un impacto menor en los niveles de servicio del área, como lo son a lo largo de calles locales, en los extremos de las rutas o donde se presentan desviaciones notorias e innecesarias de la trayectoria mas directa. Asimismo, se deben establecer los tipos de rutas (directas o express, locales y radiales) en la red para facilitar la preparación de los itinerarios. Las rutas directas deben conectar los puntos de transferencia seleccionados siguiendo la ruta mas corta posible entre ellos. Las rutas locales deben complementar el servicio que prestan las rutas directas. Finalmente, las rutas radiales serán aquéllas que llegan a un solo punto de transferencia. Diseño de la red. Una vez seleccionados los puntos potenciales de transbordo, éstos se evalúan y se procede al diseño de las rutas directas que conectan a cada nodo, dando lugar a la definición y a los diseños preliminares, de cada uno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto mas importante desde un punto de vista operacional será la selección del intervalo pulsante (tiempo entre salidas coordinadas en un punto determinado), para todas aquéllas rutas que llegan al punto de transferencia [11,12,14]. En la selección de este intervalo se presentan dos factores principales: la afluencia de usuarios y el intervalo máximo aceptable. Por tal motivo, al planear un STC, se considera la demanda, el nivel requerido de servicio (intervalo máximo permisible) y la regularidad esperada del servicio en cada una de las rutas. El intervalo pulsante seleccionado debe estar lo mas cercano posible a los

254


intervalos que son óptimos para la mayoría de las rutas en un sistema convencional. Generalmente, se recomienda la selección de un intervalo pulsante mayor que uno menor al que se presta en el momento de rediseñar la red. Una vez realizados estos análisis, se revisan las rutas y se planean las rutas locales y radiales. Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focales son por pulsos ya sean simultáneos o alternados. El primer caso se presenta cuando dos o mas puntos focales en la red pulsan o envían unidades a operar al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna entre los puntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para una red bifocal. El significado de estos dos tipos de operación para el diseño de una red de STC es que se presentan diferentes relaciones entre: • • • •

El tiempo de ciclo tc La longitud de la ruta, L La velocidad comercial, Vc El parque vehicular, N

De esta forma, se tienen varias opciones en la selección de los puntos focales y sus forma de operación. La Figura 5.26a muestra una operación alterna al momento que el cierre de circuito A está pulsando. A su vez, la Figura 5.26b muestra una operación con puntos simultáneos de los dos puntos focales. Diseño de la operación. En esta etapa se desarrollan los programas de operación y la elaboración de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera que se ajuste lo mas posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan los requerimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una operación ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo pulsante. Una vez que se cuenta con la información de cada ruta y se selecciona su intervalo óptimo, se procede a la planeación de la operación en la cual se analizan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalo pulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los ajustes a: • •

Cambios en la velocidad. Una mayor velocidad permitirá intervalos mas cortos a la vez de mantener el tamaño del parque vehicular. Cambios en la longitud de la ruta. con el fin de lograr mantener el


11

12 13 Red bifocal: rutas alimentadoras y directas

(a)

N= parque vehicular t c =tiempo de ciclo

11

t c =t empo de c c o Pulso B

Pulso A

12 13

N r =1 N d =2 A

B

21 22 tc (b)

Pulsos alternos entre los puntos focales A y B

tc Pulsos A y B

N r =1 N d =2

A

2tc

B

(c)

Pulsos simultáneos en los puntos focales A y B

Fuente: Referencia [11]. Figura 5.25. Concepto de pulso alterno y simultáneo en una red bifocal.

255

256


tcr tcr

2tc tc A

B tcd tcr

(a) Pulso alterno

tcr

tcr tc

tc

A

B tcd

tcr tcr

(b) Pulso simultáneo tc = Tiempo de ciclo tcr = Tiempo de ciclo (ruta radial) tcd = Tiempo de ciclo (ruta directa)

Fuente: Referencia [11]. Figura 5.26. Operación de una red bifocal con t cd = tcr.


•

257

requerimiento de un STC de intervalos uniformes, se puede pensar en alargar o acortar la ruta. Cambios en el tamaño del parque vehicular. Generalmente, la implementación del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor o menor número de unidades que los que actualmente se encuentran en operación en una ruta dada.

258


REFERENCIAS 1. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. 2. Vukan R. Vuchic. SEPTA Course. Filadelfia: University of Pennsylvania. 1980. 3. A.W. Wardrop. In Search of Standards of Service for Urban Public Transport. Canberra. Department of Capital Territory, 1979. 4. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pensylvania Department of Transportation, 1978. 5. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers + Wall, 1978. 6. Rainer Lenk y Hans-Peter Theurich. Beschleunigangsmassnahmen für Busse und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980. 7. Herbert Felz y W. Grabe. Neue Verkehrssysteme im Personennahverkehr. Wiesbaden: se, 1974. 8. Fernando Labarga Tejada. Peatones: Circulación y Comportamiento, Conflictos con el Tráfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: Ag Grupo, SA, 1981. 9. AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres: Construction Press, 1982. 10. SEDESOL. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Operación del Transporte Público. México: SEDESOL, 1994. 11. Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design and Operation. Washington, DC: UMTA, 1981. 12. Angel Molinero. Transportation Services in Low Density Areas. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. 13. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981. 14. B. Sullivan. The Timed Transfer Focal Point: A Refinement in Public Transport Service Design. Bruselas: UITP Revue, 1976.


259

PREGUNTAS 1. Suponga que un corredor urbano está servido por una línea troncal y un cierto número de rutas radiales. Esta red puede ser servida por: • •

una troncal con ramales (autobuses, tren ligero) o bien; por una troncal con alimentadoras

Si el sistema se opera como la primera opción y existe la propuesta de modificarlo para que opere como la segunda opción, enumere y explique las ventajas y desventajas que un cambio de esta naturaleza trae consigo. 2. Describa y analice la red de transporte público de su ciudad. 3. Al diseñar una red de transporte público, ¿cuáles son los aspectos que deberán cuidarse y cuales son las características que deben tenerse presente? 4. ¿En qué forma el transportista puede incrementar su velocidad de operación? ¿Y su velocidad comercial? 5. Cuál es el papel primordial que desempeña el transporte público en áreas de baja densidad? ¿Cuáles son las dificultades a las que se enfrenta el transportista en estas áreas?

6. Planificación de los Transportes Urbanos

La planificación debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos, con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinámica. La planificación de una ciudad o una región se realiza en cualquier período de tiempo, con la participación de grupos y organizaciones públicas y privadas, los cuales tendrán cada uno múltiples objetivos; lo importante en el proceso de planeación es considerar en lo posible cada objetivo ya que en distintas etapas de avances del proceso a menudo se intersectarán entre sí. Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que se pueden resumir en cuatro etapas las cuales se muestran en la Figura 6.1.

Diagnóstico y formulación de objetivos

Análisis de posibles soluciones

Evaluación y selección de Alternativas

Implantación Figura 6.1. Etapas de la planificación.

261

262

Planificación de los Transportes Urbanos

La cantidad de recursos y tiempo necesarios para la realización de estas actividades depende de la magnitud de los problemas a resolver, que conforme se precisan y detallan, requieren de una cantidad mayor de información. Con base en los datos recabados y un análisis cuidadoso, se calibran los efectos de las diferentes estrategias permitiendo modificar las alternativas de solución, creando un procedimiento continuo, el cual se indica en la Figura 6.2. Diagnóstico

Recolección de información

Análisis

Formulación de objetivos

Definición de alternativas

Prever impactos

Evaluación

Evaluación y selección

Puesta en obra

Implantación

Observar el comportamiento

Reevaluar

Figura 6.2. Proceso continuo de análisis.

Desarrollo de modelos


263

La planificación de los transportes permite estar en condiciones de tomar decisiones óptimas acerca de la construcción de nuevas obras viales o las mejoras a los sistemas de transporte existentes, la implementación de nuevos sistemas, o bien, definir sus formas de explotación y determinar donde y cuando deberán operar para lograr el mayor impacto al mayor número de beneficiarios [1]. La utilización de un proceso de planificación ha mostrado su eficacia, justificándose sobre todo en economías donde la existencia de recursos financieros es cada vez más crítica y se hace necesario utilizar los pocos recursos económicos de una manera óptima y sostenida. Uno de los propósitos básicos de la planificación de los transportes urbanos es mejorar las condiciones del flujo de personas y bienes, dentro de un contexto espacial y económico urbano global, con el fin de que dicho tránsito se realice al menor costo posible en función de las economías de las zonas de estudio. Estas mejoras pueden orientarse a la infraestructura vial, a los equipos de transporte, a los métodos de operación o bien a la disminución de los impactos socioeconómicos y del medio ambiente. De manera general, la finalidad de la planeación se enfoca en desarrollar una secuencia de actividades establecidas, integrando planes y programas coordinados entre si para alcanzar objetivos específicos a lo largo de un periodo determinado.

6.1

Elementos que intervienen en la planificación

6.1.1

El derecho al transporte Este concepto de derecho al transporte nace en Europa alrededor de los años setentas y es reforzado por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refiere a la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad pueda acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier punto que el elija [1]. Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a los medios de transporte y pueda desplazarse, está ligado al concepto de accesibilidad, pero aún esto queda impreciso debido a que se puede hablar tanto de una accesibilidad mínima a ciertos puntos de la ciudad, o una accesibilidad de todos al automóvil o al derecho de circular. Entenderemos por accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de transportarse de un lugar a otro en función de poder realizar alguna actividad (tra-

264


bajo, servicios, hogar) ligada a algún medio de transporte, a determinado grupo de personas y a diversas horas del día. Uno de los medios que satisface estas necesidades es el automóvil y no se puede negar el lugar que ocupa dentro de las actividades de las ciudades, ya que su influencia es decisiva por ejemplo en: •

•

• • •

Los grupos de poder, tales como las empresas automotrices, la industria alterna que esta genera, se tienen a las empresas petroleras, la publicidad y prensa. El punto de vista socioeconómico puesto que proporciona empleo a personas en talleres, estacionamientos, comercios, servicios de mantenimiento y administración del tránsito. Las empresas constructoras ya que se generan nuevas vías y caminos, El ámbito social en cuanto a la imagen, prestigio, rango social, libertad que conlleva. Y sobre todo, la posibilidad real de tener acceso a cualquier punto del territorio nacional.

El planificador del transporte urbano no puede hacer a un lado el lugar que ocupa el automóvil, sino por el contrario, considerarlo en los estudios para tratar de limitar su uso y dar mayores facilidades a los transportes públicos [2]. El transporte público no solo es una necesidad para las ciudades medias y grandes, por su bajo costo en infraestructura y menor consumo de espacio físico, sino porque además son los únicos que aseguran una posibilidad real de accesibilidad para todos. Estudios en diferentes ciudades han mostrado que más de un 50% del total de la población de una ciudad no puede poseer un automóvil (entre estos están los ancianos, los minusválidos, los escolares y las personas de bajos ingresos). Esto se puede observar de manera más directa en países en vías de desarrollo, donde este tipo de usuarios llamados cautivos representan un porcentaje bastante alto. Se puede decir que actualmente los desplazamientos urbanos constituyen para los habitantes de una ciudad un elemento muy importante en su vida cotidiana, no solo por el tiempo que se pasa en ellos para satisfacer sus necesidades de tener acceso al trabajo, a los comercios, a los entretenimientos, sino que va formando parte de un verdadero derecho a transportarse.


6.1.2

265

Factores humanos y económicos Como se sabe, transportarse no es un fin por sí solo; la gente no se desplaza por el simple gusto de viajar, sino que es una consecuencia para la realización de otra actividad que puede ser el trabajo, la escuela, las compras, los negocios, las relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen al solo hecho de utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sino que para los usuarios tiene una finalidad última que es acceder al conjunto de actividades que se dan en una ciudad [2]. Entre los aspectos económicos que influyen para la planificación de los transportes públicos están: • •

•

Costos de infraestructura Costos por su funcionamiento – para el usuario – para los transportistas – para las autoridades (aspectos fiscales y de regulación) Costos de los energéticos

La comparación de estos costos con cada medio de transporte en particular, así como la confrontación del automóvil con los transportes públicos, han sido poco tratados en nuestro medio. Algunos países industrializados han encontrado que los costos derivados de la infraestructura se ubican entre 6 y 8 veces por arriba para el automóvil que para los transportes públicos. Esto se debe a que generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofrecida por una gama de medios de transporte como son: el autobús, microbús, trolebús, tranvía, tren ligero, metro. Por su parte, los costos de los energéticos en los transportes públicos presentan ventajas sobre el automóvil al ubicarse entre 3 a 4 veces por abajo, en términos de consumo por pasajero transportado. En contraparte, los costos para el funcionamiento y operación de los transportes públicos son fuertemente soportados por las autoridades principalmente a través de subsidios en las tarifas, en los combustibles, en los impuestos y para la adquisición de nuevos equipos, entre otros. 6.1.3

Factores urbanísticos Una de las características en la mayoría de las ciudades del mundo es la carencia y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los trans-

266


portes es muy variable de ciudad a ciudad. Así por ejemplo, en Tokio es del 18% aproximadamente; en Londres es de 21%; en París del 24% (incluyendo calles y banquetas); pero en Los Angeles llega a ser hasta más del 60% (considerando calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en el Cuadro 6.1 en el que se observa el espacio que utiliza el automóvil en determinadas ciudades, lo que da una idea del potencial de cambio que existe.

Superficie Km2

Ciudades

Tokio

Area en % (calles y banquetas: sin estacionamiento)

96

18

Londres

-

21

Madrid

42

23

París

87

24

Nueva York (Manhattan)

59

35

1,200

37

Los Angeles Fuente: Referencia [11].

Cuadro 6.1. Area ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del mundo.

Se presenta una competencia por el espacio urbano de dos grandes medios de transporte: los automóviles y los transportes públicos. Los primeros con las ventajas de confort, mayor versatilidad en su utilización (disponibilidad inmediata, privacidad, trayecto directo puerta a puerta y mayor velocidad, entre otros) que benefician directamente a los usuarios. Los segundos con ventajas en cuanto a su capacidad, economía, seguridad, menor impacto al medio ambiente y en algunos casos velocidades atractivas en el centro de las ciudades. El problema del transporte en las ciudades se convierte entonces en una conciliación de intereses, entre la comunidad y los individuos que la componen. Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automóviles se encuentran: •

Reducciones en las dimensiones de los vehículos, pero al mismo tiempo aumentar su índice de ocupación (número de pasajeros)


• •

267

Una mayor rotación en los cajones de estacionamientos Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejemplo, los transportes públicos, las bicicletas y la marcha a pie.

Por otra parte, los efectos sobre la urbanización de un eje de transporte privado (como puede ser una autopista) favorece una urbanización dispersa, ya que su desarrollo se basa en zonas habitacionales individuales. En cambio, un eje de transporte público favorece una urbanización lineal y solamente a un determinado radio alrededor de las estaciones, originándose un importante asentamiento de la población de fuerte densidad poblacional. Todo esto nos lleva a la existencia de una relación muy estrecha entre la planificación de los transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decir que los planes de transporte de una ciudad se deben realizar al mismo tiempo que los planes de urbanización y no hacerse de manera separada. Se deberán tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los sistemas de transporte urbano como son: costo del suelo, su accesibilidad, el consumo de espacio y las consecuencias del transporte en la organización urbana. 6.1.4

Factores tecnológicos y del medio ambiente Como ya se comentó al inicio del capítulo la planificación debe hacerse también a largo plazo, por lo que las decisiones sobre las nuevas infraestructuras de transporte serán para dar servicio varios años, de aquí que las investigaciones sobre la tecnología de los equipos juega un papel importante que deberá ser tomado en cuenta dentro del proceso de planificación [2]. Se introduce entonces aquí un término denominado innovación, que implica tomar en cuenta los siguientes aspectos: que el producto sea factible técnicamente, que su costo sea competitivo, que de respuesta a la demanda de movilidad así como considerar las consecuencias previsibles en la organización y el desarrollo de las ciudades en caso de que se adopte, y los obstáculos institucionales o sicológicos de su implantación. Cada uno de estos puntos deberá verificarse ya que se corre el riesgo de proponer un producto que realmente no sea nuevo. Entre las características que se buscan con las innovaciones para los transportes urbanos se tienen: • •

Su velocidad (principalmente en los centros urbanos) Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado)

268


• •

• •

Su economía (en la construcción de la infraestructura, en su operación y en el consumo de energéticos) Su comodidad (que puede verse de diferentes aspectos desde el punto de vista del espacio asignado al usuario, los transbordos, los trayectos finales a pie, la frecuencia, el confort físico, la estética, la privacidad) Su impacto al medio ambiente físico y natural (polución del aire y ruido) Su seguridad

Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en los diferentes medios de transporte se encuentran: las mejoras técnicas (trenes de levitación magnética y uso de catalizadores); las mejoras institucionales concernientes a su empleo (automóvil compartido, carriles exclusivos para autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso del automóvil). Ahora bien, otro de los elementos importantes que intervienen en la planificación de los transportes es el aspecto del deterioro al medio ambiente debido a la circulación de transportes urbanos y que afecta directamente a los habitantes de una ciudad. Se tienen las molestias producidas por los ruido, los humos (que afectan la calidad del aire). Algunos estudios europeos estiman que la participación del transporte carretero en la degradación del medio ambiente por ruidos es de alrededor el 80% y entre un 50% a 60% para las emisiones. Obviamente, estas cifras se elevan en ciudades latinoamericanas que a pesar de contar con un menor parque vehicular, la falta de supervisión de los equipos y los tipos de combustibles utilizados incrementan los índices de contaminación en el ambiente. Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son: •

•

La utilización de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisiones de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no así los óxidos de azufre). Sus desventajas son que causan mayores ruidos y consideran un sobrecosto en los vehículos de entre un 5 a un 10%. Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los óxidos de azufre en un 40%, pero no se disminuyen de manera significativa las emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difícil de su transporte y su abastecimiento, así como el sobrecosto por los vehículos que va de entre un 5 a 10%.


269

Por último otro de los costos para las comunidades además de las relativas a la infraestructura y a la degradación del medio ambiente son los debidos a la seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duran los desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar el automóvil particular que el transporte público.

6.2

Proceso de planificación de los transportes

6.2.1

El transporte como sistema Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre sí y encaminados hacia ciertos objetivos específicos y metas, así por ejemplo: el sistema de actividades de una zona urbana puede considerarse como el conjunto de subsistemas tales como el comercio, la industria, la educación, la salud, los transportes y los servicios entre otros. El caso del transporte urbano se puede definir como un sistema básico para el funcionamiento de una ciudad en donde su operación influye de manera directa en la eficiencia del conjunto de sus actividades y en la calidad de vida de sus habitantes. El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se desarrollan en diferentes lugares de una ciudad, mediante la movilización de personas y bienes, lo que permite la especialización de las actividades y los usos del suelo, aprovechando las ventajas de la aglomeración asociada con otras ciudades. De aquí que el papel del planificador del transporte se enfoque generalmente a encausar los esfuerzos de prestadores de servicio y autoridades para diseñar un sistema que logre la máxima integración o grado de ajuste, entre el sistema y su medio ambiente. El análisis del sistema de transporte tiene por objeto conocer las interrelaciones complejas de los múltiples elementos encaminados a un mismo objetivo. Estos elementos pueden ser los vehículos, la infraestructura y las técnicas de explotación y operación. La función define la finalidad de los elementos del sistema, por ejemplo la función limitada por un área geográfica, al interior de la cual se efectúan los desplazamientos, siendo la distancia de viaje la que define la escala del sistema. Para el caso del transporte urbano y suburbano se considera que es el área metropolitana de una ciudad.

270


La función de la oferta determina el nivel de servicio a partir del sistema de transporte. La función de la demanda determina el número de viajes a partir del conocimiento del sistema de actividades. Una forma simplificada de ver al transporte y al conjunto de actividades de una ciudad se representa en la Figura 6.3. Los factores externos son el conjunto de componentes fuera del sistema que influyen en el comportamiento del sistema. Por su parte, el sistema de actividades incluye las funciones económicas y sociales que se desarrollan en una ciudad, mientras que los flujos están representados por volúmenes de pasajeros y carga que se mueven entre los diferentes orígenes y destinos. Al analizar detalladamente la figura se deduce que: • •

•

Los flujos son consecuencia de las interacciones entre los sistemas de transporte y las actividades. La operación del sistema de transporte afectará el desarrollo del sistema de actividades en el largo plazo (muchas actividades preferirán localizarse donde existan mejores niveles de accesibilidad). Los flujos generan cambios en el sistema de transporte debido a las políticas y formas de operación de los servicios de transporte (mejores servicios en donde haya mayor demanda y mejoras en la infraestructura donde existan congestionamientos).

Sistemas de transporte Flujos (viajes) Factores externos (medio ambiente Fuente: Referencia [1]. Figura 6.3. Conjunto de actividades de una ciudad.

Sistemas de actividades


271

Todos los factores que intervienen en el proceso de planificación de los transportes urbanos, son vistos como verdaderas razones de prioridad hacia los transportes públicos en ciudades medias y grandes. Sin embargo, los métodos clásicos estuvieron enfocados tanto en Europa como en los Estados Unidos a adaptar las ciudades al automóvil, proceso que se ha dado desde los años sesentas hasta nuestros días, pudiéndose afirmar que se trataba de una técnica de planificación al servicio del automóvil. La planificación del transporte urbano se basa específicamente en la comparación de la demanda con la oferta, y para que esta confrontación sea de utilidad se compara también con la demanda futura (de ahí la importancia que tienen los métodos de predicción) y la oferta existente hacia un horizonte de proyecto. Esto permite prever las inversiones necesarias de infraestructura y de equipo, efectuar un análisis económico de su justificación y determinar el orden de prioridad de las obras. El proceso esquemático se puede ver en la Figura 6.4. Este sencillo modelo no considera los tiempos de ejecución de los estudios, ni las negociaciones en las inversiones o el proceso formal de la toma de decisiones por las autoridades. Si a esto agregamos el hecho de que los usuarios generalmente se adaptan a una oferta existente y no se consideran aquellos viajes que no se efectuaron por la falta de transporte, o aquellos que se Obtención de imformación (encuestas y estudios)

Demanda actual

Oferta actual

Obtención de imformación (encuestas y estudios)

Oferta futura (infraestructur a adicional necesaria)

Estudios económicos rentabilidad de prioridades

Método de predicciones

Predicciones • Demográficas • Económicas • Urbanisticas

Demanda futura

Programa de inversiones

Fuente: Referencia [1]. Figura 6.4. Flujograma general de la planificación de los transportes urbanos.

272


efectuaron en otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no habían previsto, nos lleva a un problema de comparar la demanda real con una demanda observada y una demanda latente que podría realizar viajes si la oferta fuera suficiente o atractiva. Esta situación generalmente no se considera en el proceso de predicción de la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un análisis riguroso. 6.2.2

Definición de objetivos En el curso de los últimos años, las investigaciones en materia de transporte han buscado identificar los objetivos explícitos de una manera sistemática y coherente. A continuación se hará una distinción entre los diferentes niveles de objetivos, mostrando la relación jerárquica existente entre los diferentes grupos. Con ello es factible precisar claramente las hipótesis y los fines que se esperan e indican de que manera las decisiones relativas a un proyecto particular se integran a una serie de cuestiones más importantes [3]. Un objetivo no es más que una afirmación de un principio que expresa una situación esperada a la que se quiere llegar por medio de una acción racional. La definición de la manera de como se prevé un objetivo exige una buena comprensión de las necesidades de la población, determinadas por una base empírica o de acuerdo a proyectos realizados con anterioridad.

6.2.2.1

Clasificación de los objetivos Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los primeros de orden general o políticas de la planeación y los segundos objetivos propios de los sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relación y una jerarquización decreciente. •

Objetivos políticos: – Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e intervienen todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene: promover la igualdad social. – Objetivos principales. Son aquellos objetivos específicos de un solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar la accesibilidad.


•

273

Objetivos del sistema de transporte: – Objetivos intermedios. Son estratégicos y relativos al conjunto de una serie de acciones concretas, por ejemplo dar prioridad a los autobuses en una ciudad. – Objetivos de los proyectos. Objetivos relativos a ciertos planes de acción particular, por ejemplo aumentar la capacidad de una calle dada.

La preocupación propiamente dicha de los ingenieros en transporte o de los planificadores no consiste en establecer los objetivos, sino mas bien en traducir los objetivos en términos tales que sea posible definir una acción concreta o una modificación al conjunto de operaciones de los sistemas de transporte. Solamente con una buena comprensión de las relaciones entre los diferentes niveles de objetivos es factible manejar las implicaciones de una línea de acción o las exigencias de una política en particular. 6.2.2.2

Objetivos globales Estos objetivos se presentan a un nivel más general y es aquí donde se sitúan las grandes filosofías políticas. Las áreas de preocupación aquí mencionadas no son específicas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los problemas de la política urbana, por ejemplo vivienda, educación, transportes, etc.

6.2.2.3

Objetivos principales Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objetivos de transporte de manera específica. Es aquí, desde esta escala, que se pueden evaluar en términos fundamentales las diferentes alternativas de selección, entre las consecuencias de optar por diversas políticas posibles. Cada sector institucional posee su propio sistema de objetivos que son los principales fines esperados en cada área. Muchos indicadores (como el empleo, la salud) no tienen un solo objetivo principal que sea considerado como suficiente en sí mismo, por lo que la discusión mas bien se centra sobre la manera de cumplir esos objetivos. Los transportes representan un área secundaria (en su conjunto los transportes no resuelven una necesidad por ellos mismos, sino que permiten la realización de otras funciones) y resulta que existe una serie de objetivos importantes que ligan las necesidades de transporte a otras áreas institucionales. Esto supone que ciertos objetivos principa-

274


les podrán esperarse gracias a las políticas tomadas en otros campos, así como también por las mejoras hechas en materia de los transportes. El Cuadro 6.2 presenta un comparativo con ejemplos de algunos de los objetivos globales y principales donde se muestran las relaciones entre ellos [3]: Objetivos globales

Objetivos principales

Aumentar el bienestar de la comunidad, mejorando la calidad de la vida y su medio ambiente

Mejorar la accesibilidad a: • la vivienda • el empleo • la educación • los servicios médicos • centros comerciales • lugares de descanso • los servicios públicos • las actividades sociales y culturales

Asegurar una utilización eficiente de los recursos

Proteger el ambiente contra: • carburantes • terrenos • materias primas Mejorar el acceso a fuentes de aprovisionamiento Reciclar recursos

Promover una sociedad democrática, justa e igualitaria

Teniendo en cuenta intereses de cada uno de los grupos: • edad, sexo, situación familiar, ingresos • tipo de vivienda • modo de transporte (propietario de auto o no, discapacitados, etc.) • el comercio y la industria • los administradores • instituciones involucradas Asegurar procesos políticos, administrativos adecuados a: • delimitación precisa de responsabilidades • una coordinación de los sectores públicos y privados • una participación del público en los procesos

Mejorar las bases económicas

Reducir costos del transporte Reducir efectos directos e indirectos sobre el medio ambiente y la sociedad Mejorar eficiencia económica

Cuadro 6.2. Relación de objetivos globales y principales.


6.2.2.4

275

Objetivos intermedios A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en función de las características particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos a esta escala se refieren a un sector, que concierne a la implantación de los sistemas de transportes y su compatibilidad recíproca, mas que a los resultados de proyectos particulares y sus planes de acción con otros medios. Algunos ejemplos son: •

• •

• • •

6.2.2.5

Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con los flujos actuales y futuros de la circulación entre los orígenes y destinos dados. Implementar un sistema de transporte público urbano, capaz de responder a la demanda actual y futura de los desplazamientos. Satisfacer a las necesidades de desplazamientos de peatones y ciclistas, permitiendo el acceso libre a todos los puntos, pero teniendo en cuenta las exigencias en materia de seguridad vial. Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de las ciudades. Asegurar un equilibrio entre el transporte público y el privado. Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de transporte.

Objetivos de los proyectos A este nivel se elaboran los planes de acción directa en el marco de un sistema de transporte, haciendo un llamado a las medidas técnicas como lo es la modernización de una carretera en la que ya existía un servicio o bien a las medidas administrativas como pueden ser el mejorar el funcionamiento de los autobuses o la regulación de los flujos de la circulación. Un objetivo específico es asignado a todo proyecto o línea de acción de tal forma que permita una observación, una medida o una cuantificación directa. Estas medidas pueden ser particularmente ligadas al proyecto dado y no tener ningún nexo con otras medidas de un orden mucho mas elevado; sin embargo, se deberá permitir controlar la eficiencia de tales planes de acción particulares. Los objetivos particulares dependerán de los proyectos considerados, como la gama de estos proyectos es muy grande solo se darán aquí algunos ejemplos típicos.

276


•

•

•

•

Objetivos de proyectos relativos ciertos tramos de vialidades de una red: – determinar la capacidad de las vialidades en servicio – definir normas de conservación del alumbrado público – considerar los acondicionamientos especiales para ciertos medios de transporte en itinerarios seleccionados, por ejemplo de autobuses, bicicletas, y camiones de carga. – obtener índices de accidentes – establecer restricciones de circulación en ciertas redes Objetivos de los proyectos relativos a la gestión de la circulación: – reducción de los congestionamientos a un nivel y puntos dados – restricción de la circulación en ciertas zonas – prioridad de circulación a ciertos medios – políticas de estacionamiento en determinadas zonas – estrategias de tarificación en vialidades urbanas – establecimiento de áreas prohibidas al acceso de vehículos. Objetivos de proyectos relativos a los proyectos de transporte público urbano: – la penetración de los servicios en una zona no servida – la confiabilidad del servicio – establecer sistemas de tarificación – mejorar la correspondencia entre modos Otros objetivos ligados a los proyectos de transporte son: – Los proyectos relativos a la seguridad en las vías y el mejoramiento al medio ambiente – Las cuestiones sobre variaciones en los horarios de trabajo que si bien no son temas relativos a los transportes si pueden traer consecuencias directas en lo que concierne a la eficiencia y calidad de los servicios de transporte.

Los objetivos que se formulen deberán ser preferentemente a un nivel de proyectos ejecutivos, convirtiendo la planificación de los transportes en un problema práctico. Por ejemplo, un especialista en tránsito podrá resolver conflictos de embotellamiento en cierta intersección de la ciudad, proponiendo algunas medidas que reduzcan o eliminen las demoras. Si se toma en cuenta las implicaciones que tendrán una serie de acciones sobre la circulación en general o sobre los planes de accesibilidad a los diferentes lugares de la ciudad, la buena comprensión de las relaciones entre los objetivos a diferentes


277

niveles puede ayudar a reducir los impactos negativos de una determinada acción aislada. También se deberá estar consciente de la aparición de conflictos entre dos o más objetivos de problemas específicos, como puede ser por un lado la seguridad de los peatones y por el otro los incrementos de velocidades en los trayectos. 6.2.3

Recopilación de información1 Dentro del proceso de planificación del transporte público, la recopilación de datos para conocer la oferta y la demanda de viajes es una de las etapas más importantes que requiere del mayor cuidado para su obtención. Los métodos comúnmente utilizados en la recopilación de los datos por muestreo son: •

•

Observaciones: Se realizan para obtener datos sobre el servicio de transporte (número de vehículos y pasajeros en cada una de las rutas de transporte). Encuestas: se utilizan generalmente para conocer la demanda en las rutas de transporte público de pasajeros o usuarios potenciales de una nueva ruta.

Estos métodos permiten conocer primeramente información actualizada sobre el número de viajes y la ubicación de los principales puntos atractores y generadores de viajes. Es, en cierta forma, el obtener una fotografía de lo que está sucediendo en distintos lugares y en un determinado momento. En segundo lugar, las encuestas de este tipo se utilizan para predecir el comportamiento del usuario, las necesidades de desplazamientos de los habitantes, clasificando sus necesidades con la finalidad de brindar un mejor servicio, más eficiente y de mayor calidad, conociendo la demanda potencial, la atendida y la insatisfecha. Se presentan a continuación las principales etapas para conocer la oferta y demanda de los transportes urbanos en las ciudades, pudiéndose dividir en tres formas básicas [5]:

1. En el Capítulo 7 se presenta con mayor detalle los principales estudios de campo realizados en el área de transporte público urbano.

278


• • • 6.2.3.1

información general información sobre la oferta del transporte información sobre la demanda del transporte

Información general Datos generales Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documentos relativos a: •

•

•

aspectos históricos (permite definir antecedentes de la estructura productiva y socioeconómica, la población y la infraestructura del transporte) el crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores dinámicos y su evolución respecto a las tendencias nacionales y las relacionadas con el área de estudio) la población actual y su evolución, así como las principales actividades económicas

Un ejemplo de los documentos oficiales que deben consultarse se muestran en la Figura 6.5, la cual presenta la jerarquía documental que debe considerarse al estudiar el transporte público urbano. Población y su crecimiento El contar con información sobre las tendencias de crecimiento de la población permite determinar demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimientos migratorios y los cambios en la estructura ocupacional de la población económicamente activa. Proporciona, además, elementos para conocer patrones de desplazamientos de pasajeros y de mercancías. Actividades económicas y usos del suelo La revisión de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificar centros generadores y atractores de viajes, la intensidad de los flujos para la mejor selección de los modelos matemáticos a utilizar en la determinación de la demanda de transporte.


279

Plan Nacional de Desarrollo Políticas de Desarrollo Económico Política de Transporte

Planeación Regional Urbana Plan de Desarrollo de la Z.M.C.M. y la Región Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de México Plan de Ordenación de la Zona de Conurbación del Centro de Paí Plan General de Desarrollo Urbano del DF Pronóstico económico y de población Planes del uso del suelo Requerimientos del transporte

Planeación del Transporte en el Area Metropolitana de la Ciudad de México

Programa de Vialidad y Transporte Programas específicos Planes del uso del suelo Requerimientos del transporte

Diseño de Infraestructura y Servicios Programas de construcción Programas de implantación de nuevos servicios

Planeación de la Administración de la Operación Control y regulación del tránsito Rutas de transporte Horarios de servicios Otros Figura 6.5. Estructura jerárquica de la planeación del transporte público urbano para la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM).

280


Infraestructura existente Esta información se obtiene mediante de los programas del sector transporte, que definan las necesidades y los efectos del área de estudio, datos sobre las vialidades (su clasificación, volúmenes de tránsito, velocidad de circulación, capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre los estacionamientos (número de cajones en edificios y sobre la vía pública, los particulares, su rotación). Legislación y tipo de administración Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en el área de estudio y confrontar un panorama institucional con los agentes involucrados en el transporte, sus interrelaciones, sus intereses, tanto de las autoridades como de la administración y organización de los prestadores de los servicios. Esto permitirá identificar los principales problemas administrativos y legales en la estructura del transporte, para prepararse mejor y afrontar las demandas cambiantes que permitan incrementar la calidad y oportunidad en los servicios, de acuerdo con las exigencias de los usuarios. La interrelación de estos elementos permitirá perfilar un primer diagnóstico que presente las principales características de operación de los transportes en el área urbana estudiada y conocer las tendencias que manifiestan cada uno de estos indicadores, también servirá para afinar los límites del área de estudio y una primera zonificación, de manera que esta subdivisión represente de manera aproximada los comportamientos relativamente homogéneos frente a otras zonas de mayor concentración de viajes, pero que tienen influencia sobre los otros. 6.2.3.2

Información sobre la oferta de transporte Transporte en general Su obtención presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasiones su veracidad no queda exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todos los recursos destinados al transporte de pasajeros y mercancías en la zona de estudio, la descripción de sus componentes y características con datos completos, relevantes y confiables.


281

La obtención de esta información se realiza por medio de inventarios, estadísticas o encuestas directas con autoridades y transportistas, también mediante estudios de campo para las mediciones de los transportes públicos como privados. En el caso del transporte público la principal información debe provenir de las empresas transportistas, entre la que se tiene: • • • • •

derroteros y paradas horario y tiempo de recorrido frecuencias (en hora de máxima demanda y horas valle) tarifas características de los vehículos (marcas, modelos, capacidad, estado físico, depósitos o encierros).

Esta información deberá obtenerse para el transporte público de pasajeros y las estadísticas no deberán limitarse a conocer las características de la oferta, sino también de su operación como es: • • • •

número de pasajeros transportados (por vehículo, por día) o pasajeros-kilómetro recorridos por vehículo (vehículo-kilómetro) personal en la empresa ( salarios, edades y sexo) cuentas de explotación (ingresos, gastos, así como inversiones en edificios y talleres)

Respecto a la calidad y confiabilidad de la información ésta generalmente será relativamente buena en los casos de empresas bien organizadas, no así para el caso de empresas con un escaso grado de organización. Información de los vehículos particulares Los datos generales del número de autos particulares y las características sobre su utilización, se obtienen normalmente de: • • • •

registros de vehículos (incluyendo información sobre altas y bajas; las motocicletas y bicicletas) estadísticas fiscales (tenencia y verificación de contaminantes) ventas de vehículos nuevos y usados encuestas en hogares

282


La información sobre la utilización de los automóviles es complicada de obtener, pero de manera indirecta se puede conocer algunas características a través del consumo de combustible. Independientemente de la forma como se obtenga la información sobre la oferta del transporte,será importante realizar un análisis de los datos, identificando la problemática, sus orígenes, causas y consecuencias, para cada uno de los sistemas estudiados, lo que permitirá posteriormente determinar índices, definir parámetros y variables básicas (que determinarán el uso de los modelos en la siguiente etapa de análisis y su selección), una descripción preliminar de las limitaciones de los sistemas en su operación y administración. 6.2.3.3

Información de la demanda de transporte Dentro del proceso de planificación el conocimiento de la demanda es uno de los puntos más importantes que el planificador deberá obtener y manejar. La información de la demanda de viajes de pasajeros y su relación con la oferta, permitirá conocer las características y necesidades de transporte en el área de estudio, así como los niveles de servicio y de calidad ofrecidos. Una forma de obtener esta información es a través de las estadísticas de las empresas transportistas y de encuestas, que se pueden dividir de la siguiente forma: •

•

características individuales de los usuarios lugar de residencia (origen), categoría socio-profesional, ingresos, tasa de motorización, edad y sexo características de los desplazamientos (orígenes y destinos, motivo de los viajes, horarios, duración)

Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente métodos basados en la observación del comportamiento real de los usuarios, como son los tipos de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par origen-destino y las tarifas, entre otros. El conocimiento y la interpretación de la demanda actual, expresada por la movilidad, permite definir leyes empíricas llamadas comúnmente modelos, que toman generalmente la forma de relaciones matemáticas y que se utilizan para establecer la demanda futura. La utilización de modelos


283

requiere que se establezcan ciertos supuestos previos de análisis en los pronósticos: •

•

•

Conocer lo mejor posible las características: – demográficas (composición y evolución de la población) – económicas (nivel de vida y motorización) – urbanísticas y de usos del suelo (principales actividades en la ciudad) Suponer que las leyes que rigen el comportamiento actual de movilidad al interior de una ciudad, serán las mismas que para el horizonte de planificación. Considerar de manera implícita o explícita la demanda latente.

Los métodos de análisis consideran además que el usuario realiza una serie de elecciones sucesivas independientes una de otra, así por ejemplo: • • • • •

determina el desplazarse o no elige su destino selecciona un horario selecciona un medio de transporte selecciona un itinerario

Ahora bien para determinar la demanda de transporte en base a los supuestos indicados y tomando en cuenta la manera de realizar los viajes, se utilizan métodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o fases de modelos que son: • • • • •

modelos de generación de viajes ( o de movilidad general) modelos de distribución geográfica (entre que origen-destino se dan) modelos de repartición horaria (estimación de viajes en las horas pico) modelos de selección de medio de transporte (repartición por modo) modelo de selección de itinerarios (asignación)

Los modelos de distribución, de repartición modal, así como la fase de asignación, han sido ampliamente estudiados desde hace más de 30 años, sin embargo las fases de generación y de repartición horaria han sido los menos trabajados, a pesar de la importancia que tienen en la definición de

284


obras de infraestructura a realizarse y del total de las inversiones necesarias, cada uno de estos modelos y su aplicación se verá más adelante en la parte de modelaje [4]. 6.2.4

Predicción de la demanda En la mayoría de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con el aumento de la población y los niveles de vida (mayores ingresos, mas tiempo libre, más actividad y más viajes). El determinar la demanda lo más preciso posible, permite conocer la capacidad global de la infraestructura necesaria y el tamaño de las inversiones. En el caso de una sobreestimación de la demanda, las obras de infraestructura vial quedarán sobradas o sobredimensionadas, pero que con una acción inmediata correctiva hará posible retrasar algunas obras en el tiempo, con el fin de dar cabida al crecimiento real, rediseñando las redes de transporte con una mejor orientación hacia el equilibrio urbanístico. En el caso contrario de una subestimación de los viajes, la situación es mucho más preocupante ya que la falta de infraestructura traerá consigo una insuficiencia en la oferta de transporte y un rezago en el proceso de urbanización. Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguientes métodos: •

•

proyectar la demanda de manera proporcional a la evolución de la población o bien en función del aumento en la movilidad individual (cambios en la motorización debido al incremento en los niveles de vida). por medio de la comparación con otras ciudades, donde el nivel de vida y la movilidad sean parecidos o un poco mayores.

Algunos estudios realizados en ciudades de los Estados Unidos en los años sesentas mostraban que el número de viajes está en función del ingreso que recibe el jefe de familia y que variaba de entre cuatro y ocho viajes por familia. En ciudades europeas de gran tamaño este número puede llegar hasta diez, pero en países en vías en desarrollo la movilidad de las personas resulta inferior. Es indudable la serie de relaciones que existen entre los desplazamientos obligados (trabajo, escuela) y otros motivos (compras, salud, sociales y diversiones) y que están en función del nivel de vida de los habitantes. (ingresos-motorización-tiempo libre).


6.2.5

285

Evaluación y seguimiento2 El orden jerárquico entre las diferentes etapas para la definición de un plan o programa y sus estrategias puede ser el siguiente [6]: • • • • •

valores propósitos objetivos criterios metas

Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres humanos que proceden del tipo de educación que se tenga. En concordancia con estos valores se reconocen ideales comunes, hacia donde se inclinan los individuos o grupos que se conocen como propósitos que son postulados que relacionan de manera general el entorno físico con los valores. Un objetivo es una propuesta específica asociada con un propósito particular. Los objetivos son alcanzables y se establecen en términos precisos, por lo que es posible medir el grado en que se logran. Por ejemplo: con el propósito de dar igualdad de oportunidades de desarrollo a todos los miembros de una comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr que el costo del transporte no represente una carga para ningún grupo de personas, ya que de lo contrario, habría segmentos de la población que quedarían marginados al transporte y con ello sin acceso o posibilidad de desarrollo. Los criterios de evaluación son los elementos que permiten medir el grado de cumplimiento de los objetivos, por lo que se deberá buscar que todo objetivo este asociado a un criterio de evaluación, cumpliendo la función de proporcionar una unidad de medición del nivel en que se logre el objetivo. Resulta fundamental la utilización de criterios de evaluación adecuados para medir el grado de cumplimiento de los objetivos al evaluar proyectos alternativos, ya que el contar con mediciones precisas facilita la ponderación entre los objetivos y la selección del más conveniente. También permite la definición de metas que pueden definirse como expresiones cuantitativas del grado de avance en un determinado tiempo dirigidas hacia el logro de un objetivo específico. 2. Se recomienda consultar también el Capítulo 11 de este mismo libro en cuanto a procedimientos de evaluación.

286


La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo acciones específicas es evidente. El reconocimiento de que toda situación actual esta sujeta a mejoras y de que se involucran problemas que hay que superar, implica también reconocer el estado futuro deseado y sirve para sumar esfuerzos en una dirección que contribuya a lograr las transformaciones deseadas. Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futuro del sistema de transporte, se tienen que involucrar a grupos sociales muy diversos, participando en el proceso de planeación, proponiendo objetivos útiles desde su muy particular perspectiva, así como opinar con respecto a otros propuestos como parte del proceso. De aquí que los objetivos tengan una estructura jerárquica, donde el primer enfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general en otros más detallados, de menor nivel jerárquico dentro de la estructura, la segunda forma es inductiva que comprende la proposición de objetivos generales como síntesis de un número mayor de objetivos más detallados. La característica de la estructura jerárquica influye de manera significativa en la complejidad de los análisis por realizar durante las etapas subsecuentes al proceso de planeación, otro aspecto importante de la estructura jerárquica de los objetivos de un sistema es la de reconocer que no es la única y que pueden existir múltiples alternativas útiles. Por lo tanto el analista queda en libertad de construir aquella estructura de objetivos que le resulte más conveniente para su caso, en función de las características de su problema y de los medios que disponga para estudiarlo. Un ejemplo que ilustra lo anterior para el caso de los objetivos de un sistema de transporte para una zona metropolitana dada es el el siguiente: “contribuir a que los habitantes de la zona alcancen los mayores niveles de vida posibles”. Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo anterior es demasiado general y no resulta apropiado para realizar los análisis específicos que sin duda se requieren, por lo que se tiene que descomponer ese gran objetivo en otros más detallados y significativos para el análisis de alternativas, pudiéndose plantear los siguientes objetivos a nivel jerárquico inferior: • • • • •

Proporcionar el mayor provecho a los usuarios Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles Minimizar costos del sistema Promover el desarrollo económico de la zona Diseñar un sistema de transporte cómodo y confortable


287

Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantes de la zona y permiten concretar algunos elementos de análisis por realizar. Sin embaro, es recomendable especificarlos aun más. Así por ejemplo, el objetivo de proporcionar mayor provecho a los usuarios se puede dividir en: • • • •

Minimizar tiempos de viaje Reducir demoras en las salidas Reducir costos en los pasajes Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte

Estos objetivos profundizan más en el tema y facilitan el tratamiento del problema. Otro problema que se puede presentar es la redundancia de objetivos. En el ejemplo anterior, es factible sintetizar los dos primeros objetivos y el último en uno solo el cual se puede expresar como minimizar el tiempo de viaje puerta a puerta. A continuación se verán algunos métodos de evaluación más utilizados [3]: Primero que nada es necesario admitir que la evaluación constituye un elemento esencial de los estudios técnicos de planeación de los transportes, tratando de no substituir el proceso de evaluación por un simple mecanismo de decisión política. Se requiere de una visión pragmática de evaluación en la que participe la mayor parte de la población. En muchos estudios, diferentes grupos de interés local han sido invitados a dar su opinión sobre los impactos de las variables y los programas seleccionados, buscando conciliar los conflictos que se manifestaban entre los diferentes grupos. La evaluación en materia de planificación de los transportes urbanos, tiene por objeto determinar en que medida las soluciones previstas para satisfacer las necesidades de transporte de una comunidad, responden a los objetivos fijados. Una evaluación se recomienda cuando se han realizado cambios importantes en la infraestructura, la persona encargada de la planificación observará y controlará de manera continua la circulación y los esquemas de desplazamiento en la ciudad. La información así obtenida tendrá un efecto de retroalimentación dentro del proceso de planificación y podrá conducir a una mejora o reformulación de los objetivos de acciones, esto afectará los objetivos intermedios y los de los proyectos o bien llegar hasta los objetivos políticos. Se pueden distinguir tres clases en la evaluación:

288


• • •

Identificación de las medidas de análisis, volúmenes de tránsito, accesibilidad, costos. Descripción y cuantificación de estos efectos. Evaluación propiamente dicha, por medio de una ponderación de los efectos y búsqueda de un equilibrio entre ellos.

El efecto de la evaluación será el de proporcionar información sobre los principales efectos de tal o cual medida, a fin de contribuir a las discusiones, juicios y arbitrajes necesarios, a los principales actores que son: los decisores, o representantes de las comunidades; los funcionarios y autoridades; los usuarios de los sistemas de transporte y por último; el resto de la población. Para todo proceso de evaluación o de control se requiere de indicadores de eficacia o de eficiencia de los proyectos, como son los volúmenes de tránsito o la ocupación por vehículo. Cuando la evaluación es más detallada se requiere integrar estas medidas en un sistema que permita evaluar las ganancias o las pérdidas de los diferentes planes, los cuales tradicionalmente se manejan en una sola unidad y son conocidas como métodos unicriterios. Estos métodos desafortunadamente no toman en cuenta de una manera adecuada los intereses de todas los factores que intervienen, por lo que se recomienda usar mejor los métodos de análisis multicriterios. El cálculo económico clásico para la evaluación de un proyecto es un método que se basa en un solo criterio, en la manera en que busca optimizar una cantidad única que se llama la función de utilidad del decisor. El ejemplo más común es el de utilizar un análisis beneficio/costo. A partir de la teoría macroeconómica (que supone una competencia perfecta) este método evalúa la eficiencia de los diferentes proyectos posibles determinando sus beneficios (en base a los ingresos monetarios y a los costos provisionales), en relación al capital invertido. En otras palabras, este método implica la renta de presupuestos en el desarrollo de proyectos seleccionados hasta el punto en que los ingresos marginales son iguales a los costos marginales. Este método expresa los resultados únicamente en términos monetarios existiendo en el campo de los transportes, un cierto número de elementos que pueden no reflejarse directamente en el mercado, tales como el ahorro del tiempo, el incremento en la seguridad, el confort, la movilidad. Otros inconvenientes son el reagrupamiento de elementos no homogéneos y que este método considera una distribución óptima de los ingresos y no hace diferencia


289

entre las preferencias de la comunidad y los individuos así como tampoco toma en cuenta a los diferentes grupos sociales. Ahora bien un análisis multicriterios se define como un método que evalúa simultáneamente un cierto número de objetivos, en función de diferentes criterios y que llega a un conjunto de evaluaciones algunas contradictorias que son agrupadas en una sola. Este método intenta hacer desaparecer la mayoría de las desventajas inherentes en las que se basa el método de un solo criterio, el punto crítico de este método es el problema de agrupar las evaluaciones parciales. Análisis desagregados Corresponden a métodos en donde los diferentes objetivos o soluciones posibles son evaluados, cada uno de ellos bajo varios criterios al mismo tiempo, para llegar finalmente a reagruparlos parcialmente. Análisis de agregación ponderada Se caracteriza por el agrupamiento de las evaluaciones parciales por ponderación de los diferentes criterios utilizados. La idea es presentar un índice suficiente desde el punto de vista global, donde este índice es una acumulación ponderada de los satisfactores parciales de cada criterio, de acuerdo a la solución particular que se esté estudiando. Las principales etapas de un análisis multicriterio deberán ser: •

• •

Formulación de soluciones posibles, teniendo en cuenta la naturaleza de los efectos, las categorías o grupos de personas, el tiempo y una gama de variables para el futuro Evaluación parcial de soluciones posibles Reagrupamiento de las evaluaciones parciales.

El problema consistirá en describir la estructura de las relaciones entre los valores atribuidos a los diferentes criterios, por las variables particulares estudiadas. Se presentan dos consideraciones fundamentales que permiten concebir una primera etapa de un sistema de evaluación: por una parte, asegurar que esté disponible toda la información para cumplir con los objetivos y por otra parte que se integren a la evaluación toda la gama de intereses

290


de los diferentes grupos al analizar las necesidades del transporte que presentan [8]. Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores técnicos, de operación o socioeconómicos de los sistemas de transporte expresados en términos de logros de los objetivos, estos serán los que permitan una cuantificación directa de las condiciones del sistema de transporte. Por ello, se pueden clasificar en tres subgrupos: •

•

•

Indicadores que describen los aspectos del funcionamiento de un sistema de transporte: – Velocidad de recorrido – Frecuencia, regularidad, confiabilidad – Comodidad – Capacidad y nivel de servicio – Necesidad de transbordos – Tarifas Los indicadores de costos directos: – Salarios al personal (operadores, administración, vigilancia) – Infraestructura y equipamiento (material rodante, vialidades, señalización, combustible y energía) – Inversiones (financiamientos, depreciación, etc.) – Impuestos Indicadores concernientes a la seguridad y al medio ambiente. – Tasas de accidentes – Nivel del ruido – Emisiones de contaminantes – Degradación del paisaje

A nivel de políticas se tiene: •

•

Indicadores sociales – Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de habitantes – Efectos de distribución de la población, originados por los transportes Indicadores de efectos relativos a la ocupación del suelo – Cambios en la ocupación del suelo – Desarrollos de nuevas zonas urbanas


•

291

– Ruptura de comunidades – Cambios en el valor de los terrenos Indicadores de efectos económicos – Inversiones nuevas – Cambios en la producción y en la penetración del mercado

Algunos ejemplos de lo que serían los criterios para la evaluación se indican a continuación: •

Si se considera la línea de reordenación económica los objetivos para el transporte son: – atender la conservación de la capacidad instalada – poner en operación obras en proceso con un alto grado de avance – intensificar el uso de la mano de obra en proyectos del sector – propiciar un reordenamiento de la atención modal de la demanda – revisar y modificar el cuadro institucional y reglamento vigente

A partir de estos objetivos será preciso proponer medidas de evaluación para cuantificar el grado que alcanza cada uno de estos, pudiendo ser los criterios de evaluación los siguientes: • • • • •

Inversión por kilómetro de carretera dedicada a la conservación Número de obras y longitud puestas en servicio Número de empleos generados en la construcción de infraestructura del transporte. Distribución porcentual de los movimientos efectuados Número y naturaleza de las revisiones efectuadas

Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sector transporte son: • • •

desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de la nación utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos a los que sirve construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejes troncales en el territorio

292


•

concertar acciones que beneficien al sector con grupos específicos de la población.

Los criterios de evaluación de estos objetivos pueden ser: • • • •

6.3

Número de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de la infraestructura Valor agregado por el transporte a un proceso Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes Número de acciones de concertación concretadas

Introducción a los modelos de planificación de los transportes El objetivo básico de la planificación de los transportes urbanos es conocer a través de los usos del suelo las necesidades de desplazamiento de los habitantes de una ciudad (número de viajes dados por la demanda atendida, la insatisfecha y la potencial), clasificando sus requerimientos para poder así brindarles un servicio de transporte más eficiente y de mayor calidad. El proceso fundamental de la planificación de los transportes que mas se utiliza en nuestros días, fue desarrollado en los sesentas y en la actualidad se sigue empleando con prácticamente la misma estructura pero con algunos avances importantes en los modelos de pronóstico y de evaluación. El esquema de este proceso se indica en la Figura 6.6. Como se observa en esta figura, el proceso de planeación inicia con la recopilación de información de la cual se debe efectuar un análisis de la calidad de la información disponible. Esto facilita la definición de las variables a utilizar y de los tipos de modelos matemáticos a emplear, la forma de calibrarlos y ajustarlos para poder así, lograr una reproducción de los viajes observados. Un estudio de planificación del transporte establece una condición de equilibrio futuro entre el número de desplazamientos y la oferta de transporte, primero pronosticando y después evaluando con la información previa de movilidad y los usos del suelo a lo largo de un horizonte de planeación definido, se cuantifica la demanda de transporte que se generará (modelo de generación). Posteriormente, se establece un conjunto de planes alternativos para satisfacer dicha demanda (distribución) y a continuación se señalan las carac-

Planificación de los Transportes Urbanos Obtención de información • • • • • • •

293

Análisis • • • •

Población Datos socioeconómicos Usos del suelo Sistema de transporte Número de viajes Leyes y normatividad Recursos (humanos y financieros)

Resumen de estrategias Diagnóstico corto plazo Planes de acción Modelo de calibración - Generación de viajes - Distribución de viajes - Seleccción de modos - Asignación del tránsito

• Usos del suelo

Metas y objetivos

Análisis del sistema de transporte

• Propuesta de alternativas • Aplicación de modelos:

Pronósticos Datos de población, economía, usos del suelo y viajes

- Usos del suelo - Generación de viajes - Selección de modos - Asignación del tránsito • Plan de evaluación y selección

Plan de implementación

Continuidad • Seguimiento • Reevaluación • Servicios

• Desarrollo de Procedimientos • Reporte anual

Figura 6.6. Resumen del proceso de planificación de los transportes urbanos.

terísticas operativas de cada una de las alternativas posibles (uso modal). La demanda se traduce en flujos probables a lo largo de cada uno de los tramos o vías que forman la red de transportes (asignación). Finalmente, se pasa a la fase de evaluación de las alternativas y se selecciona la mejor. Entenderemos como proceso de calibración la reproducción de los viajes para el año en que obtuvieron los datos (encuestas origen-destino) y que se denomina año base, examinándose separadamente la generación de los viajes, su distribución, su repartición modal y las relaciones de asignación de los viajes. Por otra parte, la validación de un modelo tiene como propósito mostrar el grado de eficiencia de éste, de tal forma que si los resultados al aplicar un

294


modelo no se ajustan al número de viajes observados en el año base, entonces los modelos son reevaluados y adaptados de tal manera que se reproduzca de manera aproximada la realidad [12]. El proceso de planificación permite posteriormente modelar el comportamiento de los sistemas alternativos de transporte propuestos, medidos a través de los impactos generados en las áreas urbanas como son las demoras, los congestionamientos, la contaminación, los accidentes y los excesivos consumos de combustibles, entre otros. Esto se detalla en la Figura 6.7.

Figura 6.7. Secuencia de análisis del proceso de planificación.

6.3.1

Método clásico de la planificación de los transportes Una de las etapas fundamentales en la planificación de los transportes es la estimación del número de viajes que se producen en una determinada área de estudio, así como también el número de viajes futuros y su distribución espacial. Algunas de las formas utilizadas para su estimación ha sido a partir de extrapolaciones de situaciones existentes en otras ciudades, o bien elaborando y utilizando modelos matemáticos, que no son otra cosa que la representa-


295

ción simplificada de situaciones reales. Al contrastarse con datos o información previa, sirven para predecir situaciones futuras, en función de la evolución de las variables contenidas en el modelo. La utilización de modelos obliga, en primer lugar, a la comprobación de que representará adecuadamente situaciones ya existentes y en segundo lugar a que las interacciones establecidas en el modelo sean establecidas en el tiempo, es decir, las variables deben reflejar los cambios que han de producirse a lo largo del periodo de estudio. En la Figura 6.8. se muestra cada una de las fases del proceso para la obtención de la demanda del transporte.

Actividades urbanas

Generación de viajes

Redes de transporte vial y de transporte público

Distribución de viajes

Repartición modal

Asignación de las redes

Flujos

Fuente: Referencia [12]. Figura 6.8. Estructura general del modelo de transporte.

Costos

296


Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fases se considera pertinente describir algunos conceptos: • • • •

Viaje generado. Por lo regular aquél que tiene uno de sus extremos de origen en el domicilio. Viaje atraído. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo. Origen del viaje. Lugar donde inicia. Destino del viaje. Lugar donde termina.

Un ejemplo son los viajes domicilio-trabajo, aquí el número de viajes atraídos estará en función directa del número de empleos, por lo que el coeficiente de atracción de viajes será proporcional al número de puestos requeridos. El proceso de modelado inicia mediante la identificación de las variables que tienen un efecto significativo en la generación de los viajes, información general que dará un primer orden de ideas respecto al número y características de los viajes. • • •

• • •

Grado de motorización del área de estudio Densidad de población Accesibilidad a los transportes públicos – Número de hogares – Número de integrantes por familia – Tipos de medios de transporte utilizados – Propósitos de los viajes Nivel de ingresos Nivel de estudios o profesional Distancias al centro de la ciudad

Para el caso de la planificación se recomienda el conocimiento preciso de las características de la generación de los viajes y de la manera en que interviene cada una de las variables. Una vez identificadas las variables se deben considerar las características del área de estudio, incluyendo la mancha urbana y las regiones aledañas que se prevé que abarcará la zona para el horizonte de planeación. Una vez delimitada ésta área, se procede a definir las unidades de análisis que pueden ser zonas o subzonas que agrupen actividades urbanas homogéneas (residenciales, industriales, comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por límites na-


297

turales o coincidentes con calles y avenidas. Dentro de estas zonas o subzonas se deberá ubicar un punto virtual concentrador que normalmente se denomina centroide. Por otra parte, la información sobre las actividades urbanas debe describir la actividad que da origen a la zona, cuantificando el número de empleos, población y vivienda. Asimismo, se requiere la información la relativa al sistema vial y de transporte existente. Para el primer caso, los datos sobre su tipo, geometría y características de operación así como su: longitud, número de carriles, sus principales intersecciones (nodos) y su capacidad, entre otros. Para el caso del transporte público urbano se necesita contar con sus derroteros, sus niveles de servicio, calidad y cobertura del servicio, así como la cuantificación de las impedancias de cada tramo que representen el costo generalizado asociado a cada recorrido, y los viajes con un origen y un destino entre cada par de zonas. Este proceso se hace por medio de encuestas domiciliarias a las familias en sus hogares con la aplicación de un cuestionario a partir de una muestra representativa de cada zona. De estas encuestas se obtiene información sobre el número de viajes que se realizan diariamente, sus orígenes y destinos, los medios de transporte utilizados, el propósito de los viajes y otras características socioeconómicas de los viajeros. La Figura 6.9 muestra la cédula de encuesta, en su renglón referente a los viajes, aplicada para la encuesta de origen y destino del Area Metropolitana de la Ciudad de México de 1994. Los costos para realizar estas encuestas son altos por lo que se suele utilizar otros métodos como entrevistas telefónicas, por correspondencia y los conteos del tránsito siempre y cuando se logre una información bastante confiable sobre los viajes que se realizan. Los métodos para estimar la demanda futura de viajes y su comportamiento para un sistema determinado, se basa generalmente en tendencias históricas, que van desde proyecciones simples utilizando tasas de crecimiento a los volúmenes de viajes o de tránsito existentes, hasta la aplicación de los modelos de planeación del transporte. Antes de describir de manera general las características de cada una las fases del modelo clásico de planificación del transporte, la Figura 6.10 explica de manera gráfica y sencilla en qué consiste cada una de las etapas del modelo clásico.

298


Fuente: INEGI. Cédula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Area Metropolitana de la Ciudad de México 1994. México: INEGI, 1994. Figura 6.9. Cédula de encuesta domiciliaria (parcial).

Planificación de los Transportes Urbanos Generación de viajes

Distribución de viajes

Producción de viajes Atracción de viajes

A

299

A

B

B C

C

Selección de medios de transporte B

A

Transporte público

Automóvil

C

Carretera FFCC

Autobuses

Metro Taxi

Asignación de tránsito A

B

C Figura 6.10. Esquemas del método de las cuatro fases en la planificación de los transportes.

6.3.2

Modelo de generación de viajes La generación de viajes es el proceso analítico que relaciona las actividades urbanas y los viajes. El número de viajes está dado en función de los usos del suelo y las características socioeconómicas de la población y los métodos utilizados permiten estimar la demanda futura de viajes que se generan en una determinada zona al asociarlo con las actividades urbanas.

300


La demanda de transporte resulta de la necesidad de intercambio de personas debidas al conjunto de actividades que se dan entre dos ubicaciones geográficas (un origen y un destino) y dependerá dicha generación del nivel de desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demanda efectiva; demanda insatisfecha y; en demanda latente. Los métodos de generación más utilizados se pueden clasificar en: 6.3.2.1

Modelos agregados (usos del suelo) Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con sus variables como son: población, nivel socioeconómico, número de hogares o familias, número de vehículos, entre otros. La generación de viajes permite convertir los datos de entrada, referidos a la localización e intensidad de la futura actividad en el área urbana, en medidas de volúmenes de viajes. Por ello, reproducen el número futuro de viajes-persona o cosas a partir de una serie de variables independientes y representativas, debiendo cumplir con la condición de que se ajusten bien a la situación inicial conocida.

6.3.2.2

Modelos desagregados (de personas) Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan relacionar los viajes generados en los domicilios con características o atributos tales como: cantidad de personas que viven en el hogar, número de automóviles, nivel de ingresos familiares. Estos métodos estadísticos son sensibles a las variaciones de las características de las personas y no a la zona donde realizan los viajes. Algunos de estos análisis son: Análisis de categorías o clasificación cruzada Este método sirve para obtener tasas de generación de viajes y se basa en estimar la respuesta que se obtendrá en los hogares en función de algunos atributos. El procedimiento es el siguiente: •

Definir los atributos que serán utilizados como base para la estimación del número de viajes que se realizan por vivienda.


•

• •

•

301

Tomar rangos de cada uno de estos atributos y dividirlos en un conjunto de clases (por ejemplo la tenencia de automóviles puede variar de 0, 1, 2, o más vehículos). Se obtiene la información en campo de los hogares. Se calculan las tasas de generación de viajes al dividir, por ejemplo, el número de viajes obtenido en campo entre el número de viviendas, para cada rango de los atributos. Por último, el número total de viajes del área de estudio se obtiene al hacer la sumatoria de los productos de las tasas de viajes por el total de hogares o viviendas de la zona.

Los problemas a los que se enfrenta este análisis es que no permite la extrapolación fuera de sus clases y no existen medidas estadísticas de bondad de ajuste por lo que se requieren muestras muy grandes para tener confianza en los resultados. Análisis de clasificación múltiple Es un método alternativo para definir clases y probar resultados de la clasificación cruzada; el procedimiento consiste en: •

Definir una variable dependiente continua (como la tasa de viajes) y dos variables independientes discretas (por ejemplo tamaño de los hogares y número de automóviles). • Calcular la media para la variable dependiente sobre la muestra completa de las viviendas. • Se pueden calcular las medias de cada renglón y columna de la matriz de clasificación cruzada, que pueden ser expresadas en términos de su desviación respecto de la media. • Observando el signo de las desviaciones, el valor de una celda puede ser estimado sumando a la media, las desviaciones correspondientes a la celda. Las principales ventajas que se obtienen con este análisis es que se compensa parte del problema de tener pocas observaciones en las celdas; entre las medidas de bondad de ajuste se utilizan el Estadístico F y la r2.

302


Análisis de regresión múltiple En este análisis lo que se desea es encontrar una relación lineal entre el número de viajes generados o atraídos en cada zona y las características socioeconómicas promedio de los habitantes de dicha zona. La forma de estos modelos se asemeja mucho al de una regresión (de ahí su nombre), y consiste en suponer una variable (objeto del estudio) que se le denomina variable dependiente (número de viajes), responde a los cambios de otras variables Xi denominadas independientes (número de personas que trabajan en el hogar, ingresos, número de vehículos, etc.), que generalmente se busca que se ajusten a una regresión lineal: Y = k 0 + k 1X 1 + k 2 X 2 + L + k n X n + u

donde: Y = producción o atracción de viajes en la zona i para un tipo de flujo considerado (se expresa en viajes de personas, vehículos, tonelada por unidad de tiempo) ki = son parámetros que se determinan por métodos estadísticos y que describen el comportamiento de la demanda Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la realidad (variables explicativas de la demanda) u = factor de corrección Los modelos de generación de demanda relacionan las variables que describen la población o actividad económica de cada zona y las que caracterizan su patrón de uso y ocupación del suelo, con el potencial de la zona como unidad productora (o bien atractora de viajes). Para la aplicación de este modelo se requiere que las variables se ajusten bien a la teoría estadística que dice que las variables sean independientes entre si y continuas, además que se ajusten sus resultados a una distribución normal, desafortunadamente esto en la práctica casi nunca se cumple, ya que generalmente existe una correlación entre variables y en cuanto a las distribuciones estas no siempre son normales. 6.3.3

Modelos de distribución de viajes Una vez conocido el número de viajes se distribuyen estos entre todas las zonas del área de estudio, determinándose flujos de viaje entre pares de zo-


303

nas, hasta llegar a formar un matriz de doble entrada, cuyos elementos sean el número de viajes entre zonas. Los modelos más utilizados en la etapa de distribución son los modelos analógicos que extrapolan una situación inicial, aplicando factores de crecimiento (corto plazo). Entre éstos se encuentran: Modelos sintéticos. Tratan de explicar la distribución de los viajes a partir de los hábitos de los usuarios, en cuanto a la forma que se produce los desplazamientos, es decir, reproducen una situación existente y sirven para prever una situación futura. Estos modelos tienen la forma general siguiente:

( )

T ij + Vij ⋅ Pi Vj

donde: = total de viajes entre zonas i, j (flujos futuros) Tij = viajes con origen y destino entre la zona i Vij Pi (Vj) = función de probabilidad que mide los viajes con origen en la zona i y tienen su destino en j Este método es el mas simple y provee los flujos futuros entre un sector i de origen y un sector j de destino, corrigiendo los flujos observados en las encuestas del año base por uno o varios factores de crecimiento. Entre los métodos que utilizan los modelos de factor de crecimiento están: •

Método de factor uniforme Tij = FVij

•

Método del factor promedio  Fi + Fj  Tij   Vij  2 

•

Método de Detroit Tij = Fij Vij

 Fi + Fj  donde Fij =    F 

304


•

Método de Furness (Fratar) Tij = Tija i b j

Es importante recordar que el empleo de estos métodos debe cumplir las siguientes restricciones:

∑

j

Tij = O i

y

∑

i

Tij = D j

donde: Oi = orígenes Dj = destinos Modelos gravitarios. Estos modelos relacionan la demanda de viajes con la sepación real entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo fijo entre dos sectores i → j es proporcinal a la generación (población) del sector origen, por la atracción (población, empleo, otro) del sector origen j y decrece con la distancia que los separa, quedando:  Aj   n  d ij  Tij = Pi  n  Aj  ∑ n   j=i d ij 

donde: Tij = Pi = Aj = dij =

número de viajes entre i y j número de viajes producidos o generados en i número de viajes atraidos por la zona j dificultad o impedancia para unir los sectores i y j (puede ser la distancia, el tiempo de trayecto, los costos)

De manera general, dos formulaciones de la función de resistencia o impedancia de tránsito han sido las más utilizadas:


•

305

En función de una potencia  ai ⋅ b j  T ij = k  β   d ij 

donde: β = parámetro de ajuste que varía según el tipo de ciudad y 1.5 < β < 3.0 dij = costos •

En función de una exponencial Si se reemplaza la potencia del denominador por una exponencial y la distancia (dij) por el costo generalizado (Cij), se tiene:

(

T ij = a i b j exp −βC ij

)

Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los análisis y a la previsión de viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en razón del lugar preponderante que se tiene con los tráficos a hora de máxima demanda, quedando: ai = población activa Ai del sector origen i bj = empleo Ej del sector destino j En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costo generalizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelos gravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos, como: • • •

Compras (el indicador de atracción será la oferta comercial como por ejemplo el número de puestos de venta, empleos comerciales). Visitas (el indicador de atracción será un tipo de población) Diversiones

Algunas críticas a estos modelos son: •

•

Los cálculos son muchos, aún con equipo de cómputo, ya que el ejemplo para una ciudad de 50 sectores es necesario calcular 2,500 flujos (con varias iteraciones para los ajustes). El valor de los parámetros (sobre todo del parámetro que caracteriza la resistencia o impedancia del tránsito) puede variar según las cate-

306


•

gorías de la población y de los tipos de vías (radiales, tangenciales o centrales). La valoración de que los parámetros quedan constantes en el tiempo. – por un lado hay un crecimiento en las actividades (lo que aumenta el número de empleos, de comercios, diversiones, entre otros) obligando a la población a desplazarse más, esto hace que disminuya el valor de β. – también los cambios en los estilos de vida pueden variar disminuyendo la atracción para realizar viajes largos, lo que hace que β aumente.

Una forma de revisar las variaciones de este parámetro es a través de encuestas sucesivas o hacer comparaciones de una ciudad a otra, en función de su nivel de vida en particular. La principal crítica al modelo gravitacional es que su formulación no es más que un modelo analógico (con la ley de Newton) y no un modelo explicativo del comportamiento de los usuarios. Modelos de oportunidad. Su fundamento está en determinar la distribución de los viajes en función de analizar la separación relativa con factores socioeconómicos. Tratan de apoyar una explicación del comportamiento de los usuarios, quienes buscan hacer el desplazamiento más corto posible que les permita cumplir sus objetivos. Para ello, se clasifican los diferentes destinos posibles en orden creciente de distancias. Si da es el número de destinos posibles en un sector j y P la probabilidad que este destino satisfaga los objetivos del desplazamiento; el usuario tendrá P·da oportunidades de encontrarse en el sector j y si a la vez no elige un destimo más próximo, entonces la probabilidad de que llegue al sector j será: dP = (1- P) x P ⋅ d j

donde: (1–P) = probabilidad de no haber seleccionado un destino más próximo. P·dj = probabilidad de seleccionar el destino j = probabilidad de llegar al destino j dp 6.3.4

Modelos de selección de medios de transporte El objetivo de estos modelos consiste en obtener la mayor eficiencia en la utilización de los medios de transporte así como desarrollar una política que


307

haga al transporte público más atractivo y utilizado, desalentando el uso del transporte privado (automóvil). Los factores que influyen en la selección del medio para transportarse están determinados por las características de cada uno de ellos, en relación a: •

Las características del usuario: – El tipo de usuario – Tenencia de automóvil – Poseer licencia de conducir – Ingresos – Estructura familiar (edad, número de integrantes) • Densidad residencial – características del viaje mismo – tipo de viaje a realizar – propósito del viaje – hora del día en que se realiza • Características de la oferta del servicio – tiempos – costos – disponibilidad Los métodos más utilizados en el reparto modal se pueden clasificar de acuerdo a la época en que fueron desarrollados, así tenemos:  Método de Adams Primera generación   Método de San Pablo   Método de Warner  Segunda generación  Método de Barbier y Merlin   Método de Beesley

    Tercera generación    

Método de Mclynn et Watkins Métodos de pre - distribución Métodos de post - distribución Métodos logit

308


Los métodos de la tercera generación se basan en la teoría económica de utilidad y en la psicología del comportamiento de los usuarios, los que a su vez incluyen elementos tales como: • • • •

6.3.5

Tiempo de recorrido Costo del viaje Valor del tiempo Comodidad: – Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos – Espera del autobús – Dificultad para estacionarse – Elección entre autobús y metro – Elección entre auto privado y transporte público urbano

Modelos de asignación del tránsito Estos modelos corresponden a la última etapa del proceso de modelación clásico y son de mucha importancia ya que de ellos se obtendrá información que servirá de base para la evaluación de los proyectos y de las políticas de transporte a aplicar. Los datos de entrada consisten en la matriz origen-destino de la cual toma los datos y los asigna a la red, siguiendo la mejor ruta entre cada origendestino. La información de salida son: flujos y costos.

6.3.5.1

Objetivos de los modelos de asignación • • • • •

6.3.5.2

obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte (vehículos-km, vehículo-horas, demora total) establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada medio de transporte. estimar volúmenes en cada arco o tramo de la red. determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco en particular. estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).

Elección de las rutas La base común para la mayoría de los modelos de elección de ruta es:


•

•

6.3.5.3

309

Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipado, por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en términos de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia), el usuario cambiará a esta, tan pronto como pueda. Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes rutas.

Factores principales de un modelo de asignación Los factores más importantes que influyen en la elección de una ruta son, en orden de importancia: • • • • • • •

6.3.5.4

el tiempo de viaje (que va del 60% al 80%) la distancia de recorrido (km) el tipo de vialidad que forman los arcos (autopista, arterias principales, calles secundarias, calles locales) el tipo de señalamiento que encontrará la cantidad de semáforos en la ruta los aspectos ambientales otros obstáculos (glorietas, giros a la izquierda)

Elementos de los modelos de asignación Los elementos básicos de todo modelo de asignación son: • • •

Identificar el conjunto de rutas de interés para los conductores. Asignar una porción de los viajes de cada celda de la matriz a las rutas. Buscar convergencia, es decir, satisfacer las condiciones de equilibrio.

Algunos estudios tratan sobre la conexión entre ciudades o bien sobre la simulación para asignar el tránsito de automóviles a una red vial utilizando en una primera aproximación el valor del tiempo. Se trata por lo general de modelos estadísticos, agregados y descriptivos que realizan su labor de asignación a partir de: •

Un tránsito previsto en la hora máxima, por medio y por cada liga entre pares de orígenes i y destinos j, seleccionando los posibles itine-

310


•

rarios por las vías limitadas por su capacidad y tomando en cuenta las nuevas infraestructuras. Realizar la asignación óptima en una red dada, donde se consideren las restricciones de capacidad.

Los métodos más utilizados para la asignación del tránsito toman en cuenta los tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o la relación entre ellos, o bien la distancia. Método de menor costo Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distancia de recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo en sus tiempos de recorrido (relacionada con sus volúmenes de tránsito). Para realizar una asignación, una vez que se cuenta con la matriz de origen y destino, se considera que para ir de un punto i a un punto j, todos los conductores eligen el camino que supone para ellos el menor costo. Este método no es muy recomendado para comparar únicamente dos vialidades, pero si se trata de asignar el tránsito en una red vial urbana los errores se compensan y puede utilizarse; este método también se llama de todo o nada y tiene la ventaja de ser sencillo. T = T01 + ( V + C)

donde: To = tiempo de recorrido V = volumen de tránsito C = capacidad de las vías Si se introducen las restricciones de capacidad, el proceso debe ser un cálculo iterativo del tiempo de recorrido en cada etapa, suponiendo que en cada iteración se retoman las características de distribución geográfica y la selección del medio de transporte, puesto que dependen de los costos generalizados y por lo tanto de los tiempos de recorrido. Método que toma en cuenta la saturación de las vías Todos los métodos indicados establecen una distribución del tránsito en función de las condiciones de la circulación en un momento dado. Pero estas


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dependen también de la intensidad del tránsito que por lo regular es muy variable, así que si se quiere tener más precisión se deberán repetir los cálculos para distintas situaciones del tránsito. Una forma de efectuar esto consiste en aplicar cualquiera de los métodos anteriores para varias intensidades del tránsito y para diferentes velocidades en las vialidades que seguramente estarán más sobrecargadas, estimándose después el porcentaje del tránsito total que se producirá en una u otra situación. El objetivo de cualquier asignación será permitir reconstruir una red que responda a una demanda, en función de los costos mínimos (construcción y funcionamiento, más los tiempos y el confort para los usuarios) por lo que se buscará el camino mínimo óptimo entre nodos de la red existente o a construirse. El orden de la asignación del tránsito no es indiferente lo que implica comenzar la asignación de los tránsitos potenciales a los recorridos más cortos. Posteriormente se determina para toda la red su rentabilidad, considerando el tránsito asignado y los costos de construcción. Se introducen entonces los diferentes flujos por orden de importancia decreciente y se determinan los caminos con costos mínimos, lo que nos lleva a un número limitado de redes a construir. Nuevamente se asigna el tránsito a esta red reducida lo cual permite contar con una base para efectuar una segunda iteración. 6.3.6

Ventajas y desventajas del método clásico de planificación de los transportes Antes de que se utilizara el proceso de planificación de los transportes urbanos aquí descritos, los estudios tenían como objetivo primordial reducir la congestión de una área urbana, con medidas básicas de la ingeniería de tránsito. Estos estudios se limitaban a efectuar una extrapolación del volumen de tránsito existente, de las tasas de crecimiento y de la capacidad vial, con lo cual se obtenía una demanda prevista. Ahora la planificación de los transportes urbanos busca que las predicciones se basen en los planes de ocupación del suelo, donde la extrapolación de la demanda del transporte no se considera como un elemento de planificación suficiente. La planificación de los transportes busca asegurar la eficiencia del sistema y la movilidad de los usuarios. Los planes futuros de ocupación del suelo deben ser utilizados conjuntamente con los modelos de demanda de transporte a fin de prever la demanda futura que consideraban características de capacidad de las vías y de los transportes públicos, así como la densidad de las redes principales.

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Las principales críticas que se hacen al método clásico de la planificación de los transportes se pueden clasificar en dos grupos: • •

Las de carácter técnico y las concernientes a los objetivos que se persiguen con este método

Entre las críticas de carácter técnico se pueden citar las siguientes: •

•

• •

•

La secuencia de las cuatro fases básicas de la planificación: la generación, la distribución, la selección del medio y la asignación a las redes. Nada garantiza que el usuario efectúe todas las fases y mucho menos en ese orden. De hecho se sabe que lo primero que selecciona es el medio de transporte y después la distribución geográfica. Lo complicado y lo poco flexible que son los métodos. La mayoría e los métodos son estáticos en el tiempo. Su introducción se hace a través de datos exógenos ( repartición prevista de la población y los empleos). El concepto del costo generalizado no es muy preciso. La selección del medio, donde una gran mayoría de los usuarios de países en vías de desarrollo no tiene elección y son cautivos del transporte público, por lo que no existe una verdadera selección del medio sujeta a una serie de variables. El valor del tiempo que se utiliza en los modelos de selección de medio no tiene un significado muy preciso para ciertos grupos de personas y en ciudades latinoamericanas este aspecto, aunque varie, no tiene una repercusión importante ( en ocasiones lo único que importa es saber que se cuenta con el servicio aunque los tiempos sean muy largos).

Por otra parte, el método clásico es una herramienta que se hizo centrando su atención en el transporte privado (automóvil) ya que nace aplicándose a ciudades de los Estados Unidos. Además, este método se basa en modelos que reproducen la situación actual, teniendo siempre un papel conservador. 6.3.7

Nuevas tendencias en la planificación de los transportes El automóvil no es la solución a los graves problemas de transporte urbano que se viven actualmente en muchas ciudades medias del país, ya que éste no puede satisfacer las demandas de viaje de toda una ciudad ni mucho menos re-


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solver los conflictos de tránsito, sin embargo si son causantes de consumir gran cantidad de espacio y de producir grandes emisiones de contaminantes. Es por esto que las nuevas tendencias de planificación están dirigidas a promover y utilizar más los transportes públicos urbanos a través de análisis y de métodos más completos que los ya utilizados y que consideren entre otros aspectos los siguientes [2]: • • • • •

•

La coordinación de la planificación urbana con los transportes La prioridad a las líneas de transporte público en carriles o calles reservadas. La selección de las unidades de transporte más adecuadas en función de las necesidades y de los recursos económicos disponibles. El compartir el uso de las vías tanto para el transporte individual como para los transportes públicos, en función de la densidad del tránsito. El favorecer la integración de diversos medios de transporte público mediante la organización de puntos de transferencia y la integración de tarifas. La implantación de sistemas financieros que aseguren recursos suficientes para la operación y nuevas inversiones, ya que el papel que juegan los transportes públicos justifica los financiamientos de otros sectores.

Las nuevas tendencias de la planificación del transporte apuntan hacia: • • •

•

6.4

Los modelos abstractos La desagregación y la segmentación de los modelos, lo cual permite una mejor comprensión de los comportamientos. La utilización de métodos de estilos de vida, de programas de actividades, de actitudes psicológicas con el fin de conocer mejor los deseos de los usuarios. La previsión directa de la demanda con la fusión de las fases de generación, distribución y selección de medios hacia la selección de itinerarios.

Utilización de paquetes de cómputo en la planificación de los transportes La planificación del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requería hasta hace unos años que el ingeniero o planificador pasara meses

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desarrollando y probando redes de tránsito y transporte. Más adelante estas redes se combinaban con la información del uso del suelo, para que los expertos en planificación procesaran la información para el modelaje. El procesamiento se hacía con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos de hojas impresas de computadora. Ahora, con el apoyo de las microcomputadoras se redujeron los tiempos y costos en el procesamiento de la información por medio de sistemas de análisis interactivos que integran los avances más recientes de gráficas y algoritmos de asignación viajes de transporte público. Con estas nuevas herramientas se puede participar directamente y de manera inmediata dentro del proceso de planificación, sin grandes conocimientos de computación, una vez que la base de datos se establece, visualizando la información básica y los resultados de los cálculos en forma gráfica o en listados. Entre los antecedentes de la aplicación del modelaje en áreas urbanas y utilizando el proceso de planificación se encuentra el Estudio de Tráfico del Área Metropolitana de Detroit (1953-1955). Esta experiencia se expandió rápidamente en otras zonas metropolitanas de los Estados Unidos como Chicago, Filadelfia y Pittsburg, que permitieron formalizar las técnicas para el modelaje matemático en el proceso de planeación del transporte urbano [13]. No fue sino hasta los años setentas que la Federal Highway Administration con su departamento de Urban Mass Transportation Administration creó el paquete de software denominado UTPS (Urban Transportation Planning System). Este paquete fue orientado inicialmente para ser utilizado en grandes equipos (IBM 360-375), que en esa época contaba con una reducida capacidad gráfica y la cantidad de información requerida provocaba un desaliento de los técnicos para utilizar este paquete. Ahora con el uso de microcomputadoras se han elaborado programas de cómputo orientados a la planeación de los transportes urbanos, donde el tiempo requerido para una corrida de 12 horas en los antiguos equipos se redujo a solo 10 o 15 minutos, y se cuenta con menús gráficos, lenguajes más simples de comunicación entre los usuarios y la máquina, interfases de graficación y un fácil manejo en la entrada de bases de datos y características de la red. Estos nuevos paquetes comerciales son sistemas que incorporan gráficas en pantalla, edición y administración de bases de datos, comandos simples con ordenes orientadas a los usuarios y algo muy importante facilidades para el análisis de situaciones como por ejemplo que pasa si hago esto. Además la utilización de los Sistemas de Información Geográfica (SIG) permiten intercambiar y ampliar la información con empresas de transporte y depen-


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dencias de gobierno, lo que llevará hacia una verdadera evaluación de políticas de transporte urbano y sus impactos con el uso de suelo y el medio ambiente. Entre los paquetes que existen en el mercado destacan los siguientes: • • • • • • • •

MOTORS EMME/2 TRANUS TRANSCAD NETSIM MANTRA VIPS II SIG

A continuación se darán algunas de las características más importantes de algunos paquetes utilizados actualmente por los planificadores del transporte urbano: MOTORS Es un paquete con programas diseñados para la planeación de los sistemas de red vial y el sistema de transporte público. Su utilización requiere de un equipo de cómputo con capacidad mínima del CPU 386 con procesador matemático, memoria RAM de un Mega y disco duro de 40 MGB, así como le apoyo de especialistas con conocimientos de las condiciones y características del área de estudio, como primer punto y como segundo punto toda la información mínima requerida por los diferentes programas que constituyen al MOTORS y que son: •

•

•

Programas de modelación de la demanda (D)- (10 programas) Este grupo de programas se analizan las tres primeras etapas del método clásico de obtención de la demanda y que son la generación de viajes, su distribución y la selección por modo de transporte. Programas de matrices (M) - (11 programas) Con estos programas se crean las matrices de viaje y se realizan todas la operaciones comunes de matrices. Programas de redes viales ( P) - (18 programas) Se construyen y editan las redes viales, para su asignación y determinar la ruta más cercana entre nodos diferentes.

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• •

Programas de redes de transporte público (T) - (6 programas) Sirven para construir y editar redes de transporte público. Programas de utilerías o auxiliares (U) - (3 programas) Sirven para especificar encabezados en los listados controlando su impresión, pudiendo convertir los archivos al formato ASCII.

La capacidad promedio de cada programa es de 400 zonas y 2,000 nodos, y en el caso de las redes de transporte público se limita a 800 nodos únicamente con aproximadamente 128 rutas. EMME/2 El paquete EMME/2 fue desarrollado por la Universidad de Montreal, siendo un paquete muy poderoso para la planeación a largo plazo de las principales redes viales de una ciudad y los corredores de transporte público, incluyendo interacciones entre el flujo vial y la red de transporte público. El EMME/2 simula la asignación de todos los pasajeros en la matriz sobre las diferentes rutas y calcula los estándares de viaje de los pasajeros. Las funciones que utiliza el EMME/2 como demanda, volumen/tiempo, tiempo de viaje en transporte público o privado, se especifican para el usuario, mediante expresiones algebraicas, proporcionando un marco de trabajo para la implantación de modelos de previsión de la demanda de viajes, variando desde una simple asignación de tráfico o de transporte público o el modelo clásico de las cuatro etapas, hasta la implantación de procedimientos de equilibrio multimodal que integran las funciones de demanda directamente en el procedimiento de asignación. El EMME/2 permite al planificador usar los modelos de su elección, de forma secuencial o simultánea, según su visión de análisis a desarrollar. Cualquier modelo de demanda puede implantarse usando simplemente el modelo de cálculo de matrices , o combinado este con ajustes bi/tridimensional de las matrices. El procedimiento que se utiliza es un método de afectación de equilibrio con demanda fija o variable, que permite además calcular variables sobre los arcos o rutas específicas. La asignación del transporte público se basa el concepto de estrategias óptimas, proporciona facilidades para incluir diferentes percepciones en los componentes del tiempo de viaje. También permite una asignación de viajes individuales en transporte público.


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TRANUS El TRANUS fue elaborado por la Universidad Central de Venezuela y considera la planificación de los transportes urbanos en base a la actividades de las diferentes zonas de una ciudad y los usos del suelo. VIPS II El VIPS II es desarrollado por la Corporación Sueca Transportation Systems y está orientado a resolver problemas de planeación estratégica y operacional de redes y rutas de transporte público. Se compone de los siguientes elementos: •

•

Análisis de redes y rutas de transporte público – Identificación de puntos problemáticos en la red de transporte público. – Comparación rápida de un gran número de opciones de solución. – Cálculo del consumo de combustibles de diferentes opciones de solución. – Estimación de las emisiones de contaminantes y de los niveles de ruido. – Estudios de los efectos de la localización de las paradas y terminales en la demanda de los transportes. – Estudio de los efectos de diferentes estructuras tarifarias en la demanda del transporte. Cálculo de las frecuencias óptimas para cada una de las líneas de transporte público analizadas. – También es posible establecer horarios de paso de los vehículos de transporte público por parada, de tal manera que se proporcione un mejor servicio a los usuarios. – Optimización de la flota vehicular y de los recursos disponibles. – Obtención de la información exacta de los costos e ingresos por concepto de operación de las diferentes líneas de transporte público analizadas. – Obtención de diversa información por línea, tipo de vehículo y empresa. – Análisis estadístico de encuestas de viaje a bordo de vehículos de transporte público. – Presentación gráfica de resultados.

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• •

Ayudas de computación para el diseño de las rutas Subrutinas para estimar impactos del sistema de transporte sobre el medio ambiente

El VIPS II supone que los usuarios tienen información sobre los tiempos de salida de las distintas rutas, por lo que producen una asignación más apegada a la realidad. TransCAD El TransCAD es un Sistema de Información Geográfica utilizado en la solución de problemas de transporte, ya que provee un conjunto integrado de algoritmos más recientes, para resolver problemas analíticos en la planeación, manejo y operación de los transportes urbanos. Este paquete también es una plataforma adecuada para el desarrollo de sistemas de apoyo en la toma de decisiones con aplicaciones al transporte. Una de sus características es su arquitectura abierta y modular, que hace posible adicionar programas nuevos o ya existentes como módulos separados accesibles en sus menús. El TransCAD es capaz de leer archivos de Intergraph, ARC/INFO, AutoCAD, y otros sistemas con manejo de base de datos. Sistema de Información Geográfica (SIG) Un Sistema de Información Geográfica es una base de datos que integra una serie de herramientas geográficas. La técnica que los SIG utilizan consiste de un modelo de base de datos geo-relacional, asociado con un conjunto de información gráfica en forma de planos/mapas con base a los datos digitales. Entre la información que los SIG proporcionan está: • • • •

Tipos de ocupación de suelo (representación de áreas densas, medianas y poco densas). Areas servidas y no servidas por el transporte público Areas con accesibilidad satisfactoria y no de las redes de transporte (metro, autobuses, etc). Mapa esquemático con las fases de evolución de las ciudades en el tiempo.

Estos paquetes combinan informaciones de:


• • • • • •

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fotografías aéreas mapas videos imágenes de satélite censos levantamientos topográficos

Las principales aplicaciones en diversos campos son: • • •

la realización de proyectos de investigación: la administración de recursos la planificación de nuevas actividades

Para todo esto se requiere de un sistema de cómputo que construya, ordene, manipule y represente los datos de acuerdo con su posición en un plano o en el espacio. Para el caso del transporte público algunas aplicaciones son: • • • • • • •

administración de la construcción planeación de los transportes ingeniería del tránsito planeación urbana distribuciones logísticas operaciones de tráfico tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia, entre otros).

En resumen, los diferentes paquetes desarrollados por instituciones educativas y privadas se basa en la combinación de datos, redes, escenarios, matrices y funciones. Una determinada red de transporte de la región estudiada se representa por una red multimodal, donde sus principales componentes son los diferentes medios de transporte, la red básica, las intersecciones y las rutas de transporte público. Toda esta información puede modificarse en cualquier momento utilizando los editores gráficos interactivos y las facilidades de los módulos de cálculo. Para cada nodo, arco, vueltas, rutas de transporte o pequeños tramos, pueden especificarse con un determinado número de variables definidas por los usuarios. Cada escenario consiste en un conjunto completo de datos que describen la red y sus características.

320


Todos los datos relativos a una zona como son: demanda, variables socioeconómicas o impedancias, se almacenan en escalares, vectores o matrices. El manejo uniforme de todos los datos matriciales es base para el uso eficiente de las herramientas de análisis y de manipulación de las matrices. La agrupación por zonas, de acuerdo con ciertos criterios pueden ser usados para simplificar los datos de entrada o acceso, así como para producir salidas agregadas. Un esquema general del proceso de análisis que siguen la mayoría de estos paquetes se observa en la Figura 6.11. Sistema de planificación del transporte

Selección de alternativas (escenario y año base)

Selección de tareas de modelaje

Estimación de demandas de viajes

Redes de tránsito

Evaluación de la calidad del aire e impacto al medio ambiente

Redes de transporte público

Alternativa de uso del suelo: (tipos de desarrollo, horas de actividad)

Edición interactiva de gráficas

Alternativa de la red vial y de transporte: (costo de estacionamiento, niveles de servicio, etc.)

Pronóstico de la demanda de viajes

Selección modal

Asignación y proyecciones de tráfico sobre la red vial

Proyecciones sobre la red de transporte global

Impactos • • • •

Emisiones Niveles de ruido Congestionamiento del tránsito Información sobre los viajes

Figura 6.11. Esquema general de trabajo de los paquetes computacionales.

Programa de utilerías


6.5

321

Elementos para una política de transporte La planificación de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dos problemas indisociables: saber que técnicas utilizar para definir las necesidades de desplazamiento en una comunidad urbana y encontrar que criterios se adaptan mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes para poder conocer los impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios y los no usuarios. Esto conduce a la necesidad de determinar el número de viajes que se realizan en una determinada zona urbana así como conocer mejor los criterios y apreciaciones propias de los individuos en la utilización de los medios de transporte, que permitan a los planificadores proponer soluciones satisfactorias desde el punto de vista social y técnico. Por otra parte, la tendencia ha sido estudiar el impacto que tiene el automóvil particular en el número de los desplazamientos dentro de las ciudades induciendo las soluciones hasta hace algunos años en países desarrollados a la detección de los lugares de congestionamiento y definir las inversiones en infraestructura vial más adecuada para evitar altos niveles de congestión. Esto demostró a lo largo del tiempo no ser la mejor solución para resolver los problemas de transporte, ya que no existen los recursos suficientes, ni el espacio, ni la energía, que reduzca los accidentes, la congestión o el deterioro ambiental. Por otro lado es innegable que la tecnología del automóvil tiene muchas más ventajas sobre los transportes públicos, como son su flexibilidad, adaptabilidad, privacidad, comodidad, estatus social, entre otros aspectos. Como consecuencia del desarrollo económico y producto del aumento del nivel de ingreso de los individuos se presentan cambios en el comportamiento de las personas. Un mayor ingreso se traduce en demanda de servicios de mayor calidad, algo que el transporte público no siempre puede dar, lo que lo hace no muy competitivo. El usuario que aspira a un mejor servicio por tener mayores ingresos, se ve atraído a adquirir un automóvil, pasando de ser un usuario del transporte público a un usuario del transporte privado. Esto trae como consecuencia real para los transportes públicos que para compensar ésta pérdida de usuarios o de demanda, se ven en la necesidad de: • • •

Subir las tarifas Reducir la frecuencia de los servicios Solicitar subsidios a las autoridades.

322


Es aquí donde se produce el fenómeno conocido como la espiral del deterioro del transporte, las dos primeras soluciones podrán funcionar en el corto plazo, ya que conforme vaya perdiendo clientes el transporte público, el servicio se irá degradando más. La tercera opción de subsidios ha demostrado a lo largo de los años que no es capaz de detener el proceso de cambio de uso del transporte privado al público [14]. Por otra parte, el aumento del uso del automóvil trae consigo otros problemas que repercuten negativamente en los transportes públicos y que son: •

•

•

A mayor aumento de automóviles las vías se saturan y se dificulta la circulación, disminuyéndose también la accesibilidad a las redes de otros medios como el metro, trolebuses o trenes. El tener mayor congestión obliga a los usuarios de los autos a presionar a las autoridades para que aumente sus inversiones en infraestructura vial, algo que requiere de muchos recursos económicos que pueden ser utilizados para mejoras del transporte público. Una mayor utilización del automóvil genera patrones de desarrollo urbano descentralizados, es decir, que el auto puede dar mejor servicio a zonas muy dispersas y de baja densidad que lo que dan los transportes públicos.

Esta problemática que viven los transportes públicos y la importancia que tienen en el desarrollo urbano inducen a establecer algunas políticas de acción repartiendo la participación del transporte público y privado desde dos puntos de vista: • •

A través de una mejora en la calidad de la oferta de los transportes públicos. En función de una prioridad al transporte individual.

De la estructura de los sistemas resultan que las políticas para mejorar el funcionamiento de los sistemas de transporte se pueden dar a través de las siguientes medidas [11]: Medidas en la operación En cualquier dirección el usuario deberá ser el objetivo principal de las empresas:


• • • •

• • •

•

•

•

323

Asegurar y profundizar la parte del mercado, impulsando las posibilidades de la mercadotécnia. Instrucción y capacitación del personal, con el entrenamiento en contacto siempre con el usuario. Intensificación de la publicidad y de los trabajos de relaciones públicas, para mejorar la imagen del transporte público. Mejorar la información a los usuarios, por una parte unificando y simplificando la información de paradas, de recorridos de las rutas dentro de los autobuses y en los paraderos. Mejoras en la oferta con mayores frecuencias de paso, ampliación de los horarios y reducción de las necesidades de transbordo. Construcción y acondicionamiento de los paraderos con equipos estandarizados para lograr una uniformización. Simplificación de los sistemas tarifarios ofreciendo una gama de boletos de transporte, con la comodidad para adquirirlos y controlarlos (aparatos automáticos y tarjetas magnéticas). Cooperación entre las diferentes empresas de transporte que dan servicio a las zona urbanas, bajo la forma de integración o en agrupaciones de transportistas de las redes. Vigilar como se desarrolla la explotación a fin de predecir lo más pronto posible, las situaciones de problemas y acelerar las medidas de seguridad, para garantizar una mayor puntualidad y regularidad. Mejorar la comodidad de los transportes públicos, principalmente en los accesos, la configuración de los asientos, la iluminación, la climatización, la calidad en la conducción.

Medidas de organización del transporte y administración del tránsito Para asegurar una mayor rapidez, puntualidad y regularidad en los desplazamientos favoreciendo el acceso a los medios de transporte público y eliminando los conflictos con el transporte individual, se puede actuar en los siguientes puntos: • •

Trazo de vías de transporte independientes o puesta en servicio de vías exclusivas para los autobuses. Dar prioridad a los medios de transporte público en cruces semaforizados.

324


• •

Facilidades a los transportes públicos en la reglamentación para su circulación. Medidas reglamentarias para las restricciones de estacionamiento de automóviles en paraderos y ejes de transporte público.

Medidas de planificación y de construcción La planificación de los transportes debe ser integrada a la planificación urbana y regional, a fin de que puedan ser respetadas las medidas de construcción de infraestructura previstas para los transportes públicos. •

• •

• •

Crear las condiciones necesarias para integrar las actividades de las zonas habitacionales, comerciales e industriales a las redes de transporte público. Mejorar la accesibilidad en los paraderos y poner en servicio zonas peatonales que permita la liga con los paraderos. Estudiar la posibilidad de integrar estacionamientos con sistemas de transporte público que lleven al centro de la ciudad o zonas comerciales. Limitar los lugares de estacionamiento de larga permanencia en el centro de la ciudad. Incrementar el número de estacionamientos de corta duración según una política de aprovechamiento y de incentivos de acuerdo a la oferta y la demanda.

Medidas económicas Estas medidas aportan una solución a los problemas económicos, por lo que tienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportes públicos, como pueden ser: • •

•

Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas (dirección, explotación, talleres). Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refacciones y la estandarización de los vehículos y una flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda de viajes. Una adaptación de la oferta a la evolución general de los ingresos y de los costos.


•

•

325

Promociones de tarifas por motivos sociales, políticos y culturales, manteniendo rutas sociales y asegurando el servicio en las horas de baja demanda. Aligerar las cargas fiscales para las empresas de transporte público.

326


REFERENCIAS 1. Michel Frybour. Les Sistems de Transport (Planification et décentralisation). París: Collection TIEN PHUC, N., Ed. Eyrolles, 1974. 2. Michel Merlin. Planification des Transport Urbains. París: Ed. Eyrollles, 1986. 3. OCDE, Besoins de Transports par les Communautes Urbaines: la planification des transports de personnes, Rapport préparé par un groupe de recherche routière, 1977. 4. Emile Quinet. La Demande de Transporte de la Modélisation des trafics à l’apprehension de besoins, Seminaire d’Economie des Transports (1980-1981), París: Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1981. 5. IMT/SCT. Guía Metodológica para el Estudio de Sistemas Regionales de Transporte, Querétaro: Documento Técnico No. 6, 1991, 6. Oscar De Buen R. Apuntes de Planeación. Toluca: Facultad de Ingeniería. UAEM, 1989. 7. J.D. Ortúzar y Luis Willunsen. Modelling Transportation Planning. Londres: Willey, 1994. 8. Banque Mondial Transports Urbains (Polítique sectorielle). Washington: World Bank, 1975. 9. M.D. Meyer y E.J. Miller. Urban Transportation Planning (a decision-oriented approach). Nueva York: McGraw-Hill Brok, Company, 1984. 10. H.A. Adler. Sector and Proyect Planning in Transportation. Washington: World Bank, 1967. 11. W. Pallman, et al. Les objectifs des Transports Publics Urbains. París: revue UITP, No. 2, 1983. 12. Manual de operación del Sistema de Planeación del Transporte Urbano, UTPS. México: COVITUR, 1987. 13. CICM. Modelos Matemáticos y la Modelización de la Planeación del Transporte. México: Centro de Actualización Profesional, 1990. 14. SEDESOL-PTRC. Apuntes del Curso Integral de Vialidad y Transportes. Méixco: SEDESOL, 1992.


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PREGUNTAS 1. Describa cuál es la importancia de la planificación de los transportes en México. 2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elementos a considerar en el proceso de planificación de los transportes. Diga cuáles son. 3. Describa cuál es el proceso que sigue para poder hacer una buena planificación de los transportes urbanos. 4. ¿Dónde se inscribe la planificación dentro de los Estudios Integrales de Vialidad y Transporte? 5. ¿Porqué es importante el seguimiento de los planes y proyectos en el proceso de planificación? 6. Indique cuáles son las etapas del método clásico de planificación de los transportes y describa cada una de éstas. 7. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de utilizar el método clásico de planificación de los transportes? 8. ¿Qué es un modelo de transporte? 9. ¿Qué se entiende por calibrar un modelo? 10. ¿Cuáles son los principales problemas que se tienen en México para llevar a cabo una buena planificación de los transportes urbanos?

7. Estudios de Transporte

Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recolección de información, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez la información que la empresa de transporte requiere. Esta información suele obtenerse por hora del día para cada ruta o línea en el sistema e incluye el establecimiento de una base de datos que permite la planeación efectiva del diseño y operación a nivel ruta, sistema y red de transporte. Así por ejemplo, es recomendable contar con datos relativos a los ascensos, a las cargas o volúmenes de diseño en puntos claves a lo largo de la ruta, los tiempos de recorrido y de ciclo, los ingresos, los orígenes y destinos y las características mismas del usuario. La segunda fase o fase de monitoreo consiste en revisar la información de cada ruta de manera periódica para verificar que las condiciones iniciales de la ruta continúan vigentes. Por lo general, se recopila solamente tres tipos de información durante esta fase, siendo ésta: • • •

tiempos de llegada del transporte público a los puntos de control de la ruta la carga en la sección de máxima demanda a la hora de máxima demanda la utilización del sistema por el usuario

Aún cuando las fases inicial y de monitoreo difieren en número y tipo de información que se recopila, ambas fases se diseñan de la misma manera, para lo cual se requieren cuatro insumos principales: 329

330

Estudios de Transporte

• • • •

7.1

un listado de la información que la empresa requiere una estimación de la exactitud requerida para cada aspecto que se considere dentro del sistema de información las principales características de la red a nivel empresa y ruta la información previa o existente que permita determinar el tamaño de las muestras que deberán utilizarse en cada estudio

Necesidades de información El primer paso en el diseño de un programa de recopilación de información es la especificación de la base de datos requerida para las actividades de planeación, administración, operación y la preparación de informes y reportes. Esta información varía de empresa a empresa y depende fundamentalmente de: • • •

tamaño y tipo de sistema que se opera objetivos específicos de la administración requerimientos para la elaboración de informes y reportes

Así, se puede mencionar que dentro de la información que normalmente utilizan las empresas de transporte se encuentra la información que es útil en uno o mas aspectos de la administración del servicio, incluyendo la planeación de las rutas, su operación, su mercadotécnia, su análisis de costos, ingresos y subsidios y la información que se requiere para generar reportes periódicos sobre la empresa. Bajo este orden de ideas tenemos que: Información a nivel ruta, tramo o parada. La información que se recomienda obtener es: • • • • • •

longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, terminales, puntos de control o sección de máxima demanda carga que se presenta en la sección de máxima demanda, por periodos de servicio (hora de máxima demanda y hora valle) demanda total de viajes o ascensos pagados totales velocidad comercial y de operación, por ruta y entre puntos de control ingreso a nivel ruta


• • • •

•

•

•

331

ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciación ascensos y descensos de usuarios a nivel parada índice de transbordos entre rutas características y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocupación, actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de automóvil, puntos generadores, entre otros. patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntos atractores, variaciones horarias, distribución modal y frecuencia de viajes, entre otros aspectos. condiciones físicas, tales como: número de carriles; pendientes; semáforos; número, diseño y espaciamiento de paradas; entre otros aspectos. aspectos relacionados a las condiciones del tránsito, como lo son: nivel de servicio; estacionamiento; áreas de carga y descarga y cruces peatonales, entre otros aspectos.

Información a nivel sistema. Entre la información que se recomienda contar se encuentra la siguiente: • • • • • • •

pasajeros-kilómetro en el sistema, en una base anual viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje de transbordos hora de inicio y terminación del servicio tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario capacidad de las unidades que operan en el sistema fechas de eventos especiales reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio

Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la información debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella se obtiene al organizar los resultados básicos de la operación del sistema. 7.1.1

Necesidades de información en la fase inicial En esta fase se recopila exhaustivamente toda la información que se menciona en los párrafos anteriores, misma que permite efectuar comparaciones directas entre rutas así como efectuar análisis de las diversas opciones de servicios que se pueden dar. Estos análisis incluyen modificaciones en los iti-

332


nerarios, la reestructuración de rutas y la reasignación de unidades. Asimismo, la integración de los análisis que se efectúen permiten a la empresa generar los valores que normarán su gestión, planeación, operación y diseño. Con la información obtenida, se puede establecer una semblanza completa de cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles básicos: •

•

•

Efectividad de la ruta – ascensos promedio por recorrido por día – ingreso por recorrido por día – volumen de diseño o carga máxima en la ruta – tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo de ciclo – confiabilidad y regularidad de la ruta – velocidad comercial y de operación Análisis especiales – distribución de ascensos e ingresos por tipo de tarifas – índices de transbordo – ascensos y descensos por parada – longitud promedio de recorrido por pasajero – pasajeros-kilómetro por día – características y actitudes del usuario – patrones de viaje del usuario Aspectos de diseño – relación de ascensos e ingreso por recorrido – rotación de usuarios – eficiencia del itinerario

En el caso de la información relativa a la efectividad de la ruta, el prestatario del servicio está interesado generalmente en los valores promedio y en la variación dentro de cada periodo considerado así como de un día a otro. Estos aspectos se utilizan para la planeación de la operación y para su programación e incluye el establecimiento de medidas de desempeño para cada ruta. Por su parte, la información requerida para análisis especiales permiten contar con información mas concreta que permite una planeación de detalle de la ruta, de un tramo o del sistema completo así como para los estudios de la estructura tarifaria y de sus estrategias relacionadas. Finalmente, la información relativa a los aspectos de diseño permiten contar con la información relativa a las relaciones existentes entre parámetros y


333

obtener factores de conversión que permiten al prestatario del servicio estimar un valor a partir de la medición de otros. La información que se obtenga durante la fase inicial permite a la empresa establecer las relaciones para cada ruta. Si existe una fuerte correlación estadística entre las variables, entonces este indicador puede ser utilizado durante la fase de monitoreo. Por ejemplo, si se presenta una fuerte correlación entre el número total de ascensos y los conteos que se efectúan a la hora de máxima demanda, entonces el número total de ascensos puede estimarse a partir de los conteos que se realicen en la hora de máxima demanda durante la fase de monitoreo sin necesidad de obtenerse directamente. 7.1.2

Necesidades de información en la fase de monitoreo Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio debe verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En la práctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeño individual de cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control; la sección de máxima demanda y su carga; y el número total de ascensos o ingresos. Es recomendable recopilar periódicamente el tiempo de ciclo de las unidades en sus puntos de control para asegurar una programación eficiente y un servicio confiable. Generalmente, esta información se recopila conjuntamente con los conteos de cargas o ascensos. Es necesario contar con las secciones de máxima demanda con el fin de asignar frecuencias apropiadas de servicio. El número total de ascensos o el ingreso son medidas alternativas para medir el grado de utilización de una ruta. Naturalmente, la selección de cuales indicadores han de ser utilizados, dependerá del costo y de la factibilidad de las distintas técnicas de recopilación de información. Algunas técnicas de recopilación de información dan como resultado dos o más de estos datos al mismo tiempo, con lo cual la empresa de transporte puede verificar directamente un número mayor de medidas de utilización de la ruta. Estas consideraciones para el monitoreo se basan en el supuesto de que si el volumen de diseño o la utilización total de la ruta no presenta cambios significativos de los datos obtenidos en la etapa inicial, entonces no se presentan variaciones substanciales en los demás datos recopilados en esta fase.

334


7.2

Técnicas de recopilación de información Existen un gran número de técnicas para la recopilación de información que van desde métodos manuales hasta métodos utilizando aparatos electrónicos sofisticados. Sin embargo, el propósito de este capítulo es presentar los procedimientos recomendados para efectuar los estudios de campo que permitan analizar la operación del transporte público y la estructura de su red. Existen en la literatura métodos alternos para realizar estos estudios sugiriéndose como fuente adicional de consulta el Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito [1]. El Cuadro 7.1 muestra las ocho técnicas que utilizan la mayoría de las empresas de transporte público y la información que puede ser recopilada de cada una de ellas, mientras que el Cuadro 7.2 describe someramente cada uno de estos estudios.

TECNICA UTILIZADA INFORMACION REQUERIDA

ASCENSO Y DESCENSO

DEMANDA PUNTUAL

LECTURA CONTEO DE VELOCIDAD CONTEO DE CAJA CONTEO DE ENCUESTAS TRANSY DEMORA ABORDAJES COLECTORA INGRESOS (a) BORDOS TARIFAS

Volumen de diseño o carga máxima Tiempo de llegada de la unidad

b

Viajes-persona

c

b d

Ingreso

f

f

g

Viajes por tipo de tarifa

f

f

d

e

Ascenso y descenso por parada Indice de transbordo

h

Características, patrones de viajes y actitudes del usuario Pasajero-kilómetro Tiempo de recorrido Velocidades Causas y tiempo de demora Distancia promedio de recorrido a. b. c. d. e. f. g. h.

d

La calidad de la información recopilada por una encuesta depende de la muestra utilizada. En caso de tomar lectura del tiempo. Para el caso de rutas express y alimentadoras. En caso de contar con una caja recolectora múltiple. En caso de numerar consecutivamente las encuestas y distribuirlas a todos los usuarios de la muestra. En caso de efectuar el conteo de los pasajeros que abordan por tipo de tarifa requiere la expedición de boletos y un número reducido de ascensos. Se puede obtener por ruta. Puede ser sustituido por las lecturas de la caja, sacrificando la información relativa a la hora del día. En caso de distribuir boletos de transbordo, se recogen en la ruta terminal y son identificables a nivel ruta.

Cuadro 7.1. Técnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.

e


335

TECNICA

DESCRIPCION

Ascenso y descenso

Se contabilizan abordo de las unidades la cantidad de pasajeros que suben y bajan en cada parada así como los tiempos de llegada a puntos previamente establecidos.

Demanda puntual o de cargas

En la sección de máxima demanda se contabilizan los usuarios que van abordo de las unidades que pasan por unidad de tiempo. Dentro de este estudio se pueden tomar las frecuencias.

Velocidades y demoras

Se contabilizan las causas y las demoras a las que se ve sujeto el transporte público a lo largo de las rutas. Asimismo, se revisan los tiempos de paso por los puntos de control.

Abordaje

Se contabilizan los usuarios que abordan las unidades, generalmente dividiéndose por tipos de tarifas.

Lectura de cajas colectoras

En el caso de contar con este equipo, se toma lectura de los contadores en puntos previamente seleccionados o en un horario específico.

Conteo de ingresos

Se contabilizan los ingresos obtenidos al final de cada recorrido.

Conteo de transbordos

Se contabilizan los transbordos que se llevan a cabo en cada parada o punto de transbordo importante, o en el caso de recibir boletos de transbordo, se contabiliza el número que recibe cada operador.

Encuesta

Consiste en una gran variedad de técnicas en las cuales se le pregunta al usuarios sobre aspectos referentes a su movilidad, a su estrato socioeconómico, a su opinión sobre el sistema de transporte.

Cuadro 7.2. Descripción de los estudios de transporte más comunes.

Estas ocho técnicas proveen un rango de diferentes datos dependiendo de cada compañía así como de las características particulares de la ruta. En conjunto, estas técnicas recopilan toda la información necesaria en la etapa inicial. 7.2.1

Aspectos generales Para recolectar el conjunto de datos requeridos para la fase inicial, se debe utilizar una combinación de las técnicas antes mencionadas. La mejor combinación depende de una serie de factores entre los cuales se encuentran la estructura de las rutas, las características individuales de las mismas y las estrategias de operación.

336


Así por ejemplo, la estructura que presentan las rutas puede influenciar la conveniencia de realizar un estudio de frecuencias y carga o uno de ascenso y descenso para recopilar la información relativa al volumen de diseño. Una estructura radial generalmente tiende a tener rutas con una sola sección de máxima demanda, sección que coincide las más de las veces en un solo punto (área central de la ciudad). Esto permite que un solo aforador pueda recopilar información de varias rutas mediante un estudio frecuencias y cargas. Naturalmente, esto es más eficiente que el realizar estudios de ascenso y descenso en cada vehículo en donde es necesario una pareja de aforadores. Por otra parte, los sistemas reticulares u ortogonales son menos susceptibles de tener rutas con una sola sección de máxima demanda y por ende necesitan de varios puntos de control. En este caso puede ser mejor llevar a cabo un estudio de ascenso y descenso que el realizar estudios de frecuencias y cargas. El costo relativo de cada una de las técnicas dependerá del número de vehículos en una ruta. Para recopilar información relativa al volumen, el estudio de frecuencias y cargas es, generalmente, la mejor técnica cuando el número de vehículos en la ruta es grande mientras que el estudio de ascenso y descenso es mejor cuando el número de vehículos es reducido ya que se puede recopilar información adicional aparte de la relativa al volumen. El volumen de viajes es también un factor importante al seleccionar las distintas técnicas. Conforme el número de usuarios se incrementa en una ruta, el control de los ascensos y descensos se vuelve más difícil para que se realice de manera confiable lo que conlleva a una mayor muestra. Las estrategias de operación de una empresa pueden influir directamente en la factibilidad de utilizar ciertas técnicas de recopilación de información. Así por ejemplo, es común que las empresas en México no proporcionen boletos de trasbordo por lo cual no se cuenta con un mecanismo sencillo para checar los transbordos de una ruta a otra. Por lo tanto, estas empresas deben efectuar una encuesta de usuarios para determinar los índices de transferencia o bien realizar una encuesta especial sobre transbordos. Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de técnicas: • • •

Estudios de ascenso y descenso Lecturas de la caja colectora de tarifas o conteo de abordajes y; Encuestas abordo de los vehículos.


337

Se incluyen estudios de ascenso y descenso en la fase inicial a fin de obtener los ascensos y descensos por parada, los cuales pueden ser utilizados para estimar los volúmenes promedio en cada tramo de la ruta así como las secciones de máxima demanda por vez primera. Solamente son necesarios puntos de control adicionales cuando el número de recorridos por ser muestreado para obtener el volumen de diseño excede aquél requerido para recopilar la información total de abordaje. Las lecturas de las cajas colectoras de tarifas (en caso de existir) o los conteos de abordaje proveen información completa relativa a los ingresos aún cuando la segunda técnica puede separar el número de usuario e ingresos por tipo de tarifas. Por esa razón, los conteos de abordaje probablemente deben ser incluidos por cualquier empresa en que los operadores estén facultados para llevar a cabo tales conteos. Finalmente, la encuesta abordo permite recopilar una amplia gama de información relativa al usuario que de otra manera no puede ser recopilada. Las técnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen fundamentalmente de las características de la empresa y de la ruta. Si una compañía puede utilizar a sus operadores, para recopilar los abordajes totales, o sus mecanismos de boletaje son adecuados y la evasión es reducida, entonces se recomiendan las siguientes técnicas: • • •

Frecuencias y cargas Conteos de abordaje (por el operador) y; Lecturas de las cajas colectoras de tarifas (si se tienen) o control de boletaje

Las empresas que no pueden depender de sus operadores para recopilar información confiable o que las Condiciones Generales de Trabajo le impiden efectuar otra actividad, cuentan con varias opciones adicionales. La mejor combinación generalmente incluye el control directo del volumen de diseño, del total de abordajes, e ingresos recolectados a través de estudios de ascenso y descenso y lecturas de los ingresos recibidos. Sin embargo, para rutas que muestran una relación básica fuerte entre el volumen de diseño o el ingreso y el total de abordaje, el control del desempeño de la ruta puede ser realizado únicamente con estudios de frecuencias y cargas. Bajo esta opción, el aforador, ubicado en la sección de máxima demanda, toma lectura de los volúmenes de pasajeros y unidades que pasan por dicho punto de aforo.

338


Es recomendable que una empresa que por vez primera recaba información sobre la oferta y la demanda en su red establezca mínimamente durante la fase inicial de recopilación de información la elaboración de dos estudios que serán la base de partida de su sistema de información. Estos estudios son: la encuesta de origen y destino y los estudios de ascenso y descenso en cada una de sus rutas, mismos que se pueden efectuar simultáneamente. A su vez, es recomendable que las empresas de transporte establezcan un programa de monitoreo periódico en sus rutas efectuando mínimamente los estudios de frecuencias y cargas así como de tiempos de recorrido y demoras. 7.2.2

Estudios de la fase inicial Los estudios que se tratarán son los relativos a la encuesta de origen y destino así como los estudios de ascenso y descenso. Si bien existen procedimientos para efectuar ambos estudios al mismo tiempo y que han sido utilizados con éxito en algunas ciudades mexicanas, se muestran ambas técnicas por separado con el fin de diferenciarlas.

7.2.2.1

Encuesta de origen y destino abordo del transporte público Si bien la importancia de este tipo de encuesta es palpable y que requiere un equipo especializado de personal de campo así como de gabinete para su realización, se considera prudente señalar y comentar los pasos que se han de llevar a cabo para su correcta elaboración. El procedimiento general recomendado para realizar una encuesta de origen y destino abordo de unidades de transporte [2, 3, 4] se sintetiza en la Figura 7.1. Como se observa, el procedimiento se divide en cuatro grandes componentes: la preparación de la encuesta; la aplicación de la encuesta; la captura y validación de la encuesta y; la expansión de la muestra y procesamiento de los resultados. A continuación se comenta cada uno de los pasos generales de una encuesta de origen y destino. Preparación de la encuesta Delimitación del área de estudio. Es importante establecer desde un inicio los límites que abarcará el estudio, tanto físicos como de estructura de la red. Esto implica señalar el cordón externo que circundará el área de estudio, mis-


339

Inventario y zonificación

Verificación recorridos

Elaboración de manuales

Numeración de paradas en gabinete

Diseño cédula encuesta y formato apoyo

Diseño del tamaño de la muestra

Selección de personal

Numeración de paradas en campo

Prueba piloto

Programa de muestreo

Capacitación

Elaboración de hojas de control

Cédula de encuesta modificada

Aplicacion de la encuesta

Captura de las cédulas

Codificación

Expansión de la muestra y procesamiento

Impresión de los resultados

Figura 7.1. Metodología de una encuesta de origen-destino abordo del transporte público.

Captura de las hojas de control

340


ma que incluirá el área de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del periodo que se estima que los resultados de la encuesta serán válidos. Entre los criterios que permiten definir esta área se encuentran la densidad de población; las áreas de trabajo que presentan una influencia sobre el área de estudio; así como otros límites geopolíticos o de otros estudios relacionados. Es recomendable evitar límites discontinuos o sinuosos y considerar las ubicaciones adecuadas para los puntos de entrevista al lado de las carreteras. Este cordón externo permitirá verificar los resultados de la encuesta a partir de los conteos paralelos que se lleven a cabo así como del cruce con otra información derivada de otras fuentes de consulta. Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las empresas y rutas que operan en el área de estudio y verificar los derroteros en campo con el fin de contar con una versión actualizada de los recorridos así como la ubicación misma de las paradas. Esta información debe vaciarse a un plano en el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que serán numeradas para facilitar su identificación. Zonificación. La información que va a ser recolectada consistirá en una gran variedad de viajes con orígenes, destinos, propósitos y medios utilizados que deben ser relacionados con otros factores económicos, sociales y de tránsito. Por ello la cantidad de información que se genera solamente servirá para confundir y obscurecer las principales relaciones de no contar con una agregación lógica de la misma. Esto conduce a que el grado de agregación varie conforme los requerimientos particulares, motivo por el cual es útil contar con las herramientas adecuadas para subzonificar a diferentes niveles de planeación y para diferentes propósitos. El área de estudio debe dividirse en un sistema de zonas geográficas, las cuales serán utilizadas para analizar y pronosticar la información sobre población y empleo, así como para resumir los intercambios de viajes en matrices que son utilizadas para la asignación de viajes a la red. Se debe tener presente que este sistema de división geográfica podrá ser utilizado para diferentes propósitos (planeación estratégica, planeación a nivel corredor y planeación de la operación) por lo que el concepto de una sola zonificación que sirva para todos los propósitos no es válido. Los adelantos tecnológicos en materia de informática han permitido el desarrollo de sistemas de información geográfica, en los cuales cualquier tipo de datos sobre un área geográfica pueden ser almacenados y manejados. Esta información puede incluir población, usos del suelo, características de viajes,


341

catastro, entre otros. Un elemento clave de este sistema es contar con información hasta el nivel geográfico mas detallado. Su principal ventaja es que se puede crear un sistema de zonas jerarquizado en el que la unidad básica puede ser una cuadra y la jerarquía irá a unidades censales, zonas de análisis de transporte, ciudades, municipios, estados y regiones. En el caso de México, se cuenta con información sobre población y otra información socioeconómica a nivel de las Areas Geoestadísticas Básicas (AGEB), a partir de la cual se deben efectuar las agregaciones anteriores. Se considera que los viajes empiezan en el centro geográfico (centroide) de la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando la zona es muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias de consideración en el proceso de asignación [5], siendo los principales: • •

•

Los viajes cuyo origen y destino están en la misma zona (viajes intrazonales) no aparecen en la red. La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide, lo que hace que para zonas adyacentes, la relación entre la longitud del viaje real y la longitud del viaje entre centroides varíe desde cero hasta la raíz cuadrada de cinco. Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya selección es altamente influenciada por la ubicación de los conectores de centroides.

Por ello, una vez definida el área de estudio, se debe proceder en gabinete a zonificar o subdividir esta área bajo criterios de homogeneidad en cuanto a densidad de población, ingresos, usos de suelo y tamaño entre otros aspectos. Entre las muchas recomendaciones posibles que se pueden dar en esta fase de la preparación de la encuesta están [6, 7]: •

•

•

El tamaño de la zona debe ser más reducido cuanto mas cercano esté a los centros de actividades ya que se requiere conocer con mayor detalle la generación y atracción de viajes que se dan en dichas zonas. Entre mas grande sea la zona, mas grande será la desviación o error. Sin embargo, entre mas largo sea el viaje en relación a la raíz cuadrada del tamaño de la zona, menos importante es el error en la estimación de la longitud del viaje basado en los centroides de las zonas. Entre mas largo sea el viaje, menor es el error en la selección de la trayectoria.

342


•

•

•

•

•

•

•

•

•

Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de transporte, menor es el error en el tamaño de la zona y la localización del centroide. Las zonas adyacentes entre si deben ser de un tamaño similar en cuanto a su potencial generador de viajes y con movimientos uniformes similares. Se deben tener presentes las barreras naturales (ríos, barrancas, lagos) así como las barreras artificiales (vías de ferrocarril, autopistas) en el diseño de una adecuada zonificación. La homogeneidad de la zona es importante en cuanto al uso de suelo y a su densidad y normalmente se establece esta homogeneidad en función de la actividad predominante de uso de suelo. Un criterio que determina el tamaño de una zona es la capacidad de su red vial. Se considera que a un nivel de saturación de un vehículo por cada dos personas éste limita la población de la zona entre 1,500 y 3,000 habitantes y para las zonas industriales entre 1,000 y 2,500 habitantes. Se recomiendan áreas aproximadas de 1 km2 de tal manera que se reduzcan los errores al asumir que el centroide zonal es el centro de la red vial. Este centroide se determina ya sea por la generación de viajes o la densidad de población. Cuanto mas pequeña sea la zona mas amplia tendrá que ser la labor de encuestamiento para obtener información estadísticamente válida y por ende se requerirá de un mayor esfuerzo computacional en las siguientes etapas de modelaje. Sin embargo la relación de viajes intrazonales a zonales debe ser lo menor posible. Los costos del estudio generalmente son proporcionales al cuadrado del número de las zonas. Los límites de las zonas se determinan por la red de transporte público y deben cubrir las paradas principales de transporte público y los movimientos del corredor con las vialidades principales bisectando la zona. Para ciertos niveles de planeación a nivel estratégico así como para la presentación de resultados, las zonas pueden agruparse en sectores o distritos. A su vez, ciertos análisis detallados requieren que las zonas tengan la flexibilidad de dividirse en subzonas mas pequeñas. Otra consideración que debe tenerse presente en cuanto a los límites zonales se refiere a la compatibilidad que debe presentar con las divisiones urbanas que contempla el Instituto Nacional de Estadística,


343

Geografía e Informática (INEGI) en cuanto a sus Areas Geoestadísticas Básicas (AGEB). Estas consideraciones sugieren el establecimiento de un sistema de zonas muy pequeñas que puedan ser agregadas en sistemas de zonas alternos, dependiendo del tipo de problema o propósito del análisis que se pretenda realizar. En estudios de zonificación para el Area Metropolitana de la Ciudad de México se ha manejado un nivel jerárquico consistente en subzonas, zona de análisis del transporte, distrito y superdistrito. La Figura 7.2 muestra la zonificación a nivel distrito del Area Metropolitana de la Ciudad de México, misma que fue utilizada en las encuestas de origen y destino de 1983 y 1987 [2, 8, 9]. Las subzonas son equivalentes a las AGEBs, siendo la unidad mínima para la cual existe información sobre población y empleo, por lo que se puede considerar como la base del sistema jerárquico de zonas. A su vez, la zona de análisis de transporte será la unidad geográfica utilizada para asignar los viajes a las líneas de transporte público o vialidades y en la cual una zona está compuesta por una o varias subzonas. Este sistema de zonas será el punto de partida para crear las matrices de viajes entre zonas. Por otra parte, los distritos son una agregación de zonas y buscarán, en lo posible respetar los límites político-administrativos, pudiéndose integrar hasta unas 15 zonas por distrito. Finalmente, los superdistritos son una agregación de distritos y, representarán por lo general, agregación de comunidades y/o municipios. Tanto los distritos como los superdistritos permiten elaborar resúmenes comprensibles de las características de viajes de la región, labor difícil de lograr y visualizar cuando se maneja una menor división. El Cuadro 7.3 muestra un ejemplo de un sistema de zonas jerarquizado para el Area Metropolitana de la Ciudad de México, mientras que la Figura 7.3 ilustra este concepto de jerarquización. Diseño de la muestra. A partir de la información preliminar con que se cuente sobre la demanda de transporte en la ruta o red de transporte a encuestar, se procederá a estimar la premuestra requerida para el estudio. Esta muestra depende primero del propósito para el que la información está siendo recopilada y segundo de la precisión que se requiera. Si el propósito del estudio es obtener medidas del comportamiento de todos los pasajeros utilizando el sistema, por ejemplo, crear una matriz de viajes de zona a zona, entonces se deberá muestrear el sistema completo. Si por el contrario, el propósito de la encuesta es obtener las características de los usuarios que utilizan una ruta

344


Fuente: Referencia [2]. Figura 7.2. Zonificación y líneas de deseo a nivel distrito de la encuesta de origen-destino de l Metropolitana de la Ciudad de México 1987.


345

FUNCIONES

UNIDAD GEOGRAFICA

Definen patrones y cambios de factores demográficos y de uso de suelo que afectan la demanda de transporte

16 delegaciones y 28 municipios

Indican cambios en distribuciones de viaje que afectan los corredores

43 superdistritos

Se utilizan para crear pronósticos de viajes para medios específicos

de 100 a 150 distritos

Se utilizan para recopilar información demográfica y de uso de suelo

3,700 subzonas

Nota: Por medios se entiende el transporte masivo, los trenes regionales y suburbanos, el tren ligero, grupos de rutas de autobuses, vialidades con acceso controlado y vialidades primarias. Las unidades geográficas son recomendaciones que representan cifras aproximadas y que permiten explicar la agregación y desagregación de las unidades geográficas.

▲

Cuadro 7.3. Jerarquía geográfica propuesta para la planeación del transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.

▲

Subzona

▲

Zona

▲

Distrito

Figura 7.3. Jerarquización de un sistema de zonas.

Superdistrito

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específica o un corredor en particular en la que operan ciertas rutas, entonces únicamente estas rutas deberán muestrearse. Generalmente, se conoce el número de unidades asignadas y la longitud de la ruta, con lo cual se puede obtener el número total de corridas que se efectúan en la ruta, bajo el supuesto de una velocidad promedio. Asimismo, si se considera una afluencia promedio por corrida y se relaciona ésta con el número total de corridas se puede estimar el volumen total de pasajeros que mueve la ruta y su agregación nos dará el volumen total de la red. A partir de esta información, se puede preestimar la muestra que se requiere para cumplir con ciertos parámetros de confiabilidad así como de variabilidad de la información. El tamaño de la muestra estará en función de la precisión y el nivel de confianza requerido, siendo el 95% el nivel usualmente utilizado. A su vez, se debe determinar el tipo de muestreo, ya sea éste un muestreo aleatorio simple o por estratos. En el muestreo aleatorio simple se considera la variación que se presenta en los viajes a lo largo del día está regida por la siguiente fórmula:

n×k =

N × K × C2 2   d  2 C + N × K  z    

donde: k = número de viajes por autobús muestreados n = número de días por muestrear K = número de viajes programados por día N = número de días en la temporada analizada C = coeficiente de variación d = precisión deseada expresada como una fracción de la media z = estadístico normal para el nivel de confianza deseado En el muestreo por estratos se consideran las variaciones que se pueden dar en los parámetros analizados, en este caso por las variaciones horarias así como las variaciones entre días de la semana. Si la variación de la oferta de servicio a lo largo de la semana es poca, entonces es recomendable utilizar el procedimiento anterior. La fórmula viene dada por:

k=

K × C 2w

 d 2   2 2 2  2  × K + K × C b  + C w − KC b z    

(

)


347

donde: Cw = coeficiente de variación horaria equivalente a C del método anterior Cb = coeficiente de variación entre diferentes días de la semana Es recomendable estratificar la muestra por ruta ya que esto permite asegurar su representación a este nivel. Esta estratificación se hace formando grupos de vehículos con características comunes, lo que resulta en una mayor precisión de la muestra y una representatividad de todas las rutas [2, 3]. Las variables de estratificación que se consideran son: •

•

•

Ruta. Al seleccionar muestras de vehículos de transporte público por ruta, se asegura que se obtendrá información representativa de cada ruta. Esto permite desarrollar análisis de rutas individuales. Dirección. Normalmente, el comportamiento de una ruta indica que aquélla que va al centro de la ciudad por la mañana presenta un mayor volumen de usuarios que las que viajan hacia la periferia en el mismo periodo. Por ello, es recomendable esta estratificación. Hora del día. Los volúmenes de usuarios abordando vehículos de transporte público varían a lo largo del día, por lo que es importante obtener una muestra a lo largo de todo el día, recomendándose cubrir los periodos pico y valle tanto matutinos como vespertinos.

Diseño del cuestionario. El cuestionario o cédula de encuesta tiene como propósito recabar información sobre los siguientes aspectos principales: el origen y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados, los motivos para realizar el viaje, entre otros aspectos. Es importante establecer si el cuestionario será contestado por el usuario directamente o el encuestador será el que formule las preguntas. En todo caso es requisito indispensable que el fraseamiento de la pregunta sea el adecuado y que la secuencia en que se realicen las preguntas siga la secuencia lógica de los pasos que se siguen para realizar el viaje. La Figura 7.4 muestra un ejemplo de un cuestionario diseñado para ser entregado al usuario para que éste lo conteste. Se observa que está impreso por ambas caras; en una de ellas se explica al usuario el propósito de la encuesta, se le exhorta a contestarlo y le proporciona las instrucciones para su llenado y manejo. En la cara opuesta, se encuentran las preguntas de la encuesta. Con el fin de obtener un alto índice de respuesta en las preguntas que se estiman ele-

348


Anverso

Fuente: Referencia [3]. Figura 7.4. Ejemplo de cuestionario para una encuesta origen-destino.

Reverso


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mentales, se debe limitar al mínimo el número de éstas. Su redacción debe ser clara y concisa. Es conveniente separar claramente la secuencia de las preguntas, para facilitar su respuesta por lo que se recomienda integrar las preguntas en tres componentes: lo relativo al origen; lo relativo al destino y; las preguntas complementarias, adicionales o de opinión sobre el servicio. Es conveniente efectuar una prueba piloto para detectar el grado de entendimiento que presenta cada pregunta y ajustar las mismas a un vocabulario accesible al usuario. Con los resultados que se obtengan, se deberá revisar el cuestionario y realizar los ajustes y cambios que se consideren necesarios. Aplicación de la encuesta Programa de trabajo. Con la definición del tamaño de la premuestra a nivel ruta, se procede a elaborar un programa de trabajo detallado en donde se establecen las rutas que serán encuestadas cada día y se le asignan los equipos necesarios para que encuesten y el número mínimo de corridas que deben efectuar. Es conveniente establecer un proceso ordenado de encuestamiento; es decir, iniciar el encuestamiento en las rutas ubicadas al norte y proceder con el encuestamiento conforme el movimiento de las manecillas del reloj [10]. Con este programa de trabajo se definen los requerimientos de personal encuestador y del material requerido para levantar las encuestas. Es conveniente definir con anterioridad el perfil de cada puesto para reducir la alta rotación de personal que invariablemente se presenta. Asimismo, es recomendable que el personal que participe en la encuesta desarrolle las diferentes actividades que se presentan. Así pues, el técnico que desarrolla actividades de verificador de recorridos posteriormente puede desempeñar funciones de supervisor durante la encuesta. Esta política de exponer al personal a dos o mas tareas permite familiarizarlos desde un inicio con los objetivos y metodología de la encuesta, además de reducir la rotación de personal. Selección y capacitación del personal. En forma paralela a la selección de personal se requiere capacitarlo por lo cual es recomendable la elaboración de un manual de procedimientos del encuestador, en el que se trata de manera detallada las tareas, el equipo y material necesario y la manera en que deben llenarse las diferentes formas de control. Adicionalmente, al supervisor se le requiere capacitar sobre la forma en que debe despachar al personal, llenar controles y manejar el material.

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La capacitación debe cubrir dos etapas: una teórica y otra práctica. La primera incluye la presentación de los conceptos básicos y el entendimiento del manual, así como efectuar un ejercicio de simulación en una unidad fuera de servicio con el propósito de detectar errores, aclarar dudas y además de visualizar algunas situaciones específicas que pudieran presentarse con el operador o con el usuario y la forma de manejarlas. La etapa práctica consiste en efectuar un recorrido en la cual se pone al encuestador en contacto con las condiciones reales de trabajo: la unidad en movimiento y las actitudes y respuestas mas comunes del usuario hacia la encuesta. Método de aplicación. El método de aplicación dependerá si el usuario es el que contesta directamente el cuestionario o el encuestador es el que realiza las preguntas. Esta actividad requiere de una buena organización y un excelente seguimiento diario de las actividades que se efectúan. Las cédulas llenadas deben pasar una revisión de tal forma que se encuentren en el orden debido para que estas sean turnadas al proceso de codificación. Codificación, captura y validación El proceso de codificación consiste en anotar en la cédula de encuesta el código numérico correspondiente a la zona de origen y a la zona de destino conforme a la zonificación realizada en su oportunidad. Adicionalmente, se anota en el cuadro correspondiente el número de la parada donde se recojió la encuesta. Finalmente, en esta etapa se organiza la información relativa a los folios de las tarjetas así como verificar la calidad de la información recabada. Por su parte, la actividad de captura tiene por objeto introducir al sistema de cómputo la información asociada a la encuesta, debidamente codificada. Es importante establecer una serie de lineamientos que rijan la captura de la cédula con el fin de minimizar los errores, siendo algunos de ellos los siguientes: el rango de folios existentes, los rangos de los números de paradas, el número de zonas, entre otros. Expansión y procesamiento La muestra obtenida debe ser expandida con el propósito de obtener el universo de viajes que utilizan la red en cuestión. Para ello se hace necesario


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obtener los factores de expansión, mismos que se aplican a la matriz base. Entre las consideraciones que deben tenerse presente para la expansión de la muestra están: • • • • • •

las frecuencias observadas la expansión por hora del día la expansión por motivo de viaje la expansión conjunta de motivo y hora del día la no respuesta los periodos de expansión

Resultados Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino abordo pueden clasificarse de acuerdo con su naturaleza en tres grandes grupos: Información relativa a los desplazamientos de la población. Esta se refiere principalmente a las matrices de origen y destino que se generan, pudiendo ser una matriz horaria, en la que se presentan los flujos entre cada par de zonas o subzonas para las diferentes horas del día, así como el total de viajes que genera y atrae cada subzona. Naturalmente, el nivel de agregación puede ser a nivel ruta, a nivel empresa o a nivel sistema. Asimismo, se puede generar una segunda matriz en la que se muestran los flujos entre pares de zonas desagregados por motivo de viaje. Información que describe el comportamiento de la demanda sobre la red. En función de la forma en que se diseñe la encuesta y los objetivos que persiga, es factible obtener parámetros de como se comporta la demanda dentro del sistema así como la intensidad con la que se utiliza cada parada, pudiéndose obtener reportes referentes a los ascenso y descensos, polígonos de carga y afluencias de pasajeros a cada una de las paradas. Indices operativos del sistema. La gran cantidad de información que se genera permite obtener índices de operación a nivel de ruta, empresa o sistema, siendo la mas frecuente de obtener la siguiente: ocupación de la unidad por día, velocidad de operación, intervalo de paso, captación por kilómetro, distancia recorrida por el usuario, transbordos, entre otros.

352


7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso Este estudio es una pieza fundamental para obtener información sobre la cantidad de pasajeros que abordan y descienden de una unidad de transporte en horas y puntos determinados a lo largo de una ruta. Esta información permite revisar la ubicación de paradas o de los cierres de circuito así como incrementar o reducir los recorridos pero principalmente sirve al programador de la operación para determinar las secciones de máxima demanda, tramo con cuyos resultados se dimensiona la ruta. Los estudios de ascenso y descenso proveen la información más completa, especialmente si se puede tomar lectura de los usuarios que abordan por tipo de tarifa o se toman los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo que dura la parada. Sin embargo, este tipo de estudio no recopila los índices de transferencia, las características, patrones de viaje o las actitudes del usuario, aspectos que solo se pueden obtener a partir de la encuesta antes presentada. En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de la ruta en pasajeros-kilómetro por hora y con algunas modificaciones, la distribución de las longitudes de viaje. Esto representa virtualmente toda la información necesaria para la programación y análisis de la operación, el alargamiento o reducción de una ruta, la eliminación de algunas paradas, entre otros aspectos. Procedimiento La realización de este estudio consiste básicamente en obtener el número de pasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largo de la ruta analizada conforme a una muestra previamente establecida. A continuación se presentan los pasos a seguir. Tamaño de la muestra En virtud de que cada ruta o línea de transporte público posee características operacionales muy particulares que dependen, entre otros aspectos, de la cantidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona de la ciudad a la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la forma en que se opera la ruta se hace recomendable plantear el método de muestreo utilizando como unidad muestral la corrida, entendiéndose por ello el viaje terminal a terminal que realiza la unidad en una sola dirección. En diversos estu-


353

dios [2, 3] se ha constatado que la corrida es la única unidad de muestreo viable en el medio mexicano puesto que la mayor parte de los despachadores reasignan su parque vehicular entre las diferentes rutas que controlan conforme a criterios particulares y no predecibles, lo que obliga al aforador a cambiar frecuentemente de unidad. Por otra parte, se ha observado que la corrida asegura una mayor aleatoridad en la selección de la muestra y ofrece la flexibilidad necesaria durante la ejecución del trabajo en campo. Ejemplos claros de esta situación se dan en casos de descomposturas de la unidad o falta de cooperación del operador. De esta manera, el tamaño de muestra o números de corridas a muestrar asignados a cada ruta se determina por medio de la siguiente ecuación:

n=

N × C2   d 2  2 C + N    z  

En donde: n = tamaño de la muestra N = número de corridas C = coeficiente de variación en el día con objeto de obtener, a partir de los ascensos, los valores de carga máxima d = precisión deseada expresada como una función de la media z = estadístico normal para el nivel de confianza deseada Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente: • • • • • •

Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un día Coeficiente de variación c igual a 0.35 (valor recomendable para nuestro medio) Precisión d deseada expresada como una fracción de la media (d = 0.15) Nivel de confianza del 95% Asignación aleatoria de corridas por conglomerado Muestreo aleatorio simple sobre el número total de corridas

De los supuestos anteriores, los dos primeros no se pueden aceptar tan fácilmente como los dos siguientes supuestos que son intrínsecos a la aleatoridad del fenómeno bajo estudio.

354


Para validar el primer supuesto, se requiere revisar la información disponible acerca de los reportes diarios de operación sobre la ruta o red en estudio, con el objeto de cuantificar adecuadamente las características del transporte urbano de pasajeros. Con base en esta información, se analiza el número de corridas y el número de pasajeros diarios para las rutas que existe información y se realizan pruebas de igualdad de medias y análisis de varianza con el objeto de detectar posibles diferencias en las distribuciones de las variables aleatorias que miden el número de recorrido y el número de pasajeros diarios por ruta. Del análisis de los datos presentados para cada ruta se debe probar la hipótesis que las medias de las distribuciones para los diferentes días hábiles son iguales, contra la hipótesis alterna que alguna media es distinta. En diversos estudios se ha observado que de acuerdo con esta información que con un nivel de confianza del 95% la hipótesis de igualdad de medias es correcta. De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte en México, el muestrear una ruta única y exclusivamente durante un día de la semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que fuera el día de la semana muestreado, el resultado será representativo de la operación de la ruta. En cuanto al segundo supuesto, las recomendaciones de diversas publicaciones [11, 12] sugieren utilizar un coeficiente de variación del 0.35. Asimismo, los resultados de diversas encuestas y estudios completos de ascensos y descensos en la Ciudad de México presentan coeficientes de variación dentro de este techo [2]. El Cuadro 7.4 muestra que únicamente sobrepasa al coeficiente de variación de 0.35 (supuesto), el valor obtenido para la distancia media recorrida por el usuario, pero el promedio de este coeficiente de variación está muy por debajo de este valor (0.1215). Esto permite considerar como aceptable que para nuestro medio se diseñe el tamaño de muestra suponiendo un coeficiente de variación menor al 0.35. Procedimiento del levantamiento de la información El estudio consiste en abordar la unidad con dos aforadores y asentar en un formato similar al mostrado en la Figura 7.5, todos los ascensos y descensos que se efectúen en cada parada de la ruta (o paradas seleccionadas, con la consecuente agregación de viajes). Asimismo, el aforador ubicado en la puerta posterior anotará, en caso de haber, el número de pasajeros que no pudieron abordar por falta de cupo, o bien, tomar los tiempos de llegada y salida de


355

COEFICIENTE DE VARIACION INDICES Pasajeros por vehículo Frecuencia de paso Velocidad de operación Captación por kilómetro Distancia recorrida por el usuario Número de viajes por corrida

Mínimo

Máximo

Promedio

0.0016 0.0489 0.0154 0.0079 0.0212 0.0769

0.3795 0.2469 0.0801 0.4178 0.4178 0.2219

0.1051 0.1501 0.0350 0.0684 0.0125 0.1068

Fuente: USTRAN. Estudio de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. México: Coordinación General de Transporte, 1987. Cuadro 7.4. Coeficientes de variación para los índices mas representativos.

Municipio de Saltillo, Coahuila Estudio de Ascenso - Descenso

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Consultores en Transporte Urbano

Nombre de la Ruta: Fecha:

Hora de salida

Tipo de Unidad

No. de Corrida

Hora de llegada

Ruta No.

Equipo No.

Dirección

Empresa No.

Hora de Llegada

Hora de Salida

Mov.

Ubicación de la Parada

Figura 7.5. Formato para el levantamiento de un estudio de ascenso y descenso.

No. Asientos

Ascenso

Descenso

356


cada parada. Esto permite obtener información adicional, la cual dependerá de las necesidades mismas del análisis que se esté llevando a cabo. A su vez, el aforador de la parte delantera puede obtener información referente a la forma de pago y evasión del usuario. En ambos casos, los aforadores deben detectar los ascensos y descensos que se den por la parte que se encuentran aforando, si es este el caso. Los estudios de ascenso y descenso permiten obtener información confiable y completa cuando es realizada por personas capacitadas para ello. Si se utilizan los conductores de los vehículos para recopilar la información, la experiencia muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha recopilación es secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehículo. La capacitación que se debe dar, se describe posteriormente dentro del inciso referente a los estudios de frecuencia y cargas. Usualmente es más sencillo contar los ascensos y descensos que la ocupación del vehículo, considerando que el aforador puede ubicarse dentro del vehículo de tal forma que pueda observar todas las puertas. El equipo de trabajo que se requiere consiste en un formato, tablero de apoyo, bolígrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo para cada recorrido o vuelta, así como indicar previamente las ubicaciones de las paradas. Productos Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con el fin de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que se pueden presentar a lo largo del día. Los productos que se obtienen de un estudio de campo de este tipo son los siguientes: •

•

•

Polígonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que se genera un polígono de carga, el cual servirá de base para el cálculo de los pasajeros-kilómetro y la determinación de la sección de carga máxima. Un ejemplo de este polígono se muestra en la Figura 7.6. Ocupación promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el número total de corridas realizadas. Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los


18 P A 16 S A 14 J E 12 R O 10 S

357

Sección de máxima demanda

8 P R 6 O M E 4 D I 2 O 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 NUMERO DE PARADA

ASCENSOS

DESCENSOS

ABORDO

Figura 7.6. Polígono de carga de la línea de trolebuses Metro Tasqueña-Culhuacán.

•

•

resultados del polígono de carga y de la distancia existente entre paradas consecutivas. Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las paradas, en el caso de una ruta y de la agregación de todos los movimientos diarios realizados en una misma parada para todo el sistema. Volúmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupación promedio por corrida.

La decisión de cuando realizar este estudio depende en el costo y la necesidad de información precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagar estos estudios, será preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto que provee una información mas detallada sobre la ruta. Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en líneas de metro, es mucho mas eficiente el ubicar a uno o más investigadores en cada estación, dentro del área de acceso a la misma.

358


Procesamiento de la información recabada La gran cantidad de información que se recaba en un estudio de esta naturaleza invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta síntesis se efectúe por periodos del día, pudiendo ser por periodos de máxima demanda y periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamiento de la información consiste en agrupar y promediar los valores obtenidos dentro de un periodo particular e integrarlos en un formato resumen como el mostrado en la Figura 7.7. En este formato [13], el analista integra la información recopilada en campo por el aforador, a la vez de generar varios parámetros que mas adelante se tratarán. Si se observa el formato resumen, la primera columna corresponde al número clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es importante considerar cuando el estudio se está haciendo a nivel de todas las rutas de un área urbana. A su vez, la segunda columna permite al lector del formato resumen ubicarse dentro del contexto urbano al indicarse el nombre de las vialidades que se intersectan mas próximas a la parada. Es recomendable que la numeración de paradas siga alguna lógica, con lo cual se facilitará la ubicación de las mismas con mayor rapidez. La tercera y cuarta columna están asignadas para el vaciado de la información, ya promediada, de los ascensos y descensos que se realizaron en cada parada. Como se observará en el formato, las columnas anteriores se subdividieron para desagregar los movimientos de ascenso y descenso por la misma puerta. La quinta columna corresponde al cálculo de los usuarios que van abordo de la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van abordo de la unidad con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada. Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de usuarios abordo de la unidad, tanto al inicio como al término de la ruta debe ser nula. La sexta columna consiste en el vaciado de la distancia, medida en campo o en gabinete, existente entre paradas. Este valor será utilizado para el cálculo de los vehículos-kilómetro (séptima columna) al multiplicar esta distancia entre paradas por el número de usuarios a bordo entre estas dos mismas paradas. Por su parte, en la octava columna se vacían los tiempos promedio que la unidad estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/o descenso de los usuarios así como tiempos adicionales que la unidad espere

Estudios de Transporte Municipio de Irapuato, Guanajuato Resultados operativos y de demanda

359


Nombre de la Ruta: COL. PLAYA AZUL - OBRERO MUNDIAL Ruta No: 13 Nombre de la Empresa: Sioc. Coop. de Autotransporte Colectivosm de Irapuato, SCL Procesaron: y

ROBERTO C. SANCHEZ SERGIO MARTINEZ M.

Promedio Tiempo de recorrido A (min): 30.75 Tiempo de recorrido B (min):30.00

Tiempo terminal A: Tiempo terminal B:

Num de

Ubicación de la Parada

Ascenso

Parada 3204 1307 3202 1308 1306 106 13 14 220 121 325 15 16 1707 1825 327 813A 813 1305 1304 1303 1302 1301 1300 1300 1301 1302 1303 1304 1305 813 327 814 815 325 15 103 326 104 105 12 106 1306 3204

delantera

Descenso trasera

delantera

A Bordo

trasera

OBRERO MUNDIAL Y AV. DEL TRABAJO AV. DEL TRABAJO Y ALONDIGA DE GRANADITAS BOLIVAR 1° DE MAYO 1° DE MAYO Y TORRES LANDA REVOLUCION REVOLUCION Y MANUEL DOBLADO REVOLUCION Y GUERRERO REVOLUCION Y 5 DE FEBRERO RAMON CORONA RAMON CORONA Y PIPILA HIDALGO CALZ. INSURGENTES CALZ. INSURGENTES Y PIPILA CALZ. INSURGENTES Y LOPEZ COTILLA CALZ. INSURGENTES Y SOSTENES ROCHA CALZ. INSURGENTES Y MONTE PARNASO CALZ. DE LOS INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO DIAZ ORDAZ Y DELGADO DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS HERMANOS LICEA HERMANOS LICEA Y COLIMA

3.75 5.5 0.75 0.5 1.75 3 3.25 1 1.25 0 4.75 1 0.5 0 0.25 0.75 0.25 0 0 0 0 0 1.25 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0 0 0 0 0.25 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 1.25 0.5 2.25 0.75 4.25 0 0.25 0.25 0 0.75 0.5 0.5 0 1 2.75 2 1.75 2.25

0 0 0 0 0 0.5 1 0.25 0.5 0 1.75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 1.25 2.5 1

HERMANOS LICEA Y COLIMA YUCATAN DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS DELGADO Y DIAZ ORDAZ CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO CALZ. INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA SOSTENES ROCHA Y CALZ. DE LOS INSURGENTES SOSTENES ROCHA Y CORREGIDORA SOSTENES ROCHA Y TERAN RAMON CORONA Y PIPILA A. OBREGON Y HIDALGO MANUEL DOBLADO MANUEL DOBLADO Y LEANDRO VALLE OCAMPO DIAZ ORDAZ REVOLUCION 1 ° DE MAYO 1 ° DE MAYO Y JUAN TORRES LANDA AV. DEL TRABAJO Y OBRERO MUNDIAL

0.75 2.75 2.75 1.25 0.75 0 0.75 0.25 0.75 1 0.25 2.5 0.25 0.25 0 0 1.25 0.25 0.75 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0.25 0.25 0.25 0 1 0 0.5 0.75 0 0 0 0 1.5 2.5

29.5 16.5

0.8 0.0

21.0 7.0

A 2.63 4.69 12.32

B 2.24 3.06 6.84

A+B 2.49 3.93 9.79

Seccion de máxima demanda

TOTAL A: TOTAL B:

Distancia promedio recorrida por pasajero Captación por km Ocupación por km

3.75 9.25 10 10.5 12.25 14.75 15.75

Distancia entre paradas (km)

Pas-km

Tiempo de parada recorrido (seg) (seg)

Velocidad Comercial (km/h)

14.5 13.75 13 14 14.25 14 14.25 14.5 14.25 13.75 13.75 12.75 9.5 6.25 3.25 0

0.24 0.20 0.19 0.26 0.43 0.34 0.28 0.21 0.26 0.16 0.08 0.47 0.35 0.33 0.43 0.40 0.12 0.24 0.10 0.35 0.41 0.43 0.06

0.90 1.85 1.85 2.73 5.21 5.02 4.33 3.28 3.77 2.13 0.98 6.58 4.99 4.62 6.06 5.80 1.64 3.30 1.31 4.46 3.90 2.69 0.20 0.00

37.67 3.67 4.00 17.00 20.00 29.33 26.50 16.33 6.00 115.50 0.00 20.50 4.00 5.00 11.00 4.00 17.00 14.00 16.33 12.00 39.25 7.67 0.00

55.5 101.00 43.00 50.50 79.50 154.50 76.00 38.75 40.50 67.75 24.50 117.67 59.50 63.25 102.00 33.75 33.75 25.75 18.25 97.25 45.25 58.25 181.50

15.57 7.13 15.49 18.53 19.25 7.92 13.03 19.05 23.11 8.24 11.02 14.38 21.18 18.78 15.00 42.67 12.27 33.55 18.74 12.96 32.62 26.58 1.19

0 0 0 0.25 0.5 0 0 0 0 1.5 2.25 0 0 0.25 0 0 0 0.25 1 3.5

0.75 3.5 6.25 7.25 7.5 7.5 8 8 8.5 8 5 7.5 7.25 6.5 6.5 6.5 7.75 7.75 6 0

0.06 0.43 0.41 0.35 0.10 0.24 0.53 0.30 0.22 0.35 0.07 0.24 0.32 0.30 0.13 0.13 0.15 0.43 0.68

0.05 1.51 2.56 2.54 0.71 1.80 4.20 2.40 1.87 2.80 0.35 1.76 2.28 1.92 0.81 0.85 1.16 3.29 4.05 0.00

0.00 17.25 11.00 28.00 3.00 0.00 8.00 7.00 17.50 100.75 0.00 9.00 72.50 3.00 0.00 0.00 15.75 7.00 0.00

47.25 243.75 156.75 94.25 38.25 78.00 88.50 65.25 50.50 100.75 28.25 94.25 65.00 72.00 25.50 40.25 41.50 62.25 124.50

4.57 6.35 9.42 13.37 8.94 11.08 21.36 16.55 15.68 12.51 8.92 8.98 17.45 14.75 17.65 11.63 13.01 24.58 19.52

9.3 9.5

16.0 8.5

6.3 5.4

77.6 36.9

426.75 299.75

1,567.67 1,516.75

16

14.50 12.80

Figura 7.7. Formato resumen de ascenso y descenso.

por otras causas. A su vez, en esta columna también se señala el tiempo de recorrido entre paradas. Finalmente, en la novena columna se calcula la velocidad de operación entre paradas, valor que se obtiene al relacionar la distancia entre paradas con el tiempo que tarda en recorrer la misma. Este valor permite visualizar aquellos tramos que pueden presentar problemas de índole operativa.

360


Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a nivel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de pasajeros que utilizó la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasajeros-kilómetro servidos, el tiempo total de recorrido así como el tiempo invertido por concepto de paradas. A su vez, el análisis de la columna de pasajeros abordo, permite determinar la ubicación de la sección de máxima demanda. La información contenida en el formato hace factible la estimación de una serie de parámetros adicionales importantes para la operación y el dimensionamiento mismo de la ruta. En el caso de la rotación, ésta es estimada al relacionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo en la sección de máxima demanda. La distancia promedio recorrida por usuario resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilómetro entre el número total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captación por kilómetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la unidad entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupación por kilómetro se obtiene de la relación de pasajeros-kilómetro entre la longitud de la ruta. 7.2.3

Estudios de la fase de monitoreo Los estudios que se tratarán son los relativos a obtención de las frecuencias y las cargas así como la revisión periódica de los tiempos de ciclo o de recorrido y las causas de las demoras que presente.

7.2.3.1

Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual) Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el número de vehículos y usuarios que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de un periodo de tiempo preestablecido. Su importancia radica en que es el punto de partida para el proceso de dimensionamiento, para la preparación de itinerarios y para determinar tanto la oferta como la demanda de transporte. Este estudio permite contar con información actualizada sobre la demanda a lo largo de varios periodos del día y debe ser considerada como una actividad rutinaria. Se realizan estos estudios en la sección de máxima demanda o puntos donde se integran varias rutas de transporte público. La sección de máxima demanda se determina a partir de los estudios de ascenso y descenso, conforme al procedimiento ya descrito y se revisa a intervalos amplios de tiempo, por ejemplo, cada cinco años. El proceso del estudio anterior permite calcular la carga en una unidad en cada parada para cada ve-


361

hículo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde la carga máxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es el punto de control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su distribución en el tiempo, aspectos que debe manejarse dentro de un itinerario, ya sea actual o propuesto. Una vez determinado este punto de máxima demanda para la ruta en cuestión, las cargas se aforan en un proceso rutinario y sistemático. Los estudios de frecuencias y cargas proveen una información más escueta que los estudios de ascenso y descenso. Sin embargo, si se utilizan varios puntos de control a lo largo de la ruta entonces se incrementa la utilidad de esta técnica ya que se obtiene información en otros tramos de la ruta, lo cual es importante en rutas que sirven a más de un centro de actividad comercial, industrial o de negocios. Información requerida La información que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la siguiente: • • • • • • • • •

Nombre o número de la ruta Ubicación donde se efectúan los aforos Dirección del viaje Número económico del vehículo, o en su caso, placa o matrícula de la unidad Hora de llegada al punto de aforo Intervalo entre vehículos Frecuencia de la ruta Número de usuarios o carga en las unidades Tipo de unidad con que opera (esto es, autobús, minibús, articulado)

Las condiciones del clima, el día de la semana y el nombre del aforador se incluyen en un formato de aforo de frecuencias y cargas como el mostrado en la Figura 7.8, así como las observaciones particulares que se pudieran dar al momento de efectuar los aforos. De la información recopilada, se obtienen los siguientes datos: •

Frecuencia de paso. Se obtiene de contar las unidades que pasan durante determinado periodo. A su vez, el intervalo se obtiene al sacar el inverso de la frecuencia.

362


Municipio de Juárez, Chihuahua Estudio de Frecuencias de Paso y Carga (18 horas)

Urbanismo y Sistemas de Transporte, S.A. de C.V. Consultores en Transporte Urbano

Punto de Observación: Fecha: Nombre del Aforador: Hora

Ruta

Sentido Hora de Inicio: Número Empresa

No. Eco. o Placas

No. Pasajeros

Hora de Terminación: Hora

Ruta

Número Empresa

No. Eco. o Placas

No. Pasajeros

Figura 7.8. Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual).

•

•

•

•

•

Tiempo de ciclo. Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de una misma placa o número económico por el punto de aforo. Naturalmente, incluye el tiempo de recorrido así como el tiempo de terminal. Composición del parque vehicular. En algunos casos, se requiere conocer el tipo de unidad que está operando para calcular con detalle las cargas. Número de unidades en operación. Una vez procesada la información y acomodada por número económico, se puede conocer el número de unidades que están operando en la ruta. Esto es particularmente importante en una gran parte de los sistemas de transporte en México donde no se conoce el parque vehicular asignado a cada ruta, dada sus constantes fluctuaciones. Volumen de pasajeros. Se conoce al relacionar la carga promedio horaria y la frecuencia de paso así como los factores de variación horaria que se presentan en la ruta. Indice de irregularidad. Al contar con la información de los intervalos a lo largo del día o de un periodo dado, se puede obtener un índice de irregularidad al relacionar la varianza del intervalo con su media. Este índice al tender a 1 indica una irregularidad marcada en el servicio, mientras que al tender a 0 indica una regularidad perfecta.


363

Detalle del procedimiento De la información obtenida en campo, el aforador mismo calcula la información referente al intervalo (frecuencia) que se está manteniendo, separa la información por periodos de tiempo predeterminados y calcula y promedia la carga de pasajeros dentro de cada periodo [14]. Es importante que el aforador cuente con un reloj, una tabla de apoyo y un bolígrafo además de los formatos de campo y contabilice correctamente el número de pasajeros a bordo. Un aforador experimentado primeramente anota el número económico del vehículo y, en su caso, el número de corrida y tipo de unidad. A continuación, anota la hora de llegada de la unidad poco antes de que llegue al punto de aforo, permitiendo unos cuantos segundos para que el vehículo llegue. De esta manera, solo resta anotar la carga que se presenta al momento de llegar al punto de aforo. En ningún caso, el aforador podrá solicitar al operador de la unidad que detenga la misma mientras que el conteo se lleva a cabo. El aforador debe anotar en su formato toda la información particular que tenga una relación con el aforo realizado. Así por ejemplo, se debe señalar la presencia de vidrios ahumados que hacen difícil observar las cargas, los cambios en las rutas, por citar algunos. Asimismo, deberá numerar, fechar y firmar sus hojas de campo y al término de su labor las deberá entregar en la oficina respectiva o a su supervisor inmediato. Para vehículos de superficie, un solo investigador normalmente puede realizar el trabajo en cada punto de control. Si la ruta presenta gran volumen de vehículos de transporte público o tiene abordaje simultáneo de varios vehículos, se necesitan dos o mas investigadores y en el caso de estudios en estaciones de metro en donde se operan trenes, los equipos de aforo son mucho mayores. Es importante entrenar al aforador sobre las técnicas de conteo. Generalmente, no se pueden obtener conteos exactos debido al corto tiempo en que el vehículo hace la parada, y por ende el observador debe saber como hacer una estimación rápida del número de personas en el vehículo. Para ello, es importante que el aforador se entrene en la estimación rápida en ubicaciones donde se pueden hacer conteos exactos para comparar con las estimaciones y con ello poder corregir las tendencias a contar de más o de menos. Además, el investigador debe saber el número exacto de asientos y la capacidad total del vehículo, de tal forma que esto le permita estimar el número de usuarios en un vehículo lleno o, cuando existan algunas personas de pie, pueda sumar éstos a la capacidad total de asientos del vehículo.

364


Generalmente, el aforador puede contar el volumen en el vehículo que llega así como el ascenso y descenso. Esta información adicional permite tener conteos para las secciones de antes y después de esa parada o estación. Las cargas se suman y se promedian normalmente por periodos de 15 minutos durante las horas de máxima demanda y por 30 minutos durante los periodos de mínima demanda. Si bien es difícil establecer periodos de aforo generalizados para diferentes empresas y ciudades, puesto que sus demandas no se comportan de la misma manera, el Cuadro 7.5 sirve de base para integrar un programa de aforos. Los tiempos de aforos deben ser tomados con segundos, por lo que se recomienda el uso de relojes digitales. Conteo de la carga Los aforadores que realicen conteos del número de usuarios deberán estimar la cantidad de usuarios abordo de las unidades por lo que se requiere cierta experiencia e instrucciones precisas de como llevar a cabo este estudio. Esto implica capacitar al personal bajo la supervisión directa de un aforador experimentado. La carga de pasajeros en una unidad puede considerarse como uno de los siguientes tipos generales: •

Bajo número de pasajeros sentados. Es el mas fácil de contabilizar debido al bajo número de usuarios que permiten que el aforador cuente los pasajeros en la unidad.

Servicio Madrugada HMD matutina Valle matutino HMD medio día Valle vespertino HMD vespertino Nocturno

Periodo de aforo (minutos)

Duración de los aforos

Día hábil

Sábados

Domingos

4:00 a 6:00 6:00 a 9:00 9:00 a 12:00 12:00 a 15:00 15:00 a 18:00 18:00 a 20:00 20:00 a 24:00

30 15 30 15 30 15 30

30 15 30 15 30 15 30

30 30 30 30 30 30 30

Cuadro 7.5. Periodos de aforo en función del horario de servicio.


•

•

365

Alto número de pasajeros sentados. Su conteo se complica por lo que se recomienda contar el número de asientos vacíos y restar esta cantidad de la capacidad de asientos que tiene la unidad y agregar esta cantidad al número de pasajeros de pie, de presentarse esta situación. Pasajeros sentados y de pie. Consiste en contar el número de usuarios de pie y de existir, substraer el número de asientos vacíos. A esta cantidad habrá que agregar la capacidad de asientos de la unidad aforada.

La ubicación particular del aforador en el punto de control dependerá de cual sea el ángulo de donde obtenga una mejor visibilidad de la unidad. Normalmente, el aforador deberá colocarse en el lado opuesto al frente del vehículo cuando éste llega a la parada. Esta ubicación le permitirá caminar a lo largo de la unidad, lo cual facilitará el conteo adecuado de los pasajeros. Al contabilizar los movimientos en ambos sentidos, el aforador deberá seleccionar una ubicación que facilite el conteo de cargas en la dirección de los vehículos que presentan el mayor movimiento de pasajeros. Las unidades que se mueven en la dirección opuesta deberán ser contabilizadas mientras están en movimiento, pero al tener normalmente cargas bajas, no se experimenta dificultad alguna en su conteo. En caso contrario, deberá agregarse los aforadores adicionales necesarios. Asignación de actividades de aforo, comportamiento y pruebas de exactitud Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmente y en forma rutinaria, es recomendable preparar un programa de trabajo para que el grupo de aforadores conozca de antemano los aforos que deberá efectuar. La información que levanta el aforador es importante para revisar la eficiencia de los itinerarios y en sí la eficiencia misma de la operación. Cualquier inexactitud en los conteos se reflejará en los itinerarios y podrán conducir a supuestos erróneos cuando se preparen nuevos itinerarios. Por ello, se deberán verificar periódicamente los resultados presentados por los aforadores. Esta revisión consiste en que un supervisor aborde una unidad en la ruta que se está aforando y que contabilice exactamente los usuarios que se encuentran abordo conforme la unidad pasa por el punto de conteo. Una diferencia representativa entre los conteos del aforador y del supervisor ameritará una llamada de atención al aforador.

366


Periodicidad de los aforos Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemático de aforos de este tipo de tal manera que el departamento de operación o tráfico esté informado y actualizado de las condiciones de la demanda en cualquier momento. Bajo un programa sistemático, las rutas de una red deberán ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.6. Número máximo de unidades en la HMD

Periodicidad de los aforos

mas de 25 unidades

Cada cuatro semanas

Ruta con demanda media

entre 15 y 24 unidades

Cada seis semanas

Ruta con baja demanda

entre 5 y 14 unidades

Cada doce semanas

——

A partir del número de corridas

Tipo de Ruta Ruta con alta demanda

Ruta suburbana

Cuadro 7.6. Periodicidad en la realización de aforos de cargas y frecuencias.

Es recomendable que cuando estos aforos se realicen por primera vez, tengan una duración de 16 a 18 horas ya que permitirá observar con detalle las fluctuaciones en la carga a lo largo del día. Bajo condiciones normales, estos aforos de 16-18 horas pueden ser espaciados en periodos mas largos y complementados con aforos efectuados únicamente durante las horas de máxima demanda. Se debe llevar un seguimiento, tanto de las fechas en que se efectuaron los aforos como de los resultados obtenidos, en cada una de las rutas de la empresa y adicionalmente al programa rutinario de aforos, se deberán efectuar aforos especiales cuando se cumplan con las siguientes condiciones: •

•

Cuando los aforos de cargas y frecuencias muestran que se están presentando condiciones anormales, motivo por el cual se deben hacer aforos de la ruta con mayor frecuencia. Cuando los reportes del área de operación indican que se están desarrollando condiciones problemáticas, que inducen a revisar nuevamente la ruta.


•

•

•

367

Cuando circunstancias especiales producen un desplazamiento de la sección de máxima demanda para algunos viajes, motivo por el cual dichas secciones o puntos deben ser revisados. Cuando se requiere un análisis de usuarios transbordando de una ruta a otra en un punto de transbordo, momento en el cual se requiere revisar las cargas de llegada y salida de dicho punto. Cuando se requiere información especial referente a las cargas en relación a estudios de planeación e investigación.

Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades rutinarias, contratándose a personal externo cuando se efectúa un programa de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y los operadores seleccionados han sido capacitados para esta actividad. Estadística de las cargas A nivel operación, no es práctico obtener un cuadro mental de las características de la carga de pasajeros de un ruta mediante una revisión individual de los datos conforme van llegando. Por ello, es necesario establecer un formato que resuma la información de las cargas de tal forma que los resultados de varios días puedan ser visualizados simultáneamente. Esto permitirá observar la eficiencia de la operación actual y establecerá la base para la elaboración de nuevos programas de servicio en un futuro próximo. La Figura 7.9 muestra un modelo de este formato, del que se explica su llenado y utilización al ser una parte importante de la evaluación de la operación de una ruta. Entre los pasos recomendados están: •

• •

Anotar lo datos generales de la rutas, tales como nombre y número de la ruta, número de itinerario (en su caso), tipo de itinerario, terminales de la ruta y ubicación del punto de aforo, número económico (en su caso) y horas de salida (a partir del la hoja del despachador). Dividir los periodos de tiempo en periodos de 15 o 30 minutos, según los criterios antes anotados. Anotar la información obtenida de los aforos en las columnas y renglones apropiados de la hoja de estadística. Cada columna está identificada por el día y la fecha del aforo (A) y se anota la información para cada sentido (centro-periferia; periferia-centro) así como para los

368

Estudios de Transporte HOJA DE RESUMEN DE CARGAS

Ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Número de ruta: 15 A Hora programada en:

A

Departamento de Itinerarios ustran

Metro Tasqueña iaje al centro revisado en: Av Santa Ana y Calz de la Salud

Hora programada en:

Tenorios

FECHA DE LA REVISION # Hora miércoles económico programada 10.4.93 CARGA

jueves 25.4.93

viernes 14.5.93

CARGA

CARGA

19 44 191 12

11 151 56 17

21

23

CARGA

2893

día habil

Viaje a la periferia revisado en: Av Santa Ana y Eje 3 Ote

FECHA DE LA REVISION Intervalo propuesto

# económico

Hora programada

CARGA

martes 2.4.93

miércoles 10.4.93

jueves 25.4.93

viernes 14.5.93

CARGA

CARGA

CARGA

CARGA

13

15:59

179 12

14

16:02

11

15

16:05

14

16

16:06

15

19

18

16:11

31

16

7

16:14

16

1

16:17

21

4

04:48

14

5

16:23

17

12

10

5

16:40

54

6

16:25

34

28

13

6

16:43

38

8

16:28:30

20

8

16:45:30

45

32

52

36

9

16:30:30

4

9

16:47:30

41

46

21

36

10

16:33

18

10

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61

11

16:35

5

11

16:52

59

42

42

41

12

16:37:30

33

37

35

12

16:54:30

50

16

52

28

13

16:39:30

20

29

26

13

16:56:30

32

44

54

14

16:42

28

17

7

14

16:59

63

17

87

12

20

18

88

17

21

106

15

21

93

122

27

44

30

41

47

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33

43

15

16:22

43

21

16

16:25

36

18

18

16:28

38

7

16:31

55

1

16:34

51

4

16:37

42

13

14

18

89

13

18

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70

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16

114

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38

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191

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50

351

62

67

18

44

309

50

43

42

36

44

48

44

45

64

43

15

17:01

57

72

40

16

9

16

16

17:05:30

45

58

46

17

16:48:30

1

4

3

17

17:05:30

34

18

16:51

14

18

17:08

65

50

67

57

7

16:53

21

16

9

7

17:10

52

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54

1

16.56.30

17

13

8

1

17:12:30

61

65

67

2

16.57.30

12

0

5

2

17:14:30

49

4

17:00

14

4

17:17

55

58

71

57

5

17.02.30

25

5

17:19:30

61

67

72

61

6

17.04.30

18

18

14

6

17:21:30

53

8

17:07

18

17

26

8

17:24

50

9

17:09.30

9

7

6

9

17:26:30

59

10

17:12

17

16

15

10

17:29

62

95

29 17

12

82

9

4

8

54

16

Fuente: A partir de Referencia [14]. Figura 7.9. Hoja resumen de cargas.

363

57

73

74

441

68

71

63

63

49

54

220

42

291

C

62

56

38

52

B

49

391

63

70

56

365

58

60

63

409

Valor que sobrepasa la norma de carga de 53 pasajeros por autobús

35

69

76

340

43

44

43

306

14

63

167

53

220

16:44

52

33

38

16:46:30

52

CARGA

36

48

201

21

Intervalo propuesto

26

162

53

46 52

34 51

34

240

32

34

191

44

48

31

15

11

8

18

38

16

14

13

16:16 16:19

5

13 3

13 14

16

19

2

17

19 168

Itinerario #: Tipo itinerario:

61

378

54

349


•

•

7.2.3.2

369

periodos aforados y se determina el número total de pasajeros obtenidos para el periodo en cuestión (B), anotando el resultado en la columna respectiva. El total del periodo se divide entre el número de unidades que contribuyeron al total con el fin de obtener el promedio de la carga por vehículo (C), anotándose en la columna respectiva. El procedimiento se repite conforme se requiera. Conforme se transfieren los conteos de cargas, el analista observa los valores para detectar cargas anormales. Los promedios calculados para cada periodo en un día determinado permiten al analista comparar las cargas para un periodo con la norma de carga previamente establecida. Después de que se han anotado varios días, es posible comparar las cargas para vehículos individuales así como los promedios diarios por periodos lo que permite la detección de unidades que consistentemente transportan cargas altas o bajas. Al mismo tiempo, esta comparación muestra si el promedio de carga por vehículo está variando lo que determina la necesidad de un nuevo programa de servicio. Finalmente, si se observa la Figura 7.9 anterior, se colocó un círculo alrededor de aquellos valores de unidades individuales que sobrepasan la norma de la empresa para la revisión de los programas de servicio durante determinados periodos de 15 minutos. Si se tiene que los autobuses que utiliza la empresa tienen una capacidad total de 53 pasajeros; todos los valores mayores a 53 se señalan como sobrecargas permitiendo observar una tendencia al incumplimiento de la normatividad. Esto trae en consecuencia la detección de sobrecargas que indican la necesidad de adicionar unidades al servicio y reordenar los programas de servicio de la ruta de tal forma que las cargas promedio actuales regresen a niveles cercanos a la norma.

Estudios de tiempo de recorrido Causas de demoras Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las ubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transporte público experimentan durante su operación. A partir de la longitud de la ruta, de los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes períodos del día, se calcula la velocidad de operación, la lentitud del servicio [4, 15] y la

370


confiabilidad del servicio, información necesaria para la programación de la operación. Adicionalmente, la información que se obtiene puede ser utilizada para encontrar las causas principales y las ubicaciones de las demoras y con ello el poder planear su eliminación. A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no se realizan a intervalos regulares, anuales o temporales, sino que se realizan en rutas en donde se planea un nuevo servicio, o en las rutas existentes cuando se observa un incremento en las irregularidades o se desea realizar mejoras en la operación del transporte. Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan condiciones de congestionamiento del tránsito; es decir, durante las horas de máxima demanda en rutas radiales o al medio día en centros de actividad. Con el objeto de obtener resultados representativos, se deben realizar varios recorridos en un día y repetirlos en otros días hábiles. Generalmente, un estudio de esta naturaleza lo realiza un aforador abordo de la unidad, quien se ubica en el asiento delantero derecho con el fin de que pueda observar las causas de las demoras. Durante su entrenamiento, es importante que se le defina al aforador lo que se entiende por demoras, cómo clasificar las causas de demoras y qué claves utilizar. El equipo de trabajo del investigador consiste en un formato de campo similar al mostrado en la Figura 7.10, el tablero de apoyo, un bolígrafo y un cronómetro para medir las demoras. El formato presenta columnas para la ubicación, la duración y causas de la demora y reducción de la velocidad. A cada causa se le da una clave para facilitar en su escritura. Se pueden utilizar varias hojas de resumen para los estudios de velocidad y demora dependiendo del uso que se les vaya a dar. Un ejemplo se muestra en la Figura 7.11. La velocidad promedio siempre es calculada; algunas veces las variaciones en los tiempos de recorrido se calculan para encontrar la confiabilidad la cual influye en la duración de los tiempos terminales. Para el análisis de posibles mejoras, las demoras son clasificadas por causas individuales y se calculan sus porcentajes. Para graficar el diagrama de tiempodistancia del recorrido del vehículo es necesario resumir los tiempos de recorrido por tramos de ruta. Los estudios de velocidad y demoras no se realizan en sistemas de metros ya que no presentan esas demoras; sin embargo, se realizan estudios similares para medir los tiempos de parada en las estaciones y los regímenes de viaje entre estaciones con mucha más precisión que para el transporte público superficial.


Municipio de Saltillo, Coahuila


Estudio de Tiempos y Demoras en Corredores Ruta: Recorrido No. Investigador:

371

Fecha: Hora de Inicio: Hoja

PARADAS Ubicación

Hora de Terminación de

Reducción de Velocidad Llegada Salida

Causa

Ubicación

Causa

Abreviaturas de causas de demora A = Señal de alto S = Semáforo en Alto C= Congestionamiento

P = Cruce de Peatones ES= Entrada-Salida de vehículo en estacionamiento F = Vehículo estacionado en doble fila

D= Unidad detenida por ascenso-descenso de pasajeros U = Vehículos detenidos para vuelta izquierda M = Pavimento en mal estado

B = Terracería E = Empedrado T = Tope

Figura 7.10. Formato de campo para tiempos y demoras.

Además de los ajustes en la programación y planeación de mejoras en la operación, los resultados que se obtienen de este estudio pueden servir para controlar el desempeño de los operadores, así como para medir los efectos de cambios, tales como: nuevas rutas; cambio a un sólo sentido de circulación; eliminación de estacionamiento; entre otros. Para este propósito es recomendable realizar estudios antes de efectuar los cambios y después de efectuarlos, con el fin de valorar los resultados obtenidos. Tiempos de recorrido Es importante que se tenga a la mano información adecuada y correcta sobre los tiempos estimados de recorrido de las rutas y en especial para la prepara-

MUNICIPIO DE IRAPUATO, GUANAJUATO

Fuente: Referencia [13]..

Figura 7.11. Formato resumen del estudio de tiempos y demoras.

Camino de terraceria o empredrado Congestionamiento Entrada-Salida de vehículos Falla mecánica Mov. de vuelta izq. , der. o en "U" Pavimento en mal estado Peatones cruzando u obstruyendo Semáforo Tiempo perdido intenc. (sentada) Tope o vibradores Unidad estacionada

7% 65% 60% 3%

60% 1%

3%

2%

%

495

3,479

938

39 59 26 34 7 1

752 1 18

Segundos

7% 1% 2% 3%

25.33%

0.23% 0.19% 1.24% 2.34% 0.86% 0.10%

18.60% 1.29% 0.50%

en demoras

Recorrido Número 3

100.00%

4.14% 6.31% 2.79% 3.66% 0.71% 0.09%

80.25% 0.09% 1.96%

%

Tiempo de la demora por causa

6% 3%

100.00%

0.90% 0.74% 4.88% 9.22% 3.38% 0.40%

73.41% 5.11% 1.97%

%

Tiempo Total del recorrido invertido

19% 8%

%

413

4,110

1,041

9 8 51 96 35 4

764 53 21

Segundos


15% 8% 1%

25.78%

0.06% 0.31% 0.63% 2.43% 0.63%

20.60% 0.77% 0.35%

en demoras


Recorrido Número 2

Empresa: Omnibus del Centro SA de CV

17% 9% 3%

%

707

Tiempo de Terminal [s]

Concepto Reducción de Velocidad

3,985

Tiempo de Recorrido [s]

100.00%

0.23% 1.22% 2.45% 9.44% 2.45%

2 13 25 97 25

1,028

79.90% 2.97% 1.35%

%

821 31 14

Segundos


Suma de demoras

Ascenso/Descenso Congestionamiento Entrada-Salida de vehículos Falla mecánica Movimiento de vuelta en "U" Peatones cruzando u obstruyendo Permanencia en base intermedia Semáforo en alto Tiempo perdido intenc. (sentada) Tope o vibradores Unidad det. por A/D de otra unidad Unidad estacionada

Concepto Demoras

Recorrido Número 1

Nombre de la Ruta: CARMELITA - FRACC. LAS AMERICAS No. de Ruta: 01 Fecha:

Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato Resumen de tiempo y demoras

26.95%

1.12% 1.70% 0.75% 0.99% 0.19% 0.02%

21.63% 0.02% 0.53%

en demoras


4% 0% 3% 2% 2% 62% 1%

17% 8% 1%

Promedio %

538

3,858

1,002

4 7 38 84 29 13 2 0

779 28 18

Segundos

100.00%

0% 1% 4% 8% 3% 1% 0% 0%

78% 3% 2%

%


Promedio

26.02%

0.10% 0.17% 0.99% 2.16% 0.75% 0.36% 0.06% 0.01%

20.28% 0.69% 0.46%

en demoras


9 8 3 2 4 7 10 11

1 5 6

de demoras

Importancia como causa

Orden de

Consultores en Transporte Urbano

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV

372 Estudios de Transporte


373

ción de los programas de servicio. Este parámetro determina en buena medida el grado de conveniencia que el usuario recibirá de un itinerario desde el punto de vista de velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes. Asimismo, tiene mucho que ver con la eficiencia de un itinerario y los costos que resultan de su operación desde el punto de vista de la empresa. El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeño de velocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condiciones actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte está sujeta a los efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derrotero y estos efectos varían marcadamente a lo largo del día. Así por ejemplo, durante las horas de máxima demanda el volumen de tránsito existente hace que el transporte público compita por el espacio vial y contribuye al congestionamiento. Durante estas horas, un buen número de usuarios del transporte público utilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona una mayor carga en las unidades; una mayor incidencia de ascensos y descensos en las paradas; una mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello una mayor permanencia y finalmente; un mayor tiempo empleado por los usuarios para moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos elementos contribuyen a incrementar el tiempo de recorrido. Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son relativamente menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menor intercambio de pasajeros. El volumen de tránsito se reduce durante estos periodos y las unidades se pueden mover mas fácilmente en la vialidad urbana lográndose menores tiempos de recorrido. Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los sistemas de transporte que actualmente operan en México se presenta el fenómeno de una operación individualizada que conduce a tiempos de recorrido similares para los periodos de máxima demanda y valle. Esto se debe a que, al no ver una exigencia sobre la eficiencia en la operación, el operador efectúa lo que en el medio se conoce como sentadas (prolongar el tiempo de parada innecesariamente), con el fin de captar mayor pasaje [13]. Es importante que la empresa que busque economías en su operación preste atención a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorrido durante las diferentes épocas del año, durante los diferentes días de la semana y las variaciones horarias a lo largo del día. Esto permitirá ajustar los programas de servicio a estas variaciones y lograr la máxima eficiencia posible de los itinerarios que se planteen.

374


Puntos de control de los tiempos de recorrido Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo de cada una de sus rutas y en ambos sentidos con el fin de controlar la operación de los vehículos programados. El propósito principal de estos puntos de control es lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado y evitar que el operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga al vehículo que le sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, reduciendo la carga a las unidades que le siguen. Naturalmente, la utilización de puntos de control implica una adecuada supervisión y disciplina. Es recomendable que una empresa espacie sus puntos de control de tal forma que los tiempos de recorrido entre estos puntos se encuentre cercano a un promedio de cinco minutos [14]. Asimismo, debe buscarse que estos puntos de control se ubiquen en los principales puntos de transbordo, de atracción/generación de viajes y dentro de la sección de máxima demanda. Los puntos sobre los cuales no es importante una adherencia estricta a los tiempos de llegada, generalmente no son incluidos. Información requerida La información que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza consiste básicamente en los siguientes aspectos: • • • • • • • • • • • • • •

Nombre y número de la ruta en revisión Número de itinerario en proceso de revisión (en su caso) Número económico de la unidad Número de corrida estudiada Día y fecha de la revisión Condición del clima Firma del aforador Tiempo programado en cada punto de control Tiempo real en cada punto de control Cantidad de segundos antes o después de la hora en cada punto de control Tiempo de recorrido entre puntos de control Cantidad de paradas entre puntos de control Pasajeros abordo (carga) en cada punto de control Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamiento, interferencia del tránsito, demoras


•

375

Comentarios del aforador en relación al desempeño del operador de la unidad

Esta información procede de un formato similar al ilustrado en la Figura 7.12 y consiste de dos partes: •

•

La parte izquierda muestra los nombres (y claves de identificación) de los puntos de control y los tiempos de recorrido para el itinerario actual de la ruta dentro del periodo de estudio. La parte derecha, muestra la forma de tiempos de recorrido en sí. Se recomienda que ambos formatos se manejen en carpetas de hojas sueltas y se coloquen lado a lado. REVISION DEL TIEMPO DE RECORRIDO Departamento de Itinerarios

Ruta 15 Metro Taxqueña - Tenorios Día hábil

Itinerarios #: 2893 Ruta: Metro Tasqueña - Tenorios # económico1 3 Corrida # 780 Matutino o Vespertino Día: Viernes Clima: Soleado

Taxqueña Santa Ana Cafetales (relevo) Calzada de las Bombas Tenorios

Tenorios Calzada de las Bombas Cafetales (relevo) Santa Ana Taxqueña

Tiempo terminal

B 6:04 a 8:58 4 3 4 7 18

B 6:30 a 8:59 6 4 3 3 16 34 4 38

Hora

Hora

Programada

Monitoreo

Adelantado o atrasado

Tiempo

Número

Utilizado

Paradas

-15

---

---

7

Pasajeros Observaciones

8:10

8:10:15

8:14

8:14:30

-30

4:15

7

24

8:17

8:16:45

115

2:15

3

36

8:21

8:20:40

120

3:55

6

45

8:28:30

8:27:40

150

7:00

9

34

0:30 tiempo terminal

5:15

8:30

8:27:40

150

---

---

3

8:34:30

8:34:35

-5

6:55

10

13

8:38:30

8:38:45

-15

4:10

5

21

8:41:30

8:41:25

15

2:40

4

9

8:44:30

8:44:10

120

2:45

4

6 3:40

Fecha:

Fuente: A partir de Referencia [14]. Figura 7.12. Formato para la revisión de los tiempos de recorrido.

30 noviembre 1993

P. Heras

376


Detalle del procedimiento La importancia de este estudio en el proceso de la elaboración de itinerarios induce a una adecuada selección del equipo de aforadores, por lo que se considera que las características que debe presentar un buen aforador de tiempos de recorrido son las siguientes: • •

•

•

•

Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma de frecuencias y cargas. Debe ser rápido y exacto en la realización de cálculos matemáticos simples y manejar rápidamente los cálculos de suma y resta de minutos y horas. Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean representativos, para lo cual debe contar con un conocimiento pleno de la red de transporte. Debe ser capaz de determinar cuando un viaje ya no es representativo debido a demoras excesivas u otros factores de tal forma que no pierda tiempo revisando un recorrido que los programadores del servicio finalmente descartarán. Debe ser confiable y responsable en su trabajo.

El aforador obtendrá la siguiente información en cada punto de control: • • • •

Tiempo actual de llegada de la unidad Pasajeros abordo (carga) Número de paradas entre puntos de control Comentarios y observaciones

De esta información, el aforador calculará en gabinete los tiempos antes o después del tiempo registrado en el punto de control así como el tiempo empleado en recorrer la distancia entre puntos de control. Al estar abordo de la unidad y tener la posibilidad de observar las causas de demoras, es importante que reporte situaciones que afectan la operación eficiente de los programas de servicio existentes, tales como la ubicación de paradas, fases inadecuadas en los semáforos, puntos de conflicto con otros vehículos o con los peatones, entre otras situaciones.


377

Asignación de trabajo Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a través de asignaciones por escrito. Estas asignaciones normalmente cubren el trabajo de siete días y se recomienda contar con tres aforadores, dos de ellos cubriendo los turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de máxima demanda. El aforador debe contar con una copia de la hoja del despachador para el itinerario actual de la ruta, similar al mostrado en la Figura 7.13. En ella, se muestran las llegadas y salidas de las terminales de la ruta. Es importante que el aforador revise las hojas estadísticas de la ruta con anticipación a iniciar su labor ya que le permitirá detectar aquellas corridas en donde puede esperar las cargas de usuarios mas representativas. Al iniciar sus labores el aforador ajustará su reloj y en los casos que así se requiera lo ajustará en función del reloj maestro que rige el tiempo de la empresa. Antes de iniciar cada recorrido, el aforador deberá colocar el formato de tiempos de recorrido adecuado en la carpeta opuesto al formato de obtención de tiempos de recorrido (Figura 7.12). El siguiente paso consistirá en consultar la hoja del despachador, seleccionando una unidad (corrida) para abordarla. Anotará la hora programada de salida en su espacio correspondiente y opuesto a la terminal del que saldrá. Así, irá añadiendo al tiempo de salida de la terminal los tiempos esperados de recorrido y obtendrá los tiempos programados de llegada a los puntos de control. Al iniciar el recorrido, el aforador se deberá colocar en una posición que facilite la observación del operador de la unidad. Se recomienda que el aforador utilice cualquiera de estas dos ubicaciones: • •

Para unidades con cargas altas o bajas, inmediatamente atrás del operador Para unidades con cargas bajas, en el lado derecho de la unidad, en la primera fila de asientos

Al salir el vehículo de la terminal, el aforador deberá anotar el tiempo real, en minutos y segundos, de salida y los pasajeros abordo, quedando para el gabinete el cálculo de los tiempos antes y después del tiempo de salida. Entre puntos de control, el aforador deberá contabilizar las paradas que se realicen y estar atento a detectar las posibles demoras que pudieran surgir.

Figura 7.13. Hoja del despachador. 6:24

7:38

1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 7 5:20

5:00

5:04

4:56 6:22

6:54

6:02

5:50

5:35

5:46

7:04

7:22 7:25

6:42

7:16 7.19

6:48

6:36

7:12

7:03 7:07:30

6:58

6:21

6:29

6:52

7:07

6:12

6:03

6:11

6:58 7:01

5:34

6:40

6:04* 6:45 6:49:30

6:35

5:56

6:18

5:19

6:01 6:53

4:44

2985 15 septiembre 1994 2837 Tetepilco

4:36 7:05 7:08 5:56 7:13 6:37 5:26 7:21 6:46

Número Hora de económico salida

1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 7


Itinerario #: Fecha aplicación: Sustituye itinerario: Encierro:

8:40 8:43

8:04

8:37

8:31 8:34

8:06:30 8:09 8:12 8:14:30 8:17 8:20 8:23 8:25:30 8:28

8:25

8:22

8:19

8:13 8:16

7:48:30 7:51 7:54 7:56:30 7:59 8:02 8:05 8:07:30 8:01

8:01

7:58:30

7:53 7:56

7:28 7:31 7:34 7:36:30 7:39 7:42 7:45 7:47:30 7:50

7:46

7:43

7:40:30

7:35 7:38

7:10 7:13 7:16 7:18:30 7:21 7:24 7:27 7:29:30 7:32

9:20

9:16

9:11:30

8:56:30 9:00 9.03:30 9:07:30

8:49:30 8:53

8:46

8:59*

9:02

8:58

8:53:30 8:50*

8:28 8:25* 8:31:30 8:35 8:33* 8:36:30 8:42 8:45:30 8:49:30

9:49

10:27

11:05

11:43

12:21

12:59

13:37

9:38

10:21

10:06

10:17*

10:59

10:44

10:25

11:22

11:37

12:00

12:15

12:38

13:16

13:54

14:32

15:24 15:27

10:25

10:19 11:03

10:57 11:41

11:35 12:19

12:13

12:57

12:51

13:35

13:29

9:55 10:00

10:38

11:16

11:54

12:32

13:10

13:48

11:35 11:42 11:51 12:00

14:26

15:32

15:49 15:52

15:04 15:42:30 15:09 15:46

14:59 15:35:30 15:39

14:54

15:24 15:28

# económico 2 9:47 10:23 10:59 5 9:54 10:30 11:06 9 10:01:30 10:37:30 11:13:30 17 10:09 10:45 11:21 7 10:16 10:52 11:28

14:13

14:43 14:07 14:48:30

9:50:30 10:31:30 11:09:30 11:47:30 12:25:30 13:03:30 13:41:30 14:19:30

9:46:30

9:37:30 9:42

18:10* 18:16 18:57:30 19:35:30 20:14

20:55

14:01

13:01

16:01

19:20

18:53

19:31

12:50 13:17

12:30

19:09

12:15

18:29

14:17

19:47

20:31

16:32*

15:17

16:17

21:04

20:57

20:09 20:50:30

20:25

21:18

21:11

21:40

21:33

20:44 21:25:30

19:58 20:37:30

18:48 19:25:30 20:03:30

18:38 18:43

18:19 18:58 19:36 20:14 18:22 18:25:30 19:03:30 19:41:30 20:19:30

17:56 17:58:30 18:01 18:03:30 18:06 18:08:30 18:11 18:13:30 18:16

15:01

18:33 19:14:30 19:52:30

13:05*

12:37

17:39 18:14* 17:41:30 18:21 19:03 19:41 20:20:30 21:02 17:44 18:26 19:01* 17:46:30 18:22* 17:49 18:31 19:08:30 19:46:30 20:27 21:09:30 17:51:30 18:27* 17:54 18:29* 17:56:30 18:36 19:14 19:52 20:34 21:07* 17:59 18:34* 17:56* 18:02 18:41 19:19 19:57 20:31* 18:05 18:40* 18:08:30 18:46:30 19:24:30 20:02:30 20:41 21:17 18:05* 18:12 18:52 19:03 20:08 20:48 21:24

16:34 17:12:30 17:51:30 17:14:30 17:53:30 17:17 17:19:30 17:21:30 17:24 17:26:30 17:29 17:31 17:33:30 17:35:30 17:38 17:40 17:42:30 17:44:30 17:47 17:49

15:55

12:02 11:58* 12:17 12:16*

15:58 16:37 16:01 16:40 16:04 16:43 16:07 16:45:30 16:47:30 16:10 16:50 16:52 16:13 16:54:30 16:16 16:56:30 16:19 16:59 16:22 17:01 16:25 17:03:30 17:05:30 16:28 17:08 16:31 17:10

15:19

15:14

11:19 11:26 11:35 11:44 11:44*

sale sale

14:09 14:44

14:42 15:14 sale 14:47 14:52

17:00 17:02:30 17:04:30 17:07 17:09:30 17:12 17:14 17:16:30 17:18:30 17:21 17:23 17:25:30 17:27:30 17:03 17:32

16:17 16:55:30 17:34:30 16:49 16:57:30 17:36:30

# económico 2 9:31 10:07 10:43 5 9:38 10:14 10:05 9 9:45:30 10:21:30 10:57:30 17 9:53 10:29 11:05 7 10:00 10:36 11:12

13:31 sale

METRO TASQUEÑA

12:53

15:38 sale 16:20 16:23 16:26 16:28:30 16:30:30 16:33 16:35 16:37:30 16:39:30 16:42 16:44 16:46:30 16:48:30 16:51 16:53

15:02 15:36 15:07 15:11 sale 15:15 sale 15:18:30 15:22 15:54 15:25:30 15:29 sale 15:32 15:35

14:57

15:41 15:44 15:47 15:05 16:22 15:53 16:27 15:36 15:59 16:02 16:05 16:06 16:04 16:11 16:14

9:29 9:33 10:12:30 10:50:30 11:28:30 12:06:30 12:44:30 13:22:30 14:00:30 14:37:30

9:24:30

9:07

9:43

14:15

9:46* 9:54 9:55:30 10:33:30 11:11:30 11:49:30 12:27:30 13:05:30 13:43:30 14:20:30 sale 9:55* 10:03 sale 14:18 14:26 10:02 10:04 11:18 11:56 12:34 13:12 13:05 14:31:30 9:29 10:08 10:46 11:24 12:02 12:04 13:18 13:56 14:37

9:33 10:14:30 10:52:30 11:30:30 12:08:30 12:46:30 13:24:30 14:02:30 8:58 sale

9:06:30 8:33 9:11 9:15 8:41 9:19:30 9:24 9:21* 9:28:30

TENORIOS

Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios # de ruta: 15 Tipo itinerario: día hábil


165:35

13:42 9:52 2:46 12:26 9:58 8:17 13:04 14:26 11:49 2:01 15:05 5:33 2:01 15:43 4:04 11:47 2:49 9:54

Hora de Tiempo en regreso servicio

18:22 0:06 19:09 18:03 4:40 18:35 18:37 21:15 18:42 18:04 20:39 18:48 0:24 18:13 11:52

18:18 1:13




379

Poco antes de llegar a cada punto de control, el aforador deberá anotar la siguiente información: • •

Cantidad de paradas efectuadas entre puntos de control Pasajeros abordo al momento de llegar

Esto permite que el aforador pueda anotar tranquilamente el tiempo de llegada de la unidad al llegar al punto de control, quedando pendiente para gabinete el cálculo de los tiempos de adelanto o atraso y el tiempo de recorrido entre puntos de control. Una vez que el vehículo sale del punto de control, se cuenta nuevamente el número de pasajeros abordo y la carga máxima se anota en el formato. Existen ciertas instrucciones generales que los aforadores deben tener presente: • • • • • •

Todos los viajes redondos se deben iniciar a partir de la terminal periférica. Al terminar un viaje redondo, el aforador debe bajarse de la unidad y abordar el siguiente. El aforador debe evitar abordar unidades que están saliendo tarde de sus terminales periféricas. El aforador evitará abordar un vehículo que es precedido por uno que está fuera de horario en la terminal periférica. En el evento de una causa mayor que ocasione bloqueos, los registros deben cesar hasta que la ruta vuelva a la normalidad. Los tiempos perdidos causados por demoras menores debidas a cruces de ferrocarril, vehículos mal estacionados u otras causas deberán ser mencionados en la columna de comentarios.

Registro de corridas realizadas Con el fin de que los aforadores puedan distribuir correctamente su tiempo a lo largo de los diferentes periodos del día y por ende asegurarse de que obtendrán un número apropiado de corridas durante cualquier periodo del día, se recomienda que lleven un registro del número de corridas que efectúan durante su asignación de trabajo. La Figura 7.14 muestra un ejemplo de este registro.

380


REGISTRO DE CORRIDAS REALIZADAS Metro Tasqueña - Tenorios Semana del: 5 al 11 de septiembre de 1994 Ruta:

NUMERO DE CORRIDAS REVISADAS

lunes 5.9.94

Madrugada HMD matutina HV matutina HV vespertina HMD vespertina Tarde Nocturna Tecolote

Supervisor:

1 4 2 2 4 1 -----

martes miércoles jueves 6.9.94 7.9.94 8.9.94 1 4 2 2 3 1 -----

1 5 2 2 4 1 -----

viernes sábado domingo 9.9.94 10.9.94 11.9.94

1 4 2 2 4 -------

------6 3 3 1 ---

--3 6 3 ---------

--3 5 2 ---------

Total 4 23 19 19 18 6 1 0

P. Heras

Fuente: A partir de Referencia [14]. Figura 7.14. Registro de corridas realizadas.

Periodicidad de los aforos Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemático de tiempos de recorrido de tal manera que el departamento de operación o tráfico esté informado y actualizado de las condiciones que se presentan en la ruta en cualquier momento. Bajo un programa sistemático, las rutas de una red deberán ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.7.

Tipo de Ruta Ruta con alta demanda Ruta con demanda media Ruta con baja demanda Ruta suburbana

Número máximo de unidades en la HMD

Periodicidad de los aforos

mas de 25 unidades entre 15 y 24 unidades entre 5 y 14 unidades ——

Cada ocho meses Cada diez meses Cada año Cada dos o tres años

Cuadro 7.7. Periodicidad en la realización de aforos de tiempos de recorrido y demoras.


381

Este tipo de aforos no deben efectuarse durante los meses de vacaciones (junio, julio y agosto) así como tampoco en periodos vacacionales intermedios (Semana Santa y Navidad). Asimismo, es recomendable que este estudio se realice durante toda una semana, rotando al personal para que se levante la información todos los días. Es factible que se requieran algunos aforos adicionales fuera del programa cuando exista alguna de las siguientes condiciones: •

•

• • •

Cuando los aforos rutinarios muestran que se está presentando una condición anormal en la ruta, por lo que la ruta debe ser aforada durante dos semanas consecutivas. Cuando se reportan condiciones problemáticas tales como congestionamientos en ciertas rutas y días. En estos casos, se recomienda ampliar el periodo de aforos o bien, efectuar aforos especiales durante los días y horas en que se presente este problema. Cuando se modifica en una porción significativa el derrotero de la ruta que induce a ajustar el tiempo de recorrido. Cuando se amplía o acorta una ruta significativamente que origina un ajuste al tiempos de recorrido. Cuando se prepara un nuevo programa de servicio en el que se pretende utilizar un nuevo tipo o tamaño de unidad que el normalmente utilizado en la ruta.

Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades rutinarias, contratándose a personal externo cuando se efectúa un programa de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y estos operadores han sido capacitados para esta actividad. Estadísticas de los tiempos de recorrido A nivel operación, no es práctico obtener un cuadro mental de los tiempos de recorrido requeridos en una ruta mediante una revisión individual de los datos conforme van llegando. Por ello, se establece un formato que resume la información de los tiempos de recorrido de tal forma que los resultados de varias corridas puedan visualizarse simultáneamente. Esta información permitirá verificar el grado de adaptación del tiempo de recorrido a las condiciones actuales de operación y establece la base para la sugerir cambios en este parámetro.

382


La Figura 7.15 muestra un modelo de este formato en que antes de anotar la información obtenida en campo, se recomienda rellenar el nombre o número de ruta, el tipo de itinerario y las fechas en que se realizaron los aforos. Los puntos de control se anotan por nombre y clave en la columna del lado izquierdo del formato y los tiempos de recorrido observados se calculan conforme a las instrucciones presentadas mas adelante, anotándose tanto los minutos como los segundos en la columna correspondiente a cada periodo de tiempo. Periodos de tiempo de recorrido. Una vez que se han efectuado los aforos de tiempo de recorrido, los formatos de trabajo se separan en gabinete en tres grupos distintos: días hábiles, sábados y domingos y días festivos. Los formatos que contienen la información referente a los días hábiles se procesan

Ruta: Tipo itinerario:

PUNTOS DE CONTROL

15 Metro Tasqueña - Teno Día hábil

Departamento de Itinerarios USTRAN

Madrugada

HMD matutina

HV matutina

HV vespetina

HMD vespertina

Tarde

Nocturna

22

55

36

32

25

23

11

Terminal Tasqueña Calz. Miramontes - Av Santa Ana 3:33 Av Santa Ana - Eje 3 Oriente --Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 6:05 Terminal Tenorios 5:23

4:06 2:49 3:59 6:34

3:56 --5:56 6:18

3:43 --5:51 7:06

3:35 --5:53 7:02

3:38 --5:59 6:03

3:24 --5:02 6:00

15:01

17:28

16:10

16:40

16:30

16:07

14:26

13

29

20

35

56

27

28

5:48 3:29 3:01 2:23

6:09 3:57 2:41 2:47

6:40 3:45 2:43 2:55

6:28 3:53 2:56 2:41

6:27 4:09 3:05 3:09

6:08 3:58 2:58 2:28

6:13 3:49 2:52 2:48

14:41

15:34

16:03

15:58

16:50

15:32

15:42

Tiempo de recorrido (vuelta)29:42

33:02

32:13

32:38

33:20

31:39

30:08

hasta las 12:59 de h 13:00 a 15:59 hrs

Terminal Tenorios Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente Eje 3 Oriente - Av Santa Ana Av Santa Ana - Calz Miramontes Terminal Metro Tasqueña Total

Figura 7.15. Formato resumen de tiempos de recorridor.

Tecolote


383

y ordenan en los periodos típicos que la empresa considera que se presentan en su sistema en un día dado. Estos periodos, a modo de ejemplo, se muestran en el Cuadro 7.8. PERIODO DE TIEMPO DE RECORRIDO Madrugada

LAPSO CONSIDERADO (terminal central) primera salida hasta 6:29

Hora de máxima demanda matutina

6:30 a 8:59

Valle matutino

9:00 a 11:59

Hora de máxima demanda del medio día

12:00 a 15:59

Valle vespertino

16:00 a 17:59

Hora de máxima demanda vespertina

18:00 a 20:00

Nocturno

20:00 a última llegada

Cuadro 7.8. Periodos de tiempo de recorrido.

Separación de aforos anormales. Se separan los registros que se muestran como anormales desde un punto de vista de lo que puede considerarse una corrida promedio. Esta decisión se toma principalmente en función de las estadísticas de frecuencias y cargas o bien a otras anormalías, entre las que se encuentran: • • • • • •

Cargas excepcionalmente altas Cargas excepcionalmente bajas Accidentes Unidades descompuestas Manifestaciones o disturbios Demoras considerables debido, por ejemplo a cruces del ferrocarril

Formato resumen. Una vez que se han removido los aforos anormales, se procede a vaciar la información en un formato como el mostrado en la Figura 7.15 anterior. Este formato incluye igual número de columnas que el número de periodos de tiempo de recorrido y en cada columna se anota el tiempo promedio de recorrido entre puntos de control (en minutos y segundos). Los periodos de tiempo de recorrido para diferentes días se promedian

384


y se obtiene el valor representativo de los tiempos de recorrido entre los puntos de control. Normalmente, los aforadores pueden llevar un registro adicional del tiempo empleado en cada parada o punto de demora, mismo que se anota para cada corrida y se utiliza conjuntamente con otros datos que se obtienen para calcular el tiempo de parada así como estimar la demora promedio que se tiene en la ruta. La Figura 7.16 muestra un resumen de la información generada a partir de los estudios de frecuencias y tiempos de recorrido en una ruta. Entre la información que se puede generar está: • • • • • •

Número de corridas Número promedio de paradas (en caso de no estar definidas) Tiempo de demora promedio debido a las paradas, en segundos Ocupación promedio de la unidad (pasajeros por corrida) Promedio de paradas por kilómetro o densidad de paradas Tiempo promedio de parada, en segundos Ruta: Tipo itinerario: Semana del:

INDICADORES

15 Metro Tasqueña - Teno Día hábil 5 al 11 de septiembre de 1994 Madrugada

HMD matutina

HV matutina


HV vespertina

HMD vespertina

Tarde

Nocturna

9 22 288 25 7.2 13.1

7 21 256 23 6.8 12.2

12 16 178 11 5.2 11.1

15 22 251 35 7.2 11.4

9 23 284 56 7.5 12.3

5 20 186 27 6.6 9.3

10 19 176 28 6.2 9.3

45 550 34 7.4 12.2

45 572 41 7.4 12.7

41 442 25 6.7 10.8

35 354 20 5.7 10.1

VIAJES CON DIRECCION CENTRO Número de corridas Promedio de paradas Promedio de tiempos de parada [s] Carga promedio [pas/corrida] Paradas promedio por kilómetro [paradas/km] Duración de la parada [s]

2 21 220 22 6.8 10.5

Número de corridas Promedio de paradas Promedio de tiempos de parada [s] Carga promedio [pas/corrida] Paradas promedio por kilómetro [paradas/km] Duración de la parada [s]

4 16 197 13 5.7 12.3

Promedio de paradas Promedio de tiempos de parada [s] Carga promedio [pas/corrida] Paradas promedio por kilómetro [paradas/km] Duración de la parada [s]

37 417 18 6.0 11.3

10 25 344 55 8.2 13.8

8 23 293 36 7.5 12.7

13 23 299 32 7.5 13.0

VIAJES CON DIRECCION PERIFERIA

8 21 259 29 6.9 12.3

11 21 233 20 6.9 11.1

VIAJE IDA Y VUELTA

46 603 42 7.5 13.1

44 526 28 7.2 12.0

Figura 7.16. Resumen de indicadores resultado de las revisiones de los tiempos de recorrido.

Tecolote


385

Este tipo de información es útil para aquéllos involucrados en el desempeño operativo de las unidades de transporte. Al conocer las características de desempeño de un vehículo, tales como: la aceleración, el frenado, los diagramas velocidad-tiempo, entre otros, y la información anterior (carga promedio, frecuencia y duración de la parada) es posible estimar con una exactitud bastante aceptable el desempeño probable del programa de servicio y los requerimientos de tiempo de recorrido para una ruta o línea determinada. La información que se obtenga de los tiempos de recorrido debe ser tabulada de tal forma que, por periodos, se puedan conocer las tendencias que presentan los tiempos de recorrido para cada tramo entre puntos de control. La Figura 7.17 muestra un ejemplo de la hoja resumen de recorridos. Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios como un colchón que permite absorber pequeñas demoras que se presentan así como las interferencias que ocurren a lo largo de la ruta. Asimismo, le Ruta: Tipo itinerario: Periodo:

Día Mes Año

15 Metro Tasqueña - Tenorios Día hábil HMD matutina 15 19 enero marzo 1991 1991

Carga promedio (pas/veh) 43 Terminal Metro Tasqueña a Calz Miramontes - Av Santa Ana 4:53 a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 3:43 a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 3:41 a Terminal Tenorios 7:04


21 24 19 20 enero marzo octubre abril 1992 1992 1992 1993

19 20 octubreseptiembre 1993 1994

47

51

51

60

52

64

55

4:53 3:08 3:42 6:03

4:14 2:48 3:47 6:00

4:02 2:54 3:36 6:14

3:54 2:54 4:14 6:04

4:05 2:43 4:05 6:03

4:15 3:03 4:23 6:31

4:06 2:49 3:59 6:34

Total 19:21 18:13 16:49 16:46 17:06 16:56 18:12 Carga promedio (pas/veh) 21 a a a a

Terminal Tenorios Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente 6:02 Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 4:12 Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:00 Terminal Metro Tasqueña 3:54

17:28

37

24

18

23

26

24

29

7:01 4:23 3:01 4:06

6:03 3:53 2:38 3:03

6:05 3:36 2:49 2:52

5:59 3:47 2:51 2:51

6:23 4:08 2:39 2:55

6:01 3:55 2:57 3:00

6:09 3:57 2:41 2:47

Total 17:26 18:31 15:37 15:22 15:28 16:05 15:53

15:34

Viaje ida y vuelta36:47 36:44 32:26 32:08 32:34 33:01 34:05

33:02

Figura 7.17. Resumen estadístico de cargas y tiempos de recorrido.

386


sirve al operador como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y le permite salir de la terminal conforme a un horario de salidas preestablecido aun cuando éste haya llegado al punto terminal poco después de su hora de llegada. Estos tiempos de terminal pueden ser establecidos en una o ambas terminales, según lo estipule la empresa ubicándose normalmente entre el 12 y el 18% del tiempo de operación [16, 17]. Generalmente, se otorga un mayor porcentaje a rutas con recorridos mas cortos y un menor porcentaje para rutas con recorridos largos. Es recomendable que cuando la ruta realice un lazo en la parte central, el tiempo de terminal se dé en la terminal periférica con el fin de no entorpecer los movimientos vehiculares y evitar la necesidad de contar con espacio para la ubicación de terminales. Elaboración de la hoja de tiempos de recorrido Uno de los aspectos mas importantes en la preparación de un programa de servicio es la asignación de tiempos de recorrido adecuados de tal forma que el itinerario opere adecuadamente durante los diferentes periodos del día. El trabajo de preparar o revisar un nuevo programa de servicio normalmente se inicia con la elaboración de una hoja de tiempos de recorrido, similar a la mostrada en la Figura 7.18, la cual permite definir el tiempo de recorrido necesario para la preparación del nuevo programa de servicio y comparar los resultados de la hoja resumen con el itinerario existente para detectar las diferencias en los tiempos de recorrido. Los tiempos que no cambian simplemente no se consideran. Al estimar el tiempo de recorrido para un nuevo programa de servicio, no se requiere utilizar las fracciones de minuto por lo que se ajustan las fracciones de minuto entre un punto de control y los adyacentes. En cualquier caso, el tiempo total para el viaje redondo o vuelta se expresa en minutos enteros y debe ser igual o mayor que el tiempo de recorrido fraccionado de la hoja resumen y por ningún motivo debe ser recortado por abajo del total calculado. Acto seguido se prepara un borrador de la nueva hoja de tiempos de recorrido, en la cual se mostraran los tiempos de control y los encabezados de los periodos de tiempo de recorrido de una manera similar a la mostrada en la Figura 7.19. La información que formará parte del borrador es la siguiente: • •

nombre o número de la ruta, número identificador del itinerario en uso,

Figura 7.18. Hoja de tiempos de recorrido. Tiempo total de recorrido Velocidad comercial

Tiempo de terminal o de ajuste del intervalo

TOTAL IDA Y VUELTA

TOTAL DIRECCION CENTRO

Terminal Tenorios a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana a Av Santa Ana - Calz Miramontes a Terminal Metro Tasqueña

TOTAL DIRECCION PERIFERIA

Terminal Tasqueña a Calz. Miramontes - Av Santa Ana a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas a Terminal Tenorios

PUNTO DE CONTROL

1.685 1.187 0.932 1.109 -------4.913 -------9.846

1.228 0.965 1.163 1.577 -------4.933

4 -----35

6 3 3 3 -------15 -------31

de 05:00 a 06:29

18.42

16.88

16.85 23.74 18.64 22.18 -------19.65 -------19.06

21.28 15.77 -------18.50

4 -----38

6 4 3 3 -------16 -------34

de 06:30 a 08:59

4 3 4 7 -------18

de 06:04 a 08:58

de 04:44 a 05:56 4 --6 6 -------16

B

A

15.55

16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.38

18.42 19.30 17.45 13.52 -------16.44 3 3

4 -----37

6 4 3 3 -------16 -------33

de 09:00 a 15:59 y 18:30 a 20:29

6 7 -------17

4

de 09:02 a 15:41 y de 18:15 a 20:11

C

DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO

Itinerario #: 2985 Fecha aplicación:15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco

18.42

15.97

16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.90

21.28 13.52 -------17.41

4 -----38

7 4 3 3 -------17 -------34

de 16:00 a 18:29

6 7 -------17

4

de 15:44 a 18:11

D

VELOCIDAD TIEMPO DE RECORRIDO

3 3

18.42

15.55

14.44 17.81 18.64 22.18 -------17.34 -------17.38

21.28 13.52 -------17.41

4 -----35

6 4 3 3 -------16 -------31

de 20:30 a 00:30

5 6 -------15

4

de 20:18 a 23:45

E


2 3

18.42

16.88

16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------19.06

25.54 15.77 -------19.73

32 -----60

5 4 3 3 -------15 -------28

de 00:50 a 04:17

3 --5 5 -------13

de 0:01 a 04:01

F

24.56

9.85

20.22 17.81 18.64 22.18 -------19.65 -------21.10

25.54 18.92 -------22.77

G

H

VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO



Estudios de Transporte 387

2985

Punto de control

Figura 7.19. Borrador de la hoja de tiempos de recorrido. Tiempo total de recorrido Velocidad comercial

Tiempo de terminal o de ajuste del intervalo

Terminal Tenorios a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente1.685 a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187 a Av Santa Ana - Calz Miramontes 0.932 a Terminal Metro Tasqueña 1.109 -------Total dirección centro 4.913 -------Total ida y vuelta 9.846 4 -----35

6 3 3 3 -------15 -------31

19

A de 05:00 a 06:29

16

4 --6 6 -------16

de 04:44 a 05:56 18.42

16.88

d

16.85 23.74 18.64 22.18 -------19.65 -------19.06

b

21.28 15.77 -------18.50

4 -----38

6 4 3 3 -------16 -------34

b

20

B de 06:30 a 08:59

18

4 3 4 7 -------18

de 06:04 a 08:58

c

15.55

16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.38

18.42 19.30 17.45 13.52 -------16.44

20

4 -----37

6 4 3 3 -------16 -------33

21.28 13.52 -------17.41

18.42

a

15.97

a

21

4 -----38

7 4 3 3 -------17 -------34

18.42 21.28 13.52 -------17.41

15.55 20

4 -----35

6 4 3 3 -------16 -------31

Nombre de la ruta: # de ruta: Tipo itinerario:

Metro Tasqueña - Tenorios 15 día hábil


18.42 25.54 15.77 -------19.73

16.88

13

32 -----60

5 4 3 3 -------15 -------28

F de 00:50 a 04:17

3 --5 5 -------13

de 0:01 a 04:01

9.85

20.22 17.81 18.64 22.18 -------19.65 -------21.10

25.54 18.92 -------22.77

24.56

Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad recorrido recorrido recorrido F G H

16.85 10 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------19.06

E de 20:30 a 00:30

15

4 6 2 5 3 6 -------15

de 20:18 a 23:45

Velocidad Tiempo de recorrido E

14.44 11 17.81 18.64 22.18 -------17.34 -------17.38

D de 16:00 a 18:29

17

4 7 3 6 3 7 -------17

de 15:44 a 18:11

Velocidad Tiempo de recorrido D

16.85 10 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.90

C de 09:00 a 15: y 18:30 a 20:29

17

4 7 3 6 3 7 -------17

de 09:02 a 15:4 y de 18:15 a 20:

Distancia Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de (Km) recorrido recorrido recorrido A B C

Terminal Tasqueña a Calz. Miramontes - Av Santa Ana 1.228 a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 0.965 a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas1.163 a Terminal Tenorios 1.577 -------Total dirección periferia 4.933

Itinerario #:



• • • • •

389

tipo de itinerario (día hábil, sábado, domingo), nombres y claves de los puntos de control, encabezados de los periodos de tiempo de recorrido, tiempos de recorrido propuestos por periodos y por puntos de control (obtenidos de la hoja resumen), encabezados de distancia y velocidad.

Al preparar un nuevo programa de servicio, la ubicación de los puntos de control raramente cambia a menos que se presenten condiciones nuevas que lo justifiquen. Los periodos de tiempos de recorrido normalmente se mantienen sin cambios y se modifican cuando ocurre un cambio notorio en las pautas de viaje del usuario conforme a la hoja resumen de cargas (Figura 7.9 anterior). Una vez preparada el borrador de la Figura 7.19 se anotan en éste los tiempos de recorrido obtenidos del resumen de recorridos (Figura 7.17), cerrando éstos a valores enteros. Con ello se completan las columnas de tiempo excepto por los ajustes en los tiempos de terminal, valor que se adiciona al final del borrador con el fin de obtener el tiempo total que se utilizará para la preparación del programa de servicio. Los valores con un círculo (a) que aparecen a la derecha de los tiempos de recorrido (columnas C, D y E) de la Figura 7.19 anterior, son los tiempos para efectuar los relevos en los puntos de control. Así por ejemplo, se combina en la columna C el tiempo de recorrido de cuatro minutos con los tres minutos para llegar al punto de relevo y con ello se obtienen siete minutos, valor que se señala dentro del círculo. Asimismo, en el viaje del centro a la periferia el tiempo de la terminal central al punto de relevo exterior es de seis mas cuatro, o diez minutos. Los valores encerrados en en cuadrado (b) y que aparecen para cada dirección de viaje son los tiempos de recorrido que se utilizarán en la construcción de los itinerarios. Así por ejemplo, en la columna B, el valor de 18 es el tiempo de recorrido, en minutos, de la periferia al centro. A su vez, el valor de 20 es la suma del tiempo de recorrido (c) del centro a la periferia de 16 minutos mas el tiempo de terminal (d) de cuatro minutos, suma que da el tiempo total relacionado con el viaje centro-periferia. Con el fin de que no se presenten velocidades excesivas o inseguras entre puntos de control, todos los tiempos de recorrido se muestran como velocidades, dadas en km/h. Por ello, es necesario que se cuente con las distancias entre los puntos de control así como las distancias por corrida y por vuelta, las cuales se obtienen de mediciones directas en el mapa de la red.

390


El último paso para completar la hoja de tiempos de recorrido consiste en calcular las velocidades entre: • • • •

puntos de control corrida de la periferia al centro corrida del centro a la periferia periferia-centro-periferia (vuelta)

Este último valor es la velocidad comercial para la ruta e incluye el tiempo de terminal. Las velocidades se calculan de la siguiente manera:

Vc =

60 × d t

donde: Vc = velocidad [km/h] d = distancia [km] t = tiempo [min]

7.3

Costo de un programa de recopilación de información Al considerar un programa de recopilación de información una de las primeras preguntas que se hace el administrador es cuanto le va a costar el levantamiento de la misma. Por mucho, el componente más caro de un programa de esta naturaleza es la fuerza de trabajo necesaria para recopilar la información a bordo de los vehículos o en la calle así como el procesamiento mismo de la información. La traducción de los requerimientos de mano de obra está en función de la muestra requerida para cada una de las técnicas seleccionadas. La siguiente fórmula puede ser utilizada para estimar los requerimientos de aforadores en base a los tamaños de la muestra para los conteos de volumen y ascenso para cada ruta y en las técnicas seleccionadas para cada fase de recopilación de información: V   I = (d v × C) + d a × N × n  V

en donde: I = aforadores necesarios por programa dv = días muestreados (volumen)


C da N Vm V

391

= número de puntos de control = días muestreados (abordaje) = número de vehículos = viajes muestreados = número total de viajes

Los términos para el cálculo varían dependiendo de las técnicas utilizadas y de los tamaños de la muestra requerida. La fórmula anterior puede ser utilizada cuando: • • •

se tengan planes de muestreo que requieren únicamente información del volumen en un cierto número de puntos de control; se tengan planes de muestreo basados en información de abordaje obtenidos a partir de un estudio de ascenso y descenso y, la combinación de las condiciones anteriores cuando se requiera los estudios de frecuencia y carga y los de ascenso-descenso.

Si se hace un estudio de frecuencia y carga y éste incluye varias rutas, las asignaciones totales de aforadores han de ser ajustadas con el fin de considerar que un solo aforador podrá realizar los conteos para varias rutas. El Cuadro 7.9 muestra a manera de ejemplo los rangos de recursos humanos necesarios para sistemas de transporte de superficie. Los requerimientos de aforadores de tiempo completo mostrados en el cuadro anterior está basado en la consideración de revisar cada ruta cuatro veces al año. El rango que

CANTIDAD DE UNIDADES A LA HMD [veh]

CANTIDAD DE UNIDADES A LA HV [veh]

PROMEDIO DIARIO DEL TIEMPO EN SERVICIO [h]

CANTIDAD DE AFORADORES [personas]

25 50 100 300 500 750 1,000 2,000

22 40 70 215 250 470 600 1,100

12 12 14 15 16 17 18 19

1 1-2 2-4 3-7 6 - 13 8 - 15 10 - 19 20 -38

Cuadro 7.9. Personal de campo requerido en función del parque vehicular.

392


se presenta depende de la facilidad de obtención de información por parte de los operadores, de las diferencias entre empresas y de las características de las rutas. Además del costo por motivo de los recursos humanos, existen otros costos asociados con el programa. Así por ejemplo, se deben considerar la planeación del programa, la síntesis de los datos, su procesamiento y su representación. Es muy difícil estimar los rangos de estos costos, debido a las diferencias que pueden existir entre las empresas. Los costos por procesamiento de la información dependen de la cantidad de información recopilada y de la disponibilidad de soporte computacional y personal para el análisis técnico. Finalmente, es importante señalar la existencia de sistemas de recolección automática de información, la cual presenta entre otras ventajas las siguientes: • • •

menores tiempos para la obtención de la información menores costos de obtención de la información mejoras en la calidad de la información que se obtiene

En empresas que operan más de 400 autobuses a la hora de máxima demanda, el costo anualizado de un sistema automatizado se aproxima al costo de los salarios de los aforadores. Es importante señalar que los requerimientos de este tipo de equipamiento en los autobuses se ubican en un valor cercano al 10% del parque vehicular total [18] ya que estas unidades equipadas pueden ser rotadas sistemáticamente en todo el sistema.


393

REFERENCIAS 1. Paul Box, et al. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. México: Representaciones y Servicios de Ingeniería, SA, 1985. 2. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. México: Coordinación General de Transporte, 1987. 3. SOGELERG-USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Autobuses Suburbanos. Naucalpan de Juárez: COTREM, 1989. 4. SEDESOL. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Tomo V Operación del Transporte Público. México: SEDESOL, 1994. 5. Barthon Aschman, Associates. Desarrollo de la Metodología y Etapas de Planeación de Origen-Destino. México: CGT, 1991. 6. FD. Hobbs. Traffic Planning and Engineering. Londres: Pergamon Press Ltd, 1979. 7. John Black. Urban Transport Planning. Londres: Croom Helm Ltd, 1981. 8. PLESO y Moreno Bonnet y Asociados. Origen y Destino. Area Metropolitana de la Ciudad de México. México: COVITUR, 1984. 9. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Estaciones del Metro. México: Coordinación General de Transporte, 1987. 10. __________. Manual del Encuestador. México: Coordinación General de Transporte, 1987. 11. Transportation Reseach Board. Modular Approach to On-Board Automatic Collection Systems. Washington: TRB, 1984. 12. J. Attanuci, et al. Bus Transit Monitoring Manual. Washington: UMTA, 1981. 13. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Ayuntamiento de Irapuato, 1993. 14. Walter Rainville. Bus Scheduling Manual: Traffic Checking and Schedule Preparation. New York: APTA, 1947. 15. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliff: Prentice Hall Inc., 1981. 16. __________. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania Department of Transportation, 1979. 17. Herman Flieger, et al. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Düsseldorf: Alba Buchverlag, GmbH, 1978. 18. Lawrence Deibel y Barbara Zumwalt. Modular Approach to On-Board Automatic Data Collection Systems. Washington, DC: NCTRDP Report 9, 1984.

394


PREGUNTAS 1. ¿Cuáles son las principales diferencias entre los estudios realizados durante la fase inicial y los realizados en la fase de monitoreo? 2. ¿Cuáles son las principales técnicas con que cuenta un ingeniero de transporte para realzar estudios de campo? 3. En una encuesta de origen - destino ¿cuáles son los principales componentes que hay que tener presente? 4. ¿Cuáles son los criterios que deben considerarse al zonificar el área de estudio? 5. ¿Qué unidad de muestreo recomienda utilizar para el medio mexicano y porqué? 6. ¿Cuáles son los principales resultados que se obtienen de un estudio de ascenso y descenso? 7. Determine el procedimiento para la obtención de los siguientes indicadores: • índice de rotación • distancia promedio recorrida por pasajero • captación por kilómetro • ocupación por kilómetro • ocupación promedio • pasajero-kilómetro • velocidad comercial y de operación 8. ¿Cuáles son los principales resultados que se obtienen de un estudio de frecuencias y cargas? 9. Si la velocidad de operación de una ruta es de 15.5 km/h, ¿cuál es la lentitud del servicio que presenta esa misma ruta? 10. ¿Cuál es la razón de llevar un control estadístico de las cargas aforadas y de los tiempos de recorrido?


395

11. La línea de trolebuses Aragón - Aeropuerto presenta un total de 550 corridas, cuyo servicio es prestado por 30 unidades y se pretende estudiar la línea durante tres días hábiles tomando una muestra del 15%. A lo largo de la línea existen seis puntos de control predeterminados. ¿Cuáles serán los requerimientos de personal de campo, de supervisión y de análisis? 12. Realice los estudios de campo en una ruta de autobuses de su ciudad de tal forma que obtenga la siguiente información: • Sección de máxima demanda • Indice de irregularidad • Indice de rotación • Carga máxima • Factor de carga • Frecuencia máxima • Distancia promedio recorrida por usuario • Tiempo de ciclo, terminal y recorrido • Captación por kilómetro • Tiempo promedio empleado por usuario para abordar y descender de la unidad

8. Programación del Servicio

La calidad de un servicio de transporte público es un concepto amplio que engloba varios aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas a la comodidad y seguridad dentro de la unidad de transporte, los tiempos empleados en la realización del viaje y la conveniencia y existencia de infraestructura que apoye al servicio. Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporte no es factible considerar un buen número de aspectos cualitativos, pero si es factible tomar en cuenta las variables mas importantes para el usuario. De esta manera, entre los principales parámetros relativos a la calidad del servicio y que se incluyen en el dimensionamiento de un servicio de transporte, se encuentran: • • • • •

capacidad del vehículo intervalo horarios de servicio la elaboración de itinerarios la determinación del tipo de vehículo

La cantidad de vehículos es el parámetro que mejor refleja el equilibrio entre la oferta y la demanda del transporte colectivo. Así por ejemplo, en el caso de contar con mas autobuses en servicio que los requeridos se produce un exceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en la operación que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario. Este es un caso que se ha generalizado en los últimos años en nuestro país. 397

398

Programación del Servicio

Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los requerimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el área encargada de la operación dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrán la difícil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda. El conocimiento de las necesidades de la población y el uso de las técnicas de planeación del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de recursos, tanto humanos como económicos y contribuyen a lograr un ajuste racional dentro del sistema de transporte o la empresa misma. El procedimiento general que se sigue para la programación del servicio se muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarán a lo largo del capítulo. Como se observa en la figura anterior, se abordarán temas relativos al dimensionamiento del servicio, la preparación de itinerarios, la asignación de las jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerándose que el trazo de la ruta ya está definida.

8.1

Dimensionamiento de una ruta de transporte El dimensionamiento de una ruta de autobuses o la elaboración de su esquema de operación puede ser realizado manualmente siguiendo los procedimientos señalados a continuación o bien mediante la utilización de programas informáticos que permiten definir los intervalos óptimos de una determinada ruta, entre los que se encuentran los programas HASTUS, EPON, Busman y Rucus [1]. El uso de alguno de los programas de cómputo anteriores, con mayor o menor dificultad, permiten atender varias áreas de interés [1] en la planeación del transporte público y de su operación. Entre estas áreas se encuentran: •

• •

el análisis de las variaciones en los costos de operación debido a los cambios en el Contrato Colectivo de Trabajo, en el nivel de servicio o en la forma de operación, la traducción de la demanda a horarios de operación factibles, la asignación de jornadas económicas para el operador.

Sin embargo, en cualquier caso es indispensable entender los elementos básicos que intervienen en el diseño por lo que los autores consideran pertinente desarrollar las bases del dimensionamiento y programación del servicio mas que a una descripción o análisis de los programas anteriores.

Preparación de itinerarios

Estudios de campo

Diseño de la ruta

Programación del Servicio 399

Diseño e instrumentación de la ruta

Aforos de tiempos de recorrido

Aforos de frecuencias y carga

Procesamiento y síntesis de resultados

Procesamiento y síntesis de resultados

Tendencia de ingreso

Relación de intervalos

Viajes programados incompletos

Borrador de la hoja del despachador

Información de otros departamentos de la empresa

Hoja de tiempos de recorrido

Hoja del despachador

Hoja de subdivisión Horario de paso Esquema y hoja de recorridos

Hoja de corte de recorridos

Nómina

Hoja de control Hoja de asignación de jornadas

Nómina

Figura 8.1. Procedimiento para la elaboración de itinerarios.

400

8.1.1


Definición de elementos básicos Las Figuras 8.2 y 8.3 muestran las representaciones gráficas comúnmente utilizadas en la operación de rutas de transporte público, las cuales contienen los elementos básicos que se definen a continuación [2, 3, 4, 5, 6,7].

8.1.1.1

Intervalo El intervalo (i) es la porción de tiempo, comúnmente expresada en minutos, entre dos salidas sucesivas de vehículos de transporte público en una ruta. El usuario está interesado en contar con un servicio con intervalos cortos para minimizar el tiempo de espera en la parada. Sin embargo, para un volumen de pasajeros dado por hora, resulta más barato operar un número más pequeño de vehículos grandes que un número mayor de vehículos pequeños, por lo que el transportista está interesado en operar con vehículos de mayor capacidad a intervalos más grandes. Consecuentemente, los intervalos son determinados como un trueque entre el tiempo que espera el usuario en la parada y los costos de operación que afronta la empresa transportista.

SMD = Sección de Máxima Demanda

Volumen de pasajeros (pas/h)

α max =

Cmax

P C

C

p

P

SMD

Distancia (km)

Parada

Figura 8.2. Representación gráfica de términos relativos a la distribución de la demanda de pasajeros y capacidad.


tt

Terminal 1

Vo = Velocidad de operación Vc = Velocidad comercial tt = Tiempo de terminal tr = Tiempo de recorrido tc = Tiempo de ciclo L = Longitud

Distancia (km)

Vc Vo

Paradas

L

Vehículo 1 Vehículo 2

Terminal 2

tt

i

Tiempo (min)

tr tc

Figura 8.3. Representación gráfica de los parámetros relacionados al recorrido de los vehículos y a su programación.

El punto a lo largo de la ruta donde los intervalos mínimos posibles entre vehículos sucesivos son los mayores, determina el intervalo mínimo para toda la ruta. Por ello, el intervalo mínimo posible en una línea o ruta (imin), se presenta en paradas con un gran número de ascensos/descensos de pasajeros, siendo el intervalo mayor de todos el crítico y por ende representa el intervalo mínimo posible en la ruta. 8.1.1.2

Frecuencia de servicio La frecuencia (f) es el número de unidades que pasan un punto dado en la ruta durante una hora (o cualquier período de tiempo considerado), siendo éste el inverso del intervalo. Ambos están relacionados por la expresión:

f=

60 i

donde: 60 = Factor de conversión de minutos a horas f = Frecuencia [vehículos/hora] i = Intervalo [minutos]

402


La frecuencia máxima de llegadas de vehículos (fmax) se determina por el intervalo mínimo como:

f max = 8.1.1.3

60 i min

Capacidad vehicular La capacidad vehicular (Cv) es el número total de espacios en el vehículo. Se calcula sumando el número de asientos más los espacios de pie. Esta definición es aceptable para el metro, autobuses urbanos y líneas de trolebuses. Para trenes y autobuses regionales y foráneos, con longitudes de viaje promedio considerables y baja rotación de pasaje así como para taxis de ruta fija (colectivos), la capacidad de asientos es la que determina la capacidad vehicular ya que en el primer caso los tiempos de recorrido son grandes y va en detrimento de su comodidad y en el segundo el diseño mismo de las unidades evita el transporte, dentro de normas de seguridad y comodidad, de usuarios de pie.

8.1.1.4

Volumen de pasajeros El volumen de pasajeros (p) es el número de usuarios que pasan por un punto fijo durante una hora, u otro período de tiempo específico. El volumen de pasajeros varía a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del día, día de la semana y época del año.

8.1.1.5

Sección de máxima demanda Es la sección (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la máxima demanda de pasajeros abordo de la unidades y establece el volumen de diseño de la ruta. La SMD se muestra en la Figura 8.2 anterior.

8.1.1.6

Volumen de diseño El volumen de diseño (P) es el que se presenta en la sección de máxima demanda de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier parada o sección a lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 8.2 anterior. Este volumen es el parámetro básico para determinar la capacidad de línea que debe ofrecerse.


8.1.1.7

Capacidad de línea ofrecida La capacidad de línea (C) es el número total de espacios ofrecidos en un punto fijo de una ruta durante una hora. La capacidad de línea es básica para la planeación y diseño del transporte público y es resultado del producto de la frecuencia y la capacidad vehicular. Naturalmente, se debe proveer de una capacidad igual o mayor que el volumen de diseño P. C = f × Cv

donde: C = Capacidad de línea [pasajeros/hora] f = Frecuencia [vehículos/hora] Cv = Capacidad del vehículo [pasajeros/vehículo] 8.1.1.8

Capacidad de línea máxima La capacidad de línea máxima (Cmax) es el número máximo de pasajeros por hora que una línea puede llevar con el intervalo mínimo posible. Este parámetro se obtiene como el producto de la frecuencia máxima y la capacidad del vehículo:

C max = f max × C v = 8.1.1.9

60 × C v i min

Tiempo de recorrido El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre salidas de un vehículo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal opuesta en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempo de recorrido se expresa usualmente en minutos.

8.1.1.10 Velocidad de operación La velocidad de operación (Vo) es la velocidad promedio de una unidad de transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas así como las demoras esperadas por razones de tránsito. Se calcula como la relación entre la longitud en un sentido (L) en kilómetros y el tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos:

404


Vo =

60 × L tr

donde: Vo = Velocidad de operación [km/h] L = Longitud de la ruta [km] tr = Tiempo de recorrido [min] 8.1.1.11 Tiempo de terminal Es el tiempo adicional (tt) que un vehículo espera en la terminal o en el cierre de circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de pasajeros. Su propósito es contar con tiempo para dar vuelta al vehículo o cambio de cabina de mando; para dar un descanso al operador y; para permitir los ajustes necesarios en el horario. Este tiempo permite además de las consideraciones anteriores, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras a las que se ha incurrido. Por ello, el tiempo de terminal generalmente está determinado en función de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a demoras en la ruta. Normalmente, el tiempo mínimo de descanso es fijado dentro del Contrato Colectivo de Trabajo en base a estudios de tiempos necesarios para la recuperación de la fatiga, mientras que los tiempos de descanso y de recuperación de demoras está en función de del tiempo que la unidad está en operación, por lo que el tiempo de terminal para sistemas de superficie se expresa a través de un cociente γ que relaciona el tiempo terminal y el de recorrido:

γ=

tt tr

El rango para este coeficiente γ se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que depende de las condiciones de trabajo, del tránsito, de las variaciones en el volumen de pasajeros y otros factores locales. En ciertas líneas y durante ciertos períodos del día donde el congestionamiento es serio, el tiempo de recorrido varía considerablemente por lo que en algunos casos se permiten tiempos terminales mayores, lográndose con ello que la hora de salida del viaje de regreso pueda mantenerse y se puedan conservar los horarios aún cuando sucedan demoras moderadas.


Para el metro u otros sistemas de gran confiabilidad de horarios, el tiempo de terminal es independiente del tiempo de recorrido y longitud de línea, pudiendo ser mucho más corto que para rutas superficiales que operan en tránsito mixto. 8.1.1.12 Tiempo de ciclo o vuelta El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiempo está dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean iguales en cada dirección, por: t c = 2( t r + t t )

8.1.1.13 Velocidad comercial Es la velocidad promedio (Vc) que una unidad de transporte mantiene para dar una vuelta completa.

Vc =

120 × L tc

donde: Vc = Velocidad comercial [km/h] tc = Tiempo de ciclo [min] La velocidad comercial determina directamente (junto con el intervalo) el tamaño requerido del parque vehicular y los costos de operación. La velocidad comercial siempre será menor que la velocidad de operación ya que la primera incluye los tiempos terminales, por lo que: V c < Vo 8.1.1.14 Tamaño del parque vehicular El tamaño del parque vehicular (Np) es el número total de unidades que operan en una ruta y la suma de éstas representa el parque total con que cuenta la empresa de transporte. El tamaño del parque vehicular consiste del núme-

406


ro de vehículos requeridos para el servicio durante la hora de máxima demanda en todas las rutas (N); los vehículos en reserva (Nr) y; los vehículos que están en mantenimiento y reparación (Nm). Este valor se expresa por la siguiente fórmula: Np = N + Nr + Nm

8.1.1.15 Parámetros de eficiencia En la elaboración de un programa de servicio se presentan cuatro indicadores de eficiencia que, en conjunto, nos dan un indicador del rendimiento del personal ubicándose éste entre 0.4 y 0.6 [3]. Este indicador se representa de la siguiente manera:

η = η v × ηd × ηs × η t donde: η = factor de eficiencia del personal ηv = factor de eficiencia del itinerario ηd = factor de eficiencia en la asignación del personal ηs = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, enfermedad, días feriados, personal de reserva ηt = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la consideración de los rendimientos de sábado y domingo La estimación del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje del tiempo que los operadores están realmente prestando servicio y se estima de la siguiente manera:

ηv =

V tr 1 = = c tc 1 + γ Vo

donde: tr = tiempo de recorrido tc = tiempo de ciclo γ = cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido Vo = velocidad de operación Vc = velocidad comercial


Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignación de personal (ηd) representa el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un itinerario. Como ejemplo tenemos los tiempos de preparación y encierro de las unidades, los tiempos muertos o en vacío, los tiempos de descanso, los tiempos de relevo, la compensación en las asignaciones de personal, entre otros. La Figura 8.4. muestra la eficiencia máxima en la asignación del personal en función de la duración de la jornada de trabajo y de los tiempos de preparación y encierro de las unidades. Estos dos últimos tiempos son los que afectan mayormente la eficiencia en la asignación de personal. A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (ηs) considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedades entre otros está compuesto principalmente por los dos factores siguientes:

97.0

15 min.

96.0

20 min.

95.0

25 min.

94.0

30 min.

93.0

Tiempo de preparación y encierro

Eficiencia máxima en la asignación de personal ηdmax

%

0 7

7.5

8

8.5

9

[horas]

Jornada diaria Fuente: A partir de referencia [4]. Figura 8.4. Influencia del tiempo de preparación y encierro de una unidad en la eficiencia de la asignación de personal.

408


•

Vacaciones. El factor de pérdida de horas de trabajo debidos a los periodos vacacionales se estima a partir de la siguiente relación:

µ=

U ⋅ tx × 100 X⋅d

donde: µ = pérdida porcentual por vacaciones [%] U = días de vacaciones anuales [días] tx = jornada promedio de trabajo [horas] X = duración de la jornada semanal [horas] d = horas semanales pagadas al personal [h] •

Enfermedad. El factor de pérdidas de horas de trabajo debido a enfermedades se estima a partir de la siguiente expresión.

E=

X⋅K × 100 7⋅D

donde: K = días enfermedad en la empresa anuales [días] X = duración de la jornada semanal [h] D = horas anuales de trabajo pagadas al personal E = pérdida porcentual debido a enfermedades El Cuadro 8.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentro del factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal. FACTOR Vacaciones Enfermedad Personal de reserva Ausencias Días hábiles feriados Total Fuente: A partir referencia [4]. Cuadro 8.1. Factores inherentes al personal.

PORCENTAJE [%] de 8 de 5 de 3 de 0.2 de 2

al 9 al 7 al 4 al 0.3 al 3

de 18.2 al 23.3


El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica normalmente entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependerán de la empresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colectivos de Trabajo. Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a los rendimientos de los sábados y domingos depende de los días hábiles y del porcentaje de personal que labore los sábados y los domingos. Así se tiene:

ηt =

5 + λs + λd 7

donde: λs = porcentaje de personal que labora los sábados λd = porcentaje de personal que labora los domingos 8.1.2

Criterios para determinar los elementos básicos de dimensionamiento Los criterios básicos están enfocados a los aspectos de intervalos, factores de ocupación, tamaño del parque vehicular y la capacidad vehicular, prin– cipalmente. A continuación se presentan los criterios mas importantes a considerar:

8.1.2.1

Intervalos Los requerimientos para determinar los intervalos son los siguientes: • •

Proveer de una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda de usuarios. Ofrecer cierta frecuencia mínima con el fin de mantener un servicio.

La frecuencia que dará la capacidad necesaria para cumplir con la demanda se obtiene dividiendo la carga en la sección de máxima demanda entre el número promedio de pasajeros asignados a cada vehículo a través de la selección de un valor para el factor de ocupación (α). Esta frecuencia se expresa como:

f=

P α ⋅ Cv

410


o bien: i=

60 ⋅ α ⋅ C v P

Para facilitar la memorización del intervalo y la elaboración de horarios, es recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan cada hora. Por lo tanto, el intervalo debe ser divisible como número entero entre 60, esto es: i = 6, 7.5 (7/8), 10, 12, 15, 20 y 30 Al utilizar intervalos mayores de 30 min es recomendable el manejo de valores de 40, 45 y 60 min por lo que el intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor más cercano a estos valores. En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines de semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se maneja una frecuencia mínima requerida para mantener el servicio y por ello las empresas y/o autoridad fijan un intervalo mínimo. Este intervalo se le conoce como intervalo mínimo de servicio (is) el cual, en zonas urbanas, no debe ser mayor que una hora y es recomendable que no sea mayor a los 30 min. Si se calcula el intervalo a las horas de mínima demanda en función de las cargas y factores de ocupación con la meta de alcanzar cargas en la unidad iguales a la capacidad de asientos, se logran ahorros en cuanto a la cantidad de servicio ofrecido (vehículos-kilómetros) y operado (vehículos-horas). Sin embargo, el número de unidades se verá reducido y los intervalos de espera del usuario se verán incrementados. Es por ello que este intervalo mínimo de servicio depende de la posibilidad financiera de la empresa de prestar el servicio, de las metas sociales que persiga la autoridad y del tamaño de la fuerza laboral existente durante las horas de máxima demanda y con la que se cuenta durante las horas valle. 8.1.2.2

Factor de ocupación El factor de ocupación (α) es el cociente del número de pasajeros en un vehículo entre la capacidad del vehículo. Un valor alto de α indica que la unidad de transporte está saturada, haciendo factible que algunas unidades


no cuenten con la capacidad suficiente para recoger a todos los usuarios que esperan (remanente). El valor de este factor influye en las siguientes características de la operación del transporte público: •

•

El nivel de comodidad del usuario. Un valor alto de α trae como resultado un número considerable de usuarios de pie y la sobrecarga del vehículo. Costos de operación. El uso de un valor alto de α, implica un menor número de unidades para transportar un número dado de usuarios que en el caso de utilizar un valor bajo de α. A su vez, una menor cantidad de unidades operando da en consecuencia una menor frecuencia y con ello mayores tiempos de espera al usuario. Finalmente, un valor alto de α resulta en un mayor tiempo de ascenso/descenso, con lo cual se reduce la velocidad de operación y afecta directamente a los costos de operación.

La selección de un valor de α debe ser realizada de tal forma que se logre un balance entre los factores antes mencionados [2]. El operador o empresario al determinar el valor de α considera también los siguientes factores que influyen en la comodidad del usuario y en los costos de operación. Condiciones que requieren un valor α bajo

Condiciones que requieren un un valor α alto

• Variaciones grandes en el volumen de usuarios

• Volumen mas o menos constante de usuarios

• Se desea una relación asientos/de pie mayor

• Se desea una relación asientos/de pie menor

• Longitud promedio de recorrido grande

• Longitud promedio de viaje pequeña

• Alto porcentaje de usuarios de la tercera edad

• Alto porcentaje de niños en edad escolar

Es usual que el operador determine un valor para α para cada período de programación de horarios (mayor para las horas pico, menor para las horas

412


valle) calculando primeramente el cociente del número de asientos y la capacidad total del vehículo Cs/Cv y a partir de los valores encontrados se utilizan los siguientes lineamientos: •

•

8.1.2.3

El valor mínimo de α debe ser un poco menor que la relación Cs/Cv. Este valor garantiza asientos a todos los usuarios excepto por algunos períodos cortos. El valor máximo de α recomendable es de 0.9 el cual debe ser utilizado para horas de máxima demanda en el caso de contar con una sección de máxima demanda corta y en donde volumen de pasajeros no varía significativamente de un día a otro [2]. En algunas ciudades mexicanas este factor desgraciadamente se mantiene por arriba del 0.9, sobrepasando la capacidad nominal del vehículo con las consecuentes molestias al usuario y la fatiga de las unidades.

Tamaño del parque vehicular y la capacidad del vehículo Para un volumen dado de pasajeros en una línea, el servicio puede ser proporcionado por una cantidad pequeña de unidades de gran capacidad o bien, por una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combinación resulta en una mayor frecuencia, pero requiere una inversión y costos de operación mayores que la primera combinación. Es saludable que una empresa de transporte realice un análisis detallado de los costos de operar determinado tipo de unidad; establezca las condiciones en que operará el equipo y evalúe la calidad del servicio que resultará del uso de cada tipo de vehículo antes de efectuar cualquier compra de unidades. Es fundamental que la empresa especifique y establezca las condiciones más importantes que deben cumplir las unidades y en función de estos resultados determine el kilometraje y vida útil esperada. Al planear la compra de unidades nuevas, la empresa de transporte debe examinar las posibles compromisos entre un vehículo pequeño y uno grande. Si se compara las ventajas (+) y desventajas (–) que presentan tanto las unidades de gran capacidad contra las de baja capacidad, se tiene que las segundas presentan el siguiente esquema: +

El costo de operación por vehículo-km es menor para las unidades de baja capacidad. Esto implica que por el mismo costo total de opera-


+ –

8.1.3

ción la empresa puede operar intervalos más cortos con unidades más pequeñas y por lo tanto atraer más pasajeros al ser sus tiempos de espera menores y contar con un servicio mas frecuente. Los recorridos a través de zonas congestionadas son más rápidos y sencillos. El costo total de adquisición y el costo de operación del parque vehicular de minibuses es mayor ya que se deben comprar y operar más de ellos para cubrir el volumen de pasajeros que se presenta a la hora de máxima demanda.

Ejemplo del dimensionamiento de una ruta La naturaleza misma del procedimiento para dimensionar una ruta se facilita al mostrar los pasos que se deben seguir a partir de un ejemplo, el cual se desarrolla a continuación:

8.1.3.1

Recolección de la información requerida Los parámetros principales que deben tenerse presente para el dimensionamiento de una ruta son los siguientes: • Longitud de la ruta en una dirección L = 10 km. • Tiempo de recorrido tr = 45 minutos hora de máxima demanda (HMD) tr = 40 minutos hora valle (HV) • Volumen de diseño P = 375 usuarios hora pico (HMD y en la SMD) • Capacidad del vehículo Cv= 45 asientos+25 de pie = 70 espacios

8.1.3.2

Determinación de los factores operativos que inciden en la ruta Como primer paso se estima la velocidad a la que operarán las unidades dentro de la ruta, a partir de la siguiente ecuación:

Vo =

60 × L tr

414


con lo que resultan las siguientes velocidades: Vo = 13.3 km/h para la hora de máxima demanda (HMD) Vo = 15.0 km/h para la hora valle (HV) En función de los valores α, is y tt manejados en otras rutas similares, la empresa establece los siguientes supuestos, mismos que se ajustarán durante el proceso de dimensionamiento de la ruta. Para nuestro ejemplo, estos valores iniciales son: • • • 8.1.3.3

Factor de ocupación Intervalo mínimo de servicio Tiempo de terminal mínimo

α = 0.70 is = 15 minutos tt = 6 minutos

Determinación del intervalo Se calcula el intervalo a partir de la siguiente ecuación:

i=

60 ⋅ α ⋅ C v 60 × 0.7 × 70 = = 7.84 minutos 375 P

El valor del intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor práctico más cercano. Si el valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendable utilizar los siguientes valores: 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello se logra que los tiempos de salida de las unidades se repitan cada hora, excepto para los intervalos de 40 y 45 minutos. Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el intervalo mínimo de servicio is para el período que se esté programando del servicio, seleccionándose el menor de los dos. Ya que en este caso el valor calculado del intervalo es de i = 7.84 y este es más pequeño que is = 15 minutos, entonces el valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo a la hora de máxima demanda y 15 minutos durante la hora valle. Naturalmente, el valor is puede estimarse en caso de conocer la carga en la SMD durante la hora valle. 8.1.3.4

Cálculo del tiempo de ciclo El tiempo de ciclo se calcula a partir de la siguiente expresión:


t c = 2( t r + t t ) = 2 (45 + 6) = 102 minutos para la HMD = 2 (40 + 6) = 92 minutos para la HV 8.1.3.5

Determinación del tamaño del parque vehicular El parque vehicular se determina mediante la aplicación de la siguiente expresión:

N=

tc i

Ya que el parque vehicular N debe ser un valor entero, el resultado de la expresión anterior se redondea hacia arriba al siguiente número entero. Para el ejemplo: N HMD =

N HV

102 = 13.6 ≈ 14 vehículos en HMD 7.5 92 = = 6.3 ≈ 7 vehículos en HV 15

A partir de estos nuevos resultados, se requiere ajustar el nuevo tiempo de ciclo a partir de los valores estimados del parque vehicular, lo que implica:

tc = N ⋅ i = 14 × 7.5 = 105 minutos HMD = 7 × 15 = 105 minutos HV Si bien en el ejemplo el tiempo de ciclo resulta igual para los dos periodos bajo consideración, estos tiempos normalmente varían uno de otro. A continuación, se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresión: t c − 2t r 2 105 − 2( 45) = = 7.5 minutos HMD 2 105 − 2(40) = 12.5 minutos HV = 2

tt =

416


Finalmente, con los datos anteriores se calcula la velocidad comercial Vc: Vc =

120 ⋅ L tc

120(10) = 11.4 km / h para la HMD 105 120(10) = = 11. 4 km / h para la HV 105

V cHMD = V cHV

Los resultados anteriores permiten dimensionar la ruta, sintetizando los parámetros de dimensionamiento de la manera siguiente: Concepto Intervalo Tiempo de ciclo Tiempo de terminal Tamaño de la flota Velocidad comercial Eficiencia itinerario tt/to (γ)

Hora de máxima demanda

Hora valle

7.5 min 105 min 7.5 min 14 veh 11.4 km/h 0.86 0.08

15 min 105 min 12.5 min 7 veh 11.4 km/h 0.76 0.16

La Figura 8.5 muestra un ejemplo de como se puede presentar este análisis así como los parámetros para su dimensionamiento. 8.1.4

Intervalos en rutas troncales La unión de dos o más rutas o ramales a una sección troncal común crea el problema de mantener intervalos uniformes y cargas iguales entre las diferentes unidades que transitan por el tramo troncal. El análisis de la frecuencia en el tramo troncal es importante ya que representa el valor crítico para la capacidad de todas las líneas que convergen. Para ello: • •

Si se tienen n ramales con volúmenes de usuarios similares, se programa su operación con el mismo intervalo. Si las unidades provienen de rutas diferentes y se alternan en el tramo troncal, entonces efectúan sus recorridos con intervalos i/n.

Programación del Servicio 417 Pino Suárez

Magnolia

7

tt2 = 10'

tr1 = 32' i = 10'

tt1 = 16' tc = 90'

8

tr2 = 32'

tt2 = 10'

9

Itinerario gráfico para el periodo de máxima demanda

CONCEPTO

SIMBOLOGIA

UNIDAD DE MEDIDA

EJEMPLO (HMD)

Volumen del diseño Capacidad del vehículo Factor de ocupación

P Cv α

pas/h espacios ----

Tiempo recorrido c - p Tiempo recorrido p - c Tiempo recorrido total Tiempo de terminal Tiempo de ciclo

tr1 tr2 tr tt tc

min min min min min

32 32 tr1+tr2=64 tt1+tt2=16+10+2=26 tr+t t=64+26=90

Longitud (ida+vuelta) Velocidad de operación Velocidad comercial tt/to Intervalo Número de unidades requeridas

L Vo Vc γ i

km km/h km/h ---min

21.3 20.0 14.2 26/64 = 0.41 10

21.3 21.3 14.9 26/60=0.43 15 86/15=5.7∼6

Eficiencia del itinerario

294 70 0.7

(HV)

N=tc/i

veh

90/10=9

ηv=tr/tc ηv=Vc/Vo ηv=1/(1+γ)

----------

64/90=0.71 14.2/20=0.71 1/1.41=0.71

Fuente: A partir de referencia [5]. Figura 8.5. Ejemplo de presentación del dimensionamiento de una ruta.

115 70 0.41 30 30 60 26 86

60/86=0.70 14.9/21.3=0.70 1/1.43=0.70

418


•

Si los ramales presentan volúmenes de pasajeros diferentes, entonces no es posible lograr la operación con intervalos uniformes y cargas uniformes en la línea troncal. En tales casos, se opera el tramo troncal con distintas cargas en las unidades o bien, sin un intervalo uniforme para todos los ramales.

El intervalo promedio en el tramo troncal se calcula mediante la siguiente expresión:

i t min =

60 60 = f t f 1 + f 2 + f 3 +... +f n

donde: ft = frecuencia en el tramo troncal f1, f2, fn = frecuencias en los ramales.

8.2

Preparación de itinerarios o programas de servicio Dentro de la operación del transporte tal vez no existe un aspecto mas importante que las actividades de control y preparación de itinerarios. La comodidad y conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones de trabajo de los operadores y las finanzas de la misma empresa están afectadas directa y significativamente por la programación de la operación. Por este motivo, se considera importante destacar la importancia de la elaboración de programas de servicio o itinerarios así como el procedimiento detallado para su definición.

8.2.1

Importancia de los itinerarios La programación del servicio se revierte en la comodidad y la conveniencia que experimenta el usuario al conocer el servicio que recibe, el cual depende en gran medida del cuidado y habilidad con que son preparados los itinerarios así como su grado de aceptación. La importancia de los mismos radica en que: •

Un itinerario establece la cantidad de servicio que se presta durante los diferentes periodos del día, conforme a la demanda esperada, per-


•

•

•

•

•

•

mitiendo asegurar una oferta adecuada de servicio. En los casos donde los itinerarios son adecuados y los intervalos se mantienen, el usuario experimenta la conveniencia y comodidad de un buen servicio. En los casos donde los intervalos irregulares son resultado de una planeación de la operación o prácticas operativas deficientes, y se produce una sobredemanda en algunas unidades. Los itinerarios determinan los intervalos entre vehículos para diferentes periodos del día y su preparación está relacionada con el tiempo que el usuario tiene que esperar en la parada para abordar una unidad. Por ello, se deben mantener intervalos cortos durante los periodos de máxima demanda para cubrir las necesidades de transporte y, por otra parte, deben mantenerse dentro de rangos aceptables durante los otros periodos y por la noche para satisfacer otras necesidades. Los itinerarios señalan los tiempos que se requieren para que un usuario se traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficiencia de los itinerarios afectará al usuario en cuanto a su velocidad de traslado y por ende al tiempo de recorrido que emplea en su viaje. Los itinerarios son importantes para el personal de operación de la empresa ya que cuando se presentan intervalos irregulares o mal calculados debido a deficiencias de la programación de la operación, algunos de los operadores realizan un mayor trabajo que el que les corresponde. Los itinerarios señalan las horas de trabajo para cada operador permitiendoles conocer con anticipación la cantidad de trabajo que deben realizar con un inicio y terminación conocidos. Los itinerarios permiten a los operadores seleccionar los tipos de viajes que cada uno prefiere, conforme a los derechos de selección que señale su Contrato Colectivo de Trabajo. A su vez, señalan la cantidad exacta de horas (y por ende, ingresos) que cada operador debe recibir por jornada regular de trabajo y por tiempos extras. Los itinerarios son importantes para la empresa puesto que son la base para una operación ordenada y controlada. La operación de unidades a intervalos inadecuados o irregulares; la operación a bajas velocidades y con sentadas1 continuas y; la asignación de un número inadecua-

1. Proceso que sigue el operador para ir haciendo tiempo a lo largo de la ruta con la finalidad de acaparar un mayor número de usuarios

420


•

•

•

•

8.2.2

do de unidades para satisfacer la demanda dan como resultado un servicio poco atractivo a los usuarios a la vez de redituar un menor ingreso a la empresa o al transportista. Los itinerarios son útiles a la empresa puesto que constituyen la especificación de la operación del servicio. Su publicación y desarrollo sistemático facilita la supervisión del servicio al conocerse los tiempos en que las unidades pasan los puntos de control, pudiéndose observar las desviaciones en estos tiempos por el personal de supervisión y facilitando la aplicación de medidas correctivas. Al conocer y entender los involucrados las condiciones de trabajo y las limitaciones existentes en cada jornada es factible que se cuente con mejores operadores ya que inhibe la participación de aquéllos que prefieren tener trabajos menos definidos. El aspecto mas significativo del proceso de la programación de la operación desde el punto de vista de la empresa se relaciona con los costos de operación al estar éstos relacionados con la cantidad de servicio prestado. La importancia de los salarios y otros elementos del costo de operación hace que sea fundamental, para la administración de una empresa, la provisión de la cantidad exacta de servicio. Una operación inadecuada y descuidada así como un itinerario ineficiente resulta normalmente en el uso de un mayor parque vehicular, con el consecuente desperdicio del servicio y gasto ineficiente del presupuesto de operación. Una adecuada atención al control y la preparación de itinerarios asegura contar con una administración que realiza todo lo posible para absorber la máxima demanda al menor costo de operación.

¿Cuál es un buen itinerario? Fundamentalmente son tres los indicadores que hacen que un itinerario sea el adecuado [8], siendo éstos: • • •

la ocupación promedio por unidad durante el periodo de máxima demanda debe ser similar a la norma establecida para este parámetro los intervalos de los periodos valle y nocturno no deben ser demasiado grandes las velocidades de operación deben ser altas y dentro de rangos de seguridad


Estos tres indicadores son vistos de diferentes formas, dependiendo del punto de vista del usuario, del operador del servicio o de la empresa misma de transporte. Así, en cuanto a la ocupación promedio, el usuario considera como un buen itinerario aquél que provee a cada pasajero con un asiento durante el periodo de máxima demanda. Sin embargo, este criterio no es económicamente posible de ofrecer a una tarifa razonable durante los periodos de máxima demanda, por lo que se requiere transportar pasajeros de pie. Por su parte, el personal de operación considera que un itinerario es el adecuado si éste incluye un alto porcentaje de recorridos regulares y/o un alto porcentaje de recorridos continuos o pocos relevos vespertinos, o bien que el tiempo de relevo sea tan corto como sea posible o que éste sea grande para permitir al operador relevado vaya a su casa con tiempo suficiente para regresar a su actividad. El personal de operación también considera como un buen itinerario aquél que incluye un gran número de jornadas de altos ingresos, o aquéllas con tiempos de recorrido lentos y tiempos de terminal muy largos. Finalmente, un indicador de un buen itinerario es aquél que hace que la operación se realice al menor costo posible sin desalentar el uso del transporte público. 8.2.3

Clasificación de los itinerarios La clasificación, mas sencilla está basada en función del día en que se presta el servicio, contándose con itinerarios para días hábiles; sábados y domingos y; días festivos. En algunos casos, la variación en los volúmenes diarios de usuarios es diferente que justifica la preparación de itinerarios para varios días hábiles de tal forma que se logre una mayor economía. Por ello, puede haber un itinerario de lunes a jueves, uno especial para el viernes, así como otros para los sábados y domingos. Bajo este orden de ideas, es importante señalar que la cantidad de oferta en un sábado dependerá en gran medida de los hábitos de trabajo de la comunidad. Si prevalece la semana de 48 horas en contraste con la de 40 horas, ésta tendrá una influencia sobre el itinerario de los sábados. A su vez, una jornada completa de trabajo en día sábado en contraposición a media jornada tendrá un efecto notorio en un itinerario sabatino. Los itinerarios de días festivos se verán afectados por el número anual de días que se consideren como tales así como la presencia o ausencia de eventos especiales a lo largo de la red de transporte que promuevan una cantidad

422


adicional de viajes. En muchos casos, se acostumbra utilizar el itinerario del domingo para un día festivo y en otros, se requieren de itinerarios para servicios especiales como pueden ser para servir a las ferias, estadios, maquiladoras o necesidades de urgencia. Los itinerarios también pueden clasificarse como itinerarios para periodos vacacionales (Semana Santa, Navidad) e itinerarios para periodos laborales. Estos itinerarios reflejarán los cambios en la demanda debido a las variaciones en su utilización y por los efectos de las actividades que se llevan a cabo en dichos periodos. El cierre de escuelas durante julio y agosto, la presencia o salida de un número de vacacionistas, las variaciones horarias en el cierre de fábricas o comercios, tienen un efecto considerable sobre los itinerarios. Baste señalar que en México la reducción de la demanda durante los periodos vacacionales se estima entre el 20 y el 30% de la demanda total. Finalmente, es importante señalar la necesidad de contar con los itinerarios que sean necesarios para operarlos a lo largo del día ya que permite a la empresa la oportunidad de ajustar la oferta a la demanda actual, de tal forma que se logre la máxima eficiencia operativa. Es un gran error –realizado frecuentemente en nuestro medio– preparar un juego de itinerarios y permitir que su validez se mantenga indefinidamente sin una verificación y adecuación continúa. 8.2.4

Modificaciones en los itinerarios Los itinerarios son un proceso que continuamente debe actualizarse y modificarse, por lo que se pueden establecer dos tipos de modificaciones: • •

cambios normales o de rutina cambios anormales o fuera de lo común

Los cambios normales o de rutina se presentan por dos tipos de causas: • •

la variación en la demanda la variación según el periodo del día

Estas variaciones son detectables a través de aforos regulares y sistemáticos en las rutas que inducen a cambios periódicos en la demanda manejada por una ruta y en su distribución temporal y pueden deberse a:


• • •

cambios en el nivel de prosperidad de la comunidad cambios de las fuentes de empleo o de sus horarios cambios en los hábitos de viaje

Los cambios anormales en los itinerarios se presentan por cambios en la ruta debido al abandono parcial o total de la misma; a modificaciones en su recorrido o a la ampliación del servicio; a cambios temporales debidos a obras viales o de otra índole y; al cambio en el tipo o tamaño de vehículo. En cuanto a este último aspecto, el cambio en el tamaño del vehículo trae consigo modificaciones en el itinerario debido a que la capacidad de asientos y pasajeros de pie varían de una unidad a otra. La utilización de un nuevo tipo de unidad generalmente afecta las características de desempeño del equipo desde los puntos de vista de su aceleración, frenado y sus características de velocidad afectando los tiempos de recorrido, por lo cual se requiere la preparación de un nuevo paquete de itinerarios. Esto conduce a que el área operativa conozca lo que está ocurriendo en la red de transporte y realice un programa sistemático y regular de aforos de cargas y tiempos de recorrido con el fin de que se aprovechen las economías temporales o permanentes. Es recomendable que el área operativa realice los siguientes pasos como una rutina regular y sistemática antes de modificar los itinerarios: • •

•

•

8.2.5

Revisar las ocupaciones de la ruta, con el fin de medir la efectividad del itinerario vigente. Revisar los tiempos de recorrido de la ruta, con el fin de verificar si el tiempo asignado entre puntos de control sigue siendo adecuado para los diferentes periodos del día. Revisar la ruta para detectar viajes incompletos programados, cruzándose la información de los distintos reportes y determinando si estos viajes incompletos se deben a deficiencias del itinerario o a otras causas. Revisar la ruta para detectar las tendencias de ingreso, ingreso por veh-hr, pasajeros totales y pas-veh-hr, manteniéndose esta información al día.

Información básica de control y armado de itinerarios El área operativa debe contar con información [3, 4, 9] sobre las tendencias que se presentan en la empresa en cuanto a varios indicadores, recomendán-


424

dose contar para el análisis de los programas de servicio la información que se presenta en el Cuadro 8.2. A su vez, el armado de un programa de servicio o itinerario para una ruta de transporte público, requiere de los siguientes datos básicos: •

• • • • •

Conocimiento del área por servir, incluyendo los hábitos de viaje de los usuarios de la línea (encuesta de origen y destino así como recorrido por cada una de las rutas). La longitud de la ruta, en conjunción con las distancias entre puntos de control. Tipos y tamaños de los vehículos con que opera la empresa. Tipo y tamaño del vehículo idóneo para cada tipo de ruta. Capacidad de asientos para la unidad que será utilizada. Capacidad de personas de pie para la unidad a utilizarse.

LONGITUD [Km]

recorrido

TIEMPOS [min] terminal

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)=(3)+(4)

105

21

64

26

90

0.41

0.71

14.0

19.7

6

15

TOTAL

Σ

-

-

-

-

-

-

-

-

Σ

PROMEDIO

x

x

x

x

x

RUTA

γ ciclo (6)=

EFICIENCIA DEL PROGRAMA DE SERVICIO

VELOCIDAD [Km/h] comercial operación

INTERVALO

PARQUE VEHICULAR [veh]

[min]

(4) (3)

(10)

CAPTACION PROMEDIO DIARIA [pas/día/veh]

DISTANCIA PROMEDIO RECORRIDA POR USUARIO [km]

PERIODO DE SERVICIO [min]

veh · km

pas · km

(1)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

105

933

3.8

600 Σ

Σ

RUTA

TOTAL PROMEDIO

x

DESEMPEÑO DE LA RUTA

x

Nota: Las cifras entre paréntesis permiten relacionar los conceptos que intervienen en cada ecuación. Cuadro 8.2. Información para el análisis de un programa de servicio o itinerario.


•

•

• • • • •

8.3

Indicadores de ocupación a ser empleados durante los periodos de máxima demanda y valle y un conocimiento pleno de los problemas locales particulares que pueden afectar los indicadores de ocupación. La demanda durante las horas de máxima demanda y valle, en conjunto con su distribución en periodos de 15 o 30 min, dependiendo del tamaño de la ruta y de las horas del día. La velocidad de operación de las unidades durante los periodos de máxima demanda y valle. El tiempo de recorrido entre terminales durante diferentes periodos del día. La flexibilidad de la ruta desde el punto de vista de absorver cambios menores en los tiempos de recorrido de un viaje a otro. Los tiempos de terminal en los cierres de circuito. El tiempo de ciclo requerido a lo largo de varios periodos del día.

Elaboración de un programa de servicio o itinerario La elaboración de un programa de servicio se puede realizar mediante dos procedimientos, siendo éstos: •

Itinerario gráfico, el cual consiste en la representación gráfica de toda la programación del servicio en el que se señalan los aspectos principales para cada uno de los recorridos que realiza cada unidad de transporte. Este itinerario gráfico tiene la ventaja de que se visualiza el esquema operacional total a lo largo del día de la ruta en cuestión, pudiéndose determinar: – las unidades necesarias – el momento de entrada y salida de servicio de cada unidad – las velocidades de operación y comerciales en cada sentido – las características particulares de cada periodo de servicio – la detección de problemas operacionales – los tiempos de terminal así como los tiempos muertos – la ubicación de cada unidad a lo largo del día La Figura 8.6 ilustra las formas en que se pueden representar gráficamente un itinerario, siendo la opción (b) la que facilita su trazo gráfi-


d

d'

c β

Tiempo [h]

Distancia [km]

426

tanβ ≅ V

b

c'

b'

a, b proporcionales a la longitud entre paradas

a

a'

ta tiempo [h] (a) Diagrama tiempo - distancia

a', b' proporcionales al tiempo recorrido

tiempo [h] (b) Diagrama tiempo - tiempo

Figura 8.6. Representación gráfica de itinerarios.

co y permite a su vez construir y sincronizar los viajes. La opción (a) permite, además de sincronizar los viajes, la detección de viajes que se amontonan así como unidades que rebasan a otras [10]. A su vez la Figura 8.7 muestra un ejemplo de la representación gráfica de un itinerario para una ruta de transportes. •

Itinerario analítico, el cual consiste en integrar varios análisis, destacando entre ellos, los siguientes: – Relación de intervalos – Hoja del despachador – Asignación de jornadas

Algunas empresas transportistas generan primeramente el itinerario gráfico ya que permite visualizar la operación de la ruta a lo largo del día y la hoja del despachador o tabla de horarios la derivan fácilmente de ésta. Con el fin de contar con una panorámica de los procedimientos anteriores, primeramente se describirá el procedimiento gráfico para continuar con una explicación mas detallada del procedimiento analítico. 8.3.1

Itinerario gráfico El itinerario gráfico mostrado en la Figura 8.7 ilustra parcialmente el recorrido que sigue cada unidad a lo largo del día. Este diagrama permite la deriva-

Figura 8.7. Representación gráfica de un itinerario.

TERMINAL 2

PARADAS IMPORTANTES

TERMINAL 1

Entrada de los autobuses 1y2

1

Hora de pasada del autobús por la parada

7 AM

2

3 4

Entrada de los autobuses 3y4

8 AM

Tiempo de Terminal

HMD

9 AM

Salida 10 AM del autobus 2

4

Salida de los autobuses 3y4

2

5 11 AM

HV

12 AM

13 PM

3

Entrada del autobus 3

2 14 PM


428


ción de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes puntos de control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, se establecen estos puntos de control para el transporte público de superficie a una distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como el metro, cada estación se considera como un punto de control y por ende con sus propios tiempos programados. A cada unidad en operación se le designa un número de secuencia y su operación a lo largo del día se representa por una línea en zigzag en el diagrama que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo como pendiente en cada sección, la velocidad de operación. Si las velocidades de operación varían de una sección a la siguiente, la pendiente varía en la trayectoria del vehículo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios de pendiente, es común utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Los tiempos en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorrido, pero los tiempos de terminal se grafican en el diagrama. Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientes recorridos con una separación horizontal igual al intervalo entre unidades, repitiéndose el procedimiento para todos los vehículos asignados a la ruta durante el periodo en que el intervalo es válido. Ya que el tiempo del ciclo es un múltiplo integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre el tiempo de salida del último vehículo en operación y el tiempo en que el primer vehículo sale para su segundo recorrido de ida y vuelta. Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirán durante las horas de máxima demanda o que corresponden a ajustes en los intervalos, a recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otras variaciones. Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario gráfico, traduciéndose posteriormente este diagrama a un horario de servicio. 8.3.2

Itinerario analítico Los itinerarios analíticos u hojas del despachador son tablas de horarios que contienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largo del día y que se traducen posteriormente en información de horarios al público. La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles en una hora y la designación de un intervalo constante durante un período dado. Las actividades a realizar [3, 8] en este análisis consisten en el establecimiento de una relación de intervalos así como de la hoja del despachador, aspectos que se tratan a continuación:


8.3.2.1

Relación de intervalos La relación de intervalos para una ruta representa el eslabón entre la información recopilada en campo; los numerosos cálculos que de ellos se derivan y; la elaboración final del itinerario. Por tal motivo, es una actividad que se debe efectuar por personal conocedor, tanto del procedimiento como de las características de la red y de la ruta en estudio. Esta relación de intervalos señala, en el caso de rutas con pequeños problemas, las instrucciones específicas que se han de seguir para corregir tales anomalías. En el caso de rutas no redituables o sociales, presenta las medidas que permiten reducir las pérdidas a las que se incurre, pudiéndose determinar la necesidad de cortar parcial o totalmente el servicio; la substitución del tipo de unidad con la que se opera; el cambio de derrotero; por citar algunos ejemplos, de tal forma que reduzcan las condiciones desfavorables que presentan. Para elaborar la relación de intervalos se requiere conocer los tiempos de recorrido a lo largo de cada periodo del día, conforme a los procedimientos presentados en el Capítulo 7 de este libro. A su vez, se requiere contar con los aforos de cargas en la sección de máxima demanda conforme a las indicaciones señaladas en el capítulo anteriormente mencionado. Finalmente, el personal encargado del diseño de los itinerarios debe conocer la capacidad vehicular de las unidades que operan en la ruta. La Figura 8.8 muestra un ejemplo del formato en el que se señala la relación de intervalos requeridos para la ruta que servirá de ejemplo a lo largo de lo que resta del capítulo. En este formato se muestra lo siguiente: • • • •

hora de salida de la primera y última unidad intervalo durante los diferentes periodos del día número de unidades utilizadas para los diferentes periodos del día tiempo de recorrido

Los valores del intervalo así como el parque vehicular requerido para cada uno de los periodos del día se obtienen conforme el procedimiento señalado en el inciso 8.1.2.1. de este capítulo, y sus resultados permiten elaborar la especificación de los intervalos requeridos para la ruta a lo largo del día.


430

HOJA DE RELACION DE INTERVALOS

HOJA DE RELACION DE INTERVALOS

Departamento de Itinerarios


ustran

Itinerario #: Ruta:

Cantidad de vehículos

15 Metro Tasqueña - Tenorios Tiempo de recorrido

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

15

17 18 19 20 21 22 23 24 25

6

37

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

18

Itinerario de: Hoja 1 de 2

Intervalo (min) hasta las

1

16

ustran

Orden #:

20 15 12 10 8 7 6 5 4:30 4 3 2:30 3 2:30 3 2:30 3 2:30 3 3:30 4 4:30 5 6-6:30 5:30 5 4:30 4 3:30 3 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2

4:44 5:04 5:34 5:46 5:56 6:04 6:18 6:03 6:45 6:54 6:58 7:19 7:49 7:52 7:57 8:00 8:05 8:08 8:13 8:28 8:42 9:06 9:33 9:43 14:31 14:53 15:23 15:32 15:44 15:58 16:43 16:45:30 16:47:30 16:05 16:52 16:54:30 16:56:30 16:59 17:01

Cierre de circuito Terminal

Itinerario #:

día hábil

Ruta:

Observaciones

Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Metro Tasqueña Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios

40

Cantidad de vehículos

Orden #:

15 Metro Tasqueña - Tenorios Tiempo de recorrido

Intervalo hasta las

41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63

7

37

5

35

4

35

64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74

Itinerario de: Hoja 2 de 2

2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 2 2:30 3 3:30 4 5 5 - 5:30 5:30 6 7 7:30 8 8:30 - 9 10 15 20 27 60

17:01 17:03:30 17:05:30 17:08 17:30 17:33:30 17:34:30 17:37 17:39 17:41:30 17:43:30 17:46 17:48 17:50:30 17:52:30 18:00 18:08 18:18 18:21 18:28 18:32 18:47 20:06 20:28 20:34 22:26 22:41 22:49 23:50 0:00 0:30 0:50 1:17 4:17

Cierre de circuito Terminal

día hábil Observaciones

Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios Tenorios

75 76 77 78 79 80

P Heras Fecha: 5 septiembre 1994

Revisado por:

Transmitido a: Enviado: Remitido:

A González 3 septiembre 1994 4 septiembre 1994

Revisado por: Fecha:

P Heras 5 septiembre 1994

Transmitido a: Enviado: Remitido:

A González 3 septiembre 1994 4 septiembre 1994

Fuente: A partir de Referencia [8]. Figura 8.8. Relación de intervalos.

8.3.2.2

Hoja del despachador La hoja del despachador consiste en las salidas de todas las unidades de los cierres de circuito o terminales de la ruta, ordenados de una manera progresiva. Esta hoja del despachador es el horario básico que gobierna la operación del servicio y programa la salida de las unidades de las terminales de tal manera que cubran adecuadamente las necesidades de la ruta y de la sección de máxima demanda. La Figura 8.9 muestra una hoja de despachador para la ruta que servirá de ejemplo en el desarrollo de este inciso.

Figura 8.9. Hoja del despachador. 6:46 7:26 6:10 6:53 7:33 4:56 6:59 6:22

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 5:20

5:00

5:04

6:02

5:50

5:35

5:46

6:48

6:42

6:36

6:29

7:22 7:25 7:28

7:16 7:19

7:12

7:07:30

7:03

6:53 6:58

6:12

7:04 7:07 7:10

6:58 7:01

6:54

6:49:30

6:21

6:30

6:24

6:18

6:11

5:34

7:13 6:37 7:18 5:26 6:45

6:35 6:40

5:56

5:19 6:04*

4:44

4:36 7:08 5:56


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20


Itinerario #: 2985 Fecha aplicación: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco

8:40 8:43 8:46

8:28:30 8:31 8:34 8:37

8:18 8:20:30 8:23 8:26

7:39:30 7:42 7:44:30 7:47

7:49:30 7:52 7:54:30 7:57 7:59:30 8:02 8:04:30 8:07

8:10 8:12:30 8:15

8:10:30 8:13 8:16 8:19 8:16* 8:22 8:25 8:28

8:00 8:02:30 8:05 8:08

7:52 7:54:30 7:57

7:31 7:34 7:37

7:31:30 7:34 7:36:30 7:39 7:41:30 7:44 7:46:30 7:49

7:21:30 7:24 7:26:30 7:29

7:13 7:16 7:19

9:23

9:19:30

9:12 9:16

9:08

9:04

8:56:30 9:00

8:53

8:49:30

8:50 8:47* 8:54 8:58 8:24 9:02 8:59* 9:06

8:38:30 8:42:00 8:39* 8:46

8:31:30 8:29* 8:35

9:49

10:01

9:21 9:53*

9:55

10:26

10:38

10:01

10.32

11:03

11:15

11:09

11:40

11:52

11:46

12:17

12:29

12:23

12:54

sale

13:06

13:00

13:31

14:48

14:08 sale 14:14

13:43 14:19:30 sale 14:17 14:25

sale

13:37

10:24

10:18

10:12

10:06

9:47

10:20

11:01

10:55

10:49

10:43

10:57

11:38

11:32

11:26

11:20

11:34

12:15

12:09

12:03

11:57

12:11

12:52

12:46

12:40

12:34

12:48

13:11

13:29

13:23

13:17

10:00

10.37

11:14

11:51

12:28

13:05

13:42

14:41 sale

13:48

14:31

14:58

21:23

15:36

14:53 15:32:00 15:09 15:46

# económico 2

14:19

15:51

21:58 22:33:30

23:15

1:05*

1:01

19:12

19:07

2:01

19:49

19:44

3:01

20:26

20:17*

18:00 18:02 18:04 18:06 18:22

23:50

0:30

18:52

18:47

18:42

1:17

19:29

19:24

2:17

20:06

20:01

3:17

20:41

17:37 18:15:30 17:39 18:18 18:57 19:34 20:11:30 17:41:30 18:21 17:43:30 17:46:00 18:24:30 19:02:30 19:39:30 20:17 17:48 18:28 19:08 19:45 20:22:30 17:50:30 17:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28 17:55 18:37 19:18:30 19:55:30 20:34 17:57:30

0:37

0:17 0:16*

23:35

18:30 18:;28* 18:35

23:45 23:49* 0:01

16:13 16:52 17:30 18:08 16:16 16:54:30 17:32:30 18:10:30 16:56:30 17:34:30 18:13

16:10 16:25

16:04 16:07

15:18 15:54:30 15:58 16:01 15:23

15:13

16:19 16:59 16:22 17:01 16:25 17:03:30 17:05:30 16:28 17:08:00 16:31 17:10 17:12 16:34 17:14 16:37 17:16 16:40 17:18 17:20 16:43 17:22 16:45:30 17:24 16:47:30 17:26 16:50 17:28 17:03:30 17:42:30

21:43 22:18:30 23:00 21:50 22:26 22:57* 21:57 22:34 23:09 22:04 22:42:30 23:17:30 22:11 22:51 23:26

15:56 16:35 17:13 17:51 15:59 16:37:30 17:15:30 17:53:30 16:31 16:39:30 17:17:30 17:56

15:03 15:40 15:44 15:08 15:47:30

21:08 21:15 21:22 21:29 21:36

15:19 15:51 sale

14:46 15:23 16:02 16:42 17:20 17:58:30 18:33* 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:17 19:54:30 14:51 15:30:30 16:08 16:46:30 17:24:30 18:04 18:38 sale 16:40 16:48:30 17:26:30 18:01* 14:56 15:34 16:11 16:51 17:29 18:07:30 18:45:30 19:22:30 20:00 sale 16:06 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:28 20:05:30 sale 16:47 16:55 17:33:30 18:08* 15:01 15:37:30 16:17 16:57 17:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:20 19:01:30 19:38:30 20:18* 15:06 15:44 16:23 17:01 17:40:30 18:51* sale 16:55 17:03 17:37* 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17* 15:10:30 15:50 16:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58* sale 16:22 16:30:30 17:09 17:47 18:21* 15:15 15:53 16:33:00 17:11 17:49 18:23*

14:06 14:47:30 15:27:30

14:42

14:00 14:36:30

13:54

14:25

# económico 2 5 6 9 20

14:02

METRO TAXQUEÑA

13:25

9:50 10:30:30 11:07:30 11:44:30 12:21:30 12:58:30 13:35:30 14:12:30 9:55

9:45:30

9:41

9:36:30

9:32

9:27:30

9:43 9:07 9:39*

sale 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:49 14:30:30 8:55 9:33 10:13:30 10:50:30 11:27:30 12:04:30 12:41:30 13:18:30 13:55:30 14:36 9:38 10:11* 10:19

9:13* 9:19:30 8:47 9:24

9:10:30 8:37 9:15

TENORIOS

Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios # de ruta: 1 5 Tipo itinerario: día hábil


4:17

21:16

21:09

20:55 21:02

20:48

4:01

21:01

20:44* 20:54

20:40 20:47

20:33

4:32*

Hora de Tiempo regreso en servicio

Hora de Tiempo regreso en servicio 18:41 14:05 4:40 14:50 18:46 12:50 18:09 13:29 23:05 10:25 0:24 11:42 18:16 2:58 20:52 15:26 23:57 8:24 18:23 4:06 17:45 :50 18:25 2:46 19:06 12:20 18:29 3:36 18:31 12:21 3:26 :51 20:25 15:29 18:36 4:53 1:13 12:07 164:54


432


Esta hoja define y organiza la cantidad de trabajo que debe realizarse por cada unidad y ofrece una base definitiva para dividir el periodo de operación a realizarse por las unidades en segmentos o jornadas de trabajo. A su vez, la hoja informa al operador de la unidad la hora de salida de cada terminal en cada uno de los recorridos sucesivos que conforman su jornada de trabajo. En conjunto con la hoja de tiempos de recorridos (ver Figura 7.18 del capítulo anterior), le informa de los horarios que están programados para llegar a los puntos de control y es la guía de su jornada diaria, en cuanto a sus actividades programadas en servicio. Esta hoja representa a su vez la guía básica para el supervisor de ruta en su tarea de observar que el servicio se preste conforme al programa de servicio previamente acordado. Su manejo, conjuntamente con la hoja de recorridos permite verificar que las unidades lleguen a los puntos de control a tiempo y con ello contar con una base para justificar acciones disciplinarias hacia los operadores o bien, de modificación a los itinerarios. Finalmente, la combinación de la hoja del despachador y la hoja de tiempos de recorrido permiten contar con la base para ofrecer al usuario información sobre los horarios y permite ofrecer un servicio conveniente tanto al usuario cautivo como a turistas y a usuarios no habituales del servicio. Elaboración de la hoja. La hoja del despachador se elabora a partir de la hoja de tiempos de recorrido presentada en el Capítulo 7 y de la relación de intervalos. Básicamente, de la hoja del despachador se obtiene la siguiente información: • • • • • • • • • • •

Nombre de la ruta Tipo de itinerario (día hábil, sábado, domingo) Número de itinerario Fecha de validez del itinerario Número del itinerario que substituye Nombre del garaje o encierro Nombre de los cierres de circuito Número económico de las unidades que operarán la ruta Hora en que las unidades salen del garaje o encierro Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal central Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal periférica


• • •

Horarios en que las unidades regresan al garaje o encierro Tiempo total que cada unidad está en servicio Tiempo total de todas las unidades en servicio

Estas hojas del despachador pueden ser para la totalidad de las unidades que operan en la ruta o bien para una unidad en particular. Antes de la elaboración final de la hoja de despachador, se requiere armar la misma a partir de un borrador, cuyos pasos y actividades se irán describiendo a partir de un numeral, los cuales aparecen en las hojas que ilustra el ejemplo. Los pasos a seguir son: Paso 1. Armado del esqueleto Consiste en armar la hoja de partida, para lo cual se colocan las características señaladas en la Figura 8.10. Esto implica señalar el nombre de la ruta para una referencia futura (1); el tipo de itinerario (2); número económico de la unidad (3); hora de salida del garaje o encierro (4); hora de regreso al garaje o encierro y tiempo total de operación (5); encabezado con el nombre de las terminales (6). Inicialmente y de manera temporal, se anotan dentro del encabezado referente al número económico una secuencia de valores, por ejemplo, del 1 al 40 (7). Paso 2. Inicio del llenado del borrador La Figura 8.11 muestra las actividades a efectuar en esta figura, siendo las siguientes: •

•

•

A partir de la relación de intervalos, se selecciona la hora en que inicia el servicio en la terminal periférica. Este tiempo se ubica inmediatamente después del número económico 1, a la derecha de la hora de salida del encierro (8). Con ayuda de la hoja de tiempos, se estima la hora en que la unidad 1 saldrá de la terminal central, valor que se anota en el encabezado referente a la terminal central (9). La estimación se realiza sumando los tiempos de recorrido y terminal (si lo hay) a la hora de inicio del servicio. Así por ejemplo, si el tiempo de recorrido es de 16 min y no se tiene tiempo de terminal en este punto, este valor se suma a la hora de salida (04:44), con lo que se tiene una nueva salida de la terminal central a las 05:00. La unidad 1 estará lista para salir de la terminal periférica para su segundo viaje al sumar el tiempo de recorrido de regreso y el tiempo


434

Fecha elaboración:

Metro Tasqueña - Tenorios 15 día hábil 2 15 agosto 94

Terminal periferia:

Tenorios

Nombre ruta: Número ruta: Tipo itinerario:

Salida encierro

Número económico

1 2 3 4 5

4

Formato relación de intervalos #: Hoja tiempo de recorrido #:

1

Aprobó:

Terminal central:

Hora inicio corrida

3

Número económico

1 2 3 4 5

7

6 7 8 9 10

7 6 7 8 9 10

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

ustran Departamento de Operación

Torres Pérez

Elaboró:

6

3583 2323

31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Fuente: A partir de Referencia [8]. Figura 8.10. Formato para armar el borrador de la hoja del despachador.

Borrador hoja despachador

Metro Tasque

6

Hora inicio corrida

Regreso encierro

5

Tiempo en operación


Formato relación de intervalos #:

Fecha elaboración:

Metro Tasqueña - Tenorios 15 día hábil 15 agosto 94

Terminal periferia:

Tenorios

Terminal central:


Salida encierro

Hora inicio corrida

Número económico

1 04:44 2 3 4 8 5

05:19

Aprobó:

1 05:00 2 3 4 5

14

6 7 8 9 10

Hora inicio corrida

9

11 12 13 14 15

16 17 18 19 20

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

21 22 23 24 25

26 27 28 29 30

26 27 28 29 30 31 32 15 33 34 35 05:04 05:46

36 37 38 39 40

Metro Tasque

6 7 8 9 10 11 12 14 13 14 15 05:34

11

Figura 8.11. Paso 2: Llenado del formato.

31 32 33 34 35 05:20

13 05:39

15

36 37 38 39 40

ustran Departamento de Operación Borrador hoja despachador

Número económico

05:19

14

Torres Pérez

Elaboró:

10

3583 2323

Hoja tiempo de recorrido #:

12

Regreso encierro


436


•

•

•

•

de terminal que se dé en este extremo. Si el tiempo de recorrido de regreso es de 15 min y el tiempo de terminal de 4 min, se tiene un total de 19 min antes de que la unidad 1 vuelva a salir con dirección a la base. Esto implica que la salida será a las 05:19, valor que se anota temporalmente en el extremo derecho del encabezado correspondiente (10). Se consulta la relación de intervalos y se selecciona la siguiente unidad que mantenga el intervalo requerido. Así por ejemplo, se requiere proporcionar un intervalo de 20 min después de la salida de la unidad 1, lo que implica que 04:44 mas 20 min da una hora de salida de 05:04. Este hora de salida de la terminal periférica se anota a un lado de la unidad 35 (seleccionada arbitrariamente) de tal forma que se ofrezca suficiente espacio entre esta anotación y la unidad 1 para las salidas subsecuentes de unidades (11). Se calcula el tiempo en que saldrá la unidad 35 de la terminal central y se coloca este valor en su encabezado correspondiente (12). Su cálculo se explica en el punto (9) y resulta en un valor de 16 min mas 05:04, o bien, 05:20. Se procede a estimar la hora en que la unidad 35 estará lista para salir de la terminal periférica en su segundo viaje, anotándose éste en la porción derecha del encabezado correspondiente (13). Su estimación es similar a la realizada en el punto 10 y resulta en un valor de 19 min mas 05:20 o bien, 05:39. La relación de intervalos señala un intervalo de 15 min entre las 05:04 y las 05:34. Esto implica que una unidad debe salir de la terminal periférica a las 05:19 (05:04 mas 15 min) y otra mas a las 05:34 horas (05:19 mas 15 min). Al observar el tiempo marginal2 anotado para la unidad 1 (punto 10), se observa que esta unidad estará lista para salir a las 05:19, por lo que la unidad 1 puede efectuar dicha corrida (14). A su vez, al observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que no estará disponible para salir de la terminal periférica hasta las 05:39 horas, por lo que no podrá cubrir la corrida de las 05:34. Esto implica necesariamente sacar otra unidad nueva a servicio de la terminal periférica a las 05:34 horas, lo que conduce a realizar dos anotaciones:

2. Se entiende por tiempo marginal el tiempo provisional que se anota en el borrador de la hoja del despachador para conocer el tiempo de salida esperado de la unidad.


–

•

anotar la hora de salida 05:19 a un lado de la primera salida de la unidad 1 y borrar el tiempo marginal anotado temporalmente a la derecha del encabezado (14) – anotar la hora 05:34 a un lado de la unidad 15, bajo el mismo criterio señalado anteriormente (14) La relación de intervalos indica un intervalo de 12 minutos después de la corrida que sale de la terminal a las 05:34, es decir, la unidad 15. Al sumar esta hora al intervalo señalado se tiene una hora de salida de 05:46 (12 min mas 05:34). Al observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que estará listo para salir de la terminal periférica a las 05:39. Si se ofrece un tiempo terminal adicional de 7 min, la unidad 35 puede ser programada para salir a servicio nuevamente a las 05:46 horas. Este valor se coloca a un lado del primer viaje (15) y se borra de su ubicación temporal.

Paso 3. Continuación del llenado del borrador La Figura 8.12 muestra los siguientes pasos en la elaboración del borrador, los cuales son: •

•

•

•

Se procede a calcular el tiempo de recorrido de la unidad 1 en su segunda corrida (16), la cual es 16 min de tiempo de recorrido mas la hora de salida 05:19, dando una hora de salida de las 05:35 horas. Este valor se anota en el encabezado de la terminal correspondiente. Se estima el tiempo de salida de la terminal periférica para la unidad 1 en su tercer viaje, siendo éste de 19 min de tiempo de recorrido y terminal mas la hora de salida de la terminal opuesta, o bien 05:19. El valor de 05:54 se anota de manera temporal en el extremo derecho del encabezado correspondiente (17). Se calcula el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 15 en su primera vuelta, siendo éste de 16 min mas 05:34, o bien, 05:50. Este valor se anota en el encabezado correspondiente a la terminal central (18), a un lado de la unidad 15. Se calcula el tiempo de salida de la terminal periférica para segunda vuelta de la unidad 15, el cual es de 19 min de tiempo de recorrido y terminal mas 05:50 horas, implicando con ello una salida a las 06:09 horas (19), valor que se anota temporalmente en su encabezado correspondiente.


438


Fecha elaboración:


Terminal periferia:

Tenorios

Terminal central:


Salida encierro

Número económico

22

Hora inicio corrida

1 04:44 05:19 05:56 2 3 4 5 06:04 6 7 8 9 10

Aprobó:

23

Hora inicio corrida

1 05:00 2 3 4 5

11 12 13 14 15

19 06:09

16 17 18 19 20

05:35

16

18 05:50

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

24 06:18 31 32 33 34 35 05:04 05:46 06:24

36 37 38 39 40

Metro Tasque

Número económico

05:54

25


31 32 33 34 35 05:20

21 06:21 36 37 38 39 40

ustran Departamento de Operación Borrador hoja despachador

6 7 8 9 10

11 12 24 13 14 15 05:34 06:11

26 27 28 29 30

Torres Pérez

Elaboró:

17

3583 2323


06:02

20

Regreso encierro



•

•

•

•

•

•

Se estima el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 35 en su segunda vuelta. Esto implica agregar los 16 min de tiempo de recorrido a 05:46, dando como resultado las 06:02 horas. Este valor se anota en el encabezado correspondiente a la terminal central (20), a un lado de la unidad 35. Se calcula el tiempo de salida del cierre de circuito periférico para la unidad 35 en su tercera vuelta, dando como resultado las 06:21 horas. Este valor se anota temporalmente (21) a un lado de la unidad 35. La relación de intervalos señala un intervalo de 10 min a partir de la vuelta que se inicia a las 05:46 horas. Por ello, la siguiente salida se debe presentar a las 05:46 mas 10 min, o bien, a las 05:56 horas. El tiempo marginal de la unidad 1 (05:54 horas) muestra que esta unidad puede ser utilizada (22) por lo que este tiempo se coloca a un lado de la unidad 1 y el tiempo estimado de 05:54 se borra de su ubicación temporal. A su vez, la relación de intervalos establece 8 min a partir de la vuelta que inicia a las 05:56. Esto implica una hora de salida de 05:56 mas 8 min, resultando en una hora de salida de 06:04 horas de la terminal periférica. El tiempo marginal de la unidad 15 (06:09 horas) muestra que no está disponible para esta vuelta, por lo que debe asignarse una nueva unidad al servicio, de tal forma que salga de la terminal a las 06:04 horas. Este valor se anota en la terminal correspondiente (23) a la altura de la hora 05:56 y en el renglón correspondiente a la unidad 5. Nuevamente, la relación de intervalos señala 7 min hasta las 06:18 horas. Esto implica la salida de una unidad de la terminal periférica a las 06:04 mas 7 min (06:11 horas) y otra saliendo a las 06:11 mas 7 min (06:18 horas) dando como resultado dos actividades: – El tiempo marginal de la unidad 15 (ver puntos 18 y 19) muestra que está disponible a las 06:09 horas, por lo que con dos minutos adicionales de tiempo de terminal puede cubrir la vuelta que inicia a las 06:11 horas. Esta hora se anota (24) a un lado de la unidad 15 y se borra la hora 06:09. – Puesto que la unidad 35 no está disponible hasta las 06:21 horas (ver puntos 20 y 21), se requiere asignar una nueva unidad a servicio por lo que la unidad 29 cubrirá el servicio que se inicia con la vuelta de las 06:18 horas. Al revisar nuevamente la relación de intervalos se observa la necesidad de proporcionar 6 min entre las 06:18 y las 06:30 horas, o bien,

440


unidades que salgan de la terminal periférica a las 06:24 y 06:30 horas. En este caso, la unidad 35 con tiempo marginal de 06:21 puede cubrir la vuelta que se inicia a las 06:24 horas (25) y se anota en el renglón correspondiente a la unidad 35, borrando el valor de 06:21 de su posición temporal. La vuelta que se inicia a las 06:30 se comentará dentro del siguiente paso. Paso 4. Continuación del llenado del borrador La Figura 8.13 muestra los siguientes pasos en la formulación del borrador, los cuales son: •

•

•

Se calculan los tiempos de salida de la terminal central para las unidades 1, 5, 15, 29 y 35 y se colocan en los renglones y columnas apropiadas dentro del encabezado correspondiente a la terminal central (26). A partir de la vuelta que inicia a las 05:56 horas, el tiempo de recorrido cambia conforme a la hoja de tiempos de ciclo por lo que este valor se subraya, correspondiendo a la unidad 1. Por lo tanto, para la unidad 15 que parte de la terminal periférica a las 06:11, se utiliza el tiempo de recorrido hacia el centro correspondiente, como se muestra en la columna B del Cuadro 8.3. Esto implica que 06:11 mas 18 min del nuevo tiempo de recorrido equivale a 06:29, valor (26) que se anota en el área correspondiente a la terminal central y renglón de la unidad 15. Los tiempos marginales para estas unidades se calculan y se anotan temporalmente en el borrador (27). Al igual que en el caso anterior, es necesario modificar los tiempos de recorrido para las corridas que van hacia la periferia a partir de las 06:29 horas, conforme a lo señalado en el Cuadro 8.3. Esto se indica subrayando el valor correspondiente a la unidad 15 de las 06:29 e implica que la unidad 29 que sale de la terminal central a las 06:36, tendrá su salida de la terminal opuesta a las 06:36 mas 20 min del nuevo tiempo de recorrido y terminal. Como resultado se tiene, tiempo marginal que se anota una hora de salida de 06:56 en el renglón correspondiente a la unidad 29. A su vez, los tiempos marginales para las corridas correspondientes a las unidades 1, 5, 15 y 35 son 06:31, 06:40, 06:48 y 07:02 respectivamente (27). Al final del paso 3, se señaló que la relación de intervalos requiere que salga de la terminal periférica un viaje a las 06:30. Al observar el tiempo marginal de la unidad 1 (06:31) se detecta que la diferencia es un



Fecha elaboración:


Terminal periferia:

Tenorios

Terminal central:


Salida encierro

29

Número económico

Aprobó:

Hora inicio corrida

29

06:40

11 12 13 14 15

27

30 06:49

06:48

16 17 18 19 20

30

06:54

27

31 06:18 06:58

07:07 06:30

26

26 05:50 06:29

16 17 18 19 20

30

28

Regreso encierro

21 22 23 24 25

06:56

31 07:01 32 32 33 34 35 05:04 05:46 06:24 07:04 36 37 38 39 40

Hora inicio corrida

6 7 8 9 10

11 06:45 12 13 14 15 05:34 06:11

26 27 28 29 30

Metro Tasque

1 05:00 05:35 06:12 2 3 26 4 5 06:21

27

29

21 22 23 24 25


Número económico

05:54


Torres Pérez

Elaboró:

1 04:44 05:19 05:56 06:35 2 29 3 4 5 06:04 06:40 6 7 8 9 10

3583 2323


07:10


26 27 28 29 30

27 07:02

32

32

07:08

06:36 31 32 33 34 35 05:20

31

28

26

36 37 38 39 40

26 06:02

06:48

06:42

28


442

Programación del Servicio Departamento de Itinerarios ustran

Itinerario #: 2985 Fecha aplicación: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco

PUNTO DE CONTROL


DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO

Terminal Tasqueña a Calz. Miramontes - Av Santa Ana a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas a Terminal Tenorios TOTAL DIRECCION PERIFERIA

1.228 0.965 1.163 1.577 -------4.933

A

B

de 04:44 a 05:56

de 06:04 a 08:58

4 --6 6 -------16

18.42 21.28 15.77 -------18.50

de 05:00 a 06:29 Terminal Tenorios a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana a Av Santa Ana - Calz Miramontes a Terminal Metro Tasqueña

1.685 1.187 0.932 1.109 -------TOTAL DIRECCION CENTRO 4.913 -------TOTAL IDA Y VUELTA 9.846 Tiempo de terminal o de ajuste del intervalo Tiempo total de recorrido Velocidad comercial

6 3 3 3 -------15 -------31

4 3 4 7 -------18

C

18.42 19.30 17.45 13.52 -------16.44

4 -----35

6 4 3 3 -------16 -------34

18.42 3 3

21.28 13.52 -------17.41

16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.38

6 4 3 3 -------16 -------33

4 -----37 15.55

18.42 3 3

21.28 13.52 -------17.41

de 16:00 a 18:29 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------17.90

7 4 3 3 -------17 -------34

de 0:01 a 04:01

4 5 6 -------15

18.42 2 3

25.54 15.77 -------19.73

de 20:30 a 00:30 14.44 17.81 18.64 22.18 -------17.34 -------17.38

4 -----38 15.97

F

de 20:18 a 23:45

4 6 7 -------17

VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD RECORRIDO

E

de 15:44 a 18:11

de 09:00 a 15:59 y 18:30 a 20:29

4 -----38 16.88

4 6 7 -------17


D

de 09:02 a 15:41 y de 18:15 a 20:11

de 06:30 a 08:59 16.85 23.74 18.64 22.18 -------19.65 -------19.06


6 4 3 3 -------16 -------31

24.56 25.54 18.92 -------22.77

de 00:50 a 04:17 16.85 17.81 18.64 22.18 -------18.42 -------19.06

4 -----35 15.55

3 --5 5 -------13

5 4 3 3 -------15 -------28

20.22 17.81 18.64 22.18 -------19.65 -------21.10

32 -----60 16.88

9.85

Cuadro 8.3. Hoja de tiempos de recorrido.

•

minuto y que su asignación a esta unidad afecta el tiempo de terminal. Por ello, se asigna otra unidad para que maneje la vuelta que se inicia a las 06:30, anotando este valor (28) en el renglón correspondiente a la unidad 39. Con ello se pueden estimar los tiempos de salida de la terminal central (06:48) y el tiempo marginal (07:08) de la terminal periférica. La relación de intervalos señala cinco minutos entre las 06:30 y las 06:45, representando con ello salidas de la terminal exterior a


•

las 06:35, 06:40 y 06:45 horas. Al observar los tiempos marginales en la Figura 8.13 anterior se tiene que la unidad 1 (06:31) puede cubrir la vuelta que inicia a las 06:35; la unidad 5 la vuelta de las 06:40, mientras que se requiere asignar a servicio la unidad 11 para que cubra el servicio de las 06:45 horas. Estos valores se anotan en el borrador de la hoja del despachador (29) y se borran los tiempos marginales correspondientes. El borrador continúa llenándose de manera similar a lo señalado en los puntos anteriores de tal forma que queden cubiertas las salidas para los puntos señalados con los números 30, 31 y 32, conforme al formato de relación de intervalos correspondiente.

Paso 5. Continuación del llenado del borrador La Figura 8.14 muestra los siguientes pasos en la preparación del borrador, los cuales son: •

•

Hasta el momento, las horas de salida de la terminal central para las unidades 1, 5, 11, 15, 26, 29, 31, 35, 37 y 39 han sido calculadas y anotadas en el borrador así como los tiempos marginales para las corridas hacia el centro (33). Es muy importante tener presente los valores de los tiempos de recorrido y hacer uso del valor correcto. Se prosigue el llenado de la hoja bajo los mismos criterios anteriores y asignando nuevas unidades al servicio cuando las existentes no pueden cubrir las horas de salida estipuladas. Estas anotaciones se muestran en la Figura 8.14 (puntos 34 y 35) anterior.

Paso 6. Revisión del borrador La Figura 8.15 muestra las actividades a realizar en la elaboración del borrador de la hoja del despachador, los cuales son: •

•

Conforme se avanza en la elaboración del borrador, el diseñador del itinerario debe revisar los resultados con el fin de determinar la exactitud de su trabajo (36). Se calcula para una columna determinada de tiempos de salida de la terminal periférica (por ejemplo la columna correspondiente a las 08:13) los tiempos de salida correspondientes a la terminal central (36A). Esta verificación se muestra a en el Cuadro 8.4.


444


Fecha elaboración:


Terminal periferia:

Tenorios

Terminal central:


Salida encierro

Número económico

Aprobó:

Número económico

07:13

34

34

07:19

07:23

33 07:27

Hora inicio corrida

Regreso encierro

07:03

05:50 06:29 07:07

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

21 22 23 24 25 06:54 07:31 07:34 06:18 06:58 07:36

07:32

35

35

31 07:01 07:39 32 33 07:41 34 35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 36 37 38 39 40

Metro Tasque

33 11 12 13 14 15

35

16 17 18 19 20

26 27 28 29 30


6 7 8 9 10

35


1 05:00 05:35 06:12 06:53 2 3 4 5 06:21 06:58

33

07:21 11 06:45 07:24 12 13 07:26 14 15 05:34 06:11 06:49 07:29

3583 2323

Torres Pérez

Elaboró:

Hora inicio corrida

1 04:44 05:1905:5606:35 07:13 2 3 07:16 4 5 06:04 06:40 07:19 6 7 8 9 10


07:07 07:46 06:30 07:10 07:49


33 07:36

26 27 28 29 30

07:39

33 05:09

35 35

07:45 07:48

33 36 37 38 39 40

07:12 06:36 07:16 31 07:19 32 33 34 35 05:20 06:02 06:42 07:22 07:25 06:48 07:28

33




Fecha elaboración:


Terminal periferia:

Tenorios

Terminal central:


Salida encierro

Número económico

Hoja tiempo de recorrido #: Aprobó:

1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 2 3 07:16 4 5 06:04 06:40 07:19 6 7 8 9 10

07:21

Número económico

6 7 8 9 10

11 06:45 07:24 12 13 07:26 14 15 05:34 06:11 06:49 07:29 16 17 18 19 20

Hora inicio corrida

Regreso encierro

36A-B

07:03 07:42

36A-B 07:44 05:50 06:29 07:07 07:47

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 06:54 07:31 07:34 06:18 06:58 07:36

26 27 28 29 30

31 07:01 07:39 32 33 07:41 34 35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 36 37 38 39 40

Metro Tasque

07:39 11 12 13 14 15

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30


1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:31 2 3 07:34 4 5 06:21 06:58 07:37

36A


Torres Pérez

Elaboró:

Hora inicio corrida

3583 2323

07:07 07:46 06:30 07:10 07:49

07:12 07:49 07:52

36A-B

06:36 07:16 07:54 31 07:19 07:57 32 33 07:59 34 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02

36 37 38 39 40

Figura 8.15. Paso 6: Revisión del borrador de la hoja del despachador.

36A-B

07:25 08:04

36A

06:48 07:28 08:07

36B

Revisar

36C


446


Unidad

Hora salida terminal exterior

Tiempo recorrido dirección centro

Hora salida terminal central

1

07:13

18

07:31

3

07:16

18

07:34

5

07:19

18

07:37

9

07:21 /2

18

07:391/2

11

07:24

18

07:42

13

07:261/2

18

07:441/2

15

07:29

18

07:47

26

07:311/2

18

07:491/2

27

07:34

18

07:52

29

07:36 /2

18

07:541/2

31

07:39

18

07:57

33

07:411/2

18

07:591/2

35

07:44

18

08:02

37

07:461/2

18

08:041/2

39

07:49

18

08:07

1

1

Cuadro 8.4. Verificación de los tiempos de salida.

•

•

De una manera similar, se determinan los tiempos de salida de la terminal central de las unidades, mediante la adición sucesiva del tiempo de intervalo (36B), tal y como se muestra en el Cuadro 8.5. Si los cálculos han sido realizados correctamente, la hora de salida de la terminal central de la última unidad (unidad 39 a las 08:07 horas) debe ser igual para los dos métodos de cálculo (36C).

Paso 7. Continuación del llenado del borrador Se continúa con el llenado del borrador mediante la realización de los cuatro pasos referidos en los párrafos anteriores, siendo éstos: • •

Establecer el intervalo en la terminal correspondiente a partir de la relación de intervalos. Calcular la hora de salida de la terminal opuesta mediante la adición


Unidad


Intervalo especificado


1 (inicio)

07:31

———

———

3

———

3

07:34

5

———

9

3

07:37

———

1

2 /2

07:391/2

11

———

21/2

07:42

13

———

21/2

07:441/2

15

———

21/2

07:47

26

———

21/2

07:491/2

27

———

21/2

07:52

29

———

1

2 /2

07:541/2

31

———

21/2

07:57

33

———

21/2

07:591/2

35

———

21/2

08:02

37

———

21/2

08:041/2

39

08:07

21/2

08:07

Cuadro 8.5. Verificación de los tiempos de salida.

• •

del tiempo de recorrido y revisándolo conforme al procedimiento descrito. Determinar el tiempo marginal en la primera terminal mediante los métodos antes descritos. Consultar a lo largo de todo el proceso la hoja de tiempos de recorrido para ver los cambios que se tienen previstos en ambas direcciones. Estos cambios se señalan en el borrador de la hoja del despachador mediante el subrayado de las horas de salida de la unidad que utiliza el tiempo de recorrido previo.

Paso 8. Remoción de unidades del servicio después de la HMD La Figura 8.16 muestra los pasos siguientes en la formulación del borrador bajo la situación de remover unidades del servicio una vez que pasa la hora de máxima demanda. Los pasos sugeridos son:


448


Fecha elaboración:


Terminal periferia:

Tenorios

Terminal central:


Salida encierro

Número económico

Hora inicio corrida

Hoja tiempo de recorrido #: Aprobó:

1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 07:52 08:31 2 3 07:16 07:54 08:29 4 5 06:04 06:40 07:19 07:57 08:35

6 7 8 9 10

16 17 18 19 20

26 27 28 29 30

36 37 38 39 40


Metro Tasque

Número económico

08:30 08:32

Hora inicio corrida

Regreso encierro

1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:31 08:10 2 3 07:34 08:12 4 5 06:21 06:58 07:37 08:15

08:35 6 7 8 07:21 08:00 08:38 08:38 9 07:39 10 11 06:45 07:24 08:02 08:42 08:40 11 07:03 07:42 12 12 13 07:26 08:05 08:39 08:43 13 07:44 14 14 15 05:34 06:11 06:49 07:29 08:08 08:46 08:46 15 05:50 06:29 07:07 07:47 16 40 17 18 19 20 21 21 22 22 23 23 24 24 25 25 06:54 07:31 08:10 08:50 08:4826 07:12 07:49 07:34 08:13 08:47 08:51 27 07:52 28 40 08:5429 06:18 06:58 07:36 08:16 08:54 06:36 07:16 07:54 30 31 07:01 07:39 08:19 08:58 08:57 31 07:19 07:57 32 32 33 07:41 08:16 33 07:59 40 34 34 35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 08:22 09:02 09:00 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02 36 07:07 07:46 08:25 08:59 09:0337 07:25 08:04 38 40 06:30 07:10 07:49 08:28 09:06 09:063 9 06:48 07:28 08:07 40

40


Torres Pérez

Elaboró:

40

3583 2323

Figura 8.16. Paso 8: Remoción de unidades del servicio después de la HMD.

08:18 08:20 08:23 08:26

08:28 08:31 08:34 08:37

08:40 08:43 08:46

40

40



•

•

•

Unidad

Para esta remoción, el diseñador del itinerario considera la sexta columna de la Figura 8.16 anterior correspondiente a la unidad 1, teniéndose el Cuadro 8.6. Al observar el formato de relación de intervalos se tiene necesidad de proveer el servicio cada 3.5 min entre las 08:28 y las 08:42 así como un intervalo de 4 min entre las 08:42 y las 09:06. Los tiempos marginales estimados y mostrados en el punto anterior están previstos para intervalos de 2.5 y 3 min. Por ello, se elabora el Cuadro 8.7 que muestra las consideraciones para las salidas de las unidades señaladas y que cubren las especificaciones de los intervalos: En las consideraciones anteriores, la decisión de mandar la unidad al encierro o integrarlo con otras unidades queda pendiente hasta que se completa el proceso de integración de unidades. Esto se comentará mas adelante y se señala en la relación anterior con un asterisco. Igualmente, la hora señalada con una (a) en la columna correspondiente a las 08:311/2 horas de la hoja del despachador es el tiempo de llegada a la terminal, puesto que estas unidades no gozarán de tiempo de terminal si se envían al encierro.

Hora salida terminal exterior

1

08:52

3 5

Tiempo recorrido dirección centro


Tiempo recorrido dirección exterior

Tiempo marginal

18

08:10

20

08:30

08:54 /2 08:57

18 18

08:12 /2 08:15

20 20

08:321/2 08:35

9 11

08:00 08:021/2

18 18

08:18 08:201/2

20 20

08:38 08:401/2

13 15

08:05 08:08

18 18

08:23 08:26

20 20

08:43 08:46

26 27 29

08:101/2 08:13 08:16

18 18 18

08:281/2 08:31 08:34

20 20 20

08:481/2 08:51 08:54

31 35

08:19 08:22

18 18

08:37 08:40

20 20

08:57 09:00

37 39

08:25 08:28

18 18

08:43 08:46

20 20

09:03 09:06

1

Cuadro 8.6. Horas de salida y tiempos de recorrido.

1

450


Unidad

Tiempo marginal

Consideraciones

1

08:30

Hace la corrida hacia el centro a las 08:311/2 horas

3

08:321/2 (a)

No se necesita *

5

08:35

Hace la corrida hacia el centro a las 08:35 horas

9

08:38

Hace la corrida hacia el centro a las 08:381/2 horas

11

08:401/2


13

08:43 (a)

No se necesita *

15

08:46


26

08:481/2


27

08:51 (a)

No se necesita *

29

08:54


31

08:57


35

09:00


37

09:03 (a)

No se necesita *

39

09:06


Cuadro 8.7. Consideraciones para la salida de las unidades.

•

•

•

El proceso se repite hasta que se reduce al número de unidades necesarias. En el caso que nos concierne, este valor es de seis unidades entre las 10:00 y las 14:31 horas en la terminal central. La cantidad de unidades vuelve a crecer gradualmente durante la tarde en función de la relación de intervalos y siguiendo el procedimiento descrito (8 a 39). Después de la hora de máxima demanda vespertina el volumen nuevamente decrece en función de la relación de intervalos y siguiendo el procedimiento descrito (40). Este proceso continúa hasta que se cuenta con un servicio nocturno o se da por terminado el servicio.

Paso 9. Integración de recorridos La Figura 8.17 muestra el borrador de la hoja del despachador parcialmente terminada. Normalmente, en este momento se hace necesario revisar la hoja con la finalidad de integrar o combinar las corridas de las unidades de tal manera que faciliten la asignación posterior de jornadas de trabajo. Esta actividad

salida

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

Hora de

Número

económico

Figura 8.17. Paso 9: Integración de corridos (borrador parcialmente terminado). (Continúa...). 5:04

4:44

5:46

5:34

5:19

6:40

6:04

7:13

8:38

7:21:30 8:00

6:30

6:24

6:18

9:13

9:15

TENORIOS

9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38

8:46

8:39

16:47 16:5517:33:30 18:08 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44 15:41 16:20 16:59 17:08 18:13

9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57 23:34 22:09 22:45

8:28

9:06

8:59

7:49

7:07 7:46:30 8:25 7:10

9:02

7:44

7:41:30 8:16 8:22

7:04

8:58

8:19

8:54

7:39

6:58 7:36:30 8:16 7:01

15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28

9:39 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:5616:35:0017:13:00 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17

9:43

9:38 10:11

9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:53 16:43 17:11 17:49 18:23

14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54 21:29 22:0422:42:30 23:17 23:49 17:03 17:37 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 7:34 8:13 8:47 16:30:30 17:09 17:47 18:21

8.08

7:26:30 8:05

7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53

8:35

7:57

7:19

# de ruta:

Metro Tasqueña - Tenorios 15 Tipo itinerario: día hábil

Nombre de la ruta:

ustran


7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:0216:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 16:42 17:2017:58:30 18:33 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35

7:16 7:54:30 8:29

6:11 6:49:30 7:29

6:45

6:35

5:56

2985 Fecha aplicación: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco Itinerario #:

0:16

0:17

0:01



salida

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

Hora de

Número

económico

Figura 8.17. Paso 9: Integración de corridos (borrador parcialmente terminado). 5:20

5:00

6:02

5:50

5:35

6:58

6:21

7:31

6:48

6:42

6:36

8:15

8:53

9:3210:12:0010:49:0011:26:0012:03:0012:40:00 1:17:00 1:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:21-

9:04

16:34 17:1217:50:3017:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:2815:58 16:37 17:16 17:55-

9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:3017:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:4115:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24

8:02

7:59:30-

7:28

8:07

8:46

9:55-

9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:53 15:32 16:10 16:50 17:28 18:06-

16:1616:54:3017:32:3018:10:30-

1:17

2:17

3:17

9:23 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01-

8:40 9:19:30-

7:25 8:04:30 8:43-

7:22

9:16

8:37

9:12

7:57

7:16 7:54:30 8:34 7:19

4:17

-

14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3021:32:3017:207:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:04 16:43 17:22 18:00 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:427:52 8:3116:47:30 17:26 18:04-

8:26

7:44:30 8:23-

7:42 8:20:30 9:00 9:36:30-

7:39:30 8:18 8:56:30-

7:37

METRO TAXQUEÑA

# de ruta:


Nombre de la ruta:

ustran


0:00-

8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 16:59 17:37 18:1515:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50

7:34 8:12:30-

6:29 7:07:30 7:47

7:03

6:53

6:12


0:30

0:15


452 Programación del Servicio


implica conocer los aspectos fundamentales del Contrato Colectivo de Trabajo y el diseñador de itinerarios debe buscar que se logren las siguientes condiciones: •

•

•

Que los recorridos continuos matutinos o vespertinos en un nuevo itinerario sean iguales o mayores que el número que se presenta en el itinerario actual, manteniendo las demás condiciones iguales Que las unidades base salgan a servicio lo mas temprano posible de tal manera que efectúen el mayor número posible de vueltas, al reducirse con ello el tiempo improductivo de las unidades. Que los recorridos continuos estén dentro de la duración de las jornadas prevista dentro del Contrato Colectivo de Trabajo. Es deseable que el mayor número posible de recorridos duren entre 7 y 8 horas, según el tipo de jornada.

La Figura 8.18 es el borrador de la hoja del despachador en la que se muestra el proceso de integración de recorridos. En la práctica, este tipo de hoja no existe ya que la integración se realiza a partir de una serie de cambios y reordenaciones que dan como resultado el borrador final de la hoja del despachador. Esta reordenación resulta de la experiencia y del conocimiento que tenga el diseñador de itinerarios de la empresa en general y de la ruta en particular. En lo posible, se tratará de explicar el proceso mental que sigue el diseñador conforme integra los recorridos. •

•

Una primera actividad consiste en examinar la hoja del despachador e identificar los recorridos matutinos continuos así como los recorridos posibles de ser integrados para formar recorridos continuos. Una vez realizada esta actividad, se busca que las unidades base cubran el servicio lo mas temprano posible, con el fin de colocar el mayor número posible de vueltas en las unidades regulares y reducir la cantidad de recorridos compuestos. Con la revisión anterior, el diseñador de itinerarios está listo para iniciar la integración de los viajes matutinos, para lo cual el lector deberá referirse a la Figura 8.18 anterior (puntos A, B y C). – La primera acción consiste en borrar de la hoja del despachador la hora 09:36 correspondiente a la unidad 35 y que representa la hora de llegada a la terminal periférica en su último viaje (A). – A continuación, los tiempos de salida de la terminal periférica correspondientes a los viajes de la unidad 39 (de 09:43 a 20:17 horas)

salida

Figura 8.18. Integración de recorridos.

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

18 19 20 21 22 23 24 25

17

16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Hora de

Número

económico

5:04

4:44

5:46

5:34

5:19

N

6:40

6:04

6:30

6:24

6:18

M

8:00

7:21:30

7:29

7:26:30 8.08

8:05

7:24 8:02:30

7:57

7:19

7:10

7:49

8:28

8:25

7:07 7:46:30

8:16 8:22

7:44

7:41:30 7:04

8:19

7:39

7:01

8:13 8:16

7:34 6:58 7:36:30

9:13

9:15


TENORIOS

9:53 D J

I

9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38

8:54

9:06

8:59

9:02

8:58 A

9:39 C

D

15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28

9:39 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:5616:35:0017:13:00 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17

B

9:43

D

9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:53 16:43 17:11 17:49 18:23 9:38 10:11

20:54 21:29 22:0422:42:3023:17:30 23:49

20:44

20:40 21:15 21:50 22:26 22:57 20:47 21:22 21:57 23:34 22:09 22:45

9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:0216:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 16:42 17:2017:58:30 18:33 D E 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35

# de ruta:

Nombre de la ruta:


ustran

9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 15:0115:37:30 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 M M K L 16:47 16:5517:33:30 18:08 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 15:41 16:20 16:59 17:08 18:13 F G D 14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18 17:03 17:37 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17 18:15 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 H 8:47 16:30:30 17:09 17:47 18:21

8:46

8:39

8:42 9:19:30

8:38

8:35

8:29

7:52 8:31:30 9:10:30

7:16 7:54:30

7:13

6:54 7:31:30 8:10:30

6:11 6:49:30

6:45

6:35

5:56


0:16

0:17

0:01

regreso

servicio

Hora de Tiempo en


salida

Figura 8.18. Integración de recorridos.

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

21 22 23 24 25

18 19 20

17

16

15

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Hora de

Número

económico

5:20

5:00

6:02

N'

5:50

5:35

6:58

6:21

6:48

6:42

6:36

M'

7:47

7:44:30

8:238:26

8:07

7:25 8:04:30

8:02

7:59:30-

M'

9:04

J'

I'

9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:3017:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:4115:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24 M' K' L' 16:34 17:1217:50:3017:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:2815:58 16:37 17:16 17:55D' G'

D'

9:3210:12:0010:49:0011:26:0012:03:0012:40:00 13:17 13:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:21-

9:00 9:36:30-

9:12 9:16

8:46

8:43-

D'

9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:53 15:32 16:10 16:50 17:28 18:069:55-

D'

Número económico

16:1616:54:3017:32:3018:10:30-

12:301:17 2:17

3:17

B' 9:23 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01-

8:40 9:19:30-

8:34

7:57

8:37

7:28

METRO TAXQUEÑA

# de ruta:

Nombre de la ruta:

4:17

14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3021:32:3017:20 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:04 16:43 17:22 18:0016:0716:45:30 17:24 18:02 18:428:3116:47:30 17:26 18:04

7:19

7:52

8:53

8:18 8:56:30-

8:15

7:42 8:20:30

7:39:30

7:37

7:16 7:54:30

7:22



ustran

0:00-

8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 16:59 17:37 18:15D' 7:34 8:12:3015:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 E'

7:31

7:12 7:49:30 8:28:30

6:29 7:07:30

7:03

6:53

6:12


0:30

0:15

regreso

servicio

Hora de Tiempo en


456


•

•

•

•

se integran hacia arriba colocándolos inmediatamente después de la hora 09:02 correspondiente a la unidad 35 (B). – Se calcula un nuevo tiempo de llegada a la terminal periférica para la unidad 39 (09:06 mas 17 min correspondientes al tiempo de recorrido con dirección centro mas 16 min de tiempo de recorrido de regreso a la terminal exterior resulta en una hora de llegada de 09:39). A esta hora, la unidad 39 regresa al encierro (no se consideran tiempos de terminal). Esta hora se anota a continuación de la hora 09:06 correspondiente al renglón de la unidad 39 y se indica, por ejemplo, con una marca (✓) que esta unidad se retira de servicio (C). Como resultado de esta integración, se tiene que la unidad 35 pasa a ser una unidad base con dos vueltas mas temprano que la unidad 39. El tiempo total de operación, sin considerar los tiempos muertos entre encierro y terminal, es de 15:13 horas, valor cercano a dos jornadas regulares de 8 horas y mucho mas cercano a las 13:47 horas que manejaba anteriormente la unidad 39. Con ello, ha sido posible crear un recorrido continuo matutino. Este mismo resultado se puede lograr en caso de eliminar los dos primeros viajes de la unidad 35 y pasarlos a la unidad 39. En este caso, se prefiere la primera opción puesto que implica un menor tiempo de terminal total. Con las acciones anteriores, el diseñador de itinerarios ha logrado formar cinco recorridos continuos matutinos en el itinerario nuevo, el cual, comparado con el anterior, implica la ganancia de un recorrido preferible. De esta manera, las unidades 1 y 35 (después de la integración) así como la 15, 29 y 5 presentan recorridos continuos matutinos. Para el caso de la porción vespertina, el diseñador sigue el mismo procedimiento esbozado anteriormente, buscando como meta el logro del mayor número posible de recorridos continuos. Las actividades realizadas se señalan en los puntos D al M. El resultado final implica contar con ocho recorridos continuos vespertinos en comparación con los siete logrados anteriormente. Estos recorridos están asociados a las unidades 3, 26 (unidad 25 después de la integración), 39 (unidad 35 después de la integración matutina), 1( conforme a la integración hacia abajo), 23 (conforme a la combinación con la unidad 21), 16, 17 y 20 ( resultado de una integración múltiple). Con estos ajustes, el diseñador de itinerarios integra la porción derecha del borrador para compatibilizar los cambios efectuados en la porción izquierda. Estos cambios, se señalan en los puntos B’, D’-E’, G’,


I’-J’, K’-L’-M’ y N’, señalados en la Figura 8.18 anterior. Estas letras corresponden la las letras del lado opuesto de la hoja. Paso 10. Borrador final La Figura 8.19 muestra el borrador final de la hoja del despachador. En ella, los números económicos temporales de las unidades han sido substituidos por los números reales de las unidades fijas en una ruta o bien, por números económicos asignados al recorrido y no a la unidad. Queda solo por completar los aspectos referentes a la hora de salida y regreso de las unidades al encierro (44) así como el tiempo total de operación (45), actividades que se describen a continuación: •

•

Por ello, se determinan los tiempos muertos o en vacío requeridos para llevar y regresar las unidades del encierro a la(s) terminal(es), mismos que pueden variar conforme la hora del día. Así por ejemplo tenemos: – La unidad 8 tiene un tiempo muerto de 8 minutos en la mañana, por lo que la unidad debe salir del encierro a las 05:26 horas para estar listo para salir a realizar su primera vuelta a las 05:34 horas. A su vez, esta unidad también presenta un tiempo muerto en la noche de 8 minutos, por lo que deberá salir de la terminal periférica a las 20:44 horas y llegar al encierro a las 20:52 horas. – La unidad 14 presenta un tiempo muerto en la HMD de 8 minutos. Su tiempo de regreso después de la hora pico es también de 8 minutos. Es importante observar la marca (✓) después de las 08:47 horas, la cual indica que la unidad sale de la terminal periférica al encierro a esta hora y llega al encierro a las 08:55 horas (el valor ubicado inmediatamente después de la señal). – La unidad 14 presenta un tiempo muerto de 81/2 minutos durante la HMD vespertina (el 1/2 minuto adicional con la finalidad de permitir que el tiempo de salida sea en un minuto entero). Esta situación se señala con la palabra sale seguida por la hora (16:22), un espacio y la hora de la primera vuelta en dirección centro (16:301/2). Al final de su jornada, la unidad sale de la terminal exterior a las 18:21 horas hacia el encierro y llega 8 minutos después (18:29), valor se anota en la hora de regreso al encierro. El tiempo total de operación se calcula y se anota en su columna respectiva. Esta columna se suma para obtener la cantidad total de vehículos-horas requeridas para proporcionar el servicio durante el día.

Figura 8.19. Paso 10: Borrador final.

44

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

6:46 7:26 6:10 6:53 7:33 4:56 6:59 6:22

7:13 6:37 7:18 5:26

4:36 7:08 5:56

económico salida

# de ruta:

TENORIOS


Nombre de la ruta:

ustran


Número económico2:01

3:01 4:01 4:32

4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:02 16:42 17:2017:58:30 18:33 7:16 7:54:30 8:29 8:37 sale 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38 sale 16:4016:48:3017:26:30 18:01 7:21:30 8:00 8:38:30 9:13 9:21 sale 14:48 14:56 15:34 16:11 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 6:45 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53 10:01 sale 16:06 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 7:26:30 8:05 8:39 8:47 sale 16:47 16:5517:33:30 18:08 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8:08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:37:30 16:17 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 sale 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:2019:01:3019:38:30 20:18 sale 14:17 14:25 15:06 15:44 16:23 17:0117:40:30 18:51 sale 16:55 17:03 17:37* sale 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 7:34 8:13 8:47 8:55 sale 16:2216:30:30 17:09 17:47 18:21 6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:5316:33:00 17:11 17:49 18:23 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11 10:19 7:41:30 8:16 8:24 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:56 16:35 17:13 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17 7:07 7:46:30 8:25 8:59 9:07 sale 15:51 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28* 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39 9:47 sale 16:3116:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26

Itinerario #:

2985 Fecha aplicación: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco

Número Hora de

7

14:05 14:50 12:50 13:29 10:25 11:42 2:58 15:26 8:24 4:06 :50 2:46 12:20 3:36 12:21 3:26 :51 20:25 15:29 18:36 4:53 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01 0:37 1:05 1:13 12:07 164:54

18:41 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:17 1:01 4:40 18:46 18:09 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57 23:05 20:47 21:22 21:57 22:34 23:09 23:45 0:16 0:24 18:16 20:44 20:52 20:54 21:29 22:0422:42:3023:17:30 23:49 23:57 18:23 17:45 18:25 19:06 18:29 18:31

regreso servicio

Hora de Tiempo en

44


Figura 8.19. Paso 10: Borrador final.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

económico salida

Número Hora de

45 # de ruta:

METRO TAXQUEÑA


Nombre de la ruta:

ustran


Número económico2:17

3:17 4:17

5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:19 16:59 17:3718:15:307:34 8:12:30 15:44 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 13:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:2117:05:3017:43:307:39:30 8:18 8:56:30 15:13 15:51 16:28 17:0817:46:0018:24:3019:02:3019:39:30 20:17 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 7:44:30 8:23 17:1217:50:305:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:1815:54:30 16:34 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:2815:58 16:37 17:16 17:55 18:3719:18:3019:55:30 20:34 14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:3017:2016:04 16:43 17:22 18:007:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:427:52 8:31 16:47:30 17:26 18:046:36 7:16 7:54:30 8:34 9:12 9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:5315:32:00 16:10 16:50 17:28 18:067:19 7:57 8:37 9:16 9:55 15:09 15:46 16:2517:03:3017:42:30 18:227:59:30 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:017:25 8:04:30 8:43 16:1616:54:3017:32:3018:10:30 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 16:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41


21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 0:15 0:50-

21:09 21:44 22:1922:57:3023:32:30-

20:55 21:30 22:05 22:4121:02 21:37 22:12 22:49 23:24 0:00-

20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 0:30 1:17

regreso servicio

Hora de Tiempo en


460


•

Finalmente, el borrador final pasa a revisión y se procede a su captura e impresión. Se anota el número de itinerario, la fecha en que empieza a aplicarse y el itinerario al que substituye, el nombre del encierro del que provienen las unidades así como otras características ya señaladas en el borrador.

Paso 11. Cálculo de índices de eficiencia La eficiencia que se logre en la elaboración de la hoja del despachador dependerá de la relación existente entre el servicio requerido y la velocidad de operación y el tiempo de terminal. Específicamente, la relación entre el servicio requerido y la velocidad de operación determina el valor del tiempo de terminal. Cuanto más pequeño sea este tiempo tanto mejor para la empresa que opere el servicio [3, 8]. Estos índices han sido tratados con anterioridad y se mencionan nuevamente para redondear el procedimiento, siendo éstos: •

•

•

8.4

Indice de la eficiencia en la programación de recorrido, el cual se define como la relación del tiempo total que las unidades se encuentran operando entre la duración total del servicio. En un sistema de autobús este valor se encuentra entre el 70 y el 85%. Para el caso del tren ligero este valor está dentro del rango de 75 y 90%. Indice de eficiencia en la asignación del personal, el cual se define como la relación entre el tiempo total de los recorridos y el tiempo que se paga. Para el caso de los autobuses el valor se sitúa entre el 80% y el 90% mientras que para el tren ligero este valor oscila entre el 75 y 85% y el cálculo de estos tiempos se define mas adelante. La eficiencia total del itinerario se obtiene por el producto del índice de eficiencia en la programación de recorrido y el índice de asignación del personal. Así se tiene que el valor recomendado tanto para el sistema de autobuses como de trenes ligeros se encuentra dentro del rango del 55 y 75%.

Asignación de personal (roles de trabajo) El proceso de asignación de personal es esencialmente un procedimiento de dividir o cortar los itinerarios mostrados en la hoja del despachador en recorridos que puedan integrarse en jornadas de trabajo para que éstas sean distribuidas entre el personal de operación.


La importancia de preparación de las jornadas de trabajo involucra una adecuada relación laboral además del aspecto económico. La habilidad de la empresa para combinar exitosamente estos dos elementos de una manera constructiva, determina el éxito o fracaso de la prestación del servicio. Esta importancia reside en dos aspectos: •

•

8.4.1

La publicación de las asignaciones de personal forma la base con la que el personal de operación selecciona su trabajo al determinarse en estos documentos las horas de trabajo de cada operador. Asimismo, establece la cantidad exacta de pagos que cada operador recibe por su trabajo regular y extra. A su vez, determina las horas pagadas que la empresa debe cubrir para lograr las horas productivas de trabajo requeridas para prestar el servicio. Asimismo, presenta la cantidad de horas improductivas así como las horas trabajadas en periodo regular y extra junto con varias compensaciones y sanciones relacionadas con el Contrato Colectivo de Trabajo.

Factores de control La elaboración de los recorridos involucra el balancear los elementos de costo que aparecen en el contrato laboral en un esfuerzo para lograr la combinación mas económica dentro de las limitaciones que imponen las condiciones de trabajo. Por este motivo, el Contrato Colectivo de Trabajo es la base de partida para esta actividad y requiere de un entendimiento pleno de sus condiciones, requerimientos y disposiciones. A modo de ejemplo se señalan algunos de los aspectos que normalmente se consideran, mismos que varían de un contrato a otro, siendo éstos: •

• •

•

Los itinerarios deben ser ordenados de tal manera que permitan a los operadores trabajar seis días a la semana y aproximadamente ocho horas al día. Todos los recorridos regulares deben presentar una duración de aproximadamente ocho horas. Ningún recorrido regular debe exceder las 8:45 horas excepto para el 5% del total de recorridos, los cuales no podrán exceder dicho valor por mas de 15 minutos. Los recorridos regulares que exceden las 8:45 horas deberán pagar el tiempo adicional una y media veces.

462


• • • • • •

• • •

•

•

Todos los recorridos regulares que se operan menos de ocho horas serán pagados como ocho horas. Ningún recorrido regular debe dividirse en mas de dos partes, excepto por un 10% del total de recorridos que pueden dividirse en tres partes. Debe haber tantos recorridos completos como económicamente sea posible. El tiempo entre porciones de recorrido debe ser lo mas corto que sea posible. Todos los recorridos nocturnos o tecolote deben ser considerados como recorridos continuos. Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial menor a las 5 horas 20 minutos pagarán el tiempo empleado mas un medio del mismo. Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 5 horas 20 minutos y menor a las ocho horas pagarán ocho horas. Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 8 horas y menor a las 8 horas y 45 minutos pagarán el tiempo empleado. En ningún servicio aislado o viaje especial se deberá pagar menos de una hora en función del tiempo mas un medio (excepto en los casos que establezca el Contrato). Para recorridos integrados por dos partes y con duración del tiempo de servicio de once horas y no mas de 14 horas, se considerarán los siguientes pagos adicionales: – Recorridos con tiempo de servicio entre 11:00 y 11:30 horas: $0.15 por día. – Recorridos con tiempo de servicio entre 11:30 y 12:00 horas: $0.30 por día. – Recorridos con tiempo de servicio entre 12:00 y 12:30 horas: $0.50 por día. – Recorridos con tiempo de servicio entre 12:30 y 13:00 horas: $0.70 por día. – Recorridos con tiempo de servicio entre 13:00 y 13:30 horas: $0.95 por día. – Recorridos con tiempo de servicio entre 13:30 y 14:00 horas: $1.10 por día. Los recorridos con tiempos de servicio mayores a las 13 horas no podrán presentarse en mas del 7% de los recorridos y ningún caso deberá ser mayor a las 14 horas.


•

•

En el caso de hacer relevos en otros puntos distintos al encierro, se le deberá pagar al operador el tiempo que requiere de ir desde/hacia el punto de relevo y el encierro. No se paga el tiempo de preparación de la unidad, tanto antes de salir del encierro como al regresar al mismo.

Al asignar las jornadas de trabajo, el encargado de su preparación debe tener presente los siguientes objetivos: • • • • • •

8.4.2

Generar el mayor número posible de recorridos continuos matutinos como le sea posible. Generar el mayor número posible de recorridos continuos vespertinos como le sea posible. Mantener la jornada de trabajo cercana a las ocho horas ya que la diferencia es tiempo improductivo. Mantener la compensación por el tiempo de servicio en un mínimo. Mantener los servicios aislados dentro de un mínimo. Es preferible trabajar lo mas posible con recorridos regulares. Hacer el itinerario lo mas conveniente posible para los operadores mediante: – La limitación de los relevos entre las 09:00 y las 22:00 horas – El mantenimiento de tiempos cortos de relevo (por ejemplo, de 15 a 20 minutos) o bien, darle una duración amplia para que el operador pueda ir a su hogar y regresar. – El balanceo de las porciones que componen un recorrido de dos partes de tal forma que ninguno de los dos sea una porción corta – El mantenimiento en un mínimo el tiempo de servicio entre los recorridos que tienen una duración total menor de 11 horas.

Hoja de subdivisión de recorridos Esta hoja de apoyo facilita la labor de corte de recorridos la cual establece el tiempo en que cada unidad pasa por el punto de relevo, ya se ubique éste en las terminales o a lo largo de la ruta. Su elaboración requiere de mucho cuidado al basarse la hoja de corte de recorridos en esta hoja. Finalmente, sirve de hoja de revisión para el proceso de corte y para su preparación requiere de la hoja de tiempos de recorrido (Cuadro 8.3) y la hoja del despachador (Figura 8.9).

464


La ventaja que presenta la hoja de subdivisión es que señala la totalidad de los tiempos de relevo posibles para la ruta en estudio y permite visualizar los momentos en que cada corrida termina mediante una inspección rápida y directa en la hoja en lugar de calcular el tiempo de recorrido al punto de relevo en cada paso. Por lo tanto, esta hoja muestra los tiempos de relevo potenciales en cada dirección. El proceso para su elaboración se describe a continuación: •

•

•

•

•

•

Se anota en una hoja similar a la mostrada en la Figura 8.20 el nombre y número de la ruta, el tipo de itinerario, los números económicos de las unidades y la hora de salida de cada unidad, conforme a lo señalado en la hoja del despachador. A su vez, se establecen en el margen derecho las columnas correspondientes a la hora de regreso y el tiempo total en operación. El espacio entre las columnas ya establecidas se completa alternando columnas con los encabezados de C (centro) y P (periferia), utilizando itálicas o colores con la finalidad de identificar la dirección del viaje rápidamente. Con estos encabezados queda la hoja de subdivisión lista para ser llenada. Conforme al requerimiento de no propiciar relevos antes de las 09:00 y después de las 22:00 horas, estos tiempos no se calculan antes o después de dichas horas. En el ejemplo, el señalamiento de relevos se inicia a las 10:00 horas y termina a las 16:00 horas, a excepción del servicio nocturno. Los tiempos de relevo se calculan de la siguiente manera: – A la hora de salida de la terminal periférica se le agrega el tiempo de recorrido de la terminal periférica al punto de relevo para la corrida en dirección centro – A la hora de salida de la terminal central se le agrega el tiempo de recorrido entre la terminal central y el punto de relevo para la corrida en dirección a la periferia. – El tiempo de recorrido utilizado debe ser el que se señala para el periodo en consideración, según la hoja de tiempos de recorrido. Se facilita el llenado de esta hoja si se anotan primeramente todos los tiempos de relevo en una dirección, por ejemplo, en dirección al centro y posteriormente los que se obtienen en la dirección contraria. A manera de ejemplo y utilizando la Figura 8.20 como base de cálculo y tomando los datos correspondientes a la unidad 3, los pasos a seguir son los siguientes:

Figura 8.20. Formato de la hoja de subdivisión.

15 16 17

8 9 10

1 2 3 4

18 19 20

11 12 13 14

5 6 7

C

P

Con dirección C P C

P

C

P

C

P

C

P

C

P

C

6

3 7

4 8

4 8

4 8

sale 14:48 sale 14:06 sale 16:47

C= Centro P= Periferia

10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09 14:29 14:48 sale 15:51 sale 16:31

456 659 622 907 947

10:20:3010:40:3010:57:3011:17:3011:34:3011:54:3012:11:3012:31:3012:48:3013:08:3013:25:3013:45:3014:02:3014:22:30 14:48 15:03 15:22

610 653 1019 733 824

855

C

sale 16:55 sale 15:39 10:14 10:34 10:51 11:11 11:28 11:48 12:05 12:25 12:42 13:02 13:19 13:39 13:56 14:16 14:39:3014:57:3015:17:3015:37:30 15:59 sale 16:22

2

10:08 10:28 10:45 11:05 11:32 11:42 11:59 12:19 12:36 12:56 13:13 13:33 13:50 14:10 14:36:3014:46:30 15:08 sale 15:33 sale 14:17

5

526

646 726

P

10:02 10:22 10:39 10:59 11:16 11:36 11:53 12:13 12:30 12:50 13:07 13:27 13:44 14:04 14:31 14:41 14:58 15:18 15:37:30 sale 14:40

9:56 10:16 10:23 10:53 11:10 11:30 11:47 12:07 12:34 12:44 13:01 13:21 13:38 13:58 14:15 14:35 14:53

P

1

837

C

HOJA DE SUBDIVISION Departamento de Operación ustran

713 921 637 1001 718 847

436 708 556

Número Salida Hora regreso Duración económico encierro encierro jornada

Nombre ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Número ruta: 15 Tipo itinerario: día hábil Fecha elaboración: 14 septiembre 1994 P

C

P

C

P

Con dirección: C P C

P

C

1551 1631

1622

1655 1539

1533 1417

1448 1606 1647

0:50 2:46 12:20 3:36

TOTAL:

164.54

20:25 15:29 18:36 4:53 1:13 12:07

18:31 12:21 3:26 0:51

17:45 18:25 19:06 18:29

20:52 15:26 23:57 8:24 18:23 4:06

23:05 10:25 0:24 11:42 18:16 2:58

14:05 14:50 12:50 13:29

Regreso Tiempo en encierro operación

1841 1519 1808 1829 1847 1907 1924 1944 2001 2021 2039 440 1846 1640 1809

Hora salida encierro

Hoja tiempo de recorrido #: 7649 Elaboró: Luz Rosaura Ortega Aprobó: Ricardo Martínez T.


466


–

• •

•

Al observar la hoja del despachador se tiene que la hora de salida de la terminal periférica para esta unidad son las 09:55 horas. A este valor le agregamos 7 minutos de tiempo de recorrido hasta el punto de relevo conforme a la hoja de tiempos de recorrido (Cuadro 8.3) dando lugar a que el relevo se efectúe a las 10:02, valor que se coloca en la primera columna C (centro) en el renglón correspondiente a la unidad 3 (1). – La siguiente corrida de la unidad 3 con dirección centro sale a las 10:32, valor al que se le agrega 7 minutos para dar un tiempo de relevo de 10:39. Este valor se anota en la segunda columna C (centro) en el renglón correspondiente a la unidad 3 (2). – Este procedimiento se repite las veces necesarias y se detiene su cálculo en función del momento en que, por experiencia, normalmente no se presentan mas relevos (3, 4). – Por su parte, a las corridas con dirección periferia se les da el mismo tratamiento anterior. Así, la primera salida en dirección periferia de la terminal central se presenta a las 10:12 horas. Si el tiempo requerido para llegar al punto de relevo es de 10 minutos, entonces la hora de relevo será las 10:22 horas. Este valor se anota en la columna P (periferia) correspondiente al tiempo de relevo en dirección periferia, en el renglón dedicado a la unidad 3. – Al igual que en el caso anterior, este proceso se repite hasta detenerse en el momento en que, por experiencia, ya no se presentarán mas relevos (5, 6, 7, 8). El proceso anterior se realiza para todos los recorridos continuos, tales como las unidades 1, 8, 13, 15, 18 y 2. Naturalmente, no se presentan tiempos de relevos para la primera o última corrida puesto que el operador está llegando en ese momento al encierro o bien, está empezando a trabajar. No se estiman los tiempos de relevo para aquellos recorridos compuestos por unas cuantas corridas. Estas unidades normalmente están a cargo de un operador que saca la unidad del encierro hasta el momento en que la unidad regresa al finalizar su recorrido. Sin embargo, se anota la hora de salida, de regreso y el tiempo total de operación. Así por ejemplo, la unidad 5 sale del encierro a las 07:13 horas y regresa al encierro a las 09:21 horas. Esta misma unidad vuelve a salir a las 14:48 horas y regresa al encierro a las 23:05 horas. En estos casos no se presentan tiempos de relevo, puesto que éste se da en el encierro.


•

8.4.3

De acuerdo con la experiencia que tenga el diseñador de itinerarios se puede prescindir de esta hoja de subdivisiones. Sin embargo, esta hoja permite ordenar y hacer mas metódico y exacto el proceso de corte de recorridos, por lo cual se recomienda su uso.

Hoja de corte de recorridos La Figura 8.21 muestra un ejemplo del formato de corte de recorridos, la cual puede dividirse en tres partes: •

•

•

Encabezado, en la cual se anota información referente al tipo y número de itinerario, la fecha en que se hace efectivo y al que substituye; el nombre del encierro y de la ruta así como su número, la persona que lo autoriza y los puntos de relevo, tanto en dirección centro como en dirección periferia. Contenido, el cual se subdivide en la parte izquierda correspondiente a los recorridos matutinos y la porción derecha referente a los recorridos vespertinos. A su vez, cada porción se subdivide en columnas, las cuales contienen información relativa al número de recorrido, los tiempos de inicio y terminación de las jornadas así como el tiempo trabajado por jornada, las horas de trabajo (reales, improductivas y pagadas), la duración del servicio y su pago. Resumen, en la cual se recapitula los resultados de los recorridos y del corte de los mismos. En esta sección se señalan los periodos en que se efectúan los recorridos y sus tipos, así como el número de recorridos, el total de horas de trabajo reales y tiempo permitido, horas pagadas, pagos totales del servicio y tiempos de viajes para cada tipo y periodo.

Con el fin de simplificar el proceso de elaboración de la hoja de corte, se han agregado algunas marcas que facilitan el entendimiento pero que no necesariamente deben integrarse en la hoja a la vez que los tiempos en lugar de aparecer a puño y letra han sido maquinados con el fin de facilitar su lectura. Asimismo, se hará referencia a la celda en cuestión señalando el número y letra correspondiente al renglón y columna, respectivamente. El diseñador del itinerario deberá contar con una hoja de subdivisión y trabajará con ella conforme el proceso avanza señalando las jornadas que se van utilizando y revisando el tiempo total a lo largo del proceso.


468

HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS Departamento de Itinerarios ustran


Recorrido # # H 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

eco

# de ruta: Nombre de la ruta:

Tipo itinerario:

RECORRIDOS MATUTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado I

J

K

L

M

N

O

A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B S = Salida del encierro

Aprobado: dirección centro: Punto de relevo: dirección periferia:

Recorrido # #

P

Q 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

eco

RECORRIDOS VESPERTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado R

Cantidad de Periodo Tipo recorridos del de día recorrido Contínuo Mañana 2 porciones Aislado Contínuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL R = Regreso al encierro

Figura 8.21. Formato para armar el borrador de la hoja de corte.

S

T

U

V

W

X

Y

A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B RESUMEN DE RECORRIDOS Operadores Tiempo improductivo a 8 horas tiempo TOTAL

Tiempo Real

Pago Tiempo Horas tiempo viaje pagadas servicio relevo


Al iniciar esta actividad, se desconoce el número de recorridos y las características que tendrán. Es común que se busquen periodos promedio de ocho horas para los recorridos regulares al inicio del corte, siendo recomendable sobrepasar las ocho horas como meta en un inicio, para que el diseñador pueda balancear estos recorridos regulares contra los particionados. La forma de estimar un parámetro del número deseable de recorridos es dividiendo la cantidad de servicio ofrecido en vehículo-horas entre un número de recorridos. Si suponemos, por ejemplo un total de 20 recorridos regulares y un tiempo de servicio de 164:54 veh-horas tendremos jornadas promedio de 8:15 horas, valor cercano a la meta de 8:00 horas. Por ello, el objetivo del diseñador para este caso es lograr un total de 20 recorridos, mismo que se señala en el borrador de corte. A continuación, el diseñador enfoca su atención a la porción izquierda de la hoja y empieza a anotar, a partir de la hoja de subdivisión, las primeras unidades conforme van saliendo del encierro. Para ello, se anotan en la mitad superior del renglón correspondiente al recorrido (A), lo cual permite dejar un espacio para las anotaciones posteriores de recorridos y jornadas (B). Las actividades a realizar son las siguientes: Paso 1. Porción matutina o izquierda de la hoja Las actividades que implica este paso son las siguientes, mismas que se muestran en la Figura 8.22, la cual muestra parcialmente la hoja de trabajo: •

•

•

•

Se inicia el proceso anotando la primera salida del encierro correspondiente a la unidad 1 a las 04:36 horas, anotándose este valor en la celda 1A-I y se coloca una marca a continuación de la hora 04:36 en la hoja de subdivisión para indicar que esta anotación ya ha sido efectuada en la hoja de corte. A su vez, la segunda unidad que sale del encierro es la unidad 18 a las 04:56 horas, valor que se anota en la celda 2A-I, revisándose este valor contra lo señalado en la hoja de subdivisión. Esta actividad se repite para las demás unidades en el orden correspondiente a su salida y se verifica, efectuando el marcaje correspondiente, en la hoja de subdivisión. En el caso de unidades con dos jornadas (por ejemplo la unidad 20), la primera salida se verifica a las 06:22 horas valor que se anota en la celda 6A-I y se anota en la hoja de subdivisión. La primera hora de encierro de la unidad 20 es a las 09:47 horas, la cual se anota en la

470

Programación del Servicio HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS Departamento de Itinerarios ustran


15 Tipo itinerario: día hábil # de ruta: Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios

RECORRIDOS MATUTINOS Recorrido #

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

Tiempo Trabajado Regreso

Cantidad de horas Periodo de servicio Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado

Recorrido #

#

Salida

H

eco

I

A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B

1

4:36

1

18

4:56

2

8

5:26

3

3

5:56

4

15

6:10

20

6:22

3:25

9:47 R

6

6

6:37

3:24

10:01R

7

13

6:46

16

6:53

3:26

10:19R

9

19

6:59

2:08

9:07 R

10

2

7:08

1:29

8:37 R

11

5

7:13

2:08

9:21 R

12

7

7:18

1:29

8:47 R

13

14

7:26

1:29

8:55 R

14

17

7:33

0:51

8:24 R

15

J

S = Salida del encierro

K

L

M

N

O

P

Q

5

8

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Periodo del día

A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B

Tipo de recorrido Contínuo Mañana 2 porciones Aislado Contínuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL R = Regreso al encierro

Figura 8.22. Paso 1: Porción matutina (ampliada).


•

•

celda 6A-K. El tiempo trabajado en esta jornada se calcula mediante la resta del tiempo de llegada y el de salida (3:25 horas) y se anota en la celda 6A-J. Este valor también se anota en la hoja de subdivisión a un lado de la jornada matutina correspondiente a la unidad 20, para referencias y revisiones futuras. Esta primera información le indica al diseñador que eventualmente requerirá de una jornada de aproximadamente 4.5 horas para agregársela a la porción matutina de la unidad 20 de tal forma que pueda integrar un recorrido regular de aproximadamente ocho horas de duración. La anotación siguiente corresponde a la unidad 6, la cual sale del encierro a las 06:37 horas y regresa a las 10:01 horas, con un tiempo trabajado de 3:24 horas. Estos valores se anotan en las celdas 7A-I, 7A-K y 7A-J, respectivamente y a su vez, se marcan los valores correspondientes de salida y regreso en la hoja de subdivisión y se anota el tiempo trabajado, encerrado en un círculo, en el renglón correspondiente a la unidad 6 a un lado del tiempo de regreso. Se prosigue con el procedimiento para todas las unidades matutinas (unidades 13, 16, 19, 2, 5, 7, 14 y 17). Es importante observar que todas, menos la unidad 13, son unidades matutinas que regresan al encierro. Por tal motivo, las celdas correspondientes a la unidad 13 (8A-J y 8A-K) se quedan vacías hasta que se efectúe el cálculo de relevos. En todos los casos se marca en la hoja de subdivisión la selección de dichos valores así como los tiempos trabajados de las unidades (Figura 8.23) para futuras referencias.

Paso 2. Porción vespertina o derecha de la hoja Las actividades que implica este paso son las siguientes, las cuales se muestran en la Figura 8.24, la cual muestra parcialmente la hoja de trabajo: •

•

Una vez finalizada la porción izquierda, el diseñador prosigue a rellenar la porción derecha o vespertina para lo cual enlista todas las unidades que encierran después de las 21:00 horas, ordenándolo progresivamente. Estos valores se anotan en la porción inferior del renglón correspondiente (B) de cada recorrido individual de tal forma que permita dejar espacio para jornadas vespertinas particionadas que pudieran generarse. A partir de la hoja de subdivisión, el diseñador encuentra que el primer autobús encierra a las 23:05 horas, siendo la unidad 5 y que, a su

Figura 8.23. Hoja de subdivisión auxiliar.

19 20

18

16 17

15

14

12 13

9 10 11

7 8

6

5

4

3

2

1

6:46 7:26 6:10 6:53 7:33 4:56 6:59 6:22

7:13 6:37 7:18 5:26

4:36 7:08 5:56

económico salida

Número Hora de

9:07C 2:08 9:47C 3:25

10:19C 3:26 8:24C :51

8:55C 1:29

9:31C 2:08 10:01C 3:24 8:49C 1:29

8:38C 1:29

P

C

P

C

P

C

P C P C P C 1 8:08 9:56 10:16 10:23 10:53 11:10 11:30 11:47 12:07 12:34 12:44 13:01 13:21 13:38 8:08 10:02 10:22 10:39 10:59 11:16 11:36 11:53 12:13 12:30 12:50 13:07 13:27 13:44

C

P

C

P

METRO TASQUEÑA - TENORIOS

Tipo itinerario: día hábil

# de ruta: 15

Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios

ustran


C

C

P

C

P

C

P

C

P

C

7:42 1 10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09 14:29 14:48 sale 15:51 sale 16:31

2:45

13:58 14:15 14:35 14:53 17:02 17:20 1 1 1 sale 3:19 4:42 18:08 18:29 18:47 19:07 19:24 19:4420:01:3020:21:00 20:39 20:01 14:04 14:31 14:41 14:58 15:1815:37:30 sale 14:40 1:29 sale 14:48 sale 14:06 8:18 7:27 1 sale 16:47 10:08 10:28 10:45 11:05 11:32 11:42 11:59 12:19 12:36 12:56 13:13 13:33 13:50 14:1014:36:3014:46:30 15:08 8:24 sale 15:33 4:06 sale 14:17 : 5 0 sale 16:55 1 sale 15:39 6:24 2:46 10:14 10:34 10:51 11:11 11:28 11:48 12:05 12:25 12:42 13:02 13:19 13:39 13:56 14:1614:37:3014:57:3015:17:3015:37:30 15:59 1 sale 16:22 2:07 5:07 1 4:29 10:20:3010:40:3010:57:3011:17:3011:34:3011:54:3012:11:3012:31:3012:48:3013:08:3013:25:3013:45:3014:02:3014:22:30 14:48 15:03 15:22

septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco

Fecha aplicación: 15

Itinerario #: 2985

14:05 14:50 12:50 13:29 10:25 11:42 2:58 15:26 8:24 4:06 :50 2:46 12:20 3:36 12:21 3:26 :51 20:25 15:29 18:36 4:53 1:13 12:07 164:54

18:41 4:40 18:46 18:09 23:05 0:24 18:16 20:52 23:57 18:23 17:45 18:25 19:06 18:29 18:31

regreso servicio

Hora de Tiempo en


Programación del Servicio 473 HOJA DE CORTE DE RECORRIDOS Departamento de Itinerarios ustran


Tipo itinerario: día hábil Metro Taxqueña - Tenorios

Periodo de servicio Horas Pagado O

Recorrido # #

P

Q 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31


Salida

RECORRIDOS VESPERTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado

eco

R

5 S

14:48

2 3 : 0 5R

9 S

15:33

2 3 : 5 7R

8:24

6 S

16:06

0:24 R

8:18

20 S

Periodo del día

Tipo de recorrido Contínuo Mañana 2 porciones Aislado Contínuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL

2


T

U

V

16:31

1:13 R

8:42

4:40 R

8:19

RESUMEN DE RECORRIDOS Operadores Tiempo improductivo a 8 horas tiempo TOTAL

Tiempo Real

R = Regreso al encierro

W

X

Y

Horas pagadas

Pago tiempo servicio

Tiempo viaje relevo

8:17

20:21:30

Cantidad de recorridos

Figura 8.24. Paso 2: Porción vespertina (ampliada).

S

474


• •

•

vez, salió del encierro a las 14:48 con un tiempo trabajado real para esta unidad de 08:17 horas, por lo que estos valores se anotan en las celdas 1B-R, 1B-T y 1B-U en la porción derecha de la hoja. Todos los valores que se anotan en la columna R están precedidos por el número de la unidad y la letra S (salida). A su vez, se revisa el tiempo de llegada en la hoja de subdivisión; se anota el tiempo trabajado (8:17 horas) a un lado del tiempo de corte de 14:48 horas. El tiempo de 8:17 anterior se suma a las 2:08 horas de tiempo trabajado de la porción matutina de esta misma unidad, lo que da un total de tiempo trabajado de 10:25 horas. Este valor coincide con el tiempo total de 10:25 horas de la hoja de subdivisión, mismo que se marca para señalar que las dos porciones que componen el recorrido de la unidad 5 están correctas y que se ha utilizado todo el tiempo asignado a dicha unidad. Se procede de la misma manera para las unidades 9, 6 y 20. La siguiente anotación corresponde a la unidad 2 que representa un servicio nocturno, encerrando a las 04:40 horas y cuyo valor se anota en la celda 5B-T. Puesto que el diseñador tiene en mente que los recorridos deben ser aproximadamente de 8 horas, busca un tiempo apropiado para efectuar este relevo para lo cual se regresa hacia atrás y selecciona temporalmente el tiempo de relevo hacia la periferia de las 20:211/2 horas y anota este valor en la celda 5B-R Es importante observar que no se anota la letra S (salida), ya que se busca indicar un relevo en contraposición a una unidad que sale del encierro. El tiempo trabajado (8:19 horas) se anota en la celda 5B-U y se señala en la hoja de subdivisión la hora de relevo (20:211/2) y se anota el tiempo trabajado al final del renglón para indicar la cantidad de tiempo de esta unidad que ha sido transferida a la hoja de corte. La hora 04:40 se cancela de la hoja de subdivisión. El tiempo de relevo de las 20:211/2 en la unidad 2 se considera ahora como la hora de encierro en el listado de unidades de la hoja de corte. Esto se relaciona, naturalmente, con el listado de la porción matutina de la unidad 2.

Paso 3. Listado de las unidades restantes Las actividades que implica este paso son las que se muestran en la Figura 8.25: •

El diseñador regresa a la porción matutina de la hoja e inicia el listado de cada unidad que regresa antes de las 21:00 horas y que no ha sido



# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

15 Tipo itinerario: día hábil # de ruta: Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios RECORRIDOS MATUTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado

Recorrido # H

eco


1


I

J

K

L

M

4:36

N

O

#

P

Q 1

18

4:56

2

8

5:26

3

3

5:56

4

15

6:10

5

20

6:22

3:25

9:47 R

6

6

6:37

3:24

10:01R

7

13

6:46

16

6:53

3:26

10:19R

9

19

6:59

2:18

9:17 R

10

2

7:08

1:29

8:37 R

11

5

7:13

2:08

9:21 R

12

7

7:18

1:29

8:47 R

13

14

7:26

1:29

8:55 R

14

17

7:33

0:51

8:24 R

15

8

16 17

2 S

15:19

5:02 20:21:30 18

18

20:25R

8

20:52R

19


RECORRIDOS VESPERTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado

Recorrido #

20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31


eco

R

5 S

14:48

23:05R

9 S

15:33

23:57R

8:24

6 S

16:06

0:24 R

8:18

20 S

16:31

1:13 R

8:42

2 20:21:30

4:40 R

8:19

Periodo Tipo Cantidad de del de recorridos día recorrido Contínuo Mañana 2 porciones Aislado Contínuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL R = Regreso al encierro

Figura 8.25. Paso 3: Listado de las unidades restantes.

S

T

U

V


Tiempo Real

W

X

Y

8:17


476


•

•

•

•

anotada. Al revisar la hoja de subdivisión detecta que se requiere anotar 15 unidades mas, además de la porción no utilizada del recorrido nocturno (unidad 2). Asimismo, al revisar la hoja de corte observa que es factible integrar 10 u 11 de las 15 unidades con las porciones matutinas anotadas en los renglones 5 al 15 de la sección matutina. En consecuencia quedan pendientes de anotar cuatro unidades (15 existentes menos 11 posibles), por lo que se deja cuatro renglones para efectuar estas anotaciones. Al observar nuevamente la hoja de subdivisión, el diseñador detecta que el último regreso antes del límite de las 21:00 horas corresponde a la unidad 8 y ocurre a las 20:52. Al presentar esta unidad un periodo de servicio de 15:26 horas, eventualmente será posible hacer un recorrido continuo matutino y un recorrido continuo vespertino de él. El valor correspondiente a esta unidad se anota en la celda 19B-K (20:52 regreso). Solamente se cancela el tiempo de encierro en la hoja de subdivisión. La siguiente unidad a anotarse, corresponde a la 18, la cual encierra a las 20:25 horas. Se anota el valor en la celda 18B-K y se checa el tiempo de encierro en la hoja de subdivisión. La siguiente anotación corresponde al tiempo de relevo de las 20:211/2 (unidad 2), mismo que se trata como un tiempo de llegada. Este valor se anota en la celda 17B-K, omitiéndose la letra R puesto que en realidad es un tiempo de relevo. Se anota para esta unidad la hora de salida de las 15:19 en la celda 17B-I, mientras que el tiempo trabajado de 5:02 horas (20:211/2 menos 15:19 horas) se anota en la celda 17B-J así como en la porción superior de la unidad 2 en la hoja de subdivisión. Al sumar las tres porciones de esta unidad que ha sido transferida a la hoja de corte (1:29 mas 5:02 mas 8:19 horas) se tiene un periodo de servicio de 14:50 horas que corresponde al tiempo total de la unidad 2 en la hoja de subdivisión.

Paso 4. Porciones de servicio aislado Las actividades que implica este paso son las que se muestran en la Figura 8.26: •

Hasta el momento, se tienen enlistados 23 recorridos, es decir, tres mas de los necesarios. Esto hace que el promedio por recorrido se ubique por abajo del promedio esperado de ocho horas (164:54 horas programadas de servicio entre 23 resulta 7:10 horas). Por lo tanto, se deja de



# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37


RECORRIDOS MATUTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado

Recorrido # H

eco


1

I

J

K

L

M

4:36

N

O

#

P

Q 1

4:56

2

8

5:26

3

3

5:56

4

15

6:10

5

20

6:22

3:25

9:47 R

6

6

6:37

3:24

10:01R

7

13

6:46

16

6:53

3:26

10:19R

9

19

6:59

2:18

9:17 R

10

5

7:13

2:08

9:21 R

8

11 12 13 14 15 16 17

15:19

5:02

20:21:30 18

18

20:25R

8

20:52R

19



Recorrido #

18

2S


20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31


eco

R

5S

14:48

23:05R

9S

15:33

23:57R

8:24

6S

16:06

0:24 R

8:18

20 S

16:31

1:13 R

8:42

2 20:21:30

4:40 R

8:19


T

U

V

W

X

Y

8:17

SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS

2

7:08

8:37 R

7

7:18

8:47 R

1:29

14

7:26

8:55 R

1:29

17

7:33

8:24 R

0:51 5:18

Periodo Tipo Cantidad de del de recorridos día recorrido Contínuo Mañana 2 porciones Aislado Contínuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL

Figura 8.26. Paso 4: Porción de servicios aislados.

S

1:29


Tiempo Real


478


enlistar las unidades y se empiezan a quitar los servicios aislados, transfiriéndolos al tablero de extras3 para reducir el número de recorridos. El objetivo consiste en remover el tiempo correspondiente a los servicios aislados, empezando por los recorridos mas cortos. Al observar la hoja de corte de la Figura 8.25, es factible elaborar el Cuadro 8.8, el cual muestra que los recorridos de menor duración son: Unidad 17 2 7 14

inicia/termina 07:33 07:08 07:18 07:26

-

Tiempo trabajado

08:24 08:37 08:47 08:55

0:51 1:29 1:29 1:29

horas horas horas horas

Total

5:18 horas

Cuadro 8.8. Recorridos de menor duración.

•

•

Si se remueven estos recorridos, implicarán 19 recorridos regulares y en este ajuste de 20 a 19 recorridos, se transferirá el equivalente de un recorrido (8 horas) al tablero de extras. Hasta el momento con estos cuatro servicios aislados matutinos, se han removido 5:18 horas quedando pendiente el traslado de aproximadamente tres horas en servicios aislados vespertinos al tablero de extras para compensar la revisión de su objetivo. En este momento, la cantidad inscrita en un círculo en la porción superior de la hoja de corte se modifica de 20 a 19, siendo el nuevo objetivo de recorridos regulares totales. Se comprueba la duración promedio de cada recorrido bajo el nuevo esquema, teniéndose una reducción de 5:18 horas de servicios aislados matutinos del tiempo total programado de servicio (164:54 horas), resultando un total de 159:36 horas o bien, 8:11 horas para cada uno de los 19 recorridos. Este promedio se antoja un poco alto, indicando la necesidad de transferir mas tiempo de los recorridos regulares a servicios aislados que se presten en el periodo vespertino.

3. Se le llama tablero de extras al área de la hoja de corte donde se anotan los servicios aislados, tanto matutinos como vespertinos.


•

•

Se transfiere a la porción central derecha de la hoja de corte los cuatro servicios aislados señalados anteriormente y se borran estos recorridos de su posición original, tal y como se presenta en la Figura 8.26 anterior. En esta transferencia de datos se anotan como tiempos actuales en la columna U los tiempos trabajados. Con estas acciones se cuenta con 14 recorridos en la porción matutina mas 5 en la porción vespertina, cumpliéndose con el objetivo de cantidad de recorridos regulares. Por ello, todas las unidades restantes y las porciones de recorridos que se vayan a transferir de la hoja de subdivisión deben combinarse de alguna manera con los 19 recorridos ya enlistados.

Paso 5. Integración de unidades Las actividades que implica este paso son las siguientes, las cuales se muestran en la Figura 8.27: •

•

•

Al observar la hoja de subdivisión se tiene que la unidad 2 es la última que aparece enlistada con un tiempo de relevo de 20:211/2 horas. La siguiente unidad que regresa al encierro es la 13 a las 19:06, representando un tiempo total de 12:20 horas. Por ende, el diseñador trata de encontrar una porción de recorrido en el periodo matutino cercano a las 4 horas de duración para que, al agregársela a la unidad 13, sumen aproximadamente las 16 horas, o bien, dos recorridos. El diseñador asume que es factible integrar con ventajas la porción final de la unidad 13 con la unidad 5 y anota la hora de encierro de la unidad 13 (19:06) en la celda 12B-K, dejando temporalmente estos cambios y marcando este valor en la hoja de subdivisión. La siguiente unidad que llega en orden decreciente de tiempo es la unidad 3, encerrando a las 18:46 y un tiempo total de operación de 12:50 horas. El diseñador busca ahora un servicio de aproximadamente tres horas de duración que al agregarse a las 12:50 horas de servicio de la unidad 3, resulte en dos recorridos de 8 horas. Una posibilidad es la unidad 16 en la mañana con un tiempo total de 3:26 horas, dando como resultado esta integración 16:16 horas, o el equivalente a dos recorridos. El encierro de la unidad 3 (18:46 horas) se anota en la hoja de corte en la celda 9B-K y se marca en la hoja de subdivisión. A continuación, se revisa la unidad 1, la cual encierra a las 18:41 y presenta un tiempo total de 14:05 horas. Si se combina con la porción


480



# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37



Recorrido # H

eco


1

I

J

K

L

4:36

M

N

O

#

P

Q 1

4:56

2

8

5:26

3

3

5:56

4 5

2:46 3:25 4:06 3:24

18:25R 9:47 R 18:23R 10:01R

2:45 3:26

18:36R 10:19R 18:46R 9:07 R 18:41R

6

7:31 7 8

2:08

9 10 11

5 13

7:13

2:08

9:21 R 19:06R

12 13 14 15 16 17

2S

15:19

5:02

20:21:30 18

18

20:25R

8

20:52R

19



Recorrido #

18

15 6:10 12 S 15:39 20 6:22 10 S 14:17 6 6:37 1 5 14:02:30 13 6:46 19 S 15:51 16 6:53 3 19 6:59 1


20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31


eco

R

5S

14:48

23:05R

9S

15:33

23:57R

8:24

6S

16:06

0:24 R

8:18

20 S

16:31

1:13 R

8:42

2 20:21:30

4:40 R

8:19


T

U

V

W

X

Y

8:17


2

7:08

8:37 R

7

7:18

8:47 R

1:29

14

7:26

8:55 R

1:29

17

7:33

8:24 R

0:51 5:18

1:29

SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS

11 S

16:55

17:45R

4S

16:40

18:09R

1:29

7S

16:47

18:16R

1:29

14 S

16:22

18:29R

2:07 5:55

Cantidad de Periodo Tipo del de recorridos día recorrido Contínuo Mañana 2 porciones Aislado Contínuo Tarde 2 porciones Aislado TOTAL

Figura 8.27. Paso 5: Integración de unidades.

S

0:50


Tiempo Real

3:48



•

•

•

•

•

matutina de servicio de 2:08 horas de la unidad 19, se tendrá 16:13 horas, o dos recorridos posibles de 8 horas. La hora de encierro de la unidad 1 (18:41 horas) se anota en la celda 10B-K y se marca esta hora en la hoja de subdivisión. La siguiente unidad que llega al encierro es la unidad 19, encerrando a las 18:36 y con un tiempo de operación de 2:45 horas. Si se considera nuevamente la unidad 13, celda 12B-K, se tiene que existe un intento de integración para enlazar la unidad 13 con la unidad 5, pero si la porción de 2:45 horas de la unidad 19 puede adicionarse a este total, se tendrá una combinación de 17:13 horas, o bien, poco mas de dos recorridos de ocho horas. Bajo esta circunstancia, el diseñador trata de combinar temporalmente la porción vespertina de la unidad 19 con la correspondiente a la unidad 13. Los tres valores de la unidad 19 en su porción vespertina se anotan en las celdas 8B- I, J y K, mientras que el tiempo utilizado se anota en la hoja de subdivisión, sumado al tiempo utilizado en la porción matutina de la unidad 19 y se confronta con el tiempo total de la unidad 19, efectuando los marcajes necesarios. La unidad 15 regresa al encierro a las 18:31 con un tiempo trabajado de 12:21 horas. El diseñador requiere de 3.5 horas para lograr dos recorridos de 8 horas y observa que la porción matutina de la unidad 6 (celda 7A) tiene una duración de 3:24 horas. Este tiempo mas las 12:21 horas para la unidad 15 dan 15:45 horas, o aproximadamente dos recorridos de 8 horas. Con ello, se anota el tiempo de encierro de la unidad 15 en la celda 7B-K y se marca en la hoja de subdivisiones. Por otra parte, la unidad 14 regresa al encierro a las 18:29 pero el diseñador sabe que debe asignar mas tiempo de servicios asilados al tablero de extras con el fin de balancear la misma (± 3 horas). Puesto que el recorrido de la unidad 14 es corto (2:07 horas), empieza a detectar la necesidad de estudiar los recorridos restantes de la tarde y transferir las tres horas restantes al tablero en función de los viajes mas cortos. El servicio aislado mas corto de la tarde corresponde a la unidad 11 con 50 minutos de duración por lo que se realizan las anotaciones respectivas en el tablero de extras como un servicio vespertino aislado en las celdas 20B-R, T y U. El tiempo trabajado se anota en la hoja de subdivisión y se marca la hora de encierro y el total. Una revisión a la hoja de subdivisión detecta la presencia de otros dos servicios aislados correspondientes a las unidades 4 y 7, cada uno con

482


•

•

•

•

•

•

1:29 horas de duración. Estos valores se anotan en las celdas 21B-R, T y U así como 22B-R, T y U respectivamente y se marcan en la hoja de subdivisión. La adición de los tiempos trabajados de estos tres servicios aislados (unidades 11, 4 y 7) suman 3:48 horas, representando aproximadamente las tres horas requeridas para transferir al tablero de extras. Si se dejan libres los cuatro recorridos continuos matutinos que no pueden ser tocados (celdas 1, 2, 3 y 4) sin reducir el número recorridos de esta naturaleza y que aparecen en el itinerario existente, solo quedan dos opciones bajo el objetivo de lograr 19 recorridos. Estos corresponden a las unidades 15 y 20. Sin embargo, existen 3 unidades que deben ser transferidas de la hoja de subdivisión (unidades 10, 12 y la porción vespertina de la 14) donde se detuvo el proceso al adicionar recorridos regulares a la hoja de corte. Por lo menos una de las unidades deberá ir al tablero de extras bajo el objetivo actual. Por lo tanto, habrá por lo menos cuatro servicios vespertinos aislados. El diseñador pasa a la hoja de corte y analiza la unidad 20 (renglón 6), la cual representa una porción de 3:25 horas por lo que se requiere entre 4 y 4.5 horas para completar un recorrido de aproximadamente 8 horas. La unidad 10 sale a las 14:17 y regresa a las 18:23 con una duración de 4:06 horas, por lo que esta unidad se engancha con la unidad 20 en el renglón 6 para lograr un recorrido de 7:31 horas de duración, como se muestra en las celdas 6B-I, J, K y L. Como en ocasiones anteriores, se anotan y marcan los valores apropiados para la unidad 10 en la hoja de subdivisión. Quedan pendientes dos unidades, la 12 y la 14, de las cuales solo una puede ser integrada con una unidad matutina. El diseñador selecciona la mas corta (unidad 14 con 2:07 horas) y la adiciona a los servicios aislados vespertinos en el tablero de extras (renglón 23B y columnas R, T y U). A su vez, anota y checa los valores en la hoja de subdivisión. La unidad 12 se anota en la porción matutina de la hoja de corte en las celdas 5B-I, J y K y se checa en la hoja de subdivisiones. A esta altura es recomendable revisar que todas las unidades vespertinas han sido transferidas adecuadamente a la hoja de corte. Anteriormente se ha señalado que el diseñador tiene como objetivo lograr recorridos regulares promedio de 8:15 horas. Sin embargo, du-


•

rante el proceso de ajuste este promedio se modificó a 8:11 horas o menos por lo que se recomienda revisar el promedio actual que se tiene al momento. Esto implica servicios aislados matutino y vespertino por 11:13 horas (5:18 mas 5:55 correspondientes a la celda 17U y 24U), los cuales al ser restados del tiempo total de la hoja del despachador resulta en 153:41 horas de tiempo de recorridos regulares. Este valor al dividirse entre los 19 recorridos da como resultado 8:06 horas, valor cercano al objetivo original de 8:15 horas. Con esta última actividad, se tiene que todas las unidades están anotadas en la hoja de corte quedando todo listo para que el diseñador inicie el corte o reparto de recorridos.

Paso 6. Corte de recorridos Un aspecto importante es que éste es un proceso dinámico y que nada está predeterminado, por lo que debe prepararse para efectuar tantos cambios como sean necesarios de tal forma que obtenga el mejor resultado del corte de recorridos. La Figura 8.27 anterior muestra la hoja de corte al inicio de este proceso mientras que la Figura 8.28 ilustra las actividades realizadas al finalizar el paso 6. Las actividades que se realizarán son las siguientes: •

•

En función de su experiencia, el diseñador consideró adecuado iniciar el recorte con la unidad 1, la cual presenta un recorrido de 14:05 horas. Si se integra con una porción de 2 horas en la mañana se obtendrá un recorrido continuo matutino así como otro recorrido regular de 8 horas de duración. La porción factible corresponde a la unidad 19 (celda 10A) con una duración de 2:08 horas, lográndose con ello un recorrido de 16:13 horas. Por lo tanto, la unidad 1 puede ser cortada en dos porciones: una matutina de 8 horas y una porción de 6 horas la cual se puede integrar con la unidad 19. Se debe revisar la hoja de subdivisión para encontrar el tiempo de relevo mas cercano que permita un recorrido continuo matutino. De esta manera se identifica que la unidad 1 sale del encierro a las 04:36 horas y el operador puede ser relevado a las 12:44 en su recorrido hacia la periferia con lo que se tiene un recorrido de 8:08 horas de duración. Con el fin de llevar un seguimiento detallado, el diseñador coloca una marca sobre el valor de 12:44 en la hoja de subdivisión y anota el tiempo trabajado al lado izquierdo de la marca. A su vez, se completan las anotaciones en la hoja de corte para la unidad 1 al rellenar la hora de


484



# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37



Recorrido # H

eco


1

I

J

4:36

K

L

12:44

M

N

O

18

4:56

12:38

8

5:26

13:13

#

P

Q 1 2

7:42 3

7:47 5:56

14:04

4

8:08 15 6:10 11:17:30 12 S 15:39 2:46 18:25R 20 6:22 3:25 9:47 R 10 S 14:17 4:06 18:23R 6 6:37 3:24 10:01R 1 5 14:02:30 4:29:00 18:31R 13 6:46 5:56 12:42 19 S 15:51 2:45 18:36R 16 6:53 3:26 10:19R 3 14:04 4:42 18:46R 19 6:59 2:08 9:07 R 1 12:44 5:57 18:41R

5

7:53 6

7:31 7

7:53 8

8:41 9

8:08 10

8:05 11

5 13

7:13 12:42

2:08 6:24

9:21 R 19:06R

12

8:32 13 14 15 16

1 5 11:17:30 2S 15:19

2:45 5:02

14:02:30 20:21:30

17

7:47 18

18

12:38

20:25R

7:47

8

13:13

20:52R

7:39

19



Recorrido #

8:08

3


20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31


eco

R

5S

14:48

23:05R

9S

15:33

23:57R

8:24

6S

16:06

0:24 R

8:18

20 S

16:31

1:13 R

8:42

2 20:21:30

4:40 R

8:19


T

U

V

W

X

Y

8:17


2

7:08

8:37 R

1:29

7

7:18

8:47 R

1:29

14

7:26

8:55 R

1:29

17

7:33

8:24 R

0:51 5:18


11 S

16:55

17:45R

4S

16:40

18:09R

1:29

7S

16:47

18:16R

1:29

14 S

16:22

18:29R

2:07 5:55


Figura 8.28. Paso 6: Corte de recorridos.

S

0:50


Tiempo Real

3:48



•

•

•

•

relevo (12:44) y el tiempo trabajado de la unidad (8:08) en las celdas 1A-K y L correspondientes. El diseñador está ahora en posibilidad de completar la unidad 19 (renglón 10) puesto que la hora de relevo de la unidad 1 es conocida. El tiempo de relevo de la unidad 1 (12:44) se anota en la celda 10B-I y se calcula el tiempo trabajado entre la hora de regreso (18:41 horas) y la hora de relevo (12:44 horas), valor que se anota en la celda 10B-J y que corresponde a 5:57 horas. A su vez, este valor se suma a las 2:08 horas de la unidad 19 con lo que se obtiene un tiempo total trabajado de 8:05 horas (celda 10B-L). La duración de esta porción de la unidad 1 (5:57) se anota en la hoja de subdivisión a la derecha de la marca correspondiente a la hora de relevo y se suma a su porción matutina para obtener 14:05 horas y si el tiempo total concuerda, se marca en la hoja de subdivisión. Si se observa la porción matutina de la hoja de corte en su renglón 2A se tiene que la unidad 18, con una duración de 15:29 horas es susceptible de convertirlo en un recorrido continuo matutino. Al no haber porciones disponibles que permitan una combinación para incrementar su duración, es factible cortarlo en dos recorridos continuos de ±7:45 horas cada uno. Con esta idea en mente, el diseñador revisa la hoja de subdivisión para identificar los tiempos de relevo, seleccionando tentativamente un relevo a las 12:38 como hora de corte. Esto resulta en un tiempo trabajado de 7:42 horas (de 04:56 a 12:38 horas) y se coloca una marca sobre esta hora de relevo en la hoja de subdivisión, anotándose el tiempo trabajado a la izquierda de dicha marca. A su vez, el tiempo de relevo se anota en la celda 2A-K así como el tiempo trabajado en la celda 2A-L para completar las anotaciones. La porción restante de la unidad 18 se anota en la celda 18B, celda donde ya ha sido apuntando el tiempo de encierro (20:25 horas). El tiempo de relevo (12:38 horas) se anota en la celda 18B-I, mientras que la duración del recorrido se anota en la celda 18B-L (7:47 horas). Este último valor también se apunta en la hoja de subdivisión a la derecha de la marca correspondiente. La suma de este valor con el tiempo trabajado por la unidad 18 durante el periodo matutino da como resultado 15:29 horas, valor que debe ser igual al mostrado en la hoja de subdivisión y por ende marcado. Para la unidad 8 se sigue el mismo proceso anterior, mientras que la unidad 3 se puede integrar con la unidad 16, lográndose un tiempo

486


•

•

de 16:16 horas. Como en los casos anteriores se revisa la hoja de subdivisión para una hora de relevo apropiada y se efectúan las anotaciones correspondientes, tanto en la hoja de corte como en la de subdivisión. Al revisar el renglón 5 correspondiente a la unidad 15, el tiempo total de esta unidad en la hoja de subdivisión es de 12:21 horas. Si el diseñador combina esta porción con la porción vespertina de la unidad 12 (2:46 horas) y la porción matutina de la unidad 6 (3:24 horas) se tiene un recorrido total de 18:31 horas, valor que resulta muy alto. Por ello, el diseñador busca otra combinación que le permita mantenerse dentro del promedio de las ocho horas. El renglón 17 correspondiente a la unidad 2 muestra una porción de 5:02 horas. Si es factible remover una porción de 2.5 horas de una combinación de las unidades 15, 12 y 6 para ofrecer a la unidad 2 un recorrido cercano a las ocho horas, tal vez esta combinación se reduzca a dos recorridos de aproximadamente ocho horas cada uno. Al observar detenidamente, el diseñador detecta que la unidad 12 (celda 5B-J) es una porción vespertina de 2:46 horas de duración. En el caso de quitar 5 horas a la porción matutina de la unidad 15 y combinarla con la unidad 12, se tendrá un recorrido cercano a las 8 horas. Con ello en mente, procede a revisar la hoja de subdivisión y selecciona un relevo a las 11:171/2 que da una duración de 5:07 horas para esta porción. Estos valores se anotan en las celdas 5A-K y 5A-J, respectivamente, mientras que el tiempo total trabajado (5:07 mas 2:46, equivale a 7:53 horas) se anota en la celda 5B-L. Como es costumbre, se colocan las marcas y valores correspondientes en la hoja de subdivisión para señalar el intercambio con la unidad 15. El diseñador continúa con la repartición de la unidad 15 para lo cual considera el renglón 17 correspondiente a la unidad 2 y con una porción de 5.02 horas. Anota la unidad 15 y su tiempo de relevo en la celda 17A-I, consultando nuevamente la hoja de subdivisión para establecer otra hora de relevo que le ofrezca una porción de aproximadamente 3 horas. El relevo en dirección centro a las 14:021/2 ofrecerá una porción de 2:45 horas, la cual en combinación con la porción de 5:02 horas de la unidad 2, suma un total de 7:47 horas. Se anota en la celda 17A-K la nueva hora de relevo (14:02 horas) así como el tiempo trabajado (2:45) y el tiempo total (7:47) en las celdas 17A-J y L, respectivamente. Se deben señalar estos valores en los lugares correspondientes de la hoja de subdivisión.


•

•

•

Se prosigue con el recorte de la unidad 15 para lo cual se detecta que el renglón 7A correspondiente a la unidad 6 puede ser una posibilidad. Se tiene un remanente de tiempo de 4:29 horas para la unidad 15 que, al sumarse a la porción matutina de 3:24 horas de la unidad 6, ofrece la posibilidad de un recorrido regular de 7:53 horas, por lo que se anotan estos valores en la hoja de corte (celdas 7B-I, J y L) así como en la hoja de subdivisión. Es importante señalar que la unidad 15 en vez de ser utilizada como un recorrido continuo matutino se partió en tres porciones en un intento de recorte que permitiera cubrir las unidades 12, 6 y 2 y que apoyara en la construcción de un recorrido regular conformado por dos porciones de aproximadamente 8 horas de duración. Las tres porciones de la unidad 15 se combinan para ofrecer las 12:21 horas de esta unidad, cancelándose la anotación del tiempo total en la hoja de subdivisión. La partición lograda se muestra en el Cuadro 8.9. A estas alturas, el diseñador ha considerado 17 de los 19 recorridos regulares que busca lograr, por lo que los valores de la hora de relevo y duración correspondientes a los renglones 8 y 12 de la unidad 13 se integran a las unidades 19 y 5. La unidad 13 tiene un recorrido de 12:20 horas, mientras que la duración del recorrido de la unidad 19 es de 2:45 horas a la vez que la unidad 5 presenta una duración de 2:08 horas. Esta combinación de unidades suma un total de 17:13 horas, o bien dos recorridos de 8:36 horas. Se selecciona un relevo en dirección centro a las 12:42 para la unidad 13 y se efectúan las anotaciones correspondientes en la hoja de subdivisión así como en la hoja de corte (celdas 8A-J, K y L y 12B-I, J y L). La duración de estos recorridos es aceptable completándose con esta actividad el recorte de recorridos.

Tiempo trabajado

Combinación con la unidad

5:07 horas

12

4:29 horas

6

2:45 horas

2

12:21 horas Cuadro 8.9. Partición del recorrido de la unidad 15.

(total)

488


Paso 7. Cálculo del tiempo de servicio4 y pagos El siguiente paso consiste en calcular el tiempo trabajado para todos los recorridos regulares integrados por dos porciones de tal forma que se conozca el tiempo de pago por la jornada de servicio. Los criterios se señalaron en el inciso 8.4.1 y se aplicarán para llenar las columnas O y P de la hoja de corte, como se muestra en la Figura 8.29. A manera de ejemplo, se tiene el Cuadro 8.10:

Celda

Hora de

5A-I 5B-K

salida regreso

Tiempo total de servicio Pago total de servicio

06:10 horas 18:25 horas 12:15 horas $0.50

Cuadro 8.10. Tiempo de servicio.

La información anterior se anota en las celdas 5O y 5P y se realiza el cálculo anterior para todos los recorridos conformados por dos porciones. En el caso de la celda 17, el tiempo de servicio es de 9:04, valor menor a las 11 horas por lo que no se considera pago adicional y se procede a colocar un guión en la celda 17P. La suma de estos pagos se anota en la celda 20P. Paso 8. Intercambio de porciones para reducir el pago de servicio y el tiempo improductivo5 El siguiente paso consiste en reducir el pago del servicio y decrementar la cantidad de tiempo improductivo mediante la combinación de diferentes porciones en la hoja de corte. Las actividades a efectuar son las siguientes: •

El diseñador inicia con el último recorrido en la porción matutina de la hoja que muestra anotaciones en la columna P, correspondiendo en este caso a la combinación de recorridos del renglón 12. Procede a

4. Por tiempo de servicio se entiende el tiempo entre el inicio y la terminación de un recorrido compuesto por dos o mas porciones. 5. Se entiende por tiempo improductivo las bonificaciones en tiempo que se pagan por horas no trabajadas de tal manera que el tiempo total pagado por un recorrido sea igual al tiempo mínimo garantizado.



# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37



Recorrido # H

eco


1

I

J

4:36

K

L

M

N

O

18

4:56

12:38

8

5:26

13:13

# Q 1

D 2

7:42 3

7:47 3

5:56

14:04

4

8:08 5:07 2:46 3:25 4:06 3:24 4:29 5:56 2:45 3:26 4:42 2:08 5:57

11:17:30 18:25R 9:47 R 18:23R 10:01R 18:31R 12:42 18:36R 10:19R 18:46R 9:07 R 18:41R

2:08 6:24

9:21 R 19:06R

5

7:53

12:15

$0.50

7:31

12:01

$0.50

7:53

11:54

$0.30

8:41

11:50

$0.30

8:08

11:53

$0.30

6 7 8 9 10

8:05

E

11:42

$0.30 11

5 13

7:13 12:42

12

8:32

11:53

$0.30 13 14 15 16

1 5 11:17:30 2S 15:19

2:45 5:02

14:02:30 20:21:30

17

7:47

9:04

$0.00 18

18

12:38

20:25R

7:47

8

13:13

20:52R

7:39

19


$2.50


Recorrido #

P

12:44 8:08

15 6:10 12 S 15:39 20 6:22 10 S 14:17 6 6:37 1 5 14:02:30 13 6:46 19 S 15:51 16 6:53 3 14:04 19 6:59 1 12:44


20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31


eco

R

5S

14:48

23:05R

9S

15:33

23:57R

8:24

6S

16:06

0:24 R

8:18

20 S

16:31

1:13 R

8:42

2 20:21:30

4:40 R

8:19


T

U

V

W

X

Y

8:17


2

7:08

8:37 R

7

7:18

8:47 R

1:29

14

7:26

8:55 R

1:29

17

7:33

8:24 R

0:51 5:18

1:29


11 S

16:55

17:45R

4S

16:40

18:09R

1:29

7S

16:47

18:16R

1:29

14 S

16:22

18:29R

2:07 5:55


Figura 8.29. Paso 7: Cálculo del tiempo de servicio y pagos.

S

0:50


Tiempo Real

3:48


490


•

•

•

considerar la duración y cantidad de servicio de la combinación considerada mediante la búsqueda de porciones con duraciones equivalentes que permitan reducir el tiempo entre la primera salida y el último regreso de tal forma que se reduzca la duración de servicio y las horas de pago. Al observar la hoja de corte de la Figura 8.29 el diseñador compara la celda 12B con la unidad de la celda 10B, detectando que la primera celda es una porción de 6:24 horas mientras que la segunda es de 5:57 horas. La hora de regreso de 10B es las 18:41 en comparación con las 19:06 horas de la 12B. Si por ejemplo, se moviera la unidad 13 de la celda 12B hacia la celda 10B para integrarla con la unidad 19 que sale a las 06:59 horas (celda 10A-I), el tiempo de servicio sería de 12:07 en lugar de las 11:42 horas actuales, implicando con ello incrementar el pago de servicio de $0.30 a $0.50 (una pérdida de $0.20 por día). A su vez, la unidad 1 puede bajarse de la celda 10B a la celda 12B para conectarse con la unidad 5, con un tiempo de salida de 07:13 horas. El nuevo valor del servicio irá de las 07:13 a las 18:41 horas, o bien 11:28 horas en lugar de las 11:53 horas anteriores. Esto reducirá el pago del servicio en el renglón 12 de $0.30 a $0.15, es decir un ahorro de $0.15. En el intercambio, la empresa perderá $0.20 en el primer enroque y ganará $0.15 en el segundo, lo que implica una pérdida neta de $0.05 por día en la transacción total. Es necesario que antes de tomar la decisión del intercambio, se revise también el cambio que se producirá en la cantidad de tiempo improductivo. Puesto que ambas porciones matutinas en los renglones 10 y 12 son de igual duración (2:08 horas), el tiempo total trabajado para la combinación será la misma en cualquier caso. Por lo tanto, no habrá cambio alguno en el tiempo improductivo como resultado del intercambio y la pérdida de $0.05 por día no se eliminará por lo que no existe ninguna ventaja para la empresa. Bajo esta circunstancia, el intercambio no se efectuará. Se procede con las demás porciones siguiendo el mismo esquema de comparación y se observan las ventajas de ahorros/pérdidas en los pagos por servicios y los ahorros/pérdidas por tiempos improductivos. Así por ejemplo al comparar la celda 9B con la celda 6B se tiene que el tiempo de servicio se mantendrá igual después del enroque pero que se podrá ahorrar un minuto en el tiempo permitido mediante este intercambio. Si bien la ganancia es pequeña se considera


•

•

•

válida y se intercambian las anotaciones en la celda 6A con éstas en la celda 9A. En la práctica, el diseñador utiliza simplemente un lápiz y su borrador para hacer estos cambios. Sin embargo, con el fin de que el lector conozca el procedimiento, la Figura 8.30 muestra una segunda hoja de corte auxiliar en la cual el lector encontrará que los renglones 5, 7, 8, 10, 12 y 17 son iguales a los de la Figura 8.29 pero que los renglones 6 y 9 presentan el enroque de acuerdo a los movimientos descritos anteriormente. La ubicación del servicio cambia pero aun es $0.50 mas $0.30 en un caso contra $0.30 mas $0.50 en el otro. En la Figura 8.29 anterior, el renglón 6 muestra un tiempo improductivo a 8 horas de trabajo mínimo pagado de 29 minutos (7:31 horas reales trabajadas), mientras que en la Figura 8.30 el renglón 6 muestra un tiempo improductivo de 28 minutos (contra 7:32 horas reales). Si bien el ahorro puede parecer insignificante, permite ilustrar un principio que trae ahorros anuales importantes a la empresa, pudiendo ser los ahorros por estos enroques de hasta 30 minutos por intercambio. Puesto que la celda 9B ha cambiado (Figura 8.30), se debe comparar nuevamente con todos los recorridos de dos porciones que se encuentran antes de él en la lista. La celda 8B es muy corta para el intercambio; es posible un enroque con la celda 7B pero induciría a una pérdida de $0.20 por día en pago por servicio; las celdas 9B y 6B han sido intercambiadas para ahorrar un minuto de tiempo improductivo y; 5B es muy corto para el intercambio. Igualmente, las celdas 8B, 7B y 6B se comparan con otras celdas encontrándose que no reportan beneficio alguno a la empresa, por lo que se da por terminado el proceso de enrocamiento de porciones de recorrido que permiten reducir el pago por servicio y así como el tiempo permisible.

Paso 9. Balanceo de recorridos Este paso consiste en observar que cada operador obtiene un reparto equitativo del trabajo que se tiene que realizar, a la vez de revisar el tiempo improductivo. Para ello, cada unidad debe ser seguida a lo largo de todas sus porciones y comparándose con unidades posteriores hasta que se llega a la última porción (que es la que se retira al encierro), en la que se logran equilibrar los recorridos. Las actividades a realizar son las siguientes:


492



Recorrido # # H 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37




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2 3 4

5:07 2:46 3:26 4:06 3:24 4:29 5:56 2:45 3:25 4:42 2:08 5:57

11:17:30 18:25R 10:19R 18:23R 10:01R 18:31R 12:42 18:36R 9:47 R 18:46R 9:07 R 18:41R

2:08 6:24

9:21 R 19:06R

5

7:53

12:15

$0.50

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11:30

$0.30

7:53

11:54

$0.30

8:41

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$0.30

8:07

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$0.50

6 7 8 9 10

8:05

11:42

$0.30 11

5 13

7:13 12:42

12

8:32

11:53

$0.30 13 14 15 16

1 5 11:17:30 2S 15:19


2:45 5:20

14:02:30 20:39 20:21:30

17

8:05 7:47

9:21


Recorrido #

1

15 6:10 12 S 15:39 16 6:53 10 S 14:17 6 6:37 1 5 14:02:30 13 6:46 19 S 15:51 20 6:22 3 14:04 19 6:59 1 12:44


$0.00 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31


eco

R


T

2 20:39:00 20:21:30


Figura 8.30. Paso 8: Hoja auxiliar de corte.

S

4:40 R

U

V

X

Y

8:01 8:19


Tiempo Real

W



•

•

•

•

•

•

El diseñador examina la hoja de subdivisión, empezando por la unidad 1 y sigue las unidades en orden en la hoja de corte. La primera anotación en el lado matutino (celda 1A) muestra un recorrido continuo matutino con una duración de 8:08 horas, el cual es normal y satisfactorio, por lo que se marca a un lado del tiempo actual en la hoja de corte, tal y como se muestra en la Figura 8.31 (ver punto D). La porción restante de la unidad 1 se ubica en la celda 10B, donde como parte de un recorrido de dos porciones, presenta un tiempo total de 8:05 horas. Al observar la hoja de subdivisión, el diseñador selecciona un tiempo de relevo mas temprano (12:24 horas) para esta unidad, con lo que se recorta el renglón 1 de 8:08 horas a 7:48 horas y aumenta el valor del renglón 10 de 8:05 a 8:25 horas. Este cambio implica que el renglón 1 baja a menos de 8 horas dando como resultado tiempo improductivo (pagado, pero no trabajado) ocasionando un desbalance en el trabajo. Por lo tanto, este cambio no se efectúa y se marca (↵) en la hoja de corte la aceptación del tiempo actual de 8:05 horas (ver punto E) en el renglón 10. El proceso continúa, para lo cual la unidad 18 (celdas 2A y 18B) se muestra en dos porciones con tiempos actuales de 7:42 y 7:47 horas. En ambos casos sus valores son similares y cercanos a las ocho horas por lo que se marcan de aceptados. En el mismo caso se encuentran las unidades 8 (celdas 3A y 19B) y 3 (renglón 4 y 9), por lo que se marcan de aceptados (↵). Se revisa la unidad 15 (celdas 5A y 7B), las cuales se encuentran balanceadas (7:53 vs 7:53) por lo que no se intercambia nada. Las unidades 20 y 10 (celdas 6A y 6B) son ambas porciones que regresan y salen del encierro por lo que no se pueden efectuar cambios. Los renglones 8 y 12 incluyen porciones de la unidad 13 por lo que se revisan para detectar un posible intercambio, pero al observar que existe solamente una diferencia de 9 minutos entre ellas (8:41 vs 8:32) no se considera un enroque. Al observar la porción derecha o vespertina de la hoja, el diseñador analiza el renglón 1 correspondiente a la unidad 5, la cual es una porción que encierra en la cual no se puede hacer nada, por lo que su tiempo de recorrido (8:17) se acepta. En el mismo caso se encuentran las unidades 9, 6 y 20 en los renglones 2, 3, y 4. El siguiente valor corresponde a la porción tardía del servicio nocturno y designado como unidad 2. La porción matutina se muestra en el


494



# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37



Recorrido # H

eco


1

I

J

4:36

K

12:44

18

4:56

12:38

8

5:26

13:13

3

5:56

15 6:10 12 S 15:39 16 6:53 10 S 14:17 6 6:37 1 5 14:02:30 13 6:46 19 S 15:51 20 6:22 3 14:04 19 6:59 1 12:44

14:04 5:07 2:46 3:26 4:06 3:24 4:29 5:56 2:45 3:25 4:42 2:08 5:57

11:17:30 18:25R 10:19R 18:23R 10:01R 18:31R 12:42 18:36R 9:47 R 18:46R 9:07 R 18:41R

2:08 6:24

9:21 R 19:06R

L

8:08 ↵

M

N

O

P

Q 1 2 3

7:47 ↵

4

8:08 ↵

5

7:53 ↵

12:15

$0.50

7:32 ↵

11:30

$0.30

7:53 ↵

11:54

$0.30

8:41 ↵

11:50

8:07 ↵

12:24

$0.30 $0.50 $0.30

8:05 ↵

#

D

7:42 ↵

6 7 8 9 10 E

11:42

7:13 12:42

8:32 ↵

$0.30

12

11:53

$0.30 13 14 15 16

1 5 11:17:30 2S 15:19

2:45 5:20

14:02:30 20:39

8:05 ↵

18

12:38

20:25R

7:47 ↵

8

13:13

20:52R

7:39 ↵


17

9:21

$0.00 18 19

$2.80


Recorrido #

11

5 13


20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31


eco

R

5S

14:48

23:05R

9S

15:33

23:57R

8:24 ↵

6S

16:06

0:24 R

8:18 ↵


T

U

V

W

X

Y

8:17 ↵

20 S

16:31

1:13 R

8:42 ↵

2

20:39

4:40 R

8:01 ↵


2

7:08

8:37 R

7

7:18

8:47 R

1:29

14

7:26

8:55 R

1:29

17

7:33

8:24 R

0:51 5:18

1:29


11 S

16:55

17:45R

4S

16:40

18:09R

1:29

7S

16:47

18:16R

1:29

14 S

16:22

18:29R

2:07 5:55


Figura 8.31. Paso 9: Balanceo de recorridos.

S

0:50


Tiempo Real

3:48



•

•

lado izquierdo en la celda 17B, donde se combina para producir un recorrido de 7:47 horas, como se muestra en la Figura 8.30 anterior. El diseñador revisa la hoja de subdivisión y selecciona un nuevo tiempo de relevo para la unidad 2 y detecta que el último relevo calculado corresponde a las 20:211/2 en dirección periferia, el cual ha sido utilizado. Por lo tanto, requiere calcular un relevo en la dirección central (sale de la periferia a las 20:33 mas 6 minutos de tiempo de recorrido para llegar al punto de relevo, resulta en un valor de 20:39), el cual se anota inmediatamente después de las 20:211/2 en la hoja de subdivisión y se reubica la marca en la parte superior del nuevo relevo y se anotan las nuevas duraciones de las porciones de viaje (5:20 horas en el lado izquierdo y 8:05 horas en el lado derecho de la nueva marca). El cambio anterior hace que el diseñador pase de la hoja de subdivisión a la hoja de corte y cambie la hora de relevo (celda 17B) en el lado matutino de las 20:211/2 a las 20:39 así como el tiempo actual de 7:47 a 8:05 horas (Figuras 8.30 y 8.31). Este cambio ahorra 13 minutos en tiempo improductivo. Al regresar a la celda 5B en la porción vespertina, se modifica el tiempo de relevo de la unidad 2 de las 20:211/2 a las 20:39 horas y el tiempo actual es reduce de 8:19 a 8:01 horas (Figura 8.30). Este recorrido está por arriba de las ocho horas por lo que el ahorro bruto en tiempo improductivo se convierte en un ahorro neto en tiempo productivo. Asimismo, se revisan los servicios aislados con el fin de ver si es factible una integración y se procede de la misma manera para los demás recorridos.

Paso 10. Finalización de la hoja de corte La hoja anterior puede reorganizarse para su captura de una manera adecuada, lo cual se realiza mediante la ordenación de los recorridos conforme a la progresión de tiempos en que las unidades son relevadas o que éstas regresan al encierro. Los resultados finales y los pasos a seguir para su cálculo se muestran en la Figura 8.32, siendo éstos: • •

•

Se calculan los tiempos improductivos para cada recorrido (1). Se calculan las horas que serán pagadas por cada recorrido. El tiempo trabajado mas los tiempos improductivos dan como resultado las horas pagadas (2). Se calculan los totales para las columnas anteriores (3).


496


Itinerario #: 2985 Fecha aplicación: 15 septiembre 1994 2837 Sustituye itinerario: Encierro: Tetepilco

Recorrido # 27 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

#

H

eco

A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A

18

4:56

12:38

·

1

4:36

12:44

·

7:42

1

0:18 2 8:00

8:08 5:26

13:13

5:56

14:04

18 12:38 1 5 11:17:30 2S 15:19

14

2:45 5:20

Q 794

*

795

* 8:08

3:26 10:19R · 4:06 18:23R · 5:07 11:17:30 · 2:46 18:25R · 3:24 10:01R · 4:29 18:31R · 5:56 12:42 · 2:45 18:36R · 2:08 9:07 R · 5:57 14 18:41R · 3:25 9:47 R · 4:42 18:46R · 2:08 9:21 R · 6:24 19:06R ·

#

796

8:00

·

14

16 6:53 10 S 14:17 15 6:10 12 S 15:39 6 6:37 1 5 14:02:30 13 6:46 19 S 15:51 19 6:59 1 12:44 20 6:22 3 14:04 5 7:13 13 12:42

0:13

8:08

797

8

798

7:32

0:28

8:00

11:30

$0.30

7:53

0:07

8:00

12:15

$0.50

7:53

0:07

8:00

11:54

$0.30

8:41

8:41

11:50

$0.30

8:05

8:05

11:42

$0.30

6 7 8 9 10

8:07

8:07

12:24

$0.50

8:32

8:32

11:53

$0.30

11 27 12

20:25R · 14:02:30 · 20:39 ·

7:47 8:05

20:52R ·

7:39

0:13

8:00 * 8:05

799

9:21

--800

8

13:13

3

0:21

1:47 113:46

$2.50 802

16

17

18

10

17 18 19 803 804 805 806 24 25 26 27 28 29 30 31


eco

R

Contínuo Tarde 2 porciones


Figura 8.32. Paso 10: Finalización de la hoja de corte.

S

T

U

V 1

W

5S

14:48

23:05R ·

8:17

9S

15:33

23:57R ·

8:24

8:24

6S

16:06

0:24 R ·

8:18

8:18

20 S

16:31

1:13 R ·

8:42

8:42

2

20:39

4:40 R ·

8:01

8:01

41:42

41:42

8:17

17

7:33

8:24 R ·

0:51

0:39

1:30

2

7:08

8:37 R ·

1:29

0:44

2:13

7

7:18

8:47 R ·

1:29

0:44

2:13

14

7:26

8:55 R ·

1:29

0:44

2:13

5:18

2:51

8:09

27

X

Y

2

4


7 23


11 S

16:55

17:45R ·

0:50

0:40

1:30

4S

16:40

18:09R ·

1:29

0:44

2:13

7S

16:47

18:16R ·

1:29

0:44

2:13

14 S

16:22

18:29R ·

2:07

1:03

3:10

5:55

3:11

9:06

7 24

25

Periodo Tipo Cantidad de del de recorridos día recorrido Contínuo 6 Mañana 2 porciones 8

A B


8:00 801

111:59


Recorrido # 27

*

* 7:47

3

dirección centro: Cafetales Punto de relevo: dirección periferia: Santa Ana

8:08

·

Aprobado: Armando Pérez

VoBo Molinero

# de ruta: 15 Tipo itinerario: día hábil Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios

RECORRIDOS MATUTINOS Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado 11 I J K L M N O P

8

28

29

5 0

RESUMEN DE RECORRIDOS Operadores Tiempo Tiempo improductivo a 8 horas tiempo TOTAL Real

111:59

1:47

1:47

41:42

0:00

0:00

Pago Tiempo Horas tiempo viaje pagadas servicio relevo 0.07 113:46 $2.50 0.35

44:42


•

•

•

• • • • •

• •

La mitad del tiempo adicional para los servicios aislados se calcula para cada recorrido aislado. Así por ejemplo, el renglón 12 en la porción vespertina indica 1:29 horas en operación u 89 minutos. La mitad de esta cantidad son 44 minutos, mismos que se agregan a los 89 anteriores, resultando un total de 133 minutos o 2:13 horas (4). Cuando el servicio aislado implica menos de una hora se requiere asignar tiempo improductivo suficiente para cumplir con la cláusula que señala el pago mínimo de 1:30 horas para un servicio aislado. Así por ejemplo, el renglón 18 de la porción vespertina señala un tiempo trabajado de 50 minutos, lo que da, bajo el criterio de la mitad del tiempo, 25 minutos adicionales, los que sumados resultan en 75 minutos o 1:15 horas. Puesto que el servicio aislado mínimo es de 1:30 horas de tiempo corrido, la anotación en la columna de tiempo improductivo debe ser de 40 minutos (90 minutos menos los 50 minutos trabajados) para cumplir con la cláusula del Contrato Colectivo de Trabajo (5). Se determina el total de horas pagadas por los servicios aislados para cada recorrido. El tiempo trabajado mas los tiempos improductivos dan como resultado las horas pagadas (6). Se calculan los totales para las columnas para los servicios aislados matutinos y vespertinos (7). Se calculan los tiempos de servicio para cada recorrido, conforme se ha explicado anteriormente (8). Se anota el pago por servicio en la columna correspondiente para cada recorrido (9). Se suma el total del pago por servicios (10). Se revisa la hoja de corte contra la hoja del despachador y la hoja de tiempos de recorrido para revisar la exactitud de los relevos y de los tiempos de regreso y salida de las unidades. Para ello, el diseñador marca con un punto cada relevo o tiempo que revisa (11). Se calculan nuevamente todos los tiempos para detectar cualquier error en la compensación de tiempos (12). Se revisa que el tiempo entre puntos de relevo sea lo suficientemente amplio para que el operador pueda llegar al punto de relevo, comer, entre otras actividades. Dentro de este proceso, el tiempo de regreso o de relevo de una porción matutina se revisa con el tiempo de salida o de relevo de su porción vespertina correspondiente. El tiempo mínimo entre relevos para la ruta en cuestión será de 25 minutos (14).

498


• • • • •

•

•

•

Se calculan los tiempos totales actuales en la porción matutina, resultando para este ejemplo de 111:59 horas (16). Se calcula nuevamente los tiempos improductivos totales, resultando para este ejemplo en 1:47 horas (17). Se calcula el tiempo total actual en la porción vespertina, resultando para este ejemplo de 41:42 horas (20). Se calculan nuevamente las columnas de tiempos para los servicios aislados matutinos y vespertinos (23 y 24). Con la información calculada en los puntos anteriores es factible rellenar las celdas correspondientes al cuadro resumen de la parte inferior derecha. La cantidad de horas actuales (164:54) resultado de este resumen deben ser iguales a las horas actuales obtenidas en la hoja del despachador (25). Se calcula el tiempo de caminata, el cual es un tiempo adicional que se ofrece en el contrato para permitir que el operador que es relevado en el camino después de su porción final de viaje pueda llegar al encierro para entregar sus cuentas. En la ruta en cuestión este tiempo es de 7 minutos. Naturalmente, no se otorga este tiempo en los casos que el operador saca o regresa la unidad al encierro o en los puntos de relevo entre porciones de un recorrido. Al observar la hoja de cortes muestra que tales relevos se presentan en los recorridos matutinos correspondientes a los renglones 1, 2, 3, 4 y 13. Todas las demás porciones finales, tanto matutinas como vespertinas, y los servicios aislados regresan al encierro. Los recorridos que merecen tiempo de caminata son los señalados con un asterisco. Los cinco recorridos multiplicados por el tiempo de caminata asignado de 7 minutos implica un total de 35 minutos totales, mismos que se anotan en el resumen de recorridos (26). Los números de recorrido se anotan en la hoja de corte, colocándolos en el orden en que los recorridos regresan al encierro o hacen el relevo, asignándoles una serie en particular. Para el ejemplo en cuestión, esta serie empieza con el número 780, numerando primeramente los recorridos regulares y posteriormente los servicios aislados (27). Se completa el encabezado con la información pertinente, se da el visto bueno (28) y se anota su aprobación (29).

Es importante recalcar que algunos cálculos y supuestos dependerán de cada empresa y de cada Contrato Colectivo de Trabajo, siendo el propósito de


este ejercicio mostrar una metodología aplicada para la preparación de asignaciones de jornadas y personal. Una vez terminado el borrador final de la hoja de corte, éste sirve para preparar, con ciertas modificaciones al formato, la guía de operación de la ruta que se seguirá durante la vigencia del itinerario. La Figura 8.33 muestra este resultado mientras que la Figura 8.34 ilustra la hoja final de recorridos de los cuales sus usos se comentarán mas adelante. GUIA DE OPERACION Departamento de Itinerarios ustran Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios

# de ruta: 15 Número

Hora de salida

económico

1 18 8 3 15

20 6 13 16 19 2

5 7 14 17 10 9 12 4 11

4:36 12:44 4:56 12:38 5:26 13:13 5:56 14:04 6:10 11:17 14:02 6:22 16:31 6:37 16:06 6:46 12:42 6:53 6:59 15:51 7:08 15:19 20:39 7:13 14:48 7:18 16:47 7:26 16:22 7:33 14:17 15:33 15:39 16:40 16:55

Terminal

Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tasqueña Tasqueña Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco

Hora de regreso

12:44 18:41 12:38 20:25 13:13 20:52 14:04 18:46 11:17 14:02 18:31 9:47 1:13 10:01 0:24 12:42 19:06 10:19 9:07 18:36 8:37 20:39 4:40 9:21 23:05 8:47 18:16 8:55 18:29 8:24 18:23 23:57 18:25 18:09 17:45

Terminal

Tasqueña Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tasqueña Tasqueña Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tasqueña Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco Tetepilco

Tiempo trabajado por porción

8:08 5:57 7:42 7:47 7:47 7:39 8:08 4:42 5:07 2:45 4:28 3:25 8:42 3:24 8:18 5:56 6:24 3:26 2:08 2:45 1:29 5:20 8:01 2:08 8:17 1:29 1:29 1:29 2:07 0:51 4:06 8:24 2:46 1:29 0:50

Tiempo total

14:05 15:29 15:26 12:50

7:13 12:07 11:42 12:20 3:26 4:53

13:21 10:25 2:58 3:36 0:51 4:06 8:24 2:46 1:29 0:50

TOTAL: 164:54

Figura 8.33. Guía de operación.

500

Programación del Servicio HOJA DE RECORRIDOS

Itinerario #: 2985 Departamento de Itinerarios ustran Fecha aplicación: 15 septiembre 1994 Sustituye itinerario: 2837 Encierro: Tetepilco # de ruta: 1 5 Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Tipo itinerario: día hábil Hora de Recorrido Número

Número económico

Salida

Regreso

780

18

4:56

12:38

781

1

4:36

12:44

Salida

Regreso

Salida

Regreso

Aprobado:

Punto de relevo: dirección periferia: Santa Ana

Cantidad de horas Reales ImproPagadas ductivas

7:42

0:18

8:08 782

8

5:26

13:13

783

3

5:56

14:04

7:47

785 786

16 10 15 12 6

6:53 6:10

0:13

13 19 19 1

6:46

12:42

789

20

6:22

9:47

790

3 5 13

7:13

9:21

15

6:59

8:00 8:08

14:17

18:23

7:32

0:28

8:00

$0.30

15:39

18:25

7:53

0:07

8:00

$0.50

0:07

11:17 10:01

788

8:00

10:19

6:37

787

Compensaciones Recorridos Recorridos de 2 de 3 porciones porciones

8:08

8:08 784

A. Pérez

dirección centro: Cafetales

14:02

18:31

7:52

8:00

$0.30

15:51

18:36

8:41

8:41

$0.30

12:44

18:41

8:05

8:05

$0.30

14:04

18:46

8:07

8:07

$0.50

12:42

19:06

8:32

8:32

$0.30

12:38

20:25

7:47

15:19

20:39

8:05

9:07

791 792

18 15 2

11:17

0:13

8:00

14:02 8:05

793 8

13:13

20:52

7:39

5

14:48

23:05

8:17

0:21

8:00

9

15:33

23:57

8:24

8:24

6

16:06

0:24

8:18

8:18

20

16:31

1:13

8:42

8:42

2

20:39

4:40

8:01

794 8:17

795 796 797 798 8:01

799 17

7:33

8:24

0:51

0:39

1:30

2

7:08

8:37

1:29

0:44

2:13

7

7:18

8:47

1:29

0:44

2:13

14

7:26

8:55

1:29

0:44

2:13

800 801 802 803 11

16:55

17:45

0:50

0:40

0:40

4

16:40

18:09

1:29

0:44

0:44

7

16:47

18:16

1:29

0:44

0:44

14

16:22

18:29

2:07

1:03

1:03

804 805 806

RESUMEN DE RECORRIDOS Periodo del día Mañana

Tarde

Tipo de recorrido Contínuo 2 porciones 3 porciones Aislado Contínuo 2 porciones 3 porciones Aislado

TOTAL

Figura 8.34. Hoja de recorridos.

Cantidad de recorridos 6 8 0 4 5 0 0 4

19 / 8

Tiempo Real

111:59 5:18

Operadores Tiempo improductivo a 8 horas tiempo TOTAL

1:47 2:51

41:42 5:55

0:00

164:54

1:47

1:47 2:51

Horas pagadas

113:46 8:09

3.11

0:00 3:11

44:42 9:06

6:02

7:49

172:43

Compensación Recorridos de 2 porciones 3 porciones

Tiempo viaje relevo 0:07

$2.50

0:35

$2.50

0:35


8.4.4

Asignación de las jornadas por el método gráfico La Figura 8.35 muestra gráficamente la forma en que las unidades fueron cortadas en recorridos para su asignación al personal. De esta manera se facilita la visualización de un procedimiento largo y detallado. Una descripción aún mas detallada se muestra en la Figura 8.36 en la cual las barras muestran las diferentes corridas e iniciando con la primera corrida. Cada barra está dividida por los diferentes tiempos considerados tales como: • • • •

tiempo real trabajado tiempo improductivo pagado tiempo y medio tiempo de caminata

Asimismo, se señalan con líneas punteadas los pagos por concepto de recorridos formados por dos o tres porciones y a la extrema derecha aparece un tabulador con las horas que deben pagarse, de acuerdo a la división presentada anteriormente. 8.4.5

Distribución de la información generada Una vez terminadas las partes que componen un itinerario, es factible hacer llegar de una manera clara, concisa y efectiva la información que de ella sale a las personas interesadas [11]. Existen muchas opciones de la información resultante que debe distribuirse, por lo que se considera como deseable contar mínimamente con los siguientes productos: Hoja de recorridos. La Figura 8.34 anterior muestra un ejemplo de este resumen de recorridos y contiene toda la información esencial de la hoja de corte de recorridos pero en una forma ordenada y simplificada. Hoja de asignación de jornadas. La Figura 8.37 muestra parcialmente esta hoja, la cual recapitula y ordena los resultados de la Figura 8.35 así como la Figura 8.32 en las jornadas que deberán realizarse. Normalmente, se deben preparar hojas similares para los días hábiles; sábados y; domingos y días festivos. Cada jornada se representa por un número. Esta lista debe prepararse para cubrir la totalidad de las rutas (en nuestro ejemplo solo se ha manejado una ruta) y considerar algunas jornadas abiertas donde nada se asigna.

Figura 8.35. Asignación de jornadas por el método gráfico.

4

12

9

10

17

14

7

5

2

19

16

13

6

20

15

3

8

18

1

4:36

NUMERO ECONOMICO

4.56

5:00

5:26

5:56

6:00

7:00

802

8:00

799

7:33 0:51

1:29

801

8:55

790

2:08

9:00

9:47

783

9:21

10:00

N$0.30

N$0.30

N$0.50

Compensaciones

N$0.50

11:17

N$0.30

N$0.30

10:19

10:01

787

5:56

782 8:08

780

7:42

7:47

9:07

8:55

8:47

784

8:37

788

2:08

3:26

785

5:07

3:24 786

1:29

800

1:29

789

3:25

7:26

7:18

7:13

7:08

6.59

6.53

6:46

6:37

6:22

6:10

8:08 781

792

2:45

12:38

12:44

12:42

13:13

14:48

14:07

14:02

14:04

15:39

15:33

15:19

15:51

790

6:24

786

4:29

788

5:57

793

7:39

16:47 805

1:29

803

18:46

794

18:09

18:25

18:23

18:29

18:16

792 8:18

18:36

18:31

5:20

18:00

0:50 17:45

804

1:29

785

2:46

806

2:09

787

2:45

17:00 HORA

16:55

16:40

7784 84

4:06

16:22

16:06

16:31

789

4:42

7791 91

7:47

18:41

19:06

795

8:24

20:52

Inicio de la jornada

Terminación de la jornada

20:39

Recorrido No.

796

8:18

797

8:42

20:25

23:05

0:00

23:57

798

8:01

Duración de la jornada

0:24

1:00

1:13

2:00

3:00

4:00

4:40

5:00

1:29

2:46

8:24

4:06

0:51

3:38

2:58

10:27

14:50

4:53

3:26

12:20

11:42

12:07

12:20

12:50

15:26

15:29

14:03

TIEMPO TOTAL


5:00

6:00

Tiempo real

10:00

$ 0.30

11:00

12:00

13:00

$ 0.50

14:00

$ 0.30

Figura 8.36. Costo laboral por corridas individuales.

784

15:00

16:00

17:00 HORA

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

0:00

1:00

2:00

3:00

TOTAL

8.14

7:00

8:00

Tiempo relevo

9:00

Tiempo improductivo

4:00

5:00

1.92 1.01

-

0.38

178.1

9.4

0.23

-

-

-

-

-

-

-

0.5

-

0.13

-

0.13

-

0.23

0.32

-

Improductivo

PORCIENTO 93.90

8.26

793

797

Tiempo y medio

8.73

8.41

792

0.92

799

791

1.6

1.6

9.22

1.6

8.93

801

$ 0.30

$ 0.30

802

790

800

788

9.38

8.51

$ 0.30

787

786

8.51

8.79

$ 0.50

785

789

8.41

8.78

782

783

7.32

780

Real 8.78

781

RECORRIDO NUMERO

3.43

6.5

-

-

-

-

0.7

0.79

0.79

-

0.79

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1.32

2.5

-

-

-

-

-

-

-

0.3

-

0.3

0.3

0.3

0.3

0.5

0.5

-

-

-

-

Tiempo Pagado y Medio Compensación

0.34

0.65

-

-

-

0.13

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0.13

0.13

0.13

0.13

Viaje Relevo

100.00

189.7

9.4

8.64

8.64

8.86

1.62

2.39

2.39

9.52

2.39

9.03

8.94

9.68

8.94

9.27

9.14

8.91

8.77

8.77

8.91

Total


504

Programación del Servicio ASIGNACION DE JORNADAS Departamento de Itinerarios ustran

JORNADA

RUTA

NUMERO ECONOMICO

1

Tasqueña Tenorios

1

3

5

7

9

11

13

Tasqueña Tenorios

Tasqueña Tenorios

Tasqueña Tenorios

Tasqueña Tenorios

Tasqueña Tenorios

Tasqueña Tenorios

8

16 15

6 15

19 1

5 13

15 2

ASIGNACION DE TRABAJO desde hasta 4:36

5:26

6:53 14:17

6:37 14:02

6:59 12:44

7:13 12:42

11:17 15:19

Figura 8.37. Asignación de jornadas (parcial).

HORAS

JORNADA

RUTA

NUMERO ECONOMICO

12:44

8:08

2

Tasqueña Tenorios

18

Tiempo de trabajo Improductivo Preparación Tiempo descanso Tiempo relevo

ASIGNACION DE TRABAJO desde hasta 12:38

7:42

8:08 0:07


7:42 0:18 0:07

Total

8:15

Total

8:07

4

13:13

7:47

14:04

8:08


7:47 0:13 0:07


8:08 0:07

Total

8:07

Total

8:15

10:19 18:23 Tiempo de trabajo Improductivo Preparación Tiempo descanso Tiempo relevo

3:26 4:06 7:32 0:28 -


5:07 2:46 7:53 0:07 -

Total

8:00

Total

8:00


3:24 4:29 7:53 0:07 -


5:56 2:45 8:41 -

Total

8:00

Total

8:41


2:08 5:57 8:05 -


3:25 4:42 8:07 -

Total

8:05

Total

8:07


2:08 6:24 8:32 -

Total

8:32


2:45 5:20 8:05 0:07

Total

8:12

6

8

10

12

Tasqueña Tenorios

Tasqueña Tenorios

Tasqueña Tenorios

Tasqueña Tenorios

Tasqueña Tenorios

3

4:56

HORAS

15 12

13 19

20 3

5:56

6:10 15:39

6:46 15:51

6:22 14:04

RESERVA Tiempo de trabajo Improductivo Preparación Tiempo descanso Tiempo relevo Total

14

Tasqueña Tenorios

DIA LIBRE Tiempo de trabajo Improductivo Preparación Tiempo descanso Tiempo relevo Total


Esto permite prever las posibilidades de emergencias, enfermedades, días de vacaciones, entre otros. Algunas empresas de transporte manejan jornadas de reserva para cubrir ausencias o situaciones especiales, siendo recomendable manejar uno para el turno matutino y otro para el vespertino. Las jornadas abiertas pueden utilizarse para que el operador salga a trabajar, como reserva, como día libre, para efectuar trabajo de gabinete o bien una combinación entre ellas. Por su parte, las jornadas de trabajo se establecen exclusivamente para ofrecer el servicio necesario y solo pueden ser substituidas en caso de enfermedad o por vacaciones programadas. Asimismo, en esta hoja se anota, con diferente color, los tiempos extras y compensaciones que marque el Contrato Colectivo de Trabajo. Hoja de bloques o grupos de jornadas. Esta hoja indica las jornadas que cada operador trabajará así como los días de descanso [8, 12]. Para nuestro ejemplo, se ha considerado una semana laboral de seis días con una jornada diaria de aproximadamente ocho horas. Los días sábado y domingo y festivos presentan un comportamiento tal que se requiere un 20% menos de recorridos los días sábado y; un 35% menos los días domingo y festivos. El Cuadro 8.11 muestra el cálculo respectivo. jornadas regulares de lunes a viernes jornadas regulares los sábados jornadas regulares los domingos Total de jornadas semanales

19 x 5 = 95 15 x 1 = 15 12 x 1 = 12 122

Cuadro 8.11. Cálculo de las jornadas semanales.

Puesto que cada operador trabaja seis días a la semana se requiere de una plantilla de 122 jornadas entre seis días de trabajo, lo que implica a 20 empleados con dos jornadas no cubiertas, o bien, 21 empleados con cuatro jornadas sin una asignación de labores específica. Esto significa que en el caso de una asignación de 20 semanas (esto es, 20 operadores asignados de manera regular) se presentarán 2 jornadas que deberán ser cubiertas por personal de reserva o bien cubiertas con tiempo extra o trabajo en días de descanso. A su vez, una asignación de 21 semanas implica cuatro jornadas libres para cubrir ausencias, enfermedades y otras causas justificadas.

506


Con esta información se procede a integrar los recorridos regulares de las hojas de corte en bloques de servicios ya sean estos fijos o variables a lo largo de la vigencia del itinerario. De manera general, consiste en ubicar los días libres en cada bloque y después colocar los recorridos mas deseados en la hoja de asignación, iniciando con el primer bloque. Durante el procedimiento de ubicación de las asignaciones de jornadas en los bloques se debe tener presente el Contrato Colectivo de Trabajo y sus articulados, entre otros, a: • • • •

espaciamientos entre jornadas preferencias en las asignaciones duración de las jornadas de trabajo días libres

La Figura 8.38 muestra la hoja de bloques para el caso de que estos sean fijos e inamovibles para un operador durante la vigencia del itinerario. En la figura, el número que aparece referenciado entre el bloque y el día se refiere al número de jornada asignada en la Figura 8.37. Algunos sistemas integran estos dos resultados en una sola hoja. En este caso cada operador repite la HOJA DE BLOQUES DE SERVICIOS Departamento de Itinerarios

ustran Número de itinerario: 2985 echa de vigencia: 15 septiembre 1994 ituye al itinerario 2837

Pilar Heras Aprobado: Punto (s) de relevo: Cafetales Santa Ana

Número de ruta: 15 Ruta: Metro Tasqueña- Tenorios

BLOQUE

LUNES

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNES

SABADO

DOMINGO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

2 1 3 4 6 10 5 7 9 8 11 12 14 13 15 16 17 18 19 10 libre libre

2 1 3 4 6 10 5 7 9 8 11 12 14 13 libre 16 17 18 libre libre 15 19

2 1 3 4 6 10 5 7 9 8 libre 12 libre 13 15 16 17 libre 19 11 14 18

2 1 3 4 6 10 5 7 libre 8 11 12 14 libre 15 16 libre 18 19 9 13 17

2 1 3 4 6 10 5 7 9 libre 11 libre 14 13 15 libre 17 18 19 8 12 16

1 2 3 4 6 10 5 libre 9 8 11 12 13 14 16 17 18 20 21 11 15 19

libre libre libre libre libre libre libre 1 2 3 4 6 7 8 10 11 14 15 16 5 9 13 12 EXTRA

Figura 8.38. Hoja de bloques de servicios.


misma rutina semana a semana durante la vigencia del itinerario y se pretende beneficiar con ello a los operadores con mayor antigüedad al asignárseles los horarios mas convenientes y el día domingo como descanso. En la hoja de la Figura 8.38 los bloques están ordenados de manera decreciente de prioridad, en función de la edad de los operadores. Este procedimiento es el que generalmente se utiliza en los Estados Unidos, Canadá y en algunos casos en México. Por otra parte, la Figura 8.39 muestra el caso en la que cada bloque corresponde a un operador y éste trabaja todos los recorridos al cabo de un ciclo de jornadas. Al igual que en el caso anterior, es importante ordenar en la hoja de asignación de jornadas, los trabajos de tal manera que no se contrapongan con las Condiciones Generales de Trabajo. MES

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

L

M

M

J

V

S

D

L

M

M

J

V

S

D

L

M

M

J

V

S

D

L

M

M

J

V

S

D

L

M

Fr

Fr

Fr

Fr

Fr

Fr

Bloque 1 Bloque 2

Fr

Bloque 3

Fr Fr

Bloque 4

Fr Fr Fr

Bloque 5

Fr Fr

Bloque 6

Fr

Bloque 7

Fr

Bloque 8 Bloque 9

Fr

Fr

Fr Fr Fr

=

días hábiles

=

días libres adicionales celda donde se coloca el número de jornada correspondiente

=

Fr Fr

Fr Fr Fr

Fr Fr

Fr

Fr Fr

Fr Fr Fr

Fr Fr

Fr Fr

Fr

Fr

Fr Fr

Fr Fr

Fr Fr

Fr

M Fr

Fr Fr

Fr Fr Fr

Fr Fr Fr

Fr Fr

Fr Fr

31

Fr Fr

Fr

Figura 8.39. Bloques de servicios contínuos.

Hoja de despachador. Esta hoja es distribuida a los cierres de circuito o bases para que el despachador en turno cuente con la información de llegadas y salidas. Asimismo, se hace llegar una copia a los supervisores de ruta. Esta hoja ha sido comentada con amplitud en incisos anteriores. Hoja de control. El propósito de esta hoja [11] es informar a los operadores las corridas que se deben efectuar, de tal forma que la operación de cada unidad se lleve a cabo conforme al itinerario oficial. Estas hojas pueden mostrar al conjunto de recorridos o representar solamente la jornada en cuestión. La Figura 8.40 muestra un ejemplo de este último caso, la cual se le da al operador al inicio de su trabajo. Esta hoja se imprime por ambos lados, mostrando en el anverso el sentido centro-periferia y en reverso el sentido periferia-centro y se plastifica.

508


RUTA:

15

METRO TASQUEÑA-TENORIOS

LUNES-VIERNES

ITINERARIO 2895

RECORRIDO 780

SENTIDO C-P

Vigencia: 15 septiembre 1994

Salida del encierro 4:56

Metro

Miramontes

Santa Ana

Eje 3

Tasqueña

Santa Ana

Eje 3

Calz. Bombas

Tenorios

5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 10:20 10:57 11:34 12:11

5:08 5:50 6:28 7:08 7:48 8:26 9:06 9:47 10:24 11:01 11:38 12:15

5:14 5:56 6:35 7:15 7:55 8:33 9:12 9:53 10:30 11:07 11:44 11:21

6:31 7:11 7:51 8:29

Llegada al encierro

5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19 10:00 10:37 11:14 11:51 12:28 12:38

Figura 8.40. Hoja de control.

Resumen comparativo. Este resumen muestra un comparativo del itinerario anterior mostrado en la Figura 8.41 y el vigente y enlista para ambos la información, conjuntamente con las variaciones que se presentaron. RESUMEN COMPARATIVO Itinerario: 2895 Vigencia: 15.9.94 Sustituye itinerario:

Departamento de Itinerarios ustran Metro Tasqueña - Tenorios Ruta # 15

2837

CONCEPTO

RECORRIDOS AISLADOS

RECORRIDOS REGULARES

DATOS GENERALES

HMDm

HORAS DE SERVICIO

Tecolote

HMDm

ITINERARIO ACTUAL # 2,895 Valle HMDv Noche

Tecolote

HMDm 1

Unidades

14

6

17

5

1

15

6

18

5

1

Intervalo

2.5 - 3

6 - 6.5

2 - 2.5

7 - 7.5

60

2.5 - 3

6 - 6.5

2 - 2.5

7 - 7.5

60

34

34

35

32

28

34

33

34

31

28

Tiempo operación

Valle

VARIACION HMDv

Noche

-1

-1

4

4

4

4

32

4

4

4

4

32

Tiempo ciclo

38

38

39

36

60

38

37

38

35

60

-1

-1

-1

Velocidad operación

17.4

17.4

16.9

18.5

21.1

17.4

17.9

17.4

19.0

21.1

0.5

0.5

0.5

Velocidad comercial

15.6

15.6

15.1

16.4

9.8

15.6

15.9

15.6

16.9

9.8

0.3

0.5

0.5

Contínuo matutino

6

1

Contínuo vespertino

6

5

-1

2 porciones

8

8

TOTAL Aislado matutino

5

19

Asignadas 22

3

Aislado vespertino TOTAL

Recorridos aislados

152:12

Asignadas 22

4

3 6

19

8 153:41

-

2 1:29

10:50

11:31

0:23

164:54

1:52

Improductivos

2:41

1:47

- 0:54

Tiempo y medio

5:24

6:02

0:38

Relevo

0:35

0:35

TOTAL GRAN TOTAL Horas pagadas Compensación

Figura 8.41. Resumen comparativo.

Asignadas -

1 Abierta 1

163:02

TOTAL

-1

1

4 Abierta 1

Tecolote

1

Tiempo terminal

Recorridos regulares

COSTO

ITINERARIO ANTERIOR # 2,837 Valle HMDv Noche

VEH . KM ANTERIOR ACTUAL 2513.1 2596.8

8:40

8:24

171:42

173:18

-0:16 1:36

$185.44

$187.17

$1.73

2.65

2.50

-0.15

$188.09

$189.67

$1.88

Abierta -


Horarios para el usuario. Este es el resultado último del proceso de preparación de un itinerario, en el cual se le señala al usuario la hora de paso de cada unidad de transporte. La Figura 8.42 muestra un ejemplo de ello. RUTA METRO TASQUEÑA - TENORIOS DIRECCION: Tenorios - Tasqueña LUNES

A

15

VIERNES

Tenorios Calzada Bombas Cafetales

5:53 6:01 6:09

6:03 6:11 6:19

6:13 6:21 6:29

6:23 6:31 6:39

6:33 6:41 6:49

6:45 6:52 7:01

6:50 6:58 7:06

6:55 7:02 7:11

7:00 7:08 7:16

7:05 7:12 7:21

7:10 7:18 7:26

7:15 7:22 7:31

Santa Ana Tasqueña

6:16 6:26

6:26 6:36

6:36 6:46

6:46 6:56

6:56 7:06

7:08 7:18

7:13 7:23

7:18 7:28

7:23 7:33

7:28 7:38

7:34 7:42

7:38 7:48

RUTA METRO TASQUEÑA - TENORIOS DIRECCION: Tasqueña - Tenorios LUNES Tasqueña Santa Ana Cafetales Calzada Bombas Tenorios

Figura 8.42. Horario de paso.

5:50 6:00 6:07 6:16 6:23

6:00 6:10 6:17 6:26 6:33

6:10 6:20 6:27 6:36 6:43

6:20 6:30 6:37 6:46 6:53

A

6:25 6:35 6:42 6:51 6:58

15

VIERNES 6:30 6:40 6:47 6:56 7:03

6:35 6:45 6:52 7:01 7:08

6:40 6:50 6:57 7:06 7:13

6:45 6:55 7:02 7:11 7:18

6:50 7:00 7:07 7:16 7:23

6:55 7:05 7:12 7:21 7:28

7:02 7:12 7:19 7:28 7:33

510


REFERENCIAS 1. J. M. Rousseau. Computer Sheduling of Public Transport 2. Amsterdam: Elsevier Science Publishers, 1985. 2. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania DOT, 1978. 3. __________. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981. 4. Hermann Flieger. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Düsseldorf: Alba Buchverlag GmbH, 1978. 5. Michael Krüger, et al. Grundlagen des Fahrzeug- und Personaleinsatzes in Nahverkehrsunternehmen. Munich. MAN, 1980. 6. ANTP. Dimensionamiento de Linhas de Õnibus. São Paulo: ANTP, 1990. 7. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980. 8. Walter Rainville. Traffic Checking and Schedule Preparation. New York: APTA, 1947. 9. Michael Krüger. Das Bussystem: Planung, Aufbau, Betrieb. Munich: MAN, 1978. 10. GIRO, Inc. HASTUS 5: A Complete Solution for Transit Scheduling. Montreal: GIRO, 1994. 11. Coordinación General de Transporte. Estudio de Operación y Mantenimiento de Autobuses. México: London Transport / R100 / CGT, 1985. 12. R.W. Faulks. Urban Rural Transport. Surrey: Ian Allan Ltd, 1981.


PREGUNTAS 1. ¿Cuál es la diferencia entre intervalo y frecuencia? 2. ¿En qué punto de la ruta se presenta el volumen de diseño? 3. Si una ruta de autobuses presentara un tiempo de terminal de 20 minutos y un tiempo de recorrido de 60 minutos, ¿consideraría que esta ruta está operando dentro de parámetros normales? ¿Porqué? 4. ¿Cómo se calcula el factor de eficiencia de un itinerario o programa de servicio? 5. ¿Es razonable pensar en manejar un intervalo de 6.3 min? ¿Porqué? 6. Se le pide que estime el factor de ocupación deseable para una ruta express que presenta un recorrido considerable y pretende captar usuarios de ingresos altos. ¿En qué rango ubica usted este factor si la capacidad vehicular es de 80 pasajeros y cuenta la unidad con 37 asientos? 7. Detalle el procedimiento que seguirá para dimensionar una ruta de autobuses. 8. El Ayuntamiento de Toluca está considerando introducir semáforos especiales para autobuses que pretenden incrementar la velocidad de operación. La empresa Colón Nacional desea aportar recursos propios para la compra del sistema de semaforización siempre y cuando el sistema le ahorre N$4,000 por autobús por año a través de la reducción del parque vehicular requerido para la ruta en un periodo de dos años. La ruta tiene una longitud en un sentido de 30 km y la velocidad de operación actual es de 17.3 km/h. Los tiempos de terminal a cada extremo son de 8 min y el intervalo es de 10 min. • •

¿Qué velocidad de operación deben ofrecer los semáforos para que la empresa esté dispuesta a contribuir N$5,000; N$9,000? ¿Qué otros beneficios adicionales a los financieros debe considerar la empresa?

512


9. Una red de tres rutas de autobuses (A,B,C) se muestra esquemáticamente al final de la pregunta, donde L = longitud de los tramos y Vo = velocidad de operación en los tramos respectivos. Los tiempos de terminal totales son de tt = 0.15*tc. Los volúmenes de usuarios en la sección de máxima demanda son los siguientes: A = 960 usuarios/hora/dirección B = 1,600 usuarios/hora/dirección C = 500 usuarios/hora/dirección La empresa cuenta con dos tipos de autobuses: uno de capacidad de 53 asientos y un factor de carga de 1.0 y un articulado de 80 asientos y factor de carga de 0.9. La frecuencia máxima en cualquier punto sin demoras considerables es de 60 veh/h. •

Calcule la velocidad comercial, el parque vehicular necesario y el intervalo para cada tipo de unidad Determine cual tipo de autobús se desempeñará mejor para cada ruta bajo la siguiente base: Para intervalos mayores de 6 min seleccione el que ofrece el intervalo mas corto; para intervalos menores a los 6 min, el tiempo de espera del usuario no es un factor de importancia por lo que el tipo de unidad que debe adoptarse es el que presente un menor costo por asiento-km. Dibuje un itinerario gráfico que integre a las tres rutas durante el periodo de máxima demanda de 8:00 a 10:30 horas

•

•

C

C

B

L=4 Vo = 10

p

L=4 Vo = 14 L=3

L=1 Vo = 8

A

L=1 Vo = 9

r q

Vo = 8

L=2 Vo = 14 L = longitud del tramo [km] Vo = velocidad de operación [km/h]

A

L=5 Vo = 10 B


• •

Calcule el intervalo promedio en las secciones p-q y q-r. Suponga que se realizan una serie de mejoras (carriles reservados, señalamiento preferencial) en el tramo p-r, de tal forma que se incrementa la velocidad de 8 a 11 km/h. Calcule la cantidad de autobuses que requerirá cada ruta.

10. Las líneas de metro A y B convergen en la estación Portales. El esquema al final de la pregunta muestra los ascensos y descensos que tienen lugar en cada estación durante la HMD. Cada carro tiene una capacidad de 160 espacios; la longitud máxima del tren es de 6 carros y su factor de carga es de 0.8. La velocidad de operación es de 30 km/h. Conforme al Contrato Colectivo de Trabajo el tiempo terminal debe ser por lo menos de 6 min en cada terminal. •

•

•

Calcule y muestre gráficamente el tiempo de ciclo, la velocidad comercial, los tiempos de terminal y de espera, el intervalo y la frecuencia al establecer intervalos uniformes en el tramo troncal. Calcule el número de trenes, el número de carros por tren y el número total de carros en servicio para cada línea. Suponga que el 90% de los carros operarán durante la HMD y calcule el tamaño del parque vehicular. Dibuje un itinerario gráfico para tres ciclos completos de dos trenes consecutivos en la línea B. LINEA A 4 km 1500

1800 1400

600

1200

800

300

200 600

100

100

0

NE

0

200

800

1000

1700

300

800

3500

3700

2800

3800

1200

500

300

W 400 1600 1100

ascensos

2600 SE

8 km

0

0

2 km LINEA B

descensos

514


8. Enliste las razones por las que es importante la preparación de itinerarios en un servicio de transporte público. 9. ¿Para qué sirve la hoja del despachador? Enumere los principales pasos que hay que seguir para su elaboración 10. Al preparar las asignaciones de personal hay que tener en cuenta una serie de factores de control, los cuales aparecen en el Contrato Colectivo de Trabajo de la empresa. Señale cuales son los principales factores a considerar. Si usted representara a la empresa en la revisión de dicho contrato, ¿qué factores tendría cuidado que no se vieran modificados? Y en el caso de representar al sindicato, ¿por qué factores pugnaría mejorar? 11. Una vez terminada la preparación o revisión de un itinerario, se genera una buena cantidad de información que debe distribuirse dentro y fuera de la empresa. Señale la información que se genera y a quienes va dirigida.

9. Información al público

Para que un sistema de transporte público sea utilizado adecuadamente por el usuario, éste debe saber cuando y donde se presta así como de los servicios de que dispone. Es por ello que un sistema de información al público es un elemento esencial en un servicio de transporte aún cuando las mas de las veces ha sido olvidado o relegado en nuestro medio. Este olvido induce a que el usuario conozca unas cuantas opciones de viaje y se mantenga fiel a ellas, independientemente de que se presenten cambios en la red que pueden redundar en tiempos de recorrido mas cortos o viajes en unidades menos saturadas. Muchas veces se subestima la importancia de proporcionar información al usuario debido a la falta de entendimiento de las actividades y necesidades del principal cliente de las empresas de transporte: el usuario. Es frecuente que se efectúen sondeos a los usuarios actuales del sistema para conocer sus actividades y necesidades pero estos sondeos no consideran las necesidades de usuarios potenciales que no hacen uso del sistema debido a la carencia de información sobre la red y el servicio. Por lo tanto, es importante tener presente en estudios de esta naturaleza tanto a los usuarios cautivos como a los potenciales y eventuales. Si bien el impacto de un sistema de información para el usuario no se puede detectar inmediatamente, muchas empresas han encontrado que la instrumentación y el mantenimiento de un sistema de información al público de gran calidad trae beneficios en cuanto a la imagen pública del servicio así como una mejor utilización de la red de transporte. Las empresas de transporte público deben visualizar los programas de información al público como parte de su esfuerzo de mercadeo, de la cual obten515

516

Información al Público

drán beneficios tanto en términos de incremento en el número de usuarios como de un reconocimiento por parte del usuario del valor del servicio de transporte.

9.1

Necesidades de información Los usuarios potenciales de un sistema de información del transporte público presentan distintas necesidades. La necesidad primaria para cualquier usuario consiste en conocer si el servicio de transporte público presta una conexión razonable entre el origen y el destino del viaje. Naturalmente, esto requiere de cierto conocimiento general de la geografía del área así como los puntos servidos por el transporte público y, posteriormente, detalles específicos sobre las rutas que sirven estos puntos de interés (incluyendo los horarios, la frecuencia de servicio y tarifas). El siguiente nivel de información se refiere a la necesidad de ubicar los puntos de transbordo mas cercanos al origen y destino del viaje así como, identificar las unidades y puntos de transbordos que se requieren para completar el viaje. En redes con muchas rutas y puntos de transbordo multimodales, la transmisión de la información se dificulta por el mayor número de servicios y la separación física de los puntos de transbordo, muchas veces efectuados a diferentes niveles. Esto requiere de información adicional sobre los sentidos de circulación para facilitar los movimientos en dichos puntos. El uso del concepto sistema de información implica la presencia de varios componentes que se interrelacionan de tal forma que le ofrecen al usuario información sobre el sistema de transporte público. Estos componentes se pueden clasificar en tres tipos: • • •

tipo de información requerida ubicación de la información forma en que se distribuye la información

Asimismo, se debe considerar con cautela las necesidades de los diferentes grupos de población para que se logre una combinación adecuada de los componentes anteriores. Así se tienen cuatro tipos de usuarios de un sistema de transporte público, agrupado según sus necesidades de información. •

Usuario regular en su ruta cotidiana. Este tipo de usuario es el cautivo, tal como los obreros o trabajadores, niños en edad escolar.

G

U r

U r

U

T

Cu Gr

Información al Público 517

•

•

•

Usuario regular en una ruta nueva. El tipo de usuario representativo es aquél que viaja a una área desconocida de su ciudad y que hace uso cotidiano del sistema. Usuarios potenciales. En este grupo se encuentran los habitantes que conocen una ciudad pero que no utilizan el servicio de transporte de una manera cotidiana. Turista. Son los visitantes a una ciudad y que desconocen totalmente el sistema de transporte y la ciudad misma.

El Cuadro 9.1 muestra estos grupos en orden creciente de sus necesidades de información así como los ejemplos mas comunes de los componentes mencionados con anterioridad. El usuario cautivo o regular es quien requiere de la menor cantidad de información, limitándose ésta a cambios en los horarios, en el derrotero o en la ubicación de las paradas. A su vez, el usuario potencial requerirá de mayor información tales como la tarifa, forma de recolección de la misma, horarios y rutas que cubren su viaje. Finalmente, el turista requiere un paquete completo de información sobre la ciudad y el servicio de transporte puesto que desconoce totalmente las condiciones locales. La Figura 9.1 muestra un ejemplo de los requerimientos de un usuario de un sistema de información.

GRUPO DE USUARIOS

TIPO DE INFORMACION UBICACION REQUERIDA

FORMAS DE DIFUSION

Usuario regular en ruta cotidiana

Mapa de la red

Paradas

Señales, marcas y símbolos

Usuario regular en ruta nueva

Mapa de la red + mapa de la ruta

Vehículos

Folletos, Mámparas

Usuario potencial

Mapa de la red + mapa de la ruta itinerario + tarifa

Terminales, bancos, tiendas, oficinas

Folletos, mapas, teléfono

Turista

Mapa de la red + mapa de la ruta + itinerario + tarifa transbordo

Hoteles y otros sitios públicos

Folletos, mapas, prensa revistas

Cuadro 9.1. Grupos de usuarios y sus necesidades de información.

518


Necesidades de información

Información generalizada (ciudad; red)

NO

SI

¿Sobre el uso de transporte público?

SI

NO

Pa

¿Sobre la oferta de alternativas de transporte público? Información inicial (mapas)

SI

NO

¿Sobre las rutas a utilizar?

Información detallada (derroteros, itinerarios)

Un

Sit

NO

SI

¿Sobre las paradas o estaciones? Información en la parada (mapas de barrio)

SI

NO

¿Sobre el viaje?

SI

Información dentro y fuera de la unidad (itinerarios, folletos)

Adaptado de: Referencia [2]. Figura 9.1. Esquema funcional de un sistema de información al público.

NO

Cu Re

9.


Para cada uno de estos grupos se requiere determinar la mejor información para sus necesidades particulares, la forma en que se va a hacer llegar (distribución) y la ubicación de los puntos de información y/o distribución. El Cuadro 9.2 muestra un resumen de un sistema de distribución de información sobre transporte público. GRUPO PRIMARIO SERVIDO

TIPO DE INFORMACION

Usuario regular en ruta cotidiana

Usuario regular en ruta nueva

Usuario potencial

Todas las paradas

X

X

X

X

Paradas principales

X

X

X

X

Terminales

X

X

X

X

1-6

Puntos de transbordo modal

X

X

X

X

1-5

6

X

X

X

X

1, 2

5

X

X

X

1 - 3, 5

4

6 6

UBICACION

Prioridad Turista A

B

C

1, 2

3

5

1-3

4, 5

Paradas y terminales

Unidades de transporte Exterior Interior Sitios públicos Hoteles

X

X

2-5

Centros de entretenimiento

X

X

X

2-5

6

Estadios

X

X

X

2, 4

1, 3, 5

6

X

3-5

Escuelas y universidades

X

X

X

Oficinas

X

X

X

X

X

X

4

6

X

X

2, 4, 5, 6

3

Puestos de periódico Oficina de turismo L E Y E N D A

1 2 3 4 5 6

1, 2 2-5

Logotipo y nombre del sistema de transporte público Número de información telefónica Mapa de la ruta y horarios Mapa de la red de transporte público Información tarifaria Información sobre otros servicios de transporte

Fuente: Vukan R. Vuchic, A. Molinero, R. Clarke. Time Transfer System: Planning, Design and Operation. Washington, D.C. UMTA, 1981. Cuadro 9.2. Resumen de un sistema de distribución de información de transporte público.

9.2

El objetivo de la comunicación El objetivo principal en el desarrollo de un sistema de información para el usuario se centra en la efectividad que se pueda lograr con la comunicación

520


con el usuario, situación que adquiere especial importancia en el campo del señalamiento así como en la integración de mapas y otras representaciones gráficas. Por ello, la información que se presenta al usuario debe ser sencilla, asimilable y retenida en forma rápida y fácil de aplicar. La transmisión de información a los usuarios sigue un proceso muy similar al que se da en el aprendizaje. Entre los factores que permiten mejorar el aprendizaje y en forma especial, la memoria a corto plazo, y que a la vez ofrecen lineamientos para el desarrollo y diseño de programas de información se encuentran los siguientes [1]: Conocimiento previo. Se considera que se presenta una mejoría significativa en la retención de información cuando el usuario tiene un conocimiento previo del sistema de transporte o de su ciudad. En los puntos de transbordo, este principio se aplica a través de mapas de la red o mapas que muestren la ubicación del usuario colocados en lugares estratégicos, tales como las entradas o lugares donde el usuario toma una decisión sobre los movimientos que va a efectuar. Sencillez. Se mejora substancialmente la comunicación cuando el contenido del mensaje es sencillo y directo y hace uso de palabras y términos fácilmente entendibles. Los nombres de las paradas o estaciones, de las rutas y de otros puntos de interés deben ser los de uso cotidiano. A su vez, estos nombres deben ofrecer información que permita orientar, dirigir y ubicar al usuario. Así por ejemplo, en terminales de transbordo términos tales como primero y segundo piso facilitan aún mas la orientación y ubicación del usuario que términos como nivel mezzanine o nivel plaza, puesto que el usuario no cuenta con forma alguna de diferenciar los niveles. Consistencia. Se facilita la comunicación al utilizar procedimientos uniformes en la presentación, diseño y terminología del sistema de información. Por ello, diseños no usuales o inesperados de mapas; diseños no uniformes de señales o bien; variaciones en la terminología local pueden confundir al usuario. Esta consistencia debe presentarse en todas las formas de comunicación con el usuario, ya sea ésta verbal o impresa, así como en su terminología y presentación. Continuidad. Se logra una mejor comunicación cuando se transmite la información poco a poco o en paquetes progresivos de información que van de lo

9.


simple a lo detallado. Así por ejemplo, se logra ofrecer al usuario una información continua y completa de que van por buen camino cuando existe una secuencia lógica en el señalamiento y que no presenta grandes separaciones entre señales. Repetición. La presentación repetitiva y redundante de información por diferentes medios permite al usuario confirmar y reforzar la información relativa a su recorrido, lo que implica utilizar el mismo formato de presentación y mensajes secuenciales en los señalamientos que lo guíen adecuadamente. Este uso repetitivo de elementos de información implica por ejemplo, representar a cada ruta por un color, repitiendo este color en mapas y señalamiento para cada ruta en particular. Un ejemplo claro de este factor se da en el uso de color, forma y texto en el señalamiento vertical en vialidades, situación que transmite el mismo mensaje a todos los usuarios. El Cuadro 9.3 muestra los cinco factores anteriores y la utilización positiva o negativa que se puede dar al preparar un sistema de información.

9.3

Proceso en la planeación de un programa de información para el usuario El desarrollo de un programa de información para el usuario completo es un proceso sistemático que requiere de la participación continua y activa de la administración de la empresa transportista. Un buen programa de información debe ser planeado cuidadosamente y manejado consistentemente con el fin de proyectar la mejor imagen pública y optimizar la efectividad en la comunicación. El personal que se asigne a esta tarea debe tener pleno conocimiento de la operación del transporte, del diseño gráfico, de las comunicaciones y de la mercadotécnia. La selección de los tipos, cantidades y calidad de los elementos de apoyo forman parte integral de un esfuerzo continuo de planeación y operación del transporte público y no un esfuerzo aislado, parcial o de una sola vez. A modo de ejemplo, al planear una nueva instalación se debe considerar desde un inicio el diseño y ubicación del señalamiento direccional y no dejar esta actividad hasta la terminación de los planos de la instalación. Una revisión cuidadosa de la orientación del usuario, sus patrones de movimiento, el ángulo de visibilidad –aspecto asociado al desarrollo de un buen señalamien-

522

Información al Público ASPECTOS A CONSIDERAR

FACTORES

UTILIZACION Positiva

Negativa

Conocimiento previo

Repaso introductorio de planos, nombres de lugares de interés y leyendas.

Uso de directorios, mapas ubicando la posición del usuario, modelos y simbología de las leyendas en los puntos de entrada; establecer relación con los puntos de interés.

Suponer que el usuario conoce el mapa, el nombre de los lugares de interés, simbología de colores, íconos.

Sencillez

Términos familiares, concreto, poca información.

Uso de términos cortos y comunes; ubicar los nombres mostrando su localización (calle o piso); uso de símbolos y nombres de lugares conocidos con anterioridad.

Uso de mensajes múltiples en una misma señal; modismos; nombres de lugares desconocidos o ambiguos; símbolos o leyendas desconocidos.

Consistencia

Formato uniforme de diseño y terminología.

Establecimiento de un diseño uniforme y distinguible entre categorías; control de otros señalamientos; uso consistente de términos.

Mezcla de diferentes tipos de señalamiento (publicidad, información o direccional); variación de color, forma y tipografía dentro de la misma categoría de señalamiento.

Series progresivas de información coordenada y complementaria.

Señalamiento de todos los puntos de decisión; reafirmación de mensajes con secuencias de señales; uso de series progresivas alfabéticas y numéricas.

Dejar separaciones en el señalamiento o bien, tratar una señal como un elemento sin relación con los demás.

Confirmación o refuerzo de la información mediante la repetación de señales y elementos arquitéctonicos.

Confirmar periódicamente los mensajes; repetir elementos arquitectónicos, uso de símbolos, señales y logotipos ligados entre sí a lo largo de las rutas.

Basar el proyecto en un solo señalamiento en redes extensas, sinuosas y a diferentes niveles y espacios variables.

Continuidad

Repetición

Adaptado de: John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Washington, DC: NCTRP Synthesis 7, TRB, 1985. Cuadro 9.3. Factores de aprendizaje.

to– resultan en la generación de observaciones y revisiones que normalmente ameritan ser considerados. Este tipo de revisión funcional puede mostrar deficiencias en los planteamientos, tales como conflictos peatonales, direcciones confusas y puntos ciegos. La identificación temprana de estas deficiencias puede resultar en cambio en los proyectos que permitan mejorar la operación de la instalación, así como su seguridad. El desarrollo de un programa de información sigue el proceso clásico de la planeación, el cual se muestra en la Figura 9.2, y cuyos conceptos principales se describen a continuación:

Fig Pro

9.


Determinación de metas y objetivos • • • •

Integración Economía Diseño Comunicación

Criterios, lineamientos y normatividad • Diseño • Servicio

Evaluación de alternativas Identificación de necesidades de información

Selección de alternativas Elementos de apoyo • • • •

Visuales Orales Impresos Interactivos

Implantación

Mantenimiento Figura 9.2. Proceso de planeación de un programa de información.

9.3.1

Metas y objetivos Un objetivo fundamental de un sistema de información al público debe ser la transmisión adecuada del mensaje así como también la integración del programa, el manejo de los costos –tanto de su etapa inicial como de su mantenimiento– y un diseño gráfico atractivo. Aún cuando este último aspecto es importante, debe reconocerse que es secundario al objetivo de comunicación. A su vez, la integración debe buscar la coordinación de todos los componentes de la información así como el uso de una nomenclatura consistente y

524


normalizada y el diseño modular de sus componentes para asegurar su utilización para una variedad de aplicaciones. El aspecto económico debe considerar el costo total del programa durante su vida útil y relacionarlo con su efectividad. 9.3.2

Identificación de necesidades La complejidad del sistema de transporte, las características de los usuarios y sus puntos de transbordo determinan los requerimientos de información y sus prioridades. En los casos donde se presenta una fuerte atracción de turistas o usuarios eventuales se requiere de apoyos de información mayores y puede requerirse de personal para atender dudas verbalmente. Asimismo, el señalamiento direccional de una estación del metro subterránea puede ser mas complicada que una elevada desde la cual se visualizan fácilmente puntos de interés. Los tipos de información que requieren los usuarios se puede sintetizar en los siguientes puntos [2]: •

•

•

•

Información general – mapas de la ciudad, barreras naturales, y artificiales, vialidades principales, puntos de interés, nomenclatura de calles y numeración de predios. – lugares servidos por el transporte público. Información sobre el sistema – distancia de recorrido entre puntos de interés, transbordos – horas de servicio – tarifa, transbordos, reglas del uso del sistema – servicios especiales, apoyos a minusválidos, apoyo de traducción – número telefónico del centro de información. Información sobre la ruta o línea – número y nombre de la ruta, puntos de transbordo, nombres de las estaciones, nomenclatura de las calles en las paradas, numeración de predios – horarios, tiempo de espera, intervalo de paso – distancia de viaje, tiempo total de recorrido, tiempo entre paradas. Información sobre la parada – identificación de paradas y estaciones; marcas en el pavimento; señalamiento de apoyo a puntos de transbordo

9.


•

9.3.3

– rutas que sirven a la parada o punto de transbordo – señalamiento direccional para diferentes ubicaciones y usuarios. Información sobre el vehículo – señalamiento de identificación en las unidades, número de ruta y nombres – asistencia adicional en ruta (mapas en las unidades, teléfonos de información de la empresa).

Elementos de apoyo de información A continuación se presenta un listado de los elementos de apoyo utilizables para los tipos de comunicación que se tienen identificados y de los que se comentará mas adelante, señalándose con un asterisco aquéllos apoyos que se utilizan en puntos de transbordo. La jerarquización de estos elementos puede ayudar en el proceso de selección en función de las necesidades del usuario y de su efectividad en cumplir las metas y objetivos planteados . Estos elementos son: •

•

•

Comunicación visual – identificación de parada o estación (*) – señalamiento local (*) – señalamiento direccional interno (*) – mapa de la red y horarios (*) – mapas con la ubicación del punto de consulta, directorios y mapas guía (*) – pantallas de video mostrando horarios, rutas y puntos de abordaje (*) Comunicación verbal – información por teléfono – teléfono de asistencia al usuario (*) – personal de apoyo con funciones específicas de informar al usuario (*) – personal operativo-operadores, supervisores de estación, policía (*) – sistema de comunicación con el público (*) – circuitos cerrados de televisión – otros usuarios Impresos – mapas de la red y horarios (*)

526


•

9.3.4

– folletos – volantes – anuncios con información (*) – centro de información Interacción automática con el pasajero – teléfono con voz computarizada o pregrabada – mapa de la red eléctrica (*) – planeador computarizado de viajes (*) – mapa computarizado y uso de internet (*)

Criterios, lineamientos y normas Las normas de diseño y desempeño se basan en el logro de las metas del programa en cuanto a comunicación, integración, economía y diseño gráfico. La efectividad del señalamiento en la comunicación depende de: la tipografía y la distancia de visibilidad; las jerarquías de la tipografía para diferentes niveles de información; la combinación de colores; la iluminación; la ubicación del señalamiento y; la altura de montaje así como su método de colocación [3, 4]. La normalización de los materiales del señalamiento, su diseño modular y la coordinación con otros elementos de información se relacionan con el objetivo de integración. A su vez, los aspectos económicos dependerán de la durabilidad del señalamiento, su mantenimiento y la resistencia a actos vandálicos. Para ello, normalmente se genera un manual de lineamientos para la aplicación de un sistema de señalamiento en el que se vierten la normatividad de diseño y desempeño. Este manual asegura un diseño coordinado y consistente a la vez de presentar opciones para una variedad de situaciones, tales como orientación al usuario o problemas de información. Por ello, aquéllos manuales que se centran exclusivamente en la tipografía presentan una utilidad relativamente pequeña. Adicionalmente a los lineamientos de señales, un programa completo de información y mercadotécnia puede incluir logotipos, papelería, colores y señalamiento uniforme en el parque vehicular y otros elementos de imagen al público.

9.3.5

9.

Evaluación de alternativas Las diferentes alternativas de diseño se evalúan en función de muestras de las señales, mismas que se presentan a usuarios potenciales diferentes y se

9.


analizan las opciones de cada uno de ellos. Por ello, normalmente se preparan muestras o dummys de las señales a tamaño natural y transparencias de éstas en sus ubicaciones típicas para evaluar su efectividad.

9.4

Tipos de información Un aspecto que merece una mayor atención es la referente a los tipos de información que permiten la comunicación con el usuario, siendo éstos: • • • •

comunicación visual (señalamiento) comunicación verbal información impresa interacción automática con el pasajero

Naturalmente no es necesario proveer de estos cuatro elementos de apoyo en todas las paradas, estaciones o puntos de intercambio sino que cada tipo de información se interrelaciona con los demás y con ello se logra un mejor entendimiento del sistema de transporte y de sus servicios. 9.4.1

Comunicación visual Entre las formas mas comunes de apoyo visual se encuentran el señalamiento informativo, direccional y de destino, los mapas de la red y horarios de servicio, las pantallas de video mostrando horas de llegada y salida, entre otros. A nivel de paradas de autobuses se incluyen señalamientos locales que guían al usuario a las paradas; identificación de la parada, junto con el número y nombre de la ruta; mapas de la red y; horarios de servicio. En sistemas mas complejos y en puntos de transbordo, las necesidades de señalamiento son mayores conforme se incrementa el número de puntos de decisión del usuario (cambios en la dirección, selección de andenes, selección de vehículos), además de que el ambiente visual generalmente presenta una saturación de elementos visuales que pueden confundir al usuario. Una de las principales formas de transmitir información visual al usuario es a través del uso de señalamiento, ya sea éste en forma de marcas en el piso (señalamiento horizontal) o a través de placas o láminas (señalamiento vertical). En una parada de autobús, el señalamiento identifica el punto de parada y ofrece al usuario información básica sobre la ruta y sus horarios. Conforme la

528


parada, la estación o el punto de transbordo se vuelve mas complejo, se requiere contar con señalamiento direccional interno y otros tipos de señalamiento. 9.4.1.1

Tipo de señalamiento Los diferentes tipos de señales que se utilizan en un sistema de transporte público deben diseñarse de tal forma que se coordine e integre la tipografía, la terminología, los colores, los símbolos, las formas y la jerarquía misma del tamaño de la letra conforme la importancia de la información. A su vez, los diseños modulares, con componentes estandarizados y que presenten distintas opciones de montaje ayudan a contar con un señalamiento coordinado y económico. Se pueden considerar varios tipos de señalamiento [1, 5, 6], entre los que se encuentran: Señalamiento de identificación. Entre los principales elementos se encuentran: la identificación o logotipo del sistema o empresa de transporte; el ícono o pictograma del medio de que se trata o de la parada o estación y; el número de ruta y el vehículo. Normalmente, en instalaciones de mayor tamaño, tales como terminales y puntos importantes de transbordo, se requiere de señalamiento de identificación de los servicios dirigidos al usuario, tales como taquillas, sanitarios o espacios concesionados. Esto conduce a que se combine el uso de símbolos, logotipos, colores y formas para subrayar su efectividad. Señalamiento direccional. En esta categoría se incluyen los señalamientos externos de guía que se colocan dentro del radio de influencia de una parada o estación así como el señalamiento interno en instalaciones de gran tamaño. La ubicación de este tipo de señalamiento se presenta en los puntos de decisión donde el usuario debe seleccionar un cambio en sus movimientos, tanto horizontales como verticales. Señalamiento complementario. El usuario requiere de información complementaria sobre tarifas, transbordos, procedimientos de seguridad, entre otros. Es recomendable que estos mensajes sean lo mas concretos y sencillos posibles. Señalamiento regulatorio. Dentro de esta categoría se incluyen el señalamiento de tránsito, las advertencias de seguridad, las prohibiciones de toda índole y otras señales restrictivas similares. En el caso de la vialidad, se recomienda seguir la normatividad que se establece en diversos manuales [5, 6].

9.4


Señalamiento de emergencia. Los reglamentos de construcción de nuestro país están requiriendo que se señalicen las salidas y se establezcan rutas de evacuación. En estos reglamentos normalmente se especifica la tipografía mínima, el color, los requerimientos de iluminación y los materiales del señalamiento. Señalamiento publicitario. La venta de publicidad puede ser una fuente importante de ingresos que permite financiar algunas mejoras en los sistemas de transporte, tales como la instalación de cobertizos o la colocación de señalamiento con mensajes intercambiables. Sin embargo, se debe ejercer cuidado al mezclar la información y la publicidad con el fin de no desvirtuar la efectividad del señalamiento. No es recomendable combinar la publicidad con el señalamiento direccional puesto que el usuario que busca este apoyo tenderá a ignorar un señalamiento combinado y descartarlo como una fuente de información. Por ello, las empresas de transporte ejercen un control sobre la ubicación, diseño y contenido con la finalidad de limitar la competencia y los conflictos visuales. 9.4.1.2

Elementos de un señalamiento La efectividad de un señalamiento depende de cuatro elementos, siendo éstos: los factores humanos que influyen en la transmisión de información; el contexto arquitectónico en que se ubica la señal; el mensaje transmitido tanto por el texto como por su ubicación y; el tipo de señal, materiales y métodos de montaje y costos que se utilizan. Los factores humanos El señalamiento se diseña para la totalidad de usuarios y es importante considerar los factores humanos tales como la legibilidad, los ángulos de visibilidad y la interpretación que pueda darle el usuario a los símbolos y colores. Una señal se diseña para que se identifique fácilmente por el usuario dentro de lo que normalmente son fondos confusos y visualmente saturados ya que es común que se presente en las instalaciones de transporte público una competencia visual entre la publicidad y el señalamiento informativo. Por tal motivo el señalamiento direccional debe distinguirse mediante el uso de diseños sencillos y combinaciones de colores que presenten un buen contraste con otro tipo de señales para que no sean confundidos.

530


Entre los aspectos que se deben cuidar está la iluminación del señalamiento, situación que incrementa su potencial y legibilidad si éste se diseña para no producir reflejos o sombras en la cara de la señal. Es importante considerar la ubicación de las señales en las inmediaciones de fuentes existentes de iluminación, con lo que se logran ahorros al no tener que asignar fuentes propias de iluminación. A su vez, el tamaño de letra y su estilo son consideraciones que se deben tener presente, puesto que un mayor tamaño de las letras y una tipografía mas legible aumentan la facilidad de lectura y el potencial informativo de la señal. Los tamaños de la letra se relacionan con la distancia de lectura y la velocidad de aproximación (para el caso del automovilista o pasajero del transporte público) pero en algunos casos es usual el uso de letras grandes para enfatizar o crear un mayor impacto en el diseño. A su vez, una tipografía de gran tamaño redunda en una señal de mayores proporciones, lo cual es un factor limitante donde se cuenta con techos bajos o existen restricciones de espacio. Se ha encontrado en diversos estudios que el uso de altas y bajas en las palabras facilita la lectura y normalmente ofrece un formato de mensaje mas atractivo. La tipografía helvética es normalmente la mas utilizada en las instalaciones de transporte mientras que el tamaño mínimo de altura de letra recomendado para la mayoría de los individuos bajo buenas condiciones de iluminación es de 3 mm por cada metro de distancia de visibilidad (mdv) y el doble para otras condiciones de iluminación. Los diseñadores gráficos emplean letras de mayor tamaño (8mm por mdv) o establecen una jerarquía en la información basados en un rango de tamaños de letra para causar un mayor impacto visual. La Figura 9.3 muestra el análisis de legibilidad para un automovilista. Existen límites prácticos a la distancia de visibilidad efectiva de una señal, por lo cual se recomienda colocar información confirmatoria adicional cada 25m a lo largo de un andador ya que el usuario tiende a buscar una guía direccional dentro de un rango muy corto de ángulos de visibilidad y distancias. La ubicación del señalamiento está determinado por el ángulo de visibilidad del usuario y su campo normal de visión, por lo que el cono de visión del ser humano es de aproximadamente 60°, pero se recomienda un cono menor (20 a 40°) para un reconocimiento óptimo de las palabras. La Figura 9.4 muestra estos conos de visión para el usuario mexicano. Naturalmente, los ángulos de visibilidad humana pueden ampliarse con el movimiento de la cabeza, pero la zona primaria de reconocimiento se encuentra enfrente del camino de movimiento del peatón. Los niveles de los

A

Fig An


ANALISIS DE LEGIBILIDAD DE UN OCUPANTE DE UN VEHICULO EN MOVIMIENTO Número de carriles

Velocidad

Tiempo de reacción (s)

Distancia recorrida durante la reacción (m)

Tamaño de letra (cm)

Comercial Industrial

Institucional Residencial Agrícola

2

25 50 70 90

8

55 110 160 215

10 18 25 36

0.7 2.3 4.6 9.3

0.6 1.7 3.4 6.5

4

25 50 70 90

10

65 130 200 295

10 23 33 43

0.7 3.7 8.96 13.94

0.6 2.6 6 9.9

6

25 50 70 90

11

75 150 220 295

13 23 36 48

1.2 3.7 9.3 17.7

0.9 2.6 6.5 12.5

Autopista urbana

90

12

320

53

21.4

15.1

(km/h)

(distancia lateral)

4.6 m

50

Fuente: Referencia [3]. Figura 9.3. Análisis de legibilidad de una señal.

Limite de velocidad

532


Fig Ar en

Figura 9.4. Conos de visión para el usuario mexicano.


ojos se encuentran para la población mexicana en general de 1485 mm para el 5 percentil de la población (esto es, el 5% son menores de esta altura) hasta 1681 mm para el 95 percentil. Finalmente, es importante considerar la altura de los ojos de un usuario sentado en la colocación de señalamiento y anuncios publicitarios dentro y fuera de una unidad de transporte, lo cual ha sido tratado en el Capítulo 3. A su vez, es recomendable que se presente un fuerte contraste entre colores, siendo la combinación de letras negras sobre fondo amarillo legible a tres veces mas distancia que una combinación de letra verde sobre un fondo rojo. Las combinaciones de letras blancas sobre fondo azul o negro (o viceversa) son comunes en el señalamiento de las instalaciones de transporte público pero otras combinaciones contrastantes pueden ser igualmente efectivas. Finalmente, la Figura 9.5 muestra el porcentaje de áreas que un señalamiento de color debe exceder a un señalamiento con fondo en blanco para que este pueda ser igualmente visible.

Fuente: Referencia [3]. Figura 9.5. Areas y porcentajes necesarios para hacer igualmente visible una señal con fondo de color con una con fondo en blanco.

El medio ambiente o contexto arquitectónico El medio ambiente en el que se coloca una señal y no la señal en sí es el mensaje visual predominante que se le presenta a un usuario es tal como se plantea en algunos estudios relativos a la forma en que el usuario encuentra su camino. En ellos, se muestra que la orientación y la selección de trayectos se

534


intensifica cuando existe una visibilidad de los puntos que se encuentran enfrente de la secuencia normal de movimiento; en donde los puntos de decisión están claramente diferenciados ya sea por tratamientos arquitectónicos, por puntos de interés reconocibles o por elementos especiales y; en donde existe una confusión visual mínima y una concentración del fondo en el campo visual del usuario. Las características que distinguen arquitectónicamente a los trayectos peatonales son las siguientes: • • • • • • •

La claridad en los puntos de decisión La rectitud de los trayectos entre puntos de decisión Los conos de visión a los puntos de decisión que se ubican enfrente del usuario Las relaciones con los puntos de interés y los elementos distintivos de diseño La definición de las orillas del trayecto (un andén está definido adecuadamente; un vestíbulo puede no estarlo) La longitud y ancho del trayecto (se crean problemas de orientación en trayectos excesivamente anchos o largos) La lógica de la secuencia de eventos a lo largo del trayecto (por ejemplo, compra de boleto, uso del torniquete, uso de la escalera mecánica, uso del andén)

El mensaje El Cuadro 9.3 anterior, resume los principios de la comunicación e ilustra lo que se debe y lo que no se debe hacer en el diseño de un señalamiento y sus mensajes. La consistencia en la terminología, la gramática y estilo son factores importantes para evitar confusiones y ambigüedades, pudiéndose establecer los siguientes criterios generales: • •

• •

Brevedad, un mínimo de palabras y puntuación adecuada para su entendimiento Redundancia, la cual debe ser evitada en los mensajes escritos, pero los códigos de color, símbolos y forma de señalamiento deben ser repetidos para reforzar el mensaje Tono positivo, decisivo y activo en el mensaje que se transmita Terminología clara y diferenciada para diferentes sitios y elementos

Fig Ele


Los mensajes simbólicos, en forma de pictogramas, logotipos o señales simbólicas pueden utilizarse adecuadamente para la dirección, la regulación, las salidas de emergencia y la identificación si el elemento se reconoce fácilmente. Como ejemplo se tiene el símbolo gráfico de una curva en el señalamiento vertical carretero el cual es sencillo, claro y mas fácilmente reconocible que las palabras curva peligrosa a la derecha 100 metros adelante. Los mejores símbolos de señales son aquéllos que muestran una buena base conceptual para el objetivo o idea que se va a presentar; se utilizan solamente dentro del contexto en donde la señal hace sentido; se repiten cuando el símbolo no es común; emplean técnicas gráficas adecuadas en cuanto a color y diseño y; se utilizan consistentemente para el mismo mensaje. La Figura 9.6 muestra los elementos de identificación de algunas estaciones del metro de la ciudad de México, cuyos símbolos están relacionados con puntos de interés ubicados en las inmediaciones de las estaciones.

Figura 9.6. Elementos de identificación de estaciones del metro de la Ciudad de México.

536


El equipamiento o tipo de señalamiento La forma de colocar una señal es importante para determinar el costo y la efectividad general del mismo. Es factible contar con una amplia variedad de montajes incluyéndose, entre otros, el señalamiento fijado con abrazaderas o fijados directamente al techo, paredes y columnas o utilizados como unidades independientes en marcos en forma de A, estelas o señalamiento vertical convencional, como se muestra en la Figura 9.7.

Figura 9.7. Métodos de montaje o colocación de señales.

Fig Es


El método de montaje puede limitar la utilidad de un señalamiento. Así por ejemplo, la superficie utilizable de una estela se ve reducida a la vez de limitar el tamaño de la letra y la longitud del mensaje, como se observa en la Figura 9.8. A su vez, las señales montadas en bisagras fijadas al techo, paredes y columnas permiten hacer uso de ambos lados de la señal, mientras que en el caso de un montaje directo sobre la pared, solo se puede hacer uso de una cara. Los materiales comúnmente utilizados para la elaboración de señales dentro de la aplicación del transporte incluyen los siguientes:

Figura 9.8. Estela informativa (São Paulo, Brasil).

538


• • • • • 9.4.1.3

Esmalte de porcelana sobre acero o aluminio Aluminio pintado Fibra de vidrio Acrílicos y policarbonatos Cintas plásticas adheribles sobre bases de madera, metal o plástico

Mantenimiento del señalamiento La inspección periódica del señalamiento es necesaria para determinar si está todavía en su sitio, si el mensaje continúa siendo legible, si la señal mantiene su integridad estructural y si el mensaje sigue siendo válido. Las señales exteriores pueden envejecerse mas rápidamente conforme a la dirección prevaleciente del viento así como con la exposición al sol por lo que su ubicación debe ser considerada. La oxidación de las láminas y de los elementos fijadores pueden afectar la integridad estructural de la señal, lo cual puede resultar en fallas durante ventiscas o movimientos telúricos. El mantenimiento de las señales se facilita si se lleva un historial escrito de cada señal por ubicación, mensaje, fecha de fabricación e instalación, materiales empleados, colores, condiciones de exposición y otros elementos relevantes que puedan afectar la durabilidad y el mantenimiento de las señales. Existen actualmente en el mercado inventarios computarizados de señalamiento que apoyan significativamente las actividades de la programación del mantenimiento de las mismas a partir de sistemas de información geográfica.

9.4.2

Comunicación verbal El usuario intercambia frecuentemente información referente al transporte público a través de servicios de información telefónica; con el personal operativo así como con otros usuarios. Esta última forma de comunicación es utilizada especialmente por aquéllos que tienen dificultades para entender la geografía del lugar, los mapas de una red de transporte o interpretar los horarios y el señalamiento direccional. La dependencia en este tipo de comunicación se debe a las barreras del lenguaje; a las deficiencias sicológicas o físicas o simplemente por el desconocimiento de la ciudad y su red de transporte. Un señalamiento mal colocado o confuso puede ser la causa de la necesidad de información verbal por usuarios que conocen el sistema. Asimismo, los cambios frecuentes en rutas y horarios fomentan el uso del servicio de información vía telefónica por todo tipo

9.4


de usuarios. De una manera mas general, la transmisión de información verbal a usuarios potenciales incluye el uso de los medios electrónicos de comunicación (radio y televisión) para modificaciones en el servicio así como anuncios especiales sobre el transporte público. El medio primario con que un buen número de empresas de transporte ofrecen información verbal es mediante un centro de información telefónica, el cual implica un menor gasto que contar con personal en ubicaciones predeterminadas. Esto se debe en parte a que la presencia de personal en sitios predeterminados induce al usuario a preguntar con la finalidad exclusiva de confirmar lo que ya saben, pero que no utilizarían el teléfono para buscar tal confirmación. 9.4.2.1

Centros de información telefónica Este tipo de centros son utilizados como parte de los programas de comunicación con el usuario así como por su estrategia de monitoreo general. La información por teléfono presenta varias ventajas sobre los medios impresos, tales como horarios y mapas, siendo éstas: • • • • •

Disponibilidad para todo tipo de usuario Reduce las molestias de utilizar el transporte público ya que se obtiene asistencia oportuna si ésta se requiere Se pueden realizar rápidamente ajustes a los cambios de itinerarios y rutas Se puede dar respuesta a las necesidades individuales de los usuarios, incluyendo aquellos minusválidos o con barreras en el lenguaje Se obtiene una retroalimentación sobre los problemas del usuario y de los requerimientos de servicio

En un centro de información telefónica, las recepcionistas contestan las preguntas relativas a los horarios, rutas y tarifas para un viaje potencial. Generalmente, existen problemas de comunicación por lo que la recepcionista debe ayudar al que llama hasta que la duda sea entendida mutuamente. Entonces la recepcionista podrá ofrecer la información requerida mediante la consulta de mapas de rutas y cartografía urbana, itinerarios, hojas de intervalos y otra información indexada que permita dar respuesta a la solicitud de información. Entre las habilidades que deben contar las recepcionistas se encuentran la de una buena comunicación y el conocimiento de la red vial y de transporte público. El trabajo de la recepcionista es mas arduo conforme crece el tamaño

540


del sistema de transporte y de la ciudad y en especial en aquellos sistemas con un gran cantidad de interconexiones entre los servicios urbanos y suburbanos o regionales. Esta complejidad afecta el tiempo de atención por usuario y por lo tanto el personal requerido. En estudios efectuados en sistemas estadounidenses [7], se detectó que los volúmenes de llamadas para una empresa de transportes se ubica entre uno y dos solicitudes de información por cada cien pasajeros transportados. En servicios nuevos, las llamadas pueden ser en un inicio tan altas como 20 llamadas por cada 100 pasajeros, valor que va declinando gradualmente. Asimismo, es notorio el incremento del número de llamadas en los casos de modificaciones en las rutas, de tarifas, o eventos especiales o condiciones climatológicas no esperadas. Una recepcionista puede procesar entre 20 y 40 llamadas por hora, dependiendo la productividad, de la complejidad del sistema, de la experiencia y del acervo de información y organización con que se cuente. Las llamadas varían entre 10 segundos hasta 10 minutos en los casos con problemas de comunicación entre la recepcionista y el usuario, siendo las principales causas las dificultades de encontrar determinada calle u otra información específica del sistema o bien, la complejidad del recorrido que el usuario pretende efectuar. Los costos unitarios de contestar las llamadas varían considerablemente y dependen de la calidad del servicio que se ofrezca. Sin embargo, desde un punto de vista de mercadotécnia, una sola llamada puede originar muchos viajes que generan ingresos con lo que se obtiene una buena tasa de retorno en la inversión de un centro de información telefónica. Así por ejemplo, en Washington DC, se estima que aproximadamente el 80% de los usuarios que llamaron realizaron su viaje y que cerca de dos terceras partes no habrían utilizado el transporte público para efectuar su viaje si no existiera este servicio. De estos porcentajes se estima que hubo un 30% de retorno de la inversión debido al centro de información [7]. Es importante monitorear el volumen de llamadas con el fin de determinar las variaciones diarias y horarias así como la productividad de las recepcionistas. Por lo general en instalaciones donde existen 10 o mas estaciones de trabajo se utilizan distribuidores automáticos de llamadas para controlar las llamadas que llegan y para almacenar la información sobre el desempeño del sistema. En este sistema, mientras se le solicita al usuario que espere a que una recepcionista lo atienda, se le pide a la vez que organice su viaje antes que la recepcionista conteste su llamada o bien, se le facilita información comúnmente solicitada.

9.4

9.


9.4.2.2

Voceadores Los sistemas de voceo público se utilizan principalmente en instalaciones de transferencia para anunciar salidas y llegadas, cambios en el servicio y para la comunicación de emergencias. Sin embargo, presentan dos problemas principales que deben ser tomados en cuenta: • •

Distribución del sonido dispareja debido a un número inadecuado de amplificadores o bien, que no se encuentran ubicados adecuadamente Voceo fuerte o inteligible por el uso inapropiado del micrófono o mal ajuste de la sintonía y volumen

Es importante tener en cuenta los resultados de estudios realizados en el metro de la ciudad de México donde la información transmitida por el sistema de voceo es en el 32% de los casos entendida abordo de los trenes y en el 47% de los casos entendida en las estaciones [8]. 9.4.3

Información impresa Entre los elementos de apoyo impresos mas comunes se encuentran los mapas de la red y de las rutas; así como otro material informativo. Su ventaja radica en que le ofrece al usuario una referencia permanente y le provee la información introductoria valiosa al usuario nuevo o eventual, tales como nombres y ubicaciones relativas de puntos de interés y características locales particulares, estructura de la red y nomenclatura vial, que pueden utilizar posteriormente, si así lo requieren. Este tipo de información permite reducir la duración de las preguntas vía teléfono así como las preguntas al personal operativo. La distribución y/o colocación de mapas, itinerarios, folletos, y otras formas de información impresa es una importante herramienta de mercadotecnia del transporte público así como de comunicación con el usuario. Un sistema de impresos y mapas de las rutas que se coloquen en los puntos de transbordo y sean distribuidos por otros medios pueden ayudar a los usuarios a familiarizarse con las rutas y nombres de los sitios, puntos de transbordo y relaciones geográficas así como ofrecer una referencia permanente que puede ser utilizada durante un viaje en transporte público. Asimismo, pueden ayudar en la comunicación con los centros de información telefónica, con el personal operativo y con otros usuarios.

542


El uso de mapas del sistema y de las rutas en puntos de transbordo y abordo de las unidades ayuda al usuario en su selección del recorrido a efectuar y posteriormente le ofrece una reconfirmación continua del recorrido en los diferentes puntos de transbordo a lo largo de la ruta. A su vez, los folletos y panfletos, anuncios y otras formas de comunicación impresa ofrecen al usuario potencial información introductoria valiosa acerca de los servicio de transporte público tanto de los existentes y como de nuevas opciones y permiten incrementar la afluencia de pasajeros al reducir las ambigüedades de los viajes. 9.4.3.1

Tipos de información impresa La forma mas común de información impresa son los mapas del sistema, de las rutas y los horarios. Los mapas de la red total deben ser diseñados para ofrecer información mas generalizada con un mínimo nivel de detalle de tal forma que se ofrezca al usuario potencial una visión adecuada de la red y de sus servicios. Un ejemplo de ello se muestra en la Figura 9.9. Este tipo de

Figura 9.9. Mapa de información generalizada (Londres, Gran Bretaña). Cortesía de London Regional Transport.

Fig Ma


mapas se consideran como una ayuda promocional y de mercadeo que atrae nuevos usuarios en una fase introductoria de comunicación, mientras que la información mas específica se muestra en los mapas detallados de las rutas tal y como se señala en la Figura 9.10. La información referente a los horarios presenta una menor importancia que los mapas de rutas. Sin embargo, es importante para el usuario conocer las horas de servicio y contar con información sobre las llegadas y

Figura 9.10. Mapa de detalle de una ruta (São Paulo, Brasil). Cortesía de Prefectura del Municipio de São Paulo.

544


salidas actualizadas ya que crean una percepción positiva del servicio y permiten mejorar la funcionalidad de las instalaciones al controlar los movimientos peatonales y la saturación de las paradas. La Figura 9.11 ilustra un ejemplo de un horario para una ruta de autobuses, en la cual llama la atención el

Figura 9.11. Horario de servicio para una ruta de autobuses (Stuttgart, Alemania). Cortesía de VVS.

Fig Fo


larguillo sintético de la ruta mostrando las principales paradas así como las rutas con las que se efectúan transbordos. Los folletos y panfletos son un tipo de información impresa secundaria que no ofrecen información específica sobre los recorridos sino que se utiliza para informar al usuario sobre cambios en el servicio, mejoras en el sistema, eventos especiales, promociones y otros tipos de noticias sobre el transporte público. Aun cuando es básicamente una forma de mercadotécnia, también puede apoyar en el conocimiento del sistema de transporte público y beneficiar al proceso de comunicación con el usuario. La Figura 9.12 muestra un ejemplo de ella.

Figura 9.12. Folleto informativo para usuarios (Toronto, Canadá). Cortesía de Toronto Transit Commision.

546


Los mapas de rutas, horarios, panfletos y folletos pueden ofrecerse a los usuarios directamente en sus domicilios, por medio del correo o a través de promociones dirigidas a nuevos residentes o en áreas donde se están instrumentando nuevos servicios o como una respuesta a las solicitudes vía telefónica o de correo que recibe la empresa. La distribución en puntos de transbordo o estaciones puede ser efectuada por el mismo personal de la estación o mediante mostradores ubicados estratégicamente en las paradas o estaciones. La adición de mapas del servicio y horarios en los directorios telefónicos se ha mostrado como un método efectivo de ofrecer esta información, tal y como se muestra en la Figura 9.13 la cual presenta un mapa de la red del metro de la Ciudad de México que aparece en la Sección Amarilla del directorio telefónico de la ciudad. A su vez, muchas empresas distribuyen folletos y noticias especiales a los usuarios explicando las causas de demoras en el servicio no esperadas así como informando a los usuarios sobre cambios en el servicio o mejoras en el parque vehicular e instalaciones. Estas noticias pueden ser colocadas en mostradores provistos dentro de las unidades y/o distribuidos por personal en los puntos de transbordo. 9.4.3.2

Elementos informativos en una parada En las paradas de autobuses es recomendable contar con una señalización clara, siendo ésta la primera prioridad puesto que el usuario debe conocer los puntos donde se presta el servicio antes de que éste pueda ser utilizado. Por tal motivo, todas las paradas deben ser señaladas claramente, a partir de una normatividad común y uniforme de señales, marcas de pavimento y otros elementos que facilitan su reconocimiento en toda la ciudad y que establezca una imagen propia al sistema. Cada parada debe mostrar claramente la siguiente información: • • • •

Señal SIS-19 a 21 de parada conforme al Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. Logotipo del sistema, red o empresa o en su defecto, escudo de armas de la ciudad. Nombre de la ruta, ya sea por calle, número o letra de ruta u origen y destino. Larguillo de las rutas que son servidas por la parada e información sobre los horarios, o en su defecto, los intervalos.

CUA CAM

CO

OB

Fig Ma


RED DEL METRO CIUDAD DE MEXICO CA

ZA

FE

LC

RR

POLITECNICO

O I ER

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E

45 VA

AQUILES SERDAN

L

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INDIOS VERDES L DE TA TO EO IT TU ROL A S T A IN P E L IC LL SI VI BA LA

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AUTOBUSES DEL NORTE

LA RAZA

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TALISMAN

BONDOJITO VALLE GOMEZ

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OBSERVATORIO

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LAZARO CARDENAS VIADUCTO

SAN PEDRO DE LOS PINOS

LA VIGA

SANTA ANITA

A

OCEANIA

Estación de paso Correspondencia Terminal

HANGARES

BALBUENA

AEROPUERTO GOMEZ FARIAS ZARAGOZA

PANTITLAN

AGRICOLA ORIENTAL CANAL DE SAN JUAN TEPALCATES GUELATAO

COYUYA

ETIOPIA XOLA

SAN ANTONIO

PEÑON VIEJO IZTACALCO

ACATITLA

EUGENIA MIXCOAC

- Destino

Observatorio Cuatro Caminos Universidad Santa Anita Pantitlán Rosario Rosario Garibaldi Tacubaya Pantitlán

SIMBOLOGIA

RO

EL AZA A ND N L UM EZ SA TERMINAL AEREA CT O M

FRAY SERVANDO

POLACO

GARIBALDI

MERCED

PANTEONES CUATRO CAMINOS

CONSULADO EDUARDO MOLINA ARAGON

GUERRERO

I. LA CATOLICA

CUITLAHUAC POPOTLA COLEGIO MILITAR SAN JOAQUIN NORMAL

SALTO DEL AGUA

TACUBA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 A

MISTERIOS

TLATELOLCO

REFINERIA

Línea Origen

MARTIN CARRERA POTRERO

PUEBLA

AZ

T PO

CD. DEPORTIVA

Z

C

VELODROMO

TE

MO

MIXIHUCA

EL ROSARIO

O OZ

LOS REYES

SANTA MARTHA

VILLA DE CORTEZ APATLACO DIVISION DEL NORTE

BARRANCA DEL MUERTO

ZAPATA

LA PAZ

NATIVITAS ACULCO PORTALES ESCUADRON 201

COYOACAN VIVEROS

ERMITA GENERAL ANAYA

M. A. DE QUEVEDO

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TAXQUEÑA

COPILCO

UNIVERSIDAD

Figura 9.13. Mapa de la red de metro en la Sección Amarilla (Ciudad de México, México).

ES SI

T

L RE

LA

MA

CONSTITUCION DE 1917

- Pantitlán - Taxqueña - Indios Verdes - Martín Carrera - Politécnico - Martín Carrera - Barranca del Muerto - Constitución de 1917 - Pantitlán - La Paz

548


• •

Teléfono de información de la empresa u dependencia encargada del transporte. Nombre de la parada.

La Figura 9.14 ilustra tres tipos de paradas, los elementos que la componen y el dimensionamiento mínimo recomendable para su colocación en la vialidad.

Calle Transversal

Señal de parada

9.4

0.60 m

Av. Insurgentes

Patriotismo

Rutas que hacen parada

Parada: 11 Ruta 5b

Señal de ruta

Ruta 23

Area para información al público (cara interna) 2.176 m

2.624 m

Area para publicidad (cara externa)

En paradas con menos de 300 pas/día

Vialidad por la que circula

En paradas con más de 300 pas/día

Publicidad optativa

Iluminación

Av. Insurgentes

Av. Xola

3.3 m

Metro

Red

Tarifas

Nombre calle transversal

Líneas, horarios e itinerarios

yy @@ ÀÀ ;; @@ ÀÀ ;; yy

yyy @@@ ÀÀÀ ;;; @@@ ÀÀÀ ;;; yyy Teléfono público

Espacio para propaganda

Buzón

yyy @@@ ÀÀÀ ;;; @@@ ÀÀÀ ;;; yyy

Protección lateral

En puntos de transbordo y cierres de circuito Figura 9.14. Señalamiento de paradas.

Fig Pa


La orientación y ubicación de las señales debe ser tal que sea visible a los peatones pero también que no afecte la visibilidad del tránsito vehicular y en forma especial en las paradas ubicadas en las intersecciones. Asimismo, es importante dar una atención especial al tamaño, forma y color de las señales. En donde se cuente con un cobertizo o un punto de transbordo, es recomendable agregar un mapa del sistema, tal y como se muestra en la porción derecha de la Figura 9.15. 9.4.3.3

Desarrollo de mapas de la red y rutas La colocación de mapas de la red en puntos de transbordo y en las unidades ofrece una función de orientación importante: familiariza al usuario con la nomenclatura de la ruta y los nombres y ubicaciones relativas de los sitios a

Figura 9.15. Parada de autobuses (Málaga, España). Foto cortesía de CEMUSA.

550


los que sirve. Al viajar el usuario, la secuencia de nombres de estaciones o paradas a lo largo de la ruta ayuda al usuario a confirmar que ha abordado la ruta y dirección correcta. La adición de información sobre horarios en estos mapas permite al usuario determinar las horas en que se prestan los servicios y estimar los tiempos de espera. Los puntos de control de tiempos o tiempos promedio de viaje entre paradas importantes que se muestran en un mapa de rutas pueden ayudar al usuario a entender mejor los tiempos de recorrido y las distancias de viaje. Un mapa de rutas y de la red consiste básicamente en el trazo vial que ofrece una base geográfica con la sobreposición de la red de rutas. En la práctica, el desarrollo de un mapa de rutas puede ser una actividad delicada ya que se requiere determinar un balance adecuado entre el detalle geográfico, la información de transporte público, su tratamiento gráfico y otras consideraciones necesarias para que pueda ser fácilmente entendible por el usuario [9]. Entre las características principales que debe presentar un mapa se encuentran las siguientes: • • • • •

• •

Un mapa debe ajustarse a las necesidades de sus usuarios Debe ser fácil de usar Debe ser exacto y presentar la información sin errores, sin distorsiones o inducir a malas interpretaciones Debe ser claro, legible y atractivo Debe permitir la interacción con el usuario, permitiendo las modificaciones, actualizaciones y la personalización en los casos de mapas computarizados Debe existir un ajuste adecuado entre el mapa y el medio ambiente que representa La simbología y tipografía debe relacionarse con los elementos y calidades representadas, esto es por ejemplo, una vialidad importante debe destacar sobre una vialidad secundaria

Por lo general se presentan dificultades para utilizar mapas de transporte que se apeguen estrictamente a la escala geográfica ya que en muchos casos se presenta, dentro de una superficie reducida, una gran confluencia de rutas. A su vez, según el tamaño del sistema, puede existir poco espacio para el detalle de las vialidades. Desde el punto de vista del tratamiento gráfico, los mapas esquemáticos se adecúan mejor para mostrar rutas individuales y puntos de transbordo, pero la carencia de referencias geográficas (ríos, parques,

Fig Ma


puentes) pueden confundir al usuario como se aprecia en la Figura 9.16. Una combinación de ambas situaciones puede considerar en una cara un mapa general del sistema utilizando una escala geográfica reconocible pero distorsionada permite ofrecer espacio suficiente tanto para ofrecer información de las rutas y de ubicación siendo un ejemplo el mapa mostrado en la Figura 9.17. En el reverso se puede mostrar los larguillos de las rutas con mayor detalle. El desarrollo de un mapa de la red que pueda ser entendido por el usuario se realiza siguiendo a través de una serie de etapas. Una primera actividad consiste en establecer las prioridades relativas de la información que se va a incluir. La información primaria, tal como los nombres y números de las rutas deben enlistarse en un grupo y las clasificaciones secundarias como nombres de calles y puntos de interés en otro grupo. Cada grupo de información debe utilizarse consistentemente en el mapa. La importancia relativa de cada tipo de información al usuario determina el peso visual del grosor de los trazos, tipografía, símbolos y colores utilizados para su identificación. Como ejemplo, los nombres de las rutas y sus números deben identificarse claramente de otra información secundaria y puntos de transbordo importantes

Figura 9.16. Mapa esquemático sin referencias (Stuttgart, Alemania).

552


Figura 9.17. Mapa esquemático con referencias (Filadelfia, Estados Unidos). Cortesía de SEPTA.

deben recibir un mayor énfasis que otros puntos de interés. El armado del mapa preliminar debe iniciarse solo hasta que se tenga un consenso sobre las prioridades de información y los códigos gráficos relacionados así como si el mapa es un mapa general del sistema para ser utilizado como información introductoria al usuario y propósitos de mercadotécnia o como un mapa de rutas con detalles mas específicos sobre el servicio y la geografía.


Factores a tomar en cuenta Los aspectos generales que deben considerarse en el desarrollo de un mapa de la red y del sistema se enlistan a continuación: •

Diseño gráfico – Utilizar los servicios de un diseñador experimentado en la práctica del transporte público – Diseñar el mapa para que pueda doblarse a tamaño bolsillo – Usar una base cartográfica correcta y distorsionarla solamente en caso necesario – Mostrar la escala en kilómetros cuando se utilice una escala real – Mostrar los puntos de orientación (rosa de los vientos) – Controlar el nivel de detalle para evitar la concentración de información, pero sin dejar fuera la información necesaria – Utilizar un solo tipo de letra de 8 puntos como mínimo – Utilizar colores con alto contraste para distinguir rutas, servicios, puntos de interés pero mantener en un mínimo la cantidad de colores diferentes – Utilizar una leyenda y símbolos y logotipos consistentes y normalizados – Utilizar terminología, códigos de colores y símbolos consistentes con el señalamiento de transbordos y otras ayudas de información – Evitar la introducción de información ajena o publicidad en el anverso del mapa

•

Información sobre el transporte público – Utilizar trazos sólidos para designar a las rutas – Identificar todos los nombres y números de las rutas así como los puntos de transbordo – Incluir insertos que muestren ampliaciones de detalle de los puntos de transbordo e intersecciones complejas de rutas – Identificar puntos de interés, características topográficas, vialidades principales – Mostrar puntos de transbordo con otros medios, rutas suburbanas y otras redes de transporte – Mostrar la fecha en que se hace efectivo el mapa – Utilizar flechas direccionales donde se requiera

554


•

Información adicional – Ofrecer las horas de servicio e información sobre horarios en forma matricial o como intervalos – Mostrar los puntos de control de tiempos o tiempos entre puntos intermedios a lo largo de la ruta – Ofrecer información sobre tarifas y compra de boletos – Ofrecer un índice de calles y centros principales de actividad coordinados con las rutas y una rejilla alfanumérica para su ubicación – Mostrar los teléfonos de información al público, de quejas y sugerencias, de otros sistemas que se conectan a la red y de emergencias – Incluir la dirección para recoger objetos olvidados y la dirección de la empresa – Ofrecer información sobre accesibilidad para los minusválidos – Incluir instrucciones en otros idiomas y/o mapas especiales donde sea requerido

•

Impresión – Consultar con un impresor experimentado en la impresión de mapas antes de diseñar y seleccionar el tamaño y tipo del papel, los colores, entre otros. – Utilizar tamaños normalizados de papel – Acordar la propiedad de los originales mecánicos y costos de reimpresión

•

Distribución – Como respuesta a las solicitudes telefónicas y por correo – Mostradores de horarios en los puntos de transbordo y unidades de transporte – Envíos por correo, entregas domiciliarias y promociones especiales – Centros de información móviles en puntos generadores de viajes o en eventos especiales – Personal de estación y otro personal del sistema de transporte – Guías o directorios telefónicos – Oficinas de las cámaras de comercio, empresas

R


REFERENCIAS 1. John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Washington, DC, TRB-NCTRDP, Synthesis 7, 1985. 2. SNV/VÖV. Fahrgastbedienung: Wünsche, Probleme, Möglichkeiten. Düsseldorf: Alba Buchverlag GmbH, 1980. 3. John Follis and Dave Hammer. Architectural Signing and Graphics. New York: Whitney Library of Design, 1979. 4. Boston Redevelopment Authority. City Signs and Lights. Boston. MIT Press, 1973. 5. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. México: Dirección General de Comunicación Social, 1986. 6. Coordinación General de Transporte. Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. México: Departamento del Distrito Federal, 1987. 7. American Public Transit Association. Telephone Information Systems. Washington, DC: APTA, 1983. 8. Sistema de Transporte Colectivo Metro. Evaluación de la Calidad del Servicio 1994. México: STC-Metro, 1994. 9. Michael Southworth y Susan. Maps. Verona: Little, Brown and Co, 1982.

556


PREGUNTAS 1. Con relación a la información que se les debe proporcionar ¿cuáles son los tipos de usuarios que existen y qué información requiere cada uno? 2. ¿Qué factores deben tenerse presentes al desarrollar un sistema de información? 3. Señale los diferentes tipos de señalamiento que se pueden presentar. 4. ¿Cuáles son los criterios generales que debe contener el mensaje que se quiere transmitir al usuario? 5. ¿Qué tipos de información impresa existen y cuales son las características de cada uno de ellos? 6. Dibuje el equipamiento y la información que debe presentar una parada con una considerable afluencia de usuarios

10. Sistema tarifario

Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de transporte, a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier sistema de transporte público e influencian la actitud hacia el servicio que se presta. Por ello es necesario planear el sistema tarifario con gran cuidado y considerando una serie de factores que mas adelante se detallarán. Para analizar el nivel tarifario y su estructura se deben examinar los objetivos que se persiguen, siendo los mas importantes: • • •

•

Atraer al máximo número de usuarios. Generar el máximo ingreso para la empresa transportista. Lograr metas sociales específicas, tales como el facilitar la movilidad de niños y estudiantes o incrementar la movilidad de la fuerza de trabajo. Facilitar su uso tanto para el usuario como para el operador en términos de la estructura tarifaria, la supervisión del pago, la recolección del ingreso, la obtención de datos estadísticos, entre otros.

Es aparente que todos estos objetivos no pueden ser satisfechos en su totalidad ya que hay algunos que se contraponen entre sí. Esto es obvio para los dos primeros objetivos: la atracción de los usuarios requiere en la mayoría de los casos un nivel moderado de tarifas lo que resultará en un nivel mas bajo de ingresos que el que se lograría con una tarifa mas alta. Por ello, la problemática fundamental en la definición de una tarifa o un sistema tarifario es encontrar un balance entre los objetivos anteriores. 557

558

Sistema Tarifario

Por ejemplo, a la maximización del ingreso se le ha dado absoluta preferencia sobre los demás objetivos. Al experimentar la empresa restricciones financieras y al requerir que los ingresos tarifarios cubran los gastos, se presenta para la empresa una situación de supervivencia y el transportista se enfoca exclusivamente a ese objetivo. Este requerimiento de maximización del ingreso conduce a incrementar las tarifas, perdiendo a su vez usuarios con la consecuente reducción del servicio, haciendo menos atractivo el transporte al usuario e induciendo a que pase, en cuanto tiene la oportunidad, al automóvil o bien, causando malestares entre los usuarios. Este círculo vicioso [1], el cual se muestra en la Figura 10.1, hace que se requiera del apoyo de las autoridades para mantener el servicio de transporte a ciertos niveles en lugar de dejar que se deteriore y eventualmente desaparezca.

Incremento de la tarifa

Cambio en el reparto modal Reducción en la frecuencia del transporte público Incremento en el congestionamiento

Menor velocidad del transporte público

Mayores costos de operación

Menor calidad del transporte

Menores ingresos y protestas

Decremento de usuarios; inconformidad social; protestas

Figura 10.1. Círculo vicioso causado por el incremento de la tarifa.

Sistema Tarifario

559

Para determinar un nivel y una estructura tarifaria apropiada, las autoridades que diseñan el sistema tarifario y las que lo aprueban deben decidir en la importancia relativa de cada objetivo, la cual se da generalmente a través de una negociación de tarifas y se le conoce comúnmente como el establecimiento de una política tarifaria. Puesto que una buena parte de los sistemas de transporte público no operan en una base de recuperación de los costos, la diferencia entre los ingresos por concepto de tarifas y los costos marginales de operación (esto es, los subsidios) reflejan lo que la sociedad está dispuesta a pagar para obtener los beneficios totales de un sistema público de transporte.

10.1

Estructura tarifaria Las estructuras tarifarias se clasifican en función de la forma en que la tarifa se relaciona con la distancia recorrida. Bajo este criterio, existen tres categorías de estructura tarifaria: • • •

tarifa única o plana tarifa zonal tarifa por secciones

La primera es constante e independiente de la longitud del viaje, mientras que las otras dos se incrementan con la distancia recorrida en el sistema de transporte. 10.1.1 Tarifa única Esta tarifa es constante e independiente de la distancia de recorrido por lo que es sencilla y fácil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa para todos los viajes en el sistema y se recolecta a la entrada de una estación o vehículo. Su supervisión es fácil, lo que permite simplificar la labor de los operadores y facilita un abordaje rápido. Asimismo, la tarifa única no se adecúa a los principios fundamentales de la eficiencia económica y de una equidad que promueve que los precios reflejen los costos de proveer los servicios. Específicamente, no recolectan los incrementos suficientes de ingreso de aquellos usuarios que imponen los mayores costos en los sistemas de transporte público, especialmente los usua-

560

Sistema Tarifario

rios que viajan durante las horas de mayor demanda y los que recorren grandes distancias [2]. Los costos del transporte público son marcadamente mayores durante los periodos de máxima demanda y para grandes distancias puesto que requieren contratar empleados adicionales para servir adecuadamente las cargas que se presentan en las horas pico así como por razones de incremento de las áreas que deben cubrir. Por ello, una política uniforme de precios que ubica la tarifa cerca del costo promedio de servir a todos los viajes forza al usuario que viaja seis cuadras durante las horas de baja demanda a cubrir los costos relativamente altos que se presentan para servir los viajes que realiza el usuario que viaja 7 km durante las horas de máxima demanda. Como resultado, se tiene que los usuarios que utilizan el servicio a las horas de máxima demanda y los que recorren grandes distancias presentan un subsidio cruzado. Por ende, están comprando una mayor cantidad de servicio que otros usuarios por una misma tarifa. Sin embargo, se debe tener presente que en ciudades pequeñas, las distancias de viaje son relativamente uniformes de tal manera que las ventajas de una tarifa única sobrepasan las inequidades debidas a las longitudes de viaje, mientras que en ciudades grandes la conveniencia de una tarifa única (recolección sencilla) es igualmente importante que en las ciudades pequeñas. Las diferencias en las elasticidades tarifarias subrayan la incapacidad de utilizar sistemas tarifarios únicos o planos como instrumentos para generar ingresos. Las tarifas únicas no solamente producen mayor subsidio a los que viajan mayores distancias sino que resultan en pérdidas significativas de oportunidades para incrementar los ingresos y la afluencia de usuarios. Las tarifas únicas pueden ser por ruta, es decir, el boleto es válido para cualquier trayecto pero dentro de la misma ruta o bien ser una tarifa válida para toda una red con transbordos gratuitos entre rutas. Por último, puede ser tarifa única horaria, para una red de transporte, lo que implica que los usuarios pueden hacer sus viajes sin ningún tipo de restricciones en una red dentro de un tiempo prefijado desde el inicio del viaje (media hora, una hora, por citar algunos ejemplos). Sus innegables ventajas en cuanto a facilidad de percepción y control hacen que sea la estructura comúnmente utilizada en las redes de metro; su utilización en el transporte de superficie es asimismo, muy extendida pero aquí el boleto es generalmente válido únicamente para la ruta y si se requiere transbordar, hay que pagar un nuevo boleto en la otra ruta. Una excepción se pre-

Sistema Tarifario

561

senta cuando existe una tarifa única libre, válida para un cierto tiempo y con libertad de transbordos. El sistema de control con una tarifa única es muy sencillo, ya que basta la cancelación del boleto en un obliterador o cancelador a la entrada de la estación de origen o en el vestíbulo. En un sistema cerrado es suficiente un solo control, generalmente a la entrada que certifique la posesión de un boleto válido o la evidencia del pago, siendo posible incluso la no emisión del boleto si ese confía suficientemente en un control de entrada adecuado (torniquetes con monedas, fichas o cospeles). 10.1.2 Tarifa zonal El método mas sencillo para cobrar diferentes tarifas por viajes de longitud diferente se logra dividiendo a la ciudad en zonas. En otras ocasiones en mas zonas de cobro y cobrando una tarifa por un viaje dentro de una zona, una mayor tarifa por aquéllos viajes que cruzan de una zona a otra y una tarifa aún mas alta para aquéllos viajes que cruzan dos o mas zonas. Generalmente el precio mínimo del billete corresponde a dos zonas; de otra forma el paso de una zona a otra con un recorrido muy corto sería penalizado por este sistema. La Figura 10.2 muestra el sistema tarifario zonal para la ciudad de Hannover, en el cual operan tres zonas tarifarias con dos tarifas conforme al esquema que se muestra en la misma. La ventaja principal reside en la posibilidad de ofrecer viajes a bajo costo para ciertos tipos de viajes y recolectar mayores ingresos para viajes de mayor longitud. Por ello, un sistema tarifario zonal debe planearse cuidadosamente. Las zonas deben estar dentro de áreas claramente definidas: acequias, ríos, avenidas, parques principales, entre otros. Es importante no tener un gran número de viajes cortos cruzando los límites de zona ya que se les cobrará una cantidad mayor por kilómetro que en viajes largos. Los incrementos deben ser en cantidades cerradas: por ejemplo $ 0.50, $ 1.00, $ 2.00 y en función de las monedas que se manejen usualmente. Si se le compara con la tarifa única, la tarifa zonal presenta las siguientes ventajas y desventajas: + + + +

se cobran distintas cantidades por distintas longitudes de viajes resulta mas equitativa: el que mas viaja, paga mas se puede atraer mas usuarios se obtienen mayores ingresos

562

Sistema Tarifario

Figura 10.2. Sistema tarifario zonal de Hannover, Alemania (tres zonas con dos precios tarifarios). Mapa cortesía de ÜSTRA.

– – –

estructura mas compleja para calcular y recolectar las tarifas dificultad en el control del pago los usuarios que viajen entre zonas adyacentes y cercanas entre sí pueden tener que pagar más.

La tarifa zonal, hoy muy empleada en los sistemas integrados de transporte, consiste en dividir el área urbana o metropolitana en zonas que son generalmente concéntricas, si la red converge en mayor o menor medida a una zona central, como es el caso más corriente. Si la red de transporte presenta varios centros de atracción/generación importantes, tanto el sistema de zonas como su representación gráfica se hace mas compleja al tenerse que mostrar a simple vista el número de zonas que se han atravesado para así poder decidir o comprobar el precio del boleto. Existe también el sistema zonal

Sistema Tarifario

563

mixto, en el que además de zonas concéntricas a partir de un centro urbano se presenta otra división mediante sectores igualmente concéntricas y el paso de un sector a otro significa también la adición de un escalón tarifario al precio del boleto [3]. La Figura 10.3 muestra un ejemplo de una zonificación concéntrica para la ciudad de Stuttgart, mientras que una zonificación mixta se presenta en la ciudad de Estocolmo en donde se presentan zonas concéntricas y sectores. Finalmente, la Figura 10.4 muestra el sistema policéntrico de la Federación de Transportes del Ruhr, que cubre los numerosos centros urbanos de esta importante conurbación.

Figura 10.3. Tarifa zonal concéntrica (Stuttgart, Alemania). Mapa cortesía de VVS.

564

Sistema Tarifario

Autorización para viajar

TIPOS DE BOLETO Sencillo

En una celda

Precio 1

26 Gelsen Kirchen

Precio A 35 Essen Mitte-Nord

En todas las celdas un territorio tarifario o dos celdas adyacentes

Precio 2

De un territorio tarifario a dos zonas

De un territorio tarifario a tres zonas

De un territorio tarifario a cuatro zonas

Precio 2

Precio D

28 37 Dortmund Mitte-West

46 HattingenSprock Hövel

Territorios tarifarios Subdivisión de zonas tarifarias (ejemplo)

Precio F

272 Herne WanneEickel

Precio G

Figura 10.4. Sistema tarifario policéntrico de la región del Ruhr.

27

26

37 36

35 47 WittenHerdeckeWetter (Ruhr)

368 Bochum Mattenscheid

Precio 2

27 Herne

45 Essen-Süd

Precio B

Precio C

Precio 2

28 Castroprauxel

36 Bochum

55 Velbert

De un territorio tarifario a una zona

17

17 Reckling HausenHerten

Por tiempo

47

45 46 55

Plano de territorios tarifarios (esquemático)

272 HerneWanne-Eickel

270 Herne Mitte

270 Herne Mitte

360 Bochum Nord-Zentrum

362 Bochum Grumme WerneLangendreer

366 364 Bochum Bochum WestmarUniversität Dahrhausen Stiepel Linden

368 Bochum Mattenscheid

362 360 Bochum Bochum Nord-Zentrum Grumme-Werne Langendreer

366 Bochum WestmarDahrhausenLinden

364 Bochum Universität Stiepel

Sistema Tarifario

565

El control de los boletos u otros comprobantes de viaje en las tarifas por cantidad de servicio prestado es naturalmente mucho más complejo que en el sistema de tarifa única. Si el sistema es cerrado, el viajero es controlado a la entrada (para comprobar que lleve boleto) y a la salida (para revisar si el precio pagado corresponde al trayecto), lo que requiere una duplicación de personal o de equipo de control con respecto al sistema de tarifa única. Si el sistema es abierto, el viajero no sufre control ni a la entrada ni a la salida quedando el control a sondeos realizados por supervisores que en forma aleatoria exigen el boleto a los viajeros para su comprobación. En este caso, la incidencia de un sistema más complejo de tarifas sobre el costo del control no es tan importante comparado con el sistema de tarifa única. 10.1.3 Tarifa seccional Consiste en dividir una ruta o línea en tramos o secciones y determinar la tarifa en función del número de secciones que el usuario recorre. Puesto que las secciones son de menor tamaño que las zonas, el nivel tarifario se relaciona mas con la distancia de viaje que en el caso de una tarifa zonal. Sin embargo, es mas difícil de calcular, recolectar y requiere mas personal para su control lo que resulta en un mayor tiempo de recolección y permite la oportunidad de evitar el pago real. Este sistema se puede utilizar en rutas con volúmenes bajos a moderados ya que en rutas con volúmenes altos se requiere contar un sistema eficiente de recolección de tarifas para evitar demoras no deseadas al usuario. Según la forma de relacionar precio-recorrido, las tarifas por cantidad de servicio prestado pueden ser: kilométricas, por secciones o por áreas. La tarifa kilométrica es empleada normalmente en los ferrocarriles interurbanos, pero es poco usada por el transporte urbano o suburbano debido a su complejidad. La tarifa por secciones es, en cambio, muy empleada sobre todo en redes de metro y autobuses. La sección se establece por el recorrido entre dos estaciones o paradas, contiguas o no, con distancias generalmente análogas. El precio del boleto estará relacionado con el número de secciones por las que el trayecto discurre pero se reduce normalmente el número de las mismas por la dificultad en la percepción y en el control así como evitar que la gran cantidad de precios distorsione la percepción del cobro teóricamente justo. La tarifa por secciones mas amplia que existe se encuentra en Holanda, donde los servicios suburbanos e interurbanos de autobuses tienen una tarifa integrada con los ferrocarriles regionales y los transportes urbanos, de forma

566

Sistema Tarifario

que puede viajarse con el uso de abonos en forma de tiras por todas las líneas del país. El ajuste de tarifa a pagar se hace simplemente contando en el mapa las secciones atravesadas durante el viaje. 10.1.4 Comparación de las tres estructuras anteriores El Cuadro 10.1 sintetiza las características de las tres principales estructuras tarifarias así como las condiciones deseables para su aplicación mientras que la Figura 10.5 sintetiza el esquema funcional de cada una de ellas. Por su par-

CARACTERISTICAS

UNICA

Características importantes Equidad Atracción de usuarios Recolección de ingresos Simplicidad en el cobro Simplicidad en el control Simplicidad en el pasajero Condiciones deseables Longitud de la ruta Distancia recorrida

ESTRUCTURA TARIFARIA ZONAL SECCIONAL

Mala Mala Variable Excelente Excelente Excelente

Buena Buena Buena Regular-buena Regular Regular-buena

Excelente Excelente Excelente Mala Mala Mala

Corta, menor 5 km. Corta

Media Variable

Larga Variable

Fuente: A partir Referencia [1]. Cuadro 10.1. Comparación de estructuras tarifarias. c = tarifa base = 25 i = incremento por zona o sección = 10

Fuente: Referencia [1]. Figura 10.5. Esquema funcional de las estructuras tarifarias.

Sistema Tarifario

567

Tarifa [$]

te, la Figura 10.6 muestra los diagramas de la tarifa en función de la distancia para estas tres estructuras tarifarias. La tarifa para un viaje entre dos puntos en una ruta para los tres casos se puede expresar de la siguiente manera:

Tarifa seccional Tarifa zonal

Tarifa única

Tarifa por unidad de distancia [$/km]

Longitud viaje [km]

Tarifa única

Tarifa zonal

Tarifa seccional

Longitud viaje [km]

Fuente: Referencia [1]. Figura 10.6. Variación tarifaria en función de la longitud de viaje.

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Sistema Tarifario

T = C + (i ⋅ n ) donde: T = tarifa a pagar C = tarifa base i = incremento en el precio a pagar por cruzar una zona o sección n = número de límites de zonas o secciones que se han cruzado Naturalmente, para una tarifa única, i=0 por lo que T=C para todos los viajes. 10.1.5 Sistemas mixtos Existen algunas redes de transporte con tarifa única, en las que a ciertos trayectos que se alejan del centro una distancia mayor que la normal que el resto de la red, se les aplica una tarifa más alta. En el caso del metro, las estaciones afectadas por este sistema deben ser dotadas de un control de salida. Tal fue el caso de las estaciones finales en ciertas prolongaciones hacia zonas suburbanas del metro de París, en las que hubo una tarifa diferencial con el resto de la red. En el caso de los autobuses, puede coexistir una tarifa única en el núcleo o centro de la ciudad y una por secciones cuando se aparta del área central. Otro caso de tarifa mixta, es el de una red sometida a una tarifa estimada en función de la cantidad de servicio prestado, pero que en su zona central goza de una tarifa única a bajo precio. Un caso típico se presenta en el transporte express de París, el cual opera con una tarifa por secciones pero, en el ámbito coincidente con la red de metro queda integrado con la tarifa única que opera en el metro. Por último, se presentan numerosos casos en los que un sistema de tarifa por secciones para un tipo de boletos, coexiste con un sistema zonal para otro tipo. Esta situación se presenta en los autobuses de París, en los que el precio es por sección en los boletos sencillos y por zonas a partir de un abono multimodal (Carta Naranja). 10.1.6 Tarifas Combinadas Se le conoce como tarifa combinada al manejo de un solo boleto, generalmente a un precio inferior a la suma de las tarifas correspondientes a los trayectos utilizados y en el que se viaja en varios sistemas de transporte por ejemplo,

Sistema Tarifario

569

metro y autobús. Este tipo de boleto existe, entre otras ciudades en Londres y París, entre el metro y el ferrocarril así como en Madrid, entre el metro y una línea suburbana de ferrocarril o en la ciudad de México, entre autobús, trolebús y metro. Asimismo, se presentan los casos de tarifas combinadas entre líneas de trenes regionales y estacionamientos de transferencias para automóviles. La Figura 10.7 muestra el engomado utilizado para el transbordo entre automóvil y tren regional para la ciudad de Stuttgart. 10.1.7 Tarifas Reducidas y Promocionales Es posible contar con variaciones a las estructuras básicas anteriores, las cuales se utilizan frecuentemente en conjunción con el sistema tarifario convencional. Se utilizan éstas por una o mas de las siguientes razones: • • •

estimular el uso del transporte público e incrementar el ingreso a las horas de menor utilización del sistema. favorecer a un segmento de la población lograr metas sociales específicas ( por ejemplo dar un mínimo de movilidad a la población)

Figura 10.7. Engomado utilizado para estacionamiento de transferencia. Cortesía de VVS.

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Sistema Tarifario

Existen una gran variedad de tarifas reducidas, encontrándose entre las mas habituales las siguientes: Tarifa de trabajo. Es una tarifa diseñada para aquéllos que utilizan el transporte público regularmente, a un costo menor que el que presenta la tarifa base. Las principales razones para su uso van en dirección de apoyar al usuario cautivo y regular, promoviendo una utilización uniforme y buscando la estabilidad de la demanda. Tarifas en hora pico. Muchos sistemas utilizan una tarifa mayor durante las horas de máxima demanda con el fin de distribuir la demanda uniformemente en un periodo mas largo del día. Ya que los usuarios de la hora pico dictan la capacidad que debe ofrecer y con ello el tamaño del parque vehicular y los costos de la fuerza laboral, se justifica un mayor costo por viaje a este segmento de la población. Tarifas estudiantiles e infantiles. Es una práctica común cobrar una cantidad menor a niños y estudiantes por razones sociales y de equidad: ambas clases no tienen ingresos o éstos son bajos y normalmente no tienen ninguna otra forma de movilización. Es importante señalar que el transportista se beneficia en el largo plazo ya que empieza a crear un hábito en la utilización del transporte público. Por ello, muchos sistemas permiten viajes gratis para niños menores de determinada edad (5 años, por ejemplo) y una tarifa reducida para escolares, que puede llegar a ser del 50% del valor del boleto base. Tarifas para ancianos. Se suelen dar reducciones tarifarias a personas mayores de 65 años, por lo general en horas de baja demanda, en función de las implicaciones sociales que conlleva. Tarifas para compradores. En algunos sistemas de transporte que requieren hacer un esfuerzo fuerte de mercadotécnia para atraer usuarios de otros medios de transporte (automóvil), otorgan tarifas reducidas a los usuarios que van a realizar sus compras, por ejemplo, al Centro, a la Central de Abastos, después de la hora de máxima demanda matutina, o bien los sábados. Tarifas nocturnas o tecolote. Se cobran por los viajes realizados en la noche, después de las 23 hrs, por ejemplo. En el transporte público, éstas

Sistema Tarifario

571

deben ser mayores que las tarifas diurnas ya que deben reflejar los altos costos por pasajero que implica dar este servicio debido a la baja demanda existente. Tarifas especiales. Existe una amplia gama de este tipo de tarifas, pudiéndose citar, entre otras las siguientes: tarifas familiares, tarifas por convenciones, tarifas de fin de semana, tarifas a eventos especiales.

10.2

Nivel Tarifario El nivel tarifario se refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar el transporte público y debe corresponder a: • •

la calidad y cantidad de servicio que se ofrece al costo de prestar dicho servicio

Por ello, se justifica cobrar mas por un servicio express y otros servicios de altas especificaciones que por un servicio regular. Bajo este mismo lineamiento, un servicio de mala calidad y poca cobertura no puede sobrecobrarse. En mas de una ocasión, las empresas transportistas siguen la política errónea de subir el costo de la tarifa y reducir la cantidad de servicio prestado, lo cual se traduce en la pérdida de usuarios trayendo como consecuencia nuevos cortes de servicio y un nuevo incremento de la tarifa con lo que se promueve el círculo vicioso antes referido. Normalmente, las nuevas administraciones de las empresas públicas proponen eliminar o reducir drásticamente las tarifas y que el transporte público se financie a través de recursos presupuestales o a través de terceros. Parece atractivo desde el punto de vista de maximizar su utilización, pero se deben tener presente las siguientes consideraciones: •

•

es justo que el usuario del transporte público pague por lo menos una porción del costo del servicio que está utilizando, situación que el público acepta. la mayoría de los usuarios les interesa mas un servicio de mayor calidad (comodidad, velocidad, seguridad) que una tarifa baja. Por ello, es recomendable asignar recursos para mejorarlo mas que eliminar las tarifas.

572

Sistema Tarifario

• •

un transporte gratuito fomenta la realización de viajes innecesarios y un incremento en el vandalismo se tiene un menor control en los costos que seguramente ocasionará a la larga una reducción en la calidad y cantidad del servicio.

Por ello, siempre es recomendable cobrar una cantidad y utilizar el dinero adicional en mejoras en el equipamiento, tales como paraderos, cobertizos, equipo urbano o una mayor información al usuario.

10.3

Sistema o forma de cobro La forma de cobro es un elemento importante en la operación del transporte puesto que afecta directamente los tiempos de abordaje, así como indirectamente los tiempos de espera en la parada y con ello la calidad misma del servicio. Algunos sistemas de recolección facilitan o complican el uso de algunas estructuras tarifarias, ya que el método de recolección puede afectar principalmente cuatro aspectos: • • • •

La velocidad en la ruta La capacidad El tamaño de la flota y fuerza laboral La estructura tarifaria que se vaya a utilizar

La forma de cobro se define principalmente por los dos componentes que se describen a continuación: 10.3.1 Momento y lugar de pago Este componente permite clasificar a las tarifas en dos tipos: • •

Antes de abordar el vehículo, aspecto que incluye el pago en las taquillas, la compra de abonos o pases, entre otros. Después de abordar, es decir en el vehículo, pudiendo ser conforme se entra o conforme se baja de la unidad de transporte.

Es deseable el pago antes de abordar ya que reduce la interferencia con la operación del vehículo y con ello se logran ahorros en los tiempos

Sistema Tarifario

573

de parada, en el tamaño del parque vehicular y en los costos de operación. En el caso del pago después de abordar se recomienda el pago conforme se entra en las situaciones en que exista una distribución más o menos uniforme de pasajeros que abordan la unidad. El método de pago al bajar es mas efectivo cuando existe una concentración fuerte de pasajeros que lo abordan en una parada, mientras que los pasajeros que descienden están distribuidos mas o menos uniformemente. 10.3.2 Forma de pago Se refiere a la forma en que se paga la tarifa. Se dan cuatro formas de pago (individualmente o en combinación), siendo éstas: • • • •

en efectivo prepagadas recolección automática autoservicio o tarifas de honor

Los aspectos que deben considerarse al establecer un sistema de cobro son: • • • • • •

conveniencia del usuario demoras mínimas en los vehículos facilidad para supervisar el pago seguridad en el manejo de efectivo atracción de usuarios costo de la operación

Pago en efectivo. Es la forma mas común de pago en la actualidad ya que no requiere de planeación alguna y es fácil de implantar, siendo la más conveniente desde el punto de vista del usuario. Sin embargo, a menos que se cobre una tarifa exacta, las demoras en las paradas son notorias. En este caso es factible cobrar una cantidad adicional si se tiene que dar cambio, con el fin de fomentar el uso de una tarifa exacta. Así por ejemplo, si la tarifa es de $0.90 y el usuario paga con $1.00 una actitud acordada y previamente dada a conocer al usuario, será que el operador no devolverá el cambio de $0.10.

574

Sistema Tarifario

Otro beneficio que reporta el pago de una tarifa exacta es el aspecto de seguridad, ya que generalmente esta tarifa es depositada en una urna o caja colectora. Tarifas prepagadas. En términos generales, las tarifas prepagadas se pueden definir como cualquier método de pago diferente al pago en efectivo abordo de las unidades. Por ello, esta forma de pago implica la compra de una evidencia de pago o boleto que posteriormente puede ser verificado y aceptado como sustituto del pago en efectivo. Las formas de prepago presentan variaciones conforme al procedimiento que se siga en el abordaje de la unidad y a su periodo de validez. Las principales características y las opciones que se presentan en cuanto al prepago se muestran en el Cuadro 10.2, pudiéndose agrupar en dos grupos generales [4], siendo éstos: •

FORMA DE DE PAGO TARIFARIO

Prepagos con viajes limitados, los cuales establecen la cantidad de viajes que se pueden realizar, presentando generalmente una validez ilimitada y un precio por cada viaje conocido de antemano. La Figura 10.8 PERIODO DE VALIDEZ

CANTIDAD DE VIAJES

POLITICA DE DESCUENTO CON RESPECTO A LA TARIFA BASE

CONSUMIDOR PRINCIPAL

SERVICIOS DE TRANSPORTE QUE LO UTILIZAN PREFERENTEMENTE

DIA O PERIODO DE UTILIZACION

METODO DE DISTRIBUCION

Viajes limitados Fichas ó cospeles

Ilimitada

Boletos

Limitados generalmente

1 viaje 5 viajes 10 viajes 20 viajes

Tarjetas perforadas Mensuales

40 viajes

Explicita

Público en generalTodos los medios

(descuento independiente Trabajador y de su uso presentandousuario cautivo mayores descuentos los planes temporales de mayor duración) Comprador

Específico a un medioHoras valle

Estudiante

Servicio express

Tercera edad y minusválidos

Servicio de estacionamiento

Por día

Ilimitado

Implicito

Semanal

Limitado

(el descuento depende de su uso, con mayores descuentos en T urista prepagos de mayor duración)

Fin de semana Quincenal

Permanente

Fuente: Referencia [4]. Cuadro 10.2. Dimensionamiento de planes de prepago tarifario.

En sitios específicos • casetas de venta • bancos • supermercados

Horas pico y valle

Terceras personas • escuelas • organizaciones sociales • deducción de la nómina Fin de semana Por correo Por teléfono Fin de semana Pagos automáticos en banc

Servicio nuevo Máquinas expendedoras

Mensual Anual

Abordo de las unidades

Servicio a los centrosMatutino ó de actividad vespertino

Limitados en el tiempo de uso Permisos

Horas pico

Días hábiles sin Servicios especiales restricción

Sistema Tarifario

575

Figura 10.8. Prepago con número de viajes limitados. Cortesía de Subterráneo de Buenos Aires, Sistema de Transporte Colectivo Metro y Empresa Municipal de Transportes de Madrid, S.A.

576

Sistema Tarifario

•

ilustra algunos ejemplos de este tipo de prepago, entre los que se pueden citar están: – Boletos sencillos – Cospeles o monedas que suplen la función de un boleto – Tarjetas multiviajes, en el que se tiene varios boletos desprendibles o pueden ser obliterados en función del número de viajes o zonas utilizadas. La Figura 10.9 ilustra la actividad de compra y cancelación de la tarjeta multiviaje. Prepagos con tiempo limitado, los cuales especifican una validez temporal en que éstos pueden ser utilizados. Puesto que normalmente no

Figura 10.9. Compra y cancelación de las tarjetas multiviajes. Cortesía de VVS.

Sistema Tarifario

577

existe un límite en el número de viajes que se pueden efectuar con este tipo de prepago, el precio promedio por viaje depende de la frecuencia de su uso. La Figura 10.10 muestra algunos ejemplos de este tipo de prepago, ejemplos que muestran documentos impersonales, mientras que la Figura 10.11 ilustra un caso donde éste es personal. Así se tienen:

Figura 10.10. Prepago con límite de tiempo (impersonal). Cortesía de London Regional Transport, Tyne and Wear Transport, Strathclyde Regional Council y Coordinación General de Transporte.

578

Sistema Tarifario

Pases semanales, mensuales o anuales, los cuales se basan en la tarifa única pero con un número ilimitado de viajes durante la duración del pase o abono. Presentan ahorros de tiempos para los transportistas y se pueden presentar de varios tipos: incondicional, zonal, hora valle, otros tipos.

FO

TO

–

Figura 10.11. Prepago con límite de tiempo (personal). Cortesía de VVS.

Sistema Tarifario

–

579

Permisos, los cuales son similares a los abonos o pases pero se paga por cada viaje una cantidad adicional previamente cubierta.

Dentro de estos dos grupos de opciones, se presentan variaciones que reflejan distintos formatos físicos y funciones. Así por ejemplo, los cospeles y boletos no tienen fecha de vencimiento; se depositan en las cajas colectoras o torniquetes y; son compatibles con una estructura tarifaria zonal. A su vez, las tarjetas multiviajes, requieren de obliteradores o máquinas canceladoras, aspecto que trae un incremento en la inversión así como en el mantenimiento de estos equipos. En el diseño de cada forma de prepago se requiere determinar la combinación adecuada de las características que el sistema puede soportar. A manera de ejemplo, se pueden citar las restricciones en el uso de cada forma de prepago; el nivel de precios y el descuento que se pretenda otorgar; el número mínimo de viajes que va a soportar y; los métodos de venta y distribución, aspectos que se señalan en el Cuadro 10.2 anterior. Es cada vez mas común en los sistemas de transporte público la venta de este tipo de boletos en paradas importantes, lugares públicos y tiendas cercanas a las paradas, ya sea manualmente o a través de su venta con máquinas automáticas, tal y como se ilustra en la Figura 10.12. Un beneficio inmediato es que incrementa la conveniencia al usuario sobre el pago estricto de una tarifa exacta y fomenta el uso a largo plazo del sistema en una base regular. A su vez, facilita la obtención temprana de recursos al transportista. Se suelen vender con un descuento que induzca a su compra, pero nunca mayor del 10%, porcentaje que se justifica puesto que el operador tiene ahorros en su contabilidad, genera intereses y logra mayores velocidades de operación. Sistema de autoservicio o de honor. Los incrementos en los costos de la fuerza laboral han inducido en muchas empresas de transporte a hacer responsable al usuario del pago de su tarifa a través de un sistema de cobro en el que el usuario mismo determina y paga su tarifa antes de efectuar el viaje sin encontrarse vigilado o controlado por el operador o personal de estación. Esta forma de cobro, se le conoce de autoservicio o de honor. Sin embargo, el autoservicio no transfiere completamente la responsabilidad al usuario ya que se realizan inspecciones aleatorias por supervisores [5]. El autoservicio hace al usuario responsable de determinar y pagar la tarifa apropiada antes de realizar el viaje. Un monitoreo completo o un control del pago correcto de la tarifa no se realiza a través de los operadores, personal

580

Sistema Tarifario

Figura 10.12. Venta automática de boletos.

de estación o equipo automático sino que toda o casi toda la responsabilidad de control recae en los supervisores especiales que revisan aleatoriamente que se cumpla con el pago correcto. Puesto que el usuario debe encontrarse en la posibilidad de ofrecer una prueba del pago y que ha cubierto la tarifa correcta, el autoservicio debe ofrecer a cada usuario un comprobante de pago que debe retenerse durante el viaje. Los usuarios que no pagan la tarifa correcta están sujetos a una sanción en la forma de una multa (que suele ser de 10 a 20 veces el valor del boleto sencillo)o el pago de una tarifa adicional, entre otros. Aún cuando características tales como expendedoras automáticas de boletos, acceso libre al sistema, la ausencia de monitoreo por parte del operador y los boletos multiviaje son comunes en la mayoría de los sistemas de autoservicio, estas características por si solas no determinan si un sistema es o no de autoservicio. El sistema de autoservicio típico es aquél que no cuenta con barreras y presenta un sistema de accesos libres en el que el usuario es el responsable

Sistema Tarifario

581

del pago correcto de la tarifa y se utilizan supervisores para controlar su cumplimiento. La Figura 10.13 señala un ejemplo de una estación de tren ligero libre de barreras o torniquetes. El usuario al rebasar la línea imaginaria de control debe contar con un comprobante de pago previamente validado. El beneficio principal de la introducción de un sistema de autoservicio ha sido la reducción substancial de los costos de la fuerza laboral así como permitir a las empresas de transporte la instrumentación de una estructura tarifaria que esté diseñada a las necesidades especiales de los diferentes segmentos de la población. Un sistema de esta naturaleza no resulta necesariamente en un sistema mas complejo y que requiera mayor tiempo para su utilización puesto que el usuario debe preocuparse exclusivamente con las porciones de la estructura tarifaria que le competen a su viaje en particular y los aspectos de monitoreo del cobro de la tarifa han sido eliminados de la actividad de abordaje.

Figura 10.13. Estación libre de barreras (Hannover, Alemania).

Sistema Tarifario

582

10.4

Procedimiento para definir un sistema tarifario En la actualidad, la existencia de diversos medios de transporte, con sus diferentes características físicas y operacionales, así como sus correspondientes niveles tarifarios han hecho que el sistema de transporte como tal sea complejo y difícil de manejar. Ante una clara necesidad de las empresas de transporte por cubrir sus costos de operación, disminuir los fraudes de los operadores y mantener un control estadístico de los usuarios se ha puesto de manifiesto la necesidad de establecer sistemas tarifarios dinámicos, sencillos y comprensibles, que permitan uniformizar el tipo de boletos, mejorar el servicio y, a la vez de reducir los subsidios, logren rangos aceptables en los costos de transportación. Por ello, una revisión a la estructura tarifaria debe llevarse a cabo bajo una metodología previamente diseñada [6, 7], cuyo bosquejo general se muestra en la Figura 10.14. Entre las primeras actividades se encuentra la revisión Entrevista a los directores de operación de las empresas de transporte

Estudios Vigentes

Objetivos

Consenso

Definición de criterios básicos

Definición de criterios complementarios

Gama de boletos

Definición de parámetros de implantación

Presentación de proyectos de sistema tarifario

Fuente: Referencia [7]. Figura 10-14. Metodología para definir un tipo de cobro en el sistema de transporte urbano.

Sistema Tarifario

583

de los estudios vigentes que se tengan al respecto, incluyendo las revisiones tarifarias de los últimos años así como entrevistas con los involucrados en la decisiones tarifarias y los directores de las empresas transportistas. Los resultados de estas entrevistas deben dar lugar al establecimiento de objetivos claros en materia tarifaria y se deberá lograr el consenso de los participantes. Esto permitirá definir, por una parte los criterios básicos que regirán al sistema tarifario y por otra parte, los criterios complementarios que pudieran tomarse en consideración paulatinamente. Con el resultado de esta definición se establece una gama de boletos que encaminará la definición de los parámetros de implantación del nuevo sistema tarifario. A continuación se detalla cada uno de estos aspectos. 10.4.1 Objetivos Es importante considerar a los partícipes en un sistema de esta naturaleza y los objetivos que deberán buscarse para cada uno de ellos, sin olvidar que en ocasiones éstos se contrapondrán uno con el otro. Así por ejemplo, se pueden considerar los siguientes objetivos: •

•

De la comunidad – Mejorar el nivel de servicio del transporte público así como la prioridad del mismo sobre el transporte privado – Facilitar la utilización del servicio de transporte – Contribuir a la política nacional de empleo mediante la preferencia de un trabajador a una máquina De las empresas de transporte – Buscar que mínimamente el precio del boleto represente el costo de operación del transporte – Administrar los recursos mediante un organismo central – Mejorar las condiciones de trabajo del operador, limitando la venta de boletos abordo de la unidad – Coordinar las alzas de las tarifas entre los diferentes medios de transporte – Utilizar equipos de bajo costo para el cobro tarifario — Reducir la evasión en el pago tarifario por parte del usuario y la sustracción del ingreso por parte del operador – Mantener un control estadístico de usuarios – Reducir los tiempos de abordaje del usuario

584

Sistema Tarifario

•

Del usuario – Establecer un sistema tarifario sencillo y comprensible – Uniformar los boletos entre diferentes empresas – Mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido – Reducir los costos de transportación

10.4.2 Criterios básicos Los criterios básicos permitirán determinar el tipo de estructura tarifaria y la integración que se busca entre diferentes medios de transporte y/o entre diferentes rutas y empresas. Entre los criterios que deben considerarse se encuentran: Distancia de recorrido. Este factor es el que presenta una mayor influencia en la decisión del tipo de estructura tarifaria buscada, por lo que se considera que el pago por el boleto puede o no ser independiente de la distancia que recorra. Duración del desplazamiento. Este criterio considera el aspecto de la duración del viaje así como del boleto en sí. Así por ejemplo, en el caso de un boleto válido para varios viajes, es necesario establecer una temporalidad durante el cual es válido ya que de otra manera se podrán efectuar varios desplazamientos por día con un mismo boleto. Número de viajes. Este criterio considera la cantidad de viajes que podrá realizar con un determinado boleto. El boleto puede ser válido para un solo viaje (o trayecto), para un número determinado de viajes o bien, para un número ilimitado de viajes dentro de un periodo calendario determinado. El primer tipo se refiere a un boleto sencillo, mientras que el segundo es una tarjeta multiviajes y finalmente el tercer tipo se refiere a un abono de transporte, ya sea este semanal, mensual o anual. Integración modal. Este criterio fija la validez del boleto en uno o varios medios de transporte o en su defecto en una o varias rutas y/o empresas de transporte. Un boleto único y común a todos los medios o empresas asegura la estandarización de los boletos pero no la integración modal. Se presentan dos maneras de asegurar la continuidad de un desplazamiento, es decir que dos o mas viajes se realicen con el mismo boleto en donde el precio del

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585

boleto con transbordo debe ser inferior a la suma de los boletos sencillos que cubran trayectos individuales: • •

Transbordo asegurado físicamente sin tener que salir del sistema de transporte, como lo es en el caso del metro de la Ciudad de México. Transbordo realizado con ayuda de una medida de tiempo, es decir, se verifica que la segunda validación (correspondiente al transbordo) no se efectúe después de, por ejemplo, una hora de realizada la primera validación.

Si el boleto permite efectuar un transbordo entre distintos medios de transporte, al boleto se le conoce como multimodal. A su vez, si el boleto permite el transbordo entre líneas o rutas del mismo medio de transporte o empresa, se le conoce como unimodal. Nivel de precios. Este criterio sirve para definir correctamente la política tarifaria que deberá seguirse dentro del sistema de transporte y busca la regulación en el nivel de ingreso por concepto de tarifas. Algunas opciones es que se cobre un mismo precio para todos los usuarios independientemente de la distancia o bien, un precio igual para todo tipo de usuarios independientemente del número de viajes. 10.4.3 Criterios complementarios A su vez, se deben definir criterios complementarios los cuales pueden o no ser considerados durante una primera etapa y permiten diversificar los boletos base en diferentes gamas de boletos. Estos criterios permiten variar el boleto según la calidad del servicio, el tipo de usuario, el motivo del viaje y la personalización del boleto. Entre estos criterios encontramos los siguientes: Calidad del servicio. El boleto puede diferenciarse conforme a la calidad del servicio prestado por cada medio. Esto permite establecer diferentes tipos de tarifas según la comodidad ofrecida (primera y segunda clase); conforme a la velocidad comercial con que opera el servicio (servicio express y local); conforme a los horarios en que se presta el servicio (hora de máxima demanda, hora valle, servicio nocturno o tecolote) o bien; según el periodo de la semana (día hábil, sábado, domingo y días feriados).

586

Sistema Tarifario

Reducciones tarifarias. Con este criterio se pretende diferenciar a los usuarios según sus condiciones socioeconómicas estableciendo diferentes bases tarifarias si éste es estudiante, jubilado, trabajador, minusválido o anciano. Dentro de este aspecto se pueden considerar reducciones de carácter social, las cuales normalmente serán compensadas por la autoridad que concede la reducción. Motivo del desplazamiento. Bajo este criterio se busca establecer una reducción según sea el tipo de desplazamiento involucrado, pudiéndose considerar dentro de este criterio los boletos turísticos, de paseo, grupales o familiares, de congresos o agrupados con otros servicios como lo pueden ser entre el metro y los estacionamientos de transferencia. Empleados de transporte y otros. Se puede manejar como criterio complementario el otorgar un boleto especial a los empleados de las empresas de transporte o a otros servidores públicos, como es el caso de los carteros o de la policía. 10.4.4 Boletos base A partir de estos criterios básicos es factible definir los boletos base con los que se desarrollará el sistema tarifario. Así por ejemplo, la Figura 10.15 muestra una configuración realizada por los responsables del armado de un sistema tarifario que concluye en la determinación de tres esquemas de pago base que, a su vez, podrán generar una gama o familia de boletos a partir de los criterios complementarios [6, 7]. Así por ejemplo, un boleto sencillo puede ser Distancia recorrida

TARIFA UNICA DENTRO DEL AREA DE INFLUENCIA DE LA RED

Número de viajes

Duración del boleto

Transbordo

Nivel de precio

Un viaje

Sin límite de tiempo

No permite transbordo

100% Boleto base

Un número determinado de viajes Un número ilimitado de viajes de un período

Una hora después del primer viaje

95% Boleto base

Boleto básico

A Boleto sencillo

Tarjeta multiviaje

Permite transbordo 14 días sin límite de tiempo

Figura 10.15. Configuración de un sistema tarifario (ejemplo).

50 Viajes por persona

Gama de boletos

Abono

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587

de tarifa normal o de tarifa reducida. Un abono de transporte puede ser pensado para el usuario habitual, el estudiante y el usuario con discapacidad y anciano. Esto lleva a plasmar una estrategia, de la cual se derivan los tipos de boletos que se pueden presentar. Así por ejemplo, se puede pensar en contar con la siguiente gama de boletos: •

•

•

Boleto sencillo, el cual se utilizará para efectuar un viaje único sin transbordo ya que siempre existirá un usuario eventual que requiera hacer uso de este tipo de tarifación e invariablemente tendrá que ser vendido abordo a un precio mayor que fuera del vehículo para que su uso sea disuasivo. Tarjeta multiviaje, el cual se utiliza para realizar un número determinado de viajes en el cual sí se permite el transbordo. Su uso estará dirigido al pasajero habitual en donde su recorrido de origen a destino está compuesto por mas de un trayecto y realiza un número predeterminado de viajes por semana. Abono, el cual se emplea para proporcionar al usuario una tarifa que contemple un número ilimitado de viajes a un costo fijo y con una temporalidad se ubica entre los 15, 30, 180 y 360 días. El mercado de este abono está dirigido hacia los usuarios que utilizan el servicio con frecuencia, el cual puede ser personalizado o impersonal. Esta segunda modalidad induce a un uso excesivo y a veces mal intencionado del abono al facilitarse el uso del mismo por varias personas.

La estrategia de la estructura tarifaria que se seleccione permite establecer las condiciones que deberán cubrirse por los tipos de boletos. A manera de ejemplo, se pueden mencionar las siguientes: •

•

Elementos comunes a los boletos. Se debe normalizar el diseño, color, impresión y formato de los boletos para todas o cada una de las empresas de transporte. Asimismo, deben considerar los criterios que se establezcan, tales como distancia de recorrido, medios o rutas de transporte que se puedan utilizar, la duración del viaje y la vigencia de los boletos, así como la distribución y administración del sistema tarifario. Elementos diferentes a los boletos. Se deberá establecer el número de viajes para el cual es válido y la aceptación o no de transbordo para cada tipo de boleto.

588

Sistema Tarifario

10.4.5 Parámetros de implantación Se entiende por parámetros de implantación los elementos que se deben considerar para poner en funcionamiento un sistema tarifario, los cuales se pueden dividir en seis categorías, siendo éstas: Lugar de venta. Este parámetro implica analizar los lugares donde se venderán los boletos y abonos, ya sea en las estaciones de metro, en estanquillos, a través de máquinas automáticas expendedoras de boletos o bien, en casetas diseñadas para tal fin. Asimismo, éstos pueden ser vendidos abordo de las unidades o bien mediante una red de distribuidores. En algunos casos, la venta abordo de las unidades se penaliza mediante una tarifa disuasiva que contempla un mayor cobro que el señalado por el precio base. Forma de distribución. La distribución puede ser manual, directamente por los operadores de unidades o a través de máquinas expendedoras de boletos, la cual puede ser manual o automática. Forma de pago. El pago de los boletos puede ser al contado, por cheque, tarjeta de crédito o bancaria o bien a través de un cobro directo de la nómina del usuario como un descuento o como una prestación dada por la empresa. Control. El control en un sistema tarifario consiste en establecer los mecanismos que permitan monitorear a los usuarios en el cumplimiento del pago debido de las tarifas así como de los vendedores de los boletos. El control del usuario puede ser a partir de un marcaje de ciertas indicaciones en la tarjeta o boleto, como se muestra en la Figura 10.16, lo cual implica un control posterior que verifique aleatoriamente el cumplimiento de la obliteración o cancelación del boleto. A su vez, el control puede consistir en el reconocimiento de la validez del boleto, existiendo un verdadero control sistemático, el cual puede ser realizado por un empleado o a través de lectores automáticos. Finalmente, el control puede efectuarse a la entrada, a la salida o en ambas situaciones. Por otra parte, el control de los vendedores debe considerar la verificación de la contabilidad de los vendedores internos o externos en la empresa ya que el control de los ingresos debe ser muy estricto al estar implicada la supervivencia misma de la empresa en esta acción.

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589

Nombre de la empresa de transporte Abono para 6 viajes Precio

Sello de validación y obliteración en el lado izquierdo Espacios para sello de validación

No doblar Cancelación manual Red urbana Número de serie de la tarjeta

Una vez cancelado, el boleto es válido por 60 minutos en cualquier ruta urbana

Logo de la federación de transporte

Logo de la empresa de transporte

Fecha

Zona Ubicación de la parada

Favor de no doblar

Precio

Hora Tipo de boleto

Figura 10.16. Controles en una tarjeta multiviaje y boleto sencillo. Cortesía de Transports Publics Genevois y VVS.

Plantilla. Es importante establecer la cantidad de personal que se requiere para manejar un sistema tarifario así como el equipo con que debe contar para la adecuada realización de sus funciones. Estadística. Esta actividad consiste en llevar una base de datos confiable sobre aspectos referentes a las afluencias, a las ventas, a la evasión, de mercadotécnia y a otros aspectos de interés para la empresa. La implantación de sistemas que presentan una utilización variable inducen a la pérdida de las estadísticas en cuanto a ingresos y afluencias por lo que se debe contar con

590

Sistema Tarifario

sondeos sistemáticos que establezcan las afluencias, el número de viajes por usuario, patrones de comportamiento, entre otros.

10.5

Cálculo de Tarifas La tarifas en los sistemas de transporte público mexicanos son fijados por las autoridades estatales o federales, obedeciendo básicamente a las presiones que ejercen los transportistas debidas a los incrementos en los costos. Por tal motivo, el nivel tarifario debe ser establecido en función de un control efectivo de los costos que origina el servicio que presta. Normalmente, el cálculo consiste en la determinación de un valor de lo que se gasta por unidad y se relaciona con el número de pasajeros que la unidad, ruta o empresa transporta durante el período considerado. Desgraciadamente, en la mayor parte de las ciudades mexicanas las agrupaciones, cooperativas o empresas carecen de registros confiables, tanto de costos como de afluencias de pasajeros, debido principalmente a la estructura individual que presentan los transportistas. Esto origina, que la autoridad se base en supuestos y cifras no confiables que orillan a una negociación tarifaria mas que a una determinación realista de tarifas. Por ello, se presenta un procedimiento para el cálculo de tarifas consistente en el desarrollo de cuatro grandes rubros: establecer los costos a los que se incurre al prestar el servicio; establecer las frecuencias de mantenimiento, factores e índices operativos; calcular el costo por kilómetro y el costo por pasajero y; contar con una fórmula de revisión periódica de tarifas. El cálculo de la tarifa se puede efectuar a nivel de ruta, empresa o sector de operación y se basa en la determinación de una tarifa de equilibrio en la que no se considera la utilidad. Para su estimación se requiere conocer los siguientes elementos: • • •

Cantidad de pasajeros transportados, por día, mes o año Kilometraje recorrido por día, mes o año Costo por kilómetro

Con el fin de facilitar el trabajo, se recomienda elaborar formatos similares –pero ajustados a la situación particular de cada empresa– como los mostrados en las Figuras 10.17 a la 10.22, los cuales sintetizan la metodología detallada para el cálculo de tarifas [8, 9, 10].

Sistema Tarifario

591

En los formatos que se señalan, el costo por kilómetro está compuesto por tres elementos, siendo éstos: •

•

•

Costos variables, los cuales dependen del kilometraje recorrido por el parque vehicular por unidad de tiempo, siendo los principales componentes el combustible; los aceites y lubricantes y; los neumáticos. Se considera que son los costos que se ven afectados diariamente por la operación del vehículo. Costos fijos, los cuales son independientes del kilometraje recorrido, encontrándose entre éstos los siguientes: costo de capital, gastos de personal y mantenimiento, gastos de refacciones y equipo y gastos por servicios administrativos, así como imprevistos Utilidad la cual representa la ganancia que el prestatario del servicio recibe por tener determinada inversión. Esta no se considera dentro de los formatos, pero se debe considerar dentro de la tarifa final.

Los aspectos mas relevantes del procedimiento se presentan a continuación. 10.5.1 Elementos de partida para el cálculo de la tarifa Antes de proceder a la obtención de la información particular sobre los costos variables y fijos se requiere conocer información sobre los precios de los consumibles principales, sobre los seguros así como información sobre la edad del parque vehicular y salarios promedio del personal de operación y mantenimiento. De esta manera se requiere obtener la siguiente información: •

Precios de consumibles – combustible [$/l] – aceite de motor [$/l] – aceite para caja de velocidades [$/l] – aceite para diferencial [$/l] – líquido para frenos [$/l] – grasa [$/kg] – llanta nueva [$/unidad] – llanta recubierta [$/unidad] – cámara [$/unidad] – autobús nuevo, representativo de la flota vehicular [$/unidad]

592

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• •

•

Gastos del seguro obligatorio por unidad [$/unidad] Datos sobre la composición del parque vehicular – parque vehicular total [unidades] – parque en operación [parque total menos unidades de reserva o en mantenimiento] – parque vehicular nuevo de 0 a 1 año [unidades] – parque vehicular de 1 a 2 años [unidades] – parque vehicular de 2 a 3 años [unidades] – parque vehicular de 3 a 4 años [unidades] – parque vehicular de 4 a 5 años [unidades] – parque vehicular de 5 a 6 años [unidades] – parque vehicular de 6 a 7 años [unidades] – parque vehicular mayor de 7 años [unidades] Gasto por personal – Salario mensual promedio del operador [$/mes] – Salario mensual promedio del despachador [$/mes] – Salario mensual promedio del supervisor [$/mes] – Salario mensual promedio del mecánico [$/mes] – Salario mensual promedio del personal administrativo [$/mes]

10.5.2 Estimación de la demanda Una primera actividad consiste en estimar la cantidad de pasajeros que se transportan por unidad por periodo considerado, en este caso, por mes. Como se observa en la Figura 10.17, se presentan tres casos: • • •

estimación por ruta estimación por empresa estimación por sistema o área de servicio

En el caso que existan varios tipos de usuarios que pagan diferentes tarifas será necesario calcular la captación vehicular equivalente o cantidad de pasajeros equivalentes que transporta la ruta, la empresa o el sistema. Tal es el caso en nuestro medio de la tarifa para estudiantes así como la utilización de abonos, plantillas o tarjetas multiviaje. Para efectos de este ejemplo se considera el número de pasajeros mensuales que transporta la ruta, empresa o sistema, estimándose la cantidad conforme al formato de la Figura 10.18. Este resultado se integra en la Figura 10.19.

Sistema Tarifario

593

1 Cálculo del Número de Usuarios Transportados Mensualmente por Vehículo 1.1. Cálculo de la captación de usuarios por ruta Número equivalente de pasajeros transportados mensualmente por ruta

1

Parque vehicular en operación en la ruta

2

Usuarios/mes Unidad

Cálculo del número de usuarios transportados mensualmente por unidad

÷

1

=

2A

Usuarios/unidad x me

3

1.2. Cálculo de la captación de usuarios por empresa Número equivalente de usuarios transportados mensualmente por empresa

1

Parque en operación en la empresa

2B

Usuarios/mes Unidad


÷

1

=

2B


3

1.3. Cálculo de la captación de usuarios por área de operación o sistema Número equivalente de usuarios transportados mensualmente en las rutas del sistema

1

Parque en operación en el sistema

2C

Usuarios/mes Unidad


÷

1

=

2C


3

NOTA: En el caso de existir una sola tarifa en la ruta, empresa o sistema el número equivalente de usuarios corresponde al total de usuarios transportados anotándose éste directamente en el recuadro 3.

Figura 10.17. Captación por unidad.

2 Cálculo del número equivalente de usuarios 2.1. Número de usuarios transportados por ruta, empresa o sistema durante el mes seleccionado Usuarios transportados con descuento del X %

4A

Usuarios transportados con descuento del Y %

4B

Usuarios transportados sin descuento

5

Usuarios Usuarios Usuarios

Cálculo del número equivalente de usuarios transportados por mes 4A

x

1 - X/100

+

4B

x

1 - Y/100

+

5

NOTA: El valor de 3 estará en función del porcentaje de tarifas que presenten descuento dentro de la ruta, empresa o s

Figura 10.18. Estimación de la demanda.

=

3

Usuarios/mes

594

Sistema Tarifario

10.5.3 Estimación de la distancia promedio recorrida por unidad La Figura 10.19 muestra el formato recomendado para el cálculo de la distancia promedio recorrida por unidad. Al igual que en el caso anterior, éste puede ser estimado a nivel ruta, empresa o sistema y su resultado se estima a nivel del mes de operación seleccionado [km/veh/mes]. La información base resulta del análisis de las hojas del despachador así como de los controles operativos que lleve la empresa. 10.5.4 Estimación de los costos variables Dentro de los costos variables se consideran básicamente tres conceptos que son los que normalmente presentan un mayor peso en este costo, siendo éstos: 3. Cálculo de la distancia de recorrido promedio mensual 3.1. Caso I: Cálculo efectuado a nivel ruta Número de corridas realizadas mensualmente en la ruta

6

Longitud de la corrida

7

Parque vehicular promedio en operación

2

Distancia entre el encierro y la base o cierre de circuito (recorrido muerto o en vacío)

8

Promedio de viajes en vacío

9

-

km Unidad km -

Distancia de recorrido por ruta 6

x

7

÷

2

+

8

x

9

÷

2

=

10

km/veh x mes

3.2. Caso II: Cálculo a nivel empresa o sistema Kilometraje total recorrido mensualmente por empresa o sistema

11

Distancia en vacío o muerta por empresa o sistema

12

Parque vehicular por empresa o sistema

2

km/mes km Unidad

Distancia de recorrido por empresa o sistema 11

÷

2

+

12

=

10

NOTA: Se considera distancia muerta o en vacío al recorrido que efectúa la unidad desde su punto de encierro hasta el punto de inicio de operaciones en el cual aborda el primer usuario con tarifa pagada y viceversa. Se entiende por corrida el trayecto realizado por una unidad entre su origen y su destino (de extremo a extremo de la ruta)

Figura 10.19. Estimación de la distancia promedio de recorrido.

km/veh x mes

Sistema Tarifario

• • •

595

el combustible los aceites y lubricantes los neumáticos

Es un requisito que la empresa de transporte cuente o estime los valores de los rendimientos que se presentan en cada uno de los componentes anteriores. Con el fin de mostrar el procedimiento, la Figura 10.20 ilustra el formato recomendado para el cálculo de los costos variables así como los valores sugeridos de rendimientos para cada componente, pudiéndose modificar éstos según las condiciones particulares de cada ruta, empresa o sistema. Los costos variables se ven afectados por el tipo de superficie de rodamiento, por lo que es recomendable reducir en un 10% los coeficientes de rendimiento si el 20% o mas de la extensión de la ruta o red, según el caso, 4. Determinación de Costos Variables 4.1. Neumáticos Precio de neumático radial

A

Precio de neumático normal

B

% de utilización de neumáticos radiales

C

% de utilización de neumáticos normales

D

$ $ $ $

(A x C) + (B x D) Precio de neumático ponderado

=

=

$

E

100 Precio unitario

Cantidad $

x

6

Recubierta

$

x

6

x

Cámara

$

x

6

x

Neumático nuevo ponderado

E

Resultado

=

12

2

=

13

2

=

14

$ $ $ $

Costo total de los neumáticos 12 + 13 + 14 = 15

15

Kilometraje mínimo admisible neumático nuevo

16

40,000

km

Kilometraje mínimo admisible de neumáticos recubiertos

17

30,000

km

Vida útil 16 + 17 = 18

18

70,000

km

Costo por kilómetro de neumáticos 15

$

Figura 10.20. Estimación del costo variable.

÷

18

70,000

km

=

19

$/km

596

Sistema Tarifario

4. Determinación de Costos Variables (cont.) 4.2. Combustible Precio por litro

20

Rendimiento máximo

21

$/l

1.65

km/l

Cálculo del costo de combustible por kilómetro

÷

20

1.65

21

=

22

4.3. Aceites y lubricantes Rendimiento máximo

Precio

Resultado

Motor

$/l

÷

140

km/l

=

23

Caja de velocidades

$/l

÷

350

km/l

=

24

Diferencial

$/l

÷

1,300

km/l

=

25

Frenos

$/l

÷

4,550

km/l

=

26

$/kg

÷

10,000

kg/km

=

27

Grasa

Cálculo del costo de aceites y lubricantes por kilómetro 23 + 24 + 25 + 26+ 27 = 28

$/km

28

4.4. Costo Variable (Resumen) Costo por kilómetro de neumáticos

28

Costo por kilómetro de combustible

22

Costo de aceites y lubricantes por kilómetro

19

Costo variable total por kilómetro

29

$/km

19 + 22 + 28 = 29

Figura 10.20. Estimación del costo variable (continuación).

presentan tramos sin pavimentar. Asimismo, los rendimientos que se obtengan de los consumibles se deben considerar sobre una base del rendimiento mínimo obtenido.

Sistema Tarifario

597

Como se observa de la Figura 10.20 anterior, el costo variable total por kilómetro resulta de la suma de los costos por kilómetro de los consumibles considerados. 10.5.5 Estimación de los costos fijos El formato de la Figura 10.21 muestra el procedimiento para la determinación de los costos fijos, dentro de los cuales se consideran los siguientes: •

• •

•

Costos del capital – depreciación del parque vehicular – remuneración Gastos en refacciones y accesorios Gastos mensuales de personal de operación, mantenimiento y administración – operador – confianza y administración – otros sindicalizados – mantenimiento Gastos administrativos mensuales – seguro de la unidad – otros gastos e imprevistos

En la figura anterior, se utilizan factores de depreciación y de remuneración que emplean algunos sistemas de transporte, mismos que deberán ser ajustados a las situaciones particulares de cada empresa. Los valores mostrados resultan de la aplicación del método de la suma de los dígitos y el Cuadro 10.3 muestra el procedimiento seguido para la estimación de los coeficientes de depreciación y de la remuneración propuestos. Por otra parte, con fines explicativos, se ha considerado un valor de rescate del 10% al cabo de 7 años. Asimismo, los factores de prestaciones sociales se establecen considerando los factores que presentan el IMSS para seguridad social (variable, entre 23 y 29%), el INFONAVIT (5%) y el SAR (2%). Entre las prestaciones consideradas están incluidas la prima vacacional, la cual representa un 25% del salario bruto; los días festivos, que son 7 días al año más 1/6 de año por el cambio de gobierno; el aguinaldo, el cual considera 15 días de salario bruto y; las cuotas patronales, entre otros. Con

598

Sistema Tarifario

Periodos (años)

0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 mas de 7

Fórmula de depreciación

(7/28) * (1 - 0.1) (6/28) * (1 - 0.1) (5/28) * (1 - 0.1) (4/28) * (1 - 0.1) (3/28) * (1 - 0.1) (2/28) * (1 - 0.1) (1/28) * (1 - 0.1) (0/28) * (1 - 0.1)

Coeficiente de depreciación anual

Coeficiente de depreciación acumulada

0.225 0.193 0.161 0.129 0.096 0.064 0.032 0.000

0.225 0.418 0.579 0.708 0.804 0.868 0.900 ---

Fórmula de remuneración

(1-0.000) * (CETES/12) (1-0.225) * (CETES/12) (1-0.418) * (CETES/12) (1-0.579) * (CETES/12) (1-0.708) * (CETES/12) (1-0.804) * (CETES/12) (1-0.868) * (CETES/12) (1-0.900) * (CETES/12)

Coeficiente de remuneración mensual 0.0100 0.0078 0.0058 0.0042 0.0029 0.0020 0.0013 0.0010

Nota: Se considera que la unidad queda depreciada a partir del séptimo año Se considera un valor de rescate del 10% Se considera una tasa de CETES de 12%

Cuadro 10.3. Ejemplo de cálculo de los coeficientes de depreciación y remuneración del capital.

5. Costos Fijos 5. 1 Costo del Capital Precio del autobús tipo A

F

Precio del autobús tipo B

G

Precio del autobús tipo C

H

% de autobuses tipo A

I

% de autobuses tipo B

J

% de autobuses tipo C

$

K

(F x I) + (G x J) + (H x K) Precio ponderado del parque vehicular en operación

=

=

L

100 Precio de los neumáticos (6 neumáticos + 6 cámaras)

30

Precio del vehículo nuevo sin neumáticos L - 30 = 31

31

Parque vehicular total = operación + reserva + mantenimiento

32

5.1.1. Depreciación Coeficiente de depreciación anual del parque vehicular total Vehículos de 0 a 1 año

No. veh.

X

0.225

=

33

Vehículos de 1 a 2 años

No. veh.

X

0.193

=

34


No. veh.

X

0.161

=

35


No. veh.

X

0.129

=

36

Figura 10.21. Estimación de los costos fijos.

Veh.

Sistema Tarifario


No. veh.

X

0.096

=

37


No. veh.

X

0.064

=

38


No. veh.

X

0.032

=

39

Vehículos con mas de 7 años

No. veh.

X

0.0000

=

40

Coeficiente de depreciación ponderado del parque vehicular 33 + 34 + 35 + 36 + 37 +38 + 39 + 40 = 41

599

41

Depreciación anual del parque vehicular 31

X

41

=

42

÷

32

=

43

12

=

44

0.0001

=

45

Depreciación anual por unidad 42

Depreciación mensual por unidad

÷

43

Depreciación mensual de instalaciones y equipos L X Depreciación mensual 44 + 45 = 46

$/veh. x mes

46

NOTA: Se considera en la figura un valor de rescate de la unidad del 10% y vida útil de 7 años. Método de depreciación utilizado: suma de los dígitos (N - i +1)

donde:

0.5 N (N +1)

N = vida útil i = año de la estimación

5.1.2 Remuneración Remuneración del capital relativa a cada vehículo (sin neumáticos) del parque vehicular total Unidades de 0 a 1 año

Vehículo

X

0.0100

=

47

Unidades de 1 a 2 años

Vehículo

X

0.0078

=

48


Vehículo

X

0.0058

=

49


Vehículo

X

0.0042

=

50


Vehículo

X

0.0029

=

51


Vehículo

X

0.0020

=

52


Vehículo

X

0.0013

=

53

Unidades con mas de 7 años

Vehículo

X

0.0010

=

54

Coeficiente de remuneración mensual por vehículo 47 + 48 + 49 + 50 + 51 + 52 + 52 + 53 + 54 = 55 Remuneración mensual del capital utilizado en el parque vehicular 55 X 31

55

=

56

=

57

=

58

Remuneración mensual del capital utilizado por unidad

÷

58

32

Remuneración mensual del capital utilizado en instalaciones y equipo L X 0.0004

Costo total de capital (Resumen) Depreciación mensual

46

Remuneración mensual del capital utilizado por unidad

57

Remuneración mensual del capital utilizado por instalaciones y equipo

58

Costo total del capital 46 + 57 + 58 = 59

59

NOTA:

El factor de remuneración estimado considera una tasa de interés (CETES) del 12% y una vida útil de 7 años con un valor de rescate del 10%. Bajo estas consideraciones el Cuadro 12.3 muestra los valores que se obtienen.

Figura 10.21. Estimación de los costos fijos (continuación).

$/mes

600

Sistema Tarifario

5.2. Gastos en refacciones y accesorios 5.2.1.(Operación, mantenimiento y administración) Total de gastos mensuales por vehículo 63

Veh. x mes

0.0083

3

60

$/veh. x mes

5.3. Gastos mensuales por personal de operación, mantenimiento y de confianza Salario promedio mensual Operador

$/mes

Confianza y administrativo

$/mes

Otros

$/mes

Personal de mantenimiento

$/mes

Prestaciones Factor de Sociales Utilización X

1.42

X

1.71

=

M

X

1.42

X

0.42

=

N

X

1.42

X

0.43

=

O

X

1.42

X

0.78

=

P

M+N+O+P=Q

Q

5.4. Gastos administrativos mensuales $/mes

Valor del seguro Otras compras

$

L

÷

12

=

61

X

0.0017

=

62

61 + 62 = 63

63

5.5. Costo fijo total por kilómetro 5.5.1. Costo fijo total mensual por unidad Costo total del capital

59

Gastos en refacciones y accesorios

60

Gastos en personal

Q

Gastos administrativos

63

Costo fijo total mensual 59 + 60 + Q + 63 = 64

64

5.5.2. Costo fijo total por kilómetro recorrido Distancia promedio de recorrido 64

NOTA:

km/veh. x mes

10A ó 10B

÷

10A ó 10B

km/veh. x mes

=

65

Los factores de utilización corresponden a los registrados en AUPR100 para 1986. Se recomienda utilizar los factores propios de la empres

Figura 10.21. Estimación de los costos fijos (continuación).

fines del desarrollo del cálculo tarifario se ha considerado un factor de prestaciones del 42%. Por otra parte, se requiere considerar el factor de utilización del personal por unidad [empleados/unidad] ya sea éste sindicalizado o de confianza, el

Sistema Tarifario

601

cual variará de empresa a empresa, así como un factor de utilización correspondiente a otros gastos e imprevistos (teléfono, luz, gastos oficina, entre otros). Dentro de los cuadros de cálculo se han utilizado los valores reportados por Autotransportes Urbanos de Pasajeros R100 de la ciudad de México [11, 12]. La suma de los costos y gastos fijos anteriores permite obtener un costo fijo por unidad por mes, valor que se relaciona con la distancia promedio recorrida mensual, obteniéndose un costo fijo total por kilómetro de servicio ofrecido. 10.5.6 Estimación de la tarifa de equilibrio El formato que se muestra en la Figura 10.22 establece el procedimiento para la estimación de una tarifa de equilibrio y comprende tres aspectos: • •

•

la estimación del costo total por kilómetro, la cual se calcula mediante la suma del costo total variable y fijo por kilómetro. la estimación de la captación de usuarios por kilómetro, el cual se estima a partir de la relación de los usuarios transportados mensualmente y la distancia promedio mensual de recorrido. el cálculo final de la tarifa, resulta de la relación del costo total por kilómetro y la captación por kilómetro lograda.

6. Cálculo de la Tarifa 6.1. Cálculo del costo total por kilómetro Costo variable por kilómetro

29

Costo fijo total por kilómetro

65

Costo total por kilómetro 29 + 65 = 66

66

6.2. Captación promedio por kilómetro Pasajeros transportados mensualmente por unidad

3

Distancia promedio recorrida 3

10

÷

10

=

67

=

68

6.3. Cálculo de tarifa antes de impuestos y utilidad 66

÷

Figura 10.22. Estimación de la tarifa de equilibrio.

67

km/veh x mes

602

Sistema Tarifario

Estos resultados no contemplan una utilidad a la empresa o transportista como tampoco el pago del Impuesto Sobre la Renta o el pago del Impuesto al Activo. 10.5.7 Revisión tarifaria La revisión periódica de tarifas requiere contar con un procedimiento avalado tanto por el prestatario del servicio así como por las autoridades de tal manera que ambas partes conozcan de antemano las reglas del juego en cuanto a incrementos. A manera de ejemplo, la fórmula de ajuste tarifario mostrada a continuación [13], sirve de punto de partida para realizar las revisiones periódicas:

 S G V I +c +d  C = C 0 a + b G0 V0 I0   S0 donde: C = Costo por kilómetro actualizado C0 = Costo por kilómetro acordado al momento del concesionamiento del servicio o última revisión tarifaria S0 = Salario mínimo vigente a la fecha del concesionamiento o última revisión tarifaria G0 = Precio del litro de combustible vigente a la fecha del concesionamiento V0 = Precio a gobierno del vehículo vigente a la fecha del concesionamiento I0 = Indice general de precios al consumidor que publica el Banco de México vigente a la fecha del concesionamiento S, G, V, I = Parámetros al momento de actualizar el costo por kilómetro a, b, c, d = Coeficiente de proporcionalidad de los principales insumos considerados Para ello, se considerará el precio por kilómetro recorrido planteado para cada modalidad de servicio. Es recomendable aplicar esta fórmula mínimamente cada año, mientras que la revisión de los coeficientes de proporcionalidad se debe realizar cada cinco años.

Sistema Tarifario

10.6

603

Impacto de las tarifas La elasticidad de la demanda es una medida conveniente de la respuesta relativa de las afluencias en el transporte público a las modificaciones en la tarifa u otros factores que influyen en la demanda. Por ello, la elasticidad de una tarifa de transporte público indica el cambio porcentual en la afluencia de usuarios como resultado de un cambio del uno por ciento en las tarifas. Al relacionar cambios porcentuales, se tiene un valor adimensional y puede ser utilizado para comparar respuestas en la elasticidad de la demanda entre diferentes países y periodos de tiempo. Existen varias formas de obtenerla, cada una de las cuales resultan en valores con pequeñas diferencias numéricas, destacando entre ellas las elasticidad puntual, la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio y la elasticidad de arco. A continuación se comentará brevemente sobre cada una de ellas.

10.6.1 Elasticidad puntual La elasticidad puntual es una medida de la relación de un cambio proporcional infinitesimal en la demanda contra un cambio proporcional infinitesimal en la tarifa, manteniendo las demás variables constantes. Matemáticamente, la elasticidad puntual se describe como:

ε pt =

dQ F 1 × dF Q1

donde: εpt es la elasticidad puntual definida a un nivel de afluencia Q1 y un nivel tarifario F1. En esta ecuación dQ y dF representan las derivadas de la variable respectiva. Sin información sobre la forma de la curva de demanda resultado de la relación entre F y Q, no se puede calcular la elasticidad de punto para diferentes combinaciones de afluencias y niveles tarifarios. A su vez, la fórmula solo expresa el valor de la elasticidad en un punto (Q1, F1) y por lo tanto no puede ser utilizada para medir la relación entre cambios finitos en afluencias y tarifas. En este caso, se consideran ciertos supuestos en cuanto a la forma de la curva de demanda y al contar con dos pares de puntos disponibles, se puede calcular una medida para la elasticidad.

604

Sistema Tarifario

10.6.2 Elasticidad lineal Se le conoce como elasticidad lineal ya que dentro de un rango de cambios tarifarios y de afluencias considerados, la curva de demanda se considera como una línea recta. La elasticidad lineal es la mas utilizada entre las empresas de transporte y se calcula como el porcentaje de cambio en la afluencia entre el porcentaje de cambio en la tarifa. Esto se expresa matemáticamente como:  Q 2 − Q1  ∆Q   Q1  Q1  ε sr = = ∆F  F 2 − F1    F1  F1  donde: εsr es la elasticidad calculada para el cambio en la afluencia y nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda esperada con la nueva tarifa. Esta medición lineal es una forma sencilla para calcular la elasticidad y ofrece una aproximación aceptable de la elasticidad puntual para cambios pequeños en las afluencias y tarifas. Teóricamente, la elasticidad de la demanda que resulta de un incremento de la tarifa de F1 a F2 debería ser idéntica a la elasticidad medida para una reducción tarifaria de F2 a F1. Sin embargo, en el caso de la elasticidad lineal no es el caso y en especial para cambios tarifarios grandes ya que el porcentaje de cambio se calcula de los niveles tarifarios y de afluencias originales. 10.6.3 Elasticidad del punto medio La diferencia entre las mediciones de la elasticidad de demanda medidas en las dos direcciones puede eliminarse considerando los niveles tarifarios y de afluencias reales en los medios puntos de ambas observaciones. Por lo tanto, la elasticidad del medio punto es una medida conveniente para su uso con grandes cambios en los niveles tarifarios, expresándose matemáticamente como:

Sistema Tarifario

605

( Q 2 − Q1 )  ( Q 2 + Q1 ) 

 ε med = 

 2  = ( Q 2 − Q1 )( F 2 + F 1 ) F − F ( 2 1 ) (Q 2 + Q1 )(F 2 − F1 )  (F 2 + F 1 )    2  

donde: εmed es la elasticidad del punto medio calculada para el cambio de los niveles de afluencias y niveles tarifarios de (Q1, F1) a (Q2, F2). A diferencia de la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio es una curva convexa al valor constante de la elasticidad tarifaria. 10.6.4 Elasticidad de arco La elasticidad de arco se define por la definición logarítmica de la elasticidad, la cual se expresa de la siguiente manera: ε arc =

log Q 2 − log Q1 log F 2 − log F 1

donde: εarc es la elasticidad de arco calculada para el cambio en la afluencia y nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda esperada con la nueva tarifa. A valores constantes de la elasticidad, la elasticidad de arco también presenta una curva de demanda convexa, aun cuando con diferencias menores con la curva resultado de la elasticidad del punto medio. A excepción de la elasticidad puntual, la cual requiere información sobre la forma de la curva de demanda, cada una de las medidas de elasticidad discutidas anteriormente muestran una forma funcional única. La Figura 10.23 ilustra las curvas de demanda para los tres últimos tipos de elasticidad basados en una elasticidad puntual inicial [en (1,1)] de -0.30. Se observa que para cambios muy pequeños [(esto es, para movimientos pequeños de la coordenada (1,1)], las tres formas de medir la elasticidad producen valores similares. Sin embar-

606

Sistema Tarifario 7.0 Elasticidad de arco 6.0 Elasticidad del punto medio

Nivel relativo de tarifas

5.0

4.0

Elasticidad lineal

3.0

2.0

1.0

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

1.75

Nivel relativo de afluencia Fuente: Referencia [14]. Figura 10.23. Curvas de elasticidad de la demanda basadas en una elasticidad de punto inicial de -0.30.

go, cuando el cambio tarifario es grande, la elasticidad lineal difiere substancialmente de las otras dos. Asimismo, para incrementos fuertes en las tarifas, las elasticidades del punto medio y de arco son numéricamente mayores que la elasticidad lineal y menores numéricamente para decrementos tarifarios. Por otra parte, el punto en donde las curvas cruzan el eje horizontal indica el punto para un servicio gratuito. Mientras la elasticidad lineal y la de medio punto establecen un valor para un cambio a un servicio gratuito, la elasticidad de arco no cruza el eje y por lo tanto queda indefinido a una tarifa cero.

Sistema Tarifario

607

Finalmente, la relación entre el valor numérico de la elasticidad y su efecto en los ingresos es otra de las diferencias importantes entre los diferentes tipos de elasticidad. Para los valores de la elasticidad de medio punto y de arco menores a -1.00, la respuesta a la demanda es inelástica puesto que una reducción en las tarifas conducirá solamente a un pequeño incremento en la afluencia y por lo tanto a una reducción en el ingreso total. A su vez, un incremento en las tarifas conducirá solamente a un pequeño decremento en la afluencia y por lo tanto un incremento neto en los ingresos. Para los valores de la elasticidad mayores a -1.00, la respuesta a la demanda se considera elástica y los cambios en la tarifa e ingresos están relacionados inversamente. Por ello, una elasticidad de arco o de medio punto de -1.00 corresponde a la situación donde un cambio proporcional en las tarifas produce el mismo cambio proporcional en las afluencias y por ende ningún cam bio en los ingresos. Sin embargo, esto no es cierto para la elasticidad lineal la cual puede ser numéricamente mayor que -1.00 cuando se estima de un programa de reducción tarifaria, resultando en una pérdida de ingreso. Sin información sobre la curva de demanda, no es posible determinar cual medida de elasticidad de la demanda representa de una manera correcta el mercado de transporte que se está estudiando. La forma lineal de la elasticidad ha sido utilizada ampliamente debido a su sencillez aun cuando presenta serios problemas si se originan cambios fuertes en el nivel tarifario. Los métodos de arco y de medio punto son los métodos dominantes para expresar la respuesta de las afluencias. 10.6.5 Elasticidad tarifaria La fórmula de Simpson y Curtin [15] es la expresión que normalmente se utiliza en el mercado del transporte para determinar la pérdida de afluencia debido a un incremento tarifario y se expresa de la siguiente manera: P a = 0.80 + 0.30 ⋅ P t

donde: Pa = porcentaje de pérdida en la afluencia Pt = porcentaje de incremento tarifario Esta fórmula ha sido utilizada extensamente por administradores del transporte y oficinas reguladoras del transporte en los Estados Unidos en sus

608

Sistema Tarifario

planes de financiamiento y análisis de políticas tarifarias, lo cual ha dado como resultado el establecimiento de una regla de cocina en la que se establece que la afluencia se incrementará (o decrementará) 0.3% por cada punto porcentual de decremento (incremento) en las tarifas sobre su nivel previo. Aún cuando esta fórmula es correcta en señalar el hecho de que la afluencia es inelástica (es decir, no se ve muy afectada por los cambios tarifarios), su uso indiscriminado puede llevar a errores en las cálculos en los impactos de las afluencias debidos a cambios tarifarios. Esto ha orillado a muchos analistas del transporte elaborar una serie de conclusiones sobre las elasticidades de las tarifas, siendo las mas importantes las siguientes: •

• •

• • •

La demanda de transporte público es inelástica a los cambios tarifarios, esto es, el cambio proporcional en las afluencias es menor que el cambio proporcional en las tarifas. Las elasticidades tarifarias oscilan entre un valor de -0.04 a -0.87 con una media de -0.28 ± 0.16. Las elasticidades tarifarias varían según el tamaño de la ciudad y son mayores en ciudades pequeñas y medias que en grandes ciudades. Las elasticidades tarifarias de los autobuses y de las horas valle son mayores que las del metro y de las horas de máxima demanda, respectivamente. Se considera que las elasticidades tarifarias de los autobuses son dos veces mayores que las del metro en los casos que se presenten ambos medios de transporte. Los valores para trenes regionales o suburbanos se encuentran entre los valores observados para el metro y el autobús. A su vez, las elasticidades tarifarias para las horas valle se consideran del doble que las observadas para las horas pico, independientemente del medio de transporte considerado. Las elasticidades tarifarias para el fin de semana son comparables con las que se presentan en un día hábil para la hora valle. Los viajes cortos menores a 1.5 km son mas elásticos que los viajes largos entre 1.5 y 5 km, estimándose ser 100% mas grandes. Las elasticidades tarifarias aumentan con los ingresos y se reducen con la edad del usuario. De todos los propósitos de viajes, el referente al trabajo es el mas inelástico, mientras que los viajes de compras o escolares son de dos a tres veces mas elásticos que los de trabajo.

Finalmente, el Cuadro 10.4 presenta las elasticidades tarifarias para diferentes casos, en el cual se muestran su media y su desviación estándar.

Sistema Tarifario

MEDIA Elasticidades tarifarias agregadas Método de estimación Semiexperimental Series de tiempo Cruzada Tipo de cambio tarifario Incremento tarifario Reducción tarifaria Cambio a una tarifa gratuita Dentro centro histórico Sistema Tamaño de la ciudad Población mayor a un millón Población 500,000 y 1 millón Poblaciones menores a 500,000 Elasticidades tarifarias desagregadas Por medio de transporte Autobús Metro Tren regional Longitud del viaje Londres: Autobús • viajes menores a 1.5 km • viajes entre 1.5 y 5 km Londres: Metro • viajes entre 1.5 y 5 km • viajes mayores de 5 km Tipo de ruta Radial sobre arteria Periférica Sistema Orientada al centro histórico Orientada a la periferia Sistema En el centro histórico Sistema Periodo del día Hora máxima demanda Hora valle Todo el día Propósito de viaje Trabajo Escuela Compras Grupo de edad 1 - 16 años 17 - 24 años 25 - 44 años 45 - 64 años mayores de 65 años

Fuente: Referencia [15]. Cuadro 10.4. Elasticidades tarifarias.

609

DESVIACION ESTANDAR

NUMERO DE CASOS

-0.28 -0.42 -0.53

± ± ±

0.16 0.24 0.35

67 28 28

-0.34 -0.37

± ±

0.11 0.11

14 9

-0.52 -0.30

± ±

0.11 0.17

4 6

-0.24 -0.30 -0.35

± ± ±

0.10 0.12 0.12

19 11 14

-0.35 -0.17

± ± -0.31

0.14 0.05

12 10 1

-0.55 -0.29

1 1

-0.25 -0.60

1 1

-0.09 -0.31 -0.24 -0.40 -0.62 -0.55 -0.52 -0.43

± ± ± ± ± ± ± ±

0.02 0.05 0.08 0.04 0.09 0.08 0.11 0.08

3 3 3 3 3 3 4 3

-0.17 -0.40 -0.29

± ± ±

0.09 0.26 0.19

5 5 5

-0.10 -0.19 -0.23

± a ±

0.04 -0.44 0.06

6 3 5

-0.32 -0.27 -0.18 -0.15 -0.14

± ± ± ± ±

0.01 0.03 0.10 0.03 0.02

2 2 2 2 2

610

Sistema Tarifario

REFERENCIAS 1. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg, PA: Pennsylvania Department of Transportation, 1978. 2. Robert B. Cervero, et al. Efficiency and Equity Implications of Alternative Transit Fare Policies. Washington, DC: Urban Mass Transportation Administration, 1980. 3. Eduardo Nuez Cañibano. Definición y Características Tecnológicas de la Tarifación Multimodal y sus Formas de Implantación. México: Asociación de Investigación del Transporte de España, sf. 4. Patrick D. Mayworm y Armando Lago. The Costs of Transit Fare Prepayment Programs: A Parametric Cost Analysis. Washington, DC: UMTA, 1982. 5. Lester R. Strickland. Self Service Fare Collection. Washington, DC: Urban Mass Transportation Administration, 1979. 6. SOFRETU. Proposiciones para una Reforma Tarifaria y Presentación de una Gama de Sistemas de Control para los Transportes Colectivos de México. Mexico: COVITUR, 1983 7. Angel Molinero. Sistema Tarifario para el Transporte del Distrito Federal. México: COVITUR, 1984 8. __________. Metodología y Procedimiento para el Cálculo de Tarifas para Automóviles de Alquiler. México: COVITUR, 1982. 9. SOGELERG / SOFRETU / USTRAN. Modelo Tarifario TARIFA. México: COTREM, 1989. 10. ANTP. Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbano. Sao Paulo: ANTP, 1990. 11. Dirección de Finanzas. Estudio Financiero y Operativo 1982-1991. México: AUPR100, 1987. 12. AUPR100. Condiciones Generales de Trabajo 1991-1992. México: Talleres Gráficos de la Nación, 1991. 13. Angel Molinero, et al. Documentos para el Concesionamiento de la Subred Naucalpan. Naucalpan de Juárez: COTREM, 1990. 14. Alexander Grey. Urban Fares Policy. Lexington, Mass: DC Heath and Co., 1975. 15. Ecosometrics, Inc. Patronage Impacts of Changes in Transit Fares and Services. Washington: Urban Mass Transportation Administration, 1980.

Sistema Tarifario

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PREGUNTAS 1. Describa el círculo vicioso que se presenta con el incremento de tarifas. 2. Comente acerca de la estructura y niveles tarifarios que se presentan en su ciudad así como de la forma de cobro existente. ¿Qué recomendaciones haría a las autoridades para mejorar cada uno de los aspectos anteriores? 3. ¿En qué consiste el sistema de autoservicio en el pago de tarifas? 4. Analice el sistema tarifario actual con que cuenta su ciudad y establezca los criterios básicos y complementarios que mejorarían el sistema actual. Configure el sistema tarifario ideal para su ciudad. 5. La empresa Omnibús de Irapuato considera que sus costos se han incrementado y que se requiere hacer una revisión al nivel tarifario actual, pasando de una tarifa de $0.90 a $1.20. La afluencia actual promedio en sus rutas es de 5,300 usuarios al día. En caso de implementar dicho aumento, estime la afluencia que manejará a lo largo de las primeras semanas después de su implantación y justifique su decisión.

11. Evaluación de proyectos

El objetivo central de todo proyecto de inversión es solucionar un problema o una necesidad que presenta una población determinada. Por ello, la evaluación socioeconómica pretende establecer las condiciones necesarias para que dicha solución sea la adecuada a un costo mínimo. Los proyectos pueden estar relacionados con la producción de bienes y servicios a través de un proceso establecido por lo que en ellos no existe divisibilidad dentro del proceso de inversión. Esto implica que una vez tomada la decisión de inversión se deben realizar todas las obras previstas para que posteriormente se inicie la generación de beneficios. Dentro de este tipo de proyectos, se incluyen los referentes a infraestructura y los de producción de servicios de transportes urbanos. Por otra parte, existen proyectos que están relacionados con acciones puntuales para la solución de un problema o una necesidad por lo que cada fracción de la inversión realizada genera beneficios. La posibilidad de la modificación de las inversiones a través de variaciones en los beneficios hace flexible la asignación de presupuesto en cada proyecto. Dentro de este grupo de proyectos se encuentran los relacionados con la asistencia técnica, la conservación y mejoramiento ambiental, la capacitación y la investigación, entre otros.

11.1

Fases de un proyecto Un programa de transporte se define como un conjunto de inversiones, políticas y medidas institucionales diseñadas para lograr un conjunto de objetivos 613

614

Evaluación de Proyectos

de desarrollo en un período determinado, que pretenden solucionar los problemas y satisfacer las necesidades de la población. En su aplicación, se incurre en costos y beneficios atribuibles al programa en el que se estiman los costos y los beneficios en caso de llevar a cabo el proyecto en contraposición de no efectuarlo (es decir, no hacer nada). Un programa de transporte puede pasar por varias etapas por lo que se deben estar estrechamente vinculados y seguir una instrumentación lógica en la que las etapas anteriores ayudan a proporcionar la base para la actualización del programa. Para describir las diferentes etapas se considera que el problema o la necesidades y el programa en sí han sido detectados (proceso de delimitación e identificación de los efectos) y su base de información ha sido preparada (etapa de preparación o cuantificación) para tomar una decisión sobre la conveniencia de emprender el programa. Esta etapa se denomina de preevaluación. Sin embargo, el grado de preparación de la información y su confiabilidad depende de la profundidad de los estudios técnicos, económicos, financieros, de mercado así como antecedentes y recursos asignados a estas etapas, que fundamentan al programa. Aunque no es necesario que el programa pase por todas estas etapas una vez que se ha decidido llevarlo a cabo, el programa continúa con la etapa de instrumentación en la cual se materializan las acciones planteadas en el mismo. Una vez realizado el proyecto o programa la siguiente etapa es la operativa en el cual los beneficios y el servicio para los que fue diseñado empieza a ser observado. La Figura 11.1, y como referencia para las siguientes secciones, presenta de manera sintética el ciclo de los proyectos. 11.1.1 Fase de preevaluación La preevaluación es el primer paso dentro del ciclo de un proyecto. La razón por la cual los proyectos deben pasar por esta etapa se debe a la conveniencia de conocer el proyecto y sus implicaciones antes de iniciar las obras o acciones que lo harán realidad. Es importante señalar que no todos los proyectos pasan las cuatro etapas de una preevaluación: diagnóstico, planteamiento de acciones, prefactibilidad y factibilidad. Algunas de estas etapas pueden ser simplificadas si la incertidumbre que proporcionan los estudios asociados a ella no amerita el costo adicional que ello implica. A continuación se hace una breve reseña de cada una de estas etapas.


Diagnóstico

P r e e v a l u a c i ó n

Planteamiento de Acciones

Prefactibilidad

F a c D t i i s b y e i ñ l o i d a d

Factibilidad

Diseño e Ingeniería final Ejecución del Proyecto

E O j p e e r c u y a c c i i ó ó n n

Puesta en marcha y Operación Proyectos

Proyectos

Postergados

Abandonados Revisión del Proyecto

Figura 11.1. Ciclo de un proyecto.

R e v i s i ó n

615

616


Diagnóstico El diagnóstico no se limita exclusivamente a una descripción del proyecto o de la situación que en este momento impera sino que pretende afinar y presentar la problemática de manera apropiada para poder tomar la decisión de continuar con su estudio. Durante esta etapa es recomendable realizar un esfuerzo para determinar las posibles soluciones al problema a resolver y descartar las que no presentan una viabilidad desde un principio, por lo que un objetivo de esta etapa consiste en generar soluciones iniciales, datos y parámetros que permitan decidir acerca de la conveniencia de emprender o no estudios adicionales. Planteamiento de Acciones Durante esta etapa de trabajo en gabinete, se reúne la información y parámetros de apoyo relacionados con el proyecto, la cual se refiere especialmente a la que se localiza en bibliotecas, entidades públicas y privadas que traten proyectos similares. Esta información documental será el punto de partida para la revisión de acciones propuestas con anterioridad. Por otra parte, esta etapa permite revisar y validar las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar. Con base en estos resultados, el evaluador descarta algunas de las alternativas y plantea con mayor detalle las que ameritan estudios mas detallados. Es importante tener presente que en proyectos pequeños en donde no existe una gran variedad de alternativas identificadas o en donde no se amerita efectuar estudios adicionales se puede proceder directamente a la etapa de diseño y ejecución. Asimismo, durante esta etapa es posible tomar la decisión de aplazar o descartar el proyecto. Prefactibilidad Durante esta etapa de prefactibilidad, el evaluador considera las opciones del proyecto, por lo que se requiere contar con los recursos necesarios para efectuar los estudios y análisis de detalle que se requieran. El paso de una etapa a otra depende fundamentalmente del detalle de la información y análisis requeridos para poder tomar una decisión adecuada. Este detalle adicional implica costos, cuyo gasto no hace sentido solo para reducir ligeramente el margen de incertidumbre.


617

Dentro de los proyectos de transporte público, es importante se analice la alternativa que considera la situación actual con mejoras administrativas y operativas marginales de bajo costo. A su vez, durante la elaboración de un estudio de prefactibilidad se deberá contar con estudios detallados de demanda, oferta, mercado, así como precisar la información recopilada en la etapa de diagnóstico. Igualmente, la elaboración de estudios técnicos especializados permitirá descartar por estos motivos alguna de las alternativas y reducir el abanico de opciones. En esta etapa se efectúan los estudios de sensibilidad de las variables más relevantes del proyecto. Dicha sensibilidad debe incluir al menos el efecto sobre los parámetros de evaluación en cuanto a los cambios en los montos de inversión y de operación del proyecto, así como de las estimaciones de la oferta y de la demanda. Por último, dentro de este rubro, el evaluador recomienda la realización de una sola de las alternativas. La mayoría de los proyectos que lleguen a esta etapa de prefactibilidad pasan directamente a su diseño definitivo y ejecución pero pueden existir grandes proyectos que, por su magnitud, ameriten estudios de mayor profundidad o estudios de factibilidad a nivel de anteproyecto. 11.1.2 Fase de factibilidad y diseño Factibilidad El objetivo principal de un estudio de factibilidad se centra en la eliminación de las dudas asociadas con la elaboración de un proyecto de inversión, definiéndose con un mayor detalle el proyecto y con ello reduciendo la incertidumbre a cambio de mayores costos en nuevas revisiones y ajustes a los resultados del análisis de prefactibilidad. Esto implica un análisis detallado de la alternativa recomendada en la etapa anterior, con un énfasis en las dimensiones recomendables del proyecto; su momento de ejecución y puesta en funcionamiento; su financiamiento; su integración al marco institucional; entre otros muchos aspectos Diseño e ingeniería final En muchos casos los estudios de factibilidad así como de prefactibilidad incorporan esquemas de solución, en los cuales se plasman los elementos técnicos y arquitectónicos del proyecto así como la normatividad requerida. Sin

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embargo, el diseño definitivo debe realizarse una vez decidida la ejecución del proyecto. Es imperativo que después de cada etapa en la que se detalle el proyecto en cuestión, se revise nuevamente su factibilidad así como su sensibilidad a los cambios planteados. A su vez, al detallar los costos de inversión, es recomendable verificar nuevamente la variación en los parámetros de evaluación y reexaminar los datos de demanda, sus proyecciones y otros aspectos que el evaluador considere importantes. 11.1.3 Fase de ejecución y operación del proyecto Durante la fase de ejecución se pone en marcha el proyecto y se adquieren los suministros y equipos que el proyecto requiere, terminando esta fase al momento en que el proyecto entra en funcionamiento. Puede ocurrir que la ejecución y operación del proyecto se den paralelamente durante algún periodo de tiempo, o bien que se dé por etapas. La dependencia o empresa ejecutora debe contar con la suficiente capacidad económica y de recursos humanos para hacer frente tanto en la ejecución del proyecto como la coordinación con las entidades que participan en el mismo. Bajo este orden de ideas, es necesario establecer las responsabilidades de cada uno de los organismos involucrados y definir esquemas de trabajo que aseguren la participación eficiente de cada uno de ellos. En esta etapa, se deben tener presentes los esquemas que permitan al inicio de la fase de operación del proyecto, contar con los recursos financieros y humanos necesarios para su implantación, su operación y su mantenimiento. Finalmente, la última etapa del proyecto es la puesta en marcha del mismo, en el cual ya se ha finalizado la inversión y se debe empezar a obtener los beneficios y el servicio para lo cual fue diseñado. Es importante en esta fase se asignen los insumos requeridos para la adecuada operación del proyecto ya que sin ellos el proyecto puede fracasar o mostrar ineficiencias no deseadas. 11.1.4 Fase de revisión del proyecto Esta fase tiene lugar cuando el proyecto ha abandonado la etapa de inversión y se encuentra operando, lo cual permite evaluar el proyecto. Es importante distinguir entre lo que es la revisión del proyecto y el seguimiento sobre el desempeño del proyecto. La finalidad de este último es ayudar a asegurar su


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ejecución eficaz, identificando y abordando problemas que surgen en la ejecución del proyecto. Por su parte, la revisión del proyecto pretende examinar el mismo desde una perspectiva más amplia, intentando determinar los motivos de su éxito o su fracaso con la expectativa de reproducir las experiencias exitosas en el futuro y evitar las dificultades que se hayan presentado. La revisión del proyecto también ofrece información sobre la eficacia del proyecto y del cumplimiento de los objetivos trazados en su diseño. La revisión del proyecto se centra en valorar el cumplimiento de objetivos, las normas y especificaciones aplicadas, la organización institucional planteada para el funcionamiento del proyecto, las diferencias entre los costos originales y los resultantes y la calendarización, principalmente. Es de esperarse que de esta revisión se generen recomendaciones de mejora y la consolidación de una experiencia para futuros proyectos o ampliaciones de transporte público.

11.2

Evaluación de proyectos En el proceso de evaluación de un proyecto se pueden presentar diferentes grados de análisis en los cuales la diferencia principal radicará en el grado de detalle de la información requerida para su elaboración. Así se tienen tres diferentes niveles de análisis: •

•

•

Etapa primaria, donde se utilizan datos e información existente de trabajos y proyectos ya realizados o en proceso de elaboración. Esta información se completa con visitas al campo, de tal manera de ordenar y encuadrar el proyecto dentro del programa de inversión, generalmente trianual para el caso de los municipios y sexenal para el caso de las dependencias federales y estatales. Pre-evaluación, donde se necesitan estudios de demanda con base en volúmenes promedio diarios y análisis mas profundos que la etapa anterior, que permitan tomar decisiones para la inversión o no en el anteproyecto, que se enmarcará en un programa bianual de inversiones y; Evaluación de los proyectos, a nivel de anteproyecto, en la que se requiere información actualizada y con cierto detalle, la cual estará en función de la complejidad del problema. Se debe seleccionar la alter-

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nativa de construcción mas económica y recomendable para el programa anual de inversiones. En la evaluación socioeconómica, se trabaja con datos promedios diarios, a no ser que los impactos del proyecto requieran diferencias en las diferentes horas del día. En este caso, los datos recabados deben ser compatibles en las mismas unidades según las necesidades y características particula-res del proyecto, de tal forma que se midan los impactos de la inversión pretendida. En la evaluación de un proyecto se requiere hacer un planteamiento inicial del problema, establecer los escenarios probables en los que se desarrollará el proyecto así como la cuantificación de la demanda esperada y la red de transporte en la que se desenvolverá y finalmente se establecerán los criterios que permitirán tomar una decisión sobre la alternativa mas apropiada. 11.2.1 Planteamiento del problema Para un correcto planteamiento de la situación actual se requiere definir el área de estudio que se ve afectada por el proyecto, de tal manera que se puedan analizar adecuadamente los elementos relacionados con el sistema de transporte como con el uso del suelo urbano. Esta área de estudio o de influencia es aquella parte de la vialidad o red de transporte en la que variará la situación que actualmente se presenta como resultado de la implantación del proyecto. En proyectos de pequeña magnitud se puede limitar al área cubierta por el proyecto mismo pero en proyectos de mayor tamaño se caracteriza por los efectos que presenta sobre una mayor área. En su delimitación debe sopesar la inclusión de todos los efectos contra la amplitud que puede representar el trabajo de investigación. Asimismo, es importante contar con una idea clara de los objetivos y las funciones que se pretenden de los proyectos propuestos así como de la normatividad y lineamientos de desarrollo urbano que marque el Plan Director de Desarrollo Urbano de la entidad en estudio. A la par de las actividades anteriores, es recomendable efectuar un análisis de las deficiencias y eficiencias que presenta el sistema de transporte público así como establecer la compatibilidad de los proyectos pretendidos con los planes de desarrollo urbano y la solución o a la reducción de los problemas identificados a nivel local. Esto permite caracterizar los proyectos dentro del contexto urbano, en especial en lo que se refiere a:


• • •

621

soluciones que afectarán al sistema de transporte público y al uso del suelo local; efectos sobre la situación actual de distribución espacial de población por segmentos de ingreso familiar y empleo; interrelación, en caso de existir, con otros proyectos cuyos impactos económico y social serán relevantes para el sistema de transporte como, por ejemplo, conjuntos habitacionales, parques industriales y comerciales, grandes desarrollos inmobiliarios, entre otros.

11.2.2 Establecimiento de escenarios La identificación y elaboración de escenarios debe considerar tanto los parámetros con respecto al sistema de transporte, como los factores que directa o indirectamente están relacionados con el proyecto o programa. En cuanto al transporte público, se debe considerar para la alternativa sin proyecto la preparación de las redes analíticas de transporte, partiéndose de dos situaciones: • •

la situación real y la situación revisada sin inversión.

Este último caso debe contemplar la adopción de medidas que eficientan la operación tales como la reducción de los tiempos de terminal y de recorrido, la organización de salidas, de modo que represente un escenario donde el sistema contenga mejoras de bajo costo. La atención prioritaria que debe darse al transporte público dentro del sistema de transporte urbano hace necesario un planteamiento claro en cada escenario de los siguientes aspectos: •

• • • •

configuración de la red de transporte (cobertura pavimentada y sin pavimentar, extensión de la red de transporte colectivo, políticas de transporte); estructura y condiciones operacionales (tiempo de viaje, costos operacionales, frecuencia); demanda actual y niveles de atención (volúmenes de pasajeros transportados, índices de ocupación, calidad del servicio); organización de los servicios y las empresas; marco institucional y legal;

622


• •

estructura y nivel tarifario así como la forma de cobro; otros datos que se consideren importantes para el análisis cualitativo y cuantitativo del proyecto y su compatibilización con el sistema.

11.2.3 Estudios de demanda Los proyectos de transporte público y, en especial, los cambios que se den en la red, repercuten sobre un área de influencia cuya dimensión en la mayoría de las veces sobrepasa afectada por la acción propuesta, lo que conduce al manejo de datos a un nivel de red de transporte. Esto induce a la necesidad de contar con datos sobre los flujos de pasajeros, los índices de ocupación, las frecuencias de los vehículos, los transbordos, los tiempos de viajes, los patrones de eficiencia de las líneas de autobuses y algunos otros factores de impedancia. Por ello, el objetivo de los pronósticos de demanda es contar con los valores que permitan comparar la situación actual en la red (o ruta) de transporte público con aquélla que se presentará si se consideran los cambios propuestos. Por ello, la nueva red o ruta atraerá parte de la demanda que utilizaba la ruta, red o medio de transporte anterior. La Figura 11.2 muestra la tipificación que presentarán las diferentes demandas que utiliza la ruta nueva. Demanda

Nueva demanda generada debido a las mejoras Crecimiento natural de la demanda

Demanda transferida de otras rutas debido a las ventajas que implica la nueva ruta

Momento de apertura de la nueva ruta Fuente: Referencia [3]. Figura 11.2. Tipificación esquemática de la demanda.

Tiempo


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Naturalmente, los datos sobre las redes deben ser homogéneos en términos de unidades y de las diferentes necesidades tanto para dimensionamiento de la oferta de transporte en función de valores de las horas de máxima demanda y horas valle como para efecto de evaluación económica, a partir de promedios diarios. Esto implica contar con estudios de demanda para la vida útil de cada propuesta definiéndose, para cada caso, niveles de análisis compatibles con el horizonte del proyecto, los costos involucrados y etapa del desarrollo de los proyectos. La estimación de beneficios del transporte público es mas complicado que para el caso de la vialidad, requiriendo su cálculo un adecuado pronóstico de demanda para la alternativa de solución y su situación sin proyecto. Es de esperarse que un pronóstico de demanda cumpla con las siguientes características: •

•

• • •

• •

Debe determinar el reparto modal para cada viaje posible en el sistema de transporte. El mecanismo para calcular el reparto modal debe ser sensitivo al tiempo de recorrido, a los costos del viaje y la conveniencia que percibe el usuario. La distribución espacial de los viajes debe ser sensitiva a la cantidad del servicio de transporte público, permitiendo cambios en los patrones de origen y destino debidos a las mejoras en el transporte público. La distribución espacial de los viajes debe ser sensitiva al nivel de congestionamiento en las vialidades. La generación de viajes y la decisión de realizar o no el viaje deben ser sensitivos a la calidad del servicio que se ofrece. La cantidad de tránsito estimado para cada segmento de la vialidad debe ser sensitivo a la cantidad de congestionamiento en dicho segmento, así como la demanda estimada en cada segmento debe reflejar adecuadamente la cantidad de tránsito. El estimado de reparto modal para cada viaje debe ser sensitivo al congestionamiento registrado en la red vial. El procedimiento debe permitir segmentar el mercado, es decir, incorporar información de grupos de usuarios para diferentes situaciones.

Las acciones, al estar enmarcadas dentro del planteamiento del programa mismo, necesitan de una mayor precisión en lo que respecta a las características de los flujos de vehículos y personas en las áreas de estudio, debiendo

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actualizarse los datos mediante investigaciones adicionales, en caso de necesidad, en especial cuando haya desfase entre la realización de los estudios y el inicio del proceso de evaluación. En estos casos se admiten, para la proyección de la demanda dentro de las evaluaciones económicas, la utilización de un índice de crecimiento anual de los volúmenes de tránsito de pasajeros igual al crecimiento anual de la población y en los análisis de sensibilidad correspondientes se requiere sustentar los parámetros de evaluación con una tasa de crecimiento nula. 11.2.4 Red de transporte público En la evaluación económica de un proyecto de transporte público se utiliza la demanda para el año base y se cuantifican las proyecciones de demanda, a partir de una tasa de crecimiento. Asimismo, los valores de la demanda para años intermedios del horizonte del proyecto pueden ser interpolados. La red de transporte público deberá analizarse para los casos siguientes: •

red para año base, sin el proyecto o sin el proyecto pero revisada, la cual se caracteriza por carecer de inversiones y se ha revisado en cuanto a sus características operativas con un tratamiento adecuado de derroteros, velocidades y frecuencias sobre la red existente.

•

red para cada alternativa, en la situación con el proyecto, tanto para el año base como para otros períodos de la vida útil de la propuesta. Se destaca la necesidad de identificar, por separado, los datos relativos al movimiento de pasajeros o tránsito que se genera

11.2.5 Criterios de decisión Los criterios que fundamentalmente apoyan la toma de decisiones parten del análisis de los costos y beneficios estableciendo, para ello, una serie de relaciones que a continuación se detallarán. Enfoque básico de los beneficios El entendimiento del concepto de beneficios es importante para la comprensión de las técnicas empleadas para la cuantificación de los beneficios que trae consigo el transporte público. Un sistema de transporte público afecta a


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la comunidad desde muchos puntos de vista, que van desde efectos básicos (necesidad de paradas, compra de combustible) hasta efectos directos (reparto modal, fuentes de trabajo) así como efectos indirectos (cambios en el uso del suelo, estilos de vida). Se considera que el beneficio ocurre como resultado del cambio de efectos durante la implantación de un proyecto, tal y como se sintetiza en la Figura 11.3. Estos efectos pueden ser ordenados de tal manera que permitan determinar como se relacionan uno con el otro, así como si son positivas o negativas y su importancia relativa. El Cuadro 11.1 muestra los efectos mas importantes en las inversiones en transporte público.

ANTES ANTES

DESPUES DESPUES

menos

es igual a

EFECTO Figura 11.3. Determinación del efecto.

Efectos del transporte público

Efectos del medio ambiente y uso del suelo

Otros efectos

• seguridad

• emisiones

• fuentes de trabajo

• tiempo del viaje puerta a puerta

• ruido

• turismo

• frecuencia

• vibración

• efectos regionales

• comodidad

• protección ambienta

• sinuosidad de la ruta

• efecto de la barrera

• costos de operación

• arquitectura del paisaje • desarrollo urbano e inmobilidario

Fuente: A partir de: Jeneric Reyier. Proyect Analysis. Calculation Guide. Suecia: Swedish National Road Administration, 1987 Cuadro 11.1. Efectos comunes en las medidas del transporte público.

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Los beneficios pueden ser vistos como aquéllos efectos que son valuados por un segmento de la población, independientemente de que puedan ser cuantificados. Así por ejemplo, existen ciudades que le dan un fuerte peso a acciones encaminadas al transporte público y están decididas colectivamente a pagar una cantidad substancial de dinero por este tipo de sistemas. El nivel de beneficios monetarios de un sistema de transporte público en estas ciudades se valúa por lo menos tan alto como los costos locales del transporte público (costos del usuario mas subsidios). Es esencial distinguir entre tres tipos de enfoques que pueden tomar los beneficios: el enfoque financiero, el enfoque económico y el enfoque político. El enfoque financiero incluye únicamente aquéllos beneficios que pueden recuperarse a través de un ingreso y que contribuyen a una tasa de retorno en la inversión en el transporte público. Las ganancias o beneficios se dan directamente a la empresa para pagar los gastos de ofrecer el servicio y los beneficios externos no tienen valor alguno si no son absorbidos de alguna manera por la empresa de transporte público. El enfoque económico de los beneficios es mas amplio ya que pueden afectar a otros y aún así presentar un valor. Este enfoque utiliza el criterio del interés de pagar por los beneficios, es decir, ¿qué tanto desean los usuarios y no usuarios pagar por un servicio por arriba de su precio? La diferencia entre este interés por pagar y el precio puede visualizarse como un beneficio o excedente del consumidor. El enfoque económico también supone que los beneficios pueden ser medidos o convertidos a unidades monetarias y son derivados de un análisis de equilibrio entre la oferta y la demanda y del comportamiento de los individuos que realizan su selección en una condición de libre mercado. Finalmente, el enfoque político en un sistema democrático ofrece una manera a la comunidad para que exprese su opinión de qué es y qué no es importante. Si un municipio –a través de sus representantes elegidos por el pueblo– está dispuesto a autoimponerse un impuesto o derecho para invertir en el transporte público, trae como implicación la existencia de beneficios en el transporte público, independientemente de cualquier medida cuantitativa. Este proceso político incluye opciones y selecciones que pueden ser un buen indicador de los valores de la comunidad. Sin embargo, existen factores que pueden ocasionar que el proceso político represente la opinión de una manera equivocada. Así por ejemplo, la carencia de debates, una competencia desleal entre ideas, la sobrerepresentación de intereses especiales o la consideración de tópicos no relacionados pueden inhibir la interpretación de una decisión de transporte como una medida para medir los beneficios.


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Los beneficios se presentan puesto que la población considera que éstos son importantes. La población estará dispuesta a pagar determinado precio por algo ya que consideran que tiene efectos positivos. La percepción de la población así como las características del bien deben considerarse. Los beneficios que son percibidos pueden ser muy diferentes a los que pueden ser medidos y pueden existir beneficios percibidos que son difíciles de cuantificar. Así por ejemplo, puede existir una percepción fuerte de la comunidad que el transporte público reduce substancialmente las enfermedades pulmonares debidas a la contaminación ambiental. Las estimaciones de los impactos de la calidad del aire pueden mostrar que se presenta un cambio casi imperceptible en la salud de la comunidad. Sin embargo, el beneficio substancial percibido hacia el sector salud puede ser un factor importante en el debate que induce a la toma de decisiones. En este caso, el beneficio real se considera que existe y no la cuantificación del mismo. Parámetros de evaluación Los parámetros de evaluación económica que se utilizan tradicionalmente en el transporte público –y en cualquier evaluación económica– son los siguientes [1,2,3,4]: • • •

relación beneficio/costo (B/C); diferencia beneficio menos costo (B-C) o valor presente neto (VPN); tasa interna de retorno (TIR).

Además de estos parámetros, es frecuente utilizar indicadores que permiten complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a los objetivos prioritarios de los mismos. Como ejemplos se tienen: • • • • • • •

litros de combustible ahorrados; emisión de contaminantes en especial, CO, NOx y HC. porcentaje de los costos en áreas pobres; porcentaje de los beneficios devengados por los pobres; pasajeros/día beneficiados; disminución de vehículos/km/día; beneficio resultante de la reducción potencial de accidentes;

Un análisis de evaluación normalmente considera los siguientes aspectos:

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• • • • • •

costo de la inversión al realizar el proyecto; variaciones en los costos de operación, mantenimiento y conservación de la vialidad, sin y con el proyecto; variaciones en los costos de operación de los vehículos que se incluyen en la evaluación, sin y con el proyecto; variaciones en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los proyectos, sin y con el proyecto; variaciones en los costos por concepto de accidentes, sin y con el proyecto; variaciones en los costos incidentales sobre otros usuarios, sin y con el proyecto.

Los proyectos son viables, desde el punto de vista económico, cuando se cumplen con los siguientes puntos: •

• • •

con base en beneficios cuantificables (por ejemplo, economía de costos operacionales de vehículos, reducción de accidentes y de impactos ambientales) de los cuales se excluyen las economías en los tiempos de recorrido; cuando se presenta una relación beneficio/costo [B/C] superior a la unidad [B/C]>1; cuando la diferencia de los beneficios menos los costos o valor presente neto resulta positivo [B-C o VPN>0] y; cuando la tasa interna de retorno es superior al costo de oportunidad del capital. Este último parámetro, se ha fijado como valor indicativo para los transportes urbanos por diversas organizaciones de desarrollo en un 12% anual.

Por otra parte, la evaluación del impacto social responde a valores cualitativos y su inclusión en el proceso decisorio es primordial permitiendo ordenar los proyectos según su prioridad y conveniencia frente a los objetivos sociales, con parámetros cualitativos y datos o parámetros estadísticos asociados a los objetivos de cada programa.Entre los indicadores mas utilizados se encuentran: • •

la economía energética, por la vía de indicadores de litros y unidades monetarias economizadas con los combustibles; la reducción de las emisiones contaminantes, en particular el CO, NOx y HC.


• • • • •

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valores de tiempo de viaje de los pasajeros de mas bajo ingreso; porcentaje del costo repartido geográficamente en las áreas de pobreza urbana; porcentajes de los beneficios efectivamente recibidos por la población menos favorecida; el impacto real del proyecto sobre las tarifas del transporte público; el número de pasajeros/día beneficiados;

Análisis de beneficios Una vez que se ha identificado y medido un paquete de beneficios, éstos deben interpretarse para generar confianza en el análisis. El proceso de la medición de los beneficios siempre implica una serie de simplificaciones, omisiones y supuestos que deben ser examinados para determinar los efectos en los resultados. Por ello, es conveniente efectuar uno o mas de los siguientes análisis, según sea el caso: Análisis de equilibrio. Este análisis señala que tan adecuada es la alternativa seleccionada en comparación con la segunda mejor alternativa, con lo que se logra detectar si las diferencias entre la primera y la segunda son suficientemente importantes como para no ubicarse dentro del rango de las variaciones o diferencias esperadas de la información y procedimientos utilizados. Este análisis se puede efectuar mediante la comparación de los costos marginales contra las ganancias y la ganancia marginal de la mejor opción sobre la segunda opción debe analizarse con relación al proceso utilizado para determinar las diferencias entre ellas Si las diferencias están por encima del rango de variación debido a las técnicas de pronósticos, entonces existe un mayor grado de confianza en la mejor alternativa. Análisis de sensibilidad. Su propósito es identificar los efectos de los parámetros y supuestos utilizados en los pronósticos y en la evaluación. Los resultados de los pronósticos pueden ser sensitivos a algunos parámetros y completamente independientes con relación a otros. Su análisis se dirige a las alternativas mismas o al esfuerzo de procesamiento de datos. En el primer caso, se considera la sensibilidad de la selección de la mejor opción al procedimiento utilizado para definir una medición de los beneficios, mientras que en el segundo caso se analiza las sensibilidades de los pronósticos a la información utilizada y a los parámetros de las técnicas de pronóstico utilizadas.

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Este análisis se realiza modificando los valores adoptados para cada uno de los parámetros de evaluación y partiendo de escenarios económicos alternativos que presenten posibles variaciones dentro de un proyecto. Vale la pena aclarar que no existen parámetros fijos para las variaciones de los datos considerados en las diferentes evaluaciones, pudiendo someterse a un análisis de sensibilidad tanto los costos como los beneficios. Así por ejemplo, las metodologías de evaluación socioeconómica desarrolladas por la Secretaría de Desarrollo Social (México) y aplicadas en su hoja de cálculo titulada hdm-HPFP [1], consideran tres criterios de sensibilidad, los cuales son: • • •

tomando solamente en cuenta los beneficios de reducir los costos de operación de las unidades de transporte; considerando un incremento del 25% en los costos de inversión a la par de una reducción del 25% en los beneficios; suponiendo que los niveles de tránsito del año base se mantienen constantes durante toda la vida útil del proyecto, con lo que se analiza la resultante de utilizar una tasa nula de crecimiento en el número de viajes o parque vehicular.

Análisis de contingencias. Se considera como contingencia aquél evento cuya ocurrencia es posible pero no probable. Así por ejemplo, los efectos de cambios en el crecimiento de la población, o los cambios en el uso del suelo se pueden interpretar como contingencias. Puesto que existe un buen grado de incertidumbre en el futuro, es deseable examinar que tan bien se desempeña la mejor alternativa bajo situaciones de contingencia. Un análisis de este tipo normalmente incluye los siguientes aspectos: • • • •

Identificación de las situaciones de contingencia Desarrollo de escenarios que señalen la forma en que ocurrirán Pronostico del desempeño de la mejor alternativa bajo las condiciones de contingencia Comparación del desempeño de la mejor alternativa bajo condiciones normales y de contingencia

Análisis de impacto e incidencia. Es recomendable analizar el impacto (sobre quién) y la incidencia (en qué momento) de los costos y ganancias asociadas con las mejores alternativas. Los costos y ganancias para dos opciones pueden ser


631

similares en su agregación pero muy diferentes en sus efectos para aquellos que lo reciben o el momento en que éste ocurre. Factibilidad de implantación. Debe analizarse con detalle la facilidad con que una opción puede implantarse en el contexto urbano, institucional y social en que desenvuelve. Una opción con una baja probabilidad de una implantación satisfactoria puede ser rechazada en favor de otra opción que presenta una mayor probabilidad de una implantación exitosa. Adicionalmente, las opciones pueden combinarse para incrementar las posibilidades de implantación, o bien, realizar los esfuerzos necesarios para reducir las barreras que afectan su instrumentación. Análisis cualitativo. Este tipo de análisis consiste en un examen cuidadoso de la mejor selección considerando los factores que se omitieron en el análisis inicial, los supuestos realizados, los factores que no pueden ser cuantificados o los resultados de otras fases de interpretación. Aspectos técnicos en la medición de beneficios Se presentan tres consideraciones técnicas que afectan la forma en que los beneficios se interpretan y que influyen en la validez de las mediciones. Estos tres aspectos se refieren al tamaño del universo, la agregación de beneficios y la normalización de los valores. Tamaño del universo. El universo está definido por el área de estudio del proyecto. Este tamaño puede representar una diferencia muy grande en la percepción de la magnitud de los beneficios, por lo que su definición es importante y en especial cuando se utilizan medidas relativas, tales como el porcentaje de reducción en las emisiones contaminantes, el uso de energía o el porcentaje de variación de los viajes a una área determinada. Si el tamaño del universo es grande, la magnitud relativa de los cambios inducidos por el transporte público aparecerá como pequeña, siendo engañoso ya que puede haber mayores impactos en áreas mas pequeñas o en diferentes periodos de tiempo. Agregación de beneficios. Si se van a combinar beneficios no monetarios, la selección de la formulación matemática afectará los resultados. Generalmente, los beneficios se combinan utilizando una función linear, mediante la adición de los beneficios individuales uniformizados a unidades comunes de tiempo o

632


dinero. El uso de una relación lineal asume que cada beneficio es independiente de los demás beneficios. Puesto que algunos beneficios se encuentran invariablemente relacionados con otros una suma linear puede afectar seriamente el efecto general de una alternativa, por lo que es recomendable utilizar otras expresiones matemáticas, que tiendan a realzar las diferencias y por ello una formulación no lineal puede ser mas consistente con las preferencias intuitivas. Normalización. Los beneficios se miden en diferentes formas y necesitan ubicarse en una dimensión estándar si es que se van a combinar. Para ello, existen varios métodos de normalización entre los que se encuentran por rango, por media y desviación estándar. El primer caso, establece el nivel superior e inferior de todos los indicadores en una escala común, por ejemplo de 0 a 10. La estandarización por media ubica los valores de la media en el mismo punto, por ejemplo 50, mientras que el uso de la desviación estándar también normaliza la dispersión de la información.

11.3

Metodología de evaluación La metodología de evaluación socioeconómca que viene utilizándose actualmente en los proyectos de transporte urbano en el país se basa en el análisis costo-beneficio mediante la comparación de los costos de inversión reales de las alternativas propuestas comparadas con el proyecto de mantener la situación actual.

11.3.1 Beneficios y costos El método de costo-beneficio para evaluar proyectos, si es aplicado apropiadamente y detalladamente puede seleccionar los mejores proyectos y las mejores alternativas entre proyectos. Los economistas han desarrollado análisis de costo beneficio con un alto grado de sofisticación, pero, sin embargo, existen muchos aspectos dentro de un proceso de decisión del transporte público que no puede ser representado adecuadamente por un estudio de costo-beneficio. Efectos tales como equidad, salud, estética, interacción social, y prestigio urbano son difíciles de cuantificar en términos monetarios. Aún mas, un análisis de costo-beneficio puede esconder las variantes entre alternativas, su desempeño y los impactos que frecuentemente se vuelven el foco de atención en el mundo real de la toma de decisiones.


633

Las dificultades en la valuación de los beneficios, la carencia de independencia entre parámetros y los diferentes puntos de vista y metas en los decisores complican aún mas el proceso. Finalmente, en el caso de otros efectos que pueden ser cuantificados monetariamente –tales como los impactos al uso del suelo y seguridad– se carece normalmente de tiempo y recursos para realizarlos adecuadamente. El transporte público puede presentar una amplia variedad de efectos, los cuales ocurren debido a que ofrece: • • • •

una forma alterna de transporte; una forma de efectuar viajes; el uso del suelo puede variar y; el transporte público es una industria y un negocio a la vez de ser una preocupación social.

Cada uno de estos efectos lleva a otros mas, que pueden aparecer como una tarea difícil de llevar a cabo. Sin embargo, el entendimiento del proceso de decisión ayuda a identificar aquéllos efectos que deben ser analizados en detalle. Puesto que la decisión involucra la comparación de alternativas, solamente los efectos que pueden ser representativos entre alternativas deben ser analizados exhaustivamente. Si el efecto resulta similar para todas las alternativas, éste no hará diferencia alguna en la decisión, reduciendo el alcance del análisis. Una segunda forma de simplificación consiste en evitar la combinación de efectos para producir estimados agregados de beneficios. La valuación es normalmente difícil; puede tender a un doble conteo de beneficios y; presenta el problema de sumar diferentes unidades de medición. Así por ejemplo, es imposible sumar el prestigio urbano a la reducción de emisiones de alguna manera lógica. Si existe una diferencia y ésta es significativa, entonces se debe expresar en los términos mas entendibles. Para el caso de la emisión de contaminantes, la reducción en toneladas de contaminantes; para el caso del prestigio urbano, los resultados de una encuesta de actitudes. Bajo estas circunstancias, los beneficios pueden estimarse mediante la determinación de las reducciones que se dan en tres aspectos principales: • • •

ahorros en los costos de operación ahorros en los tiempos de viaje ahorros en los costos de mantenimiento.

634


Por otra parte, las inversiones en transporte público o costos totales de los proyectos propuestos pueden expresarse mediante la siguiente expresión: CT = C i + C m + C o − V r

donde: CT Ci Cm Co Vr

= costo total del proyecto de transporte público = costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida útil) = costo anual de mantenimiento de la infraestructura = costo anual de operación de la infraestructura = valor de rescate al final de la vida útil del proyecto

El costo del proyecto suele incluir los costos asociados de planeación, diseño así como las afectaciones y adquisiciones de predios necesarios para la implantación del proyecto. La estimación del costo del análisis del proyecto debe ser tan exacto como sea posible, exactitud que depende de la etapa de planeación en la que se esté. Los costos de planeación y diseño se determinan generalmente en función de experiencias pasadas. Se considera como aceptable que dicho costo represente entre el 5 y el 10% del costo total de las obras, porcentaje que dependerá del tamaño del proyecto, la proporción de los elementos, que integran el proyecto y su tipología. Los costos de inversión propiamente dichos, son los costos de implantación de las vías y terminales (construcción de las obras civiles, adquisición de equipos, previsión para imprevistos) y los costos de adquisición de los vehículos de transporte público. Los costos de afectaciones deben calcularse separadamente para cada proyecto representando este valor la compensación por la adquisición de los predios o propiedades necesarias. El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los conceptos correspondientes al mantenimiento de la infraestructura asociada al transporte público, pero no la de las unidades en sí, las cuales forman parte de los costos de operación propiamente dichos. El costo de operación se representa por el monto que implica tener en funcionamiento las unidades de transporte público el cual incluye básicamente el costo del combustible; los costos relacionados con la distancia recorrida y; los costos que dependen de la cantidad de tiempo que la unidad está en operación. En el caso del costo de operación de los vehículos se ha venido utili-


635

zando la metodología elaborada por Banco Mundial [5,6,7] y adecuada a la situación particular de México [1]. En general, estas metodologías permiten relacionar la velocidad de operación a una unidad determinada de transporte a un costo por dicho concepto, teniendo expresiones matemáticas del tipo:  aα  C o =  + b + cV + dV 2  ⋅ T ⋅ L ij ⋅ A V 

donde: Co = costo de operación anual α,a,b,c,d = coeficientes que dependen del tipo de terreno; del estado de la superficie y; del tipo de vehículo T = Volumen en el tramo (vehículos tipo) [veh/h] Lij = longitud del tramo i-j [km] V = velocidad comercial [km/h] A = días que opera al año la unidad La Figura 11.4 muestra gráficamente este tipo de relación.

Fuente: SOGELERG/BCEOM. Metodología de Evaluación de los proyectos. Control de la Contaminación del Aire en el Area Metropolitana de la Ciudad de México. México: DDF, 1990. Figura 11.4. Costos de operación por vehículo-km para un autobús R100 en vialidad pavimentada.

636


Con el resultado de la evaluación, se obtiene un flujo de caja en valores corrientes, en la cual se indican los costos y los beneficios año por año, para la vida útil de cada proyecto así como, los resultados de las variaciones operacionales previstas con la implantación del proyecto en relación a la situación base (sin el proyecto o saneada). La Figura 11.5 muestra la hoja de cálculo desarrollada para la SEDESOL [1] para los programas integrales de transporte urbano en la que aparecen los conceptos anteriores. La combinación de los resultados obtenidos, tanto de beneficios como de costos, se emplean para el cálculo de los siguientes parámetros de evaluación: • • •

relación beneficio-costo beneficios menos costos tasa interna de retorno

11.3.2 Costos sociales del transporte público Los beneficios relacionados con el viaje son aquéllos que resultan de un incremento en la accesibilidad cuando se mejora un sistema de transporte público. Estos beneficios representan una ventaja al usuario ya que el viaje puede ser realizado en menor tiempo, costo o inconveniencias por medio del transporte público que por otra alternativa. Los beneficios también pueden presentarse como ventaja al automovilista o al pasajero ya que se puede reducir el congestionamiento en algunas vialidades debido al incremento en el uso del transporte público. Finalmente, también pueden representar una ventaja al usuario que puede decidir hacer un viaje adicional por cualquier medio o puede cambiar de forma de viajar. El beneficio mas importante para el usuario del transporte público se refiere a los ahorros en el tiempo de viaje, mientras que otros beneficios adicionales se refieren a ahorros en los costos de combustible, peaje, tarifas y mantenimiento de los vehículos. Entre los beneficios intangibles del usuario se encuentran la comodidad del viaje, la posibilidad de hacer nuevos viajes que antes no realizaba o la satisfacción de su viaje de una mejor manera. En el caso del transporte público se hace necesario estimar el costo social generalizado de los viajes que efectúan los usuarios. Este costo viene dado por una expresión del tipo:

Evaluación de Proyectos HPFP A

ap pp mp bp cd

637

COLONIA LAZARO CARDENAS (Acceso Sn José Iturbide) 28-Jan-96 *************** ****************************** ========= ========= ========= ============ ========== ======= ========= ========= ========= ========== Link # Caracter. IRI Longitud VaHr Velocidad Pasaj. Tasa de Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$ Superficie m/km km comercial totales Ocupa. *10^ *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/año -------------------- -------------------- ------------------- ------------------- ------------------- ------------------ ------------------------ -------------------- -------------- ------------------- ------------------- ------------------- -------------------auto pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 1800 1.80 131.48 68.01 53.13 van-bus pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 12000 6.00 138.06 142.82 113.86 mibus-hp pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 23000 11.50 120.27 172.91 218.22 bus hr-p pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 35000 17.50 171.81 247.02 332.08 2Cdiesel pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 165.39 257.10 -------------------- -------------------- ------------------- ------------------- ------------------- ------------------ ------------------------ -------------------- -------------- ------------------- ------------------- ------------------- --------------------

=

-

-

PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE URBANO DE IRAPUATO hdm_HPFP

28-Jan-96

Inversión US$

EVALUACION ECONOMICA: (Hora Punta + Hr. Valle] Proyecto# COLONIA LAZARO CARDENAS (Acceso Sn José Iturbide) Costo hr-trab:: % del costo en area pobre: prop.auto 12650.602 % benef.percebid.p/pobre: pasaj.auto 6325.3012 Pasajeros/dia beneficiados: bus 6325.3012 #Hr-tipo por dia>>>> 2.09 hr. punta A

Tramo #

Tipo superficie

ap ap

auto T1 auto T2

terraceria pav.malo

ap ap

ap ap

auto T1 auto T2

IRI m/km

Longitud km

46 46

10.00 15.00

A.SIN Proy. Hr.P.=

2.09

0.95

91

=v*km/dia

auto T1 auto T2

6.00 5.00

0.45 0.50

32 32

10.00 15.00

terraceria pav.malo

Tasa de ocupación 83 83

*10

1.80 1.80

164 =Pas*km/d 58 58

1.80 1.80

C.Comb. *10^3l/a

C.Oper. C.Tiempo $*10^3/a $*10^3/a

US$*10^3 US$*10^3 %a.a. %a.a. %a.a. P$/US$1

COTV US$ *10^3/año

2.72 2.42

1.54 1.39

1.10 0.81

10.75

6.13

4.00

1.89 1.68

1.07 0.97

0.77 0.57

10.13

5.29

0.95

161

=v*km/dia

289 =Pas*km/d

18.93

10.79

7.05

17.84

1.90

252

=a*km

454 =a*km*txo

29.68

16.92

11.05

27.97

2.00 2.00

0.45 0.50

46 46

30.00 30.00

1.60 1.78

0.89 0.98

0.37 0.41

A.CON Proy. Hr.P.=

2.09

0.95

91

=v*km/dia

7.06

3.91

1.62

auto T1 auto T2

2.00 2.00

0.45 0.50

32 32

30.00 30.00

1.11 1.24

0.62 0.68

0.26 0.28

5.29

AUTOS SIN PROYECTO pav.bueno pav.bueno

pav.bueno pav.bueno

A.CON Proy. Hr.V.=

Ba

mil

Inversion US$10^3 131.556 =>Costo Económico -119.59636 Costo mantenimiento 2% aa del costo económico -2.3919273 8 7 % ** Tasa de proyección del tránsito : Autos 4 - % ** Dias util/año 300 :Pasa.TPP 5 1457 |V.HrCond. 12650.602 6325.3012 :Camión 4 5.29 hr.valle V.Util 1 5 C.Oper.mar/92 convertido 3000

Velocidad Pasajeros comercial totales

0.45 0.50

A.SIN Proy. Hr.V.=

ap ap

VaHr

6.00 5.00

131.56

83 83

1.80 1.80

164 =Pas*km/d 58 58

1.80 1.80

5.53

0.95

161

=v*km/dia

289 =Pas*km/d

12.44

6.88

2.85

9.73

AUTOS CON PROYECTO

1.90

252

=a*km

454 =a*km*txo

19.50

10.79

4.47

15.26

BENEFICIOS AUTOS AÑO BASE

0.00

0

10.17

6.13

6.58

12.71

B

Tramo #

Tipo superficie

bp bp

bus hr-p T1 bus hr-p T2

terraceria pav.malo

IRI m/km

Longitud km

B.SIN Proy. Hr.P.=

2.09

bp bp

bus hr-v T1 bus hr-v T2

6.00 5.00

bp bp

bus hr-p T1 bus hr-p T2

B.CON Proy. Hr.P.=

2.09

bp bp

bus hr-v T1 bus hr-v T2

2.00 2.00 5.29

0.95

6.00 5.00

terraceria pav.malo

B.SIN Proy. Hr.V.=

pav.bueno pav.bueno

B.CON Proy. Hr.V.=

0 =a*km*txo


0.45 0.50

1 1

8.00 10.00

0.95

2

=v*km/dia

0.45 0.50

1 1

8.00 10.00

5.29

0.95

5

=v*km/dia

1.90

7

=b*km

2.00 2.00

0.45 0.50

1 1

16.00 16.00

0.95

2

=v*km/dia

0.45 0.50

1 1

16.00 16.00

BUS SIN PROYECTO pav.bueno pav.bueno

VbHr

=a*km

Tasa de ocupación 130 130

*10

65.00 65.00

129 =Pas*km/d 93 93

46.50 46.50

234 =Pas*km/d

C.Comb. *10^3l/a


COTV US$ *10^3/año

0.08 0.09

0.14 0.13

0.69 0.62

0.35

0.56

2.74

0.08 0.09

0.14 0.13

0.50 0.44

0.90

4.96

6.37

363 =o*km*txo

1.25

1.97

7.70

9.67

130 130

0.07 0.07

0.08 0.09

0.35 0.39

65.00 65.00

129 =Pas*km/d 93 93

46.50 46.50

1.41

3.30

0.29

0.35

1.53

0.07 0.07

0.08 0.09

0.25 0.28

5

=v*km/dia

234 =Pas*km/d

BUS CON PROYECTO

1.90

7

=b*km

363 =o*km*txo

Bb

BENEFICIOS BUS AÑO BASE

0.00

0

=b*km

C

Tramo #

cd cd

2Cdiesel T1 terraceria 2Cdiesel T2 pav.malo

6.00 5.00

0.45 0.50

11 11

9.00 13.50

0.85 0.82

C.SIN Proy. Hr.P.=

2.09

0.95

22

=v*km/dia

3.49

5.95

cd cd

2Cdiesel T1 terraceria 2Cdiesel T2 pav.malo

6.00 5.00

0.45 0.50

11 11

9.00 13.50

0.85 0.82

1.56 1.29

5.29

0.95

55

=v*km/dia

8.84

15.05

15.05

1.90

77

=c*km

12.33

20.99

20.99

cd cd

2Cdiesel T1 pav.bueno 2Cdiesel T2 pav.bueno

2.00 2.00

0.45 0.50

11 11

28.50 28.50

0.58 0.64

0.65 0.73

C.CON Proy.Hr.P.=

2.09

0.95

22

=v*km/dia

2.54

2.88

2Cdiesel T1 pav.bueno 2Cdiesel T2 pav.bueno

2.00 2.00

0.45 0.50

11 11

28.50 28.50

0.58 0.64

0.65 0.73

C.CON Proy. Hr.V.=

5.29

0.95

55

=v*km/dia

6.4250227

7.3013903

1.9

77

=c*km

8.9634532

10.186061

10.18606

0

0

=c*km

3.3630506

10.807764

10.80776

13.75441

17.6867

Tipo superficie

IRI m/km

C.SIN Proy. Hr.V.=

Longitud km

CAMIONES SIN PROYECTO

cd cd

CAMIONES CON PROYECTO Bc

BENEFICIOS CAMIONES A.BASE

BT

BENEFICIOS TOTALES AÑO BASE

FLUJOS DE CAJA Año

COSTO TOTAL I+Cman.

0 -119.59636 1 -2.39 2 -2.39 3 -2.39 4 -2.39 5 -2.39 6 -2.39 7 -2.39 8 -2.39 9 -2.39 10 -2.39 11 -2.39 12 -2.39 13 -2.39 14 -2.39 15 -2.39 VRes 23.92 SUM NPV +%

-131.556 -131.9857 -147.30547

VcHr

0

Tasa de ocupación

=V*km

0

*10

=V*km*txo

0.87

2.77

3.65

1.03

1.22

4.30

5.52

0.22

0.75

3.40

4.15

C.Comb. *10^3l/a


COTV US$ *10^3/año

1.56 1.29 5.95

2.88

7.30139

9.9775419

27.66424

(US$ mil)

Beneficios reducción costo operación BRCOa

0 =o*km*txo


0

0.74

1.88

BRCOb

BRCOc

Beneficios reducción tiempo viaje

BRCO a+b+c

BRTVa

0 6.13 6.37 6.63 6.89 7.17 7.45 7.75 8.06 8.39 8.72 9.07 9.43 9.81 10.20 10.61

0 0.75 0.79 0.83 0.87 0.91 0.96 1.01 1.06 1.11 1.17 1.22 1.29 1.35 1.42 1.49

0 10.81 11.24 11.69 12.16 12.64 13.15 13.68 14.22 14.79 15.38 16.00 16.64 17.30 18.00 18.72

0 17.69 18.40 19.15 19.92 20.73 21.56 22.44 23.34 24.29 25.27 26.29 27.36 28.46 29.62 30.81 0.00

0 6.58 6.84 7.12 7.40 7.70 8.01 8.33 8.66 9.01 9.37 9.74 10.13 10.54 10.96 11.40

122.69 51.39

16.22 6.66

216.41 90.65

355.32 148.70 16

131.78 55.20

EVALUACION DEL PROYECTO: Figuras de Mérito B/C B-C US$1000 TIR % TIRM % ANALISIS 1.77 102.00 24.16 16.36 DE SENSIBILIDAD: Figuras de Mérito: B/C B-C US$1000 TIR % TIRM % Costo + BRCO 1.13 16.71 14.17 12.89 Costo+25%+(BT-25%) 1.06 10.51 13.10 12.46 Costo + B 1er año 1.43 56.43 19.97 14.69 TRPA-tasa retorno primer año 18.71 % benef.1er año

BRTVb

0 3.40 3.57 3.74 3.93 4.13 4.33 4.55 4.78 5.02 5.27 5.53 5.81 6.10 6.40 6.72

BRTV a+b

0 9.98 10.41 10.86 11.33 11.83 12.34 12.88 13.44 14.02 14.64 15.27 15.94 16.64 17.36 18.12 0.00

Flujo de beneficios y costos

BENEFICIO BRCM $10^3

0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

73.29 205.07 0.00 30.09 85.29 0.00 Beneficios según su origen: Tipo vehículo Auto Bus BRCO 22 3 BRTV 24 13 BRCM B.TOTAL 46 16 Ahorro de Combustible AUTOS litros*10^3 BUSES litros*10^3 CAMION litros*10^3

Costo + BRCO abc

TOTAL

0 27.66 28.81 30.01 31.25 32.55 33.91 35.31 36.78 38.31 39.91 41.57 43.30 45.10 46.98 48.94 0.00 560.39 233.99

-

Camión 39 39

-119.60 25.27 26.42 27.62 28.86 30.16 31.51 32.92 34.39 35.92 37.51 39.17 40.90 42.71 44.59 46.54 23.92

223.76 16.71 -

Costo+25% +(BT-25%)

C+BT

-119.60 15.29 16.01 16.75 17.53 18.33 19.17 20.04 20.95 21.90 22.88 23.90 24.96 26.07 27.22 28.42 23.92

428.83 102.00 -

C+B1año

-149.50 17.76 18.62 19.52 20.45 21.42 22.44 23.50 24.60 25.74 26.94 28.18 29.48 30.83 32.24 33.71 29.90

-119.60 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 25.27 23.92

255.85 10.51 -

283.41 56.43 -

Total 64 36 0 0 0 100 1er año @10 años @15 años @20 años 10.17 122.15 203.71 302.95 0.22 2.74 4.70 7.20 3.36 40.38 67.34 100.15

Mantenimiento

-

Fuente: A partir de: USTRAN. Programa Integral de Transporte Urbano. Irapuato: Municipio de Irapuato, 1993. Figura 11.5. Hoja de cálculo desarrollada por la SEDESOL.

-

638


Cs = Ci ⋅ T i donde: Cs = costo social generalizado Ci = costo unitario para el usuario en la porción i del viaje Ti = tiempo empleado en la etapa i del viaje

Normalmente, este costo viene dado por el valor económico que se le asigna al tiempo del usuario por el tiempo que éste emplea en transportarse puerta a puerta. Este tiempo empleado puerta a puerta implica una serie de etapas, las cuales se muestran gráficamente en la Figura 11.6 y entre las que destacan: • • • • • •

tiempo de caminata del origen a la parada de transporte público tiempo de espera en la parada tiempo de recorrido en la primera ruta de existir, tiempo de transbordo, el cual incluye el tiempo de caminata a la nueva parada así como el tiempo de espera en dicha parada de existir, tiempo de recorrido en la segunda ruta tiempo de caminata de la parada al destino.

Los parámetros de tiempo que afectarán al valor del tiempo del usuario y que darán como resultado el costo generalizado estarán en función de las características que presente cada tramo del viaje completo. Así se tienen cuatro componentes principales del tiempo de viaje: •

•

•

•

Recorrido a pie, está en función del gradiente que se tenga que salvar, del diseño físico y de la superficie de circulación; de la densidad peatonal y del desempeño de cada individuo. Tiempo de espera, aspecto que está en función de las características físicas y de equipamiento que presente el área de espera como lo son la existencia de un área techada; de asientos; de la densidad peatonal e indirectamente de la regularidad y puntualidad que presente el servicio de transporte. Recorrido a bordo de la unidad, elemento que depende fundamentalmente del desempeño y comodidad del vehículo; de la posibilidad de contar con un asiento; de la saturación o densidad de usuarios que se presenten abordo y del estado en que se encuentre el pavimento. Tiempo de transbordo, el cual depende de los dos primeros aspectos así como del diseño físico y funcional de los puntos de transbordo.


639

Demoras

Tiempo de recorrido de una a otra parada

Tiempo de espera Recorrido a pie del origen a la parada Origen

Parada

Parada

Transferencia

Parada

Destino

Tiempo total del recorrido

Tiempo de transbordo

Tiempo de espera

Tiempo empleado en el vehículo

Tiempo [min]

Fin del viaje Recorrido a pie de la parada al destino

Distancia [km]

Figura 11.6. Elementos del tiempo de recorrido, con un transbordo.

11.3.3 Valor del tiempo Los valores del tiempo se han tabulado para una variedad de diferentes situaciones de viaje, los cuales se han obtenido a partir del análisis estadístico de la información sobre el reparto modal [8]. Los procedimientos estadísticos presentan diferencias pero ubican al valor del tiempo entre el 12.5% y el 50% del salario mínimo prevaleciente. Los estudios realizados en México han adoptado como un valor del tiempo estándar un tercio del salario mínimo para viajes al trabajo y en otros estudios se han adoptado valores de un sexto de salario mínimo para viajes no relacionados con el trabajo [9]. Estos valores permiten convertir las unidades de tiempo en unidades monetarias. Se presentan dos procedimientos para la evaluación del tiempo, siendo su diferencia el tiempo ahorrado durante el trabajo y el ahorrado durante los viajes no relacionados con el trabajo. Esta diferencia se menciona puesto que el tiempo de trabajo incluye a operadores del transporte los cuales dejan a un lado su tiempo libre y se les presenta cierta desutilidad del trabajo que realizan. Por ello, si pudieran hacer la misma cantidad de trabajo en menos tiempo, estas personas tendrían mas tiempo libre y sufrirían menos desutilidades. Los ahorros en tiempo no relacionados con el trabajo no reducen la desutilidad asociada con el trabajo y consecuentemente, aún cuando se puede disfrutar mas tiempo libre, se tiende a valorarlo por abajo de los ahorros en tiempo por motivos de viajes al trabajo.

640


Aún cuando la economía laboral ofrece una base firme para obtener los valores del tiempo de viaje de trabajo, se requiere de un mayor empirismo en la evaluación del tiempo de viajes no relacionados con el trabajo. El esquema de comportamiento incluye utilizar las preferencias reveladas para considerar situaciones de trueque que reflejen el deseo de los usuarios a pagar por ahorrarse tiempo. En otras palabras, si una persona paga X pesos por ahorrarse Y minutos, entonces está revelando un valor del tiempo implícito de por lo menos X/Y pesos por minuto. Algunos estudios empíricos que pretenden valorar el tiempo no relacionado con el trabajo han buscado varias situaciones de trueque y en especial cuando los usuarios pueden seleccionar entre[9]: • • • • •

rutas medio de transporte velocidad de operación ubicación del hogar y trabajo destino del viaje

El procedimiento normal de estos estudios consiste en emplear ecuaciones de la siguiente forma:

P1 = donde:

ey 1 + ey

[

]

y = α 0 + α 1 ( t 1 − t 2 ) + α 2 ( C1 − C 2 )

donde: P1 = probabilidad de seleccionar el medio, ruta, etc, 1 y = selección de medio, ruta e = exponencial ti = tiempo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2 Ci = costo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2 α0,α1,α2 = constantes a calibrar El valor del tiempo se infiere al observar los cambios en la variable dependiente que resulta de un cambio unitario ya sea en la diferencia de tiempo o costos. Esto estrictamente se puede representar como el cociente de α1/α2 en


641

la ecuación anterior. El Cuadro 11.2. presenta algunos valores encontrados en diferentes estudios para el valor del tiempo en viajes no laborales. Empíricamente, se ha demostrado que los valores del tiempo o en viajes no laborales están correlacionados con el nivel de ingresos pero en ciertas ocasiones se ha utilizado con propósito de establecimiento de políticas y acciones un valor promedio para todos los niveles de ingreso. Este concepto de equidad se basa en que si el valor del tiempo se variara proporcionalmente al ingreso, esto tendería a sesgar la selección de los proyectos, favoreciendo a los grupos de mayor ingreso. Durante la evaluación, los ahorros en tiempo de viaje de dichos grupos pesarían automáticamente mas que los de menores ingresos.

ESTUDIO

PAIS

Beesley (1965) Quarmby (1967) Stopher (1968) Oort (1969) Thomas & Thompson (1979) Lee & Dalvi (1971)

Reino Unido Reino Unido Reino Unido Reino Unido EEUU Reino Unido

Wabe (1971) Talvitte (1972) Hensher & Hotchkiss (1974) Kraft & Kraft (1974) McDonald (1975) Ghosh et al (1975) Guttman (1975)

Reino Unido EEUU Australia EEUU EEUU Reino Unido EEUU

Hensher (1977) Nelson (1977) Hauer & Greenough (1982) Edmonds (1983) Deacon & Sonstelie (1985) Hensher & Truong (1985) Guttman & Menashe (1986) Fowkes (1986) Hau (1986) Chui & McFarland (1987) Mohring et al (1987) Cole Sherman (1990)

Australia EEUU Canadá Japón EEUU Australia Israel Reino Unido EEUU EEUU Singapur Canadá

VALOR DEL TIEMPO COMO % DEL SALARIO MINIMO

PROPOSITO DEL VIAJE

MEDIOS

33-50 20-25 21-32 33 86 30 40 43 12-14 2.70 38 45-78 73 63 145 39 35 33 67-101 42-49 52-254 105 59 27-59 46 82 60-129 93-170 116-165

Regional Regional Regional Regional Interurbano Regional Regional Regional Regional Regional Interurbano Regional Interurbano Placer Regional Regional Placer Regional Regional Regional Placer Regional Regional Regional Regional Interurbano Regional Regional Placer

Auto Auto, transporte público Auto, transporte público Auto Auto Autobús Auto Auto, metro Auto, Transporte público Hydrofoil, ferry Autobús Auto, transporte público Auto Auto Auto Auto Auto Auto Metro Auto, Autobús, FFCC Auto Auto, transporte público Auto, autobús FFCC, autobús, interurbano Auto, autobús Auto Autobús Auto Auto

Fuente: W.G. Waters. Values of Travel Time Savings Used in Road Project Evaluation: A Cross Country/ Jurisdiction Comparison. Canberra: Bureau of Transport and Communications Economics, 1992. Cuadro 11.2. Valor del tiempo como porcentaje del salario mínimo.

642


Entre otros problemas se encuentra el uso de los valores del tiempo de viaje, siendo uno de los mas importantes el que en algunos proyectos puede resultar una pequeña cantidad de viajes con grandes ahorros de tiempo, mientras que en otros se pueden producir una gran cantidad de viajes con pequeños ahorros de tiempo. El problema se presenta al momento de decidir si estos ahorros pequeños, pero abundantes, son tan valiosos como un gran ahorro. Los usuarios, especialmente en rutas extensas, tienden a no percibir ahorros de tiempo pequeños o bien, no pueden utilizar dichos ahorros. Si esto fuera así, los esquemas de transporte urbano aparecen menos atractivos que los interurbanos puesto que los principales beneficios de las mejoras urbanas se dan por pequeños ahorros de tiempo repartidos entre miles de usuarios. Normalmente, se sugiere que se asigne un valor cero para ahorros pequeños de tiempo y el uso de valores positivos una vez que se alcance un umbral adecuado de ahorro. Estudios de transporte llevados a cabo en paises en vías de desarrollo tienden a adoptar la idea de que mientras se le debe dar un valor monetario a los ahorros de tiempo por viaje de trabajo basados en los ahorros de costos, los ahorros de tiempos de viajes no laborales –en especial en zonas rurales– deben de asignárseles un valor cero. La justificación es que el objetivo principal de mejorar la infraestructura de transporte en estas regiones consiste en apoyar al crecimiento económico y por ello el énfasis debe concentrarse exclusivamente en un esquema económicamente productivo y el tiempo libre no se ve como productivo. 11.3.4 Segmentación del mercado La respuesta de una persona al cambio a un sistema de transporte público varía normalmente por el estilo de vida que lleve. Así por ejemplo, una familia compuesta por varios individuos con un solo automóvil difícilmente lo venderá, aún si el servicio de transporte público se hace muy atractivo. Por su parte, una familia pequeña con una tenencia alta de automóviles puede estar mas dispuesta a deshacerse de algún vehículo. La mejor forma de considerar este estilo de vida es mediante la segmentación del mercado de transporte público dentro de los pronósticos de viaje. Por lo menos, se debe hacer una distinción entre usuarios cautivos y usuarios selectivos. Entre otras variables que afectan esta segmentación están: ingreso, tenencia de automóviles, tamaño del núcleo familiar, entre otros. Es importante mantener consistente esta segmentación a lo largo del proceso de planeación.


643

11.3.5 Estimación del costo social Para un viaje dado es posible realizar un cálculo de sus costos e inconveniencias, conocidos como los costos sociales del viaje. Su expresión es del siguiente tipo: Costo social = [(tiempo de recorrido a pie)*(peso a pie) + (tiempo de espera)*(peso de la espera) + (tiempo abordo del autobús)*(peso de viaje abordo) + (tiempo de transbordo)*(peso de transbordo) + penalización inicial por la espera + penalización por el primer transbordo + penalización por un segundo transbordo + tarifa/valor del tiempo] * valor del tiempo En esta ecuación el valor del tiempo es la cantidad a la que los usuarios estarían dispuestos en intercambiar dinero por ahorros en el tiempo, aspecto que se comentó previamente a este inciso. La ecuación anterior considera exclusivamente el tiempo, el costo, la comodidad y la conveniencia, pero se le pueden agregar (o quitar) parámetros. El Cuadro 11.3 muestra valores típicos de ponderación y penalizaciones para los parámetros antes tratados utilizaPARAMETRO

VALORES TIPICOS

VALORES SEDESOL-MEXICO

Ponderador de caminata

1.3

1.5 * (1 + kr) * kp

Ponderador de transbordo

1.6

-

8.4 minutos

-

Penalización inicial ponderada Penalización de transbordo (1 ó 2 ) o

23 minutos

-

0.167 a 0.333 del salario mínimo

0.333 del salario mínimo

1 + 2 (porcentaje del tiempo de recorrido de pie)

1.5 * (1 + dp/8) * kp

o

Valor del tiempo Ponderador del tiempo de recorrido (de pie) Ponderador del tiempo de recorrido (sentado) Ponderador de espera de pie Ponderador de espera sentado

-

k p * kd

1.9

1.5 * (1 + dp/8) * kl

-

kl

Nota: kr = coeficiente de gradiente kp = coeficiente de tipo de pavimento kd = coeficiente de densidad kl = coeficiente de lugar de espera

ds = densidad de asiento = asientos/área ocupada por los asientos dp = densidad de usuarios de pie

Cuadro 11.3. Ponderadores de los tiempos que componen un viaje.

644


dos en la unión americana así como los utilizados para los estudios integrales de transporte en México. Naturalmente, estos valores pueden diferir por propósitos de viaje así como por segmento de mercado para representar diferentes niveles de importancia para diferentes tipos de viajes. A continuación se desarrolla el cálculo de los principales parámetros que afectan el costo social generalizado del transporte público: Tiempo de caminata. Para su estimación se considera la velocidad a la que camina el peatón en las circunstancias que se presenten dentro de la ruta o rutas analizadas. La velocidad de los peatones depende de muchos factores, tales como edad, sexo, pendiente, proximidad de vehículos, densidad, entre otros aspectos. Puede aceptarse como velocidad media en condiciones ideales (superficie horizontal, bajas densidades y lejos de la circulación de vehículos) la velocidad de 5.5 km/h. Sin embargo, se logran velocidades menores en el caso de las mujeres sobre todo si van acompañadas de un niño pequeño (2.5 km/h) y las mas elevadas que corresponden a jóvenes del sexo masculino 6.5 km/h [10]. La Figura 11.7 muestra la distribución acumulativa de frecuencias de velocidad de caminata de los peatones al cruzar una vialidad, tanto para hombres como mujeres así como esta misma velocidad para diferentes superficies de caminata para el caso de Irapuato, México. A su vez, la Figura 11.8 presenta las velocidades para diferentes grupos de edades. El método mas simple para determinar la velocidad del peatón consiste en que un aforador mida el tiempo empleado en recorrer una determinada distancia. Puesto que, por lo general no es posible registrar el movimiento de todos los peatones que se mueven en la zona objeto de estudio, se requiere seleccionar una muestra representativa, que es la que se someterá a estudio. Habrá que tener en cuenta que no todos los peatones se desplazan a la misma velocidad y, por ello, es muy conveniente que el muestreo tenga en cuenta las proporciones de jóvenes y personas mayores, de hombres y mujeres, de personas que se desplazan solas y de las acompañadas de niños, ya que las velocidades que corresponden a cada uno de estos grupos difieren entre sí. El tiempo de caminata o recorrido de pie se obtendrá al relacionar la distancia promedio de caminata hacia la parada y desde la parada con la velocidad peatonal utilizada. Así se tiene que:

tp =

0.06 ⋅ d p Vp


645

Porcentaje de peatones que circulan a una velocidad menor que una dada [%]

100

90

85 80

70

60

50

40

30

20

10

0 0.95

1.05

1.15

1.25

1.35

1.45

1.55

1.65

1.75

1.85

1.95

Velocidad [m/s] BANQUETA PAVIMENTADA

BANQUETA TERRACERIA

Fuente: A partir de USTRAN. Estudio Integral de Transporte de Irapuato: Diagnóstico. Irapuato: SEDESOL/BANOBRAS/Banco Mundial,1993. Figura 11.7. Velocidad de punto peatonal.

donde: tp = tiempo de caminata [h] dp = distancia de caminata [m] vp = velocidad del peatón [km/h] 0.06 = factor de conversión de unidades Estos valores deberán ponderarse en función del gradiente el cual va de 0.08 para un gradiente positivo a 0.03 para un gradiente negativo, siendo cero para un gradiente nulo. Asimismo, el tipo de pavimento o superficie de roda-

646


100

Porcentaje [%]

80

60

40 Ancianos Adultos 20

0

Niños

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

Velocidad [m/seg] Fuente: Referencia [10]. Figura 11.8. Velocidad para diferentes grupos de edades.

miento afectará el tiempo de caminata, el cual se puede estimar a partir de la siguiente expresión: K p = 0.95 +

IR 40

donde: Kp = coeficiente por tipo de pavimento IR = índice de rugosidad El valor del índice de rugosidad viene dado en el Cuadro 11.4 en el cual se describe la escala de valores para el índice de rugosidad internacional [5,12].


INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL IRI [M/KM]

0 - 1.6

1.6 - 2.5

DESCRIPCION

Pavimento nuevo de extremadamente alta calidad (asfáltico o de concreto) para autopistas de alta velocidad y pistas de aeropuertos. No es común en las carreteras. Las ondulaciones son casi imperceptibles a 100 km/h. Depresiones de 0 - 2 mm por cada 3 m. Pavimento típico de concreto asfáltico de alta calidad o pavimentos con tratamiento superficial de alta calidad; carreteras de terracería con un perfil excelente con grava fina o superficie de tierra recientemente rasurada. Depresiones de 3 - 5 mm por cada 3 m. Las ondulaciones son casi imperceptibles a 80 km/h.

3-5

Pavimento de asfalto que muestra signos de deterioro (los cuales pueden incluir un amplio aspecto de defectos de 0 a 100% de fracturas, baches y parches ocasionales o depresiones poco profundas). Pavimentos con tratamiento superficial libres de defecto de una calidad de trazo de moderada a regular. Caminos de terracería de buena calidad. Las depresiones son apenas visibles, de 10 - 25 mm por cada 3 m. Ondulaciones o movimientos bruscos a 80 km/h. Velocidad de operación menor a los 100 km/h.

5.5 - 7

Pavimentos con irregularidades visibles y defecto en el trazo (generalmente con extensas fracturas severas o parches en el 20 al 50% del área). Superficie tratada libre de defectos con un trazo muy pobre. Depresiones moderadas de 20 a 40 mm por cada 3 m. Caminos de terracería con depresiones poco profundas (6 a 20 mm por cada 1.5 m) o grava gruesa (tamaño mayor a 6 mm) en un trazo adecuado de la superficie. Movimientos bruscos y ondulaciones perceptibles a 60 km/h. Velocidades de operación menores a los 80 km/h.

8 - 10

12 - 20

647

Caso excepcional para caminos pavimentados deterioro extremo, depresiones frecuentes, parches a lo largo de toda la superficie y baches inevitables. Velocidades de operación menores a los 60 km/h. Para terracerías: depresiones tranversales frecuentes claramente visibles (20 a 40 mm por cada 3 m), corrugaciones fuertes (10 a 30 mm por cada 0.7 - 1.5 m) o depresiones profundas ocasionales (40 a 80 mm por cada 3 m) o baches; velocidades de operación entre los 60 y los 80 km/h. Caminos de terracerías: depresiones profundas inevitables (40 a 80 mm por cada 1 - 3 m) o baches muy profundos ocasionales (mas de 8 cm de profundidad), surcos erosionados tranversales o diagonales frecuentes. Velocidades de operación menores a los 50 km/h y cuando se presentan 20m/km ésta es menor a los 35 km/h.

Fuente: Paterson, W.D.O. International Roughness Index: Relationship to other Measures of Roughness and Riding Quality. Washington, DC: Transportation Research Record, 1084, TRB, 1986. Cuadro 11.4. Descripción del Indice de Rugosidad Internacional.

648


Tiempo de espera. El tiempo de espera en una parada puede determinarse a partir de la siguiente expresión:

te =

(1 + i i ) 2f

donde: te = tiempo de espera [min] ii = índice de irregularidad [-] f = frecuencia de la ruta [veh/h] A su vez, el índice de irregularidad [11] se calcula al relacionar la varianza de los intervalos de paso entre la media de los intervalo, es decir: ii =

σ 2 (i ) µ2

donde: σ2 = varianza del intervalo µ2 = media del intervalo Un método alterno para estimar el tiempo de espera es a través de aforos en las paradas y terminales y consiste en agrupar por periodos de tiempo (un minuto, por ejemplo) al número de usuarios que esperan en la parada para posteriormente relacionarlos con el total de pasajeros que abordaron la unidad. Finalmente, el valor obtenido por alguno de los procedimientos anteriores se afecta por los ponderados del Cuadro 11.3 anterior. Entre otros factores que afectan el tiempo de espera se encuentran la conveniencia y comodidad que presenta el lugar en que se espera al transporte público siendo éste representado por Kl y cuyos valores se comentan en el Cuadro 11. 5. Asimismo, la densidad o conglomeración de usuarios que se concentran en la parada es un factor que afecta la comodidad de espera del usuario. Este factor se puede expresar por la siguiente fórmula: Kd = 1 +

ds 8


649

donde: Kd = coeficiente de densidad ds = densidad de usuarios esperando en la parada [usuarios/m2] 8 = densidad recomendable [usuarios/m2] Tiempo abordo de la unidad. La estimación del tiempo abordo se hace a partir de la distancia promedio de recorrido de un usuario y la velocidad de operación de la unidad de transporte, mediante la siguiente expresión:

tr = donde: dr Vo tr 60

60 ⋅ d r V0

= distancia de recorrido [km] = velocidad de operación [km/h] = tiempo de recorrido [min] = factor conversión de horas a minutos

Naturalmente, la comodidad del viaje abordo de la unidad afectará el costo social del mismo por lo que su ponderador dependerá si el recorrido se hace a pie o sentado así como de la calidad de la superficie de rodamiento y de las ocupaciones o densidades que se presenten dentro de la unidad de transporte. Para el caso del usuario que viaja de pie, la ecuación que se utiliza para estimar su ponderado es la siguiente:

TIPO DEL LUGAR DE ESPERA Superficie sin pavimentar Superficie pavimentada Banqueta Cobertizo Instalación específica (terminal) Fuente: Referencia [11]. Cuadro 11.5. Valores del coeficiente del lugar de espera.

VALOR DE kl 1.20 1.12 1.05 0.97 0.90

650


 dp  K f = 1. 5 ⋅ 1 + ⋅ Kp 8   donde: Kf dp 8 Kp

= coeficiente de recorrido abordo, de pie = densidad de los usuarios de pie [pas/m2] = valor recomendable [pas/m2] = coeficiente del estado del pavimento

Este coeficiente del estado del pavimento es el ponderador que toma en consideración la comodidad del viaje en función del estado que guarda el pavimento y se puede estimar mediante la expresión presentada anteriormente para Kp. A su vez, para el usuario sentado, el ponderador viene dado por:

Ks = Kp ⋅ Kd donde: Kp = coeficiente del estado del pavimento Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados El coeficiente del estado del pavimento es el mismo al presentado anteriormente mientras que el coeficiente de densidad del usuario sentado viene dado por:

 d  K d = 0.8 ⋅ 1 + s  8  donde: Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados ds = densidad de pasajeros sentados, valor que se estima al dividir la cantidad de asientos entre el área total dedicada a los asientos.


651

REFERENCIAS 1. Peter Grantz. Hoja de Evaluación Socioeconómica. México: SEDESOL, 1993. 2. SOGELERG-BCEOM. Metodología de Evaluación de los Proyectos. Control de la Contaminación del Aire en el Area Metropolitana de la Ciudad de México. México: DDF, 1990. 3. USTRAN. Segundo Proyecto de Transporte Urbano. Subproyecto Morelia. Morelia: BANOBRAS/Banco Mundial/Ayuntamiento de Morelia, 1989. 4. SOGELERG. Propuesta de Evaluación Transporte Urbano. Monterrey: Gobierno del Estado de Nuevo León, 1986. 5. Andrew Chesher y Robert Harrison. Vehicle Operating Costs. Washington, DC: World Bank, 1987. 6. Thawat Watanatada, et al. Vehicle Speeds and Operating Costs. Washington, DC: World Bank, 1987. 7. Rodrigo Archondo Callao y Asif Faiz. Vehicle Operating Costs. Washington: World Bank, 1991. 8. Eduard Beimborn y Alan Horowitz. Measurement of Transit Benefits. Washington, DC: UMTA, 1993. 9. Kenneth J. Button. Transport Economics. Cambridge: Edward Elgar Publishing Ltd, 1993. 10. Francisco Labarga Tejada. Peatones: Circulación y Comportamiento, Conflictos con el Tráfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: AG Grupo, SA, 1984. 11. SEDESOL. Términos de Referencia Generales para Estudios Integrales de Vialidad y Transporte Urbano. México: DGIE, 1992. 12. W.O.D. Paterson. International Roughness Index: Relationship to other Measures of Roughness and Riding Quality: Washington, DC: Transportation Research Record, 1084, TRB, 1986. 13. Jenenc Reyier. Proyect Analysis: Calculation Guide. Suecia: Swedish National Road Administration, 1987. 14. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992. 15. David Miller, et al. Simplified Guidelines for Evaluating Transit Service in Small Urban Areas. Washington, DC: NCTRP Report 8, TRB, 1984.

652


PREGUNTAS 1. ¿Cuáles son las fases que se siguen en la definición de un proyecto de transporte público? Explicar las mismas. 2. Se le encomienda evaluar la factibilidad de mejorar la operación de una línea de tren ligero en la Ciudad de Guadalajara. Plantee las alternativas que consideraría en dicha mejora y explique las mismas 3. ¿Qué características se espera que cumpla un pronóstico de demanda? 4. Al analizar los beneficios que trae consigo una mejora al transporte público, ¿qué enfoques deben ser tomados en cuenta? 5. ¿Tradicionalmente, ¿cuáles son los principales parámetros para realizar una evaluación económica? 6. En la determinación de los costos del proyecto, ¿cuáles son los costos que integraría en dicho análisis? 7. ¿Cómo se calcula el costo social generalizado de un viaje? 8. Determine el tiempo de espera para una ruta de autobuses que presenta un índice de irregularidad de 0.26 y su intervalo es de 12 minutos. Si esta ruta mejora su regularidad a un índice de 0.10, ¿que reducción se presenta en el tiempo de espera? ¿Qué ocurre si su frecuencia aumenta a 8 unidades manteniendo su mismo índice de irregularidad original?

12. Marco Jurídico e Institucional del Transporte

El estudio de la legislación para la regulación y control del tránsito y el transporte en las vías públicas de México se puede dar a dos niveles, tanto Federal como Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la autoridad tiene para vigilar y controlar el cumplimento de las leyes a través de sus atribuciones legales, por lo que un buen análisis de la legislación producida por la Federación y la de los Estados parece ser importante. Se ha considerado conveniente incluir dentro de este texto algunos antecedentes sobre la legislación en México, así como describir la problemática que viven actualmente la mayor parte de las ciudades denominadas medias en materia de la regulación del autotransporte. Por ello se resaltan los aspectos jurídicos y los criterios definidos para la formulación de las leyes y reglamentos en materia de transporte público, quienes lo elaboran, su vigencia, las formas de aprobación o modificación y lo relativo a la supervisión y vigilancia. A su vez se indican las instancias o autoridades participantes, las diversas relaciones con otras autoridades administrativas y jurídicas, así como su interacción con otros ordenamientos legales de los Estados. Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del transporte público, es una parte importante para comprender la problemática que presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que esto permite identificar las normas y los tipos de control que se requerirán para obtener un mejor funcionamiento en la operación de los sistemas de transporte. 653

654

Marco Jurídico e Institucional del Transporte

Un ejemplo de la operación de los transportes en un Estado de la República en particular, resulta más ilustrativo para conocer lo que sucede en el país en materia de regulación y control de los transportes, ya que el hecho de que existan diferentes legislaciones en cada entidad federativa, hace que cada reglamento del transporte defina con criterios distintos las características y el comportamiento de los usuarios de la vías públicas (peatones y conductores). Finalmente se analizan algunas recomendaciones y normas técnicas, de seguridad, de ahorro de energía, de protección al medio ambiente y del manejo y operación de los vehículos, para concluir con comentarios que se consideran convenientes contemplar en la reglamentación del autotransporte de personas, para su mejor cumplimiento. Es importante remarcar, que en los últimos años parte de la problemática en materia de legislación de los transportes ya se ha atacado, por lo se espera una reestructuración y cambios importantes en un futuro cercano.

12.1

Nociones generales jurídicas del transporte público El estudio de la legislación del transporte público en México requiere partir de una base jurídica sólida y permanente, la cual se encuentra en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos la cual regula dos aspectos básicos que son: • •

Los derechos del hombre La organización del Estado

La Constitución es la Ley Fundamental de un país y es la piedra angular de todo ordenamiento jurídico. La Constitución en el sentido material está integrada por los preceptos que regulan la creación de normas jurídicas generales y especialmente la creación de las leyes. Abarca también los principios jurídicos que designan a los órganos supremos del Estado, los modos de su creación, sus relaciones mútuas, fijan su círculo de acción, y por último la situación de cada uno de ellos respecto al po-der del Estado. Por ello el contenido mínimo y esencial de toda Constitución es crear y organizar a los poderes públicos supremos, dotándolos de competencia. Entre los derechos de los individuos o fundamentales encontramos dos categorías, los derechos del individuo aislado y del individuo relacionado con


655

otros individuos, siendo todos derechos de la persona frente al Estado. De manera general la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos se puede decir que la integran: una primera parte, que se refiere a los derechos fundamentales que lo conforma el título primero de la Constitución compuesto de 29 Artículos. Otra parte, complemento de la primera, es el título tercero en sus Artículos 49 al 107 que se refiere a la división, organización y competencia de los poderes federales; en tanto que el título cuarto se relaciona con la parte orgánica [1]. El Supremo Poder de la Federación se divide para su ejercicio en: •

•

•

Poder Legislativo, el cual se deposita en un Congreso General dividido en dos Cámaras una de Diputados y otra de Senadores quienes son los encargados de elaborar las Leyes. Se establece que el Poder Legislativo Federal se deposita en el Congreso de la Unión, que está constituido por las dos cámaras. La constitución otorga facultades al Congreso de la Unión para legislar en todas aquellas materias que se consideren de interés vital para el país. En el Artículo 73 en su fracción XVII, se desprenden las facultades explícitas que tiene el Congreso de la Unión para legislar lo relativo a las vías generales de comunicación, desprendiéndose de este precepto originariamente todo el marco normativo sobre la materia del transporte. Poder Ejecutivo, el cual se deposita en un solo individuo que se denomina Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y su función es la de promulgar y ejecutar las leyes que expide el congreso de la Unión. Poder Judicial, el cual se deposita en la Suprema Corte de Justicia, en Tribunales Colegiados y Unitarios de Circuito y en Juzgados de Distrito, teniendo como facultades la protección de las garantías individuales y la interpretación y aplicación de las leyes, entre otras.

Los Estados Unidos Mexicanos es una República representativa, democrática y federal, compuesta de Estados libres y soberanos en todo lo concerniente a su régimen interior, pero unidos por una federación establecida según los principios de la ley fundamental. En el caso de los Estados, también el Poder Público se divide para su ejercicio en Ejecutivo, Legislativo y Judicial y no podrán reunirse dos o más de estos poderes en una sola persona o corporación, ni depositarse el Legislativo en un solo individuo. De la Constitución surgen las leyes secundarias que regulan el sector transporte, tales como:

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En el ámbito Federal: • • • • • •

La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. La Ley de Navegación. La Ley de Puertos. La Ley de Aviación Civil. La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.

En el ámbito Estatal: • • • •

La Constitución Política de cada Estado. La Ley Orgánica de la Administración Pública (o su equivalente). La Ley de Desarrollo Urbano (o su equivalente). La Ley y Reglamentos relativos al tránsito y al transporte público.

En el ámbito Municipal: La normatividad a este nivel tiene su base de sustentación en la descentralización que se observa cada vez más en todas las ramas de la administración pública, y que es el resultado de las reformas llevadas a cabo durante el año de 1982 al Artículo 115 de la Constitución, para devolver a los municipios, como células principales de la organización política y territorial del país, la fuerza y la autonomía que quisieron darle los Constituyentes en 1917 [1]. Dentro del contenido de este Artículo se establece que los Estados adoptarán para su régimen interior, la forma de gobierno republicano, representativo, popular, teniendo como base de su división territorial y de su organización política y administrativa el Municipio Libre, conforme a las siguientes bases: I.

Cada Municipio será administrado por un Ayuntamiento de elección popular directa y no habrá ninguna autoridad intermedia entre éste y el Gobierno del Estado.

III. Los Municipios con el concurso de los Estados cuando así fuere necesario y lo determinen las leyes, tendrán a su cargo, entre otros, los siguientes servicios públicos: • Seguridad pública y tránsito


•

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Los demás que las Legislaturas locales determinen, según las condiciones territoriales y socioeconómicas de los Municipios, así como su capacidad administrativa y financiera.

También contarán con una Ley Orgánica Municipal y los convenios con el Estado. 12.1.1 Vías generales de comunicación Constituyen las vías generales de comunicación los caminos o carreteras que entronquen con algún camino de país extranjero, los que comuniquen a dos o más Estados de la Federación y los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federación; con fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios, así como los puentes nacionales o internacionales. Unicamente se trata en este capítulo lo relativo a la Legislación en materia del autotransporte público, que está compuesta de ordenamientos que contienen disposiciones para el control de la circulación de los usuarios de las vías públicas, y tienen su fundamentación en los documentos básicos que son la Constitución y las Leyes que de ella emanan. Para el caso que nos ocupa, a continuación se presentan algunos comentarios generales a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (LOAPF) y como antecedentes únicamente a la Ley de Vías Generales de Comunicación (LVGC) que anteriormente agrupaba a todos los modos de transporte (terrestre, aéreo, marítimo y otros) y en la actualidad existen por separado una Ley para cada medio de transporte, sin embargo esta ley continúa vigente en los caso que falten disposiciones expresas a cualquiera de las otras leyes [2]. Ley Orgánica de la Administración Pública Federal [3] En esta Ley se establecen las bases de organización de la administración pública federal, centralizada y paraestatal. En ella se señala que la Presidencia de la República, las Secretarías de Estado, los Departamentos Administrativos y la Procuraduría General de la República integran la Administración Pública Centralizada y los órganos descentralizados, las Empresas de Participación Estatal, las Instituciones Nacionales de Crédito, las Organizaciones Auxiliares Nacionales de Crédito, las Instituciones Nacionales de Seguros y de Fianzas y los Fideicomisos, componen la Administración Pública Paraestatal.

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El Gobierno del Distrito Federal estará a cargo del Presidente de la República, quien lo ejercerá por conducto del Jefe del Departamento del Distrito Federal (Art. 1,2,3,4 y 5). La dependencias y entidades conducirán sus actividades en forma programada con base en las políticas que para el logro de los objetivos y prioridades de la planeación nacional del desarrollo, establezca el Ejecutivo Federal (Art. 9). Las Secretarías y los Departamentos tendrán igual rango y sus titulares ejercerán las funciones de su competencia por acuerdo del Presidente la República (Art. 10 y 11). Cada Secretaría o Departamento formulará respecto de los asuntos de su competencia, los proyectos de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y ordenes del Presidente de la República, estos deberán para su validez y observancia constitucionales ir firmados por el Secretario o Jefe del Departamento respectivo (Art. 12 y 13). Corresponde originalmente a los titulares de las Secretarías o Departamentos el trámite y resolución de los asuntos de su competencia, pero para la mejor organización del trabajo podrán delegar en funcionarios de menor jerarquía sus facultades, excepto aquellas que por disposición de la Ley o del Reglamento Interior respectivo, deban ser ejercidas precisamente por dichos titulares. Los acuerdos por los cuales se deleguen facultades o se adscriban unidades administrativas se publicarán en el Diario Oficial de la Federación (Art. 16). En términos del Artículo 36 de la LOAPF se tiene que para el estudio, planeación y despacho de los negocios de orden administrativo, el Poder Ejecutivo de la Unión contará con Secretarías de Estado, entre las que se encuentra la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que le corresponde, entre otros, el despacho de los siguientes asuntos: •

•

•

Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país. Otorgar concesiones y permisos para la explotación de servicios de autotransporte en las carreteras federales y vigilar técnicamente su funcionamiento y operación, así como el cumplimiento de las disposiciones legales respectivas. Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los internacionales, así como las estaciones y centrales de autotransporte federal.


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Ley de Vías Generales de Comunicación [2] Esta Ley se derivó del ejercicio de la facultad Legislativa que compete al Congreso de la Unión, expresada en el Artículo 73 Fracción XVII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. La LVGC la componían siete libros, el primero relativo a las disposiciones generales, que trata de la clasificación de las vías generales de comunicación, la jurisdicción bajo la cual se encuentran sujetas, de las concesiones, permisos y contratos, de la caducidad, rescisión y revocación, de la construcción y establecimiento de las vías, etc., el libro segundo es relativo a las comunicaciones terrestres, ferrocarriles, caminos y puentes, el libro tercero trata de las comunicaciones por agua, el libro cuarto de las comunicaciones aeronáuticas, el quinto de las comunicaciones eléctricas, el sexto de las comunicaciones postales y el libro séptimo de las sanciones. Dentro de los temas a tratar debe destacarse el relativo a la clasificación de las vías generales de comunicación, las cuales no están definidas en la Ley, sino que esta únicamente las enuncia agrupándolas por sectores relacionados directamente con el medio físico en que se construyen o establecen de donde se desprenden tres grandes grupos: las vías generales de comunicación por agua, las terrestres que agrupan los caminos, ferrocarriles y puentes y el espacio aéreo. La Fracción VI del Artículo 1o. de la LVGC considera una vía general de comunicación consistente en caminos aquellas cuando: • • •

Entronquen con alguna vía de país extranjero Cuando comuniquen a dos o más entidades federativas, entre sí Cuando en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la federación.

12.1.2 Antecedentes de la Legislación del Transporte en México Hasta donde se tiene memoria los antecedentes indican que en México primero se empezó a regular el transporte y posteriormente el tránsito o la circulación de los vehículos, ya que el primer Reglamento se dictó en la Ciudad de México, capital del Virreinato en el año de 1793, para regular el desplazamiento de bienes y personas. Posteriormente nace la Constitución de 1857, la Ley sobre Reglamentación de Ferrocarriles, Telégrafos y Teléfonos de 1881, la Constitución Política de 1917, la Ley sobre Vías Generales de Comunicación y Medios de Transpor-

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te de 1931, La Ley de Vías Generales de Comunicación de 1939 y por último la Ley de Navegación y Comercio Marítimo de 1963. Estos antecedentes se muestran en la Figura 12.1. Constitución de 1857 Ley sobre Reglamentación de Ferrocarriles, Telégrafos y Teléfonos de 1881 Ley sobre Vías Generales de Comunicación de 1888 Constitución Política de 1917 Ley sobre Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte de 1931 y Ley de Vía Generales de Comunicación de 1932 Ley de Vías Generales de Comunicación de 193

Ley de Navegación y Comercio Marítimos 196 Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal 1993 Ley de Navegación 1994 Ley de Puertos 1994 Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario 19 Ley de Aviación Civil 1994 Figura 12.1. Antecedentes Legislativos del transporte en México.

12.1.3 Leyes y Reglamentos La palabra Ley proviene de la voz latina lex, que según la opinión más generalizada se deriva del vocablo legere, que significa que se lee [4]. Algunos autores derivan lex de ligare, haciendo resaltar el carácter obligatorio de las leyes.


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En una Ley se impone cierta conducta que tiene por fin provocar el comportamiento que se establece como debido y no el de expresar relaciones con fines prácticos-explicativos ni de correcto razonar. También se puede definir una Ley como la norma o conjunto de normas jurídicas obligatorias y generales dictadas por un poder legítimo para regular la conducta de los hombres o bien para establecer los órganos necesarios para el cumplimiento de sus fines. Una ley es obra de un poder legislativo y tiene como fuente la voluntad mayoritaria. Tiene varias características fundamentales como son: • • • •

Generalidad. Se aplica a todos por igual. Obligatoriedad. Debe cumplirse y la ignorancia no libera su cumplimiento. Irretroactividad. Se aplica a partir de su vigencia, no se hacen leyes para regular el pasado. Abstracción. Señala situaciones abstractas generales y no en particular.

En nuestro país el Poder Legislativo es el que puede emitir las leyes, tanto el Congreso de la Unión, como el Congreso Estatal. Ahora bien, un Reglamento es el conjunto de normas obligatorias de carácter general emanadas del poder ejecutivo y que son dictadas para el cumplimiento de las leyes. De manera general un Reglamento de Tránsito y Transporte trata temas relacionados con los peatones, los conductores, los vehículos y el medio donde se desarrolla la circulación. La diferencia principal entre Ley y Reglamento es que la primera establece las bases generales; sienta los lineamientos. Por su parte el Reglamento prevé el cumplimiento de la Ley, perfecciona, complementa, detalla los aspectos de la misma. Por su origen, la Ley la genera el Poder Legislativo; los reglamentos el Poder Ejecutivo. 12.1.4 Bases jurídicas para el transporte en México La creación de una Ley o Reglamento está en función de las necesidades de la población, y serán determinadas de acuerdo con estudios técnicos detallados. Para establecer la competencia de las Autoridades se requiere contar con una base jurídica sólida para intervenir en la regulación, control, dirección, supervisión, aplicación y sanciones de la materia del tránsito y los transportes, apoyada en los siguientes elementos:

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•

La primera base jurídica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamentos en la materia, la encontramos por antonomasia en la Constitución del país, con fundamentos como: – Artículo 21.- ...compete a las autoridades administrativas la aplicación de sanciones por las infracciones de los reglamentos gubernativos y de policía, las que únicamente consistirán en multa o arresto hasta por 36 horas. Pero si el infractor no pagare la multa que se le hubiese impuesto, se permutará ésta por el arresto correspondiente, que no excederá en ningún caso de treinta y seis horas...

Otro postulado es el Artículo 115 de la misma Constitución en su fracción III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de transportes. Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal podemos identificar a: • •

La Constitución Política de los Estados Libres y Soberanos. La Ley Orgánica de la Administración Pública de los Estados.

Por lo general, es a la Secretaría de Gobierno que le corresponde el despacho de los asuntos relativos al Tránsito y los Transportes, además de las atribuciones que expresamente le confiere la Constitución Política del Estado, tales como: • • •

12.2

Ley de Tránsito y Transportes de los Estados. Reglamento de Tránsito y Transportes de los Estados. Leyes Orgánicas Municipales.

El servicio público En México la prestación de los servicios de transporte es obligación del Estado. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son considerados como actividades netamente privadas que se realizan a través de un contrato civil. Estos contratos establecen un convenio entre una persona llamada transportista, que se obliga a conducir o trasladar personas o cosas de un punto a otro, mediante el pago de un cierto precio, por otra persona que se denomina viajero, cliente o usuario.


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Se desprende de la teoría jurídica o doctrinalmente que, para que un determinado servicio sea público, deben cumplirse cuatro características básicas: • • • •

Satisfacer una necesidad que sea de carácter colectivo Que implique la acción de una personalidad pública Que el servicio beneficie al público en general Estar sujeto a un régimen de derecho público

Si se cumplen estos cuatro elementos podrá hablarse de un servicio público, que puede prestarse directamente por la administración pública, por un régimen de economía mixta o indirectamente a través de un concesionario o un particular [5]. La noción de servicio público nace en Europa por los años de 1790 y según Rafael Bielsa [6] es toda acción o prestación realizada por la administración pública activa, directa o indirectamente para la satisfacción concreta de necesidades colectivas, asegurada esa acción o prestación por el poder de policía, pudiendo no ser el Estado quien lo presta ni lo concede, sino quien sólo lo autoriza o permite y reglamenta, esta definición tiene varias características que es necesario analizar con todo detalle: • •

• •

• •

Se debe tratar de una acción o la prestación misma del servicio. La prestación del servicio debe ser realizada por una personalidad pública, aunque se concesione el servicio, la actividad indirectamente será realizada por la administración pública. El servicio público lo realiza solamente la administración activa y no otro tipo de administración (jurisdiccional). Un servicio público debe satisfacer una necesidad que tiene un carácter colectivo y es el Estado quien toma a su cargo ésta función, cuya regularidad y continuidad se asegura por los medios propios del poder público. Debe ser prestado para beneficio del público en general. Debe estar sujeto a un régimen porque atiende el derecho público.

Estos servicios públicos pueden ser prestados por órganos centralizados o descentralizados del Estado, ya que éstos siguen siendo entes de la administración pública. En México, el Artículo 28 Constitucional establece que la prestación de los servicios públicos es responsabilidad del Estado; en el caso de los transportes

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estos pueden proporcionarse en forma directa por la misma administración o de manera indirecta por medio de una concesión o permiso. La concesión es el acto jurídico que tiene por objeto autorizar a su titular la prestación de un servicio público o la explotación de bienes del Estado, en tanto que el régimen relativo a los permisos, autorizaciones o licencias, pueden tener por objeto, o bien la prestación de un servicio público impropio o bien permitir a los particulares la realización de actividades de carácter puramente privado, que requiere el consentimiento expreso del Estado, por razones de tranquilidad, seguridad o salubridad pública. En el caso de la concesión de los servicios de transporte es necesario recordar que es una autorización temporal de una atribución del Estado y no una transferencia de la misma. En el caso del permiso, al vencimiento de éste, el permisionario conservará en todo caso la propiedad de los bienes afectados al servicio. Asimismo, en el permiso, la autoridad tendrá la obligación de concederlo una vez que el solicitante satisfaga los requisitos legalmente establecidos, en tanto que, tratándose de la concesión, la autoridad no tiene la obligación de continuar otorgándola, aún cuando el solicitante cumpla con todas las condiciones fijadas por la ley. En el caso del permiso, el poder público, lo único que hace es reconocer un derecho preexistente del particular, en tanto que en la concesión el Estado concede al particular una función que a aquél le corresponde desempeñar [8]. Es por todo clara la situación jurídica del concesionario y del permisionario pues en el primer caso es el Estado el que autoriza la prestación de un servicio público a través de la concesión que tendrá una determinada vigencia, la cual podrá ser o no prorrogada. En el caso de que el servicio se preste con un permiso, el permisionario solo ejerce un derecho para prestar tal servicio el cual podría ser más eficiente y barato, y que en caso de prestarse de acuerdo como lo marca la autoridad siempre deberá ser sujeto a prórrogas por el Estado. 12.2.1 Servicio público y servicio privado En materia de transportes los elementos que permiten distinguir un servicio público respecto del privado son: • • • •

El fin que el servicio cumple. Quién atiende el servicio. La manera como se presta el servicio. El régimen que regula el servicio.


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Un servicio se califica como público porque satisface una necesidad de interés común o general a quienes se ofrece, pudiendo ser un particular quien lo atienda. Sin embargo, existen algunos casos especiales, por ejemplo el servicio de transporte prestado por organismos descentralizados para beneficio exclusivo de su personal, es un servicio que presta directamente una dependencia estatal y satisface una necesidad colectiva de transporte, pero que no se ofrece al público, por lo que no tiene el carácter de servicio público ya que no beneficia al público en general; su aprovechamiento es individual. El servicio público también se considera como la institución jurídico-administrativa en la que el titular es el Estado y cuya única finalidad consiste en satisfacer de una manera regular, continua y uniforme, necesidades públicas de carácter esencial, básico o fundamental. Se concreta a través de prestaciones individualizadas las cuales podrán ser suministradas directamente por el Estado o por los particulares mediante concesión. Por su naturaleza estará siempre sujeta a normas y principios de derecho público. Los servicios públicos son identificados y atendidos por el Estado mediante leyes emanadas del Poder Legislativo; deben ser continuos, uniformes, regulares y permanentes, suponen siempre una obra de interés público, satisfacen el interés general oponiéndose al particular; satisfacen necesidades materiales, económicas, de seguridad y culturales, pueden ser gratuitos o lucrativos. Varían de acuerdo con la evolución natural de la vida humana y las circunstancias de oportunidad política, espacio-temporales, de ambiente o climatológicas. En términos del Articulo 10 de la Ley Orgánica del Distrito Federal, se entiende por servicio público el ejercicio de toda función o actividad que tenga por objeto la satisfacción de una necesidad pública y su concesionamiento a particulares, al ser un régimen temporal, no debe desvirtuar la naturaleza del servicio público. Los servicios públicos que se han constituido por necesidades colectivas para aprovechar las vías generales de comunicación son regulados por diversos ordenamientos del régimen jurídico. El servicio público entendido como un acto de gestión que el Estado destina para satisfacer necesidades de la colectividad, puede ser prestado directamente por el propio Estado o por los particulares. De ahí que un servicio público solo pueda ser realizado por una entidad no oficial a través de una concesión de servicio público, mediante un procedimiento de derecho público. En todo caso la autorización para dar un servicio de transportes en las vías generales de comunicación se otorga por conducto de la Secretaría de

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Comunicaciones y Transportes insistiéndose que el particular solo puede prestar el servicio público mediante la concesión. De tal manera que, el simple aprovechamiento de una vía general de comunicación o la realización en ella de una actividad que no satisfaga la definición de servicio público que hemos dado, no constituirá un servicio público propiamente dicho y por lo tanto no requiere de autorización en forma de concesión sino mediante una figura jurídica con caracteres distintos que es el permiso. El servicio privado es aquel que no tiende a satisfacer necesidades de carácter general o colectiva; no persigue el lucro como consecuencia de la explotación del servicio, o sea, concomitantemente a la prestación del mismo se persigue satisfacer intereses particulares y no se integran los principios de igualdad de los usuarios, de regularidad y continuidad que marca, necesariamente, el servicio público. Así, el Articulo 8 de la LVGC hace referencia en forma genérica que para la prestación de los servicios de transporte en las vías generales de comunicación se requiera necesariamente de una concesión, toda vez que los servicios que abarca dicha explotación deben estar encaminados para satisfacer necesidades colectivas duraderas, regulares que se presten sin distinción a todos. Por otra parte, el Articulo 9 se menciona al permiso, para la satisfacción de necesidades de carácter accidental o tendiente a beneficiar no a la colectividad sino a un grupo reducido de personas que por sus características necesitan de dichos servicios, únicamente para su particular beneficio. En mérito de lo expuesto, se puede concluir que tanto los servicios públicos como los privados están encaminados para que el Estado, en el ejercicio de sus atribuciones, haga llegar a los particulares la prestación de servicio, o que sean éstos mismos quienes lo presten mediante concesión o permiso del poder público, sujetos a que el propio Estado colocado en cualquiera de los supuestos anteriores permita válidamente cobrar a quien preste el servicio de quien lo recibe.

12.3

Concesiones y permisos del servicio público del transporte federal Naturaleza Jurídica de la Concesión La concesión administrativa es un acto Jurídico del Estado, el que ante la imposibilidad de explotar debidamente la riqueza nacional o los servicios


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públicos, otorga al particular poder jurídico sobre una manifestación, acto o atribución de la administración pública. Este acto se denomina concesión. Por lo que la Concesión es el acto administrativo a través del cual la administración pública (concedente) otorga a los particulares (concesionarios), el derecho para explotar un bien propiedad del Estado o para explotar un servicio público. Aunque la palabra concesión tiene el significado de convertir en favor de algo que no se quiere o no se está de acuerdo, a fin de llegar a un resultado, su uso por la opinión pública o del pueblo en general se concentra en la idea de un acto del Estado que otorga una cosa [5]. La concesión es un acto de naturaleza mixta, compuesto de tres elementos fundamentales: •

•

•

Acto Reglamentario, puesto que es el Estado quien norma la organización y funcionamiento en la explotación de los bienes o la prestación de los servicios públicos (por ejemplo tarifas, instalaciones, etc.). La administración puede variar las condiciones de operación en cualquier instante, de acuerdo con las necesidades que satisfagan con el servicio, sin que sea necesario el consentimiento del concesionario. Acto Condición, mediante este acto se hace posible aplicar a un caso individual situaciones de carácter general que establece la Ley, la cual condiciona o supedita al concesionario las facultades que se establecen para el aprovechamiento de los caminos o vías, para gozar de ciertas franquicias fiscales o para la aplicación de tarifas, entre otras. Acto Contractual, el cual su finalidad es proteger los intereses legítimos del particular (concesionario), creando a su favor una situación jurídica individual que no puede ser modificada unilateralmente por la administración. Ese derecho puede ser el que el concesionario tiene para que se mantenga el equilibrio financiero de la empresa. El otorgamiento de una concesión implica la creación del derecho en favor del particular respectivo para explotar el servicio público.

Estos elementos tienden a garantizar que el poder público pueda ejercer sin tropiezos el control que le corresponde sobre el objeto de la concesión, y además a asegurar que el concesionario tenga la competencia y los medios adecuados para la explotación de la concesión. Se habla de un contrato entre el Concesionario y el Estado, mediante cláusulas aplicables a los aspectos de explotación de bienes o a la prestación de servicios (por ejemplo la garantía de interés, los subsidios o el derecho al

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reestablecimiento del equilibrio financiero de una inversión, en su caso), que puede ser incluso la indemnización, para el supuesto de que la autoridad por razones de interés público modifique las condiciones del servicio, en forma tal que en los términos de la concesión, tenía derecho a obtener. Esto se explica considerando por una parte que la concesión se encuentra reglamentada por una serie de normas que determinan la prestación de un servicio y que el Estado puede modificar atendiendo al fin de utilidad pública que lleva consigo la concesión. La Ley de Vías Generales de Comunicación regula la concesión para el servicio público del transporte, basándose en la doctrina del Derecho Administrativo, ambas leyes y los reglamentos relativos a los diversos medios de transporte contienen los preceptos que rigen la organización y el funcionamiento del servicio: tarifas, horario, frecuencias, derechos de los usuarios, modalidades de la prestación del servicio. Es importante destacar que en la concesión se persigue un fin fundamentalmente económico o de lucro como consecuencia de la explotación, que requiere capacidad financiera y técnica del posible concesionario. En las concesiones existen terceros usuarios del servicio cuyos intereses jurídicos deben ser tomados en cuenta al otorgarse éstas o en su caso, al emitir las reglas de explotación respectivas. Rigen en las concesiones figuras jurídicas importantes como la reversión, la requisa y el rescate, además de la caducidad, rescisión de concesiones y contratos y revocación de permisos. Finalmente, el título de concesión debe apegarse a la Ley y no consignar únicamente las obligaciones y derechos adicionales no previstos en el texto legal y por lo tanto son supletorios de los dispositivos legales de lo que se establece. Se aplicará en primer lugar los términos mismos de las concesiones y contratos y después la ley de vías, sus reglamentos y demás leyes especiales. 12.3.1 El concesionario La Constitución establece (Art. 32) que para el otorgamiento de una concesión de transportes los mexicanos tendrán preferencia a los extranjeros (solo se otorgará a ciudadanos mexicanos o sociedades constituidas conforma las leyes del país). El Art. 152 de la Ley de Vías Generales de Comunicación (LVGC) establece que la explotación que proponga efectuar el solicitante quedará condicionada a la


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constitución de una sociedad –por todos los concesionarios que presten idéntico servicio, para realizar la explotación conjunta de la misma ruta o tramo– salvo el caso de que la ruta pueda ser servida por un concesionario con el número de vehículos que conforme a la ley pueda operar. El Art. 51 de la LVGC faculta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para vigilar que los concesionarios presten el servicio en condiciones debidas de eficacia, seguridad e higiene. Los concesionarios se obligan a conservar en buenas condiciones las obras e instalaciones afectas al servicio público, así como renovar y modernizar el equipo necesario para su prestación, conforme a los más recientes adelantos técnicos. 12.3.2 Autoridad Concedente En materia federal es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a la que le compete el otorgamiento de concesiones para la prestación del servicio público de transporte, según se desprende del Art. 8 de la LVGC y del Art. 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Para el caso del Distrito Federal es el Presidente de la República a través del Jefe del Departamento del Distrito Federal quien otorga la concesión. 12.3.3 El Usuario El usuario de un servicio prestado bajo el régimen de concesión se encuentra en idéntica situación jurídica que el usuario de un servicio prestado en forma directa por la administración. La LVGC protege los intereses de los usuarios en relación al servicio público de transporte, para hacer uso de él, pero también lo obliga a respetar ciertos lineamientos como son: pagar la tarifa autorizada, no encontrarse en estado inconveniente, no transportar determinados objetos, cubrir, en su caso el seguro correspondiente, entre otros. 12.3.4 Procedimiento administrativo para obtener concesión o permiso Los Art. 8, 14 y 15 de la LVGC establecen el procedimiento que en términos generales debe seguirse para el otorgamiento de las concesiones. En la Figura 12.2 se muestran de manera esquemática los pasos a seguir:

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Marco Jurídico e Institucional del Transporte Solicitud ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Depósito del pago de derechos

Estudios técnicos

La solicitud cumple con los requisitos

Si

Publicación en el diario oficial, dos veces con diez días de separación entre publicaciones y en periodos de mayor circulación a cargo del interesado

No Termina el proceso

Definición detallada de caracter de operación

Pago de derechos

Otorgamiento de la concesión

Figura 12.2. Procedimiento para el otorgamiento de concesiones federales.

Como se ha expresado, la construcción, establecimiento, explotación u operación de las vías generales de comunicación, los medios respectivos y los servicios establecidos, estarán sujetos a la obtención de la concesión o permiso correspondiente, que otorguen las autoridades competentes (SCT). La Ley en su Articulo 8 dispone el procedimiento concesionario, ya que es el que establece las bases a las cuales se sujetarán las actividades citadas y el consecuente otorgamiento de la concesión respectiva. Debe anotarse que durante el tiempo en que ha estado vigente la ley, no se ha publicado un pliego de nece-


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sidades que se ajuste plenamente a los dispuesto por este Artículo, en el cual se dé cumplimiento a todos los requisitos y bases generales que allí se establecen. El Artículo 12 de la Ley dispone que corresponde únicamente a ciudadanos mexicanos o sociedades constituidas conforme a las leyes del país el obtener concesiones y en caso de admitir socios extranjeros, éstos se consideran como mexicanos respecto de la concesión y de no invocar la protección de sus Gobiernos, bajo pena de perder, si así lo hicieren, en beneficio de la nación los bienes respectivos y los derechos de la concesión. La Ley previene también que los interesados en obtener concesión o permisos deberán elaborar solicitud a la Secretaría acompañando los estudios a que se refiere al Articulo 8. Esta regla ha quedado parcialmente derogada y solamente se aplica cuando se trata de concesiones en materia de telecomunicaciones para la expedición de permisos para explotar algunos servicios públicos de aeronáutica civil o de autotransporte y los relativos al transporte por agua. La secuela ordinaria impone que tan pronto se reciba una solicitud y se haya otorgado el depósito correspondiente que garantice el trámite concesionario, la Secretaría deberá publicar en el Diario Oficial de la Federación y en uno de los periódicos de mayor circulación, la solicitud respectiva por dos veces de 10 en 10 días con el fin de que, durante el plazo de un mes contando a partir de la última publicación, las personas que pudieran resultar afectadas presenten sus observaciones. Si transcurrido el plazo a que se refiere el párrafo anterior no se presentan objeciones o si las que se presenten no fuere de tomarse en cuenta, se otorgará la concesión con las modificaciones de carácter técnico o jurídico que se estimen pertinentes. La determinación para publicar e iniciar el procedimiento concesionario, así como la selección y publicación de alguna solicitud de concesión, son evidentemente actos discrecionales de la autoridad concesionaria. Por otra parte el cumplimiento de los requisitos son actos reglamentados que obligan a las autoridades a admitir solicitudes de concesión para su estudio y selección, pero éste último acto es de estricta calificación de las autoridades. Tan pronto se expida el título respectivo, los términos de la concesión que se contienen en éste deberán publicarse en el Diario Oficial de la Federación y en uno de los periódicos de mayor circulación con la exposición de los fundamentos que se han tenido para otorgarla y el programa ha que habrá de sujetarse la construcción o explotación de la vía concesionada de acuerdo con las bases que establece el Artículo 8. En caso de los permisos, para su otorgamiento se seguirán los trámites que señalen los reglamentos o disposiciones administrativas. En la práctica

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su otorgamiento descansa, casi fundamentalmente, en disposiciones administrativas que establece la autoridad respectiva, ya que la mayor parte de los reglamentos existentes regulan casi en exclusiva a la materia concesionaria. Como en el caso de los permisos, no existe procedimiento para el otorgamiento de contratos, excepto aquellos relacionados directamente con la Construcción de obra pública, por los cuales se establecen normas para la celebración y vigilancia de dichos contratos. La propia LVGC dispone que, los contratos administrativos en esta materia podrán celebrarlos el Gobierno Federal, por conducto de la entidad que estime conveniente en todo lo relacionado con las vías generales de comunicación, sus servicios auxiliares, dependencias y accesorios. El incumplimiento del contrato puede dar lugar a dos situaciones radicalmente distintas, si se trata de casos señalados como causa de caducidad en la propia ley o en los mismos contratos, dará lugar a la rescisión administrativa y estará sujeta al procedimiento de caducidad que la misma Ley establece. Si el incumplimiento no está dentro de los casos citados, dará lugar a la rescisión Judicial del Contrato, en el primer caso es la propia autoridad administrativa la que dicta las resoluciones de caducidad o rescisión en el segundo caso es la autoridad Judicial, la que tras agotar el procedimiento contenido en el Código Federal de Procedimientos Civiles quien dictará la resolución correspondiente. 12.3.5 Sanciones en materia de concesiones La clasificación y análisis de los delitos e infracciones administrativos en materia de transporte es muy amplia, por lo que sólo se hará referencia a los delitos e infracciones relacionadas con el concesionamiento. El título V, capítulo I del Código Penal, se refiere a los delitos en materia de vías de comunicación, los que solo indirectamente pueden vincularse con las concesiones. La Ley de Vías Generales de Comunicación establece diferentes sanciones para los concesionarios, los empleados de éstos, los usuarios y terceros, que violen los preceptos que ahí se señalan. Estas sanciones incluyen multas así como sentencias a prisión según la gravedad del delito. Por otra parte es importante mencionar que el Art. 21 de la Constitución establece que la imposición de las penas es propia y exclusiva de la autoridad judicial, señalando en seguida como caso de excepción, el de las infracciones de los reglamentos gubernativos y de policía en el que la autoridad administrativa puede imponer el castigo correspondiente.


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12.3.6 Término de la Concesión Las causas de término de la concesión puede darse por los siguiente: • • •

•

•

• •

Vencimiento del plazo estipulado. Caducidad. En el caso de incumplimiento por parte del concesionario, se declara la caducidad administrativa de la concesión. Reversión. Al término de la concesión, los bienes que sirven para el propósito de la misma pasan a ser propiedad del Estado, sin indemnización. Se parte del supuesto de que el concesionario, entre tanto, amortizó su inversión y obtuvo beneficios razonables. Rescate. Significa que antes de que transcurra el término de vigencia de la concesión y sin que el concesionario incurra en algún incumplimiento de sus obligaciones, el Estado puede, mediante indemnización, hacerse cargo directamente de la explotación. Imprevisión. Esta modalidad posibilita al Estado a exigir al particular que preste el servicio en forma distinta a la estipulada a cambio de indemnización o nuevas ventajas para el concesionario. Quiebra del concesionario. Muerte del concesionario.

12.3.7 Los permisos El permiso es una acto jurídico administrativo, por el cual una persona física o moral puede ejercitar un derecho, después de satisfacer los requisitos legales y reglamentarios respectivos. Puede suceder que el derecho que se le autoriza a ejercitar sea explotar u ocupar algún bien del Estado, o también prestar un servicio público. Las leyes indican por lo general en qué casos se requieren los permisos y los requisitos necesarios para obtenerlos. El texto de un permiso por lo general se contiene en un simple oficio y en caso de incumplimiento del permisionario, se sujetará a la cancelación del permiso. Diferencia entre concesión, permiso y autorización Permiso proviene del latín permissum, licencia o consentimiento de hacer o decir una cosa [4]. El término permiso tiene varias acepciones, en todos los casos implica la aprobación por parte del Estado para que el particular realice

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determinada conducta. Hay permisos que se agotan por su sola expedición (de importación) y hay otros, que identifican al sujeto y lo autorizan para llevar a cabo determinados actos (licencia de manejo). El común denominador es el que parte del principio contrario al que sustenta la concesión, es decir, que en el régimen del permiso existe el derecho preestablecido en favor del particular para llevar a cabo la actividad respectiva, derecho que para su ejercicio está sujeto a modalidades y limitaciones, que a través del cumplimiento de requisitos, caen dentro de la esfera de los actos reglados y que se establecen con vistas a fines de seguridad, salubridad, orden público, urbanismo y en algunos casos hasta el campo de la ética social. Una autorización es prácticamente lo mismo que el permiso y su diferencia varía básicamente en la duración o vigencia de cada uno. En el caso de los permisos, no se requiere capacidad financiera ni técnica del solicitante, no se previene garantía alguna que asegure el procedimiento para su otorgamiento, no hay terceros usuarios del servicio cuyos intereses jurídicos deban tutelarse, no están sujetos a un régimen de tarifas, ni rigen para ellos tampoco los dispositivos jurídicos de reversión o rescate, que son característicos de la concesión; en los permisos, no se persiguen fines preponderantemente económicos o de lucro, y por lo tanto no se configura la explotación como aprovechamiento de la vía, medio de transporte o servicio respectivo. Los permisos que otorga el Gobierno Federal por lo regular no están sujetos a un plazo de vigencia como es el caso de las concesiones, son generalmente indefinidos y como en su otorgamiento no existe facultad discrecional por parte de la autoridad correspondiente, ya que se trata únicamente de cumplimiento de requisitos, que son actos reglados que implican necesariamente el otorgamiento respectivo. El Cuadro 12.1 presenta las diferencias principales que existen entre estas dos figuras jurídicas.

12.4

Marco Jurídico del Transporte Público en el Estado de México Se consideró importante presentar un ejemplo de la legislación del transporte, tomando como un caso particular el concerniente al Estado de México [12]. El servicio público de transporte de pasajeros y de carga, durante mucho tiempo fue competencia de la Secretaría General de Gobierno, que la ejercía por conducto de la antes Dirección de Seguridad Pública y Tránsito (hasta septiembre de 1991).


Concesión:

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Permiso:

•

Acto jurídico que en todo caso tiene por objeto la prestación de un servicio público.

•

Su objeto puede ser la prestación de un servicio público o bien permitir a los particulares la realización de actividades de carácter meramente privado.

•

Revisión de los bienes al término de la misma

•

Conservar la propiedad de los bienes

•

No existe el deber de otorgarla

•

Obligación por parte de la autoridad de concederlo una vez satisfechos los requisitos legales

•

Creación de un derecho nuevo que no existía anteriormente

•

Propicia una mayor competencia

•

Tienen un régimen más flexible

Cuadro 12.1. Diferencias entre concesión y permiso.

Al expedirse y publicarse la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de México (LOAPEM) en fecha 17 de septiembre de 1981, se separó su competencia primero asignando el aspecto normativo a la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas (SEDUOP) ejercido mediante la Dirección de Vialidad y Transporte del Estado de México; y segundo asignando la operación a la Secretaría de Gobierno ejercida por conducto de la Dirección General de Seguridad Pública y Tránsito. El Reglamento Interior de la Secretaría de Gobierno (1984) establece en su Artículo 11 que a la Dirección General de Seguridad Pública y Tránsito le corresponde aplicar el Reglamento de Tránsito en lo conducente, controlar y vigilar el Transporte en el Estado, entre otras atribuciones. Por otra parte ese mismo Artículo establece que la SDUOP a través de su Dirección de Vialidad y Transporte le corresponde otorgar, modificar, revocar o caducar las concesiones y permisos necesarios para la explotación del servicio público de transporte en vialidades de Jurisdicción estatal, así como realizar los estudios técnicos, socioeconómicos del transporte público entre otros.

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En las reformas hechas a la LOAPEM (en Diciembre de 1991) se creó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y en el Artículo 32 establece que es el órgano encargado de la regulación del transporte y le corresponde vigilar el cumplimiento de las disposiciones legales en materia de transporte público local con la intervención que corresponda a otras autoridades, establecer conforme a las leyes, normas técnicas y administrativas para la presentación del servicio; otorgar, revocar, modificar y declarar la caducidad de concesiones, permisos o autorizaciones; fijar las tarifas; prevenir y sancionar el incumplimiento por los concesionarios a las obligaciones establecidas en las autorizaciones, permisos o concesiones para asegurar la prestación del servicio y ejecutar y promover acciones, cuando así se requiera para el mejoramiento del transporte público en la entidad en coordinación en su caso, con autoridades Federales, Estatales y Municipales que correspondan. Por otra parte, la Ley de Tránsito y Transportes del Estado de México, se reforma substancialmente (en Junio de 1992) en tres aspectos fundamentales: •

• •

En materia de transporte se definen claramente quienes son autoridades de transporte (Gobernador del Estado, Secretario de Comunicaciones y Transportes y las demás que señale el reglamento respectivo y las disposiciones de carácter administrativo que sean aplicables). Se derogó el Artículo 26 que contenía la declaratoria y convocatoria de transporte como requisitos para el otorgamiento de concesiones y Se fijó como sanción en materia de transporte, la suspensión o cancelación de la concesión o permiso o multa de 5 a 15 días de salario mínimo general que corresponda a la ciudad de Toluca, cuando se cometa la infracción por primera ocasión, y en caso de reincidencia con multa de 15 a 1000 días de salario mínimo.

Acorde con las reformas a la LOAPEM y a la Ley de Tránsito y Transportes se emitió el Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (Septiembre de 1992) el cual contempla la competencia y organización de la Secretaría y de sus unidades administrativas, destacándose en el Articulo 11 que a la Dirección General de Transporte Terrestre le corresponde otorgar, prorrogar, modificar, revocar, caducar o cancelar las concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación del servicio público de transporte; autorizar y modificar previo estudio: rutas, derroteros, itinerarios, horarios, frecuencias, sitios, bases terminales, paraderos, vehículos del servicio público de transporte; inspeccionar y vigilar que el servicio se efectúe en los términos y


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condiciones señalados en las leyes y reglamentos aplicables en la materia; dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores del servicio por violaciones a las disposiciones legales o las contenidas en las concesiones, permisos o autorizaciones; y vigilar la correcta aplicación y observancia en su ámbito de competencia en la Ley de Tránsito y Transportes. En los artículos segundo y tercero transitorio del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se establece: cuando la competencia de alguna unidad administrativa establecida con anterioridad a la vigencia de este ordenamiento, deba ser ejercida por otra que el mismo establece, pasarán los recursos materiales, personal, expedientes en trámite, archivos y en general, el equipo que aquella hubiese utilizado, a la unidad competente... las dependencias del ejecutivo estatal transferirán a la Secretaría de Comunicaciones en un término de sesenta días a partir de la fecha de publicación del presente reglamento, el ejercicio de las atribuciones y funciones que directamente correspondan a esta Secretaría, y que a esa fecha vengan realizando. La transferencia incluirá los recursos humanos, financieros y materiales con los que se venga ejerciendo la atribución de funciones. Es importante destacar de la exposición de motivos para la reforma a la LOAPEM (1991) lo siguiente: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe atender, en concepto del ejecutivo las materias que le son propias y se identifican con su denominación... la especialización de las mismas, hace necesario que el Estado cuente con el instrumento apropiado para atender a esas responsabilidades en la regulación de las comunicaciones y el transporte público del Estado. Por lo anterior se considera que existe la fundamentación legal a efecto de que las autoridades de transporte asuman y ejerzan las funciones de inspección, vigilancia, control y sanción de la prestación del servicio público de transporte, pudiéndose incorporar o transferir las funciones de registro y control vehicular, esto es, la matriculación, expedición, reexpedición y prórroga de las placas de circulación, tarjeta de circulación, revista anual y la reposición de ellas en materia de transporte público de pasajeros y carga. Además de la voluntad política para que un solo órgano tenga facultades normativas y ejecutivas que unifique las funciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, es menester la adecuación de los diversos ordenamientos jurídicos como la Ley de Tránsito y Transportes, la Ley de Hacienda del Estado, el Reglamento de Tránsito y la expedición del Reglamento de Transporte del Estado, el Reglamento Interior de la Secretaría General de Gobierno, así como los Manuales Administrativos de la Dirección General de

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Seguridad Pública y Tránsito y de la Dirección General de Transporte Terrestre. 12.4.1 Otorgamiento de Concesiones (prórroga y transferencia) De acuerdo con las disposiciones de la Ley de Tránsito y Transportes del Estado de México, se tiene que: •

El transporte de personas y objetos y el tránsito en las vías públicas del Estado de México, que no sean de la competencia Federal, se regirán por las disposiciones de esta Ley y sus reglamentos, conforme el Artículo 1°.

Dentro de las atribuciones del Ejecutivo del Estado, están otorgar concesiones y permisos del servicio público de transporte de pasajeros y carga, así como fijar las modalidades en la prestación del mismo; prestar el servicio público de personas y carga o concesionario; autorizar temporalmente enlaces, combinación de equipos, enrolamientos o fusión de servicios de diferentes concesionarios; decretar la caducidad, cancelación de concesiones permisos o autorizaciones (Art.5) El servicio público de transporte de pasajeros, carga y mixto, es aquél que se presta regular y uniformemente mediante retribución de los usuarios (Arts. 18 y 19). En cuanto al procedimiento y requisitos para otorgar una concesión, se tiene que el Ejecutivo del Estado fijará los requisitos que deben satisfacer para el otorgamiento de concesiones y permisos de los servicios públicos de transporte y que el procedimiento está enmarcado en el Reglamento General de la Ley de Tránsito y Transportes, que actualmente ya no es aplicable a raíz de las reformas hechas a la Ley en junio de 1992. En cuanto a la temporalidad de la concesión es de expresarse que la vigencia de las concesiones por su propia naturaleza jurídica y material es temporal, no pudiendo exceder de 10 años las concesiones y de 2 años los permisos, pero ambos podrán ser objeto de prórroga; ninguna autorización que se otorgue, tendrá una vigencia mayor a la de las concesiones o permisos que complementen (Art. 22 de la Ley y 259 de su Reglamento). Ahora bien, de conformidad con el Artículo 46 de la Ley, a petición formulada por los concesionarios antes de la expiración del plazo, se prorrogará siempre que subsista la necesidad del servicio, las instalaciones y equipo hu-


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biesen sido renovados para satisfacerla durante el tiempo de la prórroga y se haya prestado el servicio por el solicitante en forma eficiente. Las autorizaciones, permisos o concesiones que se otorguen, solo se podrán renovar, cuando los interesados lo soliciten y que a juicio de las autoridades de transporte hayan cumplido las disposiciones de la Ley, del reglamento y de las disposiciones de las autoridades competentes. En cuanto a la transferencia de la concesión, se puede decir que para que esta tenga lugar es necesario la verificación de los elementos siguientes: la aprobación de las autoridades de transporte, que la persona cumpla y reúna los requisitos legales para ser concesionario, que se haya explotado cuando menos un año la concesión y tendrá que ser cedida a personas o sociedades de la misma ruta y que el adquiriente no haya transferido anteriormente alguna concesión de las ramas del servicio público de transporte, además deberá cubrirse el pago de derechos fiscales que contempla la Ley de Hacienda del Estado de México. Este procedimiento es el medio normal de la transferencia de concesión, pero existe una transferencia extraordinaria o eventual que es el caso de la defunción del titular de la concesión. En esta hipótesis, además de cumplirse con los requisitos previstos por el Artículo 256 del reglamento, deberá acompañarse copia certificada del acta de defunción y un convenio entre los familiares en el que se designe la persona que pasará a ser titular de la concesión y en su caso deberá probarse la dependencia económica. 12.4.2 Clases y modalidades del transporte En términos de la Ley de Tránsito y Transporte las clases del servicio público de transporte pueden ser de pasajeros, carga o mixto. A su vez las modalidades del servicio público de transporte de pasajeros pueden ser: de primera o segunda clase, y éstas pueden ser urbanos, suburbanos y foráneos; pueden ser también de automóviles de alquiler o de servicio especiales como lo son el transporte escolar, el turístico y el de personal de empresas. Actualmente existen otras modalidades que han tenido que ser reconocidas, como son las de radio-taxis, la de transporte colectivo en ruta fija y se pretende incluir posteriormente la del servicio metropolitano. 12.4.3 Sujetos del servicio público Conforme al Artículo 17 de la Ley de Tránsito y Transportes, corresponde al Gobierno del Estado la prestación del servicio público de transporte de pasaje-

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ros y carga. Sin embargo los particulares o sociedades legalmente constituidas podrán prestarlo mediante concesión, permiso o autorización. Cabe mencionar que dentro de los sujetos de la concesión, se encuentran además de la autoridad concedente y el concesionario, los usuarios y los organismos descentralizados o empresas de participación estatal. Autoridad concedente. Es la Administración Pública Estatal, el Ejecutivo del Estado a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes quien la delega en el Director General de Transporte Terrestre conforme a las leyes de la materia. La intervención de la autoridad concedente en la concesión es fundamental, ya que en primer lugar es una atribución de ella la prestación del servicio público de transporte de pasajeros y carga y en segundo lugar es una facultad propia, exclusiva y discrecional el concesionarlo. Tiene, además a su cargo el procedimiento para verificar el otorgamiento de concesiones y otras atribuciones como el aprobar transferencias o prórrogas de concesiones; la constitución de sociedades mercantiles; la realización de inspecciones de las unidades de transporte, de las instalaciones y la documentación relacionada con las concesiones; autorizar o modificar las rutas, derroteros, itinerarios, bases, territorio de operación, tarifas, cambios de vehículos, aumento o disminución de capacidad de unidades, paraderos, ascenso y descensos y; cualquier otra modalidad en la operación de los servicios; así como imponer las sanciones cometidas por violaciones a las leyes, reglamentos o disposiciones emitidas por las autoridades competentes. El concesionario. Puede ser la persona física o moral a quien se otorgue la autorización para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros o carga. Respecto a los concesionarios se debe decir que tienen que ser ciudadanos mexicanos por nacimiento o sociedades mercantiles legalmente constituidas conforme a las disposiciones jurídicas del país (sociedades anónimas o cooperativas). (Arts. 25 y 33) Las personas físicas pueden ser titulares hasta de 2 concesiones, ya sea en la misma o diferente clase y modalidad del servicio. En caso de concurrencia de 2 o más solicitantes para obtener la concesión, el otorgamiento se hará a quienes garanticen un mejor servicio en condiciones de seguridad, higiene, rapidez y comodidad de los vehículos. (Art. 27) El otorgamiento no constituye o confiere exclusividad ni monopolio a los concesionarios en la prestación del servicio, pudiéndose negar a toda persona


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física o moral que habiendo sido concesionario, se le hubiese cancelado, caducado o haya transferido los derechos de la concesión. (Art. 28 de la Ley). Las sociedades mercantiles conforme a la ley deberán estar integradas por mexicanos por nacimiento y el capital de la misma deberá estar representado por acciones nominativas. Los concesionarios del transporte público de pasajeros en ruta determinada deberán estar integrados en sociedades mercantiles y además de cumplir con las disposiciones de la ley de sociedades mercantiles, deberán consignar en sus estatutos que los socios aportarán en forma irrevocable en favor de las sociedad las concesiones o permisos con que cuenten. La aportación deberá obtener la aprobación de las autoridades competentes. En los casos de separación o exclusión de los socios, las sociedades liquidarán el capital que hubieren aportado y las utilidades a que tenga derecho en la fecha en que se acuerde la exclusión o separación. Para estos fines las concesiones aportadas por los socios serán valorizadas por peritos, si la sociedad o el socio no fijaren su valor de común acuerdo. Existían otros tipos de prestadores de servicio de transporte de carácter regular, esto es apegados a las disposiciones de derecho que lo constituían, entre ellos la Comisión del Transporte del Estado de México (COTREM) y los organismos públicos descentralizados de carácter paramunicipal denominados Sistemas de Transporte Troncal (STT), de los cuales se puede comentar los siguiente: COTREM fue creado con personalidad jurídica y patrimonio propio y sus actividades son de interés público, y tiene por objeto, entre otros aspectos: organizar y prestar directamente el servicio público de transporte o por conducto de sus empresas paraestatales y paramunicipales, ya sea de pasajeros o carga o cualquier otra modalidad prevista por la ley; tramitar sus concesiones, permisos, autorizaciones o derechos relacionados con la prestación del servicio público de transporte en todas sus modalidades; realizar estudios específicos del transporte en el estado y realizar los actos jurídicos, convenios y contratos necesarios para el cumplimiento de sus fines y obligaciones. COTREM tenía como objeto prestar directamente el servicio público de transporte de pasajeros en cualquiera de las modalidades que previene la Ley, sin perjuicio de lo que sigan haciendo otras personas en los términos de las concesiones o permisos existentes de que sean titulares; celebrar convenios y solicitar los permisos y/o autorizaciones para el mejor cumplimiento de sus objetivos, con autoridades Federales y Estatales. Existen un grupo de prestadores irregulares llamados tolerados que son aquellos que dan un servicio de transporte público en vehículos particulares,

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es decir, no cuentan con la autorización correspondiente para prestar dicho servicio y sus unidades no están emplacadas como vehículos destinados al servicio público en cualquiera de sus modalidades. Los tolerados son un problema para autoridades como para concesionarios ya que traen aparejado implicaciones de tipo político, económico, social y jurídico. Los tolerados pueden prestar el servicio en forma individual o colectiva, agrupados en asociaciones civiles. Anteriormente lo hacían bajo la tutela de una suspensión provisional o definitiva, concedida por los Juzgados de Distrito en materia de juicio de amparo indirecto, aduciendo que en ejercicio de una libertad de trabajo, tenían derecho a prestar el servicio de transporte público, criterio que finalmente ha sido resuelto por los Tribunales Colegiados de Circuito, estableciendo los agravios aducidos por los tolerados son infundados, por ende que carecen de interés jurídico para promover el juicio de amparo. Los quejosos no cuentan con la autorización, permiso o concesión para explotar un servicio público de transporte de pasajeros o de carga extendida por la autoridad competente, por lo que no les asiste la razón en cuanto afirman la existencia de un interés jurídico derivado del Artículo 5° Constitucional. No está ni tiene necesidad de ser confirmado por leyes secundarias, pues no es exacto que a través de la reglamentación contenida en la Ley de Tránsito y Transportes y en su reglamento general, respecto de las concesiones para la prestación de un servicio público, se limite la libertad de trabajo, ya que los lineamientos establecidos en la Ley citada, se desprende con claridad que no se impide a los interesados la prestación del servicio, ni que se dediquen al mismo, ni tampoco exige dificultades insuperables, sino que únicamente se determinan los requisitos necesarios para que el propio servicio público se preste. Aunque la actividad del transportista sea lícita, esto no implica que ésta deje de aplicarse a la reglamentación legal, establecida y que ésta sea contraria a la repetida libertad de trabajo, sino por el contrario la Ley de Tránsito y Transportes establece con precisión las bases fundamentales mediante las cuales se rige el procedimiento con eficacia y seguridad. 12.4.4 Usuarios Están constituidos por el público o población en general que aprovecha y utiliza la prestación del servicio público de transporte. Los usuarios tienen derecho a recibir el beneficio del servicio, así como a contar con el seguro del viajero por parte del concesionario, asegurando con ello los riesgos que puedan sufrir con motivo de la prestación del servicio o a


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consecuencia de éste, ya sea en su integridad humana o en sus pertenencias; teniendo como obligación el pagar la tarifa o precio del servicio que están recibiendo y a abstenerse de tirar basura o causar daños a los vehículos del servicio público. 12.4.5 Derechos y obligaciones derivadas de la concesión Derechos Las concesiones amplían el ámbito patrimonial del concesionario y le permite obtener una utilidad derivada de su actividad personal y un rendimiento a sus inversiones, que es el incentivo que tiene para dedicarse a esa actividad. Dentro de dichos derechos se tiene los enmarcados por la Ley y la teoría, entre los que destacan: •

• •

•

•

Se reconoce al concesionario la propiedad de los bienes afectos a la explotación de la concesión, sujetos a ciertas modalidades, ya que no pueden grabarlos ni cederlos sin permiso de la autoridad. Explotar el servicio público concesionado Cobrar a los usuarios las tarifas correspondientes, lo que constituye el precio que paga el usuario por la prestación del servicio público; estas tarifas son fijadas unilateralmente por el Estado ya sea en Leyes, Reglamentos, Decretos o Acuerdos. Proponer a las autoridades de tránsito medidas tendientes a mejorar el servicio y aprovechamiento concreto de sus equipos e instalaciones. Obtener al auxilio de aquéllas para remover cualquier obstáculo o impedimento en la prestación del servicio o evitar la competencia desleal de los otros permisionarios o concesionarios.

Obligaciones Las constituyen de conformidad con los ordenamientos de la materia y conforme a la teoría las siguientes: •

El otorgamiento de las concesiones obliga a sus titulares a la prestación directa del servicio en los términos que fije la concesión, cumpliendo con los horarios, rutas, itinerarios, tarifas.

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• •

• • • •

Garantizar a los usuarios y a terceros, los daños que se les pudiera causar con motivo del servicio. Permitir a las autoridades de tránsito la inspección de las unidades de transporte, las instalaciones y documentación relacionada con las concesiones. Contar con los elementos personales, materiales y financieros idóneos para la prestación del servicio público de transporte. No transferir, enajenar o gravar los derechos derivados de la concesión, sin el previo consentimiento de la autoridad concedente. Abstenerse de realizar actos que impliquen competencia desleal y ruinosa a otros concesionarios. Avisar y en su caso obtener la autorización con 30 días de anticipación para modificar: razón social de la empresa y los colores que identifican las unidades concesionadas del vehículo con que se presta el servicio.

Prohibiciones a los concesionario Algunas prohibiciones, aún cuando no se hallan expresamente consagradas en las leyes de la materia, se pueden deducir de algunos de sus preceptos las siguientes: •

Queda terminantemente prohibido llevar en un vehículo de transporte de personas: artículos sujetos a control sanitario, materiales inflamables o corrosivos, armas, municiones o explosivos; animales en el interior, artículos que por su volumen, mal olor o aspectos causen daño o molestias a los pasajeros; cadáveres; y también circular con vehículos en mal estado mecánico, que produzcan contaminación ambiental y demás señaladas en el reglamento general (Arts. 173 y 174).

12.4.6 Extinción de las concesiones Las concesiones pueden terminar por dos causas: •

La más común la constituye el cumplimiento del plazo, es decir, al terminarse el periodo de tiempo previsto en la concesión, terminado el cual se da por concluida la vigencia de la concesión, excepción hecha de los casos de prórroga.


•

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Las concesiones también pueden concluir antes de la expiración del término de su vigencia, bien porque sean canceladas o porque caduquen.

La Ley en su Artículo 39 establece que las concesiones caducan: • • • • •

• •

Por conclusión del término de su vigencia. Por no iniciar la prestación del servicio dentro del plazo indicado en la concesión. Por no otorgar la garantía por los daños que se pudieren causar a los usuarios y a terceros con motivo del servicio Por carecer del equipo, instalaciones y accesorios exigidos por la Ley y su Reglamento. Por muerte de su titular, siempre y cuando en el término de 90 días contados a partir de la fecha de fallecimiento, no se presten los posibles beneficiarios a solicitar transferencia de la concesión o prorroga en su caso. Por solicitud expresa del titular. Por quiebra de la sociedad mercantil o del particular.

Para decretar la caducidad de la concesión, permiso o autorización se precederá de la siguiente forma: •

•

La conclusión del término de su vigencia, operará de pleno derecho, requiriéndose solamente la certificación de la conclusión y de que no existe prórroga. En los demás casos, se integrará el expediente con la constancia de omisión de los requisitos relativos; certificación del término contando los días naturales, incluyendo el del vencimiento. Previamente a la determinación correspondiente se oirá al afectado para que exponga lo que a sus intereses convenga (Art. 262 del reglamento).

Por otra parte la Ley en su Art. 40 indica las causas de cancelación: • •

Dejar de cumplir con las operaciones inherentes a la concesión o con las condiciones y modificaciones fijadas para la prestación del servicio. Transferir la concesión, sin la aprobación de las autoridades de tránsito.

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• • • •

•

•

•

Carecer del personal capacitado para la operación del servicio Dejar de prestar el servicio sin causa justificada por un término mayor de 10 días. Embargar, dar en comodato, dar en usufructo o arrendamiento o gravar las concesiones. No renovar o reemplazar el equipo, instalaciones con las que se preste el servicio en los plazos señalados por las autoridades de tránsito. Alterar la documentación que ampare la concesión o la circulación de los vehículos o permitir que con dicha documentación presten el servicio dos o más unidades o cuando este se preste con un vehículo distinto al registrado en la Dirección, dándose vista en todo caso al Ministerio Público, para los efectos legales que procedan. Incurrir en frecuentes a reincidentes violaciones a las disposiciones en la Ley y su Reglamento o las dictadas por las autoridades de tránsito. Cometer fehacientemente la transferencia de la titularidad de la concesión con dos o más personas, dándose vista al Ministerio Público, para los efectos que procedan.

Las causas de cancelación o suspensión de los permisos y autorizaciones son: • •

El incumplimiento de las disposiciones que se le asignaron en su expedición. Las violaciones a las disposiciones de la presente Ley y su Reglamento o las que emanen de las autorizaciones de tránsito (Art. 43 de la Ley).

El procedimiento para decretar la cancelación de las concesiones, permisos o autorizaciones es: •

•

Se recabarán los datos, certificaciones, documentos y dictámenes con los que se pruebe la omisión o irregularidad en que incurrió el permisionario o concesionario. Se citará al afectado para día y hora determinada haciéndosele saber las irregularidades u omisiones cometidas y en esa fecha se le permitirá el derecho de ser oído en defensa de sus intereses.


• •

687

Se le permitirá examinar el expediente, hacer uso de la palabra y ofrecer pruebas levantándose acta circunstanciada sobre el particular. En dicha audiencia, se dictarán los acuerdos que procedan o se reservará la autoridad de tomar la resolución conducente la que se comunicará por escrito al afectado.

Por otra parte, las infracciones que a juicio de las autoridades de tránsito, no ameriten la cancelación podrán ser sancionadas con amonestación y multa. Asimismo que la resolución de cancelación o caducidad operará sin perjuicio de la aplicación de otras sanciones a que se haga acreedor el infractor (Arts. 43, 44 y 45 de la Ley y Art. 263 del Reglamento). 12.4.6 Sanciones La Ley de Tránsito y Transportes, establece que es atribución del Ejecutivo del Estado imponer las sanciones aplicables en materia de transporte a los infractores de la ley y de su Reglamento, sean concesionarios o permisionarios de este servicio público. Se les aplicará como sanción la suspensión o cancelación de la concesión, permiso o autorización, o multa de 5 a 15 días de salario mínimo general diario que corresponda a la capital del Estado de México cuando se cometa la infracción por primera ocasión. En caso de reincidencia, con suspensión o cancelación de la concesión, permiso o autorización o con multa de 15 a 1000 días de salario mínimo general diario que corresponda a la capital del Estado. La aplicación de las sanciones en materia de transportes, por consecuencia corresponde a las Autoridades de Transporte que son entre otras el Gobernador del Estado, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, el director General de Transporte Terrestre, el Director de Concesiones y Tarifas, el Director de Registro y Control del Transporte y el Director de Programación, Normatividad y Estudios del Transporte. Es de destacar que, conforme el Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a la Autoridad de Transporte le compete dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores del servicio público de autotransporte en sus diversas modalidades, por las violaciones a las disposiciones contenidas en la legislación de la materia y las demás disposiciones legales relativas y en las propias concesiones, permisos o autorizaciones.

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12.6


Análisis comparativo de la Legislación Federal, del Estado de México y del Distrito Federal en materia del servicio público de transporte A continuación se hace un breve análisis comparando la Legislación que existe en el país hasta 1994 en materia del servicio de transporte público, en las entidades del Estado de México, el Distrito Federal y lo relativo al autotransporte federal de pasajeros: Del servicio público de pasajeros El transporte de pasajeros es un servicio público según lo dispuesto por las legislaciones Federal, del Estado de México y del Distrito Federal. En el ámbito de la Federación del Distrito Federal, la facultad de legislar en esta materia corresponde al Congreso de la Unión, y en el Estado de México a la Legislatura Local. En el Distrito Federal la facultad reglamentaria le compete a la Asamblea de Representantes. En el ámbito Federal y Estatal, le competa al Presidente y al Gobernador, respectivamente. Concesión Es Facultad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y del ejecutivo del Gobierno del Distrito Federal y del Estado de México otorgar concesiones y permisos para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros. En las tres legislaciones se requiere de autorización previa de la autoridad para que el particular preste el servicio. En el Distrito Federal y Estado de México la prestación del servicio originalmente le compete a la autoridad la cual puede encomendarla a particulares. En la Federación y el Estado de México, se habla de concesión y permiso, en el Distrito Federal de Contrato-Concesión y permiso. Condiciones y Requisitos para el Otorgamiento de la Concesión En las tres legislaciones las personas morales deben estar constituidas conforme a las leyes del país y su capital social representado por acciones nominativas.


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En la Legislación Federal y del Distrito Federal se señalan los casos en que la explotación queda condicionada a la constitución de una sociedad mercantil. En las tres legislaciones se exige que las personas físicas que obtengan concesión sean ciudadanos mexicanos por nacimiento aun cuando en la del Distrito Federal se establece que sean de nacionalidad mexicana. Aun cuando existe cierta similitud entre la normatividad del Distrito Federal y el Estado de México, respecto a los requisitos que exigen en cuanto a los datos y documentos que debe tener la solicitud como: nombre, domicilio, itinerario, rutas, recorridos, equipo; en general se establecen requisitos diferentes. En el reglamento para el servicio público de autotransporte federal de pasajeros, no se determinan concretamente los requisitos para el otorgamiento de concesiones a diferencia del Distrito Federal y Estado de México, que en su reglamento respectivo se regula ampliamente esta materia. Servicios que se prestan bajo el Régimen de Concesión y su clasificación En la Federal y el Estado de México se clasifican los servicios aun cuando existen sus diferencias. En la Legislación del Distrito Federal se precisan los servicios sujetos al Contrato-concesión, pero no se establece ninguna clasificación. Declaratoria de necesidades En las tres Legislaciones está prevista la Declaratoria Previa de Necesidades y su publicación. En el caso del Distrito Federal y Estado de México la determinación de necesidades es a través de una declaratoria, y en la legislación federal de un plan general que contenga un programa de trabajo. En la Legislación Federal la publicación es anual, en la del Distrito Federal es cada vez que lo exijan las necesidades del transporte público, pero por lo menos cada 3 años, y en el Estado de México no se precisa término. En el Distrito Federal los estudios previos los hace la Dependencia a su costa, en el Estado de México los hace el Gobernador y los gastos los cubre el solicitante, en la Federación los estudios los presenta el solicitante. En el Distrito Federal la declaratoria es previa a la recepción de solicitudes, en la del Estado de México los estudios y la declaratoria son posteriores a la solicitud.

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Procedimientos para el otorgamiento de concesiones En la Legislación Federal y en el Distrito Federal existe un procedimiento muy similar que incluye la presentación de una solicitud, el estudio técnico de la misma, su publicación en el Diario Oficial de la Federación, con un plazo de un mes para que se formulen las observaciones y se publiquen las resoluciones. Asimismo, está previsto en ambas legislaciones el otorgamiento de un depósito de fianza para garantizar la continuación de los trámites, calculándose la misma según la importancia del servicio. El procedimiento que establece el Estado de México, es diferente, toda vez que se regula como un concurso. No está prevista la garantía para la continuación de trámites. En la Federación se señala un año prorrogable para que el solicitante reúna los requisitos o en su defecto se declare el abandono del trámite, mientras que en el Distrito Federal se establece que ocurre este supuesto cuando el trámite se suspenda por causas imputables al solicitante por un término mayor de tres meses. Por su parte en el Estado de México, se otorgan 3 días para que se reúnan los requisitos y en caso de no hacerlo se le tendrá por perdido su derecho al otorgamiento de concesión. En la Legislación del Estado de México, se publica la convocatoria y no la solicitud, además no está previsto publicar la resolución que otorgue concesiones o que la niegue. Vigencia en la concesión En las tres legislaciones las concesiones son temporales y prorrogables. El término de 10 años es similar en la Legislación Federal y del Estado de México. En la legislación del D.F. la vigencia de las concesiones es hasta 20 años prorrogables. Se establecen diferencias en los requisitos para la prórroga de la concesión. Obligaciones del concesionario Cumplir con horarios, tarifas, rutas, itinerarios, bases, utilizando vehículos que satisfagan condiciones de seguridad, higiene, manteniendo adecuadamente las instalaciones y terminales. Permitir la inspección de libros de contabilidad, entre otras, cumpliendo con las obligaciones previstas en la legislación así como las que determinen las autoridades del ramo.


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En la Legislación del Estado de México se establecen derechos expresos del concesionario. Garantías del cumplimiento de obligaciones del concesionario En las tres legislaciones se contempla la garantía que se otorga al Concesionario para responder sobre el cumplimiento de sus obligaciones. El tipo y monto de la garantía lo fijan las respectivas autoridades. En la legislación del Distrito Federal se precisan obligaciones específicas que deben garantizarse. Facultades de las autoridades en relación a las concesiones Para las tres legislaciones son las mismas: la declaración de caducidad, rescisión, revocación de concesiones o permisos; la autorización de rutas, bases, tarifas, derroteros, horarios, vehículos; la inspección, vigilancia, supervisión, e intervención para que el servicio se preste en condiciones de eficiencia y seguridad y; en general, para dictar medidas o introducir modalidades en las condiciones en que se preste el servicio. En las legislaciones del Distrito Federal y el Estado de México, se prevé que se ocupe o intervenga temporalmente el servicio, y en la Legislación Federal se suspende el mismo y se declara la revisión, rescate o requisa. Cesión, transferencia, enajenación o gravamen de la concesión En las tres legislaciones se requiere autorización previa para que el concesionario ceda, enajene o grave la concesión, los derechos y obligaciones que deriven de ella. En la legislación del Distrito Federal y federal se establece que tratándose de gravámenes se podrán constituir por un término que no excederá de la última décima parte del tiempo señalado en la concesión. En la legislación federal y del Estado de México, se precisa la materia de la hipoteca y lo que debe consignarse en la escritura respectiva. Se señala también como requisito para autorizar la cesión o transferencia que haya transcurrido determinado tiempo de vigencia de la concesión. En el Estado de México, se dice que tratándose de hipotecas se construirá por un lapso que en ningún caso comprenderá la última quinta parte del tiempo en que deba finalizar la concesión a diferencia de lo que establece la federación.

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En la legislación federal se prohibe expresamente la cesión a gobierno o estado extranjero. En la legislación federal y del Estado de México, está prevista la transferencia por defunción del titular, en el Distrito Federal no se prevé. Tarifas En las tres legislaciones es facultad de la autoridad aprobar las tarifas y modificaciones por causa de interés público. En la Federación y el Distrito Federal se señalan los casos de excepción de cobro. En el Distrito Federal se establecen los criterios que la autoridad tomará en cuenta para la fijación de tarifas y en la federal y el Estado de México no. En el Distrito Federal deberán darse a conocer las modificaciones a las tarifas con cinco días de anticipación a la fecha en que entrara en vigor. Limitaciones en el número de concesiones y de vehículos En la legislación federal se limita el número de vehículos que se concesionan a una persona física a cinco, en el Distrito Federal señalará en cada caso el número de vehículos que podrá amparar la concesión. En el Estado de México se limita a las personas físicas a ser titulares hasta de dos concesiones o permisos en el mismo o diferente servicio y modalidad. Sanciones En las tres legislaciones se sanciona la prestación del servicio público de transporte de pasajeros, si no se cuenta con la autorización respectiva para ello. En el Distrito Federal y a nivel federal se requiere actualizar las sanciones económicas. En el Estado de México se deberá establecer un procedimiento idóneo y eficaz para la aplicación de sanciones económicas.

12.7 Importancia del Marco Institucional Se tocó en el marco jurídico del transporte lo que se puede o no hacer legalmente y como hacerlo (la seguridad jurídica obliga a conocer con detalle quien es el funcionario responsable y su límites de actuación, señalando también a quien reportar y quienes le reportan). Es importante ahora dentro del marco


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institucional conocer quien determina y como debe hacerlo, en los límites de autoridad y responsabilidad. En la Figura 12.3 se indica la jerarquía de cada una de las instancias responsables del transporte, tomando el caso del Estado de México. Leyes y Reglamentos

Ejecutivo Estatal

Secretaría General de Gobierno

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Dirección General de Vialidad y Transporte

Dirección General de Comunicaciones

Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas

Otras Secretarías

Director General de Obras

Director de Vialidad

Director de Transportes Dirección General de Seguridad Pública y Tránsito

Figura 12.3. Marco Institucional del Transporte.

Como se observa en la figura anterior, una forma de cómo organizar las funciones administrativas relativas al transporte público en las ciudades es con la creación de una dependencia responsable de la prestación y vigilancia de este servicio. Entre las principales mejoras que se plantea, es la existencia de una dependencia a nivel de Secretaría de Estado, lo que en principio da una mayor agilidad a la toma de decisiones y una mayor atención a los problemas que se presentan. Esa propuesta es enunciativa únicamente y deberá servir como guía para esquemas de organización institucional más completos.

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Algunas de las actividades de cada uno de los responsables por área son las siguientes [14]: Secretario de Comunicaciones y Transportes: •

•

• • •

Conducir y ejecutar sus acciones con base en las políticas y prioridades que establezca el Gobernador, de acuerdo con los objetivos y metas del Plan Estatal de Desarrollo. Establecer los lineamientos que deban seguir planes y programas relativos a la infraestructura carretera, los transportes y las vialidades, así como coordinar las acciones con le Gobierno Federal relativo a las comunicaciones. Elaborar el Programa Estatal del Sector. Celebrar convenios con autoridades Federales, Estatales y Municipales Nombrar a los servidores públicos en diversas comisiones con el sector a su cargo.

Algunas de las atribuciones genéricas de los Directores Generales son: • • •

•

Planear, programar, organizar, dirigir, controlar y evaluar el desempeño de las funciones encomendadas a la Dirección a su cargo. Establecer coordinación y apoyar técnicamente en asuntos su competencia, a las unidades administrativas de la Secretaría que lo soliciten. Vigilar el cumplimiento de las Leyes, Reglamentos, Decretos, Acuerdos y demás disposiciones relacionadas con el funcionamiento y los servicios encomendados a la Dirección a su cargo. Someter a la consideración del Secretario las modificaciones administrativas que tiendan a lograr el mejor funcionamiento de su Dirección.

De los Directores de Area se tienen: • •

•

Elaborar el Plan Estatal de Comunicaciones y de Transportes Proponer al Secretario para su aprobación, las normas técnicas, operativas y administrativas para la prestación del servicio público de transportes y de las comunicaciones en el Estado. Autorizar y/o modificar previo estudio: rutas, derroteros, itinerarios, horarios, frecuencias, sitios, bases, terminales, paraderos, cobertizos,


• • •

•

12.8

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colores, características e identificación de los vehículos del servicio público de transporte estatal. Inspeccionar y vigilar los servicios de transporte terrestre. Establecer tarifas para el transporte en vías de jurisdicción estatal, conforme a estudios técnicos y socioeconómicos. Dictaminar previa evaluación y diagnóstico la necesidad del otorgamiento o modificación de concesiones, permisos o autorizaciones, para la prestación del servicio público de transporte. Promover cursos de capacitación

Problemática del Transporte en Materia Legislativa e Institucional Relativo a la reglamentación del tránsito y el transporte en México, algunos de los hechos que motivan una actualización de las leyes y reglamentos obedecen a una serie de factores tales como: •

•

•

La explosión demográfica, motivada por el crecimiento industrial, comercial, habitacional y educativo, lo cual hace que se revisen sus disposiciones, ya que algunas quedan obsoletas y anárquicas. Esta situación se ve agravada por conurbacones con diferentes legislaciones, en donde se aplican reglamentos con objetivos, sanciones y aplicaciones diferentes, al no existir una homologación en sus disposiciones, y una previsión o política a futuro en cuanto al crecimiento de las dos entidades. Por lo general, no se adecúan a la Ley Orgánica de la Administración Pública de la entidad, sobre todo en cuanto se refiere a la definición clara y precisa de las competencias, atribuciones y obligaciones que tienen las diversas autoridades en este ramo. La dualidad de funciones ejercida por las diferentes dependencias del ramo del tránsito y el transporte origina confusión entre los usuarios y autoridades, lo que retardaba la atención, intervención y solución de los problemas relacionados con el tránsito. Además, existe una falta de comunicación y coordinación entre las instancias para el establecimiento de programas, políticas y directrices adecuadas y eficaces para satisfacer esta función pública. Una limitación en cuanto a la vigilancia y el control de los servicios públicos de transporte por las mismas autoridades.

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•

•

Las sanciones económicas que se imponen a los infractores de la Ley y su Reglamento General son rebasadas con mucho por la realidad económica de cada Estado, además la situación inflacionaria del país hace que se fijen sanciones en base a equivalencias como pueden ser los salarios mínimos generales de las zonas económicas de los lugares en que se cometa una infracción. La falta de medidas y programas tendientes a la protección y al mejoramiento ecológico y del medio ambiente, mediante la prevención y el control de ruidos, la emisión de gases, humos y partículas a los vehículos automotores que circulan por las vías públicas.

Esta problemática la encontramos en muchas ciudades del país, por lo que solo se ha expuesto una guía para ejemplificar algunos de los males que aún falta por resolver. Es importante señalar en relación con el otorgamiento de las concesiones y los permisos la problemática que representa el cumplimiento de los requisitos que se deben cubrir para que una persona física o moral, obtenga una concesión o permiso, pero también otra dificultad es el control que debe seguir la autoridad para el buen cumplimiento de la operación de los servicios públicos de transporte. La desregulación del transporte es el resultado de los programas establecidos, básicamente a nivel federal en el sector comunicaciones y transportes. En nuestro país, existió una rigidez en las disposiciones contenidas en la Ley de Vías Generales de Comunicación y su Reglamento, la cual databa de 1949, por lo que el Ejecutivo Federal consideró como una única manera de modernizar el autotransporte y de adecuarlo a las necesidades actuales era mediante la desregulación. Por ello, en primer lugar se procedió a hacerlo con los servicios de carga y después el de pasajeros, teniendo como premisa previa la concertación entre usuarios y prestadores de servicios y el establecimiento de convenios de coordinación con los gobiernos estatales, a fin de que las medidas correspondientes tengan aplicación tanto en el ámbito federal como en el estatal. La liberación o desregulación del autotransporte federal de pasajeros y de carga, puede sintetizarse en la consecución de los tres objetivos siguientes:


• • •

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Eliminación de rutas concesionadas Supresión de tarifas Simplificación de procedimientos de operación

La palabra desregular significa simplificar trámites, facilitar acciones, dar mayor libertad estableciendo el cumplimiento de las normas mínimas exigibles. Desregular es una tendencia encaminada a otorgar mayor libertad a las personas dedicadas a cierta actividad, sujetándolas lo menos que se pueda al cumplimiento de unas normas, permitiendo el acceso a un mayor número de personas a un mercado más libre y competitivo en el que se aprovechen de manera óptima los recursos y las innovaciones tecnológicas sin que por ello el Estado pierda la rectoría, que constitucionalmente le corresponde, ni se debiliten sus atribuciones para llevar a cabo en concesionamiento, la regulación, la planeación y la vigilancia del servicio público del transporte en sus diferentes modalidades.

12.9

Formas Posibles de Actuación Es verdad que a nivel normativo se ha avanzado de una manera importante en materia de tránsito y transportes con la salida y publicación de nuevas leyes y reglamentos. Sin embargo creemos que aún falta mucho por hacer, ya que lo explosivo del crecimiento en las poblaciones rebasa de manera significativa la respuesta por parte de las autoridades responsables de la seguridad y la buena operación de la circulación de personas y vehículos en las ciudades. Acciones importantes como las que se indican a continuación se deberán tratar de implementarse: • •

•

Homologación de reglamentos entre entidades vecinas. La impartición de cursos de educación vial que deberán basarse en el respeto y la obediencia a los Reglamentos, no para evitar ser sancionado sino con el convencimiento de que el cumplimiento de las normas de circulación se benefician a todos y en segundo lugar, porque demostrando respeto por los demás usuarios y por las vías públicas, reconocemos que también nosotros podemos cometer errores. Otro punto que aún no se ha tratado con suficiente atino ha sido lo referente al control de la contaminación debida a la circulación de vehículos automotores, con la realización de estudios profundos a

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•

•

• •

•

•

•

•

•

cerca de los impactos reales para aplicar o no ciertas medidas tendientes a reducir este problema. Se propone atacar coordinadamente tanto la circulación de vehículos de pasajeros como los de carga, así como vehículos que transportan materiales peligrosos en zonas urbanas. La reglamentación precisa del establecimiento de rutas específicas para vehículos de emergencia y de protección civil, así como las rutas alternativas en caso de manifestaciones u otros eventos no previstos regularmente. Prever la llegada de nuevas tecnologías. La elaboración de acuerdos, circulares, normas o manuales como complemento a las disposiciones de la Ley y su Reglamento en donde se especifiquen con mayor detalle aspectos técnicos e información complementaria a usuarios de las vías públicas, como son fundamentos de mecánica y mantenimiento simple del automóvil, primeros auxilios y socorro, así como normas para conducir económicamente, es decir, manejar de tal forma que se consigan ahorros importantes en tiempo y en el consumo de combustibles. Se recomienda también contar con más apoyo para las actividades de vigilancia y supervisión a fin de poder hacer cumplir los reglamentos del tránsito y el transporte. Por otra parte se considera conveniente contar con un solo Reglamento de Tránsito y de Transporte común para todas las entidades, ya que esto facilita la operatividad de su aplicación, además de tratar los dos problemas conjuntamente y no de manera separada. Un ejemplo de lo que sucede si no existen campañas publicitarias o una información clara y precisa, masiva y permanente del contenido de los Reglamentos a todos los puntos del Estado, es el relativo a las vueltas derechas continuas, donde la falta de explicación y de puesta en marcha de aspectos como éste, hacen que se menejen de manera inconsciente o bien que se desconozcan estas opciones. Revisión y actualización de las leyes y reglamentos relativas al tránsito y el transporte de las diferentes entidades federativas, para adecuarlas a las políticas y directrices establecidas por las autoridades del sector transporte. Desarrollo de políticas que fomenten la desregulación, con el objeto de buscar la liberación de los servicios y la simplificación de trámites y procedimientos a que deban sujetarse los transportistas.


• •

• •

•

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Simplificación en los trámites para el otorgamiento de concesiones y permisos Una mayor participación de los particulares, favoreciendo la creación de empresas transportistas autosuficientes que garanticen la prestación de los servicios. Capacitación técnica a operadores y personal administrativo de las empresas Participación más directa de los Municipios en el proceso de planificación, vigilancia y control del servicio público de transporte, mediante la instrumentación de convenios para fortalecer el principio de descentralización y simplificación administrativa, sin prejuicio del respeto a la libertad y soberanía de cada entidad. Por último la unificación de criterios técnicos en los Reglamentos de Tránsito y Transporte se deberán cuidar a nivel nacional, no así su forma de aplicarse, es decir, los montos de las infracciones, la detención de los vehículos, los arrestos y los pagos de las multas las definirán cada entidad de acuerdo con su forma de administrarse.

Todo lo anterior lleva a la convicción de que la actualización y congruencia de las disposiciones legales en materia de tránsito y el transporte es necesaria, para que se pueda llevar a cabo la modernización en un marco de homologación legislativa.

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REFERENCIAS 1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Ed. Trillas, 4a. Edición, 1987. 2. Ley de Vías Generales de Comunicación, Editorial Porrúa, S.A. 17a. Ed., 1987. 3. Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Editorial Porrua, 1989. 4. U.N.A.M. Diccionario Jurídico Mexicano. Instituto de Investigaciones Jurídicas. Ed. Porrúa, S.A. 1992. 5. Jaime M. Marroquín Zaleta. Estudio del Derecho del Transporte. UPIICSA, IPN. 1988. 6. Rafael Bielsa. Ciencia de la Administración. 2a. Ed. Buenos Aires, Argentina. 1955. 7. Ulises Vidaña Saldaña. Apuntes de Legislación de los Transportes. Curso Integral de Vialidad y Transportes, SEDESOL, México 1992. 8. Miguel Orrico Alarcón. Los Transportes y las Comunicaciones en el Derecho Mexicano. S.C.T. 1972. 9. Gabino Fraga. Derecho Administrativo. Porrúa Hermanos. 10. Gobierno del Estado de México. Ley de Tránsito y Transportes del Estado de México, 1992. 11. __________. Reglamento de Tránsito del Estado de México. 1993. 12. Felipe Mata Hernández. Análisis Jurídico de la Dirección General de Seguridad Pública y Tránsito, Tesis Profesional, U.A.E.M. 1987. 13. __________. Apuntes de Análisis Institucional del Transporte. Facultad de Ingeniería, U.A.E.M. 1994. 14. Gobierno del Estado de México. Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 1992.


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PREGUNTAS 1. ¿Qué es una vía de comunicación? 2. ¿Cuáles son los principales documentos que nos dan las bases jurídicas para la legislación del transporte? 3. ¿Cuál es la diferencia entre Ley y Reglamento? 4. ¿Qué son las normas en el transporte? 5. ¿Qué característica tienen los servicios públicos? 6. ¿Qué diferencia hay entre concesión, permiso y autorización? 7. Mencione al menos tres diferencias para el concesionamiento del transporte público entre el Distrito Federal y el Estado de México. 8. ¿Cuáles son los principales problemas de la organización institucional en México? 9. ¿Qué significa contar con una buena organización institucional para el sector transporte?

13. Empresas de Transporte

Entre los objetivos que se buscan con una buena administración de las empresas de transporte es que los servicios proyectados sean realistas y operados de manera confiable, eficiente y al menor costo posible. Para esto es necesario un adecuado control sobre todo en lo relativo a los recursos humanos y de los equipos disponibles dentro de un presupuesto dado, normar las relaciones entre sindicatos así como capacitar y entrenar a los trabajadores, reglamentando funciones y procedimientos que deban regir todos los aspectos administrativos. En el caso de los transportes urbanos, la buena administración comienza con los recursos humanos, elaborando y aplicando políticas y normas en materia de personal, debido a que son los empleados y operadores quienes estarán al cuidado de los activos disponibles y del nivel de servicio que se proporcione. Esto lleva a aspectos de capacitación, los cuales a primera vista parecen costosos por la falta de un rendimiento inmediato, pero que deben verse como inversiones a mediano y largo plazo que preparen el camino para un funcionamiento más eficiente. A su vez, el mantenimiento de las unidades es un aspecto importante que permite a los prestatarios del servicio cumplir con los estándares operacionales y de calidad que esperan los ciudadanos de las grandes urbes modernas, obteniéndose además ahorros que permitan la reinversión en equipos nuevos, herramientas, refacciones e incluso gratificaciones al personal. Para lograr esto se requiere la realización de estudios a diferentes niveles de la diversidad de objetivos corporativos y de estrategias, de la pobla703

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Empresas de Transporte

ción, los sistemas a aplicarse así como el monitoreo de resultados y de evaluación. El contar con una administración exitosa, permitirá a los sistemas de transporte una base sólida en el manejo objetivos claros y determinados, incluyendo los aspectos económicos. De hecho los grandes cambios y mejoras substanciales en los servicios de transporte público solo son posibles con una administración eficiente y capaz integrada por personal técnico calificado. La calidad en la administración dentro del sector de los transportes públicos, dependerá de la preparación y formación básica del personal responsable en tareas de la planificación y tecnología del transporte, construcción y operación de carreteras y vías férreas.

13.1

Tipos de organización Una empresa es una organización que realiza una actividad económica, dirigida a la producción o al intercambio de bienes y servicios para el mercado [1]. A esta definición habrá que agregar que uno de los propósitos básicos de la empresa es el obtener una utilidad sobre la inversión realizada. Los tipos de administración más comunes y para los cuales se cumplen las actividades antes señaladas son: • • • •

Empresa pública Empresa privada Empresa mixta Individual (hombre-camión)

Es importante la diferenciación de una empresa pública de la privada, pudiéndose destacar de la empresa pública lo siguiente: • • • •

El objetivo de la empresa pública es beneficiar el interés colectivo La titularidad de la empresa pública recae en el Estado, mientras que en la empresa privada es una persona física o moral. Su patrimonio está integrado por los recursos públicos que da el Estado y en la empresa privada son aportaciones de los particulares. Tiene la empresa pública dos regímenes jurídicos, el público y el privado.


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De aquí surge un cuestionamiento importante, las empresas que prestan un servicio público en base a una concesión otorgada a sus titulares (como es el caso de muchas empresas de transporte) en realidad siguen teniendo el carácter de empresas públicas, ya que se organizan en base a las necesidades e intereses de la colectividad, están sujetas a un régimen de derecho público y lo que es más importante, el servicio que prestan está comprendido dentro de las funciones propias del Estado, por lo que no es apropiado considerar a estas empresas como privadas, por el solo hecho de ser sus titulares personas privadas físicas o morales y estar integrado su patrimonio mediante aportaciones de particulares. Por otra parte, las empresas de transporte que presten un servicio sujeto a un régimen de permiso y no de concesión, no han recibido por autorización una función estatal, sino están desempeñando una función que corresponde a los particulares y que el Estado ha reglamentado por razones de interés social, en normas del derecho público. En este caso las empresas son privadas pues su titularidad recae en un particular y no desempeñan una función Estatal, pero si de carácter social o colectivo, donde el interés es la obtención de lucro. De lo expuesto anteriormente se puede decir que el transporte urbano de pasajeros se considera en la mayoría de los casos como un servicio público, la empresa de transporte así sea privada o pública, será una empresa de interés público. Será privada en el caso de opere bajo el régimen de permiso y será pública cuando el Estado preste directamente el servicio o a través de un órgano descentralizado, o indirectamente por medio del concesionamiento representado por una sociedad mercantil. 13.1.1 La empresa pública La administración de una empresa de transporte público por parte de las autoridades ha tenido en México experiencias negativas, salvo algunas excepciones donde al inicio de la operación de la empresa los resultados son alagadores. Sin embargo, con el paso del tiempo el servicio se va deteriorando debido principalmente a problemas de índole burocrática, políticas, social o económico que son aprovechados por los organizaciones sindicales para ganar provecho de esto. Algunos ejemplos sobresalientes son los casos del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Autotransportes Urbanos de Pasajeros R100 y el Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal en la Ciudad de México; así como en Morelia (Transporte Público de Michoacán), en Veracruz y en San Luis Potosí. En el Estado de México se creó una empresa paramunicipal ya desapa-

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recida conocida como Sistema de Transporte Troncal (STT), y otros muchos casos que han desaparecido para dejar el camino a las empresas privadas. Básicamente la existencia de problemas laborales, paros de servicios o situaciones crediticias son hechos que han dado argumentos necesarios a los críticos de la administración no oficial para demostrar lo negativo de este tipo de administración. Por ello, las principales ventajas (+) y desventajas (–) de las empresas públicas son: + + + + + + + + + – – – – – – – – – –

su objetivo es la prestación de un servicio eficiente al menor costo posible opera con un estructura organizacional estableciendo manuales de organización, de operación y de mantenimiento. define sus ingresos y los subsidios, para operar con presupuestos anuales existe contabilidad de costo existe recolección, sistematización y análisis estadístico de información operativa otorga al personal garantías laborales y las prestaciones de ley se establecen programas de capacitación las unidades se rolan conforme a programas y necesidades se aplican las economías de escala sus objetivos primarios entran dentro de las necesidades políticas sus normas operativas dejan la necesidad técnica para atender la necesidad política. las tarifas son difíciles de adecuar periódicamente los presupuestos resultan deficitarios, aumentándose los subsidios la administración generalmente no tiene experiencia en el manejo de la empresa el personal tanto de cuadros directivos y medios y operadores son removidos con facilidad la estructura organizacional se compone de muchos recomendados la contabilidad y los datos estadísticos se manejan con irregularidad e indiferencia las prestaciones al personal, basadas en la Ley Federal del Trabajo, son están por encima de las que realmente se dan en el sector privado. la economías de escala se distorsionan por intereses particulares y falta de supervisión.


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13.1.2 La empresa privada El objetivo de la administración privada dentro del transporte urbano, es obtener las máximas utilidades posibles a través de la prestación del servicio público de transporte concesionado. En este caso la autoridad establece y supervisa las normas de operación, tarifas y otros parámetros en la prestación del servicio. Las ventajas (+) y desventajas (–) que presenta este tipo de administración son: + + + + – – –

la administración establece y vigila los parámetros de eficiencia y rentabilidad tienen una estructura organizacional operativa mínima busca continuamente la baja de costos valora adecuadamente los programas de motivación y capacitación. da mayor importancia a la utilidad que al servicio, es decir, busca sistemas de eficiencia operativa rentable, mas que de beneficio al usuario al no presentarse periódicamente la revisión de las tarifas, se descuidan los parámetros del servicio que se presta y la calidad de la unidades al no tener una seguridad en la renovación de las concesiones impide que se tenga o se limiten los planes de inversión.

13.1.3 La empresa mixta La ventaja que se tienen con este tipo de administración es que se toman las ventajas y objetivos que se otorga a la empresa pública (prestación eficiente del servicio), con las ventajas de la empresa privada (mayor control de los costos y obtención de utilidades). Su desventaja principal radica en los propios conflictos de intereses. 13.1.4 La empresa hombre-camión En nuestro medio es la forma más general de operación de los sistemas de transporte urbano de pasajeros y consiste en que un individuo obtiene por si o por terceros una o varias concesiones o permisos para dar el servicio de transporte. El concesionario individual las administra y opera de acuerdo con sus propios conceptos y necesidades. En algunas ocasiones, opta por organizarse en asociaciones, sindicatos, alianzas, uniones o grupo de concesionarios, que coordinan los programas de operación y los sistemas de ad-

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ministración para efectos de conseguir trámites colectivos de nuevas rutas, ampliaciones o modificaciones de las ya existentes, tarifas, nuevas unidades, o asuntos generales con las autoridades. Entre las principales ventajas (+) y desventajas (–) se encuentran: + + + + – – – – – – – – –

13.2

sus costos son muy bajos y están controlados por ellos mismos participan en el mantenimiento con mano de obra no especializada ni controlada (parientes) hay una relación directa propietario-operador de tipo permanente y paternalista no hay sindicatos no hay estudios confiables respecto a los costos generales de operación o las tarifas son analizadas de manera empírica no hay programas de estandarización en el mantenimiento no hay aprovechamiento de las economías de escala el personal prácticamente no tiene prestaciones. no hay políticas generales no hay responsabilidad en cuanto a la prestación de los servicios. no hay control efectivo de las unidades y de las frecuencias no hay información estadística sistematizada no hay programas de capacitación

Marcos legales de las empresas Desde el punto de vista constitutivo de las empresas en México, éstas han evolucionado pasando desde la persona física o moral, uniones de transportistas, hasta las asociaciones civiles y algunas cooperativas. Sin embargo se considera que la tendencia actual se está dando hacia la constitución de sociedades mercantiles [2], las cuales tienen entre otras las siguientes características:

13.2.1 Sociedad mercantil Es un tipo de organización que se encuentra regida por la Ley de Sociedades Mercantiles, en donde algunas de sus características principales son: •

Existe una Asamblea de Accionistas y un Consejo de Administración que pide y supervisa los resultados de la empresa.


• • • • • •

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La administración establece y vigila parámetros de eficiencia y rentabilidad. Tiene una estructura organizacional operativa mínima. Lleva sistemas de contabilidad, de recolección y la sistematización de una información estadística confiable. Las condiciones laborales se rigen por el Apartado A del Artículo 123 de la Ley Federal del Trabajo. Valora adecuadamente los programas de motivación y capacitación. Cuenta con Manuales de Organización, Operación y Mantenimiento.

Representación de una sociedad mercantil La representación de toda sociedad mercantil corresponderá a su administrador o administradores, quienes podrán realizar todas las operaciones inherentes al objeto de la sociedad, salvo lo que expresamente establezcan la Ley y el contrato social. Para que surtan efecto los poderes que otorgue la sociedad mediante acuerdo de la asamblea o del órgano colegiado de administración, en su caso, bastará con la protocolización ante notario de la parte del acta en que conste el acuerdo relativo a su otorgamiento, debidamente firmado por quienes actuaron como presidente o secretario de la asamblea u órgano de administración según corresponda, quienes deberán firmar el instrumento notarial, o en su defecto lo podrá firmar el delegado especialmente designado para ello en sustitución de los anteriores. Datos que debe contener la escritura constitutiva de una sociedad mercantil: • • • • • •

Nombres, nacionalidad y domicilio de las personas físicas o morales que constituyen la sociedad. El objeto de la sociedad. Su razón social o denominación. Su duración. El importe del capital social. La expresión de lo que cada socio aporte en dinero o en otros bienes, el valor atribuido a estos y el criterio seguido para su valorización. Cuando el capital sea variable, así se empezará indicando el mínimo que se fije.

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• • • • • • •

El domicilio de la sociedad. La manera conforme a la cual haya de administrarse la sociedad y las facultades de los administradores. El nombramiento de los administradores y la designación de los que han de llevar la firma social. La manera de hacer la distribución de las utilidades y pérdidas entre los miembros de la sociedad. El importe del fondo de reserva. Los casos en los que la sociedad haya de disolverse anticipadamente. Las bases para practicar la liquidación de la sociedad y el modo de proceder a la elección de los liquidadores, cuando no hayan sido designados anticipadamente.

A continuación se enlistan los tipos de sociedades mercantiles más comunes que se manejan en México y se amplía el inciso relativo a las sociedades cooperativas, al estar los demás tipos de sociedades mercantiles ampliamente tratadas en la literatura especializada. 13.2.1.1 Sociedad de Nombre Colectivo Es aquella que existe bajo una razón social y en la que todos los socios responden, de modo subsidiario, ilimitado y solidariamente de las obligaciones sociales. 13.2.1.2 Sociedad en Comandita Simple Es la que existe bajo una razón social y se compone de uno o varios socios comanditados que responden, de manera subsidiaria, ilimitada y solidariamente, de las obligaciones sociales y de cada uno o varios comanditarios que únicamente están obligados al pago de sus aportaciones. 13.2.1.3 Sociedad en Comandita por Acciones Se compone de uno o varios socios comanditados que responden de manera subsidiaria, ilimitada y solidariamente de las obligaciones sociales, y de uno o varios comanditarios que únicamente están obligados al pago de sus acciones.


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13.2.1.4 Sociedad de Responsabilidad Limitada Se constituye entre socios que solamente están obligados al pago de sus aportaciones, sin que las partes sociales puedan estar representadas por títulos negociables, a la orden o al portador, pues sólo serán cedibles en los casos y con los requisitos que establece la Ley de Sociedades Mercantiles. 13.2.1.5 Sociedad Anónima Existe bajo una denominación particular y se compone exclusivamente de socios cuya obligación se limita al pago de sus acciones. 13.2.1.6 Sociedad Cooperativa Las cooperativas de manera general se componen de un grupo de trabajadores que se organizan para realizar una actividad de producción o de consumo. • •

De producción: los socios trabajan en común en la producción de bienes o en la prestación de un servicio público. De consumo: sus integrantes obtienen en común bienes y servicios para ellos, sus hogares o sus actividades individuales de producción.

Principios del cooperativismo [3] • • • • • •

Asociación voluntaria (libre adhesión) Igualdad de derechos de sus socios (un socio, un voto) Distribución de los beneficios de acuerdo con el trabajo aportado por cada socio Número variable de socios (no menor a diez) con capital variable y duración indefinida. No percepción de lucro (interés limitado de capital) los socios ganan, conforme a su esfuerzo y no en base a la aportación de capital Desarrollo de una educación cooperativa.

Ventajas (+) y desventajas (–) del cooperativismo + +

Reducciones y exenciones en los pagos de impuestos Cuotas preferenciales en la seguridad social

712


+ + + + – – – – –

Financiamiento con bajos intereses para inversiones Se aprovecha directamente el esfuerzo de los trabajadores en la operación y administración Hay valores cualitativos en la prestación y supervisión de los servicios La operación es económica, por menor número y costo del personal necesario Se requiere de un liderazgo por alguno de los trabajadores Existen por lo general bajos niveles educacionales entre los socios Necesitan de asesorías permanentes y eficientes Dificultades crediticias Poca capacidad administrativa en el sector transporte

Para el caso particular de cooperativas de transporte público, éstas buscan obtener una rentabilidad respecto a una inversión en base al cobro de una tarifa. El principio de que todos los socios participen en las actividades de la empresa, hace que disminuyan costos, que mejore la supervisión y el control, así como tener una buena administración en los servicios. Estudios necesarios para la creación de las cooperativas de transporte Existe todo un procedimiento preliminar requerido para la formar una empresa cooperativa de transporte. No se incluye aquí el trámite administrativo para que se apruebe la cooperativa de transporte, pero si se dan los lineamientos principales para llegar a definir la posibilidad de que nazca una cooperativa de transporte [4]. Antes que nada se requiriere primeramente elaborar dos documentos: Estudio técnico. En el estudio técnico se determinarán los requerimientos de parque vehicular, los espacios físicos, las refacciones, así como equipos y herramientas necesarios para poder integrar una cooperativa de transporte público, siendo éstos: •

Del parque vehicular se necesitan obtener las características de: – marca y modelo – diferentes tipos de chasis – descripción de las carrocerías – pesos y dimensiones


•

•

•

•

•

713

– determinación de la flota requerida – presupuesto Necesidades del terreno para mantenimiento y administración – área de talleres – área de estacionamiento – área de servicio – área de diagnóstico – área de oficinas Presupuesto – valor del terreno – costo de construcción De las refacciones: – precios unitarios – gastos de fletes – seguros – recargos – valor total del almacén de refacciones De los equipos y herramientas para: – motores – electricidad – transmisión – ruedas – llantas – frenos – carrocería – varios Presupuesto total

Estudio económico. El estudio económico se podrá realizar una vez que se tengan los presupuesto de inversión y los requerimientos de personal, para poder evaluar la factibilidad de crear una empresa de transporte como cooperativa. El esquema de análisis incluye los siguientes conceptos: • • • • •

Ingresos Egresos Financiamiento Rendimiento económico Punto de equilibrio

714


• •

Cálculo del capital circulante Rentabilidad

Ingresos. Dentro de este rubro se consideran: • Aportaciones de los socios. Las aportaciones de capital de los socios, por lo que deberán tener preferencia y un valor nominal relativamente alto, pudiéndose pagar inmediatamente o a plazos. • Ingresos por la venta de boletos. La recaudación por venta de boletos a las personas transportadas deberá ser la mayor fuente de ingreso posible, para cubrir tanto los costos de operación, administración y de financiamiento. Egresos. Dentro de este rubro se consideran: • Costos de operación, los cuales se estiman a partir de los siguientes datos: – consumo de combustibles, lubricantes y llantas. – reparaciones y refacciones (un cálculo aproximado por kilómetro es considerar el 15% del costo del vehículo y dividir estos entre una vida útil en kilómetros). – servicios del parque vehicular. – depreciaciones (de los vehículos, de los equipos de mantenimiento, de las instalaciones). • Seguros – de los vehículos – de los edificios y talleres – del personal – de los pasajeros • Personal – incluye jornales de empleados, operadores y administrativos • Costos de administración Financiamiento. Dentro de este rubro se encuentran: • Inversiones del parque vehicular, equipos de mantenimiento, edificios, muebles y otros Rendimiento económico. Para ellos, se calculará el rendimiento anual de la cooperativa en base al total de ingresos, egresos y costos financieros. Esto se expresa de la siguiente manera:


715

[ingreso – (costo de operación y administración)] = utilidad bruta Punto de equilibrio. Para ello, se estimarán los siguientes conceptos: • análisis de la tarifa requerida • Cálculo del capital circulante • Análisis de rentabilidad

13.3

El desarrollo de la empresa de transporte Con el fin de estar en posibilidades de planear un conjunto de estructuras y alternativas a las posibles formas de organización, es necesario presentar primeramente las funciones que deben existir en cada estructura. Posteriormente, se tratarán tres tipos de empresas de transporte, en función de su tamaño y estructura administrativa.

13.3.1 Funciones de una estructura de transporte Existen cuatro funciones dentro de la organización de las empresas que ayudan a resolver los siguientes cuestionamientos: • • • •

¿qué se quiere? ¿cómo se quiere? ¿quién lo hace? ¿cómo se está haciendo?

La primera cuestión se responde con la planeación, la segunda con los tipos de organización, la tercera con la dirección y ejecución, y la última con la supervisión y el control. Estas funciones aquí señaladas son las que con mayor frecuencia se pueden encontrar en cualquier estructura administrativa, siendo estas mismas las que mayor interés tienen en una empresa de transportes: Planeación En la planeación se fijan objetivos y metas, se formulan políticas y procedimientos para llevar a cabo éstas políticas, las cuales deberán ser:

716


• •

Cuantificables (para que se puedan medir y controlar). Factibles (estar de acuerdo con los recursos disponibles).

Para el ejercicio de la planeación se distinguen tres niveles de desarrollo: •

• •

Estratégicas. Se definen políticas generales de la empresa tales como: propósitos básicos y una filosofía de administración, análisis del entorno externo e interno, las posibilidades futuras de cambio y las posibilidades de obsolescencia. Implementación. Se instrumentan las estrategias definidas para cada área funcional. Operativa. Es la ejecución de las actividades cotidianas, los procesos de trabajo que deben ser normados y estandarizados para poder controlarlos de manera sencilla y eficaz, definiendo la responsabilidad de cada área y puesto, así como las políticas específicas y las normas para las tareas repetitivas.

Organización Se entiende por organización el diseño de la estructura de la empresa, con la descripción de las actividades inherentes a cada puesto y las líneas de autoridad y responsabilidad asignadas a cada integrante; es en cierta forma preparamos para llevar a cabo lo planeado. Dirección y Ejecución Es en esta fase que se cumple la función integradora de los diferentes elementos que componen una empresa, es la parte más delicada en la medida en que se tiene como base la relación jefe y subordinado, en todos los niveles de autoridad. Es aquí donde los factores de liderazgo, la motivación, el ejemplo, la comunicación, los medios (capacitación, equipos, instalaciones) y todo lo necesario para que cada quien asuma como propio el objetivo a desarrollar. Supervisión y Control El objetivo principal de la supervisión es la identificación de las desviaciones para corregir el rumbo planeado, estableciéndose los parámetros necesarios de medición y poder efectuar así un buen control .


717

La función de supervisión y control solo se puede llevar a cabo con una permanente evaluación de las actividades desempeñadas, en donde los resultados reales son comparados con los planes y presupuestos fijados. La estructura de las empresas de transporte está basada en los fundamentos de organización empresarial, ligados a una problemática y a las actividades que se presentan en cada tipo de ciudad [5]. Toda empresa de transporte no importando el tipo de asociación, actividad, radio de acción y demás elementos que la componen, debe estar integrada mínimamente por cuatro departamentos que son: • • • •

Operación o Tráfico Mantenimiento Finanzas Personal

La operación o tráfico es una de las actividades primordiales de una empresa de transporte, ya que representa lo que en empresas de producción son las funciones de producción y ventas. El mantenimiento en la empresa de transporte, es un servicio que se da con el fin de poner la flota de vehículos a disposición del tráfico. Este servicio se puede realizar en talleres propios o en talleres que no pertenecen a la empresa. Las finanzas representan el control de los ingresos y egresos. Busca mantener un equilibrio entre estos, así como prever las inversiones futuras en el desarrollo de la empresa transportista. La función del departamento de personal es de resguardar las necesidades óptimas de mano de obra en la empresa en sus diferentes tareas y con personal calificado. 13.3.2 La pequeña empresa (la empresa en su inicio) [5] En una empresa de transporte pequeña con radio de acción limitada, todas las funciones mencionadas generalmente se centran en una persona (que por lo regular es el presidente o gerente) y únicamente recibe asesorías en diferentes actividades entre las que podemos encontrar:

718


• • •

En el manejo de la contabilidad (pago de impuestos y declaraciones a Hacienda) En el mantenimiento de los vehículos, el cual se podrá realizar en uno o más talleres de reparación según su especialización. Asesoría jurídica en todo lo relacionado con el cumplimiento de las leyes y reglamentos e infracciones entre otras.

El organigrama de la empresa en este nivel de desarrollo se muestra en la Figura 13.1 el cual responde a una estructura de una empresa en su inicio.

Gerente

Asesor jurídico

Talleres de mantenimiento

Contabilidad

Choferes Figura 13.1. Organigrama de la empresa en su inicio.

El gerente es por lo general el dueño de la empresa; esta persona debe tener mucha destreza, iniciativa y conocimiento del negocio, ya que bajo su mando y responsabilidad tiene que controlar: • • • • •

El personal en toda su amplia problemática. El mantenimiento de los vehículos. El manejo eficaz de la operación. Toda la actividad económica de la empresa. Velar por el desarrollo de la empresa.


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Ventajas (+) y Desventajas (–) del Tipo de Empresas Pequeñas + + + + – – – – –

No hay gastos de administración, los gastos son específicos a las necesidades que se presenten. Flexibilidad en la operación. Toma rápida de decisiones. Pocos conflictos. Constantemente está en competencia con otras empresas. Dificultad en el desarrollo de actividades económicas relacionadas. Dificultad en cumplimiento de itinerarios y deberes. Falta constante de dinero disponible. Ineficacia en el mantenimiento.

Para que este tipo de empresas logre funcionar, tienen que desarrollar un mercado o una gama de actividades fijas. Por ejemplo: prestar servicio a una o varias fábricas, colegios, rutas fijas, entre otras. Esta actividad tiene que formar un porcentaje tal que sobrepase el punto de equilibrio entre sus egresos e ingresos. Naturalmente, una empresa en este nivel de desarrollo presenta tendencias al crecimiento, que la inducen a cubrir cada vez más actividades para asegurar mayor margen de ingresos. Esto trae consigo una degradación en la administración de la empresa que empieza a ser patente con los siguientes síntomas: • • • •

Malas inversiones y mala rentabilidad. Falta de efectividad en la toma de decisiones. Conflictos crecientes entre el gerente y el personal causado por presiones, pretendiendo disminuir el número de actividades. Problemas de comunicación dentro y fuera de la organización.

El proceso de cambio del tipo de organización de una empresa pequeña al tipo de organización mediana o gran empresa es un proceso paulatino que viene en conjunto con el crecimiento de la empresa, o puede también ser un proceso rápido en caso de la función de varias empresas, o bien de la integración de varias funciones. En el caso de que el proceso de reestructuración sea paulatino y venga con el crecimiento de la empresa, el gerente seguirá asumiendo la mayor parte de las responsabilidades e irá delegando actividades o parte de actividades a otros. Esto requiere la delegación de mandos, situación que puede ocasio-

720


nar problemas en la ejecución de ordenes que con el tiempo originan conflictos a nivel gerencial los cuales pueden transmitirse rápidamente a los operarios y el funcionamiento de la empresa. Lo mismo sucede en el caso de la fusión de empresas que aparte de los problemas ya mencionados como son en los ingresos y los relacionados con bienes entre otros, se encuentran a nivel administrativo: • • •

Problemas personales de mando en la parte gerencial a todo nivel (quién y cómo). Inseguridad de los choferes sobre su futuro. Tendencia a evaluación negativa de la fusión.

13.3.3 La mediana empresa Sea como fuese el proceso que condujo a la creación o formación de una empresa mediana, con un radio de acción mas amplio, tendrá que enfrentar la problemática del desarrollo del transporte como se presenta en la actualidad, por lo que cambiará la estructura organizativa de la empresa al modelo de organización basado en los principios de Taylor o sea un modelo de organización de autoridad descendente. En la Figura 13.2 se presenta el organigrama de este tipo de empresa. Director General Asesor Jurídico

Departamento de Tráfico

Departamento de Finanzas

Planeación Operación Control Figura 13.2. Organigrama de la mediana empresa.

Secretaría

Departamento de Mantenimiento

Departamento de Personal


721

Se observa en esta organización una serie de elementos fundamentales: •

•

A nivel General – El mando es lineal descendente. – La autoridad de mando es función directa del cargo. – Los puestos se dan a profesionales y técnicos. – La empresa tiene que elaborar un manual de procedimientos o de organización. A nivel de operación – Especialización en el trabajo. – Cada trabajador tiene un jefe. – Todos los trabajadores tienen los mismos derechos. – Las actividades generalmente se dividen en planeación, ejecución y control.

Si analizamos un poco más a fondo las funciones de cada uno de los puestos encontramos lo siguiente: El gerente o director general Las funciones primordiales de éste serán: • •

Elaborar las políticas de la empresa. Coordinar las actividades de los diferentes sectores de la empresa.

Para que realmente el gerente pueda realizar esta actividad sin tener que interferir en el mando directo de otras áreas, es recomendable que asuma un control mas estrecho con el departamento de finanzas. De esta manera resguardará los ingresos y controlará los egresos, coordinando la actividad de la empresa y, a través de las utilidades, impulsar o frenar otras actividades por ejemplo: • • • • •

Puede controlar el rendimiento del personal de nuevo ingreso. influir en la prolongación de la jornada de trabajo. contar con un almacén de repuestos adecuado. impulsar la compra de nuevos autobuses. en fin, bajo su punto de vista y sin necesidad de intervenir directamente en la problemática interna de los departamentos puede llevar estas dos funciones para dirigir en pleno a la empresa.

722


El departamento de tráfico Para la realización de sus funciones este departamento tiene tres actividades ligadas unas con otras que son: •

•

•

Planeación. Dentro de este tipo de empresa, se requiere elaborar itinerarios y determinar las cantidades de recursos humanos y de equipo necesario. De acuerdo al tamaño de la empresa esta función puede realizar como parte del departamento de tráfico o en el departamento de planeación. Ejecución. Esta actividad se deriva directamente de la planeación y es la parte central de las actividades de la empresa. Esta área no presenta utilidad alguna si no se encuentra apoyada en estudios, en la definición de itinerarios así como en la distribución de información al usuario y el cumplimiento del servicio ofrecido. Control. Para las actividades que se realicen de acuerdo a la programación, hay que establecer una serie de controles que tienen dos fines: – velar por la ejecución de acuerdo a los itinerarios. – corregir desviaciones que se puedan presentar en la operación como es el cambio temporal en el número de pasajeros.

El departamento de tráfico tiene que realizar una serie de obligaciones rigurosas como son el cumplimiento de itinerarios y se encontrará con una serie de obstáculos que provienen de dos de las áreas de organización como son: • •

Los de mantenimiento, en el sentido de no alistar los autobuses a su debido tiempo y entregarlos al departamento, para la operación correcta. Los de personal, que no ponen a disposición del tráfico conductores y personal adecuado en la cantidad necesaria.

El departamento de personal Este departamento está encargado de toda la problemática relacionada con empleados, operadores y personal administrativo, entre sus funciones se tienen: • •

Elegir personal calificado de acuerdo a las tareas a desarrollar y a la cantidad necesaria de trabajadores. Renovar personal según los contratos de trabajo.


• •

723

Realizar actividades creativas con el fin de lograr un mejor ambiente en la empresa. Capacitar el personal en funciones específicas.

El departamento de mantenimiento En este tipo de empresa que cuenta con mas de 50 autobuses, ya debe pensar en un sistema adecuado de mantenimiento como actividad primordial y, como actividad secundaria iniciar la unificación de los tipos de unidades. El mantenimiento deberá planificarse como mantenimiento preventivo con dos objetos: • •

Mantener los vehículos en un estado mecánico de seguridad para realizar sus actividades. Tener en operación la cantidad de vehículos necesarios, cada vehículo que no está en operación, perjudica y lleva a gastos adicionales.

Esta empresa no desarrollará un taller propio, sus trabajos se realizarán en talleres externos, pero hay que contratar un técnico para examinar los vehículos antes de entrar al taller y dará instrucciones de los trabajos a realizar en los vehículos, controlando los trabajos que se van realizando en los talleres llegando hasta las pruebas de carretera y comprobar que el vehículo se entregue en las condiciones deseadas. Si las posibilidades lo permiten, la empresa podrá establecer una estación de combustible con lavado y engrase, y parte de su capacidad puede ser aprovechada para prestar servicio a otra empresa o a particulares. 13.3.4 La empresa consolidada o gran empresa A medida que la organización técnica va desarrollándose más y más con el aumento del trabajo por nuevos contratos o desarrollo de nuevas rutas, o bien la fusión con otras empresas, se encuentra de repente la administración que tenía en un principio claridad en sus funciones, en un laberinto de actividades en que cada departamento aparte de sus actividades tradicionales y específicas, realiza actividades que no están bien definidas, situación que crea conflictos entre éstos. Por ejemplo en la compra de bienes, que hasta cierto momento fue actividad exclusiva del departamento de mantenimiento, empieza a intervenir los departamentos de finanzas y tráfico, cada uno con sus pun-

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tos de vista y así nos encontramos en una etapa de deterioro en la organización técnica, que requiere pasar al tipo de organización denominada integrada. Los síntomas que muestran el deterioro y la necesidad del cambio son: • • • • •

Los departamentos trabajan sin coordinación. Los objetivos son cada vez menos claros. La motivación de los empleados disminuye. Dificultad en la toma de decisiones. Falta de coordinación en la operación.

Para poder realizar el cambio al tipo de organización integral se requiere de: • • • •

Desarrollo de relaciones interpersonales. Entendimiento de la necesidad de trabajar en grupos. Integración de objetivos de la organización y las personas. Establecimiento de sistemas para iniciativas personales.

El esquema organizativo general de una empresa grande de transporte que tiene que tomar en cuenta estos requerimientos, así como los posibles cambios de acuerdo a las nuevas necesidades se muestra en la Figura 13.3:

Director General Asesor Jurídico

Departamento de Planeación y Desarrollo


Figura 13.3. Organigrama de una empresa consolidada

Secretaría

Departamento de Finanzas

Departamento de Mantenimiento

Departamento de Personal


725

Departamento de Planeación y Desarrollo. El objetivo del departamento de planeación y desarrollo es como su nombre lo indica planear actividades de la empresa, hasta el punto de que formen parte integral de la actividad del departamento o empresa. Por el tipo de actividad este es un departamento costoso por el tipo de personal calificado, técnicos e ingenieros que trabajan pero a la larga, la buena aplicación de sus recomendaciones trae grandes ahorros. En este departamento se mejora también el área de informática, sistematizando los procesos de la empresa en conjunto con los de otros departamentos. El esquema de organización se aprecia en la Figura 13.4

Departamento de Planeación

Sección de Tráfico

Sección de Mantenimiento

Sección de Personal

Sección de Informática

Figura 13.4. Esquema del departamento de planeación.

Las funciones de cada área son: La gerencia • Requerimientos de personal. • Definición de necesidades. • Coordinación interna dentro del mismo y externa con todos los otros departamentos de la empresa. Sección de tráfico • Planeación y diseño de ventas. • Localización de paraderos y diseño de cobertizos. • Localización de estacionamientos o depósitos de las unidades.

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• •

Sistemas óptimos de información al público y recolección de ingresos. Estadísticas de tráfico.

Sección de mantenimiento • Diseño de talleres de reparación y secciones dentro de los talleres. • Sistemas de trabajo en los talleres. • Planeación del mantenimiento preventivo. • Definición de sistemas de trabajo y control de inventarios, entre otros. Sección de personal • Estudios sobre la necesidad de personal especializado. • Organización de sistemas y procedimientos. • Organización de puestos de trabajo. • Proponer sistemas de trabajo. Sección de informática • Elaborar estadísticas. • Sistematizar los procesos administrativos de la empresa. • En empresas grandes, para que su labor sea efectiva es factible que cada departamento tenga un encargado de elaborar en conjunto los procesos que se decidan sistematizar. Departamento de Finanzas Las actividades de los diferentes departamentos de la empresa dependen de los recursos financieros disponibles para su desarrollo, y es el departamento de finanzas el que controla e impulsa las decisiones de la empresa en este rubro, velando por que los movimientos presupuestales estén de acuerdo a los presupuestos financieros fijados. Para lograr estos objetivos, el departamento tiene que desarrollar diversas actividades que serán responsabilidad de las secciones ilustradas en la Figura 13.5. La gerencia está formada por varias secciones de acuerdo a las funciones de la empresa. Gerente • Correspondencia y coordinación. • Control de ingresos diarios.


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Departamento de Finanzas Asesores: • Impuestos • Economistas • Inversiones

Tesorería

Servicios al cliente

Contraloría Informática

Proveedores

Nóminas

Caja

Figura 13.5. Esquema del Departamento de Finanzas.

• • •

Control sobre utilización de presupuestos. Centralización de datos estadísticos sobre ingresos y egresos y actividades económicas. Personal del departamento.

Asesores • Impuestos sobre vehículos, importaciones de repuestos, autobuses, impuestos sobre bienes; impuestos tributarios. • Estudios de factibilidad. • Balances económicos de la empresa. • Elaboración de alternativas económicas. Informática • Sistematización de los procesos y procedimientos del departamento. • Elaboración de cortes financieros. • Elaboración de datos estadísticos para la toma de decisiones y control. Contralores • Control interno del departamento • Sistema y formas de trabajo. • División exacta de áreas de responsabilidad.

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Aparte de los apoyos al director o gerencia del departamento hay varias secciones importantes como: Servicios al cliente • Actualizar contratos existentes. • Firmar nuevos contratos de acuerdo a las posibilidades de la empresa en coordinación con el departamento de tráfico. • Velar por el buen funcionamiento de cobros de los contratos firmados. • Recolectar los ingresos por servicios, de acuerdo a las normas y control definidos. Proveedores • Sistemas de control y pagos a los proveedores. • Conciliación de existencias con la contabilidad. • Control de egresos comparado con el presupuesto de cada departamento. • Sección de seguros, autobuses y bienes. Nóminas • Listas de trabajo; días/horas de cada trabajador. • Cálculo de impuestos y pagos a los trabajadores. • Registro en expedientes de los trabajadores: vacaciones, préstamos, entre otros. • Preparación de detalle de salarios y deducciones. Contabilidad • Clasificación de los movimientos de ingresos y egresos. • Elaboración del presupuesto de cada departamento. • Preparación del estados financieros periódicos. • Preparación de balances. • Pronósticos de ingresos. Departamento de tráfico El funcionamiento eficaz de esta unidad trae consecuencias directas en el éxito de la empresa de transporte, ya que ésta forma la unidad de producción de la empresa; su esquema de organización se observa en la Figura 13.6.


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Sección de Estadística

Sección de Programas de Servicio

Despachadores e Inspectores de ruta

Supervisores Choferes

Figura 13.6. Esquema del departamento de tráfico.

La gerencia • Personal. • Relación con autoridades municipales y estatales sobre rutas internas. • Coordinación de las diferentes áreas del departamento. • Establecimiento de recorridos, itinerarios, de acuerdo a los datos suministrados. • Política de la empresa sobre nuevas rutas. Estadísticas • Estudios de tiempo de viajes. • Conteos de pasajeros. • Encuestas de origen y destino. Programación del servicio A diferencia de las tareas del departamento de planeación y desarrollo esta unidad se ocupa de la planeación de la operación correcta y diaria. • Planificación del trabajo de cada conductor. • Programar las salidas de cada vehículo. • Elaboración de itinerarios al público. Despachador • Es el pivote de la operación ya que en él descansa la salida correcta de cada unidad.

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•

Revisa el cumplimiento de los itinerarios.

Inspector de ruta El inspector de ruta se movilizará en un vehículo con posibilidad de radiocomunicación. Su actividad es vital ya que son los ojos de la empresa de transporte, teniendo entre sus funciones principales las de: • Inspección sobre al cumplimiento de los itinerarios definidos. • Localización de cambios en el número de pasajeros que justifican nuevo conteo de pasajeros y posibilidades ajustes momentáneos. • Información a la empresa de cambios y acontecimiento en las rutas. Supervisión y Coordinación • Regulación del tráfico de acuerdo a cambios temporales de pasajeros. • Coordinación entre diferentes rutas de los recursos disponibles. • Supervisión del cumplimiento de los conductores, reemplazo de los que falten. Departamento de Personal El personal forma uno de los rubros de egresos más altos en toda empresa de transporte y tiene implicación directa en el desarrollo de las actividades de ésta. Un conductor profesional y entrenado influye en los costos de mantenimiento del vehículo, pero también el personal calificado en computación influye decisivamente la sistematización de los procesos de la empresa que impulsarán, mas adelante, la toma de decisiones de la gerencia de la empresa. Su esquema de organización se muestra en la Figura 13.7. Gerencia • Reclutamiento y despidos de personal de acuerdo a los criterios y necesidades de la empresa. • Movimientos internos de personal. • Exámenes médicos y psicotécnicos para contratar personal. • Exámenes de calificación profesional. • Contratos de trabajos especiales. • Contrato con organizaciones de trabajadores externos e internos. • Encargado de resguardar las decisiones de la empresa en lo relacionado al personal: cantidad de trabajadores, nivel de salarios, movimientos internos de trabajadores en la empresa.


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Departamento de personal

Asesoría jurídica Informática

Capacitación y cultura

Servicios

Recursos humanos Médico Psicólogo

Figura 13.7. Esquema del departamento de personal.

Capacitación y Cultura • Escuela de conducción. • Capacitación interna en la empresa. • Pruebas y exámenes profesionales. • Selección de personal para cursos externos. • Recreaciones para niños y familiares. • Actos culturales. • Biblioteca. • Deportes internos y externos. Servicios de la empresa • Servicios de oficina a todos los departamentos (taquigrafía, fotocopiadora, materiales de oficina). • Comunicaciones dentro y fuera de la empresa. • Archivo personal y empresarial. Recursos humanos • Servicios de medicina preventiva.

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• •

Servicios psicológicos. Relaciones humanas.

Departamento de Mantenimiento El departamento de mantenimiento realiza los servicios a los vehículos de la empresa de transporte el cual tiene que velar por el eficaz funcionamiento de la flota tratando de llegar al mínimo porcentaje de autobuses paralizados por cuestiones de mantenimiento. La decisión de construir un taller propio requiere detallados estudios de factibilidad y su realización puede ser paulatina, es decir, el taller se va a construir paso a paso de acuerdo a las necesidades y posibilidades económicas. Para una empresa que tiene taller de reparaciones la estructura administrativa se muestra en la Figura 13.8. La gerencia • Requerimientos de personal • Relaciones con otros talleres de reparación, que no se efectúan en el taller propio. • Coordinación administrativa con el departamento de tráfico. • Estadísticas relacionadas con el mantenimiento. Departamento de mantenimiento

Jefe de taller Jefe de almacén o bodega

Jefe de servicios

Jefe de mecánica

Figura 13.8. Esquema del departamento de mantenimiento.

Examinador o inspector técnico

Jefe de electricidad

Jefe de carrocería y pintura


• • •

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Definición de políticas: adquisición de autobuses y repuestos. Administración de áreas de estacionamiento y depósitos. Bitácora de mantenimiento de cada unidad.

Capataz general o jefe de taller • • •

Coordinación del movimiento de vehículos dentro del taller. Responsable de ejecución de trabajos en el taller. Responsable de la disciplina del personal.

Inspector técnico • Revisión de vehículos al entrar para realizar diagnósticos de trabajos y a la salida. • Resuelve problemas técnicos. • Asesora la gerencia o dirección en lo relacionado con problemas técnicos. Almacenamiento • Mantiene en almacén una cantidad adecuada de repuestos. • Almacén, repuestos, materiales, herramientas. Secciones de mecánica, electricidad, carrocería, pintura • Realizar los trabajos de acuerdo a la definición del examinador y a los criterios de mantenimiento preventivo.

13.4

Organización actual de las empresas en México Las estructuras organizacionales adoptadas por las empresas privadas en México, guardan entre si una notable semejanza. En todas estas organizaciones destaca la importancia que les dan a las actividades relacionadas con la tesorería de la empresa (en la recaudación de ingresos) y, en menor grado, aquéllas que se refieren al control de la operación. Por otra parte, resulta preocupante observar como las actividades de mantenimiento y de planeación del servicio, son prácticamente inexistentes [6, 7]. La estructura básica de las empresas de transporte privado en México consiste en una Asamblea de Propietarios o Consejo de Administración, y de un Presidente. El Presidente se auxilia para sus funciones de un secretario, un

734


tesorero y un jefe de personal que son designados, como en el caso del primero, por la misma asamblea de propietarios. El tesorero tiene entre sus funciones, la de coordinar a un grupo de personas a quienes se responsabiliza de controlar la recaudación y el boletaje o, en su caso, únicamente las aportaciones que hagan los socios a la empresa. El jefe de servicio, es el responsable directo de la operación y tiene entre las tareas que se le asignan, la de procurar que diariamente se disponga de un parque vehicular mínimo para cubrir las necesidades de demanda de viajes de la población, hacer los programas de servicio (asignación de unidades a rutas), manejar a los despachadores y coordinar la supervisión. El presidente y el secretario de la empresa, tienen entre sus responsabilidades mantener las buenas relaciones de la empresa, tanto con el gremio como con las autoridades. Otras funciones primordiales de estos directivos, son la de representar a la empresa ante las autoridades normativas en materia de tarifas y lo que se refiere, a pleitos y querellas, también obtener ante instituciones bancarias créditos y financiamientos para la renovación y adquisición de unidades. 13.4.1 Variante de organización Aún cuando todas las empresas transportistas en México presentan un esquema organizacional muy semejante, es posible identificar tres variantes que están en función del tamaño de la misma: Esquema básico. Las empresas pequeñas, que cuentan con menos de 30 unidades, por lo general carecen de algún tipo de instalación fija, y las actividades relativas a la recaudación y el boletaje, al igual que las funciones de mantenimiento, las maneja directamente el propietario del vehículo. En estos casos, la empresa se limita a manejar las aportaciones que los socios efectúan con el objeto de hacerle frente a los gastos de representación y gestoría. En el ámbito de la operación, estas organizaciones cuentan únicamente con despachadores, los cuales se responsabilizan de regular el servicio. La supervisión de los ingresos por la venta de boletos, generalmente la llevan a cabo los propios concesionarios. Se observa que en este tipo de organización, el presidente y el secretario no concurren con regularidad a las instalaciones por lo que la dirección cotidiana de la empresas recae sobre el jefe de servicio. En estos casos el asesor legal, que por lo general realiza su trabajo en forma externa a la empresa, juega un papel preponderante. Esta organización se muestra en la Figura 13.9.


735

Asamblea de Propietarios

Propietario

Presidente

Apoderado legal

Secretario

Jefe de personal

Tesorero

Supervisor (propietario)

Despachadores

Refacciones

Mecánicos

Operadores

Fuente: Referencia [7]. Figura 13.9. Estructura organizacional. Esquema básico.

Esquema intermedio. Continuando con el mismo esquema, es posible identificar un conjunto de empresas que presentan un nivel organizacional un poco más desarrollado. Como se observa en la Figura 13.10 la recaudación ya se encuentra centralizada en el área de la tesorería, la cual se hace auxiliar por un recaudador y un boletero. El operador entrega la cuenta al recaudador de la empresa, quien hace a éste la liquidación correspondiente en ese mismo momento o bien le anota la cantidad devengada por ese día de trabajo en su tarjeta semanal con el fin de acumularla para efecto de su pago semanal o quincenal. Por otra parte, la

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Empresas de Transporte Asamblea de Propietarios

Propietario

Presidente

Apoderado legal

Secretario

Jefe de personal

Tesorero

Empresa supervisora

Despachadores

Refacciones

Mecánicos

Recaudador

Boletero

Operadores

Fuente: Referencia [7]. Figura 13.10. Estructura organizacional. Esquema intermedio.

empresa descuenta al propietario en forma directa una cantidad fija por concepto de administración, entregándole periódicamente el remanente. En el aspecto de la supervisión sobre la venta de boletos, estas organizaciones, por lo general, delegan esta actividad en empresas especializadas, las cuales cuentan con una plantilla de inspectores que rotan contínuamente minimizando de esta manera, la posibilidad de que el inspector y el operador, en contubernio, defrauden a la empresa. Esquema desarrollado. Pocas empresas en México presentan una estructura organizacional más elaborada que la señalada en el punto anterior. Por su dimensión, dichas empresas tienen la necesidad de perfeccionar el desarrollo de ciertas actividades. Tal es el caso del área de operación, en donde se requiere de un jefe de personal para que lleve a cabo el manejo de los


737

recursos humanos; correspondiéndole en consecuencia contratar, efectuar altas y bajas ante el IMSS e imponer sanciones al personal. En esta misma área se integra un grupo de inspección, cuyas funciones son verificar la asistencia de los despachadores a la vez de supervisar la venta de boletos. Por lo general, este grupo está compuesto por personal de confianza, con el fin de evitar que se generen problemas internos de orden sindical. Asimismo, se observa la existencia de dos áreas; una administrativa, que coordina las actividades de vigilancia y otra jurídica que consolida lo que antes era una asesoría legal externa. En el ámbito de la dirección de las empresas se advierte la incorporación de un comisario encargado de revisar los estados financieros que proporciona la presidencia, y se cerciora de que se ejecuten los acuerdos a los que llega la asamblea de propietarios. De esta manera, la estructura organizacional de las empresas más importantes quedarían tal y como lo indica la Figura 13.11. Aún cuando en algunas empresas se llevan a cabo tareas de mantenimiento dentro de sus instalaciones, éstas en su mayoría son ajenas a la administración. En estos casos, la empresa facilita el terreno y algunas instalaciones rudimentarias a los mecánicos, los cuales trabajan en forma individual para los propietarios a destajo. En la misma situación se encuentran las refaccionarias que se localizan en terrenos de la empresa, ya que por ofrecer servicios al público, así como por lo limitado de su inventario no pueden considerarse propiamente como un almacén. 13.4.2 Diagnóstico sobre la organización de las empresas Con el fin de poder detectar posibles deficiencias u omisiones en la estructura organizacional de las empresas que operan en México, se realiza un análisis comparativo entre las áreas funcionales de depósito de una empresa de transporte consolidada, y el esquema de las empresas concesionarias. La Figura 13.12 presenta las áreas con que debiera contar una unidad autónoma prestataria del servicio. En ésta se ilustran, con línea delgada, aquéllas áreas que figuran dentro de la estructura actual de las empresas; con línea gruesa, aparecen aquéllas que se encuentran omisas y es necesario incorporar y; con una línea punteada, se señalan las actividades que se realizan en forma externa a la empresa [7]. Ciertamente, la falla más seria en la organización de las empresas concesionarias, es la ausencia de un área de mantenimiento, bien estructurada, capacitada y debidamente dotada de instalaciones, equipo y herramientas.

738


Asamblea de propietarios

Propietarios

Comisario

Presidente

Apoyo secretarial

Secretario

Departamento jurídico

Tesorero

Administrador

Recaudador

Vigilancia

Jefe de personal

Boletero

Jefe de servicio

Despachadores

Supervisores

Operadores

Fuente: Referencia [7]. Figura 13.11. Estructura organizacional. Esquema desarrollado.

Mecánicos

Refacciones

Reclutamiento y capacitación

Fuente: Adaptado de la referencia [7].

Figura 13.12. Areas existentes y por incorporar en la estructura organizacional prevaleciente. Rutina diaria

Almacén

Mantenimiento correctivo

Equipo de mantenimiento diurno

Sección principal

Gerencia de mantenimiento

Mantenimiento preventivo

Equipo de mantenimiento nocturno

Dirección

Supervisión del servicio

Actividades que se realizan de manera informal (externas a la empresa)

Areas por incorporar en las empresas

Areas existentes en las empresas

Choferes

Despachadores

Supervisión de la venta Programación del trabajo

Gerencia de operación

Planeación del servicio

Compra de equipo herramental y vehiculos

Asistencia legal

Servicios centrales

Almacén y taller central

Integración presupueto y nóminas

Empresas de Transporte 739

740


Por lo que se refiere a la operación, se advierte la carencia de un área administrativa que lleve a cabo la planeación del servicio, con el fin de ajustar periódicamente la oferta a la demanda. Esto conlleva a la necesidad de definir con una mayor precisión, los requerimientos de unidades para cada período del día. La actividad de los supervisores o inspectores no debe limitarse a una mera supervisión de la venta de boletos. Por lo que corresponde a la formación de recursos humanos, no se identifica en las empresas un área que proporcione al personal, la capacitación teórica ó práctica más elemental que se requiere. 13.4.3 Características sobresalientes de la organización mexicana No es factible entender la forma de operar de las empresas transportistas en México, si no se profundiza en dos aspectos peculiares de su organización: la forma de propiedad y el esquema administrativo denominado hombre-camión. Forma de propiedad [7, 8]. Una característica de la organización actual que merece resaltarse por las implicaciones que tiene en el desempeño general del sistema de autobuses, es la excesiva fragmentación de la propiedad ya que el operar sistemas de transporte bajo criterios personales ha generado serios problemas de coordinación y de supervisión. Bajo el marco jurídico actual se observa en los concesionarios una marcada reserva para ceder sus derechos individuales/concesiones, en beneficio de la empresa. Esta reticencia de los concesionarios ha impedido a las empresas transportistas evolucionar hacia formas superiores de organización que les permitan funcionar como unidades integrales. Todo esto se hace patente al observar que, tanto la tecnología del vehículo como los métodos de operar y de prestarle mantenimiento a las unidades, ha permanecido invariables durante las últimas cinco décadas. Durante este período la población del país se ha multiplicado en más de cinco veces y el mundo se ha visto transformado por una permanente revolución tecnológica. Con base en la experiencia de los últimos 50 años, puede afirmarse que los esquemas actuales de organización que establece la Ley, en base a concesiones nominativas, están agotadas y no responden a la problemática actual. La magnitud y complejidad del problema de transporte en México exige de una visión mas amplia, que considere a la empresa como la unidad básica prestataria del servicio y no al vehículo en forma individual, como se viene haciendo hasta la fecha.


741

Este cambio de enfoque deberá reflejarse, necesariamente en las modificaciones que se le hagan a las leyes y en particular al articulado que norma el régimen de concesión del servicio de transporte público de pasajeros. Esquema hombre-camión [7, 8]. Como se observa en las Figuras 13.9, 13.10 y 13.11 existe una línea de autoridad paralela que proviene del propietario, y la cual por lo general resulta mas directa y eficaz que la que mantiene la propia empresa. La función preponderante que juega el propietario tanto en lo referente a la operación como al mantenimiento de la unidad, le resta posición a la empresa. El esquema de gestión en el cual existe una estrecha vinculación entre el propietario y la unidad se conoce en el medio con el nombre de hombre-camión. Si bien el binomio hombre-camión resulta, en apariencia, atractivo económicamente puesto que se prescinde del aparato administrativo y técnico tradicional, también es cierto que esta forma de organización no permite obtener ninguna de las economías de escala de una operación centralizada, ni ofrecer un servicio suficiente, confiable, coordinado y de calidad aceptable, dependiendo de una estructura familiar y paternalista. Esto conlleva a un descuido del servicio por atención a intereses individuales del hombre-camión.

13.5

Integración institucional Como se indicó al inicio de este capítulo las funciones que debe realizar cualquier empresa de una manera general son: •

• • • •

Planeación. Sirve para establecer lineamientos de ación, objetivos y estrategias para lograr metas de características técnicas, financieras y económicas. Organización. Consiste en proveer de todo lo que es necesario para su funcionamiento: capital, personal y equipo. Dirección. Es la que hace funcionar al cuerpo organizativo. Ejecución. Tiene como función el llevar a cabo todo lo propuesto por el grupo de planeación dentro de ciertos programas establecidos. Control. Consiste en comprobar si los resultados ocurren conforme al programa adoptado. Tiene además por objeto señalar las faltas y errores a fin de que se puedan reparar y evitar su repetición.

742


•

Coordinación. Tiene como obligación el integrar de manera armónica todos los actos de una o varias empresas con el objeto de facilitar el funcionamiento conjunto de la estructura.

Por integración institucional se entiende la creación de un órgano de trabajo donde la planeación y operación de los medios de transporte se lleva a cabo de manera coordinada. Esta integración institucional –una vez que se ha realizado– debe ser complementada por una integración operacional (técnicas que permitan mejorar la situación con que se cuenta) y una integración física (uso de equipo y facilidades en conjunto) [6]. En la actualidad los diferentes medios de transporte de nuestras ciudades se administran de manera independiente y no de manera integral. Al funcionar de esta forma, la planeación, coordinación y control de los servicios no se realiza adecuadamente y por lo tanto se observan importantes problemas en el funcionamiento del sistema global de transportación urbana. Se debe comprender que sin una organización central que agrupe a los diferentes medios de transporte, la utilidad de los cambios que se presenten no será aprovechada en su totalidad. Por ejemplo, en la ciudad de México no se puede tener una red de minibuses operando independiente y sin coordinación alguna del resto de la red de transporte de superficie, ni ésta de la red existente en el área metropolitana. 13.5.1 Estructura administrativa Si se varían las funciones y su número dentro de una empresa se obtienen distintos tipos de estructuras administrativas. En el área de transporte, diversos trabajos [9, 10, 11, 12] presentan las estructuras usadas en países europeos y en los Estados Unidos así como para el caso de la ciudad de México [6, 13]. Las principales estructuras son: •

Asociaciones de transporte. Se limitan a contratos en relación a tarifas conjuntas y a la distribución de ingresos recolectados comúnmente. Este tipo de asociaciones solo son deseables en situaciones donde los socios no compiten entre sí y no comparten el área de acción sino que se limitan ha hacer conexiones entre terminales. Como ejemplo, se puede mencionar la industria área, en donde el viajero puede comprar un boleto único que cubra diferentes segmentos del viaje, desplazándose en aeronaves de diferentes compañías sin tener que pagar ningún extra por el motivo de usar más de una compañía aérea.


•

•

•

743

Comunidades de transporte. Se unen en el cobro de una tarifa común y coordinan sus rutas y horarios. Si se presenta la necesidad, comparten o intercambian equipo. Su aplicabilidad queda reducida a sistemas con vehículos similares debido al intercambio existente. Un caso de este tipo de estructura se presenta en las compañías de ferrocarril. Federación de transporte. Esta estructura establece una administración formal que funciona en forma de federación, delegándosele ciertos poderes relativos a la planeación, tarifas y distribución de ingreso. Unión de transporte. Esta situación se presenta donde secciones de compañías o compañías enteras se unen con otras, ya sea operando como subsidiarias o perdiendo completamente su identidad.

De las cuatro estructuras presentadas, la Unión de Transporte presenta la solución más efectiva para el logro de una integración del transporte de alta calidad. Una sola autoridad se encuentra en condiciones de funcionar con mayor eficiencia y flexibilidad que asociaciones de grupos esencialmente independientes. La Federación de Transporte presenta la posibilidad de una planeación a largo plazo así como una amplia gama de posibilidades de cooperación entre los grupos involucrados. También se puede considerar a la Federación como un arreglo inicial que llevará a la formación de una Unión de Transporte. Las comunidades así como las Asociaciones de Transporte no presentan metas amplias como para satisfacer los diversos propósitos de integración de los sistemas de transporte urbano. Se observa que la Unión de Transporte está compuesta por las seis funciones mencionadas mientras que la Federación viene siendo un subconjunto de la primera. La Figura 13.13 muestra las funciones pertenecientes a cada estructura y de manera esquemática se presentan los conceptos de Federación y Unión. Los servicios de transporte público pueden agruparse en dos grupos principales: • •

Servicios ofrecidos por concesión a particulares y, Servicios administrados por el Estado

La combinación de los tipos de funciones, estructuras y los tipos de servicios ofrecidos por las diferentes empresas de transporte permiten establecer nueve alternativas que abarcan todas las posibilidades de llevar a cabo una

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    

Federación

Organización Dirección Ejecución Planeación Control Coordinación

        

Unión

Fuente: Referencia [6]. Figura 13.13. Estructura y funciones.

reestructuración administrativa del transporte urbano. La Figura 13.14 ilustra de manera esquemática dichas alternativas, cuya descripción se presenta a continuación:

SE

SC

SE

Alternativa 1

SE

Alternativa 2

SC

SE

Alternativa 4

SE

Alternativa 6

SC

Alternativa 7

Alternativa 8

Unión Unión de de transporte transporte

Federación de transporte

Fuente: Referencia [6,13].

SC

SE

SC

SE

SC Alternativa 3

Alternativa 5

SC

Figura 13.14. Esquema de alternativas.

SE

SC

SC

SE Alternativa 9

SE

Servicios Concesionados

SC

Servicios Estatales


745

Alternativa 1. Representa el estado en donde cada medio funciona de manera independiente, sin ninguna integración en algunas de las funciones citadas. Alternativa 2. Los servicios concesionados mantienen su estructura de grupos o rutas aisladas mientras que los servicios del Estado forman una Federación. La planeación, control y coordinación se llevan conjuntamente mientras que la organización, dirección y ejecución queda a cargo de cada uno de los organismos. Alternativa 3. Se fusionan los servicios del Estado bajo una Unión, la cual resulta en que se desempeñarán todas las funciones de administración dentro de una sola empresa. Los servicios concesionados se dejan como actualmente se encuentran. Alternativa 4. Los transportes concesionados forman una Federación y los transportes del Estado conservan su estructura actual. Alternativa 5. Se forma una Federación entre las empresas concesionadas y las del Estado lo cual indica que la planeación, control y coordinación se realizaría conjuntamente y la organización, dirección y ejecución siguen llevándose a cabo independientemente. Con ello, se cubren todos os medios de transporte y por ende permite integrar los aspectos de planeación, coordinación y control en todos los aspectos sin necesidad de entrar en la dirección y ejecución de los servicios. Alternativa 6. Presenta una integración de todos los medios de transporte en las funciones de planeación, control y coordinación. Los servicios del Estado se fusionan en una Unión. Alternativa 7. Presenta la Unión de los transportes concesionados y los servicios del Estado en su situación actual. Alternativa 8. Esta alternativa incluye a todos los medios de transporte en una Federación, además de que los transportes concesionados forman una Unión de Transporte. Alternativa 9. La integración del transporte en una Unión que abarca al transporte concesionado y a los servicios del Estado. Se presenta como el caso ex-

746


tremo de la situación actual, en la cual la Unión de Transporte tendrá a su cargo todas las funciones definidas anteriormente. 13.5.2 Federación de transporte Para el funcionamiento de la Federación sus integrantes se mantienen como representantes legales de sus propias empresas, teniendo los mismos deberes y obligaciones ante la Ley que antes de su integración. Sus actividades continúan realizándose bajo los estatutos que la Ley marca para el tipo de sociedad con que contaban antes de su integración. Los integrantes de la Federación siguen siendo dueños de sus instalaciones y equipo con el que cuentan. Pueden continuar operando de la misma manera que tenían antes de asociarse así como la forma de cubrir sus gastos. Siguen siendo responsables de sus propiedades y equipo técnico y de transporte al igual que del manejo de su capital y capacidades. La Federación tiene como objeto ser el órgano que asigne deberes a los socios, es decir, establece la planeación del transporte controlando que los resultados sean los esperados y coordinando las diversas actividades con el fin de que faciliten el funcionamiento del sistema. La Federación observa la situación global que existe en el mercado del transporte y determina que servicios son los más convenientes para ser ofrecidos de tal manera que el servicio que se ofrece se venda. Los socios, mientras tanto, llevan a cabo las actividades que les son encomendadas siendo éstas remitidas a la Federación para su pago, el cual fue preestablecido con anterioridad. La Federación se hace cargo de los objetivos que persigue dentro del área de transporte; los socios llevan a cabo la parte de operación del sistema. Todas las acciones se deben llevar a cabo bajo el principio de un sistema de transporte y de tarifas plenamente integrado. Las funciones que la Federación de Transporte debe realizar son presentadas a continuación: •

•

Planeación de las redes de transporte, rutas, puntos de transbordo, entre otros y las actividades de investigación necesarias para llevar a cabo esta planeación. La preparación de horarios y asignación de equipo de manera general, incluyendo la coordinación de horarios entre los diferentes medios de transporte y orientación de cada medio de transporte hacia donde sea más eficiente su operación tanto en forma individual como integrada.


• • • • •

747

Mejorar la eficiencia operativa de los sistemas de transporte con el fin de eliminar duplicidad de servicio. La preparación y ajuste de la tarifa conjunta aplicable a la totalidad del sistema. Cálculo de los costos de operación y la redistribución del ingreso de cada integrante de acuerdo a una fórmula establecida con anterioridad. Las relaciones públicas incluyendo la publicación de horarios. En caso necesario, la solicitud de ayuda financiera al Gobierno Federal.

Los socios se mantienen como empresas independientes con las siguientes funciones: • • • •

Proveer el equipo, material y mano de obra requerida para operar los servicios que le sean asignados. Supervisar las operaciones, preparación de horarios detallados y manejo de todos aquellos asuntos relacionados a la operación del sistema. Recolección de tarifas y su transferencia a la Federación. Obtención de otros medios de ingreso (servicios esperados, publicidad).

La estructura organizativa con que cuenta una Federación de Transporte presenta como principales elementos y funciones particulares, las siguientes: Consejo. Integrado por representantes de los medios de transporte involucrados. Su actividad principal es el tratar los asuntos de importancia en las áreas económica y de transporte. Comisión Consultiva. Formada por representantes de los sectores involucrados: empresarios, trabajadores y usuarios. Su función es el servir como un cuerpo asesor. Dirección General. Es el enlace entre el Consejo, la Comisión y el resto del organismo. Su objeto es la operación de la Federación. Dirección Técnica. Coordina los estudios necesarios con el objeto de establecer un proceso continuo de planeación a corto, mediano y largo plazo. Departamento de Sistemas Urbanos. Su función es estudiar los aspectos relacionados con el uso del suelo, población, vialidad y flujos de viajes.

748


Departamento de Transportes. Estudia la mejor integración de todos los medios de transporte en función de la oferta y demanda así como también del nivel de servicio que se logre y las características técnicas del equipo. Departamento de Tarifas. Su función es desarrollar y revisar el sistema de tarifa conjunta del transporte y las relativas a los estacionamientos. Departamento de Reglamentación. Estudia los tipos y características de los reglamentos necesarios con el fin de lograr un éxito en la implantación de medidas y programas. Departamento de Estacionamiento. Su función es planear, diseñar, localizar e implementar estacionamientos en las terminales y puntos de transferencia con el objeto de coordinar el uso del automóvil (indirectamente) con el transporte público. Departamento de Programación y Estadística. Recaba y elabora las estadísticas necesarias para la operación de cada uno de los departamentos de la Federación de Transporte así como el procesamiento de dicha información. Departamento de Información y Mercadotécnia. Informa al usuario del funcionamiento del sistema mediante la publicación de horarios, folletos y mapas del sistema así como promueve el sistema de transporte y desarrolla nuevos servicios para la comunidad. 13.5.3 Distribución de ingreso La distribución del ingreso obtenido en un esquema integral de transporte se presenta como un punto crucial el cual debe establecerse y aclararse con el fin de evitar disputas y mal entendidos posteriormente. El método de repartición del ingreso debe ser planteado de tal forma que sea justo y no presente reclamaciones por parte de los integrantes de la Federación. Asimismo, debe alentar a los integrantes a mejorar el servicio y la productividad. Pasar de la asociación a la federación implica riesgos por lo que cada socio debe participar en la misma medida tanto en las ganancias como en los riesgos. Por otra parte, el método que se siga para distribuir el ingreso debe asegurar una imparcialidad en lo relativo a la operación, competición e intereses por parte de la Federación.


749

Con base en estas consideraciones se presentan tres métodos para la distribución del ingreso. Los dos primeros se tratan someramente mientras que el tercero se analizará con más detenimiento. 13.5.3.1 Distribución en base al desempeño del transporte En este método, el ingreso por concepto de tarifas es repartido en proporción al número de pasajeros o pasajero-kilómetro que cada medio de transporte realizó. Si el área de influencia de los diferentes medios de transporte se encuentra perfectamente delimitado entre éstos, este método puede ser aplicado. Pero, si las redes de transporte se encuentran entremezcladas, se debe anticipar un conflicto entre los intereses de cada socio ya que la alteración de rutas vendrá acompañado por cambios en el desempeño de los medios de transporte y por ende en el porcentaje del ingreso que le corresponda. El otorgar concesiones a un socio para explotar una nueva ruta significa una fuente adicional de ingreso sin un incremento en los costos de operación. Por lo tanto, se puede establecer que la distribución del ingreso basado en el desempeño de los medios de transporte no elimina la idea de competencia entre los ingresos de la Federación. No se puede garantizar en el presente caso una asociación donde sus integrantes se encuentren en armonía. 13.5.3.2 Método relacionado con los costos En este caso, se debe tener en cuenta que los diferentes medios de transporte generalmente, sino es que siempre, presentan distintos costos. No es fácil definir los costos en detalle y menos aún el de separarlos en partidas y tipos de costos. Además de estos obstáculos técnicos, la principal objeción es que cada integrante se encuentra sin una presión que lo haga cumplir con la responsabilidad conjunta de todos los socios con el objeto de obtener mas ganancias en beneficio de la Federación. Los esfuerzos encaminados a obtener ganancias se ven reducidos si todos los gastos a los que incurrieron son reembolsados. 13.5.3.3 Método de redistribución del ingreso Un método más eficiente para la distribución del ingreso es aquél que le permite a cada integrante la oportunidad y la motivación de lograr buenos re-

750


sultados financieros bajo su propia responsabilidad dentro del marco de la Federación. En este método, las tarifas obtenidas por cada integrante de la Federación, de acuerdo a un sistema tarifario conjunto, se abona por escrito (no en efectivo) a la Federación en una especie de Cámara de Compensación. Esta asociación redistribuye la totalidad del ingreso, menos una cantidad correspondiente a los aspectos administrativos de la Cámara de Compensación, entre los integrantes. Dicha redistribución se lleva a cabo mediante una fórmula de repartición establecida con anterioridad. La estructura que este método presenta asegura que las consideraciones económicas sean tomadas en cuenta en todas las áreas que la Federación abarque así como por cada uno de los integrantes, en forma individual. Cada socio se ve obligado a cubrir la demanda de transporte de la forma más económica que le sea posible proporcionando servicios que se encuentran adaptados a las fluctuaciones horarias, semanarias y por temporadas así como también mantener un nivel de servicio previamente establecido por la Federación. Cada integrante está obligado a servir a las áreas que presenten similitudes bajo el mismo criterio, pudiendo ser éste el índice de ocupación de asientos para cada sector en consideración. La responsabilidad conjunta de los integrantes de lograr beneficios se encuentra presente. Así por ejemplo, los esfuerzos realizados por lograr un mejor empleo del equipo y otras medidas para incrementar la productividad de la empresa se ven alentados por el hecho que los costos unitarios se mantienen sin cambio alguno a lo largo del periodo en que la tarifa está en vigor. Si un integrante logra un mejor empleo de su equipo –empleo que reduce sus costos– sus resultados financieros mostrarán una mejoría. Estas ganancias diferenciales se mantendrán hasta el siguiente reajuste que se realice al sistema tarifario, en el cual se tomarán en cuenta la situación que los costos vigentes presenten en dicho momento. Por otra parte, un integrante no puede solicitar un incremento en sus costos unitarios mientras esté en vigor la tarifa establecida. Déficits de esta naturaleza deben ser absorbidos por el socio afectado. Como se puede ver, esto obliga al integrante a buscar nuevos métodos y maneras de obtener una mayor productividad de su equipo, dentro de las normas establecidas por la Federación. Si los costos e ingresos muestran un amplia divergencia en relación a los establecido durante un período prolongado de tal manera que los resultados de cada integrante son contrarios a lo esperado, la Federación se ve obligada


751

a proponer y solicitar autorización a las autoridades correspondientes para implementar una nueva tarifa. Para realizar el cálculo del nuevo ingreso se vuelven a fijar los costos unitarios para cada integrante permitiendo cierto margen de tolerancia debido a incrementos en los costos que se presenten inmediatamente después, pudiéndose, con esto, redefinir el cociente entre el ingreso y el gasto (índice histórico) utilizado en la fórmula de redistribución del ingreso planteada más adelante. Cualquier ingreso adicional a las tarifas que un integrante obtuviera por su cuenta tal como renta del equipo a particulares y publicidad son retenidos por cada integrante sin estar sujetos a una redistribución. La fórmula de redistribución del ingreso [6] establece que la parte correspondiente del total de ingreso para el integrante i es: m

I i = (I t − I f )

Hi n

∑A

ix C x

x =1 m

∑H ∑A i

i =1

ix C x

x =1

donde: Ii It Cf Hi Aix

= Ingreso correspondiente al integrante i = Ingreso total recolectado para ser redistribuido por la Federación = Costos a los que incurrió la Federación = Indice histórico del integrante i = Valores i que definen la contribución del integrante i a la operación del sistema de transporte Cx =Costos unitarios o pesos relativos de los valores Aix respectivos n = Número de integrantes m = Número de valores considerados

El índice histórico o relación de ingreso-gasto se debe basar en un año particular en que se presentó una situación normal o esperada. Este índice se define para cada integrante en la Federación caracterizando el grado de ganancias que el integrante obtenía antes de su ingreso. El principio en que se basa dicho criterio es el considerar que la situación del integrante se va a mantener dentro de los mismos márgenes que tenía antes de asociarse. Como se aprecia, este índice es una constante y solo se modificará en el caso de una mejora substancial de la naturaleza extraordinaria, permanente y por arriba del promedio esperado. Consecuentemente, la mejora en la eficiencia de ope-

752


ración de un integrante trae como resultado mayores ganancias para él ya que sus gastos se reducen y los ingresos se mantienen constantes, lo cual y hace que la eficiencia sea buscada por cada socio. Por ello, los servicios que obtienen ganancias, se les asegura la continuidad de esta situación; mientras que las empresas subsidiadas deben continuar obteniendo ayuda financiera tal y como sucede actualmente. Los valores que definen la contribución de cada integrante al sistema de transporte pueden ser consideradas de dos tipos: • •

Los que definen las capacidades de operación (kilómetros de ruta en servicio, espacios por vehículo) Las que definen el desempeño de la operación (espacio-kilómetro y vehículo-kilómetro)

La Figura 13.15 muestra gráficamente los costos unitarios que dependen de las rutas, de los vehículos y de los vehículo-kilómetro. Los costos unitarios necesarios para relacionarlos con los valores arriba mencionados son:

Costos unitarios

•

Costos que dependen de las rutas [$/kilómetro de ruta]. Se refiere a los costos a los que se incurre para mantener las secciones de la ruta, vías, estaciones y paradas siempre y cuando sean utilizadas por los usuarios del sistema de transporte. Costos que dependen de los vehículos [$/espacio por vehículo]. Se refiere a los costos que se pagan por proveer el número de espacios requeridos durante la hora pico en todas las rutas.

Costos que dependen de los vehículo-kilómetro

Costos unitarios Costos unitarios

•

Vehículo-kilómetro (autobús y trolebús)

Vehículo-kilómetro (metro y tren ligero)

Costos que dependen de los vehículos Costos que dependen de las rutas

Figura 13.15. Costos unitarios.

Vehículo-kilómetro


• •

753

Costos que dependen de los espacio-kilómetro [$/espacio-kilómetro]. Se refiere a los costos debidos a la cantidad de servicio ofrecido. Costos que dependen de los vehículos-kilómetros [$/vehículo-kilómetro], Se refiere a los costos que se incurren debido a los kilómetros de operación directamente (combustible, mantenimiento de vehículos y motores).

754


REFERENCIAS 1. Jorge Barrera Graff. Tratado del Derecho Mercantil. México, 1957. 2. Ley de Sociedades Mercantiles. México: Editorial SISTA, S.A. de C.V., 1992. 3. Ley General de Sociedades Cooperativas. México: Editorial SISTA, S.A. de C.V., 1992. 4. Moshe Orion. Manual de Cooperativas de Transporte. Israel: Centro de Estudios Cooperativos y Laborales, 1989. 5. Elazar Dror. Apuntes de Administración en la Empresa de Transporte. Curso de Cooperativas de Transporte. Israel: Centro de Estudios Cooperativos y Laborales, 1992. 6. Angel R. Molinero Molinero. El Transporte Público en la Ciudad de México: Integración Institucional, México: Tesis profesional, Universidad Anáhuac, 1981. 7. Rafael Gamba. Análisis y Diagnóstico de las Empresas que Operan dentro del VCT. Naucalpan de Juárez: COTREM/USTRAN/SOGELERG, 1989. 8. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Municipio de Irapuato, 1993. 9. Wolfgang Homburger y Vukan R.Vuchic. Transit Federation: A Solution for Service Integration. Bruselas: UITP, Review, Vol 21-2, 1972. 10. Simkowitz Howard J. Innovations in Urban Transportation in Europe and Their Transferability to the United States. Washigton: U.S. Report No.UMTA-MA06-0049-80-5, 1980. 11. Mross Max. Coordination and Integration in Public Transport, 38th International Congress. London 1969. Bruselas: International Union of Public Transport, 1969. 12. F. Pampel. The Hamburg Transport Community, and Example of Cordination and Integration in Public Transport. 38th International Congress, London. Bruselas: International Union of Public Transport, 1969. 13. Felipe Ochoa y Asociados, S.A. Alternativas Integrales de Transporte Urbano en el Area Metropolitana de la Ciudad de México. México: FOA, 1977.


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PREGUNTAS 1. ¿Qué se entiende por administrar una empresa de transporte? 2. ¿Cuál es la clasificación jurídica de las empresas en México? 3. ¿Qué diferencias hay entre una empresa pública y privada? 4. ¿Qué características tiene la organización del hombre-camión? 5. ¿Cuáles son las principales características de las sociedades mercantiles? 6. ¿Cómo se van dando los cambios en la organización del desarrollo de una empresa de transporte? 7. ¿Cuáles son los tipos de organización más importantes para la integración de las empresas de transporte? 8. ¿Cuáles son los principales problemas que impiden la integración institucional de las empresas transportistas? 9. Diferencias entre una Asociación y una Unión de transportistas. 10. Diferencias entre una Unión y una Federación de transportistas.

Transporte Público - Molinero molinero, Sánchez Arellano

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