991Diagnostico Sistema Cabotaje Inf Final

REPÚBLICA DE CHILE MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN (SECTRA) DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CABOTAJE DE CARGA MARÍTIMA

INFORME FINAL

MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN

Santiago, noviembre de 2010

Diagnóstico del sistema de cabotaje de carga marítima - SECTRA

ÍNDICE Diagnóstico del sistema de cabotaje de carga marítima

1.

INTRODUCCIÓN..................................................................................................................... 1

2.

ANTECEDEDENTES DEL CABOTAJE MARITIMO EN CHILE ................................... 4

3.

LOS MERCADOS DEL CABOTAJE MARITIMO NACIONAL..................................... 13

3.1. Puertos nacionales................................................................................................. 13 3.2. Mercados de cabotaje............................................................................................ 15 3.3. Tipos de carga transportados ................................................................................ 17 3.4. Actores relevantes en el sistema de cabotaje ........................................................ 20 4.

ENTREVISTAS A ACTORES RELEVANTES DEL CABOTAJE NACIONAL............ 21

4.1. Temas considerados y organizaciones y/o empresas entrevistadas ...................... 21 4.2. Conclusiones a partir de las entrevistas realizadas ............................................... 28 5.

CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE CABOTAJE............................................... 32

6.

CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE........................................... 36

6.1. Demanda por cabotaje de graneles líquidos.......................................................... 39 6.2. Demanda por cabotaje de graneles sólidos ........................................................... 44 6.3. Demanda por cabotaje de carga general ............................................................... 48 7.

MODELOS DE PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE ........................... 52

7.1. Definición o segmentación de grupos productos .................................................. 52 7.1.1.

Elementos de segmentación de grupo de productos...................................... 52

7.1.2.

Grupos de productos...................................................................................... 54

7.2. Modelos de demanda ............................................................................................ 57 7.2.1.

Elementos del contexto general..................................................................... 57


7.2.2.

Resultados de la proyección de la demanda de cabotaje para los grupos de

productos modelados ................................................................................................... 64 8.

ANÁLISIS DE TARIFAS DEL CABOTAJE ....................................................................... 67

8.1. Tarifas de flete marítimo....................................................................................... 67 8.1.1.

Tarifas de carga general................................................................................. 68

8.1.2.

Tarifas de graneles sólidos y líquidos ........................................................... 73

8.2. Tarifas de transferencia de carga entre modos...................................................... 74 9. COMPLEMENTARIEDAD DEL CABOTAJE MARÍTIMO CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE ............................................................................................................................... 78

9.1. Análisis de complementariedad con otros modos................................................. 78 9.2. Demanda por combinación de modos................................................................... 81 9.3. Oferta del modo de transporte de carga carretero................................................. 84 9.4. Oferta del modo de transporte de carga ferroviario .............................................. 86 9.5. Carga transportada en el modo carretero .............................................................. 89 9.6. Carga transportada en ferrocarril .......................................................................... 93 9.7. Las zonas de influencia de cada modo.................................................................. 95 9.7.1.

Zonas de influencia del camión ..................................................................... 95

9.7.2.

Zonas de influencia del ferrocarril................................................................. 99

9.7.3.

Zonas de influencia del cabotaje marítimo.................................................. 102

9.8. Productos con intermodalidad de transporte.

Cabotaje y otros modos

complementarios de transporte...................................................................................... 105 10. BARRERAS, DEFICIENCIAS Y FACTORES QUE AFECTAN AL DESARROLLO DEL CABOTAJE.......................................................................................................................... 108

10.1. Barreras legales con repercusión económica en la entrada de nuevos actores ... 108 10.2. Ineficiencias administrativas que afectan la eficiencia del cabotaje................... 111 10.3. Factores geográficos y operativos que afectan la eficiencia del cabotaje........... 114


11. EXTERNALIDADES ........................................................................................................... 117

11.1. Externalidades negativas de otros modos de transporte que pueden ser mitigadas por el cabotaje................................................................................................................ 117 11.2. Externalidades negativas del cabotaje ................................................................ 122 11.3. Externalidades positivas del cabotaje ................................................................. 123 12. INCIDENCIA DEL MARCO LEGAL, NORMATIVO Y ADMINISTRATIVO PARA EL DESARROLLO DEL CABOTAJE....................................................................................... 125 13. DESVENTAJAS Y LIMITACIONES DEL SISTEMA DE CABOTAJE CON RESPECTO A LOS MODOS COMPETITIVOS...................................................................... 130

13.1. Primer grupo de desventajas y/o limitaciones .................................................... 130 13.2. Segundo grupo de desventajas y/o limitaciones ................................................. 133 14. VENTAJAS DEL SISTEMA DE CABOTAJE CON RESPECTO A LOS MODOS COMPETITIVOS ......................................................................................................................... 137 15. POTENCIALIDADES Y OPORTUNIDADES DEL SISTEMA DE CABOTAJE......... 140 16. IDENTIFICACIÓN DE LOS POTENCIALES MERCADOS ......................................... 145

16.1. Resto minería ...................................................................................................... 152 16.2. Alimentos............................................................................................................ 153 16.3. Productos manufacturados .................................................................................. 155 16.4. Maquinarias y vehículos ..................................................................................... 157 16.5. Combustibles ...................................................................................................... 159 16.6. Productos químicos............................................................................................. 161 16.7. Acero................................................................................................................... 163 16.8. Materiales de Construcción................................................................................. 165 16.9. Partición modal del cabotaje............................................................................... 167 17. MEDIDAS DE FOMENTO DEL CABOTAJE EN CHILE ............................................. 169

17.1. Medidas de incentivo .......................................................................................... 170 17.2. Medidas de integración ....................................................................................... 180


17.3. Medidas normativas ............................................................................................ 182 17.4. Provisión y mejoramiento de infraestructura...................................................... 189 18. GLOSARIO DE TÉRMINOS Y SIGLAS UTILIZADOS ................................................ 194

18.1. Términos y conceptos ......................................................................................... 194 18.2. Siglas utilizadas en este Informe......................................................................... 199 19. ANEXOS ................................................................................................................................ 201

19.1. Anexo 1 “Modificación a la norma”................................................................... 201 19.2. Anexo 2 “Modelos de la proyección de la demanda de cabotaje por tipo de producto” ....................................................................................................................... 208 19.2.1. Modelo de cabotaje de conectividad de la zona sur .................................... 208 19.2.2. Modelo de cabotaje de fertilizantes ............................................................. 211 19.2.3. Modelo de transporte de acido sulfúrico ..................................................... 213 19.2.4. Modelo de cabotaje de combustibles derivados del petróleo ...................... 215 19.2.5. Modelo de cabotaje de petróleo crudo......................................................... 217 19.2.6. Modelo de cabotaje de hierro ...................................................................... 219 19.2.7. Modelo de cabotaje de caliza....................................................................... 222 19.2.8. Modelo de cabotaje de sal ........................................................................... 224 19.2.9. Modelo de cabotaje de derivados de la pesca.............................................. 226 19.2.10. Modelo de cabotaje de carbón ..................................................................... 228 19.2.11. Modelo de cabotaje de cobre ....................................................................... 230 19.2.12. Modelo de cabotaje de Isla de Pascua y Juan Fernández ............................ 232 19.2.13. Modelo de cabotaje de carga general “resto país”....................................... 232 19.3. Anexo 3 “Exigencias legales y administrativas para los modos” ....................... 239 19.3.1. Exigencias legales y administrativas para el modo marítimo...................... 239


19.3.2. Exigencias legales y administrativas para el modo ferroviario ................... 251 19.3.3. Exigencias legales y administrativas para el modo caminero ..................... 258 19.4. Anexo 4 “Matrices origen-destino de productos potenciales a ser transportados por cabotaje” ........................................................................................................................ 272 19.5. Anexo 5 “Cálculo del índice de distancia de equivalencia de tarifas” ............... 293


1.

INTRODUCCIÓN

Este documento corresponde al informe final del estudio “Diagnóstico del sistema de cabotaje de carga marítima” contratado por SECTRA a la empresa INECON Ingenieros y Economistas Consultores S.A. De acuerdo a lo señalado en las bases de licitación del Estudio se estimó necesario desarrollar un diagnóstico técnico y económico del sistema de transporte de cabotaje de carga marítima en Chile. En este contexto, el Estudio se orienta a identificar los principales actores y componentes del sistema, examinar sus interrelaciones técnicas y económicas y analizar las potencialidades y limitaciones para el desarrollo del cabotaje de carga. Los objetivos específicos del Estudio corresponden a:  Caracterización de la demanda de cabotaje de carga. 

Caracterización de la oferta del transporte de cabotaje.

 Caracterización del mercado del transporte de cabotaje.  Estimación de la demanda potencial del cabotaje. 

Determinación de un conjunto de medidas que permitan mejorar el mercado del cabotaje en Chile.

En este informe se presenta el resumen de las tareas más importantes desarrolladas en el estudio, las cuales dan paso al diagnóstico técnico y económico del sistema de cabotaje de carga marítima en Chile. Este análisis ilustra respecto de las posibilidades del cabotaje de constituirse en un apoyo más efectivo al desarrollo productivo del país, conformando una alternativa atractiva frente a otros modos de transporte.

En el inicio del desarrollo del Estudio se contempló la recopilación de antecedentes y el análisis del marco legal vigente. Luego se realizó una revisión metodológica sobre los aspectos relevantes, tales como la definición de mercados de cabotaje. Se caracterizó la oferta y la demanda para tener claridad de la situación del mercado actual.

1


Posteriormente se realizó un conjunto de entrevistas a variados actores del sistema, tales como armadores, puertos, dueños de la carga, entidades públicas, entre otros. Con estas entrevistas, sumado a las tareas mencionadas anteriormente, se logró caracterizar el sistema de cabotaje, lo que dio paso a las proyecciones de la demanda del cabotaje de carga marítima hasta el año 2020. Estas proyecciones fueron realizadas por tipo de producto y de carga.

Con el objetivo de identificar las variables que afectan a la demanda del sistema, se realizó un análisis de tarifas que incluyó la carga general en la zona austral y en el resto del país, además de la transferencia entre modos. Junto a este análisis, se presentó la relación del cabotaje con los otros modos, estableciendo de esta manera las ventajas, desventajas, oportunidades y barreras dentro del sistema de transporte de competencia.

Para poder establecer el nivel de crecimiento que podría lograr la actividad, se estimó la demanda potencial a la que podría tener acceso el cabotaje en un escenario de mitigación de barreras y distorsiones existentes. Esta estimación fue realizada con base en un modelo de comparación de costos de los modos, a través de un índice de equivalencia de tarifas, en conjunto con la determinación de los tipos de productos que podrían utilizar –o ya utilizaneste modo de transporte de carga.

Una vez desarrolladas las tareas descritas anteriormente, INECON estuvo en condiciones de realizar el diagnóstico definitivo del cabotaje en Chile. En el presente informe se presentan las principales actividades desarrolladas en el estudio –y sus resultados-. Este diagnóstico final, incluye la determinación de la incidencia del marco normativo, legal y administrativo para el desarrollo de la actividad, se describen las ventajas y desventajas del modo sobre su principal competidor, además de las potencialidades y oportunidades de la actividad. Con base en la determinación de la demanda potencial realizada, se presentan aquí los mercados de productos potenciales, a los cuales el cabotaje puede acceder mediante el fomento de la actividad. 2


Por último, para incentivar el uso del cabotaje e intentar alcanzar la demanda potencial proyectada, se definen las medidas de fomento del cabotaje en Chile. Se incluyen medidas normativas, de incentivo, de integración y de provisión de la infraestructura.

El primer conjunto de medidas apunta a definir en líneas generales, los cambios normativos y administrativos que permiten un mejor desarrollo del cabotaje con respecto a los otros modos de transporte. Estos cambios incluyen modificaciones de leyes y reglamentos. Las medidas de incentivo definen conceptualmente las líneas de acción a seguir para mejorar la competitividad del cabotaje. En cuanto a las medidas de integración, éstas corresponden a la mejora de la eficiencia del sistema de transporte a través de la facilitación de la integración con otros modos. Por último, se presentan medidas de provisión y mejoramiento de la infraestructura necesaria para el fomento de la actividad.

3


2.

ANTECEDEDENTES DEL CABOTAJE MARITIMO EN CHILE

Inicialmente se realizó una revisión de los principales antecedentes que dan cuenta del estado del sistema de cabotaje del país en sus diferentes aristas y desde distintos puntos de vista. A continuación se nombran las principales fuentes de información:

Fuentes de información  La

Dirección

General

del Territorio

Marítimo

y

de

Marina

Mercante

(DIRECTEMAR) la cual 1 elabora un Boletín Estadístico Marítimo con información anual, desde 1992 hasta 2008, conteniendo datos de movimiento de cargas, naves, terminales, tráfico marítimo, pesca y otros.  La Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. la cual posee un convenio con la Dirección Nacional de Aduanas, a través del cual obtiene la totalidad de manifiestos recibidos en las distintas Aduanas del país, para su procesamiento electrónico. Esto, le permite contar con valiosa información que contiene, a nivel de detalle y por cada partida de un manifiesto, antecedentes tales como: puerto de embarque, puerto de descarga, embarcador, consignatario, tipo de mercadería, tipo de embalaje, peso de la mercadería, nombre, nacionalidad y bandera de la nave, línea naviera, etc.  El Servicio Nacional de Aduanas elabora el Informe Estadístico Mensual de Aduanas, que se centra en el análisis del comportamiento del comercio exterior y las operaciones globales de la Aduana. Las cifras publicadas en este informe emanan de las operaciones aduaneras provenientes de las Declaraciones de ingreso y salida tramitadas y se entregan en las operaciones de comercio exterior y tráfico transfronterizo de mercancías y vehículos.

1

A partir de la promulgación del Decreto Ley Nº 2.222 del año 1978, denominada "Ley de Navegación" se constituyó en la autoridad marítima chilena, reconociendo como tal al Director General, a los Gobernadores Marítimos y Capitanes de Puerto y le asignó la representación oficial del Estado en asuntos marítimos e incorporó funciones para la preservación de la ecología del mar

4


 El Ministerio de Obras Públicas (MOP), que cuenta con importante información, en particular proveniente de la Dirección de Obras Portuarias (DOP) 2. También en este caso es relevante la información que ha levantado la Coordinación de Concesiones considerando los proyectos de concesiones de transbordadores que se están preparando para la zona sur del país (Conectividad Sur Chacabuco e Intermedios, Conectividad Puerto Edén - Isla Navarino).  El Servicio de Impuestos Internos (SII), quien controla la ejecución de los incentivos tributarios de las naves o actividades relacionadas con el cabotaje.  La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), en particular la División de Desarrollo Económico y el área de publicaciones y estadísticas, denominada CEPALSTAT, que constituye el portal de acceso a la información estadística de los países de América Latina y el Caribe que recopila, sistematiza y difunde la CEPAL.  Dueños de carga importantes como las compañías mineras o empresas de generación eléctrica térmica.  Empresas navieras y de transporte terrestre.  Empresas portuarias del Estado y puertos privados.

Estudios relevantes analizados

A continuación se comentan algunos de los estudios que formaron parte de los antecedentes, poniendo énfasis en los aspectos relacionados directamente con los objetivos de este Estudio. 

Estudio de CIMA-EIRL “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo”.

2

Es el organismo del Estado encargado de planificar, proyectar, construir y conservar oportunamente la infraestructura costera y portuaria, marítima, fluvial y lacustre necesaria para el desarrollo socioeconómico del país y la conectividad física nacional e internacional.

5


Efectuado por la Empresa Felipe Masjuán Ingeniería EIRL (CIMA-EIRL) en el año 2008, contratado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de su Subsecretaría de Transportes, para estudiar la situación actual del modo de transporte marítimo en el país, proyectando estos resultados en el mediano plazo, con el objetivo que ello sea una base referencial que identifique los posibles cuellos de botellas, especialmente en áreas que son de incumbencia de organismos del estado como la planificación territorial, el aumento de la competencia, la introducción de tecnologías de la información, la promoción del modo de transporte marítimo con otros modos así como su complementariedad (multimodalidad), la relación con la ciudad, etc.

El Estudio tuvo el objetivo de analizar el sistema portuario nacional, tanto público como privado, para lograr que éste se constituya en un aporte al crecimiento del comercio exterior y permita una relación amigable con el borde costero y con las diferentes actividades que en él se desarrollan.

En el capítulo referido a cabotaje se abordan aspectos legales y se revisan las disposiciones de la Ley de Navegación, con los requerimientos para la entrada y salida de armadores al mercado, las normas administrativas de control e inspección, las normas tarifarias y tributarias Además se desarrolla un análisis comparativo con el marco jurídico de otros modos de transporte en el país. Por último, se incluye un análisis del mercado nacional del cabotaje, entregando información estadística de demanda y de oferta de naves.

Las principales conclusiones, en relación con el presente estudio de cabotaje, son:  Se destaca la gran variedad de servicios públicos que influyen en el funcionamiento del sector portuario, afectando el logro de los objetivos relacionados con su eficiencia y su proyección futura.  Llama la atención sobre la falta de definiciones de carácter transversal, así como la de una institucionalidad que vele por su formulación, implementación y control. 6


Estos hechos generan procesos equívocos y burocráticos que disminuyen el interés de privados por invertir. Por ejemplo, al otorgarse un derecho para que un privado construya un puerto, su carácter de privado o público no lo establece una autoridad, sino que el propio interesado. Así se entrega el uso de parte del borde costero, bien nacional de uso público por definición, a un privado, sin que existan criterios públicos acerca de cómo definir una situación de esta naturaleza y sin que existan análisis sobre sus posibles consecuencias en el sistema e incluso sobre otros privados interesados en desarrollar inversiones en proyectos que, para llevarse a cabo, pudieran requerir también de la misma ubicación para construir un puerto.  Se destaca la necesidad de contar con una normativa que sea coherente lo que requiere no sólo resolver su contenido, sino que también de la formulación de un concepto organizacional que permita aunar esfuerzos para establecer una gestión pública armónica con los objetivos que el país se plantea en relación con el funcionamiento del sector marítimo portuario.  Para que el cabotaje pueda desarrollarse con toda su potencialidad deben existir políticas públicas destinadas a que la competencia de los distintos modos se realice dando cuenta de todos sus costos, sin que existan subsidios ni políticas especiales, salvo aquellas que se justifiquen por los ahorros que se puedan lograr por la reducción de costos sociales y que sean equitativas para todos los modos de transporte.  El cabotaje, mientras predomine una red que privilegia el sistema “punto a punto”, no podrá competir con el camión debido a que requiere volúmenes de carga para ser eficiente, además de redes de conexión apropiadas para conectar a los puertos con los usuarios del sistema. 

Informe del Panel de Expertos Portuarios.

7


Este panel desarrolló sus funciones en enero del 2008 y estuvo integrado los señores: Ronald Brown, Rodolfo García, Andrés Rengifo, Aldo Signorelli, Teodoro Wigodski. Asesora Legal: Paulina Soriano y Secretario: Eric Petri.

De los análisis del panel, se concluyeron los siguientes aspectos:  La estrategia de desarrollo del país, basada en un comercio exterior fundamentalmente exportador, requiere una cadena logística eficiente, sustentable y operando a tarifas internacionalmente competitivas, donde el sector marítimo portuario juega un rol determinante y esencial.  Propiciar para la industria marítima portuaria, la competencia, la eficiente asignación de recursos de acuerdo a las mejores prácticas internacionales y asegurando que los organismos estatales cuando cobren, solo recuperen los costos directos e indirectos atribuibles al servicio solicitado.  Generar información, índices y métricas que le permitan hacer las evaluaciones del desempeño de la cadena logística y actuar con la anticipación necesaria.  Que elabore una Ley General de Puertos que incluya materias tales como:  Un Plan estratégico de desarrollo portuario nacional;  Establezca normas para el uso y asignación del borde costero en agua y tierra; planificación territorial del desarrollo portuario;  Diseñe la organización del Sistema Portuario Nacional;  Cree una Autoridad Portuaria, entre otros.  La eficiencia de la cadena logística en Chile, requiere con urgencia que los organismos estatales pertinentes, así como los usuarios involucrados, se coordinen e integren los soportes tecnológicos a través de una plataforma del tipo “ventanilla única”.  Reiniciar las actividades y potenciar la labor de la Comisión de Facilitación de Transporte Marítimo.

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

Jan Hoffmann, Unidad de Transporte de CEPAL; “Transporte Marítimo Regional de Cabotaje en América Latina y el Caribe: el caso de Chile. 2001”.

El autor, a título personal, aborda el tema del cabotaje nacional. Efectuando un análisis de las cifras disponibles, llegando a los siguientes comentarios y conclusiones principales:  La industria del transporte marítimo, cada vez más, se caracteriza por el hecho que las empresas de un determinado país realizan más negocios fuera de su territorio que en el propio. Incluso lo hacen con naves que pueden o no ser de su propiedad, empleando trabajadores de otras nacionalidades, etc. Esto se traduce en que la protección de las marinas nacionales generalmente provoca más costos que beneficios para el país, considerando las tarifas de los servicios marítimos y factores como el empleo o el desarrollo de la industria de los astilleros.  Si se permitiera que los servicios marítimos que realizan viajes hacia y desde la región, a través de un acuerdo regional bajo principios de reciprocidad, se podría utilizar la capacidad disponible para generar una mayor competitividad, lo que debería redundar en ofertas con mejores precios que los actuales.  El cabotaje requiere, a su vez, de medidas adicionales a las señaladas anteriormente destinadas a disminuir costos en el campo de los trámites y controles, así como también generar un mayor equilibrio con el modo terrestre y ferroviario.  En tal contexto, para promover un mayor rol del cabotaje en el transporte nacional, Jan Hoffmann propone la adopción de las siguientes cinco medidas: a) reducir las desventajas fiscales que tiene el cabotaje frente al transporte terrestre de carga por camiones, b) optimizar los procesos administrativos en las instalaciones portuarias relacionadas con este modo, c) poner término a los acuerdos bilaterales de reserva de carga o de protección de los servicios, d) promover acuerdos de reciprocidad entre los países de la región y finalmente, e) permitir que los servicios regulares puedan prestar servicios de cabotaje.

9




Christian Looff Sanhueza, “El Papel de la Logística y la Intermodalidad Marítimo – Ferroviaria en las Políticas de Transporte de Chile. Directrices y Experiencias”, año 2008.  El autor efectúa un análisis de la economía chilena, de su inserción en los mercados mundiales y de las políticas libremercadistas impulsadas. Destaca conceptos y definiciones de cabotaje y alude a la existencia de “puertos francos” donde existe exención de impuestos para mercaderías en tránsito.  Señala que la intermodalidad de transporte y su integración de los distintos modos exige un elevado nivel de planificación logística, tanto en la infraestructura de que se disponga, acuciosos y probados sistemas de operación, y sistemas informáticos y tecnológicos que apoyen la gestión a todos estos niveles. En materia de infraestructuras y medios de transporte integrados, el objetivo es tener una red coherente de infraestructuras y puntos de trasbordo con objeto de garantizar la interoperabilidad y la interconexión de los modos de transporte.  El autor asevera que la principal ventaja del transporte intermodal consiste en combinar las potencialidades de dos o más modos de transporte. De esta combinación pueden resultar importantes rebajas de costos, seguridad en los traslados, reducción de la contaminación, consumo de energía y reducciones tanto en los tráficos marítimos como ferroviarios en forma individual.  Como conclusión general, en la parte relacionada con este Estudio, Christian Looff señala que si se logra promover el cabotaje marítimo y mejorar la integración de servicios de transporte ferroviario nacional, se pueden esperar dos impactos que ayudarían a aumentar el volumen de la carga marítima para las empresas navieras chilenas, generando también un mayor desarrollo ferroviario. Estos impactos corresponden a mejoras en la competitividad con el transporte terrestre vial unimodal y el fomento al comercio y a la actividad económica.

10




Arturo Sierra Merino, Gerente General de la Asociación Nacional de Armadores A.G., seminario “Los desafíos del cabotaje en Chile”, organizado por Liga Marítima de Chile, septiembre de 2005.  Señaló que la reserva del cabotaje marítimo constituye la regla general aplicada por los países que son socios comerciales de Chile y rige también en la mayoría de los países a nivel global. En el caso de los países de América Latina, la mayoría reserva el cabotaje y tienen establecidas distintas medidas de fomento a sus Marinas Mercantes. En este contexto Chile es el que menos protege a esta industria y es uno de los pocos que permite la participación de naves extranjeras en el cabotaje. En el caso de Europa, existe un acuerdo regional basado en la reciprocidad.  Arturo Sierra declara que considerando la configuración geográfica del país con su gran extensión, con los centros de producción y consumo cercanos a la costa y, además, por razones operativas y económicas, el cabotaje debiera ser el modo de transporte preferente en distancias relevantes. Sin embargo hay variadas razones que explican por qué este medio no es el mayoritario, comentando que la actividad marítima se entraba y dificulta por deficiencias de infraestructura portuaria, interpretación de las normas tributarias establecidas por el Servicio de Impuestos Internos, competencia desleal de parte de operadores extranjeros de naves de pasajeros y elevados costos portuarios.  También alude a la discriminación que existe al existir ciertos subsidios y ventajas para otros medos. Recuerda los hechos a partir de la promulgación de la Ley Nº19.420, que “Establece incentivos para el desarrollo económico de las Provincias de Arica y Parinacota”, en cuyo artículo 34 indica que “lo dispuesto en el artículo 3º del D.L. Nº3.059/79, no será aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica”, lo cual –en sus palabras- “atentó contra el principio básico de la ley de fomento a la marina mercante, que indica que la política naviera de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su marina mercante”. 11


 Finalmente el presidente de la Asociación de Armadores asevera que las cifras de transferencias de cargas, por vía marítima en el país, indican que la participación del cabotaje de carga general alcanza sólo al 5% del total, existiendo un amplio margen de crecimiento si se presentan condiciones de una competencia sana.

12


3.

3.1.

LOS MERCADOS DEL CABOTAJE MARITIMO NACIONAL

Puertos nacionales

La economía de Chile ha experimentado un proceso de transformación en las últimas tres décadas sobre la base de una reforma integral de su estructura productiva, postulando un programa que enfatiza el incremento de las exportaciones, la inversión y el ahorro. El país ha cambiado desde una economía cerrada, con gran participación del Estado y con un nivel alto de inflación, a una de las economías más abiertas y competitivas de América Latina, con bajos índices de inflación. El comercio exterior en Chile alcanzó a US$ 120.354 millones en el año 2008, de los cuales U$ 67.788,9 millones fueron exportaciones. El país cuenta con 36 puertos, los cuales se pueden clasificar según el tipo de prestación de servicios y propiedad de la infraestructura en:

Puertos estatales de uso  Arica  Iquique  Antofagasta  Coquimbo  Valparaíso  San Antonio  Talcahuano S. Vicente  Puerto Montt  Chacabuco  Punta Arenas

Cuadro 3-1 Puertos del país. Puertos privados de uso  Tocopilla  Mejillones  Angamos  Caldera (Punta Caleta)  Huasco  Ventanas  Oxiquim Quintero  Muelle CAP  Lirquén  Penco  Oxiquim CCP  Coronel  Puchoco y Jureles  Corral  Calbuco

Puertos privados de uso  Patache  Patillos  Michilla Cove  Caleta Coloso  Barquito (Chañaral)  Guayacán  Punta Chungo  Cabo Negro  Clarencia  Gregorio  Pecket

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Fuente: Elaboración propia INECON.

El 93% del comercio exterior chileno se realiza por vía marítima, 3 utilizando para el efecto 15 puertos principales, como se muestra en la siguiente figura: Figura 3-1 Principales puertos y productos del comercio exterior de Chile.

Fuente: Elaboración propia para el Plan Director de Infraestructura del MOP; autorizado su uso en este informe por DIRPLAN. 3

http://www.camport.cl/Cuadrosestadisticos/Tabla7.pdf

14


En el caso del cabotaje, los puertos utilizados se pueden clasificar en puertos de conectividad y de cabotaje propiamente tal.

Se entiende por puertos de conectividad aquellos que transfieren carga y pasajeros normalmente a través de barcazas, transbordadores, lanchas y otro tipo de embarcación menor, entre los que se pueden mencionar a: 

Calbuco.



Castro.



Quellón.



Chonchi.



Chaitén.



Melinka.



Puerto Aguirre.



Puerto Cisnes.



Puerto Montt.



Tres Puentes.



Porvenir.

Se entiende por puertos de cabotaje propiamente tal a todos los otros puertos nacionales por los que se efectúa comercio y transferencia de productos dentro del territorio nacional.

3.2.

Mercados de cabotaje

El cabotaje en Chile se puede agrupar en tres tipos principales, los cuales facilitan la comprensión y entendimiento de este modo de transporte:

1. Los relacionados con grandes volúmenes de graneles sólidos y líquidos, como los de ácido sulfúrico, carbón o petróleo y productos limpios, entre otros, que 15


representan aproximadamente el 86,1% 4 de la carga de cabotaje en el país con 11,2 millones de toneladas. 5

2. Los relacionados con tráficos de conectividad y acceso a zonas aisladas que no cuentan con opciones terrestres para su abastecimiento, o bien éstas son de muy baja calidad o alto costo. En este caso se clasifican los tráficos de transbordadores y los servicios a zonas específicas de la zona sur del país y al territorio insular, como también los de navegación lacustre o fluvial. Este tráfico es del orden de 1,7 millones toneladas en 2008, correspondiente al 13,2%. 6 Un gran número de estos tráficos cuentan con algún tipo de subsidio para su operación, ya sea en la forma de infraestructura o en la forma de un subsidio a la operación.

3. Los relacionados con el movimiento de carga general, ya sea fraccionada o contenerizada, entre puertos nacionales. A este mercado también se le llama cabotaje propiamente tal. En el 2008, este tipo de cabotaje alcanzó a 95 mil toneladas, es decir al 0,7% del cabotaje total, lo cual constituye una ínfima cifra respecto al tonelaje movilizado en el transporte terrestre interurbano.

Cada uno de estos segmentos o tipos de cabotaje representan mercados diferentes. En efecto, el primero se relaciona con grandes industrias, donde la necesidad de movilizar grandes volúmenes hace del modo marítimo el preferido. El segundo obedece a políticas de conectividad y de accesibilidad de zonas aisladas sin alternativas terrestres o con alternativas terrestres precarias. El tercero, se relaciona con tráficos que se movilizan en el modo marítimo y que compiten claramente con el modo terrestre.

4

Fuente: DIRECTEMAR, Base de datos estadísticos de 2008.

5

En este grupo de cabotaje llamado “de grandes volúmenes” el 97,3% está compuesto por graneles líquidos y sólidos, y el resto por carga general. Esta carga general corresponde a movimientos ocasionales de los productos que se mueven en granel. 6 Este valor incluye la carga transportada hacia Isla de Pascua y al Archipiélago de Juan Fernández.

16


3.3.

Tipos de carga transportados

El cabotaje de carga marítima el año 2008 fue alcanzó 13 millones de toneladas, las cuales se dividen en: carga general por 2,1 millones de toneladas (incluye las 95 mil toneladas de cabotaje propiamente tal, 1,7 millones de carga general de conectividad y aproximadamente 300 mil toneladas que corresponden al mercado de graneles sólidos y líquidos que fueron transportados en movimientos ocasionales en forma de carga general), graneles sólidos en 3,5 millones de toneladas y graneles líquidos en 7,4 millones de toneladas, resultando en una participación relativa en el año 2008 de un 16,2% para la carga general, 27,1% para la carga de graneles sólidos y un 56,7% para la carga de graneles líquidos. 7  Graneles sólidos:

Los principales graneles sólidos movilizados por cabotaje actualmente son: caliza, carbón, concentrado de cobre, fertilizantes (se incluyen fosfatos y nitratos), concentrado de hierro y pellets, sal, harina de pescado y otros productos alimenticios.

Para tener una visión espacial del movimiento de este tipo de carga se presenta la siguiente figura.

7

Esta desagregación corresponde a los tipos de carga, los cuales son: graneles líquidos, graneles sólidos y carga general. No se debe confundir los tipos de carga anteriores con los “mercados” de cabotaje.

17


Figura 3-2 Transferencias históricas relevantes de graneles sólidos.


 Graneles líquidos:

Los principales graneles líquidos movilizados por cabotaje actualmente son: ácido sulfúrico, gas licuado, combustibles, petróleo crudo, aceites de pescado y otros productos químicos.

El movimiento de los graneles líquidos en Chile se presenta en la siguiente figura. 18


Figura 3-3 Transferencias históricas relevantes de graneles líquidos.


.  Carga general:

La carga general se compone principalmente de cal, cobre, fertilizantes (se incluyen fosfatos y nitratos), hierro y acero, herramientas, aceites comestibles, alimentos para animales, animales vivos, pescados, productos alimenticios, automóviles, camiones,

19


vehículos y maquinaria pesada rodante, otros productos agrícolas, pecuarios e industriales, y contenedores llenos y vacíos. 3.4.

Actores relevantes en el sistema de cabotaje

Los actores principales pueden separarse en dos categorías: los organismos estatales que forman entes fiscalizadores y de control, y los actores directos del cabotaje de carga y pasajeros.

En el siguiente cuadro se presentan los actores estatales y los participantes en la cadena del manejo de la carga en cabotaje.

Figura 3-4 Caracterización de actores participantes.


20


4.

ENTREVISTAS

A

ACTORES

RELEVANTES

DEL

CABOTAJE

NACIONAL

4.1.

Temas considerados y organizaciones y/o empresas entrevistadas

Se realizaron entrevistas a actores relevantes del sector a fin de recabar una serie de aspectos sobre el funcionamiento del mercado de cabotaje en Chile. Los temas considerados en las entrevistas fueron: 

Ventajas del cabotaje con respecto a otros modos.



Desventajas del cabotaje respecto a otros modos.



Tarifas.



Aspectos operativos del cabotaje.



Perspectivas de desarrollo.



Volúmenes transportados si es pertinente.



Proceso administrativo y tiempos en cada etapa de la cadena.



Tipos de contratos.



Servicio percibido.

En cada entrevista se tuvo presente una pauta que, para todos los casos, contemplaron las siguientes consultas:

Preguntas de la experiencia del entrevistado respecto del cabotaje en general



A su parecer, ¿cuáles cree que son las ventajas que presenta el cabotaje con respecto a otros modos de transporte a nivel del país?

21




A su parecer, ¿cuáles cree que son las fortalezas en la cadena logística que presenta el servicio ofrecido por las navieras en la cadena logística respecto a otros modos de transporte?



A su parecer, ¿dónde cree Ud. que residen las principales deficiencias en la cadena logística de los productos que utilizan cabotaje (capacidad puertos, burocracia, transporte terrestre, etc.)?



¿Cuáles cree Ud. que son las ventajas y desventajas en cuanto a regulaciones normativas jurídicas que presenta el cabotaje con respecto a otros modos de transporte?



A su parecer, ¿cuáles cree Ud. que son las desventajas en cuanto a regulaciones administrativas que presenta el cabotaje con respecto a otros modos de transporte?



¿Cree usted que se pueden compatibilizar políticas económicas proteccionistas para empresas nacionales con políticas económicas bajo las reglas actuales del libre comercio?



¿De qué manera afectaría al mercado si se permitiese realizar libre cabotaje de carga a buques de bandera no nacional?



¿De qué manera las regulaciones normativas actuales benefician a los consumidores de transporte marítimo de carga?



¿Cómo ve Ud. el futuro del cabotaje en cuanto la participación en el mercado de transporte nacional?



Opinión. ¿Qué dificultades tiene el cabotaje para su desarrollo futuro?



¿Qué medidas cree usted que serían necesarias para fomentar el desarrollo del cabotaje marítimo?

Preguntas de la experiencia del entrevistado respecto al cabotaje de su empresa o

-

institución 

¿Qué ventajas ofrece su servicio con respecto al de los otros modos de transporte disponibles de sus principales clientes? 22




¿En qué condiciones (en cuanto al servicio ofrecido) su empresa ha perdido cuota de mercado en líneas competitivas con otros modos?



¿Qué desventajas tiene su servicio con respecto al de los otros modos de transporte?



¿Cuáles regulaciones los benefician y cuáles los perjudican?



¿Recibe su empresa algún subsidio?



En sus principales rutas ¿Qué otros modos de transporte compiten con su servicio?



¿Qué nivel de confiabilidad considera Ud. que tiene este modo de transporte? 1.-Más, igual o menos confiable que el modo carretero. 2.-Más, igual o menos confiable que el modo ferroviario.



¿Qué nivel de costo de transporte observa para este modo de transporte? 1.-Es más, igual o menos que el modo carretero. 2.-Es más, igual o menos que el modo ferroviario.



¿Qué nivel de tiempo de viaje observa para este modo de transporte? 1.-Es más, igual o menos que el modo carretero. 2.-Es más, igual o menos que el modo ferroviario.

También se efectuaron consultas acerca de datos y cifras específicos de la empresa con relación a las cargas de cabotaje u otros medios, así como de las organización logística en proceso o percibida por los entrevistados.

Se efectuaron entrevistas conforme al siguiente detalle de entrevistas realizadas: 

Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DICTEMAR)

-

Contraalmirante LT Sr. Ricardo Böke Friederichs; Director de Intereses Marítimos y de Marina Mercante.

-

Nelson Saavedra; Capitán de Corbeta Lt; Jefe del Departamento Puertos y Marina Mercante.

-

Rubén Castro; Jefe de la División Marina Mercante. 23




Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)

-

Ernesto Piwonka; Jefe del Departamento de Transporte Marítimo.



Sistema de Empresas Públicas (SEP)

-

Andrés Rengifo; Director de Empresas Portuarias.

-

Eric Petri; profesional del SEP.



Asociación Nacional de Armadores A.G. (ANA)

-

Arturo Sierra; Gerente General.

-

Rosauro Segovia; Gerente Técnico.



Asociación de Armadores del Sur (ARMASUR)

-

Fernando Lazcano; Vicepresidente Ejecutivo.



Cámara Marítima y Portuaria

-

Rodolfo García; Vicepresidente Ejecutivo.



Asociación Logística de Chile A.G.

-

Neil Taylor; Presidente.



Mediterranean Shipping Company

-

Mauricio Flores; Business and Marketing Manager.

-

Hernán Salazar; gerente de Operaciones.



Sociedad Naviera Ultragas Group

-

Sergio Vial; Gerente General.

-

Rodrigo Balderas; Asesor logístico.



Transmares Ltda. 24


-

Jorge Taulis; Gerente Comercial.



Sudamericana Agencias Marítimas (SAAM)

-

Alfredo Searle; Gerente Asesor Proyectos de Infraestructura.

-

Miguel Tortero; Gerente de Proyectos Inmobiliarios.

-

Marcelo O´Nell; Jefe Área de Servicios a la Carga.

-

Cristián Rojas; Subgerente de Infraestructura.



Compañía de Acero del Pacífico (CAP)

-

Arturo Wenzel; Gerente de Insumos Estratégicos.

-

Julio Heyermann; Ejecutivo de Logística Estratégica.



Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE)

-

Leonidas Henríquez; Gerente Comercial.

-

Walter Aguilera; Subgerente de negocios.

-

Elizabeth Huerta; Subgerente de Negocios.

-

Juan Von Kunowski; Ingeniero de la Subgerencia de Planificación.



Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa)

-

Gamaliel Villalobos; Gerente General.

-

David Fernández; Gerente Comercial.



Confederación Nacional de Dueños de Camiones

-

Patricio Mercado; Tesorero Nacional.

-

Julio Mallea; Director de Organizaciones.



Asociación de Camioneros de Arica

-

Bernardo Onach. Presidente.

25




Empresa Portuaria de Arica (EPA)

-

Aldo Signorelli; Gerente General.

-

Mario Moya; Gerente de Operaciones.



Terminal Puerto de Arica (TPA)

-

Rolando Varas Espinoza; Gerente de Operaciones.

-

Carlos Stolzenbach; Jefe de Planificación y Gestión.



Empresa Portuaria Antofagasta (EPA)

-

Sergio Retamal; Gerente General.



Antofagasta Terminal Internacional (ATI)

-

Miguel Rojas Varas; Gerente de Operaciones.



Puerto Ventanas S.A.

-

Álvaro Larenas; Gerente de Operaciones.

-

Sergio Azocar; Subgerente Comercial.

-

Jorge Mussa; Encargado del área de Logística Portuaria.



Empresa Portuaria de Valparaíso

-

Harald Jaeger; Gerente General.

-

Gonzalo Davagnino; Gerente de Operaciones.



Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. (TPS)

-

Oliver Weinreich; Gerente de Operaciones.

-

Diego Uribe; Departamento de Logística.



Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA)

-

Álvaro Fernández; Gerente General. 26




San Antonio Terminal Internacional (STI)

-

Alberto Bórquez; Gerente General.

27


4.2.

Conclusiones a partir de las entrevistas realizadas

La serie de entrevistas realizadas a los diversos actores del sistema de cabotaje de carga marítima en Chile evidencia que existe un conceso para definir algunas ventajas del cabotaje bajo condiciones específicas: grandes volúmenes de mercancías, continuidad de envíos y longitud superior a 800 km. También se alude a las ventajas imbatibles del cabotaje de conectividad en la zona sur del país, considerando la gran cantidad de islas y sectores de acceso difícil, en que prácticamente el medio marino constituye el único medio posible para otorgar conectividad a compatriotas que moran en dichos territorios aislados. Sin embargo, se señala que los fletes transversales y las tarifas portuarias constituyen elementos decisivos para desincentivar el medio marítimo. También se mencionó recurrentemente la competencia con el camión, que es un medio flexible y con costos menores de funcionamiento y que el ferrocarril no constituye una amenaza contundente.

Se reconoce, en general, que la modernización del sistema portuario nacional constituyó un avance significativo, a partir de un modelo de negocios en que la participación del Estado y de los privados fuese defina con claridad. En efecto, el Estado redefinió su rol en la actividad portuaria, a través de la ley 18.032 en el año 1981, en la que se utilizó el modelo de multioperador, que consiste en que la empresa estatal administra la infraestructura portuaria, pero son las empresas privadas las que prestan los servicios de estiba y agenciamiento. La aplicación de este modelo acabó con los monopolios de las actividades portuarias,

estableciéndose

empresas

privadas

de

administración

de

la

carga.

Posteriormente, en diciembre de 1997 fue promulgada la Ley 19.542 de “Modernización del Sector Portuario Estatal”, la cual planteó dos objetivos, a saber: el impuso al proceso de inversión en infraestructura, tecnología y gestión portuaria y, en segundo lugar, promover la competencia en el sector, para mejorar la posición competitiva del comercio exterior chileno. Esta modernización generó grandes avances, lográndose mejoras en la productividad, descongestión intraportuaria, reducción de los costos totales del transporte y mejoramiento de los índices de disponibilidad de los puertos, entre otros logros. 28


A pesar de que existe conceso en lo señalado en el párrafo anterior, en las entrevistas se logró captar que el reconocimiento de esta nueva realidad del sistema portuario está focalizado en la atención a clientes del comercio exterior, situación que no se repite siempre con los avances esperados en el cabotaje. En efecto, la gran mayoría de los entrevistados conoce que la Ley de Cabotaje, promulgada en 1922, mantuvo la reserva de cabotaje a las naves chilenas, lo cual ha sido refrendada en la actual Ley de Fomento a la Marina Mercante (Decreto Ley 3.059 de 1979), aspecto que valga recalcar, no fue modificado en la ley de modernización portuaria. Para muchos esta ley proteccionista es un anacronismo y ha impedido, más que fomentado, el desarrollo de la marina nacional. Las cifras son un indicador claro a este respecto. La cantidad de naves y la carga en la actualidad no ha crecido en absoluto con relación a las cifras históricas, excluyendo el transporte de granes líquidos que responde más que nada a la no disponibilidad de otro modo adecuado de transporte dada la magnitud de la carga y la especialización de los vehículos.

En otro orden de cosas, en el curso de las entrevistas, en particular las correspondientes a armadores y navieros, se advirtió la existencia de distorsiones y mayores costos que afectan la competitividad del cabotaje de carga general frente a modos terrestres, señalándose a modo de ejemplo que los peajes a camiones no cubren el costo de mantenimiento de la infraestructura y que además los transportistas perciben una devolución especial del impuesto a los combustibles. Asimismo, el Estado en los últimos años ha favorecido la construcción de carreteras y autopistas extensas, con elevados estándares de calidad. También señalan que se deberían reducir los requerimientos administrativos exigidos al cabotaje, tales como obligaciones para transportar cargas peligrosas, registros del SAG y otros.

Con relación al aspecto documentario del cabotaje, se pudo constatar la unánime opinión de que en los últimos años ha existido un avance sostenido y significativo en el uso de nueva 29


tecnología y de diferentes procesos administrativos, por parte de organismos estatales (SAG, Adunas, Policía, otros) lo que ha significado una mejoría apreciable para los envíos y recepción de cargas de cabotaje.

Uno de los temas de fondo y que genera mayor controversia corresponde a la mantención o eliminación de la reserva de bandera chilena para el cabotaje. La opinión favorable respecto a la mantención de la reserva de bandera corresponde básicamente a entidades y organizaciones que velan por intereses económicos o socio-políticos muy atendibles. Ejemplo de lo anterior, recogida en la entrevista a personeros de la Asociación Nacional de Armadores (ANA) los sintetiza la siguiente frase: “El cabotaje es una necesidad imprescindible para el desarrollo del país, desde el punto de vista geográfico, económico y de seguridad nacional” y también que “las naves de la marina mercante forman parte de la Reserva Naval de la República”.

Otros actores, en otra vereda, señalan que en una economía abierta es fundamental buscar en el mercado las mejores alternativas de precio y calidad para el transporte marítimo nacional, lo cual debe partir con modificar la definición de cabotaje con lo que se conseguiría aumentar el beneficio social a través de la baja de tarifas de transporte y la apertura de nuevas rutas y mercados de importación y exportación. Con esto también se beneficiaría al transporte carretero y de ferrocarril (para algunos tramos) unificando sus rutas y evitando el transporte de camiones y trenes vacíos.

Lo anterior denota que sobre el tema de cabotaje existen tantas opiniones e interpretaciones como intereses puedan ser advertidos. Es obvio que existe una diferencia rotunda entre los armadores y los dueños de carga.

Para algunos se nota un bajo énfasis en producir cambios en el sistema de transporte marítimo: “para que el Gobierno se va a pelear con los marinos o armadores en una disputa que no se resolverá en un par de años”. Se debería desarrollar un fortalecimiento 30


institucional en el tema: “no es entendible que el Ministerio de Transporte no tenga recursos, tiempo ni disposición para dedicarse y fortalecer el transporte marítimo”.

En tal contexto, el foco de este estudio es formular apreciaciones fundadas acerca de políticas públicas de transporte marítimo eficientes, en búsqueda de la provisión del servicio al menor costo para la economía nacional, lo cual debe tener como base el principio de potenciar un mercado donde exista competencia real entre los modos, bajo condiciones de equidad y no discriminación.

El mercado es el mejor asignador de los recursos, y en este caso, teniendo presente las peculiaridades de cada modo, desarrollar sus fortalezas, sus puntos débiles y también la complementariedad de medios. La actividad del Estado, en tal contexto, es administrar y mejorar apropiadamente las distorsiones en la asignación.

31


5.

CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE CABOTAJE

A partir de las estadísticas de DIRECTEMAR, se obtuvo la cantidad de armadores, las toneladas de peso muerto, las toneladas de registro grueso y las naves que conforman la flota de marina mercante nacional. Cuadro 5-1 Resumen marina mercante nacional: 1981-2008. Año TDW 8 TRG 9 Naves 1981 869.210 73 1982 865.713 65 1983 737.789 63 1984 701.287 56 1985 789.793 58 1986 791.372 67 1987 788.170 68 1988 858.138 73 1989 849.889 74 1990 820.965 73 1991 818.808 481.640 74 1992 789.364 465.008 76 1993 787.159 464.206 78 1994 892.713 551.712 83 1995 926.081 595.258 88 1996 710.074 495.499 90 1997 754.387 521.991 94 1998 807.999 589.603 100 1999 820.618 598.007 107 2000 888.498 656.162 118 2001 850.481 647.820 142 2002 950.143 710.722 155 2003 1.084.461 798.472 167 2004 969.249 725.903 175 2005 915.544 699.881 186 2006 920.508 708.983 185 2007 951.046 724.789 192 2008 985.335 205 8

TDW: Ton de peso muerto. Es el peso de la carga más el combustible que lleva la embarcación cuando está completamente cargada. 9 TRG: Ton de registro grueso. Es la capacidad en ton Moorson (100 pies cúbicos = 2,83 m3) de los espacios del casco bajo o sobre la cubierta, capaces para recibir carga, pertrechos, dotación, pasaje, consumos, etc. Sernapesca define que para determinar el tonelaje de registro grueso de las naves sin cubierta, éste se estimará como el resultado de multiplicar la eslora por la manga, por el puntal y por el factor 0,212, expresando en metros las dimensiones de la nave.

32


Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.

En cuadro anterior, se aprecia que al año 1981 se registraban un total de 73 naves con capacidad de 869.210 TDW. En el año 2008 la cifra alcanzó las 205 naves con capacidad de 985.335 TDW.

En cuanto a los armadores, que conforman la flota de marina mercante nacional, en el año 2008, se presentan en el siguiente cuadro con la cantidad de naves y toneladas registradas.

Cuadro 5-2 Resumen Armadores: 2008. Armador N° Naves TRG ULTRAGAS 10 132.612 CSAV 3 85.541 SONAMAR 4 105.307 EMPREMAR 5 100.382 SONAP 3 63.508 NACHIPA 2 31.060 Río Blanco 1 41.208 BCI 4 39.363 Transmares 3 33.953 Odjfell 1 12.198 Otros 169 91.222 Total 205 736.354

TDW 195.417 52.425 177.779 167.092 101.724 51.966 18.142 68.929 54.160 18.657 79.044 985.335


Se puede apreciar que las 10 compañías del cuadro anterior, conforman el 89,5% del total de TRG registrada y el 92,7% del total de TDW.

En el año 2008, participaron 185 naves en el cabotaje nacional, de las cuales 29 pertenecen a armadores extranjeros, que en su conjunto movilizaron el 14,1% de la carga transportada. En forma adicional, dentro de los principales actores se encuentran los armadores ULTRAGAS y SONAMAR, con el 34,4% y 19,4% de la participación en el volumen total. En el siguiente cuadro, se presentan las toneladas transportadas durante el 2008 por armadores, desagregadas por tipo de carga y zona geográfica abarcada. 33


Cuadro 5-3 Miles de ton movilizadas por armador, tipo de carga y zona geográfica: 2008. Resto país Conectividad 10 N° Armador Naves Gral. Gran. Líq. Gral. Gran. Líq. 1 5,2 Armada de Chile 1 0,4 Cía. Sudamericana de Vapores 2 12,0 Constantino Kochifas Cárcamo 3 339,5 15,7 0,1 Empresa Marítima S.A. 1 161,2 Naviera Interoceangas S.A. 31 0,1 220,7 Naviera y Turismo Skorpios 1 191,4 10,0 Odfjell y Vapores S.A. 29 126,1 338,9 956,9 15,3 72,4 317,8 Otros armadores extranjeros 87 13,4 748,7 1057,1 16,7 Otros armadores nacionales 3 1,8 Patagonia Travelling Services 4 529,2 2,5 Soc.de Navegación Petrolera 6 2021,3 506,3 Soc. Nacional Marítima S.A. 11 9,9 1.633,7 1.667,1 134,5 646,6 383,7 Sociedad Naviera Ultragas 4 255,2 238,7 92,4 255,9 Transmares Naviera Chilena 1 1,1 Transportes y Servicios Salmex Total 185 410 2.551 6.130 1.696 975 1.237

Total 5,2 0,4 12,0 355,3 161,2 220,7 201,4 1.827,3 1.835,9 1,8 531,8 2.527,7 4.475,5 842,2 1,1 12.999


A continuación se presenta un cuadro con las toneladas transportadas por armador desde 2006 al 2008.

Cuadro 5-4 Toneladas transportadas por armador, tipo de carga y zona geográfica: 2006-2008. Año Armador 2006 2007 2008 Armada de Chile 5.199 Compañía Sudamericana de Vapores 20.065 3.051 437 Constantino Kochifas Cárcamo 218.778 12.024 DANVI SHIP S.A. 8.478 19.044 Empresa Marítima S.A. Empremar 350.546 248.712 355.302 FISCO CHILE - DIRECCION DE VIALIDAD 6.103 MARITIMA SIPSA S.A. 386.181 Naviera Chilena del Pacífico (Nachipa) 57.635 16 Naviera del Sur Ltda. Navisur 2.648 828 Naviera Interoceangas Nisa 165.997 161.188 Naviera y Turismo Skorpios 261.845 88.786 220.744 Odfjell y Vapores S.A. 1.420.929 1.363.438 201.404 Otros armadores extranjeros 980.351 1.119.731 1.827.289 10

Se refiere a la carga movilizada desde o hacia los puertos de las regiones australes del país (Región de Magallanes, Aysén y Los Lagos sin considerar Puerto Montt y Calbuco).

34


Armador Otros armadores nacionales Patagonia Travelling Services Sociedad Anónima de Navegación Petrolera Sociedad Nacional de Oleoductos. Sonacol Sociedad Nacional Marítima S.A. SONAMAR Sociedad Naviera Ultragas Transbordadora Austral Broom Transmares Naviera Chilena Transportes y Servicios Salmex Total

2006 778.632 2.359.707 1.445.436

Año 2007 811.932 1.205.342

3.458.417 9.485 1.022.507

1.979.163 4.262.668 6.794 497.661

12.182.784

12.378.121

2008 1.835.889 1.771 531.754 2.527.669 4.475.452 842.169 1.060 12.999.349


El armador con mayor volumen transportado es Sociedad Naviera Ultragas, con una participación del 32,4% promedio en los tres años, explicado en gran parte por el movimiento de graneles. Las toneladas transportadas por los “Otros armadores extranjeros” aumentaron a casi el doble en dos años pasando de una partición del 8,0% al 14,1% del total. Lo mismo sucedió con los “Otros armadores nacionales”.

Llama la atención la fuerte disminución en la participación de Odjfell, Sociedad Anónima de Navegación Petrolera y Sociedad nacional de Oleoductos Sonacol, esta última incluso desaparece del mercado.

35


6.

CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE

El cabotaje en Chile, representa el 22,5% de la carga transferida por los puertos durante el año 2008, 11 de acuerdo a las estadísticas de DIRECTEMAR. Este tipo de transporte de carga, ha experimentado un crecimiento promedio anual de 4,0%, para el período 20002008 y de 3,8% entre los años 1996-2008. En el siguiente cuadro se resumen las toneladas transportadas por año y tipo de carga.

Año 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Cuadro 6-1 Toneladas transportadas en cabotaje: 1996-2008. Tipo de carga Total Granel Granel General Sólido Líquido 8.345.768 833.888 3.895.901 3.615.979 8.078.393 893.558 3.739.244 3.445.591 8.518.547 1.153.237 3.073.443 4.291.867 9.422.327 1.169.479 2.962.832 5.290.016 9.498.956 1.018.465 3.141.664 5.338.827 11.103.863 1.186.559 3.061.924 6.855.380 11.527.790 1.131.855 3.121.578 7.274.357 12.172.068 1.124.473 2.989.336 8.058.259 11.818.402 1.110.801 3.272.706 7.434.895 11.886.274 1.067.046 3.604.751 7.214.477 12.182.785 1.295.566 3.596.860 7.290.359 12.378.123 1.616.144 3.065.037 7.696.942 12.999.350 2.106.318 3.525.675 7.367.357


Del cuadro anterior se puede concluir que para el período 1996-2008, el transporte de graneles líquidos se ha duplicado y los graneles sólidos se han mantenido estables en un rango de 3,0 - 3,5 millones de ton. Estas tendencias se presentan en la figura que se muestra a continuación.

11

Cálculos realizados considerando 46,4 millones de ton de exportación, 40,9 millones de ton de importación, 2,1 millones de ton de carga en tránsito y 26,0 millones de ton de transferencia de cabotaje.

36


Miles Ton.

Figura 6-1 Toneladas transportadas por tipo de carga: 1996-2008. 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0

Genera l

Granel Sólido

Granel Líquido


Adicionalmente en el siguiente cuadro se indican las tasas de crecimiento anual para los períodos 1996-2008 y 2000-2008 de los diferentes tipos de carga. Cuadro 6-2 Tasas de crecimiento anual entre 1996-2008 y 2000-2008. Tasa Crecimiento anual Período Granel Granel Total General Sólido Líquido 1996-2008 3,8% 8,0% -0,8% 6,1% 2000-2008 4,0% 9,5% 1,5% 4,1% Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.

El crecimiento del cabotaje se explica en cierta medida por el aumento del transporte de graneles líquidos, específicamente de crudo, petróleo diesel y ácido sulfúrico. En forma complementaria, pero en menor proporción dada su magnitud, la carga general ha aportado el desarrollo del cabotaje, que se explica en su mayoría por el transporte desde o hacia los

37


puertos de las regiones de Aysén y de Magallanes. La participación por tipo de carga para cada año, se presenta en el siguiente cuadro. Cuadro 6-3 Participación por tipo de carga: 1996-2008. Tipo de carga Año Granel Granel General Sólido Líquido 1996 10,0% 46,7% 43,3% 1997 11,1% 46,3% 42,7% 1998 13,5% 36,1% 50,4% 1999 12,4% 31,4% 56,1% 2000 10,7% 33,1% 56,2% 2001 10,7% 27,6% 61,7% 2002 9,8% 27,1% 63,1% 2003 9,2% 24,6% 66,2% 2004 9,4% 27,7% 62,9% 2005 9,0% 30,3% 60,7% 2006 10,6% 29,5% 59,8% 2007 13,1% 24,8% 62,2% 2008 16,2% 27,1% 56,7% Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.

Para el análisis de la distribución espacial del cabotaje, se agrupó los puertos por región, como se indica en el siguiente cuadro. Cuadro 6-4 Puertos por región. Región Puerto Arica y Parinacota Arica Iquique Tarapacá Patache Patillos Antofagasta Caleta Coloso Antofagasta Mejillones Michilla Cove Tocopilla Barquito Caldera Atacama Chañaral Huasco Coquimbo Coquimbo Guayacán Hanga Roa Valparaíso

Región

Puerto Corral Los Ríos Valdivia Achao Ancud Ayacara Calbuco Castro Chacao Los Lagos Chaitén Chonchi Maullín Pargua Puerto Montt Quellón Quemchi Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo Chacabuco

38


Región

Biobío

Puerto Isla Juan Fernández Isla de Pascua Quintero San Antonio Term. Oxiquim Quintero Valparaíso Ventanas Coronel Isla Quiriquina Isla Santa María Lirquén Lota Penco San Vicente Talcahuano Term. Oxiquim Coronel

Región

Magallanes

Terminal Siderúrgico Huachipato

Puerto Puyuhuapi L.Gral.Carrera Melinka Puerto Aguirre Puerto Cisnes Guarello Antártica Cabo Negro Clarencia Gregorio Laredo Pecket Percy Porvenir Puerto Edén Puerto Natales Puerto Williams Punta Arenas Tres Puentes


Con el diccionario anterior, se agregó la información disponible por regiones. Este análisis se realizó en forma desagregada para los años 2000 y 2008. La finalidad es observar los flujos que se generan por tipo de carga y zona geográfica, analizando los principales orígenes y destinos de la carga, además de verificar posibles cambios en las matrices.

A continuación se presenta la caracterización de la demanda por tipo de carga.

6.1.

Demanda por cabotaje de graneles líquidos

Los principales graneles líquidos movilizados por cabotaje son: ácido sulfúrico, petróleo diesel, petróleo crudo, gasolina para vehículos y gas butano.

39


Cuadro 6-5 Participación (%) por producto en graneles líquidos: 2000-2008. Productos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 32,61 31,02 35,94 32,61 41,65 35,63 32,04 Petróleo diesel 30,56 37,03 33,24 35,59 23,62 27,75 22,23 Petróleo crudo 16,93 16,91 16,67 17,71 16,74 16,02 19,46 Acido sulfúrico 8,61 5,26 3,82 2,53 3,17 3,48 6,32 Gasolina para vehículos 1,80 3,39 4,35 3,68 6,15 0,11 0,39 Gas butano 2,72 1,51 1,47 3,65 5,95 9,29 9,07 Otros productos químicos 2,73 1,18 2,22 0,75 0,00 4,97 6,38 Gas propano 1,58 0,79 0,83 0,34 0,12 0,00 0,11 Gasolina de aviación 1,58 1,21 0,75 1,02 1,24 1,71 2,31 Metanol (alcohol metílico) 0,34 0,85 0,54 0,89 0,53 0,28 1,12 Petróleo bunker 0,20 0,09 0,02 0,24 0,20 0,08 0,03 Otros 0,26 0,27 0,17 0,21 0,13 0,22 0,09 Aceites de pescado-ballena 0,07 0,49 0,00 0,76 0,49 0,45 0,44 Parafina-Kerosene Total (Mill. ton) 5,3 6,9 7,3 8,1 7,4 7,2 7,3

2007 27,54 28,06 18,21 5,01 4,53 2,59 0,27 1,32 1,21 10,57 0,26 0,28 0,14 7,7

2008 41,32 21,19 19,38 5,95 4,13 2,14 1,91 1,24 1,20 0,96 0,34 0,21 0,04 7,4


Como se observa en cuadro anterior, los tres primeros productos en su conjunto han representado entre 73,73% y 85,92%, del total de graneles líquidos movilizados los últimos nueve años de estadística disponible (2000-2008) en cabotaje. Al respecto se puede añadir que los principales movimientos de petróleo diesel se realizan entre los puertos cercanos a las refinerías existentes en las regiones de Valparaíso y del Biobío, como son Quintero y San Vicente, que concentran el 99% de las toneladas transportadas de este producto los últimos tres años (2006-2008), de acuerdo a estadísticas proporcionadas por DIRECTEMAR.

En forma similar al diesel, el crudo presenta movimientos relativamente fijos entre determinados pares de puertos en los años analizados. Esto se debe principalmente a las características propias del producto, el cual debe ser procesado para ser consumido, entre los principales puertos se encuentran San Gregorio y Clarencia, ubicados en la Región de Magallanes, desde donde se extrae el crudo, para su posterior traslado a San Vicente y/o Quintero. Adicionalmente, en las estadísticas de DIRECTEMAR, para los años 2006, 2007 y 2008, se identifican movimientos de crudo entre San Vicente – Quintero y viceversa, el 40


cual para el año 2008 representa el 65,4% del petróleo crudo movilizado en cabotaje, que de acuerdo a los conocimientos de INECON, representan solo movimientos operacionales entre refinerías, que se explican entre otros factores, por la disponibilidad y capacidad de los estanques.

El tercer producto de relevancia en este tipo de carga es el ácido sulfúrico, que fluctúa entre 16,02% y 19,46% de participación, en los graneles líquidos movilizados entre 2000 y 2008. Este producto se embarca prioritariamente por los puertos de la Región de Valparaíso, diferenciados por la cercanía a las fundiciones de cobre de la zona. El ácido proveniente de Chagres se embarca mayoritariamente por los puertos de Ventanas y Terminal Oxiquim Quintero, mientras que el de Fundición Caletones lo hace por San Antonio. A su vez, los principales puertos de descarga son Punta Patache y Mejillones, desde donde se traslada hacia las mineras de las regiones de Antofagasta y Atacama respectivamente, para el proceso lixiviación del cobre oxidado.

Adicionalmente, en los siguientes cuadros se presentan las toneladas transferidas por producto y por puerto de embarque y desembarque. Cuadro 6-6 Toneladas embarcadas de granel liquido por producto y puerto: 2008. Región Puerto Embarque Producto Total Tarapacá Iquique Aceites de pescado-ballena 15.707 Acido sulfúrico 116.818 Gas butano, propano y oil 115.483 Gasolinas 257.802 Quintero Otros productos químicos 123.696 Petróleo bunker y diesel 1.911.217 Petróleo crudo 785.855 Valparaíso Acido sulfúrico 368.105 Term. Oxiquim Quintero Metanol (alcohol metílico) 2.101 Petróleo bunker y diesel 18.028 Ventanas Acido sulfúrico 75.233 Acido sulfúrico 823.395 San Antonio Petróleo bunker y diesel 5.500 Biobío San Vicente Gas butano, propano y oil 35.744 Gasolinas 271.452 Otros productos químicos 29.908

41


Región

Puerto Embarque

Term. Oxiquim Coronel Term.Sid. Huachipato

Magallanes

Cabo Negro Gregorio

Producto Parafina-Kerosene Petróleo bunker y diesel Petróleo crudo Acido sulfúrico Petróleo bunker y diesel Acido sulfúrico Gas butano, propano y oil Metanol (alcohol metílico) Otros productos químicos Petróleo crudo Total

Total 2.935 1.179.407 358.229 10.000 674 34.200 318.249 85.984 4.371 417.262 7.367.355


Cuadro 6-7 Toneladas desembarcadas de granel liquido por producto y puerto: 2008. Región Puerto Desembarque Producto Total Arica y Gasolinas 7.388 Arica Parinacota Petróleo bunker y diesel 152.938 Acido sulfúrico 2.335 Gasolinas 102.787 Iquique Otros productos químicos 7.586 Tarapacá Petróleo bunker y diesel 361.533 Petróleo crudo 1.915 Punta Patache Acido sulfúrico 483.120 Gasolinas 98.953 Antofagasta Parafina-Kerosene 692 Petróleo bunker y diesel 520.335 Acido sulfúrico 778.754 Mejillones Antofagasta Metanol (alcohol metílico) 2.101 Michilla Cove Acido sulfúrico 53.843 Otros productos químicos 8.597 Tocopilla Petróleo bunker y diesel 241.693 Petróleo crudo 11.320 Acido sulfúrico 30.771 Barquito Petróleo bunker y diesel 12.059 Gasolinas 54.193 Caldera Petróleo bunker y diesel 491.260 Acido sulfúrico 44.228 Atacama Chañaral Gasolinas 3.000 Petróleo bunker y diesel 23.757 Acido sulfúrico 500 Gasolinas 12.566 Huasco Otros productos químicos 5.728 Petróleo bunker y diesel 186.034 Gasolinas 83.266 Coquimbo Guayacán Petróleo bunker y diesel 212.499 Valparaíso Hanga Roa Gasolinas 3.821 Parafina-Kerosene 1.962

42


Región

Puerto Desembarque

Quintero

San Antonio Term. Oxiquim Quintero

San Vicente Biobío Term. Oxiquim Coronel

Los Lagos Aysén

Puerto Montt Guarello Puerto Chacabuco

Cabo Negro Magallanes Gregorio

Producto Petróleo bunker y diesel Gas butano, propano y oil Gasolinas Metanol (alcohol metílico) Otros productos químicos Petróleo crudo Petróleo bunker y diesel Metanol (alcohol metílico) Acido sulfúrico Metanol (alcohol metílico) Gas butano, propano y oil Gasolinas Otros productos químicos Petróleo bunker y diesel Petróleo crudo Acido sulfúrico Gasolinas Metanol (alcohol metílico) Petróleo crudo Petróleo bunker y diesel Aceites de pescado-ballena Petróleo bunker y diesel Gasolinas Parafina-Kerosene Petróleo bunker y diesel Gasolinas Otros productos químicos Petróleo crudo Petróleo bunker y diesel Petróleo crudo Petróleo bunker y diesel Total

Total 12.794 315.564 37.209 13.393 27.279 533.862 188.602 2.700 8.500 10.970 153.912 25.587 101.785 260.073 904.680 25.700 62.653 58.921 18.224 210.749 15.707 742 6.859 281 99.370 30.971 7.000 47.398 102.737 43.947 37.653 7.367.355


43


Figura 6-2 Principales puertos de graneles líquidos: 2008. Participación Embarques (%)

Participación Desembarques (%) ANTOFAGASTA

1% 5%

CABO NEGRO

6%

5%

6%

CALDERA

8%

GREGORIO QUINTERO

26%

GUAYACAN IQUIQUE

SAN ANTONIO SAN VICENTE

45% 11%

OTROS

7% 20% 17% 15%

TERM.OXIQUIM QUINTERO OTROS

MEJILLONES PUNTA PATACHE

7%

6% 11%

4%

QUINTERO SAN VICENTE TERM.OXIQUIM CORONEL


El puerto de Quintero embarca prácticamente la mitad del tonelaje nacional en granel líquido. Junto al puerto de San Antonio y de San Vicente abarcan el 82% del total nacional. Por otro lado, se puede apreciar la menor concentración de puertos, que desembarcan granel líquido, dado que los productos representativos que se mueve en el cabotaje – combustibles y ácido sulfúrico-

es demandado por gran parte del país para las distintas

actividades industriales, mineras y de transporte.

6.2.

Demanda por cabotaje de graneles sólidos

En este tipo de carga, los principales productos movilizados son concentrados de hierro, caliza, sal y carbón (carbón coke, carboncillo y hulla). La participación de cada uno de estos en el período 2000-2008, se presenta en el siguiente cuadro. Cuadro 6-8 Participación (%) por producto en graneles sólidos: 2000-2008. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Productos Hierro 52,24 46,34 48,02 50,86 52,26 44,28 49,99 57,84 51,98 Caliza 24,86 24,20 22,41 25,05 27,73 24,35 20,83 20,90 20,46 Sal 7,02 8,98 9,42 9,25 10,62 9,28 9,21 9,77 10,70 Carbón coke, carboncillo, hulla 9,28 13,91 11,88 8,57 1,65 14,95 13,87 3,56 8,51 Fosfatos, nitratos, fertilizantes 4,01 5,06 3,27 5,16 4,99 4,70 4,57 5,98 2,40 Harina de pescados 0,49 1,22 0,70 1,11 1,31 1,25 1,03 1,50 2,34 Concentrado de cobre 0,26 0,98 0,20 2,30 Otros productos no mineros 1,48 2,56 1,44 0,20 0,50 0,23 1,05

44


Productos Otros productos mineros Total (Mill. ton)

2000 2001 2002 0,62 0,03 1,73 3,14 3,06 3,12

2003 2004 2,99 3,27

2005 2006 2007 2008 0,26 3,60 3,60 3,07 3,53


Del cuadro anterior podemos deducir que el concentrado de hierro, representa en promedio el 50,4% del total de graneles sólidos movilizados en cabotaje, esta carga tiene su origen en las minas de hierro de las regiones de Atacama y Coquimbo, principalmente de El Algarrobo y El Romeral respectivamente. Este mineral se embarca por los puertos de Huasco y Guayacán, hacia el Terminal Siderúrgico de Huachipato perteneciente a la Compañía de Acero del Pacífico (CAP).

En este grupo, el segundo producto en volumen transportado en cabotaje, es la caliza, el cual se extrae en la Isla Guarello, en la Región de Magallanes, desde la cual se envía por vía marítima hasta el Terminal Siderúrgico de Huachipato. Al considerar solo los insumos del acero movilizados por cabotaje a la Planta Siderúrgica de Huachipato, estos representan en promedio el 74% del granel sólido transportado.

Para una mejor comprensión de lo descrito, en los siguientes cuadros se detallan los productos embarcados y desembarcados por puerto.

45


Cuadro 6-9 Toneladas embarcadas de granel sólido por producto y puerto: 2008. Región Puerto Embarque Producto Total Harina de pescado 82.404 Arica y Arica Otros productos agrícolas 18.902 Parinacota Otros productos alimenticios 9.970 Fosfatos, nitratos, fertilizantes 6.076 Iquique Otros productos pecuarios 8.085 Tarapacá Punta Patache Concentrado de cobre 26.007 Patillos Sal 377.330 Antofagasta Tocopilla Fosfatos, nitratos, fertilizantes 78.659 Antofagasta Antofagasta Concentrado de cobre 13.027 Atacama Huasco Hierro y acero 1.636.293 Coquimbo Coquimbo Hierro y acero 18.111 Coquimbo Guayacán Hierro y acero 178.239 Carbón coke, carboncillo, hulla 8.708 Valparaíso Ventanas Concentrado de cobre 42.083 Magallanes Pecket Carbón coke, carboncillo, hulla 291.238 Biobío San Vicente Otros productos mineros 9.272 Biobío Term.Sid. Huachipato Caliza 37.644 Magallanes Guarello Caliza 683.627 Total 3.525.675 Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.

46


Cuadro 6-10 Toneladas desembarcadas de granel sólido por producto y puerto: 2008. Región Puerto Desembarque Producto Total Antofagasta Concentrado de cobre 68.090 Antofagasta Carbón coke, carboncillo, hulla 8.708 Mejillones Otros productos mineros 9.272 Caliza 67.679 Atacama Huasco Carbón coke, carboncillo, hulla 291.238 Fosfatos, nitratos, fertilizantes 24.121 San Antonio Otros productos agrícolas 5.000 Valparaíso Sal 110.050 Ventanas Concentrado de cobre 13.027 Harinas de pescado 2.250 Coronel Sal 5.000 Penco Fosfatos, nitratos, fertilizantes 37.092 Biobío San Vicente Sal 239.450 Caliza 653.592 Term.Sid. Huachipato Hierro y acero 1.832.643 Fosfatos, nitratos, fertilizantes 23.522 Harinas de pescado 80.154 Otros productos agrícolas 13.902 Los Lagos Puerto Montt Otros productos alimenticios 9.970 Otros productos pecuarios 8.085 Sal 22.830 Total 3.525.675 Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.

Figura 6-3 Principales puertos de graneles sólidos: 2008. Participación Embarques (%)

Participación Desembarques (%) 2%

8%

3%

7%

ARICA

11%

4%

GUARELLO

7%

PATILLOS PECKET

PUERTO MONTT SAN ANTONIO SAN VICENTE

HUASCO

47%

HUASCO

4%

GUAYACAN

5%

ANTOFAGASTA

10%

OTROS

19%

2%

71%

TERM.SID.HUACHIPATO OTROS


47


En Huasco se embarca el 47% del total de los graneles sólidos, posicionando a la Región de Atacama como la principal zona generadora de este tipo de carga, luego sigue Isla Guarello con 19% y Patillos con 11%, los cuales representan el 77% de la carga embarcada. En cuanto a los desembarques, el 71% de los graneles sólidos se descarga en el Terminal Siderúrgico Huachipato, esto debido a que el clúster minero (insumo de la industria del acero), es el principal demandante de este tipo de carga en cabotaje, que a su vez está situado en zonas identificadas, tanto en su lugar de extracción como en el de transformación. 6.3.

Demanda por cabotaje de carga general

Este tipo de carga, se compone por una amplia cantidad de productos, donde el 50% y más, está representado por otros productos pecuarios y otros productos alimenticios. Estas categorías están compuestas, por ejemplo, de abarrotes, comida de animales, forraje, etc. En el siguiente cuadro se presenta la participación de los principales productos por año, para el período 2004-2008.

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Productos Otros productos pecuarios o de otra naturaleza Otros productos alimenticios Otros productos de transportes Cobre (blíster, ánodos, cátodos y otros) Contenedores vacios Fosfatos, nitratos, fertilizantes Otros productos industriales Hierro y acero Herramientas Cal Automóviles Otros Vehículos y maquinaria pesada rodante guerra Cobre semielaborado y elaborado Camiones Harina de pescados Total (millones de toneladas)

2000

Cuadro 6-11 Participación (%) por producto en carga general: 2000-2008. 58,5 0,4 0,0 1,5 23,0 0,0 0,1 0,1 0,0 1,3 0,2 3,9 2,4 4,5 2,9 1,2 1,0

22,7 1,0 3,6 2,8 19,6 0,0 0,5 0,0 0,0 0,1 5,4 6,6 0,7 1,1 35,9 0,1 1,2

36,6 15,8 0,1 4,3 21,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,7 7,6 1,6 0,3 0,0 11,0 0,0 1,1

51,9 26,7 0,3 4,3 0,0 0,0 0,3 0,5 0,0 1,0 4,4 2,9 0,9 0,0 6,6 0,1 1,1

35,5 34,8 0,2 2,3 9,3 0,0 0,3 0,5 0,0 1,2 2,3 4,8 0,3 0,0 8,5 0,0 1,1

42,0 45,7 0,2 2,8 2,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,4 0,5 0,0 0,0 6,1 0,0 1,1

62,4 14,2 0,0 1,5 7,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 1,0 7,3 0,0 0,5 5,4 0,0 1,3

33,0 52,6 0,0 2,8 0,0 0,6 3,1 0,3 0,0 0,6 4,0 0,3 0,3 0,0 2,5 0,0 1,6

37,9 21,9 18,3 13,1 2,8 2,2 1,5 1,1 0,8 0,4 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1


48


Como se observa en cuadro anterior, la carga movilizada en cabotaje no presenta una tendencia clara y/o un producto predominante, debido principalmente al nivel de agregación de las estadísticas de DIRECTEMAR, que denomina con “otros productos” a las cargas de menor volumen. Esto no permite apreciar en forma detallada los movimientos de productos determinados.

La carga general movilizada desde o hacia los puertos de las regiones australes del país (Región de Magallanes, Aysén y Los Lagos sin considerar Puerto Montt y Calbuco), representa en promedio en el período 2000-2008, el 90% del total de carga general movilizada en el país en el modo marítimo.

Cuadro 6-12 Participación histórica de la carga de conectividad en el total de carga general transportada: 19962008. Año Total Conectividad Participación (%) 833.888 700.396 84,0% 1996 893.558 691.348 77,4% 1997 1.153.237 797.013 69,1% 1998 1.169.479 871.664 74,5% 1999 1.018.465 862.813 84,7% 2000 1.186.559 1.069.911 90,2% 2001 1.131.855 1.046.520 92,5% 2002 1.124.473 983.010 87,4% 2003 1.110.801 999.331 90,0% 2004 1.067.046 1.025.392 96,1% 2005 1.295.566 1.249.855 96,5% 2006 1.616.144 1.482.776 91,7% 2007 2.106.318 1.696.408 80,5% 2008 Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.

49


Miles Ton.

Figura 6-4 Ton total y de conectividad: 1996-2008.

2.000 1.500 1.000 500 0

Total

Conectividad


Otro aspecto relevante a considerar, son los productos que históricamente se han movilizado a granel y que hoy en día debido a la globalización y estandarización de los procesos, han debido utilizar contenedores, por este motivo algunas empresas y mercados han complementado sus cadenas logísticas habituales, con el uso de este tipo de embalaje para la carga. En el siguiente cuadro se presentan los principales productos que movilizan carga a granel y general (en contenedores), en el período 2000-2008.

Año

2000 2001 2002 2003 2004

Tipo de carga General Granel General Granel General Granel General Granel General Granel

Cuadro 6-13 Productos con ton de carga general y granel: 2000-2008. Productos con carga a granel y general Harina Otros Fosfatos, Hierro y Sal Cal de productos nitratos, acero pescados industriales fertilizantes 12.565 1.331 512 180 13.565 15.400 600 1.641.094 220.574 560 6.202 973 5.875 1.222 37.500 1.418.884 274.900 95.938 341 8.058 21.969 1.499.084 294.100 24.001 1.069 3.408 25 11.600 33.146 1.520.397 276.500 62.058 117 2.835 3.635 13.420 42.945 1.710.244 347.600 94.220

Cobre 60.911 45.659 8.000 48.669 50.199 30.960 10.247

50


Año

2005 2006 2007 2008

Tipo de carga General Granel General Granel General Granel General Granel

Productos con carga a granel y general Harina Otros Fosfatos, Hierro y de productos Sal Cal nitratos, acero pescados industriales fertilizantes 0 195 2.440 45.066 1 1.596.328 334.660 7.248 15.213 0 141 1.222 37.224 1.798.152 331.202 11.590 14.264 0 49.382 4.514 8.921 9.916 46.053 1.772.960 299.550 1.220 147.429 0 32.406 22.415 8.234 45.436 82.404 1.832.643 377.330 84.735

Cobre 29.593 35.215 26.226 45.666 6.003 274.963 81.117


51


7.

MODELOS DE PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE

7.1.

Definición o segmentación de grupos productos

Actualmente existen diversos productos transportados por cabotaje marítimo. Éstos a su vez pertenecen a distintas industrias de producción existentes, por ejemplo el rubro minero, forestal, agrícola, etc. Por lo tanto, resultó fundamental el desarrollo de una caracterización y segmentación de los productos con el fin de facilitar el análisis de los modelos de demanda optimizando la calibración y minimizando los sesgos propios de la estimación. Una vez realizada la segmentación, se agregaron aquellos productos que presentaban características similares en el transporte de carga por cabotaje marítimo.

7.1.1. Elementos de segmentación de grupo de productos

Existen determinados elementos en la estructura productiva de los sectores estudiados, que fueron utilizadas como variables de segmentación, estas características son las siguientes:

Figura 7-1 Variables de segmentación.

Distribución espacial de la producción y/o de la demanda del producto

Variables de segmentación

Posición del producto dentro de la cadena de producción y comercialización Grado de integración de la producción a nivel comercial Fuente: Elaboración propia INECON.

 Distribución espacial de la producción y/o de la demanda del producto 52


En relación a esta variable se analizaron dos aspectos. El primero corresponde al grado de concentración o dispersión espacial del sistema asociado a un producto, es decir si un determinado bien es producido en un enclave (como es la explotación minera) totalmente identificable por un nodo fijo, o es producido en un área geográfica en forma relativamente homogénea, como son algunos pecuarios.

El segundo aspecto se refiere a la "organización espacial" de los elementos de la cadena, donde se definen tres tipologías de producto derivados de esta segmentación. Efectivamente, la generación y atracción se puede localizar ya sea como a) un origen o destino, b) varios orígenes y destinos, y c) muchos orígenes y destinos. La distinción entre "varios" y "muchos" se refiere a que en el primer caso existe un número de destinos mayor que uno, pero totalmente identificables e insuficientes para ser tratados estadísticamente. Por otra parte, muchos se refieren a orígenes o destinos dispersos susceptibles de agregación y de un manejo estadísticamente representativo. Las estructuras alternativas de orígenes y destinos pueden dar origen a mallas de relación de los sectores de formas muy determinadas, es decir las diferentes combinaciones entre las tres características nombradas.

Existe una situación común que no se puede desconocer, en los casos en que el origen y destino son "varios" o "uno", tal es cuándo existen relaciones corporativas y comerciales entre puntos, de tal manera que, las variables socioeconómicas y el nivel de servicio poco explican del transporte. Los niveles de transporte surgen, entonces, del resultado de la optimización de los procesos productivos y del mercadeo de los conglomerados y su comportamiento, no necesariamente es consistente con las hipótesis de los modelos de transporte tradicionales.

El tema anterior también está asociado a la escala de los negocios y el intercambio, cuándo hay pocos agentes, en general, existen contratos comerciales de mediano plazo, el cual, en la mayoría de los casos, está acompañado de un acuerdo, convenio o contrato con el 53


transporte, constituyendo una situación predecible como el caso del grupo definido como grandes contratos o grandes volúmenes.

 Posición del producto dentro de la cadena de producción y comercialización

La definición de la posición del producto en la cadena de comercialización es un elemento importante en la segmentación de productos a objeto de modelación de la demanda de transporte. Entendiendo la cadena en una secuencia productiva que va desde los recursos naturales hasta bienes manufacturados de consumo final, la posición de un bien más cerca del recurso o de la demanda lo hace más o menos adecuado a determinadas estructuras de modelo. En el cabotaje los recursos naturales transportados tienden a presentar algunas características tales como concentración espacial, al nivel de enclave o de área, alta relación "uno es a uno" con centros de transformación primaria, menores valores agregados por tonelada y necesidades de transporte masivo.  Grado de integración de la producción a nivel comercial

Otro elemento considerado es la integración existente en muchos sectores al nivel de la cadena de producción. En este caso, el comportamiento de ciertos productos no obedece a reglas generales sino que a la organización de la producción del sector. En este sentido se producen intercambios "encriptados" entre los diferentes niveles de la cadena productiva, que son débilmente afectados en la interacción con el sistema global general.

7.1.2. Grupos de productos

La lista de productos analizados es la siguiente:

54


Cuadro 7-1 Productos analizados en este estudio. Tipo de carga o embalaje Productos Aceites comestibles (oliva, palma, otros) Aceites de pescado-ballena Acido sulfúrico Automóviles Cal Caliza Carbón coke, carboncillo, hulla Cobre (blíster, ánodos, cátodos, otros) Concentrado de cobre Contenedores vacios Explosivos Fosfatos, nitratos, fertilizantes Gas butano Gas oil Gas propano Gasolina de aviación Gasolina para vehículos Harinas de pescados Herramientas Hierro y acero Metanol (alcohol metílico) Parafina-kerosene Petróleo bunker Petróleo crudo Petróleo diesel Sal Vehículos y maquinaria pesada rodante Otro productos de transportes Otros productos agrícolas Otros productos alimenticios Otros productos industriales Otros productos mineros no indicados Otros productos pecuarios Otros productos químicos

% del tonelaje total transportado en cabotaje marítimo 0,00% 0,12% 10,98% 0,02% 0,06% 5,55% 2,31% 2,12% 0,62% 0,45% 0,00% 1,00% 2,34% 0,19% 1,08% 0,70% 3,37% 0,63% 0,12% 14,27% 0,68% 0,02% 0,54% 12,01% 23,42% 2,90% 0,00% 2,96% 0,15% 3,63% 0,25% 0,07% 6,20% 1,22%

Granel Sólido

Granel Líquido

Carga general *

* * * * * * * * * * *

* * * * * * *

* *

* * * * * * *

* * * * * * * *


55


En el cuadro anterior se presentan grupos denominados “otros productos”, que pertenecen a algún sector como el agrícola, pecuario u otro. Estos están agregados desde su fuente (DIRECTEMAR), esto se debe según lo indicado, a que algunas categorías contienen una gran cantidad de productos distintos, con un bajísimo porcentaje de participación y con una cadena de distribución similar.

Considerando las caracterizaciones de la demanda, oferta actual e histórica de cabotaje, presentes en los capítulos anteriores y el entendimiento de la estructura de las cadenas logísticas de los productos, fue posible categorizar e identificar grupos de ellos. Estas agrupaciones fueron hechas considerando los criterios y características descritas en los párrafos anteriores. Siguiendo el criterio de que dos productos pertenecen al mismo grupo si su demanda se explica por las mismas variables y elasticidades, en consecuencia puede ser representada por un modelo en común.

Dentro del desarrollo del estudio se probaron distintas agregaciones de las cuales la mejor es la que se expone en el presente capítulo.

La segmentación inicial fue realizada en base a la pertenencia de los productos a algún grupo de cabotaje de los definidos para este estudio. Luego se procedió a segmentar de acuerdo a lo expuesto en el punto anterior. La siguiente figura muestra el proceso y los grupos definidos.

56


Figura 7-2 Proceso segmentación de grupos de

Productos transportados por cabotaje Segmentación por tipo de cabotaje Grandes volúmenes Carga general entre Arica y P. Montt Carga general de conectividad Carga general Isla de Pascua y J. Fernández

Segmentación por características de cada producto Ácido sulfúrico Caliza Carbón Carga general de conectividad Carga general entre Arica y P. Montt Carga general Isla de Pascua y J.F. Combustibles derivados Concentrado de Cobre Concentrado de Hierro Derivados de pescado Fertilizantes Petróleo crudo Sal

productos. Fuente: Elaboración propia INECON.

7.2.

Modelos de demanda

7.2.1. Elementos del contexto general

El aspecto central en la elaboración de un modelo de transporte de carga, es la predicción del comportamiento de los agentes que participan en las decisiones de transporte. En primer término es determinante tener una adecuada definición de cuáles son los agentes relevantes.

Para efectos de uniformar la terminología resultó especialmente útil el siguiente enfoque, donde se distinguen como agentes relevantes a los que se nombran a continuación.

57


 los productores y los consumidores, que determinan la oferta y la demanda de bienes, cuyo intercambio genera las necesidades de transporte;  dichas necesidades son identificadas y gestionadas por un conjunto de agentes denominados despachadores (shippers), que cumplen la función de administrar el movimiento de carga desde su origen a su destino y por tanto toman las decisiones de transporte;  un segundo tipo de agentes relevantes son los transportistas u operadores, quienes proveen los servicios de transporte, en este contexto se entiende entonces que los despachadores son los demandantes de servicios de transporte y los transportistas los oferentes que participan en el mercado; su interacción producirá los respectivos equilibrios de mercado.

En la siguiente figura se esquematiza la descripción simplificada de las relaciones existentes en el mercado del transporte de carga.

Figura 7-3 Relaciones existentes en el mercado del transporte de carga.

Productores

Precios de mercado

Consumidores

Precios de mercado

Precios de mercado

Despachadores Tarifas, niveles de servicio Decisiones de ruteo

Operadores Entradas potenciales

Regulación Infraestructura

Gobierno

Operadores potenciales Fuente: Elaboración propia INECON.

58


Dada la simplicidad de esta formulación, su implementación resultó especialmente adecuada para los propósitos perseguidos por las modelaciones de carácter estratégico, sin embargo, es conveniente tener presente algunas complejidades que se observan en la práctica. En primer lugar, la separabilidad asumida entre el Sistema de Actividades y el Sistema de Transporte. Efectivamente, el supuesto de que existe un equilibrio en la economía, que se da entre la producción y la demanda, y que de este equilibrio surge la demanda por servicios de transporte, simplifica el comportamiento observado en algunos sectores. Específicamente, en algunas organizaciones productivas se produce la integración producción - transporte, es decir, el transporte es parte del proceso de producción y venta de una industria, por lo tanto al corresponder a transacciones internas no obedece a parámetros de equilibrio de mercado como sucede con el transporte de Petróleo crudo, entre las refinerías de ENAP.

Por otra parte, este esquema conduce a considerar una concepción muy amplia de lo que son los productores y los consumidores, produciéndose una indefinición respecto al rol de los productores intermedios como demandantes y oferentes, así como el rol del sector de distribución mayorista y almacenamiento. Esta indefinición contrasta con las actuales tendencias de concentración e integración vertical. Cabe destacar que la integración vertical internaliza el transporte dentro de la función de producción como lo hace la CAP.

Finalmente, el análisis de los sectores productivos permitió identificar dos elementos que complican el enfoque.  En las grandes unidades económicas parte de las decisiones de transporte se toman en el ámbito estratégico, al formularse el proyecto. Por tanto las decisiones de despacho son meros procedimientos administrativos.  Existe un grupo de empresas que encargan cabotaje marítimo en que las decisiones de transporte son simultáneas con las decisiones logísticas, en tal caso el conjunto

59


de variables consideradas es bastante compleja, pues se definen en un amplio dominio que engloban las variables de producción, stock, transporte y ventas.

En síntesis, el concepto de despachador se mantiene vigente, sin embargo en la práctica se observa que las decisiones, específicamente en las industrias integradas como CAP, SOQUIMICH, Sal Punta Lobos y ENAP, obedecen a una suerte de despachador-operador que toma absolutamente todas las decisiones relevantes al transporte, en función de los medios disponibles, donde los operadores tradicionales juegan un rol menor.

Los factores que en teoría inciden en una decisión de transporte de carga tienen que ver cada vez más con una decisión logística global. Estos factores en conjunto con las necesidades del receptor, que por otra parte están reflejadas en los costos logísticos, determinan la decisión de transporte y el tamaño del despacho. Entre los factores más importantes que intervienen en forma explícita o implícita en estas decisiones están aquellos que se ilustran en el siguiente cuadro:

Cuadro 7-2 Factores que inciden en una decisión de transporte. Relativos a las características del producto Relativos al modo Relacionados con los costos logísticos Peso Limite cúbico Costos de ordenamiento Volumen Límite de peso Costos de carga-descarga Valor Adecuación Costo de capital en transito Tipo de envase Costos de flete Costos de capital en almacenamiento Perecibilidad Costos de despacho Costos de almacenamiento Requerimientos de Bodega Costos de entrega Costos de Perecibilidad en tránsito Peligrosidad Tiempo de espera Costos de reclamos Distancia de viaje Tiempo de viaje Costos de capital de perdidas Confiabilidad Costos del stock de seguridad Probabilidad de perdida Costos de transporte de emergencia Factor de carga Costos de seguimiento Fuente: Elaboración propia INECON.

Las variables señaladas, intervienen indudablemente en la decisión logística en muchos productos, mientras más sofisticada es la gestión de un sector, se produce una mayor 60


consideración de la globalidad de estos aspectos. No obstante, de acuerdo a la realidad local percibida en la tarea de análisis de las cadenas sólo se consideran explícitamente parte de estas variables, siendo otras consideradas implícitamente.

En la mayoría de los sectores productivos observados, se definen en primer término sus procedimientos de producción y comercialización y luego establece los requerimientos sobre los modos de tal forma que aquellos modos que no ofrecen determinados niveles de servicio no son alternativa y entre aquellos que reúnen los requisitos se selecciona por precio, por tanto se elige el de mínimo costo.

A continuación se muestran las principales variables de los productos que inciden en la decisión del transporte.

*

Valor Tipo de envase

* *

Peligrosidad Distancia viaje

* * *

Derivados de pescado

Fertilizantes

Hierro y acero

Petróleo crudo

Sal

* *

* *

* *

* *

* *

* *

*

Perecibilidad Requerimientos de bodega

*

* * *

Combustibles derivados de petróleo

* *

Cobre

* *

Carga general resto país

* *

Carga general de conectividad austral

Carbón

Volumen

Caliza

Peso

Ácido sulfúrico

Cuadro 7-3 Principales variables del producto que inciden en la decisión de transporte.

*

*

*

*

*

* *

*

* * *

*

*

*

* * *

*


En el Anexo 2 se presentan los modelos de la estimación de demanda para cada uno de los grupos de productos identificados anteriormente, los cuales fueron escogidos bajo el prisma 61


que éstos sean buenos predictores, más que permitir un análisis económico profundo de los determinantes del cabotaje en cada grupo de bienes. Las limitaciones de los datos utilizados impidieron ser más ambiciosos al respecto. En particular, lo que se buscó era obtener una representación parsimoniosa de la evidencia empírica, que permita realizar predicciones confiables de los futuros niveles de cabotaje. La literatura económica ha llegado al consenso que la predicción no requiere de modelos econométricos que tengan como base una justificación únicamente económica, bastando que la selección de variables produzca la mejor predicción posible. En ese sentido no se hace un esfuerzo exhaustivo por justificar la selección de variables. Por otro lado, resulta evidente que una correspondencia adecuada entre teoría económica y especificación econométrica hace más fácil la interpretación de los resultados y por ello las especificaciones que se emplean se basan en la teoría económica.

La estimación de modelos de demanda que se realizó supone que la escala de demanda de servicios de cabotaje depende del volumen de actividad económica (efecto ingreso o escala), del costo de realizar dichos servicios (es decir, de la tarifa de flete) y del costo de servicios alternativos (p.e., fletes en camión o ferrocarril). No existen datos para ninguna de estas variables en el periodo de tiempo requerido para hacer estimaciones econométricas. Es por ello que se usaron variables cercanas –proxies, en el lenguaje econométrico— que representen dichos niveles de actividad y costos. En el caso de la escala de operaciones se escogió usar el producto interno bruto nacional (PIB), regional –en el caso de las regiones del sur de Chile— o mundial, para representar la actividad internacional que determina el nivel de demanda por los productos exportables chileno y afecta, indirectamente, el cabotaje nacional. Para las tarifas de cabotaje no existe información de series de tiempo; sin embargo, fue posible construir la tarifa promedio cobrada para el transporte marítimo de importaciones y exportaciones chilenas y, bajo el supuesto que los costos de cabotaje evolucionan de manera similar a estos últimos, utilizarlos como proxy de los costos de cabotaje. Igualmente, para las tarifas de los medios alternativos de transporte –tren y camión— no hay información. El precio del petróleo, sin embargo, puede representar bien

62


la evolución del costo variable de ambas actividades, toda vez que el combustible representa una fracción sustancial de los costos.

También su utilizó como indicador de la relación entre la actividad económica relativa en bienes transables –que puede demandar cabotaje— y aquella realizada en no transables – que por construcción no lo demanda—el tipo de cambio real, es decir, el precio relativo entre transables y no-transables. El tipo de cambio real se debiera relacionar de manera positiva con el tráfico de cabotaje por cuanto una mayor demanda de bienes transables induce una mayor demanda de cabotaje pero, a la vez, aumenta el precio relativo de dichos bienes vis a vis el de los bienes no transables.

En el cuadro siguiente se muestra las correlaciones entre las variables en el periodo de análisis. Se puede ver que existe una alta correlación entre los dos tipos de tarifas de transporte marítimo internacional (82%) como es de esperar, pero no mucha relación entre estas variables y los tipos de cambio real y nominal. Igualmente, la correlación entre estos últimos es escasa (24%), lo que indica que se trata de variables bastante independientes. En la siguiente página se presenta la matriz de correlaciones de los regresores usados en los modelos econométricos. Cuadro 7-4 Matriz de correlaciones de los regresores usados en los modelos econométricos Panel A Tarifa Flete Imports

Tarifa Flete Importación Tarifa Flete Exportación Tipo de cambio real Dólar PIB mundial PIB Chile PIB Agrícola PIB Zona Sur

Tarifa Flete Exports

Tipo de cambio real

Dólar

PIB Mundial

PIB

Chile

PIB Agrícola

PIB Zona Sur

1,00 0,82

1,00

0,51

0,44

1,00

-0,46 -0,62 -0,68 -0,66 -0,66

-0,53 -0,80 -0,87 -0,87 -0,82

0,24 0,06 -0,09 -0,12 -0,01

1,00 0,76 0,76 0,63 0,82

1,00 0,98 0,95 0,98

1,00 0,97 0,99

1,00 0,94

1,00

63


Panel B

Precio Acero Precio Sal Precio Cemento Precio Fertilizantes Precio Pescado Precio Petróleo

Precio Cemento

Precio Fertilizantes

Precio Harina Pescado

Precio Acero

Precio Sal

1,00 0,72

1,00

0,36

-0,10

1,00

0,55

0,38

0,29

1,00

0,26

0,08

0,34

0,63

1,00

0,46

0,15

0,32

0,85

0,71

Precio Petróleo

1,00


7.2.2. Resultados de la proyección de la demanda de cabotaje para los grupos de productos modelados

En la siguiente página se muestran los tonelajes proyectados para cada tipo de productos.

64


Año 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Acido 0 8 39 3 35 67 130 131 433 904 1.159 1.213 1.427 1.245 1.156 1.419 1.402 1.428 1.845 2.360 3.244 3.607 3.848 4.128 4.371 4.630 4.906 5.203 5.520 5.857

Cuadro 7-5 Proyección econométrica de la demanda de cabotaje por tipo de producto (miles de ton). Caliza Carbón Cobre Combder Connect Crudo Fert Fish Hierro Isla Sal 559 1.606 47 2.358 536 1.224 108 5 1.038 2 166 600 1.367 34 2.511 511 1.304 158 6 1.529 4 212 679 1.275 22 1.991 559 1.034 161 5 1.407 3 226 672 1.157 36 2.275 557 1.181 152 7 1.179 2 230 670 1.095 24 1.981 670 1.028 161 6 1.685 6 298 671 1.167 33 2.325 700 1.224 141 11 1.614 10 245 593 1.197 23 2.053 691 1.185 97 5 1.542 5 265 836 562 121 2.576 797 1.565 97 6 1.170 6 261 706 372 46 3.324 872 1.534 98 12 1.045 7 283 781 292 61 2.789 863 1.632 126 42 1.642 7 221 741 427 54 3.140 1.070 2.538 155 57 1.419 6 275 700 371 49 3.631 1.047 2.418 102 34 1.499 7 294 749 256 50 3.746 983 2.868 154 51 1.520 9 277 908 54 31 4.424 999 1.756 163 53 1.714 7 348 878 539 65 4.035 1.025 2.002 169 61 1.596 8 335 749 499 26 4.244 1.250 1.621 164 44 1.798 11 331 641 109 52 4.114 1.483 2.160 193 68 1.777 14 300 721 300 356 4.363 1.696 1.561 130 98 1.855 18 377 752 127 45 4.435 1.655 2.319 134 107 1.775 20 387 768 252 46 4.490 1.787 2.199 166 134 1.823 22 412 783 252 46 4.614 1.968 2.283 198 178 1.866 24 444 797 252 47 4.801 2.107 2.411 211 250 1.905 26 478 811 252 47 4.996 2.304 2.545 224 313 1.946 28 515 826 252 47 5.198 2.602 2.687 238 391 1.988 30 554 841 252 48 5.408 2.650 2.836 253 490 2.032 33 597 856 252 50 5.627 2.769 2.994 264 570 2.077 36 643 871 252 51 5.855 2.891 3.161 275 662 2.124 39 692 887 252 51 6.092 3.034 3.338 286 770 2.172 42 746 903 252 51 6.339 3.074 3.524 298 895 2.223 46 803 920 252 51 6.595 3.072 3.721 311 1.040 2.275 50 865

Resto 275 190 189 61 180 136 293 390 692 141 64 117 81 117 18 26 66 95 96 96 96 96 96 96 96 96 96 96 96 96

Total 7.924 8.435 7.590 7.512 7.840 8.346 8.078 8.519 9.422 9.499 11.104 11.481 12.172 11.819 11.886 12.183 12.378 12.999 13.698 14.557 15.997 16.987 17.924 19.038 19.908 20.862 21.877 22.969 24.024 25.105

Nota: Acido: Ácido sulfúrico; Caliza: Caliza; Carbón: Carbón nacional; Cobre: Concentrado de cobre; Combder: Combustibles derivados del petróleo; Connect: Carga general de conectividad austral; Crudo: Petróleo crudo; Fert: Fertilizantes; Fish: Harina y aceite de pescado; Hierro: Concentrado de hierro; Isla: Carga general a Isla de Pascua y Juan Fernández; Sal: Sal; Resto: Carga general resto país (no considera conectividad austral). Fuente: Elaboración propia INECON.

65


Cuadro 7-6 Proyección de la demanda de cabotaje por tipo de carga y total (miles de ton). Año General Granel Sólido Granel Líquido Total 1991

859

3.481

3.584

7.924

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

737 772 655 877 874 1.010 1.311 1.614 1.069 1.191 1.217 1.119 1.151 1.112 1.308 1.608 2.156 1.806 1.940 2.122 2.263 2.461 2.760 2.811 2.933 3.058 3.202 3.244 3.244

3.870 3.752 3.395 3.913 3.846 3.698 2.930 2.513 3.093 3.059 2.991 2.993 3.226 3.562 3.573 3.070 3.455 3.254 3.519 3.674 3.826 3.978 4.145 4.334 4.510 4.700 4.908 5.136 5.386

3.827 3.067 3.462 3.049 3.624 3.372 4.277 5.298 5.340 6.855 7.275 8.059 7.443 7.213 7.301 7.701 7.387 8.637 9.096 10.200 10.898 11.486 12.132 12.762 13.421 14.118 14.859 15.644 16.475

8.434 7.590 7.512 7.839 8.344 8.079 8.518 9.424 9.501 11.105 11.482 12.171 11.819 11.887 12.182 12.379 12.998 13.697 14.555 15.996 16.988 17.925 19.037 19.907 20.864 21.875 22.969 24.024 25.105


El crecimiento de la demanda de carga general es posible gracias a la variación de la demanda por cabotaje de conectividad austral, la cual llega a ser aproximadamente de 3,1 millones de toneladas en el 2020. La carga general del resto país o “cabotaje propiamente tal” se proyecta sin variación. Los graneles sólidos y líquidos experimentarán un aumento acorde a cada industria y a la economía, lo cual se representa

a

través

de

las

variables

incluidas

en

cada

modelo. 66


8.

ANÁLISIS DE TARIFAS DEL CABOTAJE

En la tarifa pagada por el usuario de los servicios del transporte en cabotaje marítimo se encuentran los fletes terrestres, el flete marítimo y los costos de transferencia de la carga asociados a la complementariedad de modos. En el cuadro siguiente se muestra la estructura de costos del cabotaje marítimo.

Cuadro 8-1 Estructura costos cabotaje marítimo. Flete terrestre Muellaje carga Origen Puerto Estiba Muellaje nave Transporte Flete marítimo principal Muellaje carga Puerto Desestiba Destino Muellaje nave Flete terrestre Fuente: Elaboración propia INECON.

El análisis realizado a continuación, se centra en el flete marítimo y en la tarifa de transferencia de carga entre modos.

8.1.

Tarifas de flete marítimo

Las tarifas del servicio de cabotaje de carga marítima son muy distintas dependiendo del tipo de carga y al mercado de cabotaje al que pertenecen. A continuación se presenta el análisis por tipo de carga.

67


8.1.1. Tarifas de carga general

El servicio de transporte de carga general presenta tarifas para carga transportada en contenedores y para carga fraccionada. A continuación se presenta los antecedentes disponibles para cada uno de estas tarifas.

A)

Carga general en contenedores

Las tarifas de transporte de contenedores fueron obtenidas de la principal naviera en esta actividad. 12 Estas tarifas corresponden a la demanda actual.

En el siguiente cuadro se presentan las tarifas del flete marítimo de transportar un contenedor de 40 pies, equivalentes a dos TEU. 13 La cantidad de carga que lleva el contenedor no es una limitante para este modo de transporte 14 pero como es un modo que se complementa con otros, el límite de carga será impuesto por el otro modo en el cual se transporta la carga. Cuadro 8-2 Tarifa del transporte marítimo de un contenedor de 40 pies (equivalente a dos TEU) cargado. Distancia Flete Marítimo Origen Destino Km CH$ USD 15 Talcahuano San Antonio 524 400.000 756 San Antonio Puerto Montt 1.041 700.000 1.323 Chacabuco Punta Arenas 1.289 800.000 1.512 San Antonio Antofagasta 1.397 1.000.000 1.890 San Antonio Chacabuco 1.843 1.100.000 2.078 Talcahuano Antofagasta 1.885 1.200.000 2.267 Talcahuano Punta Arenas 2.727 1.500.000 2.834 San Antonio Punta Arenas 3.132 1.700.000 3.212 Fuente: Elaboración propia INECON con base en información proporcionada por Transmares/Ultragas.

12

Transmares/Ultragas. Las siglas de TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) representa la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies .La información proporcionada por el operador naviero es referida al contenedor de 40 pies. Esto se debe a que constituye el tamaño de contenedor más demandado en la actualidad lo, lo cual hace más real el análisis. En consecuencia, el contenedor de 40 pies corresponde a 2 TEU. 14 El contenedor puede ir cargado con 2 toneladas o con 26 y la tarifa será la misma. 15 Se consideró la equivalencia $529,23= USD 1 con base al 31 de mayo de 2010. 13

68


Las cifras contenidas en el cuadro anterior corresponden a valores que efectivamente han sido cobrados por transporte en cada par origen destino. Debe considerarse que estos valores pueden variar, es decir, el naviero y el dueño de la carga acuerdan una tarifa determinada dependiendo de la cantidad de contenedores que se desea transportar, es decir, se pueden acordar tarifas más bajas si existen acuerdos de cantidades de contenedores (o frecuencia) “interesantes” para el naviero. Por lo tanto, estos valores son referenciales y pueden variar en un rango de hasta 20%.

Como se puede observar en el cuadro anterior, existe una cierta correspondencia entre el aumento de la tarifa según la distancia de viaje. Esta correspondencia no es completa debido a que existen factores que afectan cada mercado. Si no los hubiere, la tarifa se correlacionaría perfectamente con la distancia. En el siguiente cuadro se presenta el valor del $/km para las rutas incluidas en el cuadro anterior. Cuadro 8-3 $/km calculado para el transporte marítimo de un contenedor de 40 pies (equivalente a dos TEU) cargado. Origen Destino $/km Talcahuano San Antonio 763,4 San Antonio Puerto Montt 672,4 Chacabuco Punta Arenas 620,6 San Antonio Antofagasta 715,8 San Antonio Chacabuco 596,9 Talcahuano Antofagasta 636,6 Talcahuano Punta Arenas 550,1 San Antonio Punta Arenas 542,8 Fuente: Elaboración propia INECON con base en información proporcionada por Transmares/Ultragas.

Como se muestra en el cuadro anterior, el valor del parámetro $/km difiere hasta en un 30% para rutas distintas. La mayor diferencia se presenta entre los pares de puertos San Antonio - Talcahuano ($/km 763,4) y San Antonio - Punta Arenas ($/km 542,8). El valor promedio del parámetro es de $/km 637,3 con una desviación de $/km 77,2.

69


Las tarifas que incluyen la zona centro, norte y sur del país son mayores comparadas con las que existen en los viajes que tiene como origen o destino algún puerto de la zona austral. Esto puede deberse a la que la cantidad ofertada de viajes hacia la zona austral –dada la cantidad demandada de viajes de carga- es distinta y menor. En los dos siguientes cuadros se presentan los valores promedio del parámetro y su desviación estándar.

70


Cuadro 8-4 Promedio del valor del parámetro $/km calculado para la zona centro norte sur. Origen Destino $/km San Antonio Puerto Montt 672,4 San Antonio Antofagasta 715,8 Talcahuano San Antonio 763,4 Talcahuano Antofagasta 636,6 Promedio 697,1 Desviación Estándar 54,8 Fuente: Elaboración propia INECON con base en información proporcionada por Transmares/Ultragas.

Cuadro 8-5 Promedio del valor del parámetro $/km calculado para viajes que llegan a la zona austral. Origen Destino $/km San Antonio Punta Arenas 542,8 San Antonio Chacabuco 596,9 Talcahuano Punta Arenas 550,1 Chacabuco Punta Arenas 620,6 Promedio 577,6 Desviación Estándar 37,4 Fuente: Elaboración propia INECON con base en información proporcionada por Transmares/Ultragas.

B)

Carga general fraccionada

El análisis de las tarifas de carga fraccionada se realiza para el mercado de cabotaje de conectividad austral, dado esta es la forma utilizada para transportar carga en esta zona. 16 Las tarifas del mercado de cabotaje marítimo de conectividad austral se encuentran disponibles para los usuarios en los sitios web de cada empresa.

A continuación se presentan valores del transporte de carga sobre cubierta, en algunas rutas. Cuadro 8-6 Tarifa por transporte de carga en cubierta. Origen Destino Distancia (km) Puerto Montt Ayacara 100 Puerto Montt Chaitén 172 Puerto Chacabuco Melinka 387 Puerto Chacabuco Quellón 481

$/kg 80 80 59 64

Fuente: Elaboración propia INECON con base en información proporcionada por Naviera Austral S.A. 16

En el mercado de cabotaje de carga general entre Arica y Puerto Montt se utiliza principalmente el contenedor para transportar la carga general, dejando de lado la carga fraccionada.

71


Los valores disponibles se presentan por kilogramo debido a que es poco frecuente que se demande el servicio para tonelajes elevados. El valor por tonelada de carga transportada no está disponible para todas las rutas debido a que no todas las barcazas –y transbordadores- cuentan con espacio dedicado a la carga, ni con maquinaria destinada al manipuleo.

La mayoría de la carga marítima en la zona austral se transporta dentro de los camiones que ocupan el sistema roll-on roll-off. Los valores del transporte para vehículos de carga se expresan generalmente en metros lineales o por unidad.

En el siguiente cuadro se presenta valores de tarifa para distintas rutas.

Origen Chacao Caleta La Arena Puerto Montt Puerto Montt Chaitén Puerto Aguirre Puerto Aguirre Puerto Chacabuco Puerto Chacabuco Puerto Chacabuco

Cuadro 8-7 Tarifa por transporte de vehículos de carga. Destino Vehículo Unidad Camión Unidad Pargua Camión con carro o rampa Unidad Vehículo liviano Unidad Camión Unidad Puelche (Estuario Camión con carro o rampa Unidad de Reloncaví) Vehículo liviano Unidad Camión Metro lineal Chaitén Vehículo liviano Unidad Camión Metro lineal Ayacara Vehículo liviano Unidad Camión Metro lineal Ayacara Vehículo liviano Unidad Camión Metro lineal Puerto Chacabuco Vehículo liviano Unidad Camión Metro lineal Puerto Gaviota Vehículo liviano Unidad Camión Metro lineal Puerto Cisnes Vehículo liviano Unidad Raúl Marín Camión Metro lineal Balmaceda Vehículo liviano Unidad Camión Metro lineal Quellón Vehículo liviano Unidad

Tarifa ($) 12.000 29.600 9.000 19.950 40.850 9.500 57.213 82.000 49.584 70.500 49.584 70.500 9.760 41.883 7.170 34.848 11.721 54.500 19.536 91.000 31.007 121.800

Fuente: Elaboración propia INECON con base en datos obtenidos de Transmarchilay, Naviera Austral S.A. y Transportes Austral S.A.

72


En el cuadro anterior se advierte que las tarifas difieren entre rutas conforme a la distancia, demanda y el subsidio recibido por el operador.

En el siguiente cuadro se presenta el valor del parámetro “$/metro lineal - km” calculado para el transporte de vehículos de carga en naves de tipo roll-on roll-off en la zona austral. Cuadro 8-8 Valor del parámetro $/metro lineal - km calculado para vehículos de carga en la zona austral. Origen Chaitén

Destino Ayacara

Distancia

$/metro lineal - km

78

637

Puerto Montt

Ayacara

100

496

Puerto Montt

Chaitén

172

332

Puerto Chacabuco

Quellón

482

64

Fuente: Elaboración propia INECON con base en datos obtenidos de Transmarchilay, Naviera Austral S.A. y Transportes Austral S.A.

Se puede observar que al aumentar la distancia, el valor de este parámetro disminuye.

8.1.2. Tarifas de graneles sólidos y líquidos

La carga movilizada a granel corresponde al mercado de cabotaje de los grandes volúmenes. Las tarifas para este tipo de carga difieren bastante de las de carga general. El dueño de la carga estudia su necesidad de transporte de acuerdo a la capacidad de sus terminales, a las bodegas (o zonas de acopio) disponibles y los costos asociados a éstas. Luego, realiza una licitación del transporte de su carga o contrata directamente a algún armador.

Los contratos de transporte de carga presentes en el mercado de cabotaje marítimo de graneles son múltiples. Se pueden arrendar naves por tiempo, por viajes o por cantidad de carga. Estas naves pueden incluir –o no- tripulación. En cada caso se acuerda quién es el encargado de costear seguros, mantenciones y otros ítems. Por lo tanto las tarifas son variadas y dependen del contrato entre las partes. La información de estos 73


contratos no está disponible y aunque se tuviera sería muy difícil comparar entre productos y entre rutas porque dependen del tipo de contrato, de la cantidad de toneladas transportadas y de decisiones operacionales.

En la mayoría de los casos de las cargas a granel líquidas y sólidas, los dueños de la carga tienen las naves arrendadas en time charter 17 y no hay tarifas de fletes disponibles. Estos arrendamientos se pactan, en su mayoría, hasta por 3 años plazo, en los cuales se establecen tarifas de mercado mundial de fletes de naves bulk 18 según el tamaño de la nave (a veces por viaje y otras por tonelada) y con cláusulas de ajuste por costo bunker. 19

Algunas empresas (como CODELCO) han probado modalidades de contrato distintas para evaluar la mejor opción, pasando de arrendamientos de naves por tiempo acordados luego de una licitación (haciéndose cargo de la operación) a contratos con algún armador por cierta cantidad de tonelaje entre determinados puertos, tercerizando la operación de las naves. Estas decisiones dependen de la organización del mercado y de la cadena logística asociada a cada producto en particular.

8.2.

Tarifas de transferencia de carga entre modos

Al existir una complementariedad de modos, las tarifas de transferencia de carga relevantes para estudiar la relación del cabotaje con los otros modos, corresponden a las asociadas al traspaso de carga entre vehículo carretero y nave marítima y también entre ferrocarril y nave marítima. El puerto constituye el lugar donde se efectúan estas transferencias.

17

Los dueños de la carga arriendan por un tiempo determinado las naves con tripulación y sin combustible. Bulk en inglés significa granel. Conceptualmente las naves bulk son aquellas que transportan graneles líquidos y sólidos. Sin embargo, en la terminología común de la actividad marítima se entiende como aquéllas naves especializadas en el transporte de graneles sólidos. 19 Se denomina bunker al tipo de combustible que usan las naves; por lo tanto, al indicar que hay una cláusula de ajuste de precio de la tarifa de transporte por precio bunker, se refiere a que la tarifa que se expresa en USD por contenedor o tonelada, tendrá un incremento en USD según aumente el precio del bunker desde la fecha en que se entregó la tarifa en un porcentaje determinado. 18

74


Hoy en día, los costos portuarios de transferencia de carga son independientes del modo en el cual acceden o salen del puerto. Si la carga llega –o sale- al puerto en ferrocarril o camión, la tarifa del carguío –o descarguío- es la misma para ambos modos y se cobra con base en las toneladas (en el caso de los graneles) o contenedores manipulados. En la transferencia hacia o desde la nave marítima, el operador portuario puede tomar o dejar- la carga desde el vehículo (camión o ferrocarril) sin importar cual sea, 20 o desde el piso en el lugar de stacking. El costo de la transferencia, entonces, es independiente del modo. Este costo está diferenciado en la mayoría de los puestos sólo por el tipo de carga y en algunos casos, sólo si es granel o contenedor. En el siguiente cuadro se presentan los valores de transferencia de la carga en los principales puertos chilenos. Cuadro 8-9 Tarifas de transferencia de la carga en los principales puertos chilenos. Transferencia de contenedores llenos 20 pies Transferencia de contenedores llenos 40 pies Transferencia de contenedores vacíos 20 pies Transferencia de contenedores vacíos 40 pies Transferencia de carga fraccionada Transferencia de automotores Transferencia cargas a granel sólido Transferencia cargas a granel líquido

USD/ Cont USD/ Cont USD/ Cont USD/ Cont USD/ Ton USD/ Ton USD/ Ton USD/ Ton

TPA

EPI

ATI

PA

TPS

STI

SVTI

PM

98

49,8*

82,4*

107,3

90,3

86,5*

67*

-

147

53,4*

61,8*

107,3

135,5

64,9*

55,3*

125

98

-

82,4*

107,3

90,3

86,5*

67*

-

147

-

61,8*

107,3

135,5

64,9*

55,3*

125

12

1,8

6,7

8,4

11,5

9,6

6,1

-

12

1,8

11,2

8,8

-

-

-

6

6,5

1,8

6,2

-

-

-

6,1

1

-

0,4

-

-

-

-

6,1

1

Nota: TPA=Terminal Portuario de Arica; EPI=Empresa Portuaria de Iquique; ATI= Antofagasta Terminal Internacional; PA=Puerto Angamos; TPS=Terminal Pacífico Sur Valparaíso; STI= San Antonio Terminal Internacional; SVTI=San Vicente Terminal Internacional; PM= Puerto de Puerto Montt. Los valores marcados con asterisco (*) son en USD/TEU. Fuente: Tarifas disponibles en las páginas webs de los distintos puertos.

Como se puede observar en el cuadro anterior, las tarifas por transferencia de carga presentan una gran variabilidad entre los distintos puertos analizados, la cual se 20

Obviamente este caso se da cuando ambos modos terrestres tienen acceso al lugar de stacking.

75


produce como consecuencia de las distintas estructuras de negocio definidas por cada concesionario adjudicatario de las licitaciones portuarias. Esta gran diferencia es una variable que determina la opción de competencia que puede ofrecer el cabotaje -como modo integrado- al modo exclusivamente terrestre.

De acuerdo a normativas administrativas, los puertos concesionados deben publicar o poner a disposición de los usuarios las tarifas por las diversas prestaciones de servicios, ya sean a las cargas o a las naves. Sin embargo, en el puerto de San Antonio, no está disponible la tarifa de recepción y almacenamiento de ácido sulfúrico que realiza Terquim S.A. para CODELCO Teniente, ya que constituye un contrato privado, anterior a las licitaciones o a los procesos de adjudicación a la administración privada. Así también, en Puerto Angamos no se cuenta con información pública para las tarifas de transferencia de ácido sulfúrico que realiza Terquim S.A.

En general estas funciones y sus tarifas son diferentes según el tipo de contrato que tengan los dueños de la carga con los terminales portuarios, con base en las frecuencias de las recaladas y en el volumen transferido.

En algunos puertos existen tarifas diferenciadas por producto, como por ejemplo, el Puerto Angamos que cobra una tarifa menor por la transferencia de cobre y en el TPS que considera un precio menor para la carga hortofrutícola con respecto a los otros productos movilizados.

En consecuencia, de acuerdo a lo expuesto en los párrafos anteriores, la tarifa integral de cabotaje se obtiene al considerar diversos factores tales como:  Tipo de producto a transportar y sus características principales.  Volumen de las cargas.  Capacidad de almacenamiento en los puertos de origen y destino.  Tamaño promedio de las naves de cabotaje. 76


 Velocidad de transferencia o rendimiento de embarque y desembarque de las cargas.  Frecuencia de recaladas de naves disponibles.  Especialización de los puertos de origen y destino (tecnología, infraestructura, equipos, procesos, etc.).

Conforme a los factores señalados, en el cabotaje y en el transporte marítimo en general, se cumple la regla de que a un mayor tamaño de nave, se obtienen menores tarifas unitarias de transporte de cargas, debido a que la nave tiene un costo fijo portuario y de operación que reparte en un mayor volumen. Por otra parte, mayores velocidades de transferencia minimizan la estadía de las naves en los puertos, permitiendo un mejor aprovechamiento de los equipos, tripulación y de las naves propiamente tales, al optimizar los tiempos de viajes y de navegación.

77


9.

COMPLEMENTARIEDAD

DEL

CABOTAJE

MARÍTIMO

CON

OTROS MODOS DE TRANSPORTE 9.1.

Análisis de complementariedad con otros modos

El cabotaje de carbón y caliza, en general, no presentan complementariedad con otros medios de transporte, ya que el puerto de origen está ubicado, en ambos casos, junto a los depósitos de minerales y, el puerto de destino, se localiza junto a las instalaciones industriales que consumen estos productos. En efecto, la caliza que se embarca en Guarello se descarga en el terminal marítimo de la planta Huachipato de la CAP. El carbón embarcado en Pecket de la región de Magallanes, se descarga en el terminal marítimo de la central térmica de Huasco.

Otros productos presentan complementariedad de transporte en el origen o en el destino, como por ejemplo el concentrado de hierro y los combustibles y el ácido sulfúrico de CODELCO Ventanas. En el primer caso, el concentrado de hierro se transporta en ferrocarril desde las minas Los Colorados y Romeral, hasta los puertos de embarque Guacolda, en Huasco, y Guayacán en Coquimbo. Luego, el concentrado se transporta en cabotaje hasta el terminal marítimo de la planta Huachipato, ubicada en la bahía de San Vicente. Por su parte, los combustibles producidos por ENAP en las refinerías de Aconcagua y Biobío se embarcan en los terminales de Quintero y San Vicente, para su traslado en cabotaje, a diversos terminales marítimos de destino, los que a su vez se encuentran interconectados para su distribución en los modos terrestres. Cabe consignar que las refinerías están interconectadas con los terminales mediante cañerías especialmente diseñadas y construidas para esta actividad. Con relación al ácido sulfúrico de CODELCO Ventanas, el producto se almacena en los estanques de la planta, para luego conectarse mediante cañerías al sistema de embarque de ácido de Puerto Ventanas, desde el cual se embarca para su traslado a distintos puertos o

78


terminales del norte del país. Desde estos terminales el ácido se transporta en distintos modos terrestres hasta las plantas mineras de la zona.

El transporte de los otros productos de cabotaje, son totalmente complementarios con medios terrestres, tanto en origen como en el destino.

La producción de sal se ubica principalmente en el Salar Grande ubicado al sur de Iquique y se traslada en camiones hasta Puerto Patillos donde se embarca para su traslado por vía marítima a San Antonio, San Vicente/Talcahuano y un muy menor volumen a Puerto Montt, desde donde se transporta en camiones a las plantas de proceso y consumidores finales.

La distribución de ácido sulfúrico, producido en CODELCO Teniente, en Caletones, se traslada en camiones a la estación Los Lirios, ubicada al sur de Rancagua y desde ese punto, se transporta en ferrocarril hasta el puerto de San Antonio, donde se embarca con destino a diversos puertos del norte del país, desde los cuales, a su vez, se traslada a las plantas mineras en camión o ferrocarril.

En el caso particular del cabotaje de conectividad, por diseño tanto del tipo de naves que se utiliza, como de la infraestructura de los terminales marítimos, el sistema marítimo es absolutamente complementario con los otros modos de transportes, tanto de carga como de pasajeros.

Las naves tipo roll-on roll-off (ro-ro) o simplemente barcazas, embarcaciones utilizadas según los tipos de tráfico y distancias de viaje, cuentan con rampla de acceso por la proa o la popa según las características de las mismas, que permite el acceso de los medios de transporte, tanto camiones con su carga, así como buses y vehículos particulares con pasajeros. En estos casos no hay transferencia de la carga entre el medio terrestre y el modo marítimo, ya que el camión ingresa a la nave con su carga constituyendo un solo elemento, el cual es adecuadamente trincado en la cubierta por 79


medidas de seguridad y estabilidad, teniendo presente que en este proceso el camión viaja con su carga en la embarcación. Este sistema debe entenderse como análogo al transporte de contenedores, en el cual la carga y el contenedor propiamente tal, constituye una sola unidad, que se traslada como un todo de un medio de transporte a otro.

En general, en estos servicios de cabotaje existen itinerarios establecidos con días y horarios de zarpe y recalada respectivamente, lo que permite a los medios terrestres complementarios adecuar su servicio integral a los diferentes clientes. En el caso del cruce del canal de Chacao, no existen itinerarios de cruzada, sino más bien un horario de funcionamiento, de acuerdo a las distintas estaciones del año y en los mismos terminales marítimos pueden recalar embarcaciones de diferentes empresas prestadoras del servicio que compiten entre sí por los vehículos de transporte.

Las empresas de transporte marítimo, en el cabotaje por embarcaciones ro-ro y barcazas, cobran conforme a la longitud de los vehículos terrestres, suponiendo un ancho estándar. Por razones operativas, en los terminales marítimos, muchas empresas de camiones, dejan el trailer en el terminal y la empresa naviera, mediante camiones chocos especializados, se encarga de ingresar y retirar de la nave los respectivos trailers cargados o vacíos (en cuyo caso incluso se cargan uno o más sobre otro). De esta manera, el transportista terrestre se ahorra el pago del transporte del camión junto al correspondiente costo del chofer y sus gastos durante la travesía. En esta situación, la empresa de transporte debe contar con el camión-choco correspondiente en el puerto de destino, para seguir el viaje establecido y entregar la mercadería en destino.

Por otra parte, este sistema de combinación de modos de transporte y la utilización de tracto-camiones en los terminales marítimos, permite a las empresas de transportes llegar a los distintos puertos de origen y destino en cualquier horario sin ajustarse a los itinerarios establecidos, ya que llegan al puerto, dejan el trailer y regresan. También pueden retirar otro trailer cargado o vacío de su misma empresa de transportes que 80


llegó en un viaje de interconexión o de uno anterior, optimizando de esta manera la utilización de los equipos, con la reducción de costos asociados.

En el siguiente cuadro se presentan los tipos de productos transportados en cabotaje marítimo diferenciados según grado de complementariedad con otros modos. Cuadro 9-1 Tipos de productos diferenciados por grado de complementariedad del cabotaje marítimo con otros modos de transporte. Complementariedad Modo complementario Modo complementario Tipo de producto con otros modos origen destino Ácido sulfúrico CODELCO El Teniente Ferrocarril, camión y ducto Ferrocarril y ducto

Completa

Parcial

Nula

Carga general de conectividad austral

Camión

Camión

Fertilizantes

Camión

Camión


Camión

Camión

Sal

Camión

Camión

Carga general resto país

Camión y ferrocarril

Camión y ferrocarril

Ácido Sulfúrico CODELCO Ventanas

-

Ferrocarril y ducto

Derivados de combustibles

-

Ducto, ferrocarril y camión

Hierro

Ferrocarril

Caliza

-

-

Carbón

-

Petróleo crudo


9.2.

Demanda por combinación de modos

En esta sección se presenta la demanda del cabotaje marítimo en combinación con los demás modos de transporte, ya sea carretero, ferroviario o por ductos.

Durante el año 2008 se transportaron 12.999.350 toneladas mediante cabotaje marítimo, de las cuales un 16,2% (2.106.318 toneladas) fueron de tipo carga general, un 27,1% (3.525.675 toneladas) fueron de tipo granel sólido y un 56,7% (7.367.357 toneladas) de tipo granel líquido. En la carga general, el 80,5% pertenece a “cabotaje de conectividad”, es decir, cargas generales que eran transportadas a las regiones de Los Lagos, Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo y Magallanes. Estos productos 81


son embarcados o despachados de los puertos australes en camiones y no requieren de un análisis más fino de la complementariedad de modos. El grueso de los productos transportados por cabotaje son los graneles líquidos y sólidos.

En el siguiente cuadro se resumen los productos transportados en cabotaje por tipo de carga y los principales puertos de origen – destino de estos. Se ha agregado el modo de transporte con el que los productos son embarcados y despachados desde/hacia puerto.

Cuadro 9-2 Principales productos por puerto de origen-destino y modo de transporte año 2008. Modo Modo Tipo de Puerto de Puerto de Producto Toneladas embarque a despacho de producto origen destino puerto puerto San Punta Antonio Patache Camión Granel Oxiquim Mejillones Ferrocarril Ácido sulfúrico 1.427.751 Aciducto líquido Quintero Michilla Aciducto Ferrocarril Quintero Cove Ventanas Chañaral Sin Sin Granel Huasco Caliza 721.271 complementa complement Guarello sólido Term. Sid. Huachipato riedad ariedad Huachipato Pecket Sin Sin Huasco Granel Ventanas Carbón 299.946 complementa complement Mejillones sólido riedad ariedad Chañaral Antofagasta San Granel Mejillones Ferrocarril Ferrocarril Antonio Cobre 356.080 sólido Punta Valparaíso Mineroducto Mineroducto Ventanas Patache Ventanas Arica Antofagasta Caldera Cabo Guayacán Camión Negro Sin Huasco Ferrocarril Derivados de Granel Quintero 4.362.552 complementa combustible líquido Iquique Gasoducto San riedad Quintero Oleoducto Vicente San Vicente Oxiquim Coronel Carga Otros Otros Conectividad 1.696.408 Camión Camión general Puertos Puertos San Sin Sin Granel Vicente Quintero Petróleo crudo 1.561.346 complementa complement Quintero líquido San Vicente riedad ariedad Gregorio

82


Producto

Tipo de producto

Puerto de origen

Puerto de destino

Modo embarque a puerto

Modo despacho de puerto

130.171

Camión

Camión

98.111

Camión

Camión

Toneladas

Fertilizantes

Granel sólido

Tocopilla


Granel sólido

Arica Iquique

San Antonio Penco Puerto Montt Puerto Montt

Hierro

Granel sólido

Huasco Guayacán

Sid. Huachipato

1.855.058

Chile insular

Carga general

Hanga Roa Juan Fernández

Valparaíso

18.459

Sin complementariedad

Sin complementariedad Sin complementariedad

Sal

Granel sólido

377.330

Camión

Camión

94.848

Camión

Camión

Carga general. resto país

Carga general

Patillos Otros Puertos

San Antonio San Vicente Puerto Montt Otros Puertos

Ferrocarril

Fuente: Elaboración propia INECON con base en estadística de DIRECTEMAR.

Los productos que aparecen descritos como “sin complementariedad” en su embarque o despacho son los que se realizan por cabotaje “puerta a puerta”, es decir, que no tienen un transporte adicional para llegar o salir del puerto. Estos productos, tales como la caliza, el carbón y el petróleo se originan y almacenan dentro del recinto portuario o en terrenos aledaños a este, mediante correas distribuidoras o ductos y para consumo de refinerías y otras industrias.

Se puede apreciar que el ferrocarril se complementa con el cabotaje marítimo en graneles sólidos y líquidos, como el hierro, el concentrado de cobre y el ácido sulfúrico. Este producto se produce en la fundición Caletones, de la División El Teniente de CODELCO, se transporta en camiones hasta la estación de Los Lirios, cercana a Rancagua, para desde ahí llegar en ferrocarril al puerto de San Antonio. Los graneles también se complementan con los ductos, en Patache y Ventanas. El cobre metálico se envía desde San Antonio a Mejillones como ánodos y usa el ferrocarril preferentemente.

83


En la siguiente figura se puede observar la proporción que ocupan los otros modos de transporte en combinación con el cabotaje, para el total de la carga movilizada el año 2008. Figura 9-1 Participación de los demás modos de transporte en combinación con el cabotaje.

Proporción embarques cabotaje ‐ otros modos: 2008 25%

34%

9%

Ferrocarril Camión Ducto

32%

Sin complemento

Proporción despacho cabotaje ‐ otros modos: 2008

33%

40%

Ferrocarril Camión

4%

23%

Ducto Sin complemento


9.3.

Oferta del modo de transporte de carga carretero

El parque vehicular de carga del año 2009 alcanzó los 219.509 vehículos, lo que representa un 7,0% del total de vehículos del parque nacional. La información más

84


reciente disponible con respecto al parque vehicular de carga corresponde al año 2009 se presenta a continuación desagregada por región. Cuadro 9-3 Cantidad de vehículos de carga en cada categoría por región. Camión Tracto Tractor Otros con Remolque simple camión agrícola motor y semi Arica y Parinacota 1.538 744 13 149 1.005 Tarapacá 2.615 1.297 3 317 1.274 Antofagasta 5.162 2.407 16 1.032 3.261 Atacama 3.352 1.830 139 451 2.148 Coquimbo 5.307 1.139 240 436 1.892 Valparaíso 10.028 3.313 330 880 5.208 RM 38.263 7.796 707 3.176 12.736 O´Higgins 8.149 1.978 1.116 803 4.003 Maule 11.130 2.898 1.709 1.026 7.022 Biobío 14.510 3.242 1.304 1.512 7.300 La Araucanía 6.293 633 752 753 2.098 Los Ríos 2.767 388 165 218 1.044 Los Lagos 7.487 817 430 577 2.191 Aysén 1.257 159 34 86 328 Magallanes 1.629 485 5 321 686 Totales 119.487 29.126 6.963 11.737 52.196

Total 3.449 5.506 11.878 7.920 9.014 19.759 62.678 16.049 23.785 27.868 10.529 4.582 11.502 1.864 3.126 219.509

Fuente: Publicación “Parque de vehículos en Circulación 2009”.Instituto Nacional de Estadística.

El siguiente cuadro resume la información general mas reciente publicada sobre la oferta de transporte carretero.

Cuadro 9-4 Oferta de transporte del modo carretero (año 2008). Total Total número de vehículos según tipo de transporte 150.560 Camiones 41.136 Tractocamión 39.785 Remolques 15.681 Semi remolques 48.981 Otros 4.977 Total carga útil por tipo de transporte (TON) 2.724.045 Camiones 1.011.931 Remolques 384.782 Semi remolques 1.204.918 Otros 122.414 Fuente: “Transporte por carretera, Informe Anual 2008”. Instituto Nacional de Estadística.

Como se puede observar, la capacidad total de transporte ofrecida por el modo carretero asciende a 2,7 millones de toneladas. 85


La revisión de las fuentes de información, especialmente diversos análisis disponibles en los estudios de la DIRPLAN muestran que parece haber un exceso de camiones, reflejado en la cantidad de vehículos que circula sin carga.

9.4.

Oferta del modo de transporte de carga ferroviario

Los ferrocarriles, líneas y operadores ferroviarios que actualmente aportan a la oferta del modo son los siguientes:

- Ferrocarril de Arica a la Paz (FCALP)

El Ferrocarril de Arica a La Paz es una línea internacional que une las ciudades de Arica y La Paz. Fue construido en 1913 como parte de los acuerdos del Tratado de Paz y Amistad de 1904 con Bolivia. El trazado consta de una sola línea, de trocha 1.000 mm y 206 km de longitud (205 Km en la actualidad), que va desde el puerto de Arica hasta la frontera entre Chile y Bolivia, en la localidad boliviana de Charaña, donde conecta con las líneas de la red occidental de los ferrocarriles bolivianos. Actualmente no aporta a la oferta del transporte de carga del modo ferrocarril pero el 2012 comenzaría a operar. 21

- Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB)

El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia es una compañía inglesa de propiedad de inversionistas chilenos. La red del FCAB consta básicamente de dos líneas, ambas de trocha métrica. Una se extiende desde Antofagasta a Ollagüe, en la frontera con Bolivia y la otra de O’Higgins a Augusta Victoria, que conecta a través de la línea Augusta Victoria-Socompa de FERRONOR, con la línea a Salta del Ferrocarril

21

El año de inicio de la operación se asume como el mismo año del término del contrato de rehabilitación de las vías por parte de COMSA de Chile S.A. (23 meses a partir del 30 de abril de 2010).

86


General Belgrano de igual trocha. Actualmente existe el Ferrocarril de Chuquicamata, el cual transporta el cobre metálico desde la fundición de Chuquicamata a los puertos de Antofagasta y Mejillones. Este ferrocarril es operado por FCAB.

- Ferrocarril de El Romeral

El ferrocarril de la mina El Romeral al Puerto de Guayacán pertenece a la Compañía Minera del Pacífico S.A. y tiene tres secciones diferentes atendiendo a su origen. El primer tramo (22 km), desde la mina, ubicada al norte de La Serena, hasta el empalme en la línea central norte, en el valle del río Elqui. El segundo tramo (13 km), originalmente perteneciente a la Red Norte de EFE, corresponde a un sector de la línea central antes mencionada, entre La Serena y Coquimbo. El tercer tramo (3 km), corresponde al desvío de acceso al puerto mecanizado de Guayacán.

- Ferrocarril del Norte, FERRONOR

El Ferrocarril del Norte, FERRONOR, se constituyó a partir de la antigua Red Norte de EFE, la que a su vez tuvo su origen en la agregación de diferentes ferrocarriles que se transfirieron a EFE. Es propiedad del consorcio formado por Rail America (USA) e inversionistas nacionales (familia Pirazzoli).

La línea central del Ferrocarril del Norte va desde La Calera hasta Iquique aunque está interrumpida en un tramo de 13 km entre Coquimbo y La Serena (tramo que pertenece a CMP). El Ferrocarril del Norte sólo mantiene actividad en cinco sectores:  Tramo de la línea central entre El Melón y La Calera (12 km), donde circulan trenes de Cemento Melón, que pagan peaje a FERRONOR.  Tramo de la línea central entre los kilómetros 720 y 765, más el ramal de Llanos de Soto a Maitencillo, donde circulan trenes de FERRONOR que transportan minerales de hierro de la mina Los Colorados de CMP. 87


 Ramal a Chañaral (54 km), donde circulan trenes de CODELCO División Salvador operados por FERRONOR.  Ramal de Augusta Victoria a Socompa, que conecta con la línea a Salta.  Tramo de Palestina a Coya Sur, donde se transporta sales del Salar de Atacama a las instalaciones de SOQUIMICH en Coya Sur.

Adicionalmente, en el norte del país existe el Ferrocarril de Potrerillos que es privado y de servicio propio, el cual efectúa su transporte mediante un contrato con FERRONOR y no tiene trenes propios. Otro, es el Ferrocarril de Algarrobo, el cual es privado y de servicio propio, transporta sólo carga por vías propias con equipos propios. Relacionado con este último ferrocarril está el transporte de la mina Los Colorados, el cual lo efectúa FERRONOR parcialmente, por vías propias y por vías de CMP con equipos propios. Un tercer ferrocarril es el Tocopilla El Toco, el cual es propiedad de SOQUIMICH y también es operado por FERRONOR. 22

- Ferrocarriles del Pacífico S.A. (FEPASA) Este operador ocupa un total de 1.722 km de las vías férreas de propiedad de EFE. 23 Sus servicios son de transportes a la industria nacional para los productos de exportación, de importación y de consumo local. FEPASA conecta el sur y centro de Chile cubriendo siete regiones del país, en 1.729 kilómetros de líneas férreas que van desde La Calera hasta Puerto Montt.

Los principales productos transportados (en toneladas) son Celulosa, residuos sólidos, cobre metálico y contenedores.

- Transporte Ferroviario Andrés Pirazolli S.A. (TRANSAP)

22 23

Estos tonelajes están en contabilizados en el transporte de FERRONOR y de CMP. EFE cuenta con más de 2.100 km de vías ferroviarias de distintas clases.

88


Esta empresa, al igual que FEPASA, opera en la red de vías de EFE. Su operación está concentrada en el transporte de alrededor de 1 millón de toneladas anuales de ácido sulfúrico entre Rancagua (Los Lirios) y San Antonio, y el transporte de 2 millones de toneladas anuales de celulosa desde las plantas Laja, Santa Fe y Pacífico a los puertos de la Región del Biobío.

TRANSAP paga a EFE por el uso de las vías entre los tramos de Los Lirios Barrancas y Mininco – Talcahuano.

9.5.

Carga transportada en el modo carretero

A continuación se presenta el tonelaje transportado por los modos carretero y ferroviario, teniendo presente que ambos modos compiten y/o complementan al cabotaje de carga marítima. El modo aéreo se descarta de este análisis dado que los productos 24 transportados por esta vía tienen características especiales como alto valor monetario, bajos volúmenes y frecuencia diaria o mayor, que hacen que el cabotaje marítimo no sea una opción viable de transporte.

El tonelaje de carga transportada en este modo asciende a las 127 millones de toneladas en el año 2007. 25 El volumen transportado por cada producto se presenta a continuación.

Cuadro 9-5 Volumen transportado por tipo de carga y producto, modo carretero, año 2007. Miles de % del Tipo de carga Producto específico ton/año total Carga general Carga general Carga general Carga general Carga general

Frutas Áridos y otros materiales de construcción Trozas Cemento y hormigón Resto de minería

3.374 46.122 26.929 11.187 8.021

2,7% 36,4% 21,3% 8,8% 6,3%

24

Generalmente corresponden a periódicos, revistas y dinero. Las estadísticas que se presentan para el modo carretero en este análisis están basadas en el estudio "Análisis Económico del Transporte de Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009. 25

89


Tipo de carga

Producto específico

Carga general Granel líquido Granel sólido Carga general y granel líquido Carga general Carga general y granel sólido Carga general y granel sólido Carga general Carga general Carga general Carga general Carga general Carga general Granel sólido

Hortalizas Combustibles Concentrado de cobre Productos químicos Productos manufacturados Fertilizantes Productos forestales Ganado y carnes Acero Pesca Papeles y cartones Alimentos Maquinarias y vehículos Celulosa

Carga general

Cobre refinado Total

Miles de ton/año 7.519 7.439 4.354 2.768 1.938 1.316 1.188 1.087 810 737 698 648 410 104 5 126.654

% del total 5,9% 5,9% 3,4% 2,2% 1,5% 1,0% 0,9% 0,9% 0,6% 0,6% 0,6% 0,5% 0,3% 0,1% 0,0% 100,0%

Fuente: "Análisis Económico del Transporte de Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009.

En la siguiente página se incluye un cuadro con la matriz de origen - destino a nivel regional del transporte en el modo carretero.

90


Arica y Parinacota

TOTAL

Magallanes

Aysén

Los Lagos

Los Ríos

La Araucanía

Biobío

Maule

O´Higgins

Metropolitana

Valparaíso

Coquimbo

Atacama

Antofagasta

Tarapacá

Arica y Parinacota

Cuadro 9-6 Matriz origen – destino modo carretero, en miles de toneladas (Año 2007).

1.222

51

14

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

1.289

61

2.542

100

30

3

8

13

7

8

17

11

4

5

1

1

2.810

226

721

5.568

481

113

106

190

94

112

225

148

49

64

11

7

8.112

7

12

176

6.292

46

11

31

3

3

4

2

1

2

0

0

6.590

Coquimbo

22

39

116

101

3.234

108

268

28

20

28

11

4

10

0

0

3.988

Valparaíso

17

52

74

48

379

8.056

2.324

253

80

73

26

9

19

0

0

11.411

Metropolitana

17

24

68

59

318

900

26.845

489

275

249

78

24

42

0

0

29.388

O´Higgins

23

68

89

49

167

638

1.914

4.459

380

275

101

37

81

0

1

8.281

Maule

17

25

61

33

103

336

1.452

394

6.083

757

126

42

88

1

1

9.517

Biobío

36

50

139

65

135

436

1.744

268

643

22.372

665

237

224

2

3

27.017

La Araucanía

6

10

28

15

44

142

597

90

166

1.541

4.561

836

186

8

12

8.243

Los Ríos

2

3

7

3

10

30

127

19

31

99

279

3.146

210

3

5

3.974

Los Lagos

4

7

18

10

30

88

366

51

70

173

199

375

3.450

15

12

4.868

Aysén

0

0

0

0

0

1

4

1

1

2

2

1

6

198

32

249

Magallanes

6

10

25

12

8

46

87

15

13

40

25

19

40

7

561

916

1.666

3.613

6.482

7.199

4.590

10.905

35.962

6.172

7.886

25.854

6.234

4.784

4.426

246

634

126.654

Tarapacá Antofagasta Atacama

TOTAL

Fuente: "Análisis Económico del Transporte de Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009.

91


Los principales productos transportados en este modo de transporte son áridos, materiales de construcción, trozas, cemento, hormigón y hortalizas. Los porcentajes de éstos se presentan a continuación.

Figura 9-2 Principales productos transportados en el modo carretero. Áridos y Otros Mat.Construcción

Trozas

Cemento y Hormigón

Resto Minería

Hortalizas

Otros productos 21%

37%

6% 6%

9%

21%

Fuente: Elaboración propia INECON con base en datos del estudio "Análisis Económico del Transporte de Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009.

En la siguiente figura se muestran las principales regiones en las cuales se originan los viajes (en el modo carretero) de carga en el país.

Figura 9-3 Porcentaje del total de viajes de carga en camión originados en el país. RM

Biobío

Valparaíso

Maule

O´Higgins

Otras regiones

23%

32%

21%

7%

8%

9%

Fuente: Elaboración propia INECON con base en datos del estudio "Análisis Económico del Transporte de Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009.

92


Se puede observar que el 53% de los viajes de carga en el modo carretero se origina en sólo tres regiones del país.

A continuación se muestran las principales regiones a las cuales se dirigen los viajes de carga en el modo carretero.

Figura 9-4 Porcentaje del total de viajes de carga en camión con destino en el país.

RM

Biobío

Valparaíso

Maule

32%

O´Higgins

Otras regiones

28%

5% 20%

6% 9%

Elaboración propia INECON con base en datos del estudio "Análisis Económico del Transporte de Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009.

Como se puede apreciar en la figura anterior, el 57% de los viajes en modo camión tienen como destino sólo tres regiones del país.

9.6.

Carga transportada en ferrocarril

La cantidad de carga transportada para el año 2007 se puede apreciar en la siguiente figura.

93


Figura 9-5 Toneladas transportadas, por los servicios de transporte ferroviario: 2007.

Toneladas

Cantidad de carga transportada: 2007 10.000.000 9.000.000 8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 Toneladas

FEPASA

TRANSAP

FERRONOR

FCAB

CMP

7.529.125

2.575.750

8.607.600

5.008.000

2.024.000

Fuente: Elaboración propia INECON en base a la información proporcionada por los operadores ferroviarios.

La carga total transportada en ferrocarril para el 2007 bordea los 26 millones de toneladas. En la siguiente figura se presentan los porcentajes de participación en el mercado de carga en ferrocarril de las empresas.

Figura 9-6 Porcentaje de carga transportada en ferrocarril por operador, año 2007.

Porcentaje de carga transportada (ton):2007 FEPASA

TRANSAP

FERRONOR

8% 20%

FCAB

CMP

29%

10% 33%

Fuente: Elaboración propia INECON en base a la información proporcionada por los operadores ferroviarios.

94


FERRONOR S.A. es la empresa que moviliza más carga con un 33% del total, seguida de FEPASA con el 29%. FCAB alcanza un 20%, mientras que TRANSAP y CMP representan el 10 y 8% restante respectivamente.

9.7.

Las zonas de influencia de cada modo

Las zonas de influencia de los modos de transporte de carga se entienden, desde un punto de vista geográfico, a las zonas o regiones en donde estos impactan en la red de transporte del país. En el caso del cabotaje, este está fuertemente vinculado con el hinterland de los puertos, cuya especialización (granelero, contenerizado) determina el área geográfica que el puerto puede abastecer. Un puerto como el de San Antonio posee un hinterland que llega hasta países vecinos, pero un puerto especializado en la transferencia de minerales y que es privado, como sucede con varias de las cargas de cabotaje del país, posee un hinterland y una zona de influencia muy acotada, entre yacimiento o planta y el puerto. Los puertos que reciben las mayores cargas por cabotaje en el país se ubican en las regiones del norte y sur, con la salvedad del ácido sulfúrico en San Antonio.

A continuación se describen las zonas de influencia de los modos de transporte caminero y ferroviario en comparación con el marítimo.

9.7.1. Zonas de influencia del camión

El camión constituye el principal modo de transporte de carga del país y tiene una participación cercana al 85% del total de carga movilizada en toneladas y del 67% en toneladas – kilómetro. 26 El modo de transporte camión está presente en todo el país.

26

“Análisis Económico de Transporte de Carga Nacional”, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

95


Los productos que se producen y consumen en muchos orígenes y destinos, los productos atomizados, se transportan casi en su totalidad por camión mientras que los de carga masiva, en particular los graneles, utilizan el ferrocarril y el cabotaje.

La zona de influencia del modo camión abarca a todo el país, pero se concentra de especialmente en los mayores centros de consumo del país, ubicados en la zona central, en donde más población habita.

Para el año 2007, las zonas de mayor influencia para el modo camión se presentan en las dos siguientes páginas.

96


Figura 9-7 Zona de influencia del modo camión, origen de la carga. ARICA IQUIQUE

CIUDAD SANTIAGO

29.388.099

CONCEPCIÓN

27.017.269

VALPARAÍSO

11.410.927

ANTOFAGASTA

COPIAPÓ

TONELADAS

TALCA

9.517.409

RANCAGUA

8.281.051

TEMUCO

8.242.796

ANTOFAGASTA

8.112.484

COPIAPO

6.589.705

PTO. MONTT

4.868.035

LA SERENA

3.988.460

VALDIVIA

3.973.795

IQUIQUE

2.809.589

ARICA

1.288.928

LA SERENA

VALPARAÍSO SANTIAGO RANCAGUA

CONCEPCIÓN

TALCA

TEMUCO VALDIVIA

PUERTO MONTT

COYHAIQUE

PTA. ARENAS

916.146

COIHAIQUE

249.185

TOTAL

126.653.878

PUNTA ARENAS


97


Figura 9-8 Zona de influencia del modo camión, destino de la carga. ARICA IQUIQUE

CIUDAD SANTIAGO

35.961.740

CONCEPCIÓN

25.854.446

VALPARAÍSO

10.904.836

ANTOFAGASTA

COPIAPÓ

TONELADAS

TALCA

7.886.086

COPIAPO

7.198.831

ANTOFAGASTA

6.482.234

TEMUCO

6.233.927

RANCAGUA

6.172.341

VALDIVIA

4.783.813

LA SERENA

4.590.194

PTO. MONTT

4.425.905

IQUIQUE

3.613.385

ARICA

1.665.620

LA SERENA

VALPARAÍSO SANTIAGO RANCAGUA

CONCEPCIÓN

TALCA

TEMUCO VALDIVIA

PUERTO MONTT

COYHAIQUE

PTA. ARENAS

634.314

COIHAIQUE

246.206

TOTAL

126.653.878

PUNTA ARENAS


98


9.7.2. Zonas de influencia del ferrocarril

El ferrocarril de carga es utilizado principalmente en los sectores productivos mineros y forestales, especialmente en graneles sólidos y líquidos, como el concentrado de cobre, la celulosa y el ácido sulfúrico, en las regiones de Antofagasta, Atacama y el Biobío. Aunque el operador FEPASA mueve carga desde la Región de Valparaíso hasta la de Los Lagos, estos movimientos son menores en cantidad y se concentran en el puerto de Ventanas, en la comuna de Puchuncaví y en los puertos de la Región del Biobío. El operador TRANSAP mueve celulosa, soda y fuel oil en la Región del Biobío y ácido sulfúrico desde Los Lirios, en la Región de O’Higgins al puerto de San Antonio. En el norte del país, los ferrocarriles pertenecientes a privados, como FCAB y FERRONOR, prestan servicios a los puertos de Antofagasta, Mejillones, Barquito y Huasco. Desde la mina el Romeral, CMP 27 moviliza con un ferrocarril privado mineral de hierro al puerto de Guayacán, en la Región de Coquimbo.

A continuación se presentan las figuras ilustrativas de las mayores concentraciones de carga por el modo ferroviario en el país.

27

Compañía Minera del Pacífico.

99


Figura 9-9 Zona de influencia del modo ferrocarril, origen de la carga.

CIUDAD CHAÑARAL

7.794.000

ANTOFAGASTA

5.821.600

CONCEPCIÓN

3.368.579

VALPARAÍSO

2.211.019

COQUIMBO

2.024.000

SANTIAGO

1.907.722

RANCAGUA

1.249.112

ANTOFAGASTA

CHAÑARAL, HUASCO

TONELADAS

COQUIMBO

SAN ANTONIO, VENTANAS

SANTIAGO

RANCAGUA

CONCEPCIÓN

TALCA

VALDIVIA

569.924

TALCA

471.692

TEMUCO

283.992

TEMUCO PTO MONTT

VALDIVIA

TOTAL

42.835 25.744.475

PUERTO MONTT


100


Figura 9-10 Zona de influencia del modo ferrocarril, destino de la carga.

CIUDAD CHAÑARAL

7.794.000

ANTOFAGASTA

5.821.600

CONCEPCIÓN

4.083.673

VALPARAÍSO

2.874.058

COQUIMBO

2.475.268

SANTIAGO

2.024.000

ANTOFAGASTA

CHAÑARAL, HUASCO

TONELADAS

COQUIMBO

SAN ANTONIO, VENTANAS RANCAGUA

CONCEPCIÓN

RANCAGUA

206.557

VALDIVIA

204.801

TALCA

111.023

TEMUCO

106.209

SANTIAGO

TALCA

TEMUCO PTO MONTT

VALDIVIA

TOTAL

35.736 25.736.925

PUERTO MONTT


101


9.7.3. Zonas de influencia del cabotaje marítimo

Más de un 80% de la carga transportada por cabotaje marítimo corresponde a graneles sólidos y líquidos. Los graneles líquidos se embarcan principalmente en las regiones de Valparaíso, Biobío y Magallanes. El combustible (petróleo y sus derivados) constituye la principal carga transportada. En el caso de los graneles sólidos, productos como la caliza, que se embarca en la Región de Magallanes y llega a Huachipato, o el hierro y el acero, embarcado en Huasco y también desembarcado en Huachipato, constituyen dos de los principales flujos de cabotaje nacional.

A continuación se presentan las figuras ilustrativas de las mayores concentraciones de cabotaje marítimo en el país.

102


Figura 9-11 Zona de influencia del cabotaje marítimo, origen de la carga. 28 ARICA IQUIQUE

CIUDAD VALPARAÍSO

4.852.866

TALCAHUANO

2.040.687

HUASCO

1.816.138

PUNTA ARENAS

1.292.862

ANTOFAGASTA

HUASCO

TONELADAS

PTO. MONTT

943.585

CHACABUCO

890.748

IQUIQUE

438.143

OTROS PUERTOS*

281.980

COQUIMBO

196.350

ANTOFAGASTA

133.048

ARICA

112.943

TOTAL

12.999.349

COQUIMBO

VALPARAÍSO

TALCAHUANO

PUERTO MONTT

CHACABUCO

PUNTA ARENAS


28

Otros Puertos. Conjunto de pequeños puertos australes, de la Región de Los Lagos al Sur.

103


Figura 9-12 Zona de influencia del modo ferrocarril, destino de la carga. 29 ARICA IQUIQUE

CIUDAD TALCAHUANO

4.660.945

ANTOFAGASTA

1.964.318

VALPARAÍSO

1.562.102

HUASCO

1.231.275

IQUIQUE

960.943

OTROS PUERTOS*

839.937

PUNTA ARENAS

478.836

PTO. MONTT

442.041

CHACABUCO

402.861

COQUIMBO

295.765

ARICA

160.325

TOTAL

12.999.349

ANTOFAGASTA

HUASCO

TONELADAS

COQUIMBO

VALPARAÍSO

TALCAHUANO

PUERTO MONTT

CHACABUCO

PUNTA ARENAS


29

Otros Puertos. Conjunto de pequeños puertos australes, de la Región de Los Lagos al sur.

104


9.8.

Productos con intermodalidad de transporte. Cabotaje y otros modos

complementarios de transporte

En el cabotaje marítimo la combinación con otros modos de transporte se hace muy común si los centros de consumo están alejados de la costa. Este es el caso de Chile, donde los grandes centros de consumo están en el interior del país.

Debido a esto, la combinación de modos de transporte cabotaje-camión y cabotajeferrocarril es común. Si se considera a los ductos como un modo de transporte, la combinación cabotaje-ducto se hace presente en algunos puertos mineros del norte del país (mineroductos) y de combustible o ácido sulfúrico (oleoductos y aciductos).

Los productos que mayor combinación de modos tienen y que involucran al cabotaje, son los siguientes:

- Acido sulfúrico: desde la región de Valparaíso, a donde llega a los puertos de San Antonio y Ventanas mediante ferrocarril y se despacha a los puertos del norte del país, como Punta Patache y Mejillones.

- Hierro: este mineral es transportado por ferrocarril desde las minas El Romeral y El Algarrobo hasta los puertos de Huasco/Guacolda y Guayacán. Desde ahí se produce cabotaje a la Región del Biobío.

- Sal: este producto es explotado y producido en la Región de Tarapacá y desde ahí a través del puerto de Patillos, es enviado por cabotaje a los distintos puertos nacionales. Este producto usa la combinación camión-cabotaje-camión. Desde la planta de producción se deben recorrer 30 kilómetros en camión para embarcar la 105


sal y una vez esta ha llegado a sus diversos destinos, nuevamente es despachada usando camiones a los distintos centros de distribución.

- Fertilizantes: las materias primas para la producción de fertilizantes se ubican principalmente en la Región de Antofagasta, donde SQM es el mayor productor nacional. Esta carga es transportada mediante ferrocarril desde los yacimientos de María Elena y Pedro de Valdivia hasta el puerto de Tocopilla o por camión desde el Salar de Atacama hasta la localidad de Baquedano y desde ahí por ferrocarril nuevamente al puerto de Tocopilla. Desde ahí, una parte de la producción es despachada por cabotaje marítimo a distintos puertos del país, para su uso en centros agrícolas y frutícolas.

- Harina de pescado: el cabotaje de este producto se realiza entre la zona norte del país (Iquique y Tocopilla) cuando la demanda no es satisfecha por la oferta en la zona centro-sur. Desde la zona centro-sur, específicamente en la Región del Biobío, se utiliza el camión.

Los principales pares de origen – destino en que se produce una mayor cantidad de transporte de carga de cabotaje con otros modos son los siguientes:

106


Cuadro 9-7 Principales zonas de origen – destino que utilizan combinación entre cabotaje y otros modos de transporte. Producto

Tipo de producto

Puerto de origen

Ventanas

Quintero

Ácido sulfúrico

Granel líquido

Term. Oxiquim Quintero

San Antonio

Term. Oxiquim Cabo Negro

Hierro

Granel sólido

Guayacán Huasco Coquimbo S. Vicente/Talcahuano

Sal

Granel sólido

Patillos

Iquique Fertilizantes

Granel sólido

Tocopilla

Puerto de destino Barquito Mejillones Michilla Cove Punta Patache Barquito Chañaral Iquique Mejillones Punta Patache Barquito Chañaral Mejillones Michilla Cove Punta Patache Barquito Chañaral Huasco Mejillones Michilla Cove Punta Patache Mejillones Term. Oxiquim Coronel Term. Oxiquim Term.Sid. Huachipato Term.Sid. Huachipato Term.Sid. Huachipato Mejillones Coronel Puerto Montt San Antonio San Vicente Lirquén Puerto Montt Penco Puerto Montt San Antonio

Toneladas 5.000 47.051 15.016 8.166 6.500 12.504 2.335 77.632 17.847 10.000 10.000 203.456 10.077 134.572 9.271 21.724 500 440.615 28.750 322.535 10.000 25.700 8.500 178.239 1.636.293 18.100 22.415 5.000 22.830 110.050 239.450 4.074 6.076 48.714 22.346 48.961


107


10.

BARRERAS, DEFICIENCIAS Y FACTORES QUE AFECTAN AL

DESARROLLO DEL CABOTAJE

En este capítulo se entiende por barrera a toda situación, norma, regulación u otros elementos que impiden la entrada de nuevos actores al sistema de cabotaje. Se entiende por deficiencia a toda situación, norma, regulación u otros elementos que afecte la eficiencia de la operación del servicio de cabotaje y su desarrollo.

A continuación se identifican las principales barreras, deficiencias y factores que afectan el desarrollo y crecimiento del cabotaje.

10.1. Barreras legales con repercusión económica en la entrada de nuevos actores

Las principales barreras que afectan al cabotaje, conforme a la normativa legal, se pueden resumir en los siguientes puntos:

1. Para las empresas chilenas y naves de bandera nacional. Para desarrollar operaciones de cabotaje marítimo, el Decreto Ley 3059 del año del año 1979 y sus modificaciones del 2001, establece taxativamente limitaciones o barreras de ingreso a la actividad, resaltando que esencialmente se deben cumplir dos requisitos. El primer requisito dice relación con el hecho que para desarrollar esta actividad, el operador debe ser una empresa naviera nacional. La segunda condición, de carácter copulativa, es que dicho operador debe utilizar naves de bandera chilena, sin perjuicio de señalar que la ley establece algunas excepciones al respecto.

2. Sobre la tripulación nacional. La ley de Navegación, Decreto Ley 2.222 de 1978, establece que todas las naves nacionales deben utilizar solo tripulación 108


de nacionalidad chilena, situación que coloca al cabotaje marítimo en desventaja con el resto de las actividades de transporte, las cuales pueden utilizar un 15% de ciudadanos extranjeros para desarrollar sus funciones. Esta es una barrera que inhibe la competencia, dado que pone restricciones al uso de tripulación de diversa nacionalidades, que pudiere ser de un nivel de remuneración menor. En efecto, las tripulaciones de naves de comercio exterior presentan una mayor flexibilidad laboral, en cuanto a dotaciones y nivel salarial.

3. Transporte multimodal. El Libro III del Código de Comercio, establece que para aplicar las normas del transporte multimodal se dicte un reglamento complementario a las disposiciones de dicho Código. Sin embargo, desde 1988 y hasta la actualidad, dichas normas no se han generado por lo cual esta modalidad del transporte se realiza de hecho pero no en derecho como el Código establece.

4. Almacenes extraportuarios. La actual normativa obliga que la ubicación de estos terminales, esté dentro de la jurisdicción del Servicio de Aduanas regional del puerto marítimo por donde ingresaron al país las mercancías. Esta norma, que debió originarse en los afanes regionalistas y de una mejor fiscalización, aparece en la actualidad como una norma artificial que no contribuye en tal dirección, considerando el nivel tecnológico y administrativo alcanzado por el Servicio de Aduanas.

5. Freight forwarders. Se destaca que un freight forwarder o transitario es la persona natural o jurídica, que por cuenta de terceros, con ánimo de lucro, proyecta, contrata, controla, coordina y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar transporte de mercancías por cualquier medio y entregar los demás servicios complementarios, emitiendo los conocimientos de embarque, 109


guías aéreas o cartas de porte, por la carga recibida, según el caso. Es interesante destacar que la única definición que existe respecto de estos agentes en la legislación nacional se encuentra en la Resolución Nº 4706 de 1998 del Servicio Nacional de Aduanas. Sin embargo, esta definición, a diferencia del uso y costumbre internacional, no reconoce a estos agentes como operadores autorizados ante la Aduana. Este elemento constituye una barrera legal, ya que no permite que los Freight forwarders –potenciales operadores de cabotaje- se incorporen de derecho al sistema y por tanto para su ingreso requieren de una modificación a las normas legales respectivas.

6. Interferencia de órganos públicos. En la actualidad existe una gran variedad de servicios públicos que influyen en el funcionamiento del sector marítimo portuario, afectando el logro de los objetivos relacionados con su eficiencia y su proyección futura. A modo de ejemplo, se cita el hecho que un puerto, para desarrollar su sistema de planificación territorial, se ve en la necesidad de recurrir a la participación de diversas entidades tales como el Ministerio de Obras Públicas, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de Bienes Nacionales, Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, Ministerio de Defensa, Gobiernos Regionales, Comunales, entre otros. Asimismo, algunas de estas entidades pertenecen a instancias de coordinación, como es la Comisión del Borde Costero, pero los instrumentos bajo los cuales ejercen esta coordinación no son copulativos, por lo cual es conveniente y necesario definir una coordinación efectiva entre estos servicios, para así evitar problemas que actualmente se producen.

7. Contenedores. La legislación establece normas especiales para la internación temporal de contenedores, los cuales los califica como mercancías. Con esta definición se limita la posibilidad de utilizarlos en tráficos de cabotaje, previo a su transferencia internacional. Se advierte como oportuno y necesario 110


modificar esta norma para reconocer al contenedor como elemento de transporte y no como mercancía. Este elemento constituye una barrera legal, ya que no permite que los contenedores ingresen a los circuitos nacionales de uso de su capacidad como un elemento del cabotaje y por tanto para su modificación en necesario proceder a modificar la norma legal respectiva, lo que elimina la posibilidad –a los operadores de comercio exterior - de hacer líneas combinadas de comercio exterior con cabotaje nacional.

10.2. Ineficiencias administrativas que afectan la eficiencia del cabotaje

Se considera que cualquier deficiencia en el sistema portuario puede afectar al cabotaje, inhibiendo la entrada de nuevos actores al sistema.

Las principales ineficiencias administrativas aplicables al cabotaje se pueden resumir en los siguientes puntos y términos:

1. Comisiones Regionales de Uso de Borde Costero. Entre las funciones de estas comisiones no existe la obligatoriedad de una vinculación entre las zonificaciones costeras y los Planes Maestros de las empresas portuarias, con los instrumentos de planificación territorial (Planos Reguladores), lo que produce perjuicio en la planificación y desarrollo de los puertos estatales. Junto a lo anterior, hay una baja o nula participación de las empresas portuarias estatales en estas comisiones, lo que dificulta el crecimiento integrado del cabotaje.

2. Consejo de Coordinación Ciudad – Puerto. Son muy pocas las empresas portuarias que han convocado a estos Consejos, ya que en materia de desarrollo de estas entidades, existe una inexistencia en la obligación que

111


los acuerdos de ellas, se plasmen en los instrumentos de planificación territorial, lo cual no permite avanzar y genera incertidumbre para las partes.

3. En la aplicación de las herramientas legales se han creado ciertos mecanismos de coordinación, los cuales no han entregado los resultados esperados, como es el caso de la Comisión Técnica de Facilitación y Simplificación del Transporte Marítimo, creada por el Decreto Supremo (MTT) Nº 313 del año 1996. También son los casos del Comité Consultivo público-privado que funcionó con cierta regularidad, Consejo Ciudad – Puerto y de la Coordinación de los órganos de la administración del Estado dentro de los recintos portuarios, DS (M) Nº 105). Esta falta de coordinación dificulta el planeamiento de actividades relacionadas al cabotaje.

4. Costos logísticos. Entre los desafíos que el país debe enfrentar, tal como lo demuestra la experiencias de países desarrollados, será necesario buscar soluciones que reduzcan los costos logísticos y, para ello, además de enfrentar los problemas antes señalados, la institucionalidad debe estar preparada para asumir este nuevo concepto.

5. Los cruceros y las naves de cabotaje compiten por el espacio en los puertos y por norma se prefiere a los primeros.

6. Las autoridades portuarias exigen las mismas normas administrativas para las naves de cabotaje y de comercio exterior, en circunstancias que atienden a mercados y clientes diferentes. Algunos de estos trámites administrativos son los siguientes:  Programación naviera y solicitud de servicios. Una nave de cabotaje está sujeta a la programación naviera igual que cualquier otra nave. Esto significa 112


solicitar los servicios portuarios con un mínimo de 72 horas de antelación (puede variar dependiendo del puerto) a la fecha y hora de atraque requerida. En general, los puertos privilegian en la programación naviera a las naves de comercio exterior, por el volumen y el tipo de la carga.  Pago de servicios portuarios. Son las tarifas del uso de muellaje a la carga, muellaje a la nave y uso del puerto. Algunos puertos diferencian las tarifas de las naves de cabotaje y comercio exterior, proporcionando una rebaja en el uso del puerto a las primeras.  Contratación de una empresa de muellaje. Es la empresa de estiba que efectuará la carga o descarga de la nave. No hacen distinción si la nave es de cabotaje o comercio exterior.  Trámites aduaneros y de otro tipo. Las naves de cabotaje deben realizar trámites aduaneros y de otro tipo excesivos y que limitan su competitividad frente a los otros modos de transporte, algunos de los cuales se señalan a continuación:  Manifiesto de carga marítimo.  Inspecciones del SAG.  Copia de las tarjas y resúmenes o reportes de la carga desembarcada en el turno.  Declaración de mercancías peligrosas.  Lista o Rol de Tripulación, incluyendo al capitán.  Lista de pasajeros, entradas y salidas del puerto.  Waiver para empresas extranjeras que quieran realizar cabotaje de menos de 900 toneladas.

113


10.3. Factores geográficos y operativos que afectan la eficiencia del cabotaje

Aunque el país cuenta con una enorme costa, la configuración del territorio no implica que sea ideal para el transporte por cabotaje marítimo. Si bien las distancias entre ciudades permiten que el cabotaje sea competitivo, la concentración de la población y de la producción de bienes en zonas cercanas, constituyen elementos que no favorecen el servicio de cabotaje, limitando el crecimiento del mercado. Los factores operativos que entorpecen el cabotaje nacional están relacionadas con las ineficiencias que generan los servicios relacionados, tales como las operaciones en los puertos de origen y de destino, los transportes terrestres asociados, la acumulación de inventarios y la frecuencia/ continuidad del servicio de cabotaje.

1. El mar chileno es complejo de navegar. Se requiere de personal especializado y que tenga experiencia, sobre todo en la zona austral del país, en los fiordos y canales presentes desde la Región de Los Lagos hasta Magallanes.

2. Existen pocas bahías protegidas en el territorio nacional. Las bahías protegidas y la profundidad en las aguas son necesarias para poder establecer puertos. En Chile, pese a contar con 4.000 kilómetros de costa, hay escasez de bahías protegidas, lo que representa una barrera natural para la construcción de nuevos puertos, limitando el crecimiento del modo marítimo en general y a su vez el del cabotaje.

3. La población chilena habita en el interior del territorio, particularmente entre Santiago y Temuco. El contar con costas poco pobladas no incentiva el transporte marítimo de punto a punto.

114


4. Los costos portuarios constituyen elementos significativos en la operación de transferencia de carga de cabotaje, por cuanto se deben utilizar necesariamente las siguientes actividades y operaciones:  Flete terrestre entre el centro productivo y el puerto de salida.  La operación portuaria de recepción de la carga, almacenamiento, porteo y estiba de la carga, en el puerto de salida.  La operación portuaria de desestiba, porteo, almacenamiento y despacho de la carga en el puerto de destino.  Flete terrestre entre el puerto de llegada y centro productivo o de consumo.  Los costos portuarios relacionados a la nave, tales como remolcadores, prácticos, lanchas, las tarifas de usos de puertos y tarifas de muellaje a la nave y a la carga.

5. Baja frecuencia de viajes. El cabotaje necesita contar con servicios regulares para poder equiparar los niveles de competitividad frente a otros modos de transporte de carga. Esta condición exige contar con una planificación adecuada de la proyección de los tiempos de traslado y la necesidad de acopiar carga para suplir la diferencia que se produce entre flujos de producción y flujos de transporte.

6. Tiempos de permanencia de la carga en los puertos. Otro factor operativo que dificulta el cabotaje es el tiempo de estadía de la carga en los terminales portuarios, ya que se debe acopiar un volumen mínimo o razonable que permita la recalada de naves de cabotaje.

7. En el caso del grupo de cabotaje de conectividad, la operación queda determinada por la demanda de productos y las condiciones climáticas, pese a 115


que un importante segmento de este tipo de cabotaje funciona con base en un itinerario u oferta predefinida.

8. En el servicio de cabotaje del resto del país, la carga general debe cumplir con condiciones de regularidad y frecuencia del modo para incrementar su desarrollo. Sin embargo, estas variables de operación se ven afectadas por la existencia de la competitividad y eficiencia de los puertos chilenos. En efecto, para alcanzar un grado de competitividad alto y por tanto, una buena rentabilización de la inversión, es necesario optimizar las operaciones portuarias. Los puertos aumentan su competitividad prefiriendo a las naves de comercio exterior en desmedro del cabotaje, considerando la gran cantidad de carga o descarga de las naves extranjeras. Esto es básicamente porque un sitio en un puerto se hace más rentable estando la mayor cantidad del tiempo ocupado, por lo tanto, se prefiere que en un terminal, se cargue a 1 nave con 150 contenedores que a 5 naves con 30 cada una, debido al tiempo que se utiliza en los movimientos de naves al interior del puerto.

Existen compromisos de preferencia entre los puertos y las grandes navieras internacionales para carga y descarga. Estos acuerdos se realizan para garantizar la disponibilidad de sitios a la llegada de las naves.

116


11.

EXTERNALIDADES

11.1. Externalidades negativas de otros modos de transporte que pueden ser mitigadas por el cabotaje

En el siguiente cuadro se presentan las externalidades generales por modo de transporte. Cuadro 11-1 Externalidades presentes en los modos de transporte. Modo carretero Modo ferroviario Modo aéreo Alta polución en Baja polución en Polución global en Polución carreteras. vías ferroviarias. la atmósfera. Emisión de gases invernadero en la Emisión de gases generación de Emisión de gases de Cambio electricidad y en la de efecto climático efecto invernadero. combustión en invernadero. motores de las locomotoras. Problemas en Minusvalía de entornos de Problemas en terrenos en bordes aeropuertos y en Ruido entornos de de vías y en centros zonas de estaciones y vías. urbanos. aproximación de aviones. Sustancias Accidentes de peligrosas vertidas al Sustancias ambiente y elevada peligrosas vertidas al elevada gravedad Accidentes cantidad de ambiente y generalmente descarrilamientos. fatales. accidentes personales. Congestión urbana Congestión de Congestión Congestión en vías. en el acceso a los pasajeros en puertos. aeropuertos. Efectos barrera y Efectos barrera en movimiento de los centros urbanos. tierras para Efectos barrera de Existencia de zonas Paisaje y construcción. los aeropuertos, de inseguridad en deterioro del entorno Necesita más entorno de vías. espacio por tonelada paisaje. Deterioro del transportada que el paisaje. modo ferroviario.

Modo marítimo Polución en zonas portuarias.

Emisión de gases de efecto invernadero.

Sustancias contaminantes vertidas al mar.

Modificación de borde costero, industrialización de zonas naturales.


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Para tener una referencia de los rangos de costo de cada externalidad en cada modo se presenta a continuación un cuadro con los valores cada 1.000 toneladas-kilómetro neta transportada (en euros). Se debe tener presente que estos valores corresponden a la realidad económica y ambiental europea por lo que los valores podrían diferir del caso chileno aunque aún así muestran la importancia relativa de cada externalidad en el costo total pagado por la sociedad. Cuadro 11-2 Costo de las externalidades de los modos. Costo medio (en €/1.000 tkn) 30 Camión Ferrocarril Aeronaves pesado 4,8 4,9 3,2 8,9 34,0 7,4 1,8 12,8 3,2 235,7 2,0 0,26 3,8

Accidentes Ruido Polución del aire Cambio climático Paisaje y entorno Congestión 31 Tránsito poco denso Tránsito denso Tránsito congestionado

5,5 1.017,8 1.045,9

-

-

Naves marítimas 8,8 4,3 0,8

-

Fuente: “External Costs of Transport”, INFRAS/IWW, 2004.

El cabotaje no presenta la misma cantidad de externalidades que los otros modos y tampoco tiene los mismos costos en las externalidades comunes, por lo tanto, la modificación de la partición modal de carga a favor del cabotaje favorecería la mitigación de algunas externalidades, 32 consiguiendo así un beneficio social si se considera la situación actual como las líneas base de evaluación.

30

La unidad de representación del costo medio en este estudio (€/1.000 tkn) es: euros por cada mil toneladaskilómetro netas transportadas. 31 La congestión en el modo aéreo, en los terminales y en el espacio de vuelo, no fue medida en el estudio. 32 En el cuadro, el valor del costo medio de los accidentes es cero, lo que no significa que cambiar la partición modal a favor del cabotaje pueda anular la externalidad, sino que, en el estudio mencionado sólo fue medido el costo de accidentes personales y no fue medido el costo de otro tipo de accidentes como derrames, lo cual si tiene un costo.

118


A continuación se presenta el nivel de mitigación de las externalidades que produciría un cambio modal de la carga hacia el cabotaje marítimo en orden de importancia según los valores establecidos en el cuadro anterior tomando como referencia al transporte carretero de carga dado que es el que tiene mayor tonelaje movilizado en el país.  Mitigación de la congestión Es amplia la gama de estudios que evalúan los costos que se derivan de los problemas de congestión en carreteras, especialmente en entornos urbanos donde dichos problemas son más graves. Los resultados presentan gran variabilidad al estimar los costos totales y los costos marginales causados por la entrada de un vehículo al sistema, debido a la diversidad de metodologías empleadas para la valoración.

En principio hay dos tipos de costos generados por la congestión de carreteras: el exceso de tiempo que los usuarios de otros vehículos invierten en su viaje, dado que los vehículos que transportan carga en este modo restan capacidad a las vías, y el exceso de consumo de combustible por la circulación a velocidades inferiores a la velocidad en que se contamina menos por tonelada transportada. La cuantificación de estos costos es relativamente simple si existe información suficiente sobre la red de carretearas que se pretende analizar. Para otros modos de transporte la congestión es menor –en el sistema- como en el aéreo. En el cabotaje, esta congestión es casi inexistente, excepto cuando las naves deben quedar “a la gira” esperando que algún terminal esté disponible para la descarga. Este tiempo de retraso es con respecto a la carga y no a individuos, por lo que cada tonelada que se transporta por carretera que sea “desplazada” al modo marítimo repercutirá en ahorro de tiempo para los usuarios de las carreteras obteniéndose así un beneficio para la sociedad. El ferrocarril no presenta esta externalidad dentro del mismo modo pero sí puede producir congestión en el modo vial en el acceso a algunos puertos del país, por lo que asegurar que existe 119


un beneficio por traspasar carga del modo ferroviario al marítimo no parece tan claro e incluso puede ser una apreciación errónea.  Mitigación de la polución del aire La polución del aire afecta nuestra salud de múltiples maneras. Esta externalidad es generada por la combustión en los motores de los vehículos o naves pertenecientes a cada modo o en la generación de energía en termoeléctricas para alimentar ferrocarriles o para abastecer a las naves marítimas en los puertos, y también por el tránsito de los vehículos por lugares con partículas susceptibles de ser puestas en suspensión, por lo tanto es inherente al transporte. La diferencia entre modos se presenta en la cantidad de gases liberados por tonelada transportada y en la cantidad de polvo en suspensión que genera cada uno.

El modo aéreo posee un bajo costo debido a la altura en la que libera sus gases, de modo que casi no afecta la salud de las personas. El modo carretero es el que produce mayor polución seguido por el modo marítimo y el ferrocarril. Por lo tanto el cabotaje puede mitigar la polución del aire que genera el transporte si es que la carga es traspasada desde el modo carretero. No convendría en este caso traspasar carga desde el modo ferroviario aunque los valores son tan cercanos que quizás en nuestra realidad puedan cambiar de orden por lo que conviene desarrollar estudios en esta materia para poder tomar decisiones correctas sobre políticas de transporte.  Mitigación del cambio climático

El transporte en general representa un sector de gran incidencia en la contaminación de la atmósfera con las emisiones de gases de efecto invernadero -principalmente el dióxido de carbono- que influyen en el cambio climático. El modo aéreo presenta por lejos el mayor costo en esta externalidad, seguido del modo terrestre y luego los otros dos modos, por lo tanto cualquier tonelaje transferido desde el modo aéreo y el 120


carretero hacia el cabotaje mitiga la externalidad del sistema como conjunto. De nuevo se presenta la problemática de que los valores del modo ferroviario y del marítimo son cercanos, por lo que afirmar algo sobre la mitigación de esta externalidad traspasando carga entre uno y otro modo, puede ser incorrecto.  Mitigación de los accidentes En el estudio “External Costs of Transport” del INFRAS/IWW el cabotaje marítimo no refleja costo por esta externalidad dado que sólo fue valorado el costo de los accidentes personales. Actualmente no se cuenta con estudios o metodologías aplicadas a la valoración de accidentes de derrames o liberaciones de sustancias tóxicas o contaminantes.

No se puede dejar de mencionar que el transporte de sustancias peligrosas en el modo carretero muchas veces no sigue todas las normas 33 porque esto encarece sus costos, por lo que el tomador del servicio entra en un trade-off entre pagar multas o contratar otro modo de transporte. En consecuencia a lo expuesto anteriormente, el cabotaje se presenta como un modo con menor – o nulo- costo externo en cuanto a accidentes personales y como un modo que cumple todas las normas relacionadas a las cargas IMO.  Mitigación del ruido

El cabotaje marítimo no posee esta externalidad por lo que cualquier modificación de la partición modal de la carga en favor de este reduce el costo externo del sistema de transporte.  Mitigación de los efectos sobre el paisaje y el entorno 33

Esto es posible ya que la fiscalización que afecta al modo carretero es menos exigente que la que afecta al modo marítimo.

121


El cabotaje aparece como mejor opción que el transporte carretero, pero no constituye una mejor opción que los otros dos modos (ferroviario y aéreo), por lo que es conveniente, desde la perspectiva del análisis de externalidades, traspasar carga sólo de los camiones al barco. 11.2. Externalidades negativas del cabotaje Una de las características que diferencian al transporte de la producción de otros bienes es la existencia de importantes externalidades negativas, que son trasladadas al conjunto de la sociedad si no se introducen mecanismos correctores. Entre las externalidades del cabotaje de carga marítima, hay que señalar los efectos causados sobre el medioambiente por la construcción de infraestructura portuaria. La utilización inevitable de un espacio físico para localizar estos activos requiere el consumo de determinados recursos naturales (tierra, desvío de cursos naturales de agua, empobrecimiento del paisaje, efectos barrera para los hábitats naturales, entre otros), que deben ser valorados en las decisiones de inversión y cuyo impacto debe tratar de minimizarse. La producción del servicio de transporte de cabotaje de carga marítima también genera externalidades negativas como la polución del aire y la liberación de gases contaminantes que producen cambio climático. Por último, las dos externalidades anteriores sumadas a los accidentes de derrames de sustancias tóxicas al mar, constituyen los principales costos externos de este medio de transporte que no son internalizados. En el siguiente cuadro se resume esta información.

Cambio climático Polución del aire Accidentes Paisaje y entorno

Cuadro 11-3 Externalidad de cabotaje de carga marítima.  Emisión de gases de efecto invernadero.  Partículas en suspensión.  Sustancias peligrosas vertidas al mar.  Modificación de borde costero.  Industrialización de zonas naturales (puertos). Fuente: Elaboración propia INECON.

122


11.3. Externalidades positivas del cabotaje

El estudio de externalidades en el sistema de transporte suele centrarse en los efectos negativos debido a la mayor magnitud de los mismos. Sin embargo, una cuantificación completa de los efectos externos debería considerar también los positivos.

Dentro de las externalidades positivas del cabotaje de carga marítima se consideran:  El cabotaje de carga marítima genera demanda de transporte en los accesos y egresos del los puertos. Esta demanda incluye a los modos carretero y ferroviario. La demanda generada aumenta el crecimiento regional creando trabajo e incentivando la inversión.  El cabotaje de carga marítima permite disponer de una alternativa de transporte en caso de problemas derivados de paralizaciones u otras emergencias derivadas de desastres naturales, es decir, permite mantener la cadena de abastecimiento frente a algún evento indeseado en la infraestructura, en la gestión o la administración de los otros modos de transporte de carga.  El cabotaje de carga marítima permite la apertura de nuevas rutas de comercio y el abastecimiento de zonas aisladas con falta de interconexión terrestre permitiendo el desarrollo económico y productivo.  Bajo ciertas condiciones, podría permitir el desplazamiento de inversiones en relación con otros modos y mejorar la matriz energética del país al tener una relación entre combustible y carga transportada menor a la de otros modos.

123


 La existencia de este modo complementa el mercado de transporte de carga, creando competencia y obteniendo como resultado la disminución de las tarifas de transporte en general.

124


12.

INCIDENCIA

DEL

MARCO

LEGAL,

NORMATIVO

Y

ADMINISTRATIVO PARA EL DESARROLLO DEL CABOTAJE

El actual marco legal y normativo que sustenta a los servicios de cabotaje marítimo, se encuentra diseminado en una serie de normas jurídicas y administrativas de diferente jerarquía institucional tales como el Código de Comercio, las leyes específicas, y diversos reglamentos y resoluciones de la Autoridad Marítima, lo que impide un adecuado desarrollo del cabotaje que se refleja en el estancamiento en las cargas generales -incluidos los contenedores-, y sólo ha tenido un relativo desarrollo regular en las cargas a granel. Existe una falta de definiciones de carácter transversal, así como la de una institucionalidad que vele por su formulación, implementación y control, lo cual genera procesos equívocos y burocráticos que afectan el dinamismo de la actividad portuaria y marítima, poniendo en desventaja al cabotaje con respecto al modo carretero en cuanto al proceso de prestación de los servicios.

En la actualidad existe una gran variedad de servicios públicos que influyen en el funcionamiento del sector marítimo portuario, afectando el logro de los objetivos relacionados con su eficiencia y su proyección futura. Es conveniente y necesario definir una coordinación efectiva entre estos servicios, para así evitar problemas que actualmente se producen.

Para romper este statu quo es necesario, que las normas, sean sometidas a un proceso de actualización y coordinación, para reestructurar un nuevo marco acorde con los principios de la logística del transporte y orientado a las futuras tendencias de estos sistemas.

125


Entre las normas a revisar es importante tener presente las disposiciones del listado siguiente, el cual tiene la particularidad de destacar que las materias que se deben ajustar abarcan temas muy dispares y de diversas orientaciones y alcances, todo lo cual se deduce a partir de los títulos de las respectivas normas. Es importante considerar además que este listado deja en evidencia que el anterior no es un trabajo sencillo sino que abarca extensas materias que es necesario coordinar, y actualizar acorde con los modernos conceptos de la logística internacional. 

Leyes

1. Código de Comercio. 2. Ley Nº 18.680 que Modifica Código de Comercio, en su Libro III de la Navegación y el Comercio Marítimo. 3. Decreto Ley 2.222 de 1978 de Navegación, y su Reglamento. 4. Decreto Ley 3.059/1979 de Fomento de Marina Mercante y su Reglamento. 5. DFL3 0/2004 Ordenanza General de Aduanas. 6. Decreto Ley N° 824 de 1974, Ley sobre Impuesto a la Renta. 7. Decreto Ley N° 825 de 1974, Ley sobre Impuesto a las Ventas y Servicios. 8. DFL N° 1 de 12 de Julio de 1995. Que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley N° 19.366, que sanciona el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas. 9. Ley Nº 19.542 Sobre modernización de los Puertos Estatales. 

Decretos Supremos

10. Decreto 1.393, que promulga la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. 11. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 374 de 2.May.1983: Reglamento de Agentes Naves. 126


12. Decreto Supremo (Ministerio del Trabajo y Previsión Social.) N° 26, de 23 de febrero de 1987: Reglamento de Trabajo a bordo en Naves de la Marina Mercante Nacional. 13. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 6 de 10.Ene.2001: Reglamento de la Ley de Navegación. 14. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 163 de 2.Feb.1981: Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales. 15. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 490 de 22.Nov.1994. Reglamento para el otorgamiento de Pasavante de Navegación. 16. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 364 de 29.Abr.1980. Reglamento de Recepción y Despacho de Naves. 17. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 90 de 15.Jun.1999 Reglamento sobre Formación, Titulación y Carrera Profesional del personal embarcado. 18. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 680, de 17.Jul.1985. Reglamentos de Títulos Profesionales y Permisos de Embarco de Oficiales de la Marina Mercante y de Naves Especiales. 19. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 397 de 8.May.1985. Reglamento de Practicaje y Pilotaje. 20. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 398 de 8.May.1985 Reglamento de Prácticos. 21. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 1.340 bis de 14.Jun.1941 Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República. 22. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 146, de 6.Feb.1987. Reglamento para la Construcción, Reparación y Conservación de las Naves Mercantes y Especiales Mayores y de Artefactos Navales. 23. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 392, de 5.Dic.2001. Reglamento General de Radiocomunicaciones del Servicio Móvil Marítimo. 127


24. Decreto Supremo (Ministerio Secretaría General de la Presidencia) Nº 90 de 30 de mayo de 2000. Establece norma de emisión para la regulación de contaminantes asociados a las descargas de residuos líquidos a 25. aguas marinas y continentales superficiales. 26. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 248 de 05.Jul.2004 Reglamento sobre reconocimiento de naves y artefactos navales. 27. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 1 de 6.Ene.1992. Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática. 28. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 289, de 5.Dic.2000 Reglamento Nacional de Arqueo de Naves. 29. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 618, de 23 de julio de 1970. Reglamento para fijar Dotaciones Mínimas de Seguridad de las Naves. 30. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 1.115, de 5.Dic.1977 Reglamento de Inspección y certificación del Estado de la Maniobra para Carga y Descarga de Naves. 31. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 427, de 25.Jun.1979 Reglamento de Tarifas y Derechos de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. 32. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 99, de 1 de febrero de 1984. Reglamento de Desgasificación para Buques Mercantes. 33. Decreto Supremo (S) N° 263, de 29 de agosto de 1985. Reglamento de Sanidad Marítima, Aérea y de las Fronteras. 34. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 319, de 10.Oct.2001 Reglamento para el Equipo en los Cargos de Navegación y Maniobras de las naves de la Marina Mercante Nacional y Especiales. 35. Decreto Supremo (Subsecretaría de Marina) N° 777, de 13 de septiembre de 1978. Procedimientos de Emergencia para Buques que transporten Mercancías Peligrosas.

128


Existen varias normativas jurídicas que no se han estructurado en un proceso integral. En efecto, hay materias que vienen ajustándose separadamente desde hace varios años 34 sin un patrón uniforme o sin estar ceñidas a una política nacional diseñada al respecto, sino que sólo se han efectuado ajustes puntuales para adaptarlas a convenios internacionales o a modificaciones de la legislación general del país. Además, hay normas básicas centrales tales como la Ley de Navegación, la Ley de Fomento de la Marina Mercante y las reformas del Código de Comercio, las cuales tienen más de 20 años de vigencia cuando la realidad del sector marítimo portuario era distinta.

34

Estas materias corresponden a los numerales: 2, 5, 6, 7, 10, 11, 16, 23, 24,27, 28, 29, 30, 31, 35.

129


13.

DESVENTAJAS Y LIMITACIONES DEL SISTEMA DE CABOTAJE

CON RESPECTO A LOS MODOS COMPETITIVOS

El cabotaje de carga marítima presenta competencia en el territorio nacional sólo con el modo caminero, ya que actualmente el transporte ferroviario de productos se realiza a nivel transversal en el país o en distancias relativamente cortas, como para que esos productos sean transportados por mar.

Existen dos grupos de desventajas y/o limitaciones que afectan al sistema de cabotaje de carga marítima. El primer grupo está constituido por las que nacen desde la institucionalidad, la normativa, la regulación y la administración del sistema, en las cuales existe la posibilidad de intervenir alguna situación mediante el fomento, la integración, o la modificación de la normativa. Estas son las desventajas que son objeto de las medidas de fomento incluidas en este documento.

El segundo grupo corresponde a las desventajas que son inherentes a la naturaleza del modo en el país y a las condiciones del mercado en equilibrio.

A continuación se presentan las desventajas y/o limitaciones pertenecientes al primer grupo.

13.1. Primer grupo de desventajas y/o limitaciones

1. El Decreto Ley 3059 del año del año 1979 y sus modificaciones del 2001, establece taxativamente limitaciones o barreras de ingreso a la actividad, resaltando que esencialmente se deben cumplir dos requisitos. El primer requisito dice relación con el hecho que para desarrollar esta actividad, el operador debe ser una empresa naviera nacional. La segunda condición, de carácter copulativa, es que dicho operador debe utilizar naves de bandera 130


chilena, sin perjuicio de señalar que la ley establece algunas excepciones al respecto. Esta es una barrera de entrada al mercado.

2. El Decreto Ley 2.222 de 1978, establece que todas las naves nacionales deben utilizar solo tripulación de nacionalidad chilena, situación que crea una diferencia entre el cabotaje marítimo y el resto de los modos de transporte, e incluso con las naves de comercio exterior, las cuales presentan una mayor flexibilidad laboral en este sentido.

3. El Libro III del Código de Comercio, establece que para aplicar las normas del transporte multimodal se dicte un reglamento complementario a las disposiciones de dicho Código, lo cual no se ha hecho. Al no existir el Reglamento de Transporte Multimodal, no se permite ingresar al sistema a los Operadores de Transporte Multimodal con los fundamentos legales correspondientes.

4. Actualmente los Freight forwarders no están reconocidos expresamente por la normativa aduanera del transporte del comercio nacional ni internacional.

5. La legislación establece normas especiales para la internación temporal de contenedores, las cuales los califican como mercancías. Con esta definición se limita la posibilidad de utilizarlos en tráficos de cabotaje, previo a su transferencia internacional. No se permite que los contenedores ingresen a los circuitos nacionales de uso de su capacidad como un elemento del cabotaje.

6. Las naves de cabotaje están obligadas a usar remolcadores al igual que cualquier nave internacional que recale en un puerto chileno. Así también es obligatorio el uso de prácticos, a menos que el capitán de la nave sea chileno y 131


esté autorizado. Esta obligación pone en desventaja al cabotaje debido al aumento de sus costos. No existe una exigencia similar para el modo carretero.

7. Un componente elemental en el desarrollo y el funcionamiento del sistema de cabotaje lo constituyen los puertos. Existen deficiencias en el sistema portuario que afectan indirectamente al cabotaje, poniéndolo en desventaja con respecto a los otros modos. Se sigue aplicando una política definida hace cerca de diez años. Esto último ha llevado a que las empresas portuarias estatales sean administradas como unidades económicas autónomas entre sí, donde interesa el cumplimiento de ciertas instrucciones que tienen más relación con su administración interna que con el logro de objetivos claramente establecidos para el sistema en su conjunto.

8. El SAG, Aduana, policía, entre otros, establecen normativas específicas, tanto jurídicas como administrativas que deben ser cumplidas en forma independiente, provocando restricciones operativas al cabotaje al tratar la carga con similares condiciones a la de comercio exterior. Esta situación no ocurre con las cargas que se transportan al interior del país en camión.

9. Aduana no fiscaliza la carga de los camiones dentro del país, en cambio, en el cabotaje sí.

10. Faros y balizas es un costo que tiene que pagar la nave de cabotaje. No existen cobros análogos a los anteriores en el transporte.

11. Las cargas peligrosas tienen exigencias de estándares de seguridad distintas para las naves que para los camiones. De acuerdo a las exigencias existentes, el costo de transportar este tipo de cargas en barco resulta mayor. 132


12. Existen compromisos de preferencia entre los puertos y las grandes navieras internacionales para carga y descarga. Estos compromisos son acuerdos que se realizan para ofrecer sitios disponibles a cambio de un precio preferencial o de una cantidad de carga interesante para los puertos, por lo tanto, el cabotaje queda sujeto a esperas que quizás no estaban contempladas perdiendo así regularidad en su servicio. Esta situación no tiene un símil en el sistema de transporte carretero.

13.2. Segundo grupo de desventajas y/o limitaciones

El segundo grupo de desventajas y/o limitaciones relacionados con la naturaleza del modo y con las condiciones de mercado es el siguiente.

1. Las zonas de influencia de los modos de transporte de carga se entienden, desde un punto de vista geográfico, a las zonas o regiones en donde estos impactan en la red de transporte del país. En el caso del cabotaje, se presentan dos limitaciones relacionadas con el área de influencia. La primera corresponde a que el cabotaje está fuertemente vinculado con el hinterland de los puertos, cuya especialización (granelero, contenerizado) determina el área geográfica que el puerto puede abastecer. La segunda corresponde a que el cabotaje sólo puede existir si existe infraestructura portuaria en ambos extremos del viaje, y que ésta sea adecuada para los fines deseados.35 Lo que pone en desventaja al modo frente a su principal competidor, qué no necesariamente necesita de infraestructura especializada para la producción del servicio.

35 El poco calado de algunos terminales australes imposibilita el acceso de ciertas naves limitando el tipo de carga que puede transferirse en dicho lugar. Esto ocurre, por ejemplo, en el puerto de Puerto Montt. Este hecho limita la entrada de operadores que cuenten sólo con naves de que necesitan mayor calado.

133


2. Hoy en día existen muy pocos pares origen-destino ofrecidos. Las líneas habituales que prestan servicio a la carga general son casi inexistentes. El transporte marítimo presenta la ventaja de transportar grandes volúmenes, pero ésta, a su vez se transforma en una restricción al momento de recalar en un puerto, debido principalmente a los costos que ello involucra y como estos se traspasan a la carga (justificación de la capacidad de la nave). Este aspecto da como resultado la poca existencia de cabotaje nacional, a excepción de las grandes cargas en graneles líquidos y sólidos. Frente a esta singularidad el transporte terrestre, en volúmenes pequeños y poco nivel de inventario, resulta más eficiente y competitivo con respecto al cabotaje.

3. En el cabotaje de carga general, la frecuencia ofrecida por las pocas líneas habituales es baja, lo que produce segmenta y reduce el universo de productos que pueden ser transportados por cabotaje. El cabotaje necesita contar con servicios regulares para poder equiparar los niveles de competitividad frente a otros modos de transporte de carga. Esta condición exige contar con una planificación adecuada de la proyección de los tiempos de traslado y la necesidad de acopiar carga para suplir la diferencia que se produce entre flujos de producción y flujos de transporte. La baja frecuencia es consecuencia de la cantidad de carga que requiere cabotaje, por lo que si se aumentase la frecuencia –con nuevos operadores- es probable que la cantidad de carga no alcance a cubrir los costos de las recaladas. Esto es una clara desventaja del modo.

4. El cabotaje casi no existe como modo aislado, sino que se complementa e integra con los otros modos de transporte de carga. Si se desea producir – o consumir- un servicio de transporte puerta a puerta, el cabotaje –y su costodepende de los modos terrestres. El ser un modo que necesita de otros, rigidiza la estructura de costo del servicio. A diferencia del camión -que puede 134


prestar un servicio basado en sus propios costos-, en la tarifa pagada por el usuario de los servicios del transporte en cabotaje marítimo se encuentran los fletes terrestres, el flete marítimo y los costos de transferencia de la carga asociados a la complementariedad de modos. Esto tiene la consecuencia de que el cabotaje marítimo, sólo es competitivo en grandes distancias, en las cuales el costo por tonelada del camión puede ser superior.

5. La ubicación de los centros productivos y de consumo en el país no propicia este modo de transporte, esto se debe a los altos costos incurridos en el transporte de la carga desde y hacia los puertos.

6. Otro factor que constituye una desventaja -relacionado a la incapacidad de ser un modo de transporte de carga “puro” para la carga generales la oferta del modo complementario, es decir, existe la posibilidad de que no esté disponible el modo que transporta entre el puerto y el destino -o entre origen y puerto-.

7. La falta de información de los servicios y las tarifas ofrecidas en el cabotaje de carga general -en la parte continental del país-, provocan que los usuarios muchas veces olviden al cabotaje como modo de transporte disponible y se centren en los modos terrestres.

8. El mayor tiempo de viaje total, frente al transporte por carretera, constituye un factor determinante para los tipos de productos que pueden ser transportados por el modo. Esta desventaja es propia de su naturaleza como modo de transporte marítimo.

9. El cabotaje tiene altos costos en distancias cortas. En estos costos se considera el pilotaje, el practicaje, faros y baliza, costos portuarios y costos de la nave. 135


Mientras más recale en un cierto periodo de tiempo, más costosa será la operación en general.

10. La eficiencia en las actividades portuarias, donde los tiempos de permanencia de la carga, la estiba de la carga y tiempos muertos, provocan desventajas competitivas al modo.

11. El poder de negociación del cabotaje se ve disminuido frente a la gran fuerza del gremio camionero.

12. El mar chileno es complejo de navegar. Se requiere de personal especializado y que tenga experiencia, sobre todo en la zona austral del país, en los fiordos y canales presentes desde la Región de Los Lagos hasta Magallanes. Esto constituye una desventaja, ya que aumenta los costos de operación del modo.

136


14.

VENTAJAS DEL SISTEMA DE CABOTAJE CON RESPECTO A

LOS MODOS COMPETITIVOS

El sistema de cabotaje de carga marítima tiene ventajas sobre otros modos, en especial sobre su competidor directo, el modo carretero. En el desarrollo del estudio se han analizado y consolidado las principales ventajas que presenta este modo. A continuación se presentan las ventajas relevantes que forman parte del diagnóstico del sistema.

1. Transporte de carga con economías de escala. Dada la gran capacidad de las naves en comparación con los camiones, éste modo es preferido para el transporte de graneles. El cabotaje permite el transporte de cargas de gran tonelaje y volumen como las maquinarias pesadas y los vehículos de guerra.

2. Existen sólo 97 armadores que forman parte de la Marina Mercante Nacional. A diferencia del modo carretero que según el documento “Transporte por carretera, Informe Anual 2008”,36 se destaca el alto número de empresas inscritas 37 como empresas de transporte (14.515), lo que demuestra la atomización del sector.

3. El cabotaje ofrece servicios en lugares a los que el camión no puede acceder debido a la falta de conectividad (lugares de difícil acceso e islas) o por condiciones climatológicas ocasionales, entre otras.

36

Publicación “Transporte por carretera, Informe Anual 2008” efectuada por el INE. Estas empresas corresponden a la acumulación del 95% del total de ventas del años 2008 del rubro, porque en realidad, según el Directorio del Instituto Nacional de Estadísticas -el cual se compone principalmente de los directorios que registra el Servicio de Impuestos Internos, S.I.I. (Declaración Mensual del IVA, formulario 29), de los contribuyentes que desarrollaron la actividad económica de Transporte de Carga por Carretera en el año 2008existe un total de 39.727 empresas de transporte. 37

137


4. El cabotaje permite disponer de una alternativa de transporte en caso de problemas derivados de paralizaciones o desastres naturales. El cabotaje marítimo mantiene la cadena de abastecimiento frente a algún evento indeseado en la infraestructura, en la gestión o la administración de los otros modos de transporte de carga. 38

5. Este modo de trasporte de carga genera menor cantidad de externalidades que el transporte por carretera. Entre ellas se cuenta la emisión de los gases de efecto invernadero, el ruido, la congestión, la polución del aire, los accidentes y los efectos sobre el paisaje y entorno.

6. El cabotaje de carga marítima, al ser un modo integrado, genera demanda de transporte en los accesos y egresos del los puertos. Esta demanda incluye a los modos carretero y ferroviario. La demanda generada aumenta el crecimiento regional creando trabajo e incentivando la inversión. Esta no es una ventaja que posean los otros modos de transporte de carga. Lo anterior se debe a que la mayoría de la carga transportada en camión o ferrocarril es unimodal.

7. Permite mejorar la matriz energética del país al tener una menor relación entre combustible y carga transportada que la de otros modos.

8. La existencia de este modo complementa el mercado de transporte de carga, creando competencia y obteniendo como resultado la disminución de las tarifas de transporte en general.

38

Es muy pocas ocasiones se cierra un Puerto por causa del tiempo climático, lo cual podría constituir el único problema “en ruta” de las naves de cabotaje.

138


9. Mejora la imagen de las empresas al disminuir su huella de carbono. 39 Este es el caso de las grandes empresas, las cuales pudiesen arrendar naves para el transporte de su carga en vez de utilizar transporte por carretera.

10. El cabotaje permite aumentar la eficiencia energética en el sistema de transporte al país disminuir el consumo de combustible por Ton- Km transportada.

39

La huella de carbono es un certificado en el que se encuentra la medida de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) que se realizan en la cadena de producción de bienes, desde la obtención de materias primas hasta el tratamiento de desperdicios, pasando por la manufacturación y el transporte. www.huelladecrabono.es

139


15.

POTENCIALIDADES Y OPORTUNIDADES DEL SISTEMA DE

CABOTAJE

El cabotaje aparece como influyente en puertos con acceso ferroviario, en los cuales se aprovechan los grandes volúmenes transportados y que el ferrocarril puede acoger. En este sentido, el transporte marítimo presenta mayor potencial frente a los otros modos en su capacidad de transporte, la que se traduce en mayor eficiencia y menores costos unitarios por volumen transportado (economías de escala).

Por otra parte, el cabotaje marítimo es competitivo frente al camión (se excluye al ferrocarril, por que a nivel nacional sus movimientos son transversales), en distancias mayores a los 500 km. En los cálculos efectuados, este valor fue sensibilizado con respecto al valor del flete marítimo, llegando a valores superiores a los 2.000 km, es decir, el cabotaje es competitivo en tarifa con el camión sólo si se desea transportar carga una distancia mayor a esta distancia.

Como ya ha expresado en otras oportunidades, la intermodalidad es la clave para el desarrollo del cabotaje marítimo. En la actualidad, esta intermodalidad es un elemento clave para la satisfacción de las necesidades cambiantes del cliente. La complementariedad de los modos de transporte conforma una clara oportunidad de crecimiento del cabotaje, ya que a través de este sistema se puede lograr el servicio puerta a puerta, con la flexibilidad del transporte carretero y las economías de escala del modo marítimo.

La percepción nacional del desempeño del sistema de transporte, bajo el enfoque intermodal y logístico, brinda un mensaje claro y consistente: existe un espacio para su mejora. Con la cobertura actual de las vías – y su estado -, el modo de transporte de carga carretero ofrece una completa disponibilidad de transporte entre pares origen destino del país, lo que permite conectar a los modos ferroviario y marítimo, 140


posibilitado así una intermodalidad adecuada. Por su parte, los puertos modernos han adquirido nuevas funciones en el contexto económico de la globalización, pasando de simples infraestructuras para carga, descarga y almacenamiento de productos, a ser grandes polos económicos de recepción y distribución de mercancías. 40 La alineación de los puertos en la cadena, posibilita la mejora de integración modal y logística. En el ferrocarril, el transporte intermodal de carga general en contenedores presenta volúmenes de muy poca importancia, debido a problemas administrativos, como la gestión aduanera, o por falta de la infraestructura adecuada. Este modo de transporte tiene una potencial contribución en corredores troncales de transporte de contenedores vinculados con puertos. Los beneficios, no obstante, van más allá de la mejora en la logística, reduciendo externalidades que son cada vez más importantes en la agenda de políticas públicas. Todo lo mencionado refleja el hecho de que existe espacio para mejorar el sistema intermodal de carga, con lo que el cabotaje se transformaría en una opción de transporte más cercana e incentivaría su uso.

Es oportuno mencionar que para una transferencia eficiente de carga entre modos, se necesita contar con infraestructura adecuada. En el país, los terminales intermodales de carga han mejorado sus estándares como parte de iniciativas privadas. Los puertos, como resultado de las concesiones, han hecho más eficiente sus operaciones, logrando así la reducción del costo de la cadena. Los ferrocarriles son el punto más débil en cuanto a infraestructura de transferencia al modo carretero de carga contenerizada. El objetivo es tener una red coherente de infraestructuras y puntos de trasbordo con objeto de garantizar la interoperabilidad y la interconexión de los modos de transporte. Además, la intermodalidad exige un elevado nivel de planificación logística en la infraestructura disponible, acuciosos y probados sistemas

40

Sin perjuicio de lo mencionado, muchos puertos del país tienen problemas en sus accesos terrestres, conflictos con la ciudad y descoordinación entre los actores principales, como las comisiones de uso de borde costero, las municipalidades y las autoridades portuarias, lo que finalmente pone trabas a su crecimiento y organización dentro de la cadena. Este tema está siendo tratado por la SUBTRANS en el estudio "Análisis de la Competitividad entre el Transporte Caminero y Ferroviario respecto del Acceso a Puertos, Código BIP N° 30083228-0".

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de operación, y sistemas informáticos y tecnológicos que apoyen la gestión a todos estos niveles.

A modo de abstraer oportunidades para el sistema nacional de cabotaje a través de las experiencias internacionales en la materia, se citarán algunas conclusiones y reportes efectuados por entidades de la Unión Europea (UE).  La Comisión de Transporte de las Comunidades Europeas en Julio del 2006, evaluó las medidas implementadas para la promoción del cabotaje, que fueron expresadas en el documento “Mid-Term Review of the Programme for the Promotion of Short Sea Shipping”, donde se determinaron una serie de obstáculos que impedían un desarrollo más rápido del cabotaje en la UE, los cuales se mencionan a continuación:  Falta de mayor nivel de integración en la cadena logística puerta a puerta.  Procedimientos administrativos complejos.  Requerimiento de mayor eficiencia portuaria y buen acceso al hinterland.  La OECD y el Foro Internacional de Transporte, realizaron en el año 2008 en París un Workshop, denominado “Port Competition and Hinterland Connections”, donde una de las conclusiones del encuentro fue que la posición competitiva del transporte interior basado en el mar, depende en gran medida de los precios vigentes y de las subvenciones a la infraestructura de otros modos.  European Community Shipowners’ Association (ECSA), en su reporte anual 2009-2010, destaca el concepto aprobado en noviembre del 2009 de 142


“expedidor autorizado” en los estados miembros de la UE, el cual rige para los operadores marítimos de corta distancia y que pretende facilitar los procedimientos aduaneros. Junto a este régimen más la tramitación del manifiesto vía electrónica, en vez de hacerlo en papel, según ECSA, debería hacer más atractivo para las compañías navieras el transporte marítimo de corta distancia.

Los elementos claves que impulsaron a la Unión Europea promocionar el uso del cabotaje marítimo y desarrollar políticas entorno al transporte marítimo de corta distancia, fueron los altos niveles de congestión que presentaban las rutas interurbanas y de conexión, más el compromiso de reducir la emisión de contaminantes como CO2. En este sentido y como se señalaba en un comienzo, la capacidad de transporte de las naves frente a otros modos, implicaba reducir externalidades como la congestión de las carreteras, polución y los riesgos de accidentes.

No obstante, es preciso mencionar que la competitividad de un modo frente a otro se puede modificar por medio de medidas administrativas y regulatorias que puedan variar las condiciones de mercado, junto con la organización espacial de las actividades que provocan la oferta de productos y la demanda por ellos, lo que finalmente es el resultado de políticas que tienen que ver con Planificación Territorial. En tal perspectiva, la carga potencial del cabotaje debe cumplir criterios de distancia, el cual refleja los costos de los modos a competir, más la naturaleza y el uso del producto en el mercado final.

Considerando la experiencia europea, las externalidades (congestión en carreteras, niveles de emisión de gases y ruidos inaceptables, entre otros) como causantes de implementar medidas, pueden resultar insuficientes, ya que en el mercado y en la percepción del cliente, existe un posicionamiento del modo caminero. Por este motivo 143


y con la finalidad de hacer competitivo o equiparar condiciones del cabotaje marítimo con respecto al camión, es necesario aplicar otras medidas adicionales más que solo cumplir con los criterios de distancia (costos/tarifas) y la naturaleza del producto. Estas medidas se incluyen en el Capítulo 3, mientras que el mercado susceptible de ser transportado por el modo marítimo y hacia el cual van dirigidas las medidas, se identifican en el siguiente sub capítulo.

Entre los desafíos que el país debe enfrentar, tal como lo demuestra la experiencias de países desarrollados, será necesario buscar soluciones que reduzcan los costos logísticos y, para ello, además de enfrentar los problemas antes señalados, la institucionalidad debe estar preparada para asumir este nuevo concepto.

144


16.

IDENTIFICACIÓN DE LOS POTENCIALES MERCADOS

Con respecto a la configuración del mercado, en el documento “El papel de la Logística y la Intermodalidad Marítimo – Ferroviaria en las Políticas de Transporte de Chile. Directrices y experiencias”,

41

se señala que aunque la eficiencia de los

puertos ha mejorado en los últimos años, esta costa (Pacífico) sigue sin alcanzar economías de escala en sus tráficos y, en el largo plazo se prevé que no se darán grandes variaciones en los volúmenes operados, a pesar de los proyectos de desarrollo de puertos concentradores en Chile, Perú y Colombia.

La individualización de los potenciales mercados se determino a partir de la matriz regional en camión por tipo de producto, a la cual a su vez se le aplicaron dos variables de decisión: i) distancia entre regiones y ii) tipos de productos, las que se explican a continuación.

DISTANCIA ENTRE REGIONES O PARES OD

Se construyó un índice denominado distancia de equivalencia de tarifas. Este valor representa la distancia desde la cual el cabotaje puede competir en términos de costos con el modo caminero. El flete marítimo es una de las variables críticas en la elección del modo, por lo cual se utilizó ésta para representar la mitigación de las distorsiones del mercado, por medio de un análisis de sensibilidad (tarifa actual es 100%, sin tarifa es 0%).

Este indicador resulta de la sumatoria de las tarifas de transporte y manipulación de la carga en la cadena logística desde el origen al destino, donde se considera la siguiente secuencia de la carga: Origen - Transporte terrestre – Puerto – Cabotaje (Flete 41

“El papel de la logística y la Intermodalidad Marítimo – Ferroviaria en las Políticas de Transporte de Chile. Directrices y experiencias”, Christian Looff. 2007.

145


marítimo) - Puerto - Transporte terrestre – Destino. Para llevar a cabo el cálculo se consideraron las tarifas promedios existentes en el mercado carretero y las tarifas portuarias para transferencia de carga.

El cuociente entre el costo total de la cadena y la tarifa unitaria del modo camionero ($/km), representa la distancia que el camión está dispuesto a recorrer a cambio del monto indicado en el numerador de la división. Esta distancia entre macrozonas, representa aquella longitud mínima desde la cual el cabotaje puede competir en términos de costos con el modo caminero. Es necesario mencionar que esta distancia es válida para aquellas regiones que no tienen puertos, ya que en el análisis de sensibilidad incluye el flete terrestre entre el origen/destino y el puerto. En el Anexo 5 se presenta en detalle la metodología empleada para el cálculo de este indicador.

De acuerdo a lo anterior, la disminución del flete marítimo provoca una reducción en la distancia de equivalencia de tarifas, que a su vez produce una ampliación del área de influencia del cabotaje, ya que se hace más competitivo -en términos de costofrente al modo carretero, como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro 16-1 Distancias de equivalencia de tarifas entre macrozonas. Distancia (km) Macrozona Macrozona Origen Destino 100% 75% 50% 25% Norte Norte 1.156 906 718 1.323 Norte Centro 2.408 1.637 1.059 2.922 Norte Sur 2.220 1.409 801 2.760 Centro Norte 2.408 1.637 1.059 2.922 Centro Centro 1.277 1.110 984 1.390 Centro Sur 960 731 560 1.112 Sur Norte 2.220 1.409 801 2.760 Sur Centro 960 731 560 1.112 Sur Sur 760 570 428 886

0% 656 867 598 867 942 503 598 503 381


146


Estas distancias permiten identificar los pares origen - destino regionales con disponibilidad del modo de cabotaje marítimo. En el siguiente cuadro se presentan las toneladas para todos los productos que superan las distancias de equivalencia.

Cuadro 16-2 Toneladas de carga nacional transportadas en camión y que supera distancias de equivalencia de tarifas: 2007. Rango sensibilización Total en Producto camión 100% 75% 50% 25% 0% Frutas 3.374.272 47.669 119.382 425.249 743.850 778.010 Hortalizas 7.519.087 80.650 258.748 753.672 1.684.703 1.791.746 Fertilizantes 1.316.455 4.723 99.351 557.896 1.036.900 1.081.847 Ganado y Carnes 1.086.887 5.170 22.774 94.795 179.074 194.521 Pesca 737.266 79.846 317.276 445.532 471.990 479.963 Cobre Refinado 5.300 37 280 1.256 3.569 3.779 Concentrado Cobre 4.354.000 0 0 0 0 0 Resto Minería 8.021.291 0 0 26.307 63.877 63.877 Alimentos 647.871 1.904 10.124 31.001 65.313 69.307 Trozas 26.928.695 0 0 593 11.458 11.458 Productos Forestales 1.188.419 8.448 66.464 161.829 313.574 314.097 Celulosa 103.690 0 0 0 41 41 Papeles y Cartones 697.520 0 1.944 48.801 86.968 88.235 Productos Manufacturados 1.937.798 928 6.209 30.893 90.694 101.923 Maquinarias y vehículos 409.692 166 1.199 5.377 12.604 13.295 Combustibles 7.439.122 3 34.871 100.373 329.879 475.404 Productos Químicos 2.767.751 0 0 61.168 61.168 62.098 Acero 809.700 0 56.043 169.520 284.524 284.524 Cemento y Hormigón 11.187.447 2.548 19.960 93.481 202.157 326.682 Materiales de construcción 46.121.615 3.082 16.917 74.662 187.080 209.346 Total 126.653.878 235.174 1.031.542 3.082.405 5.829.423 6.350.153 Fuente: Elaboración propia INECON, con base a matrices construidas en Estudio “Análisis Económico de Transporte de Carga Nacional”, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2008.

147


Como se aprecia en el cuadro anterior, el análisis de sensibilidad en la tarifa provoca cambios en la cantidad de carga potencial a transportar. Es así como el caso con flete marítimo 0% (baja probabilidad) y sin aún aplicar el segundo criterio, representa solo un 5% del total que se transporta en camiones a nivel nacional. Por otra parte, la reducción de la tarifa provoca aumentos en las toneladas hipotéticas a transportar, como se muestra en el cuadro anterior.

148


SEGMENTACIÓN POR TIPO DE PRODUCTO

Es el segundo criterio utilizado corresponde a la determinación de los productos adhoc, que INECON ha determinado como potenciales, ya que son aptos por su naturaleza, distancia entre los centros de producción/consumo con puerto, entre otros.

Cuadro 16-3 Toneladas de carga nacional transportadas por camión: 2007. Todos Productos Potencial cabotaje Producto Participación Participación Toneladas Toneladas (%) (%) Frutas 3.374.272 2,664% Hortalizas 7.519.087 5,937% Fertilizantes 1.316.455 1,039% Ganado y carnes 1.086.887 0,858% Pesca 737.266 0,582% Cobre refinado 5.300 0,004% Concentrado cobre 4.354.000 3,438% Resto minería 8.021.291 6,333% 8.021.291 11,8% Alimentos 647.871 0,512% 647.871 1,0% Trozas 26.928.695 21,262% Productos forestales 1.188.419 0,938% Celulosa 103.690 0,082% Papeles y cartones 697.520 0,551% Productos manufacturados 1.937.798 1,530% 1.937.798 2,8% Maquinarias y vehículos 409.692 0,323% 409.692 0,6% Combustibles 7.439.122 5,874% 7.439.122 10,9% Productos químicos 2.767.751 2,185% 2.767.751 4,1% Acero 809.700 0,639% 809.700 1,2% Cemento y hormigón 11.187.447 8,833% Materiales de construcción 46.121.615 36,415% 46.121.615 67,7% Total 126.653.878 100,000% 68.154.840 100,0% Fuente: Estudio “Análisis Económico de Transporte de Carga Nacional”, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2008.

De acuerdo al análisis realizado, se concluye que el nicho del cabotaje está compuesto por los siguientes productos.  Acero.  Alimentos. 149


 Áridos y otros materiales de construcción.  Combustibles.  Maquinarias y vehículos.  Productos manufacturados (específicamente herramientas y artículos de ferretería).  Productos químicos.  Resto minería.

De acuerdo a la segmentación realizada, solo el 53,8% de las toneladas transportadas por camión están en condiciones de ser transportadas por el modo marítimo, sin aplicar el criterio de distancia. Por otra parte, el 67,7% de estas toneladas son materiales de construcción, seguido por resto minería y combustibles, con un 11,8% y 10,9%, respectivamente.

Los tipos de productos potenciales seleccionados, presentan características comunes entre las cuales destacan:  No perecibles en un plazo menor a 15 días.  Productos producidos por pocos actores. 42  Disponibilidad de bodegas para cada tipo de producto a nivel nacional.  Gran distancia entre centros de producción y consumo.  Baja variabilidad del precio spot. 43  Evidencia de haber sido transportado por cabotaje anteriormente.  Transporte actual por cabotaje.  Cadena logística adaptable a cambios. 42 Necesita un bajo nivel de organización para juntar un tonelaje que permita la recalada de una nave. Al contrario sucede con los productos en donde el mercado segmento productivo está altamente atomizado. 43 Esto se refiere a que los precios no varían mucho en poco tiempo como por ejemplo: en el mercado de los tomates, muchos productores retienen el camión unos días hasta que el precio sube y deciden hacer la entrega. Si hubiesen embarcado los tomates en una nave marítima, no tiene como detenerla porque son itinerarios preestablecidos y fijos.

150


Con los criterios de selección de la demanda potencial definidos (producto y distancia), se obtuvieron los productos y los pares OD regionales de la demanda potencial del cabotaje marítimo. En el siguiente cuadro se presentan las toneladas por tipo de productos al año 2007, por escenario de distancia de equivalencia, resultado de aplicar ambos pasos ya explicados. Cuadro 16-4 Demanda que podría haber sido transportada por cabotaje (toneladas): 2007. Productos 100% 75% 50% 25% 0% Resto Minería 0 0 26.307 63.877 63.877 Alimentos 1.904 10.124 31.001 65.313 69.307 Productos Manufacturados 928 6.209 30.893 90.694 101.923 Maquinarias y vehículos 166 1.199 5.377 12.604 13.295 Combustibles 3 34.871 100.373 329.879 475.404 Productos Químicos 0 0 61.168 61.168 62.098 Acero 0 56.043 169.520 284.524 284.524 Materiales de construcción 3.082 16.917 74.662 187.080 209.346 Total demanda potencial 6.083 125.363 499.301 1.095.139 1.279.774 Fuente: Elaboración propia INECON.

Como se observa en cuadro anterior, el rango de variación está entre 6.083 toneladas y 1.279.774 toneladas. En cuanto al primer valor o escenario, hace referencia a la demanda que el cabotaje podría haber llevado en condiciones actuales, pero por decisión de los despachadores o dueños de la carga estas se transportaron en camiones, ya que en la elección del modo no solo influyo la tarifa. Por su parte, las toneladas obtenidas con 0% de flete marítimo (1.279.774), representa la demanda potencial máxima a la cual el cabotaje podría haber aspirado a transportar. Todos los valores estimados hacen referencia a la demanda que en términos de costos es susceptible de atraer el modo marítimo, sin embargo, a juicio de INECON, para que esto ocurra es necesario no solo una reducción de la tarifa, sino también la mejora de otros atributos como por ejemplo la frecuencia del servicio, disponibilidad, seguridad, entre otros, que en su conjunto forman la función denominada Nivel de Servicio.

151


Los pares OD regionales por producto potencial, se detallan en las siguientes secciones.

16.1. Resto minería

Dentro de los productos que componen esta categoría, se encuentran hierro, sal, caliza, pomacita, yeso, entre otros. Cuadro 16-5 Demanda Resto Minería por escenario: 2007-2020. Corte 100% 75% 50% 25% 0% 2007 0 0 26.307 63.877 63.877 2010 0 0 18.742 65.752 65.492 2015 0 0 24.588 71.315 70.504 2020 0 0 21.493 74.038 72.754 Fuente: Elaboración propia INECON.

A modo de ejemplo, en la siguiente figura se presenta el movimiento de carga potencial que pudo ser movilizado el año 2007 considerando un 50% de reducción del flete marítimo.

Figura 16-1 Demanda que podría haber sido capturada por cabotaje en Resto Minería: 2007 y con 50% flete marítimo

REGION ORIGEN

REGION DESTINO

TARAPACA

ATACAMA

TONELADAS

26.307


152


En la figura anterior se ilustra, el par OD regional potencial para el producto o grupo Resto Minería, que pudo ser transportado por cabotaje y que se transportó efectivamente por camión. 16.2. Alimentos

Esta categoría agrupa a los productos alimenticios manufacturados que son destinados al consumo humano, sin incorporan a los productos agropecuarios y pesqueros. Cuadro 16-6 Demanda Alimentos por escenario: 2007-2020. Corte 100% 75% 50% 25% 0% 2007 1.904 10.124 31.001 65.313 69.307 2010 1.975 10.477 32.998 67.940 71.933 2015 2.097 10.738 34.373 74.682 79.517 2020 2.062 10.218 33.337 74.569 79.213 Fuente: Elaboración propia INECON.

A modo de ejemplo, en la siguiente figura se presenta el movimiento de carga potencial que pudo ser movilizado el año 2007 considerando una reducción de 50% y 75% del flete marítimo, respectivamente.

153


Figura 16-2 Demanda que podría haber sido capturada por cabotaje en Alimentos 2007: 50% y 75% del flete marítimo. REGION ORIGEN

REGION DESTINO

VALPARAÍSO

ARAUCANÍA

MAULE

LOS LAGOS

TON.

1.166 828

COQUIMBO*

1.031

BIOBÍO

ARAUCANÍA

LOS LAGOS

3.587

VALPARAÍSO

3.721

VALPARAÍSO*

574

MAULE

1.182

BIOBÍO

4.690

METROPOLITANA*

2.574

LOS LAGOS

ARICA Y PARINACOTA TARAPARACÁ

537 937

METROPOLITANA

LOS RÍOS

LOS LAGOS*

3.882

LOS RÍOS

2.629

METROPOLITANA

1.032

* Representa pares OD presentes en 75% y 50%, el resto esta solo en 50% .

Solo 50% 75% y 50%


En la figura anterior se muestran los movimientos que representan el 82% y 80% de las toneladas transportadas por camión en el año 2007 para este producto, y que cumplen el criterio de la distancia de equivalencia de tarifas para los escenarios de 50% y 75% del flete marítimo, respectivamente. El principal par OD regional contenido en ambos escenarios, corresponde a la Región Metropolitana – Región de Los Lagos y viceversa, representando el 21% y 64% de las toneladas que podrían haber sido transportadas por cabotaje marítimo en Alimentos para cada escenario. En

154


segundo lugar -pero sólo para el escenario con 50% de flete marítimo- se encuentra el par Región de Los Lagos – Región del Biobío.

16.3. Productos manufacturados

Los productos manufacturados corresponden a una multiplicidad de bienes destinados al consumo final, que no están comprendidos en los productos anteriores.

Cuadro 16-7 Demanda Productos Manufacturados por escenario: 2007-2020. Corte 100% 75% 50% 25% 0% 2007 928 6.209 30.893 90.694 101.923 2010 958 6.397 33.113 94.179 104.992 2015 1.020 6.711 34.923 106.993 120.799 2020 1.010 6.291 34.217 108.559 121.949 Fuente: Elaboración propia INECON.

A modo de ejemplo, en la siguiente figura se presenta el movimiento de carga potencial que pudo ser movilizado el año 2007 considerando una reducción de 50% y 75% del flete marítimo.

155


Figura 16-3 Demanda que podría haber sido capturada por cabotaje en Productos Manufacturados 2007: 50% y 75% del flete marítimo. REGION ORIGEN

REGION DESTINO

ATACAMA

TARAPACA

VALPARAÍSO

ARAUCANÍA

1.575

MAULE

TON.

676

LOS LAGOS

1.054

COQUIMBO*

1.086

LOS LAGOS

5.026

BIOBÍO

ARAUCANIA

LOS LAGOS

VALPARAÍSO

674

MAULE

1.144

BIOBÍO

6.365

METROPOLITANA*

1.056

ARICA Y PARINACOTA

610

TARAPARACÁ

1.361

LOS LAGOS*

2.548

LOS RÍOS

2.827

METROPOLITANA

LOS RÍOS

METROPOLITANA

630


Solo 50% 75% y 50%


En la figura anterior, se muestran los movimientos que representan el 86% y 76% de las toneladas transportadas de este producto, por camión en el año 2007 y que cumplen el criterio de la distancia de equivalencia de tarifas para los escenarios de 50% y 75% del flete marítimo, respectivamente. El principal par OD regional, para el primer caso corresponde a la Región de Los Lagos – Región del Biobío y viceversa, representando el 37% de las toneladas potenciales. Por otra parte, en el segundo caso el par relevante es Región Metropolitana – Región de Los Lagos y viceversa, con el 156


58% del total de las toneladas que podrían haber sido transportadas por cabotaje marítimo.

16.4. Maquinarias y vehículos

En la mayoría de los casos corresponden a productos importados de gran peso y/o tamaño.

Cuadro 16-8 Demanda Maquinaria y vehículos por escenario: 2007-2020. Corte 100% 75% 50% 25% 0% 2007 166 1.199 5.377 12.604 13.295 2010 171 1.242 5.836 13.336 14.015 2015 183 1.261 5.864 13.982 14.750 2020 181 1.219 5.790 13.962 14.671 Fuente: Elaboración propia INECON.

A modo de ejemplo, en la siguiente página se presenta el movimiento de carga potencial que pudo ser movilizado el año 2007 considerando un 50% y un 75% del flete marítimo.

157


Figura 16-4 Demanda que podría haber sido capturada por cabotaje en Maquinarias y vehículos 2007: 50% y 75% del flete marítimo. REGION ORIGEN

REGION DESTINO

COQUIMBO

BIOBÍO*

VALPARAÍSO

ARAUCANÍA

180

LOS LAGOS

208

MAULE

TON.

87

COQUIMBO*

104

LOS LAGOS

1.208

VALPARAÍSO

181

MAULE

228

BIOBÍO

1.279

BIOBÍO

ARAUCANIA

LOS LAGOS

METROPOLITANA*

430

LOS LAGOS*

405

LOS RÍOS

277

METROPOLITANA

286

METROPOLITANA

LOS RÍOS


Solo 50% 75% y 50%


En la figura anterior se muestran los movimientos que representan el 91% y 86% de las toneladas transportadas por camión en el año 2007, y que cumplen el criterio de la distancia de equivalencia de tarifa para los escenarios de 50% y 75% del flete marítimo, respectivamente.

El principal par OD regional para el primer escenario, corresponde a la Región de Los Lagos – Región del Biobío y viceversa, representando el 46% de las toneladas 158


potenciales que podrían haber sido transportadas por cabotaje marítimo en el año 2007.

En el segundo caso, el par OD relevante es Región Metropolitana – Región de Los Lagos y viceversa, con el 70% del total del año 2007 que cumple con el criterio de distancia.

16.5. Combustibles

El mercado del combustible considera una serie de productos derivados del petróleo orientados al consumo industrial y del transporte.

Cuadro 16-9 Demanda Combustibles por escenario: 2007-2020. Corte 100% 75% 50% 25% 0% 2007 3 34.871 100.373 329.879 475.404 2010 3 34.175 100.245 348.914 503.803 2015 3 42.322 137.290 432.473 614.317 2020 3 40.097 135.561 445.802 613.271 Fuente: Elaboración propia INECON.

A modo de ejemplo, en la siguiente figura se presenta el movimiento de carga potencial que pudo ser movilizado el año 2007 considerando un 50% y un 75% del flete marítimo.

159


Figura 16-5 Demanda que podría haber sido capturada por cabotaje en Combustibles 2007: 50% y 75% del flete marítimo.

REGION ORIGEN

REGION DESTINO

VALPARAÍSO

ARICA Y PARINACOTA TARAPACA ARICA Y PARINACOTA*

TON.

8.767 10.092 9.954

TARAPACA*

11.458

ANTOFAGASTA

44.350

COQUIMBO*

13.456

BIOBÍO


Solo 50% 75% y 50%


En la figura anterior se muestran los movimientos que podrían haber sido realizados por cabotaje marítimo en el año 2007, los cuales a su vez representan el 98% de las toneladas potenciales de combustibles para dicho año en el escenario de tarifa del 50%. El principal OD regional corresponde a la Región del Biobío – Región de Antofagasta, con el 44% de las toneladas totales potenciales de combustibles en el año 2007.

160


16.6. Productos químicos

En esta categoría se incluyen el metanol, ácido bórico, amoníaco, carbonato de litio, soda cáustica, ácido sulfúrico, ceniza de soda, nitrato de potasio, entre otros. Estos productos se encuentran ligados a la actividad minera e industrial.

Cuadro 16-10 Demanda Productos Químicos por escenario: 2007-2020. Corte 100% 75% 50% 25% 0% 2007 0 0 61.168 61.168 62.098 2010 0 0 60.705 60.659 61.647 2015 0 0 87.754 87.700 88.862 2020 0 0 90.130 90.023 91.088 Fuente: Elaboración propia INECON.

A modo de ejemplo, en la siguiente figura se presenta el movimiento de carga potencial que pudo ser movilizado el año 2007 considerando un 50% del flete marítimo.

161


Figura 16-6 Demanda que podría haber sido capturada por cabotaje en Productos Químicos 2007 y 50% del flete marítimo. REGION ORIGEN

REGION DESTINO

VALPARAÍSO

TARAPACA

28.991

O´HIGGINS

TARAPACA

32.177

TON.


En la figura anterior, se ilustran los pares OD regionales potenciales para el grupo Productos Químicos, los cuales hubiesen competido con el modo camionero en el año 2007. Estos habrían sido desde la Región de Valparaíso y O’Higgins hacia la Región de Tarapacá.

162


16.7. Acero

Corresponde a los productos finales de la industria acerera ubicada en la Región del Biobío (CAP). Cuadro 16-11 Demanda Acero por escenario: 2007-2020. Corte 100% 75% 50% 25% 0% 2007 0 56.043 169.520 284.524 284.524 2010 0 55.100 178.588 305.552 306.466 2015 0 66.411 200.543 350.534 352.879 2020 0 64.709 197.642 361.082 365.341 Fuente: Elaboración propia INECON.


163


Figura 16-7 Demanda que podría haber sido capturada por cabotaje en Acero 2007: 50% y 75% del flete marítimo. REGION ORIGEN

BIOBÍO

REGION DESTINO

TON.

ARICA Y PARINACOTA*

10.283

TARAPACA*

16.216

ANTOFAGASTA

40.108

COQUIMBO*

29.544

LOS LAGOS

73.369


Solo 50% 75% y 50%


164


En la figura anterior, el principal OD regional para el escenario del 50% corresponde a la Región del Biobío – Región de Antofagasta, que representa el 24% de las toneladas de este producto que pudieron haber sido transportadas mediante cabotaje marítimo.

16.8. Materiales de Construcción

Se consideran todos los productos asociados a la industria de la construcción, excluyendo el cemento y el acero. De esta forma, la categoría queda compuesta por áridos, ladrillos, ripio, cerámicas, artículos de ferretería, entre otros.

Cuadro 16-12 Demanda Materiales de Construcción por escenario: 2007-2020. Corte 100% 75% 50% 25% 0% 2007 3.082 16.917 74.662 187.080 209.346 2010 3.107 17.284 80.560 198.876 221.855 2015 3.341 17.956 81.754 211.303 238.076 2020 3.284 17.487 80.519 212.171 238.148 Fuente: Elaboración propia INECON.


165


Figura 16-8 Demanda Materiales de Construcción 2007: 50% y 75% del flete marítimo.

REGION ORIGEN

REGION DESTINO

COQUIMBO

BIOBÍO*

2.379

VALPARAÍSO

ARAUCANÍA

2.982

MAULE

LOS LAGOS

2.960

COQUIMBO*

2.379

LOS LAGOS

14.445

TON.

BIOBÍO

ARAUCANÍA

VALPARAÍSO

2.983

MAULE

2.965

BIOBÍO

14.466

LOS LAGOS

METROPOLITANA*

4.348

LOS LAGOS*

4.341

LOS RÍOS

4.482

METROPOLITANA

4.486

METROPOLITANA

LOS RÍOS


Solo 50% 75% y 50%


En la figura anterior se muestran los movimientos que representan el 85% y 79% de las toneladas transportadas por camión en el año 2007, y que cumplen con el criterio de distancia de equivalencia de tarifas para los escenarios de 50% y 75% del flete marítimo, respectivamente. El principal par OD regional en el primer escenario, corresponde a la Región de Los Lagos – Región del Biobío y viceversa, 166


representando el 39% de las toneladas. Por su parte, en el segundo caso, el par relevante es Región Metropolitana – Región de Los Lagos y viceversa, con el 51% del total potencial del año 2007.

16.9. Partición modal del cabotaje

Las toneladas transportadas por el resto de los modos de transporte en cada corte temporal, fueron proyectadas de acuerdo a las estimaciones realizadas en el estudio “Actualización Plan Director de Infraestructura MOP” (DIRPLAN, 2009). Para el caso del cabotaje, los modelos y proyecciones elaboradas en el marco del presente estudio, se complementan con las proyecciones de la demanda potencial, ya que estas últimas son cargas “nuevas” que el cabotaje no transporta actualmente. En el siguiente cuadro se presenta la partición modal del cabotaje, considerando para este caso solo la carga tendencial proyectada.

Cuadro 16-13 Tonelaje tendencial de carga transportada en cada modo. 2007 2010 2015 2020 Camión 182.493.000 191.810.287 200.717.594 214.143.851 Ferrocarril 25.744.475 28.435.276 31.948.452 37.941.455 Avión 29.653 34.595 40.949 48.716 Cabotaje marítimo 12.378.000 14.557.000 19.908.000 25.105.000 Ductos 19.138.893 20.734.477 22.786.217 25.173.220 Total nacional 239.784.021 255.571.635 275.401.213 302.412.241 Participación del cabotaje

5,2%

5,7%

7,2%

8,3%


En cuadro anterior se observa que el cabotaje presentaría una tendencia al aumento en su participación modal de carga, pasando de un 5,2% a un 8,3% entre el año 2007 y 2020. La tasa de crecimiento anual de la carga es de un 5,6% para el período 20072020.

167


Con la finalidad de cuantificar los efectos de la demanda potencial, en el cambio de la partición modal del cabotaje, se han utilizado los dos escenarios extremos de la distancia de equivalencia de tarifas (100% y 0%). La idea es obtener como referencia el rango en que podría fluctuar la partición modal del cabotaje, frente a posibles cambios en el mercado, ya sea en la mitigación/eliminación de barreras o distorsiones. A continuación se detallan las toneladas que podría transportar el cabotaje, en ambos escenarios.

Cuadro 16-14 Toneladas y partición modal del cabotaje en escenario 100%. Toneladas Participación del cabotaje

2007 12.384.083

2010 14.563.214

2015 19.914.644

2020 25.111.540

5,2%

5,7%

7,2%

8,3%


Cuadro 16-15 Toneladas y partición modal del cabotaje en escenario 0%. Toneladas Participación del cabotaje

2007 13.657.774

2010 15.907.203

2015 21.487.704

2020 26.701.436

5,7%

6,2%

7,8%

8,8%


Como se puede observar en los cuadros anteriores, la participación del cabotaje en el total de carga transportada en el país, en un escenario con tarifa 0 de flete marítimo, podría aumentar a 6,2% para el año 2010, mientras que en el año 2020 podría llegar a una partición modal de 8,8%.

168


17.

MEDIDAS DE FOMENTO DEL CABOTAJE EN CHILE

El análisis del cabotaje lo hemos agrupado en tres tipos o características principales que lo definen: 

Grandes volúmenes,



Conectividad,



Cabotaje propiamente tal, carga general y contenedores entre puertos nacionales.

Para el primer tipo de cabotaje se estima que no se requiere de ninguna medida especial de fomento, ya que por definición de la propia cadena logística de cada producto/cliente, están incorporadas todas las variables necesarias, puertos de origen, puertos de destino, tipos de naves, almacenamiento, interconectividad terrestre, etc. En estos casos opera directamente la contratación de servicios entre un agente demandador de servicios y una oferta presente en el mercado (más adelante se opinará sobre la ampliación de tal oferta).

El segundo tipo de cabotaje, asociado a la conectividad, particularmente de la zona austral entre Puerto Montt y Puerto Natales corresponde a un tema político estratégico del Estado, con subsidios asociados, de tal modo de permitir un servicio de conectividad entre las distintas localidades para traslados de personas y cargas menores asociadas al consumo.

Finalmente, el tercer tipo de cabotaje corresponde al mercado en el cual se estima pertinente que el Estado fomente la modificación de la normativa actual, la integración, el incentivo y la provisión de infraestructura, para apoyar decisivamente este modo de transporte marítimo. 169


En este capítulo se presenta una definición conceptual de un conjunto de medidas para solucionar, o al menos mitigar, los principales problemas para el desarrollo del cabotaje de carga general en el país, tendientes a alcanzar la demanda potencial para este modo. Las medidas que se incluyen en este capítulo son resultado del análisis de la situación actual del sistema de cabotaje, el cual ha sido caracterizado a lo largo del Estudio.

Se incluyen medidas normativas, de incentivo, de integración y de provisión o mejoramiento de la infraestructura atingente al modo.

17.1. Medidas de incentivo

En este sub capítulo se definen tres (3) medidas de incentivo al desarrollo del cabotaje de manera conceptual que permiten mejorar su competitividad con respecto a otros modos de transporte.

1. Mecanismo de la reserva de carga y de la reciprocidad.

El país tiene una política de desarrollo global con una economía abierta, con tratados comerciales bilaterales vigentes con los principales países del mundo, que le significan un activo comercio de importaciones y exportaciones respectivamente. Por otra parte, casi el 90% del mismo se realiza vía marítima, con un mercado abierto de transporte marítimo a las principales compañías mundiales, utilizando los principales puertos nacionales, tanto estatales como privados, algunos especializados en transferencia de contenedores, otros en graneles líquidos, otros en graneles sólidos y otros de carácter multipropósito.

170


Nuestra larga costa, la concentración geográfica de algunas actividades productivas y la localización de la población del país por su consumo asociado, hace que se pueda agrupar los complejos portuarios de servicio comercial ( abiertos a varios productos de distintos clientes) en tres grandes concentraciones: los del norte como Arica, Iquique, Tocopilla, Mejillones y Antofagasta, los del centro como Ventanas, Valparaíso y San Antonio y los del sur como Coronel, Lirquén y San Vicente, puertos que transfieren la mayor cantidad del intercambio comercial del país, particularmente del tráfico de casi toda la carga general y contenedores.

En estas materias, se estima necesaria la proposición de medidas concretas que permiten aprovechar las experiencias se los últimos años y que consideren los diferentes problemas -y sus posibles soluciones-, evitando que se configuren grandes empresas monopólicas de integración vertical que han tendido a cerrar el mercado nacional.

Por estos aspectos, es que INECON estima que la principal manera de fomentar e incentivar el cabotaje, transporte marítimo de mercancías entre los puertos nacionales, actualmente reservado sólo para naves reputadas en Chile, es modificar la reserva de carga. Resulta una medida muy simple, de fácil y rápida implementación, abierta a todos los actores (importadores, exportadores, compañías navieras, productores, distribuidores que abastecen el mercado doméstico) y prestadores de servicio del mercado, sin ningún tipo de subsidio al modo de cabotaje, en la que el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones entrega las herramientas y normas para que cada uno de los actores considere la opción cabotaje como parte de su cadena logística de distribución, ya sea asociada al comercio exterior, así como referido al consumo doméstico.

Existen dos principales motivos para el proteccionismo. En primer lugar, persiste la idea de que la marina es un área con alcances estratégicos y militares, lo cual la 171


diferencia de otras áreas y requiere una intervención estatal especial. Segundo, se utilizan argumentos de transferencia de renta, que hace que ciertos mercados sean más valiosos que otros, por lo que ofrecer condiciones equitativas puede conducir a una pérdida de excedente social. El problema, como es bien sabido por los estudiosos del comercio internacional, no son las razones que motivan el proteccionismo, sino que este tipo de argumentos son utilizados siempre por los grupos de presión que desean protegerse. Los mercados marítimos internacionales no son perfectamente competitivos debido a que los países imponen diversas restricciones a las empresas extranjeras. Estas restricciones, cuyo origen es netamente proteccionista, limitan tanto las frecuencias de viajes entre pares origen-destino, así como el valor que tienen estas frecuencias al imponer condiciones limitantes a los viajes entre los dos puntos. La idea es avanzar hacia una mayor competitividad, para que el mercado sea el que regule y se maximice el beneficio total.

A continuación se exponen los principales argumentos que apoyan la modificación de la reserva de carga. 

Razones que apoyan modificar la normativa de la reserva de carga

 Aumento de la frecuencia: al permitir a todas las naves que recalan en los distintos puertos por comercio internacional, que puedan dejar o recoger carga con destino a otros puertos nacionales, se aprovechan todas las ventajas que ello significa como servicio establecido y alta frecuencia de naves. El cabotaje de carga general necesita contar con una frecuencia alta.  Disminución de los costos del flete marítimo: Los costos de recalada en cada puerto se financian con la carga internacional, por lo que el cabotaje debería contribuir como máximo en el marginal. Las instalaciones portuarias mencionadas cuentan con las facilidades necesarias con la correspondiente 172


conectividad terrestre. Además, posibilitaría la competencia entre los servicios regulares existentes. Por estas razones el flete marítimo posiblemente tendería a disminuir. 

Regularidad en el servicio: las líneas de comercio exterior cuentan con rutas y frecuencias conocidas con anticipación. Estos servicios regulares cumplen con horarios establecidos. Esto mejoraría la situación existente hoy en día, en la cual, no se tiene completa certeza de las líneas de cabotaje de carga general. Se debe tener claro que el transporte de carga general por cabotaje marítimo, las principales variables –sin mencionarla tarifa- son: continuidad, seguridad y permanencia en el tiempo. Esto significa que debe realizarse en base a frecuencias y al cumplimiento de un plan de arribos y salidas de los puertos que sea duradero en el tiempo. Esto se debe a que los dueños de la carga deben planificar su despacho de acuerdo a su ritmo de producción y de ventas, las que por su naturaleza y costos deben tender a minimizar acopios o almacenamientos prolongados.

 Mayor competencia: El ofrecer más alternativas a los actuales usuarios provoca competencia. La competencia efectiva por el suministro de bienes y servicios reduce los precios, mejora la calidad, ofrece más opciones al usuario y propicia la innovación tecnológica.  Demanda generada: El hecho de contar con mayor oferta de viajes y rutas, podría provocar demanda generada, lo que se traduciría en un aumento de la necesidad por servicios de cabotaje con respecto a la situación actual.  Eliminación del waiver: El sistema de waivers no está adaptado al mercado de carga general. La tramitación de un waiver demora no menos de dos días. Esta demora aumenta los costos por concepto de inventario o por perecibilidad de 173


la carga. Esto hace menos atractivo el modo para quienes desean transportar por cabotaje y no encuentran oferta disponible. Los waivers son solicitados casi en su totalidad para carga a granel.  Satisfacer demanda ocasional: La oferta nacional no puede cubrir la demanda ocasional debido a que generalmente es un bajo tonelaje y no alcanza a cubrir los gastos de la recalada de la nace. Este problema se soluciona utilizando las líneas de comercio exterior.  Apertura económica (libertad de comercio): Chile tiene una larga historia de libertad económica, y una verdadera convicción de que abrir los mercados es el mejor modo de lograr crecimiento económico y estabilidad política.

Existen estudios que apoyan la medida de modificar la reserva de carga. Entre estos está el estudio “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” 44 en el cual se señala: “La apertura del cabotaje a empresas navieras con bandera extranjera traería consigo un mejor aprovechamiento de la capacidad instalada”. Por su parte, el estudio “Diagnóstico del cabotaje y diseño de un servicio de cabotaje de carga general” 45 destaca que: “En este momento, no se aprovechan todas las potenciales economías de escala y sinergias entre servicios nacionales e internacionales”. También, dentro de las conclusiones generales se alude a que: “Del análisis de la actualidad del cabotaje en los países sudamericanos se pudo determinar que en la mayoría existen políticas orientadas a la protección de su marina mercante nacional, lo cual se relaciona directamente con la competitividad de este medio respecto a otros medios de transporte debido principalmente a la economía lograda tanto por la integración del transporte multimodal, como por los bajos costos de su operación. Esta realidad dista

44

“Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo”, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. 2008. “Diagnóstico del cabotaje y diseño de un servicio de cabotaje de carga general” Munita, Ricardo., Ponta, Enzo. Universidad de Santiago de Chile. 1999.

45

174


de la actualidad del cabotaje en Chile, donde sus políticas ambiguas y liberales actúan en desmedro de este medio.”

El estudio “Transporte marítimo regional y de cabotaje en América Latina y el Caribe: El caso de Chile”, 46 señala que la modificación de la legislación y la normativa podría promover el cabotaje y los servicios intrasudamericanos produciendo en el caso chileno: menores fletes, mayor uso de capacidad ociosa, mayor frecuencia, mayor competencia y más carga para negocio marítimo. Textualmente indica: “De los países latinoamericanos, Chile es uno de los países que más se podría beneficiar de una apertura generalizada del cabotaje, equivalente al caso del Reino Unido, por lo menos en los servicios regulares. Tiene una larga costa con un volumen relevante de cabotaje terrestre. Está ubicado al final de rutas internacionales, lo que implica una dificultad de aprovechar la capacidad de bodega de los buques internacionales. Y finalmente tiene empresas navieras nacionales que han mostrado que son competitivos internacionalmente Abriendo el cabotaje de contenedores y carga general no afectaría a los buques chilenos que transportan petróleo, ni tampoco los que realizan cabotaje de gas natural. Si se liberalizase solamente el cabotaje de servicios regulares para empresas extranjeras que además realizan servicios internacionales, el cabotaje entre Puerto Montt u Chacabuco en los buques ro-ro de Navimag tampoco se vería afectado. Y si se siguiese insistiendo en que la empresa sea chilena, entonces solamente serían los servicios con bandera extranjera de CSAV y CCNI que podrían aprovechar esta opción. Es decir, existen varias posibilidades y pasos intermedios que implicarían diferentes niveles de modificaciones de la situación actual.” 

Razones que apoyan no modificar la normativa de la reserva de carga

46

“Transporte marítimo regional y de cabotaje en América Latina y el Caribe: El caso de Chile”, Jan Hoffman. CEPAL. 2001.

175


 El cabotaje satisface una necesidad de Seguridad Nacional: Este es uno de los argumentos más ocupados al momento de apoyar la no liberalización del cabotaje. Persiste la idea de que la marina es un área con alcances estratégicos y militares, lo cual la diferencia de otras áreas y requiere una intervención estatal especial. Se dice que al disponer de marina nacional se dispone de reserva en caso de cualquier eventual problema de relaciones internacionales, lo cual es cierto, pero este argumento falla, porque la mayoría de las naves de la marina mercante nacional no realizan cabotaje de carga general, por lo que no se ven afectadas por esta medida y seguirán teniendo bandera nacional. Además, la mayoría de las naves no están adaptadas para su uso en un conflicto armado.  Manejo del mercado por parte de las navieras internacionales: Se cree que al abrir el mercado, las navieras internacionales tomarían en control del cabotaje nacional en desmedro de las nacionales. Este argumento se planteó cuando se pensó en abrir el mercado del comercio exterior, con el consiguiente resultado del aumento en la oferta de servicios y la existencia de navieras chilenas que compiten en el mundo. Se estima que en la zona sur no se alteraría la realidad existente, debido al tamaño de las naves internacionales, el cual no está adaptado por infraestructura ni por costos a este mercado.  Transporte en casos de interrupción de los otros modos: Se argumenta que se puede recurrir al cabotaje para solucionar los problemas derivados de desastres naturales u otras eventualidades, las cuales producen aislamiento. Se alude a la vulnerabilidad del sistema de transporte carretero. El hecho de que exista mayor oferta y que la marina mercante nacional pueda disminuir ínfimamente, no atentan en contra la disponibilidad del cabotaje para estas situaciones.

176


 Ningún país latinoamericano ha liberalizado su cabotaje: En el presente, todos los países americanos cuentan con reserva de cabotaje dentro de su legislación. La diferencia entre unos y otros, corresponde a la facilidad con la que las naves con banderas extranjeras pueden -por algún medio- realizar cabotaje. En algunos casos, las naves extranjeras pueden realizar cabotaje siempre y cuando exista reciprocidad entre los países aludidos. En el caso europeo, está permitido el cabotaje con naves extranjeras siempre y cuando pertenezcan a la UE. Las diferencias se encuentran en el ámbito de aplicación, lo que responde a acuerdos basados en definiciones políticas más amplias como es el caso del cabotaje regional.  Inestabilidad en el sistema: Los armadores nacionales argumentan que si se permitiese el cabotaje por cualquier nave internacional, manteniendo todas las otras condiciones, se provocaría la desaparición de la oferta de cabotaje de los armadores nacionales. Explican que el negocio no sería rentable y que se orientarían las flotas hacia el comercio internacional, lo que provocaría una inestabilidad en el servicio de transporte de cabotaje de carga general porque los usuarios ahora pasarían a depender de las naves de comercio exterior, en las cuales, nadie les asegurara capacidad disponible de carga. En opinión de INECON, es probable que la naviera que hoy tiene destinada las naves a cabotaje de carga general, pueda cambiar de negocio, pero considerando la cantidad de naves pertenecientes a comercio exterior, 47 que podrían realizar cabotaje –como anexo a las rutas internacionales- el sistema pasaría a tener mayor oferta y ser más estable en cuanto a regularidad del servicio.  Existe en los otros modos de transporte de carga: No es posible que un camión con patente extranjera pueda realizar un servicio de transporte con origen y destino en el país. Tampoco se puede realizar en avión. Por lo que el eliminar 47

Naves que recalan en más de un puerto del país en cada viaje.

177


la reserva de carga del cabotaje marítimo estaría implícitamente provocando una diferencia con los otros transportistas chilenos de otros modos. 

Aspectos a tener en cuenta si se desea modificar la reserva de carga

Los posibles beneficios que debiesen cuantificarse para la realizar una evaluación completa del efecto que tendría esta medida de fomento son: el ahorro en fletes, la reducción de accidentes de camiones, el impacto neto sobre empleo a bordo y en los sectores de la economía que dependen de las exportaciones, la integración comercial entre diferentes regiones de Chile, y la variación de la actividad portuaria. Sería interesante poder cuantificar estos beneficios económicos con algún estudio que profundice en el tema.

En otra perspectiva, se hace oportuno y pertinente analizar los efectos de una eliminación de las diferencias existentes entre armadores nacionales con naves con bandera chilena y armadores extranjeros, para la oferta del mismo servicio, es decir, si se abre el mercado a nuevos participantes, debe contemplarse igualdad de condiciones para la prestación del servicio.

Es posible que al modificar la reserva de carga exista oposición del gremio camionero. Esto se debe a que se aumentaría la competencia para este modo. Sin embargo, la mayor oferta y disponibilidad de modos alternativos y también complementarios de transporte, por regla general, constituyen un beneficio social irrefutable.

2. Remolcadores, practicaje, pilotaje, faros y baliza.

Se sugiere que el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, con el aporte de los actores involucrados más directamente con el tema, proceda a revisar los aspectos 178


tarifarios y operativos relacionados con este aspecto con el fin de no contribuir a la creación de un desincentivo a la prestación del servicio de cabotaje.

Un aspecto importante a comentar, si bien no relacionado directamente con el cabotaje, pero sí desde el punto de vista de transporte marítimo en nuestras costas y usuarios de los puertos nacionales, se refiere a las naves de turismo y la problemática planteada por los altos costos o gastos portuarios en Chile, que afectan seriamente esta actividad corriendo el riesgo de suprimir a nuestro país de dichos itinerarios, 48 como son cargos por faros y balizas para navegación, servicio de remolcadores y uso de muelle en los terminales portuarios, que deben pagar las compañías navieras, y los pagos por derecho al uso de Terminal de los pasajeros de dichas naves en los puertos chilenos. Si en el futuro se decidiera por parte del Estado, o alguna autoridad competente, efectuar algún tipo de subsidio o rebaja de alguna de las tarifas de servicios vigentes, se debe aplicar la misma discrecionalidad a las naves y usuarios del cabotaje nacional, de tal modo de mantener los principios de subsidiaridad a todas las actividades por igual.

3. Difusión de información para el usuario

Durante el desarrollo del estudio, específicamente en la fase de la modelación y proyección de la demanda de transporte por tipos de producto, la obtención de la información referente a las tarifas del flete de carga general en el mercado de cabotaje no fue fácil. La mayoría de las tarifas de los servicios ofrecidos no están disponibles fácilmente para los posibles usuarios del modo. Existe cierto recelo a publicar dichas tarifas abiertamente, quizás por algún motivo estratégico de los actuales operadores.

A juicio de INECON, esta política no aporta a la masificación del cabotaje como alternativa viable de transporte para la carga general. Además, es muy probable que 48

Publicaciones de El Mercurio, días 11 de julio y 4 de noviembre del año 2010.

179


un usuario nuevo del modo no sepa que tarifas tiene que pagar, qué tramites debe hacer y con quién debe hablar para transportar su carga, por lo tanto, frente a esta incertidumbre, es bastante probable que el usuario elija el modo carretero, el cual tiene tarifas de fácil acceso, casi no necesita de gestión por parte del usuario y es bastante bien conocido el procedimiento. En razón de lo anterior, se propone crear un programa -como iniciativa del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones- de difusión de las tarifas, procedimientos, e información en general, con el objetivo de instaurar el cabotaje como opción dentro de las opciones de nuevos consumidores de servicios por transporte y hacerlo un modo de transporte más “cercano” a la gente. Se sugiere que la definición de este programa sea en el corto plazo, al igual que la implementación.

17.2. Medidas de integración

La opinión generalizada señala que las políticas estatales desarrolladas hasta ahora han estado especialmente orientadas al transporte por carretera, tanto desde el punto de vista de la inversión en infraestructura como en el sostenimiento de subsidios. Por el contrario, el objetivo de las políticas de transporte debería estar orientado a promover la competencia entre modos para que sea el usuario el que tome la decisión de qué opción escoger. Sin embargo, una manera de disminuir la diferencia existente entre la atención recibida por cada modo de transporte corresponde a fomentar la integración de ellos. De este modo el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones puede estudiar la construcción de cadenas logísticas eficientes, considerando aquellas más convenientes desde el punto de vista de la inversión estatal en obras públicas, carreteras y ferrocarriles, independiente de si el financiamiento de las mismas es privado, tales que permitan una adecuada competencia, eficiencia y productividad de las inversiones, con los menores impactos viales tanto en la población como en las ciudades.

180


Las principales medidas para fomentar la integración de los modos, fortaleciendo el transporte multimodal, corresponden a:

1. Difusión de normas de cooperación. A través de los medios de comunicación adecuados, deben difundirse las normas de cooperación entre los modos de transporte y entre sus distintos actores, especialmente entre el gremio camionero y los armadores nacionales. Además, deben desarrollarse otras buenas prácticas con el fin de crear conciencia de que lo que el país necesita es fomentar transporte multimodal. Estas buenas prácticas se entienden como iniciativas que buscan resolver de manera singular el tratamiento de uno o varios ejes que al accionarse proyectan mejores condiciones para la sociedad en su conjunto, es decir, qué es lo que se debe hacer y lo que no, aplicado a casos particulares de exigencias del mercado y la interrelación existente de sus principales actores.

2. Visibilidad y trazabilidad de la cadena: En la prestación del servicio de transporte multimodal que incluye cabotaje, es muy importante poder visualizar e identificar claramente la cadena de cada producto que se está transportando o se vaya a transportar. Es preciso poder contar con la trazabilidad de esta cadena, es decir, con la habilidad del sistema de poder seguir el movimiento hacia adelante en la cadena y conocer hacia atrás la historia, aplicación o locación del producto, por lo tanto, se debe contar con sistemas informáticos y de gestión que informen adecuadamente a los usuarios. Estos sistemas se deben publicitar con el objetivo de mejorar la percepción de los usuarios del transporte multimodal.

3. Cabotaje en la planificación de la red vial: Es necesario contar con una planificación vial que incorpore al cabotaje. En la modelación y posterior planificación de la infraestructura vial de las ciudades, deben ser consideradas 181


las rutas de cabotaje como posible opción para el movimiento de la carga. En los estudio de planificación de infraestructura vial debe exigirse atención especial a las rutas marinas.

4. Infraestructura para la transferencia entre modos: Para una transferencia eficiente entre modos, se necesita contar con infraestructura adecuada. Lo que el cabotaje necesita principalmente son superficies de patios y bodegas.

5. Institucionalidad para la logística: Se debe perfeccionar la institucionalidad para administrar, facilitar e incentivar la actividad marítima portuaria en conjunto con los modos carretero y ferroviario. Se necesita asignar recursos y contar con una normativa de puertos que incluya la planificación territorial del desarrollo portuario, la organización del sistema portuario nacional, un plan estratégico de desarrollo portuario nacional, etc. Esta institucionalidad para la logística debe asumir y facilitar la coordinación interministerial con el objetivo de hacer más eficiente el proceso de comercio exterior.

Todas las medidas anteriores deben ser definidas en el corto plazo e implementadas a la brevedad.

17.3. Medidas normativas

Tal como se indicó precedentemente, es necesario efectuar ajustes legales que deben ser tramitados ante el H. Congreso Nacional y por tanto dado el proceso de su discusión, es necesario considerar su ejecución por etapas, incluyendo en ellas una evolución escalonada en el tiempo.

Medidas de corto plazo

182


En esta primera etapa se deberán preparar los Proyectos de ley, que son necesarios proponer, al H. Congreso Nacional, para la actualización de las normas vigentes que se han indicado precedentemente y que se concentren en esta etapa en las siguientes normas:

NORMAS LEGALES

1. Reglamento LEY de MMNN Decreto Supremo 237 (MTT) 2000

En estas materias los temas a ser modificados son aquellas orientadas a dar una mayor apertura al acceso de los agentes económicos a la actividad, para lo cual se hace indispensable simplificar las normas destinadas a definir la condición de una Empresa Naviera Chilena, elemento que es indispensable para dar una nueva visión al campo bajo análisis que establece el ámbito de acción de los armadores nacionales.

En esta materia se propone lo siguiente:

Incorporación de nuevas empresas: En la actualidad, para ser considerado empresa naviera chilena la ley exige que se cumpla con los siguientes requisitos: 

Que la Empresa esté destinada a efectuar transporte marítimo.



Que tenga en Chile su domicilio principal y la sede real y efectiva de sus negocios.



Que su presidente, gerente y mayoría de directores o administradores, sean chilenos.



Que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas.

183


En este tipo de disposiciones, no cabe duda que existe un campo para ampliar las normas antes indicadas e incorporar elementos que reduzcan las actuales exigencias, lo cual permitiría sin romper el concepto de reserva de carga, establecer una forma adecuada de posibilitar la incorporación de extranjeros en la administración naviera, como por ejemplo: estipular que el capital no sea en un 100% chileno y que se permita que un

porcentaje, por ejemplo, que hasta 49%,

pueda ser de origen

extranjero. En este tema se debe tener presente que ésta es la única actividad económica del país en que se exige este requisito en forma expresa.

2. Decreto Ley 3059 Ley de Marina Mercante Nacional

En estas normas legales se establecen los requisitos para efectuar cabotaje y las regulaciones que exige que la actividad se efectúe por empresas navieras nacionales, ya que el cabotaje queda reservado a las naves chilenas en un 100% y las naves mercantes extranjeras solo pueden participar en esta actividad cuando sean reputadas por empresas navieras nacionales o cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación.

En este tema se propone que se efectúe una ampliación regulada de la participación extranjera, la que se estima debería considerar la siguiente base: 

Las Empresas Navieras Extranjeras, de servicio regular a Chile y que toquen varios puertos chilenos, podrán efectuar cabotaje entre dichos puertos nacionales, para lo cual deberán registrar estas actividades ante el MTT y establecer los puertos en que cargarán o descargarán las mercancías para cabotaje.

184


Para el control efectivo de las actividades, los armadores extranjeros deberían ejecutar las siguientes acciones adicionales a la antes mencionada:

o Registrar las naves que utilicen para prestar estos servicios en DIRECTEMAR. o Registrar ante el MTT las tarifas máximas que se cobrarán por el transporte entre los puertos declarados y autorizados para ello. o Efectuar un Manifiesto de Carga Especial con estas mercancías y sus destinos.

En el Anexo 1 se incluyen los extractos de las leyes que se siguiere modificar y se adjunta un texto preliminar de la modificación de la norma.

3. Reconocer al contenedor como elemento de transporte

Modificar la Ordenanza General de Aduana, reconociéndose expresamente que el contenedor no es una mercancía sino solo un elemento de transporte puesto a disposición del consignatario o de un embarcador para el transporte de su carga reconociéndose que este elemento es factible utilizarlo en el cabotaje interno antes de que vuelva a ser incorporado a un servicio de transportado internacional de cargas.

4. Modificaciones a la Ley de Navegación, Decreto Ley 2.222 De 1978

Modificar las normas de esta ley que establece que el todas las naves nacionales deben utilizar 100% de tripulación de nacionalidad chilena.

Se propone que se autorice para las naves de cabotaje el uso de un 15% de ciudadanos extranjeros, debidamente certificados por la Autoridad Marítima.

185


5. Ley 19.764 sobre recuperación parcial de impuesto a los combustibles por parte de los transportistas terrestres

Se propone modificar la actual normativa legal indicada, en el sentido de establecer que este mismo beneficio se otorgará las naves nacionales o extranjeras autorizadas por la DIRECTEMAR, para efectuar cabotaje, de forma que todos los modos de transporte reciban el mismo trato que los Transportistas Terrestres, en relación a la recuperación parcial del Impuesto a los combustibles.

NORMAS REGLAMENTARIAS

6. Almacenes extraportuarios

Modificar la actual normativa que obliga que la ubicación de estos terminales, esté dentro de la jurisdicción del Servicio de Aduanas regional del puerto marítimo por donde ingresaron al país las mercancías y abrir libremente su uso a cualquier lugar del territorio nacional.

7. Transporte multimodal

En este tema se requiere que a la brevedad se proceda a elaborar y dictar el Reglamento de Transporte Multimodal, que se encuentra pendiente desde la aplicación del Libro III del Código de Comercio en 1988, y que permitirá reconocer en Derecho que este modo de transporte es utilizable en los tramos terrestres y marítimos de cabotaje, sin restricciones de reserva de carga, no cargos por impuesto de IVA.

8. Freight forwarders

186


Se propone reconocer legalmente dentro de los Agentes que intervienen en el negocio Marítimo a los Freight Forwarder o transitarios como las personas naturales o jurídicas, que por cuenta de terceros, con ánimo de lucro, proyecta, contrata, controla, coordina y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar transporte de mercancías por cualquier medio y entregar los demás servicios complementarios, emitiendo los conocimientos de embarque, guías aéreas o cartas de porte, por la carga recibida, según el caso, lo que permitirá incorporar nuevos entes económicos con facultades para efectuar cabotaje bajo su responsabilidad y ampliándose la actividad a un agente económico diferente que el de ser empresa naviera chilena.

9. Comisión Técnica De Facilitación Y Simplificación del Transporte Marítimo

Se propone actualizar y agilizar el funcionamiento de esta institución que permite proponer simplificaciones documentales a los procesos en beneficio del Cabotaje.

Medidas de largo plazo

Entre las propuestas a largo plazo se debería considerar la revisión y coordinación de toda la normativa legal y administrativa sobre las actividades del cabotaje y la estructura de un Código Especial de Cabotaje que reúna, regule y coordine todas las normas indicadas que inciden en la actividad, con el objeto de tener en un solo texto legal, coordinado y sistematizado que contenga, inequívocamente las normas sobre la actividad.

Etapas de definición e implementación de las medidas

Para el desarrollo de las etapas anteriores, se estima que las medidas a corto plazo son una necesidad urgente que requiere que el inicio de su discusión e implementación de los cambios legislativos se efectúe a la brevedad, ya que ellas establecen condiciones 187


que promoverán el desarrollo a futuro, pero que es indispensable someterlas a la consideración del H. Congreso Nacional.

Por su parte, para el desarrollo de las medidas a largo plazo, será necesario efectuar una revisión y actualización de las normas vigentes y la elaboración de nuevas regulaciones que permitirán estructurar el Anteproyecto de un Código General de Cabotaje. En estas materias se estima sería necesario primero esperar que sean aprobadas las reformas señaladas para la primera etapa, y una vez definidas las mismas, las cuales durante su tramitación en el H. Congreso Nacional podría aportar otras normas adicionales u otras ideas complementarias, que refuercen la idea central de resaltar e incorporar la visión logística que el sistema requiere, en el citado código.

Se señala que para enfrentar el futuro desafío, la institucionalidad existente no es la adecuada, principalmente, porque no están vigentes los instrumentos administrativos que permitan al Ministerio cumplir con el rol de ser el articulador principal.

En las estrategias de los Gobiernos Regionales, no se encuentran referencias a la importancia que tiene para el país y para la propia región el desarrollo del sistema de cabotaje marítimo portuario y las Secretarías Regionales Ministeriales no tienen como prioridad ni los medios como para abordar temas relativos al sector. Incluso su participación en los Comités Regionales de Uso del Borde Costero es poco relevante.

188


17.4. Provisión y mejoramiento de infraestructura

Las medidas de provisión mejoramiento de la infraestructura deben separarse por mercado de cabotaje debido a las diferencias existentes.

En el mercado de cabotaje de graneles no se necesita de intervención del Estado para la provisión de infraestructura, debido a que este mercado controla sus necesidades a través de la inversión de privados, los cuales son los principales interesados.

En el cabotaje propiamente tal, también llamado cabotaje de carga general resto país, los puertos deben contar con superficies de patios y bodegas para reunir la carga e implementar un sistema que permita disminuir los tiempos de permanencia de la carga, empleando sistemas de información que mejoren la sincronización de las actividades, como el despacho, la estiba, los tiempos muertos, la documentación, los acopios temporales, entre otros. Cualquier mejoramiento o infraestructura nueva, responde netamente a las necesidades generales del puerto. El problema aquí es que los puertos están adaptados al comercio exterior, por lo que si el cabotaje tiene alguna necesidad de infraestructura, es muy difícil que se provea de ella. En consecuencia, INECON no es partidario de construir infraestructura específica para este tipo de cabotaje, ya que la disponibilidad de dicha infraestructura no garantiza la utilización del cabotaje en este caso. Lo importante es el resultado final de la cadena logística, la que finalmente utilizan los distintos actores es la que integralmente considera la totalidad de los factores y minimiza los costos asociados.

En el mercado de cabotaje de conectividad de la zona austral, se detectaron problemas con las rampas y sitios de atraque. Las rampas de propiedad estatal, en algunos casos, están bastante deterioradas. También, debido a errores de construcción, algunos sitios de atraque quedan sin agua dependiendo de la marea. En este sentido, el Ministerio de Obras Públicas, en el marco del Plan de Conectividad 189


Austral, se ha preocupado por determinar las necesidades específicas de infraestructura portuaria que facilitan la accesibilidad a localidades en situación de aislamiento; y el desarrollo de infraestructura y servicios de transporte a fin de potenciar las actividades económicas. En este plan se contempla la construcción de las siguientes obras portuarias: Región de Los Lagos 49  Construcción Terminales portuarios en Huicha, Comuna de Chonchi, y en Chulchuy, comuna de Puqueldón. 50  Caleta La Arena-Puelche: Nueva Rampa, explanada de servicios y terminal mayor de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Construcción Infraestructura Portuaria comuna de Chaitén: terminal portuario y dársena de abrigo. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Fiordo Largo: Conservación rampa existente y refugio de pasajeros (Terminal Menor). En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Leptepu: Reposición rampa existente y refugio de pasajeros (Terminal Menor). Mejoramiento Conectividad Marítima La Arena-Puelche, X Región. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Mejoramiento Conectividad Marítima Pichanco-Caleta Gonzalo, Palena.  Mejoramiento Conectividad Marítima Punta Chequián-Queilén-Quellón.  Pichanco: Construcción nueva rampa y refugio de pasajeros (Terminal Menor). En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Quellón-Chequián-Queilén: Nueva rampa, explanada de servicios y terminal de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Construcción Rampa Costanera de Calbuco. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería. 49 50

http://especiales.mop.gov.cl/conectividadaustral/ Obras terminadas. Fuente: www.dop.cl

190


 Construcción rampas para barcazas Lago Tagua Tagua. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Mejoramiento Rampa de Conexión Isla Puluqui, Sector Machil, Calbuco. 51  Mejoramiento rampas Maullín y La Pasada, Maullín. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.

51

Obra terminada. Fuente: www.dop.cl

191


Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo  Isla Toro-Puerto Gaviota: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros.  Melimoyu: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Melinka: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Puerto Aguirre: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Puerto Cisnes: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Santo Domingo: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Ampliación de la rampa y construcción refugio de pasajeros  Construcción y mejoramiento Infraestructura portuaria Lago Gral. Carrera.

Región de Magallanes y Antártica Chilena  Construcción Rampas Seno Última Esperanza, Puerto Natales.  Puerto Edén: Reparación muelle fiscal, 52 Construcción rampa para transbordadores y refugio de pasajeros.  Bahía Catalina: Reposición rampa para transbordadores y terminal de pasajeros. En ejecución.  Bahía Chilota: Reposición rampa para transbordadores y terminal de pasajeros. En ejecución.  Primera Angostura-Bahía Azul: Reposición rampa para transbordadores y terminal de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.

52

Obra terminada. Fuente: www.dop.cl

192


 Primera Angostura-Punta Delgada: Reposición rampa para transbordadores y terminal de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Puerto Navarino: Construcción rampa para transbordadores y refugio de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.  Puerto Williams: Mejoramiento rampa para transbordadores y refugio de pasajeros. En ejecución. Etapa de diseño de Ingeniería.

INECON recomienda complementar la información del estado de las rampas y obras portuarias que no fueron incluidas en el Plan de Conectividad Austral.

193


18.

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y SIGLAS UTILIZADOS

18.1. Términos y conceptos Armador Es aquel naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su gestión náutica y operación.

Cabotaje (definición general) Es el transporte marítimo, fluvial y lacustre, que tiene lugar entre dos puntos de una misma nación.

Carga fraccionada También llamada carga general ya que no pertenece a las clasificaciones de graneles sólidos o líquidos.

Contenedor Es un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación. Por extensión, se llama contenedor a un embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. Es conocido también por su nombre en inglés, container.

Plan Maestro Portuario Es un instrumento de planificación portuaria que considera las áreas necesarias al interior de los recintos portuarios para la realización de actividades pesqueras, 194


industriales, turísticas, recreativas, de transporte marítimo, remolque, construcción o reparación de naves.

Los proyectos y actividades que se realizan en cada una de las áreas contempladas en el "Plan Maestro", deben estar en concordancia con el correspondiente uso definido en él.

Los particulares pueden solicitar de la respectiva empresa la modificación de un "Plan Maestro" o la incorporación de las alternativas que se podrán implementar, definir los cursos de acciones a adoptar y definir las nuevas áreas que las empresas podrán cubrir, tales como los negocios conexos a las operaciones de cargas, las posibles sociedades mixtas para el desarrollo de proyectos conjuntos, las posibilidades de desarrollos de puertos secos, las posibilidades de integrar comunidades portuarias y desarrollar programas de promoción y marketing considerando el complejo ciudad puerto, la visión de promoverse como puerto de tercera generación y la exacta aclaración de las posibilidades de ser puerto de servicio a las países vecinos.

Consejo de Coordinación Ciudad-Puerto Tiene por objetivo promover el desarrollo armónico entre los puertos y la ciudad, cuidando, en especial, el entorno urbano, las vías de acceso y el medio ambiente. En este Consejo tienen participación, a lo menos, un representante del Gobierno Regional y uno por cada municipalidad donde se encuentre el puerto.

Comisiones Regionales de Uso de Borde Costero Tiene como función principal entregar a la Comisión Nacional de Uso del Borde Costero, la propuesta de acciones tendientes a materializar en la respectiva región, la política nacional de uso del borde costero diseñada por el Gobierno. La Comisión Regional de Uso del Borde Costero y la Oficina Técnica de Apoyo, dependen funcional y administrativamente del Gobierno Regional. Entre sus funciones también 195


destacan el recibir y resolver las solicitudes que presenten los ciudadanos para el cambio de uso preferente o alternativo del Borde Costero de la Región, conforme al procedimiento que se hubiere fijado para elaborar la propuesta de zonificación y formular proposiciones, sugerencias y opiniones a las autoridades regionales encargadas de estudiar y aprobar los diversos Planes Comunales e Intercomunales de la región.

Graneles líquidos Se trata también de carga sin empaquetar, pero en este caso se refiere a productos líquidos tales como petróleo, gas, aceites, combustibles y químicos. Su embarque y desembarque se efectúa través de ductos desde estanques situados próximos al muelle de atraque hasta la nave o viceversa.

Graneles sólidos Se entiende a la carga de un conjunto de bienes o productos que son transportados sin empaquetar en grandes cantidades tales como granos, concentrados de cobre, pellets y concentrados de hierro, caliza, sal, harina de pescado, carbón, entre otros.

Puertos de cabotaje Se entiende a los puertos nacionales por los que se efectúa comercio y transferencia de productos dentro del territorio nacional.

Nave Toda construcción principal, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión. A los efectos de la aplicación del presente reglamento los términos ‘‘nave’’ y ‘‘buque’’ son sinónimos.

Nave Mercante: Aquella que sirve al transporte, sea nacional o internacional. 196


Nave Mercante de Carga Aquella nave mercante que no sea buque de pasajeros.

Nave de Pasajeros Aquella nave que sirve para el transporte de más de doce pasajeros.

Nave Factoría Aquella nave especial, que se dedique exclusivamente al procesamiento del pescado de otros recursos vivos del mar.

Nave Pesquera Aquella nave especial, que se utiliza comercialmente para la captura de recursos hidrobiológicos vivos del mar, incluidas las que procesan su propia captura.

Navegación Marítima internacional La que se realiza por mar, desde Chile hacia el exterior y viceversa, como también, entre puertos no nacionales.

Navegación Marítima Nacional La que se efectúa por mar, entre puertos o puntos del litoral chileno y, en general, por aguas sometidas a la jurisdicción nacional y entre estos y las islas esporádicas chilenas. Comprende, asimismo, la navegación fluvial o lacustre.

Puertos menores de conectividad Aquellos puertos que transfieren carga y pasajeros normalmente a través de barcazas, transbordadores, lanchas y otro tipo de embarcación menor.

Sistema Armonizado de Reconocimiento y Certificación (SARC) 197


Sistema adoptado para armonizar la realización de los reconocimientos de naves y artefactos navales, que se establecen en los convenios internacionales pertinentes, conducentes al otorgamiento, refrendo y renovación de los certificados de seguridad de una nave.

Transbordador Es una nave especializada tipo roll-on roll-off en las cuales es posible transportar carga y pasajeros simultáneamente. También se denominan ferries. La carga en general va sobre el trailer del camión, el que entra y sale de la embarcación por sus propios medios y éste se amarra y trinca a la cubierta, para evitar su desplazamiento durante la navegación. Los pasajeros indistintamente, según la característica de la embarcación pueden ir en sus vehículos o sobre cubierta al aire libre, como así también sentados o en camarotes según sean las instalaciones que al efecto posean.

Tonelaje de registro grueso (TRG) Es la capacidad en ton Moorson (100 pies cúbicos = 2,83 m3) de los espacios del casco bajo o sobre la cubierta, capaces para recibir carga, pertrechos, dotación, pasaje, consumos, etc. SERNAPESCA define que para determinar el tonelaje de registro grueso de las naves sin cubierta, éste se estimará como el resultado de multiplicar la eslora por la manga, por el puntal y por el factor 0,212, expresando en m las dimensiones de la nave.

Tonelaje de registro muerto (TDW) El peso de la carga más el combustible que lleva la embarcación cuando está completamente cargada.

Ventanilla única de Comercio Electrónico Es un sistema de tecnologías de información y comunicaciones clásico, en donde hay roles públicos, privados y mixtos para recibir bajo u solo canal de comunicaciones la 198


totalidad de la información necesaria para realizar todos los trámites de comercio exterior de la carga que transita por los puertos.

18.2. Siglas utilizadas en este Informe

A.G.: Asociación Gremial. CAP: Compañía Acero del Pacífico. CEPAL: Comisión Económica para América Latina y el Caribe. CEPALSTAT: Área de publicaciones y estadísticas de la CEPAL. CIMA EIRL : Empresa Felipe Masjuán Ingeniería E.I.R.L. CORFO: Corporación de Fomento a la Producción. DFL: Decreto con Fuerza de Ley. DIRECTEMAR: Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante. DOP: Dirección de Obras Portuarias, Ministerio de Obras Públicas. EDR: Estrategia de Desarrollo Regional. EFE: Empresa de Ferrocarriles del Estado. EMPORCHI: Empresa Portuaria de Chile. EPAS: Empresas Portuarias Autónomas. EPV: Empresa Portuaria de Valparaíso. IDH: Índice de Desarrollo Humano, PNUD. IVA: Impuesto al Valor Agregado. MARPOL: Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques. MIDEPLAN: Ministerio de Planificación y Cooperación. MOP: Ministerio de Obras Públicas. MTT: Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. OMI: Organización Marítima Internacional. PMP: Plan Maestro Portuario. 199


SAG: Servicio Agrícola y Ganadero. SECTRA: Secretaría de Planificación de Transporte. SEP: Sistema de Empresas Públicas. SERNAPESCA: Servicio Nacional de Pesca. SERNATUR: Servicio Nacional de Turismo. SOLAS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. STCW: Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar. STU: Sistema de Transporte Urbano. ZAL: Zona de Actividades Logísticas. ZAO: Zona de Actividades Obligatorias, EPV. ZEAL: Zona de Extensión de Apoyo Logístico.

200


19.

ANEXOS

19.1. Anexo 1 “Modificación a la norma”

A continuación se incluye un extracto de la norma que se propone modificar. En letra cursiva se puede encontrar el texto que se sugiere incluir. Este texto es de carácter preliminar, por lo que está sujeto a cambios posteriores. Estos cambios deben ser objeto de un estudio más profundo en el tema jurídico.

PROPUESTA DE MODIFICACIONES LEGALES PARA LA RESERVA DE CARGAS DE CABOTAJE

1. DECRETO LEY 3059 LEY DE MARINA MERCANTE NACIONAL De las Reservas de Carga

Artículo 3°.- El cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entenderá por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación. En este caso y para el solo efecto de la adjudicación de la licitación, las ofertas con naves mercantes extranjeras se incrementarán en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero, de acuerdo con el procedimiento que señale el Reglamento. La adjudicación de embarques de cargas mediante el proceso de licitación señalado en el inciso anterior, podrá ser reclamada por los navieros chilenos que participaron en la licitación dentro del plazo de tres días hábiles, contado desde la fecha de su adjudicación ante la 201


Comisión mencionada en el artículo siguiente, la que deberá resolver en su sesión inmediatamente posterior a la fecha del reclamo, sea aquélla ordinaria o extraordinaria. Transcurridos 30 días contados desde la fecha del reclamo sin que medie un pronunciamiento de la Comisión, la adjudicación de la licitación se entenderá aprobada. Efectuada la adjudicación, y aun cuando exista reclamación pendiente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizará a la nave extranjera para efectuar el transporte de cabotaje de las cargas señaladas.

Si fuere acogida la reclamación y el usuario embarque, éste deberá pagar una multa de 1% a 25% del valor del flete, que será aplicada por la Comisión señalada en el artículo 4°. En este caso no se aplicarán las sanciones a que se refiere el Artículo 18.

Cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la Autoridad Marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El Reglamento determinará cuándo se entenderá que no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto. Sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores, la Autoridad Marítima Local correspondiente podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando, a su juicio, existieren razones suficientes para así disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave podrá solicitar la reconsideración de esta medida, aun por la vía telegráfica, al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. El transporte de contenedores vacíos entre los puntos que indica el inciso primero de este artículo, Art. 48 sólo podrá realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando exista idéntica facultad para las empresas navieras chilenas en los países de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave. Con todo, si por nacionalidad y/o domicilio un armador u operador extranjero está vinculado a un grupo de países con una política naviera común, será necesario, además, que las empresas navieras 202


chilenas estén facultadas para transportar contenedores vacíos en y entre los países del grupo de que se trate.

Asimismo, las naves mercantes extranjeras de servicio regular, podrán participar en el tráfico de cabotaje, cuando se trate de cargas contenerizadas, que se movilicen entre dos o más puertos chilenos que se encuentren registrados como puertos de recalada habitual de dichos servicios regulares, de conformidad a lo establecido en el Reglamento de esta Ley.

2. REGLAMENTO LEY DE MMNN DS 237 (MTT) 2000

De la Reserva de Carga CAPITULO I Del Transporte de Cabotaje

Artículo 6º: Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje, cuando se trate del transporte de cargas superiores a 900 toneladas métricas, homogéneas o no, cuyos embarques parciales no sean inferiores a este tonelaje, previa licitación pública convocada por el usuario en la forma que más adelante se indica.

Artículo 7º: El llamado a licitación pública deberá hacerse, a lo menos, con treinta días hábiles de anticipación a la fecha de apertura de las ofertas y deberá cumplir con los siguientes requisitos:

a) Mediante la publicación de dos avisos en días distintos, uno de los cuales, al menos, deberá hacerse en un periódico de circulación nacional, pudiendo el otro publicarse en uno de la ciudad donde se produzca el embarque o en uno de circulación nacional; 203


b) En las bases deberán señalarse las condiciones esenciales del servicio de transporte que se requiere y, si fuere necesario, si se trata de uno o de varios embarques sucesivos; asimismo las modalidades del contrato de fletamento o de arrendamiento y, sólo si fuese indispensable para la prestación del servicio requerido o por la modalidad del contrato de fletamento o de arrendamiento, las características técnicas básicas de la nave o naves requeridas. Además, deberá especificarse claramente el criterio de adjudicación expresado en unidades monetarias, en forma que permita una adecuada comparación de ofertas;

c) Deberá remitirse al Ministerio, a lo menos con tres días hábiles de anticipación a la apertura de las propuestas, un ejemplar de las bases completas de licitación y fotocopia de los avisos publicados en la prensa;

d) Las ofertas de los navieros chilenos y extranjeros deberán entregarse en sobre cerrado, los que serán presentados y abiertos en un solo acto ante Notario Público el día y hora prefijados en las bases de licitación. En dicha oportunidad se dará lectura a las ofertas y se levantará un acta que firmarán: el Notario, uno de los oferentes y el representante de quien llamó a licitación;

REGLAMENTO DE LA LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE 29.

e) Para efectos de la adjudicación, las ofertas correspondientes a naves mercantes extranjeras serán incrementadas en un porcentaje igual al de la tasa general del Arancel Aduanero, sin considerar el impuesto a que se refiere el Nº 5 del artículo 59º de la Ley sobre Impuesto a la Renta. La tasa general del Arancel Aduanero será la que determine el Director Nacional de Aduanas;

204


f) La licitación podrá adjudicarse al que ofrezca transportar en nave mercante extranjera sólo si de la comparación de las ofertas resultare que la oferta es inferior a otra hecha en nave chilena o reputada como tal, y g) La adjudicación de la licitación a la mejor oferta deberá comunicarse de inmediato, con copia de los antecedentes que la justifican, al Ministerio.

No obstante lo establecido en el inciso primero, tratándose de una licitación para el transporte de cargas que deba efectuarse en no más de dos viajes, el usuario podrá reducir el plazo de treinta días, hasta quince días hábiles.

Artículo 8º: La adjudicación que el usuario efectúe a naves mercantes extranjeras, de o de los embarques licitados, podrá ser reclamada por cualquier naviero chileno que hubiere participado en la licitación, dentro del plazo de tres días hábiles, ante la Comisión establecida en el artículo 4º de la ley. Este plazo se contará desde la fecha de notificación de la adjudicación a los navieros que concurrieron a la licitación, mediante carta certificada o fax, que deberá remitirles el usuario.

Si la notificación se efectúa por carta certificada, se entenderá hecha tres días después de la expedición de la carta. Si se efectúa por fax se entenderá hecha al día siguiente de su expedición.

Artículo 9º: Interpuesta reclamación, la que sólo podrá fundamentarse en infracción a lo dispuesto en el artículo 3º de la ley y el artículo 7º de este reglamento, la Comisión deberá resolver en la sesión ordinaria o extraordinaria inmediatamente posterior a la fecha de interposición del reclamo.

No obstante existir reclamación pendiente sobre adjudicación de la licitación del transporte de las cargas a nave o naves mercantes extranjeras, el Ministerio autorizará a éstas para efectuar el transporte de las cargas licitadas. 205


La autorización de embarque otorgada por el Ministerio, previa a la resolución de la reclamación, no hará incurrir a éste o a sus funcionarios en responsabilidad administrativa o de otra naturaleza, si posteriormente fuere acogida la reclamación. Transcurrido treinta días, contados de la fecha de presentación del reclamo, sin que la Comisión emita pronunciamiento, la adjudicación de la licitación se entenderá aprobada.

El Ministerio remitirá a la Dirección General copia de las resoluciones que autorizan a naves mercantes extranjeras para efectuar transportes de cargas licitadas.

Artículo 10º: Si fuere acogida la reclamación y el usuario hubiere embarcado con anterioridad, deberá pagar una multa a beneficio fiscal de 1% a 25% del valor del flete que será aplicada por la Comisión establecida en el artículo 4º de la ley. No serán aplicables en este caso las sanciones a que se refiere el artículo 18 de la ley.

Artículo 11º: La Autoridad Marítima autorizará embarques de carga iguales o inferiores a 900 toneladas métricas de peso, en naves mercantes extranjeras, cuando no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno o reputadas como chilenas para efectuar el transporte de cabotaje.

Se entenderá que no existe nave disponible, en caso que la espera de la nave chilena o reputada como tal, produjere atrasos en el embarque de las cargas superiores a 8 días. Tratándose de productos perecibles o de pronto deterioro o corrupción, el plazo no podrá ser superior a 3 días corridos. Estos plazos se contarán desde la fecha fijada por el usuario para el embarque.

Esta circunstancia será acreditada a petición del usuario, mediante fax dirigido a la Autoridad Marítima por el Ministerio, para lo cual los navieros y empresas navieras 206


nacionales deberán informar del movimiento de sus naves y mantener actualizados, a lo menos mensualmente, sus itinerarios y la programación de sus tráficos.

En el caso de transporte exclusivo de pasajeros por naves mercantes extranjeras corresponderá a la Autoridad Marítima otorgar la autorización respectiva.

Artículo 11 bis: Asimismo para efectuar cabotaje de cargas contenerizadas en naves de bandera extranjera de servicio regular, la empresa naviera deberá registrar ante el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, los puertos de recalada habitual del servicio regular que preste y que se habilitan para

el

cabotaje, como asimismo las tarifas bajo las cuales ofrece su servicio de cabotaje.

Artículo 12º: La Autoridad Marítima local que corresponda podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del comercio de cabotaje, cuando a su juicio existieren razones suficientes para así disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave, podrá solicitar por fax o por otro medio, reconsideración de esta medida al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, quien deberá resolver dentro de los dos días hábiles siguientes a la fecha de presentación de la solicitud.

207


19.2. Anexo 2 “Modelos de la proyección de la demanda de cabotaje por tipo de producto”

19.2.1. Modelo de cabotaje de conectividad de la zona sur

El tráfico de conectividad de la carga general de la zona sur se ha modelado considerando que un buen indicador de la actividad económica en la zona es el producto interno bruto conjunto de las Regiones de Los Lagos, Aysén y Magallanes. La división política considerada es aquella vigente antes de la creación de la Región de los Ríos: la ausencia de datos por separado para la sub-región de Valdivia en el periodo anterior a 2006 hace imposible utilizar la clasificación actual. Con respecto a los controles de la oferta se ha usado dos determinantes: el tipo de cambio real, que refleja la competitividad relativa de la economía entre transables y no transables y por ende el volumen relativo de producción, y el tipo de cambio nominal para reflejar cambios en los costos de los insumos (p.e., combustibles).

El cuadro siguiente presenta los resultados de la estimación econométrica. Se puede ver que el modelo reproduce un 94% de la variación de los datos de cabotaje, lo que es un buen ajuste considerando lo pequeña de la muestra (R2 ajustado). Las elasticidades estimadas (parámetros) tienen los signos esperados y son significativos a niveles convencionales de 95% de confianza. La elasticidad con respecto al PIB regional es bastante alta, siendo cercana a 2. El parámetro asociado a la estructura dinámica de los rezagos (AR (1)=0,58) indica que cerca de un 60% de un shock al cabotaje en la zona se disipa al año siguiente, lo que sugiere un ajuste bastante rápido. Por otro lado, las variables proxies de tarifas de transporte marítimo no resultaron estadísticamente significativas.

208


Por otro lado, el Gráfico 1 que presenta los datos efectivos (en rojo) y los datos predichos por el modelo (en verde) refleja un alto grado de precisión en las predicciones del modelo. Los residuos por su parte, en azul, no indican la presencia de anomalías sustantivas, tales como autocorrelación o excesiva variabilidad. No extraña, entonces, que el modelo estimado pase fácilmente los tests estándares de especificación (Durbin-Watson=1,8; test Reset no significativo al 1%, etc.). De hecho, el modelo pasa también fácilmente un test de cointegración hecho sobre los residuos usando la técnica de Engle y Granger (1987) en dos etapas.

Concluimos, así, que pese a su simplicidad el modelo es una representación parsimoniosa de los datos de cabotaje de conectividad en la región.

209


Cuadro 19-1 Estimación econométrica del modelo de conectividad de la zona sur. Dependent Variable: LCONECT Method: Least Squares Date: 04/27/10 Time: 21:14 Sample (adjusted): 1993 2008 Included observations: 16 after adjustments e achieved after 24 iterations Variable

Coefficient

Std, Error

t-Statistic

Prob.

C LPIBSUR LDOLAR(-1) LTCR AR(1)

-15,76736 2,042160 -1,180867 1,434211 0,576820

4,639114 0,320123 0,401404 0,506856 0,232883

-3,398788 6,379304 -2,941839 2,829623 2,476864

0.0059 0.0001 0.0134 0.0164 0.0307

R-squared Adjusted R-squared S,E, of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat

0,956784 0,941069 0,077755 0,066505 21,16153 1,797635

Inverted AR Roots

,58

Mean dependent var S,D, dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion F-statistic Prob(F-statistic)

13,71944 0,320300 -2,020191 -1,778757 60,88334 0,000000

Fuente: Elaboración propia INECON en base a software estadístico.

210


Gráfico 1 Modelo de Conectividad Zona Sur

14.4 14.0 13.6

.15

13.2

.10 .05 .00 -.05 -.10 -.15 1994

1996

1998

2000

Residuo

2002

2004

Efectivo

2006

2008

Predicho


19.2.2. Modelo de cabotaje de fertilizantes Siguiendo las informaciones de ODEPA 53 respecto de la estructura del mercado chileno de fertilizantes, se decidió realizar una estimación en la que el cabotaje depende de la demanda de que hace el sector agrícola, por lo que se usó el PIB del sector agrícola nacional –no hace diferencia si se usa el de las regiones de Atacama a la de Los Lagos, el precio real internacional del fertilizante, el tipo de cambio real y las fluctuaciones de corto plazo del dólar.

El cuadro siguiente muestra los resultados de la estimación econométrica. Como se puede ver, el modelo reproduce sólo un 63% de la variación de los datos de cabotaje, lo que no es del todo satisfactorio pero es comprensible pues, como se muestra en el Gráfico 2, las fluctuaciones del cabotaje son bastante significativas con frecuentes cambios de dirección. Por otro lado, las elasticidades estimadas (parámetros) tienen los signos esperados y son significativos a niveles convencionales de 95% de 53

ODEPA (2009): Fertilizantes En Chile: Coyuntura y Perspectivas.

211


confianza. La elasticidad con respecto al PIB agrícola es bastante alta, siendo algo mayor a 2.

Una alternativa que no resultó eficaz es ocupar el componente principal de ambos tipos de cambio para reducir los problemas de colinealidad y muestra pequeña. Éste resultó siempre no significativo estadística y económicamente hablando. En la siguiente página se muestra el output de la estimación econométrica. Cuadro 19-2 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de fertilizantes. Dependent Variable: LFERT Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 01:32 Sample: 1991 2008 Included observations: 18 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

C LPIBAGR LTCR LP_FERT LDOLAR

-18,28682 2,328865 2,577103 -0,893250 -0,897413

6,954709 0,605563 0,604403 0,327767 0,291522

-2,629415 3,845785 4,263883 -2,725259 -3,078365

0.0208 0.0020 0.0009 0.0173 0.0088


0,629341 0,515292 0,154553 0,310526 10,99784 2,152331


11,83153 0,221992 -0,666427 -0,419101 5,518165 0,008037


El Gráfico 2 que presenta los datos efectivos (en rojo) y los datos predichos por el modelo (en verde) refleja un aceptable grado de precisión en las predicciones del modelo al interior de la muestra, incluyendo la fuerte caída de 2008. Los residuos, en azul, no indican la presencia de anomalías sustantivas, tales como autocorrelación o excesiva variabilidad. No extraña, entonces, que el modelo estimado pase fácilmente los tests estándares de especificación (Durbin-Watson=2,15; test Reset no

212


significativo al 1%, etc.). El modelo pasa también fácilmente un test de cointegración hecho sobre los residuos usando la técnica de Engle y Granger (1987) en dos etapas.

En resumen, pese a su simplicidad el modelo es una representación parsimoniosa de los datos de cabotaje de fertilizantes. Lamentablemente, las variables proxies de tarifas de transporte marítimo no resultaron estadísticamente significativas.

Gráfico 2 Modelo de cabotaje de fertilizantes. 12.2 12.0 11.8 11.6 .2 11.4

.1 .0 -.1 -.2 -.3 92

94

96

98

Residual

00 Actual

02

04

06

08

Fitted


19.2.3. Modelo de transporte de acido sulfúrico

Siguiendo las informaciones de COCHILCO respecto de la estructura del mercado chileno de ácido sulfúrico, se decidió realizar un modelo que relaciona el cabotaje de ácido con la producción de cátodos de cobre y con la demanda de fertilizantes nacionales, que puede ser bien representada por el cabotaje de fertilizantes. En la siguiente página se muestra el output de la estimación econométrica.

213


Cuadro 19-3 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de acido sulfúrico. Dependent Variable: LACIDO Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 18:35 Sample (adjusted): 1992 2008 Included observations: 17 after adjustments Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

C LCAT LFERT

-18,92024 2,115564 1,438275

9,727132 0,190432 0,794550

-1,945100 11,10931 1,810177

0,0721 0,0000 0,0918

R-squared Adjusted R-squared S,E, of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic)

0,898142 0,883591 0,687974 6,626307 -16,11355 61,72292 0,000000

Mean dependent var S,D, dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter, Durbin-Watson stat

12,47168 2,016404 2,248653 2,395690 2,263268 2,132887


El cuadro anterior presenta los resultados de la estimación. El modelo tiene un buen ajuste y reproduce un 88% de la variación del cabotaje de ácido sulfúrico. La elasticidad estimada (parámetro) para los cátodos tiene el signo esperado y es significativa a niveles convencionales de confianza de 95%. La elasticidad con respecto a la demanda de fertilizantes es algo menos significativa --90%-- y, como se esperaba, tiene signo positivo. Las variables proxies de tarifas de transporte marítimo no resultaron significativas.

El Gráfico 3 que presenta los datos efectivos (en rojo) y los datos predichos por el modelo (en verde) refleja un excelente grado de precisión en las predicciones del modelo al interior de la muestra. Los residuos, en azul, no indican la presencia de anomalías sustantivas, excepto tal vez los años 1993 y 1994, pero no hay evidencia de autocorrelación o excesiva variabilidad. Por ello, el modelo estimado pasa fácilmente los tests estándares de especificación (Durbin-Watson=2,13; test Reset no significativo al 1%, etc.) y cointegración. 214


Gráfico 3 Modelo cabotaje de acido sulfúrico. 16 14 12 10 2

8

1

6

0 -1 -2 1992

1994

1996

1998

Residual

2000

2002

Actual

2004

2006

2008

Fitted


19.2.4. Modelo de cabotaje de combustibles derivados del petróleo

Para el cabotaje de combustibles se desarrolló un modelo extremadamente simple, en el cuál ésta es función del nivel de actividad económica –representado por el PIB real— y una medida del costo real de proveer el servicio (en ausencia de datos de tarifas, se ha usado el tipo de cambio real). El cuadro siguiente presenta los resultados de la estimación econométrica: pese a ser un modelo muy reducido, el ajuste a los datos es bastante bueno (92%). Una estimación preliminar indica que hay evidencia de un valor extremo (outlier) en 1999 de origen desconocido. Se usó una variable muda (D99) para estabilizar la estimación. Por otro lado, las variables proxies de tarifas de transporte marítimo no resultaron estadísticamente significativas.

Las elasticidades estimadas (parámetros) tienen los signos esperados y son significativos a niveles convencionales de 95% de confianza. La elasticidad con 215


respecto al PIB agrícola es estadísticamente igual a 1, en tanto que para el tipo de cambio real ésta alcanza a 1,35.

El Gráfico 4 que presenta los datos efectivos (en rojo) y los datos predichos por el modelo (en verde) refleja un excelente grado de precisión en las predicciones del modelo al interior de la muestra, en particular para capturar el fuerte crecimiento post-1998. Los residuos no indican la presencia de anomalías sustantivas, autocorrelación o excesiva variabilidad. El modelo estimado pasa los tests estándares de especificación (Durbin-Watson=2,32; test Reset no significativo al 1%, etc.) y cointegración.

Cuadro 19-4 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de combustibles derivados del petróleo. Dependent Variable: LCOMB Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 01:16 Sample: 1991 2008 Included observations: 18 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

C LPIB LTCR D99

-8,882575 1,011843 1,350678 0,274882

1,871882 0,086738 0,215277 0,095613

-4,745264 11,66554 6,274148 2,874957

0.0003 0.0000 0.0000 0.0122


0,921752 0,904985 0,089737 0,112739 20,11661 2,328425


14,90870 0,291122 -1,790734 -1,592874 54,97291 0,000000


216


Gráfico 4 Modelo cabotaje de combustibles derivados de petróleo. 15.4 15.2 15.0 14.8 .2

14.6

.1

14.4

.0 -.1 -.2 92

94

96

98

Residual

00 Actual

02

04

06

08

Fitted


19.2.5. Modelo de cabotaje de petróleo crudo

Sobre la base de las entrevistas previas y la literatura, se decidió y probó una especificación para el cabotaje de petróleo crudo sobre la base de dos premisas: (1) que éste probablemente dependiera en gran medida de la demanda por combustibles derivados del petróleo y (2) que los factores de demanda podrían ser sustanciales (ingreso y precio reales). Desde un punto de vista estadístico, de estos últimos sólo el precio real del petróleo resultó significativo.

El cuadro siguiente presenta los resultados de la estimación econométrica. El modelo no es muy exitoso pues el ajuste a los datos es mediocre (65%). Esto no es del todo sorprendente pues, como se observa en el Gráfico 5, existe una gran variabilidad en el cabotaje de crudo, posiblemente reflejando las complejas decisiones de producción que toman las dos refinerías del país.

217


Una estimación preliminar indicó que había evidencia de un valor extremo (outlier) en 1999 de origen desconocido. Se usó una variable muda (D99) para estabilizar la estimación. Los estimadores en este modelo tienen los signos esperados –positivo para los derivados del crudo y negativo para el precio— pero se debe reconocer que la significancia estadística del precio es algo baja. Una explicación para ello es que el precio internacional del crudo no se filtra 100% al país por la existencia de impuestos específicos y el fondo de estabilización de los combustibles. Cuadro 19-5 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de petróleo crudo. Dependent Variable: LCRUDO Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 12:31 Sample: 1991 2008 Included observations: 18 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

C LCOMB LP_OIL D99

-4,733485 1,369273 -0,361553 -0,394914

4,647585 0,357046 0,202193 0,257191

-1,018483 3,835007 -1,788157 -1,535491

0,3257 0,0018 0,0954 0,1470

R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic)

0,650914 Mean dependent var 0,576109 S,D, dependent var 0,201503 Akaike info criterion 0,568451 Schwarz criterion 5,556019 Hannan-Quinn criter, 8,701562 Durbin-Watson stat 0,001654

14,27416 0,309496 -0,172891 0,024969 -0,145609 1,876030


218


Gráfico 5 Modelo de cabotaje de petróleo crudo. 15.0 14.8 14.6 14.4 14.2

.4

14.0 .2

13.8

.0 -.2 -.4 92

94

96

98

Residual

00 Actual

02

04

06

08

Fitted


19.2.6. Modelo de cabotaje de hierro

Al igual que en el caso anterior, se decidió y probó la especificación del modelo econométrico sobre la base de las entrevistas previas y la literatura existente, la que sugiere que el principal determinante del cabotaje de hierro es la producción de acero. Se probó otras variables (PIB, Construcción, etc.) que no resultaron significativas. Estimaciones preliminares indicaron que en este caso también había un valor extremo (outlier) en 1999. Se usó una variable muda (D99) para estabilizar la estimación. Las variables proxies de tarifas de transporte marítimo no resultaron estadísticamente significativas.

El cuadro siguiente presenta los resultados de la estimación econométrica. El modelo no parece ser muy exitoso pues el ajuste a los datos es mediocre (65%). Sin embargo, note que la estimación no es en logaritmos sino que en el nivel original de los datos. Por ello, esta estimación, en realidad corresponde más bien a la estimación de un 219


coeficiente técnico. En tal caso, basta con obtener un estimador estadísticamente significativo del parámetro, cosa que ocurre al 99,9%.

En el Gráfico 6 se nota el buen trabajo que hace el modelo pese a que existe una gran variabilidad en el cabotaje de hierro. Los datos efectivos (en rojo) son reproducidos en promedio de manera más que aceptable por el modelo (en verde), obteniéndose un excelente grado de ajuste post-1998. Los residuos no indican la presencia de anomalías sustantivas. Cuadro 19-6 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de hierro. Dependent Variable: FE Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 15:27 Sample: 1991 2008 Included observations: 18 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

C PROD_AC D99

778704,8 864,2935 -493621,5

172972,3 194,5580 160429,4

4,501904 4,442343 -3,076876

0,0004 0,0005 0,0077


0,657650 0,612003 155893,3 3,65E+11 -239,1247 14,40738 0,000323


1501671, 250272,5 26,90274 27,05114 26,92320 2,142969


220


Gráfico 6 Modelo Cabotaje de Hierro. 2,000,000 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000

400,000

1,000,000

200,000 0 -200,000 -400,000 92

94

96

98

Residual

00 Actual

02

04

06

08

Fitted


El cuadro siguiente presenta la estimación del modelo anterior hecho con las variables en logaritmos. Como se puede ver, ésta no difiere de la presentada en el cuadro anterior, en términos de calidad de ajuste y significancia de los estimadores. No obstante, preferimos la estimación anterior que asegura que se mantenga la proporcionalidad entre producción de acero y uso de insumos, cosa que no se puede garantizar en el caso de una proyección usando la función doble-logarítmica. En la siguiente página se muestra el output de la estimación econométrica.

221


Cuadro 19-7 Estimación econométrica alternativa del modelo de cabotaje de hierro. Dependent Variable: LOG(FE) Method: Least Squares Date: 05/25/10 Time: 23:29 Sample: 1991 2008 Included observations: 18 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

C LOG(PROD_AC) D99

10,99334 0,480094 -0,388353

0,750438 0,111305 0,114914

14,64923 4,313322 -3,379504

0.0000 0.0006 0.0041

R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat

0,658329 0,612773 0,111587 0,186774 15,57317 2,117684


14,20765 0,179320 -1,397019 -1,248624 14,45096 0,000318


19.2.7. Modelo de cabotaje de caliza

Al igual que en el caso anterior, se decidió y probó la especificación del modelo econométrico para la caliza sobre la base de la evidencia existente que sugiere que el principal determinante del cabotaje de caliza es la producción de cemento. Se probó otras variables (PIB, Construcción, producción de acero, etc.) que no resultaron significativas. Consecuentemente, se estimó un modelo que incluye la producción de cemento –como variable de escala— y el precio del cemento (se le rezagó un periodo para evitar la simultaneidad con la producción).

Como se deduce del cuadro siguiente, el modelo tiene un ajuste más bien modesto (51%), pero los estimadores son significativos y con el signo esperado. Estimaciones preliminares indicaron que en este caso había un valor extremo (outlier) en 1998, 222


probablemente reflejo de la Crisis Asiática y su fuerte efecto en el sector construcción. Se usó una variable muda (D98) para estabilizar la estimación. Las variables proxy de tarifas de transporte marítimo no resultaron estadísticamente significativas. Como se observa en el Gráfico 7, existe una gran variabilidad en el cabotaje de caliza y el modelo opera bien en el periodo previo a 2006 pero tiene más problemas para acomodar las fuertes fluctuaciones de 2007-2008. Cuadro 19-8 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de caliza. Dependent Variable: LCALIZA Method: Least Squares Date: 05/25/10 Time: 23:35 Sample (adjusted): 1992 2008 Included observations: 17 after adjustments Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

C LCEMENT LP_CEM(-1) D98 LFLET_M

20,51713 0,348487 -1,663535 0,184060 -0,400407

2,890987 0,099732 0,493896 0,088339 0,211279

7,096928 3,494232 -3,368188 2,083557 -1,895157

0.0000 0.0044 0.0056 0.0592 0.0824


0,629660 0,506213 0,084272 0,085221 20,89171 1,537637


13,48460 0,119926 -1,869613 -1,624550 5,100653 0,012327


223


Gráfico 7 Modelo de cabotaje de caliza. 13.8 13.7 13.6 13.5 13.4

.2

13.3 .1

13.2

.0 -.1 -.2 1992

1994

1996

1998

Residual

2000

2002

Actual

2004

2006

2008

Fitted


19.2.8. Modelo de cabotaje de sal

Para el cabotaje de sal se desarrolló un modelo simple, en el cuál éste es función del nivel de actividad económica e ingreso de las familias –representado por el PIB real—, el precio real de la sal y una medida del costo real de proveer el servicio (en ausencia de datos de tarifas, se ha usado el precio del petróleo). El cuadro siguiente presenta los resultados de la estimación econométrica: pese a ser un modelo simple, el ajuste a los datos es bastante bueno (78%) y el modelo pasa los tests de especificación realizados.

Las elasticidades estimadas (parámetros) tienen los signos esperados y son significativos a niveles convencionales de 95% de confianza, con la excepción del precio del petróleo probablemente por las razones expuestas más arriba (el precio internacional del crudo no se filtra 100% al país por la existencia de impuestos específicos y el fondo de estabilización de los combustibles). La elasticidad con 224


respecto al PIB es casi igual a 1, valor similar al obtenido para el precio de la sal. Por otro lado, la elasticidad-precio de la sal es positiva porque ésta es una demanda derivada: un aumento de demanda de sal para uso doméstico e industrial induce un aumento en el precio de la sal y, simultáneamente, un aumento de producción que a su vez origina mayor demanda de cabotaje del insumo. Las proxies de tarifas de transporte marítimo no resultaron estadísticamente significativas. Cuadro 19-9 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de sal. Dependent Variable: LSAL Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 12:04 Sample: 1991 2008 Included observations: 18 Variable

Coefficient

C LP_SAL LPIB LP_OIL

-6,307103 0,981122 0,910748 -0,106567


0,817138 0,777953 0,095430 0,127496 19,00945 20,85348 0,000020

Std. Error

t-Statistic

Prob.

3,435849 -1,835675 0,480589 2,041500 0,146143 6,231914 0,067801 -1,571776 Mean dependent var S,D, dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter, Durbin-Watson stat

0,0877 0,0605 0,0000 0,1383 12,50429 0,202518 -1,667717 -1,469856 -1,640434 2,155334


225


Gráfico 8 Modelo de cabotaje de sal. 13.0 12.8 12.6 12.4

.2

12.2 .1 12.0 .0 -.1 -.2 92

94

96

98

Residual

00

02

Actual

04

06

08

Fitted


19.2.9. Modelo de cabotaje de derivados de la pesca

Pese a que su participación es pequeña en el total de cabotaje, el transporte de derivados de la pesca (harina y aceite de pescado) provee un interesante desafío al hacer un modelo de proyección de la demanda. En principio, son las condiciones de los mercados domésticos e internacionales las que determinan el volumen de exportaciones. En el caso chileno, la industria salmonera nacional es un importante cliente de la harina de pescado que se usa en la fabricación de alimentos para salmón: en nuestro modelo econométrico esta variable no resultó significativa. Sin embargo, el PIB mundial resultó ser un predictor estable del cabotaje de derivados de la pesca, al igual que el precio internacional que exhibe –como era de esperar— signo negativo. Las variables proxies de tarifas de transporte marítimo no resultaron estadísticamente significativas.

226


El cuadro siguiente presenta los resultados de la estimación econométrica, los que indican que este modelo simple logra un excelente ajuste a los datos (91%) y pasa los tests convencionales de especificación realizados. El Gráfico 9 confirma este resultado. Las elasticidades estimadas (parámetros) tienen los signos esperados y son significativos a niveles convencionales de 95% de confianza, con la excepción del precio del petróleo probablemente por las razones expuestas más arriba (el precio internacional del crudo no se filtra 100% al país por la existencia de impuestos específicos y el fondo de estabilización de los combustibles). La elasticidad con respecto al PIB mundial es notablemente grande. Una alternativa que no resultó eficaz es ocupar el componente principal de ambos tipos de cambio para reducir los problemas de colinealidad y muestra pequeña. Éste resultó siempre no significativo estadística y económicamente hablando. Cuadro 19-10 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de derivados de la pesca. Dependent Variable: LFISH Method: Least Squares Date: 05/26/10 Time: 09:00 Sample: 1991 2008 Included observations: 18 White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

C LP_FISH LTCR LPIBMND

-235,7688 -1,292779 3,523013 7,596201

19,73725 0,540354 0,713741 0,662026

-11,94537 -2,392466 4,935982 11,47418

0.0000 0.0313 0.0002 0.0000


0,923348 0,906922 0,342597 1,643217 -3,997451 1,872350


9,851084 1,122950 0,888606 1,086466 56,21426 0,000000


227


Gráfico 9 Modelo de cabotaje de derivados de la pesca. 12 11 10 .8

9 8

.4

.0

-.4 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Residual

Actual

Fitted


19.2.10.

Modelo de cabotaje de carbón

El modelo de cabotaje de carbón resultó ser uno de los más complejos, en gran medida por el notable quiebre estructural que exhiben los datos en el año 1998. En efecto, entre 1997 y 1998 el cabotaje se redujo de 1,2 millones de ton anuales a algo menos de 600 mil toneladas. Posiblemente, esta contracción se debe al cierre de las minas de carbón de Lota. La tendencia posterior es declinante. La producción de carbón, sin embargo, no ha desaparecido y permite construir un modelo econométrico algo ingenuo pero efectivo para el volumen de cabotaje de carbón, como se muestra en el cuadro siguiente.

El modelo econométrico propuesto es elemental pero efectivamente es capaz de reproducir los datos con notable fidelidad (93%) a juzgar por los resultados de valores predichos y efectivos que se presentan en el Gráfico 10. Note que la estimación no es en logaritmos sino que en el nivel original de los datos, por lo que en realidad 228


corresponde más bien a la estimación de un coeficiente técnico. En tal caso, basta con obtener un estimador estadísticamente significativo del parámetro, cosa que ocurre al 99,9%. Cuadro 19-11 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de carbón. Dependent Variable: CARBON Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 15:27 Sample (adjusted): 1992 2008 Included observations: 17 after adjustments Convergence achieved after 27 iterations Variable C PROD_CARBON AR(1) R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic)

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

41255,68 701,4341 0,415467

81559,14 86,25721 0,215093

0,505838 8,131890 1,931573

0,6208 0,0000 0,0739

0,938550 0,929772 119016,8 1,98E+11 -221,1510 106,9141 0,000000


649261,4 449109,1 26,37070 26,51774 26,38532 1,819449


Gráfico 10 Modelo de cabotaje de carbón. 1,600,000 1,200,000 800,000 400,000 300,000 0

200,000 100,000 0 -100,000 -200,000 1992

1994

1996

1998

Residual

2000

2002

Actual

2004

2006

2008

Fitted


229


19.2.11.

Modelo de cabotaje de cobre

El concentrado de cobre es uno de los componentes del proceso de producción y exportación de cobre del país. Resulta natural, entonces intentar hacer un modelo que sea función de la producción total de cobre del país, como se muestra en el cuadro siguiente. La elasticidades son significativas desde un punto de vista estadístico (al 90%) pero también desde un punto de vista económico. El modelo, sin embargo, es algo tosco en reproducir los datos disponibles pues, como se muestra en el Gráfico 11, sólo captura la tendencia de muy largo plazo de la variable de interés y, por lo tanto, puede ser útil para predecir la evolución en un horizonte lejano, pero no puede tener validez en el corto plazo. Se usó varias especificaciones (log-log, log-lin, linlin) y otras variables (proxies de tarifas de transporte marítimo, variables monetarias y cambiarias) que no resultaron estadísticamente significativas en ninguna especificación.

Contrariamente a lo que se podría anticipar por la importancia de la minería de cobre en Chile, el cabotaje de concentrado de cobre es relativamente menor no superando las 50 mil toneladas anuales con la sola excepción de 2008, que alcanza a 350 mil toneladas, lo que motivó su exclusión de la estimación. En la siguiente página se muestra el output de la estimación econométrica.

230


Cuadro 19-12 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de cobre. Dependent Variable: LCOBRE Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 16:48 Sample: 1991 2007 Included observations: 17 Variable C LOG(PROD_CU) D98 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic)

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

7,444876 0,380318 1,133248

1,683061 0,205328 0,338681

4,423415 1,852247 3,346063

0,0006 0,0852 0,0048

0,514248 0,444855 0,328530 1,511046 -3,548458 7,410638 0,006381


10,62584 0,440932 0,770407 0,917444 0,785023 2,195985


Gráfico 11 Modelo de cabotaje de cobre. 12.0 11.5 11.0 .6

10.5

.4

10.0

.2

9.5

.0 -.2 -.4 -.6 1992

1994

1996

1998

Residual

2000 Actual

2002

2004

2006

Fitted


231


19.2.12.

Modelo de cabotaje de Isla de Pascua y Juan Fernández

Resulta impensable realizar un modelo de estimación de demanda para la Isla de Pascua y el archipiélago Juan Fernández por dos razones: (1) no existe la información para los determinantes del cabotaje, en particular no hay datos históricos de variables tales como ingresos locales, subsidios, tipo de carga, etc., y (2) el cabotaje a estas islas no pareciera ser una determinación “de mercado” sino administrativa de la autoridad política.

Por esta razón, se hizo un modelo elemental para determinar la tasa de crecimiento, que como se ve en el cuadro siguiente alcanza a un 8,7% anual. Este valor se usó posteriormente para proyectar la demanda que, en cualquier caso, es mínima. Cuadro 19-13 Estimación econométrica del modelo de cabotaje de Isla de Pascua y Juan Fernández. Dependent Variable: LISLA Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 15:47 Sample: 1991 2008 Included observations: 18 Variable C @TREND R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic)

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

8,039928 0,086803

0,146577 0,014719

54,85117 5,897271

0,0000 0,0000

0,684902 0,665208 0,323989 1,679502 -4,194024 34,77780 0,000023


8,777753 0,559942 0,688225 0,787155 0,701866 1,671070


19.2.13.

Modelo de cabotaje de carga general “resto país”

El último modelo de demanda que se estima se refiere a la conectividad de la carga general (no graneles) que se realiza dentro del territorio nacional pero excluyendo la 232


zona sur (regiones de Los Lagos, Aysén y Magallanes). Este cabotaje general en el “resto del país” corresponde a una serie de categoría de flete marítimo que no son identificables y que, por consiguiente, cuesta mucho modelar. Desde un punto de vista metodológico resulta práctico modelar la serie en función de su propia dinámica y probablemente preferido a intentar buscar determinantes únicos de una agrupación de categorías notablemente heterogéneas entre sí.

El cuadro siguiente y el correspondiente gráfico indican que la simplicidad del modelo impide reproducir los datos de cabotaje de conectividad de carga general de manera muy precisa. El modelo AR (1) empleado permite representar en rasgos generales la evolución de dicho cabotaje pero no anticipa quiebres significativos en la tendencia como el ocurrido en 2005. Cuadro 19-14 Estimación econométrica del modelo de cabotaje; resto del país. Dependent Variable: LRESTO Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 16:17 Sample (adjusted): 1992 2008 Included observations: 17 after adjustments Variable C LRESTO(-1) D99 R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic)

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

6,563781 0,427854 1,375218

2,433307 0,208249 0,800737

2,697474 2,054529 1,717440

0,0173 0,0591 0,1079

0,428002 0,346288 0,736477 7,593582 -17,27172 5,237806 0,020034


11,66043 0,910890 2,384908 2,531946 2,399524 1,835390


233


Gráfico 12 Modelo de cabotaje “resto país”. 14 13 12 11

1.0 0.5

10

0.0

9

-0.5 -1.0 -1.5 -2.0 1992

1994

1996

1998

Residual

2000

2002

Actual

2004

2006

2008

Fitted


El proceso de predecir la demanda de cada agrupación del cabotaje requiere evidentemente la proyección de las variables determinantes del lado derecho (regresores) de cada uno de los modelos descritos más arriba.

Para la mayoría de las variables de cantidad y precio se recurrió a proyecciones oficiales (p.e., Banco Central de Chile, FMI, y Banco Mundial) o a proyecciones de empresas consultoras de reconocido prestigio (CRU, FT, COCHILCO, etc.). No obstante, hay dos áreas en las que dichas proyecciones oficiales no están disponibles: (1) variables macroeconómicas chilenas o internacionales no cubiertas, y (2) evolución de mercados domésticos sectoriales.

234


Al respecto de estos últimos, la predicción de varios tipos de cabotaje requiere contar con proyecciones de variables tales como la producción de acero (que afecta el cabotaje de hierro) o cemento (que afecta el cabotaje de caliza). Los dos cuadros siguientes presentan los resultados de la estimación econométrica. Se puede ver que los modelos propuestos son notablemente exitosos en reproducir los datos (con capacidad de predicción dentro de la muestra sobre 95%) y producen estimaciones de los parámetros que son significativas tanto económica como estadísticamente. Cuadro 19-15 Estimación econométrica del modelo de producción de acero. Dependent Variable: LPROD_AC Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 10:23 Sample: 1991 2008 Included observations: 18 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

C LPIB LTCR LP_AC

-7,257079 0,904877 -0,455503 0,012766

1,240545 0,058008 0,137418 0,093800

-5,849913 15,59915 -3,314731 0,136098

0,0000 0,0000 0,0051 0,8937


0,951324 0,940894 0,059161 0,049001 27,61567 91,20633 0,000000


6,740093 0,243345 -2,623963 -2,426102 -2,596681 1,830098


235


Figura 19-1 Modelo de proyección de la producción de acero.


Cuadro 19-16 Estimación econométrica del modelo de producción de cemento. Dependent Variable: LCEMENT Method: Least Squares Date: 04/28/10 Time: 16:11 Sample: 1991 2008 Included observations: 18 Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

C LPIB D99 LTCR

-15,07908 1,309554 -0,154751 -0,268820

1,101340 0,051033 0,056255 0,126660

-13,69157 25,66091 -2,750897 -2,122375

0,0000 0,0000 0,0156 0,0521


0,979957 0,975662 0,052798 0,039026 29,66411 228,1652 0,000000


6,800308 0,338433 -2,851567 -2,653707 -2,824285 1,650313


236


Figura 19-2 Modelo de proyección de la producción de cemento.


Por último, se debe realizar una proyección de variables macroeconómicas en Chile incluyendo el PIB, el PIB agrícola y regional, el tipo de cambio real y el dolar observado. Las proyecciones consideran los efectos del terremoto de 2010, las proyecciones de crecimiento del PIB que se usan para predecir el producto potencial y la regla fiscal y las proyecciones del Banco Central de tipo de cambio real y cambios en el tipo de cambio nominal.

Por otro lado, se requiere contar con predicciones de PIB regional de la Zona Sur y que se usa en el modelo de cabotaje de conectividad. Para la proyección del PIB de la Zona Sur se estudió su participación en el PIB nacional. Como se ve en el gráfico 13, el PIB de la Zona Sur se mueve anti-cíclicamente. Es decir, cuando el PIB nacional se contrae (por ejemplo, 1998-1999) la contracción es menor en la zona sur. Por el contrario, cuando la actividad económica nacional crece más rápidamente (p.e., 19911995), la zona Sur crece menos rápidamente y su participación en el PIB total cae. Por lo tanto, se replicó la trayectoria de la participación de la Zona Sur en el periodo 237


post crisis Asiática (1998-2008) para el periodo posterior a la crisis financiera global de 2008-2009, ajustándolo por los diferentes niveles de partida (1996 vs 2008).

Gráfico 13


238


19.3. Anexo 3 “Exigencias legales y administrativas para los modos”

19.3.1. Exigencias legales y administrativas para el modo marítimo

En este acápite se identifican las normas legales y administrativas que afectan al modo marítimo y portuario.

A. Los puertos estatales

Al sector portuario le afectan las siguientes normas:

a. Ley 19.542, que moderniza el sector portuario estatal

Esta Ley se aplica a los puertos estatales que sustituyeron a la Ex Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), la cual fue dividida en diez empresas portuarias autónomas y fue derogado su Estatuto Orgánico contemplado en el DFL 290 de 1960. Esta Ley, en su estructura central considera los siguientes aspectos:

1. Sustituye el sistema de administración centralizada de los puertos estatales contenido en el D.F.L. 290/60, por un esquema descentralizado que permite la concurrencia de condiciones de competencia entre puertos. Para ello crea diez empresas portuarias autónomas, administradas por un directorio y fiscalizadas por la Superintendencia de Valores y Seguros.

2. Incorpora instrumentos para la participación privada en el desarrollo y operación de infraestructura estatal, a través de procesos obligatorios de licitación pública, para la asignación de áreas y derechos.

239


3. Incorpora como alternativas de operación un esquema monoperador, que permite otorgar las labores de movilización de carga en exclusividad a un solo operador por puerto o sector del mismo.

4. Incorpora la normativa que incorpora la formalización de la planificación territorial y desarrollo físico de los puertos estatales, a través de los Planes Maestros y el Calendario Referencial de Inversiones.

5. Regula las normas para la asignación de infraestructura de atraque por medio de la exigencia del Reglamento de uso de frentes de atraque.

6. Establece criterios y publicidad de las tarifas.

7. Establece en algunos casos determinados un sistema de consulta obligatoria a los órganos de libre competencia.

8. Otorga facultades de órgano coordinador al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

b. Normas y Reglamentos derivados de la Ley 19.542

1. Reglamento Decreto Supremo Nº103 sobre Planes Maestros de las Empresas Portuarias (16 de julio de 1998). Establece que el Plan Maestro, es el plan territorial en que se delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas para el desarrollo de un puerto o terminal, y sus usos para períodos de al menos veinte años.

2. Reglamento Decreto Supremo Nº 102 sobre elaboración de los Calendarios Referenciales de Inversiones (10 de julio de 1998). Dicta las normas para el 240


programa y caracterización de las inversiones, así como el programa indicativo de los llamados a licitación pública para el otorgamiento de concesiones portuarias. Además establece las normas bajo las cuales los interesados pueden proponer modificaciones y su procedimiento de aprobación.

3. Reglamento Decreto Supremo Nº 104, Normas y Procedimientos que Regulan los Procesos de Licitación a que se refiere el artículo 7º de la Ley (3 de agosto de 1998). En esta normativa, se destaca la promoción de la inversión privada en los puertos estatales y fijar condiciones estables para los procesos de licitación, establecer normas que propicien la libre competencia y la contratación, y los contenidos mínimos de las bases de licitación.

4. Reglamento Decreto Supremo Nº 104, para la elaboración de los Planes de Gestión Anual de las empresas portuarias (29 de diciembre de 2001). Estas normas tienen como finalidad promover la calidad y eficiencia en la gestión estratégica, operacional y económica de las empresas portuarias estatales, y así mejorar la calidad de la prestación de los servicios portuarios.

5. Reglamento Decreto Supremo Nº 105, que establece la coordinación de los órganos de la administración del Estado dentro de los recintos portuarios (4 de septiembre 1999). Estas disposiciones establecen la creación un “Comité Portuario de Servicios Públicos” por puerto, integrado por miembros del sector público y autorizando la posibilidad de invitar a otros entes del sector privado.

6. DFL Nº1/ MTT (agosto de 1998). Esta norma modifica la Ordenanza de Aduanas: e indica que el almacenamiento y acopio que se realice en los recintos portuarios de empresas creadas por la ley No. 19.542, podrán ser 241


realizadas por éstas o por particulares, previa autorización otorgada por el Director Nacional de Aduanas mediante habilitación directa.

7. Artículo 11° de la Ley N° 18.196. Esta normativa contiene las reglas presupuestarias de las empresas del Estado y de aquellas en que el Estado, sus instituciones o empresas, tengan aporte de capital igual o superior al 50%.

8. Artículos 29 y 44 del D.L. N° 1.263, de 1975 que se refiere a utilidades y créditos. para comprometer el crédito público con autorización previa del Ministerio de Hacienda. (Aplica a las empresas portuarias ley 19.542).

9. Artículo 2° del D.L. N°: 2.398, de 1978 que se refiere a la aplicación de una tasa tributaria especial a la participación de las utilidades que corresponda al Estado en sus empresas, que es extensiva al caso de las empresas portuarias de la ley 19.542.

10. Ley 19.642, de 25 de octubre de 1999, la cual otorga calidad de exportador a las empresas portuarias, las empresas titulares de concesiones o las que operen puertos privados, por los servicios que presten y que digan relación con operaciones de exportación, importación y tránsito internacional de bienes, lo cual se aplica a las Empresas portuarias de la ley 19.542 y a sus concesionarios.

c. Normas Laborales Portuarias

1. Código del Trabajo; en este texto legal en su Capítulo III, se regula el contrato especial de los trabajadores portuarios eventuales.

242


2. Reglamento sobre trabajo portuario (DS N° 90 (13/09/99) Ministerio del Trabajo. Esta normativa modificó el Decreto Supremo (T) N° 48, de 1986, que aprobó el reglamento sobre trabajo portuario, permitiendo la posibilidad de que el concesionario sea una persona jurídica cuyos socios sean personas jurídicas extranjeras, siempre que se constituyan en Chile, para así cumplir con el requisito de nacionalidad que estipula el decreto N° 48. La misma norma modificó el régimen de garantías e innovó en materia de información que debe remitir la empresa de muellaje a la Autoridad Marítima sobre la nómina de los trabajadores portuarios que haya contratado.

3. Decreto N° 49, de 31 de mayo de 1999; esta normativa reglamenta el curso básico de seguridad de faenas portuarias.

d. Normas territoriales de borde costero.

1. Decreto Nº 475 establece Política Nacional de Uso del Borde Costero del Litoral de la República, y crea una Comisión Nacional (11 de enero de 1995). Este Decreto dentro de sus objetivos específicos propone los usos preferentes del borde costero y dentro de los usos relevantes señala en primer lugar a los puertos y otras instalaciones portuarias de similar naturaleza. Adicionalmente creó la Comisión Nacional de Uso del Borde Costero del Litoral, cuya función principal es la de proponer al Presidente de la República acciones que impulsen la política de uso del borde costero.

2. DFL N° 340 sobre Concesiones Marítimas 1960; Esta normativa señala que corresponde al Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina, el control, fiscalización y súper-vigilancia de toda la costa y mar territorial de la República y de los ríos y lagos que son navegables por 243


buques de más de 100 toneladas y que es facultad privativa del Ministerio de Defensa Nacional, conceder el uso particular en cualquier forma, de las playas y terrenos de playas fiscales dentro de una faja de 80 metros de ancho medidos desde la línea de más alta marea de la costa del litoral; y en esas áreas en ríos o lagos que sean navegables por buques de más de 100 toneladas, o en los que no siéndolo, siempre que se trate de bienes fiscales, en la extensión en que estén afectados por las mareas, de las playas de unos y otros y de los terrenos fiscales ribereños hasta una distancia de los 80 metros medidos desde donde comienza la ribera y finalmente define que son las concesiones marítimas y las de acuicultura.

3. Reglamento sobre Concesiones Marítimas DS N° 2 (03/1/2005). Reglamenta el procedimiento de solicitud, otorgamiento y obligaciones del concesionario, causales de caducidad y pagos y garantías asociados a las concesiones.

4. Ley N° 19.175, Orgánica Constitucional sobre gobierno y administración regional, cuyo texto refundido fue fijado por el Decreto Supremo (MI) N° 291, de 1993. Esta norma establece funciones en materia de ordenamiento territorial al gobierno regional en: en desarrollo integral y armónico del sistema de asentamientos humanos de la región y la participación, en coordinación con las autoridades nacionales y comunales competentes, en programas y proyectos de dotación y mantenimiento de obras de infraestructura y de equipamiento en la región.

5. Decreto Supremo (Ministerio de la Vivienda y Urbanismo) N° 458, de 1976, Ley General de Urbanismo y Construcciones. Esta normativa regula y establece disposiciones relativas a la planificación urbana, urbanización y

construcción. 244


B. Normas aplicables al sector marítimo

1. Código de Comercio, Libro III, de la navegación y comercio marítimo. Estas disposiciones se refieren a las naves y artefactos navales de propiedad naval, de los privilegios e hipoteca naval, a los sujetos de la navegación (armador o naviero, capitán y los agentes), alude a los contratos para explotación de naves fletamento), a la responsabilidad del transportador y cargador, a la documentación del transporte, el remolque y a mecanismos de resolución de controversias.

2. Ley de Navegación, DL Nº2222 (31 de mayo de 1978). Este texto contiene navegación, la propiedad y de las personas que participan en la operación de la nave; del personal embarcado; orden, disciplina y seguridad; reserva naval y los riesgos de la navegación; y la contaminación y buques de guerra.

3. Decreto Supremo N° 6 del 10/01/2001 que aprueba el Reglamento del artículo N° 137 de la Ley de Navegación. Estas disposiciones facultan a la Autoridad Marítima nacional para exigir al propietario, armador u operador de toda nave que arribe a puerto marítimo nacional, que acredite contar con un seguro, una garantía. financiera o una cobertura de protección e indemnización internacionalmente aceptada, satisfactoria y suficiente, para cubrir el riesgo de extracción de sus restos náufragos y su responsabilidad subsecuente.

4. Decreto Ley 3.059 de Fomento a la marina mercante. Este texto establece la política naviera de Chile. Entre otras disposiciones establece que la inspección y la supervigilancia de la marina mercante serán ejercidas por 245


la DIRECTEMAR en lo que respecta a sus aspectos técnicos y a las atribuciones que a las leyes le confieren, y por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en lo que se refiere a los aspectos comerciales. Establece asimismo las normas sobre el cabotaje y sus regulaciones, excepciones y formas de reputar como chilenas naves extranjeras que se permite utilizar en tráficos nacionales.

5. Reglamento N° 237 de la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Este texto regula los mecanismos de aplicación y control de la ley y crea una comisión

presidida

por

el

Ministerio

de

Transportes

y

Telecomunicaciones.

6. Ley Orgánica DIRECTEMAR DFL N° 292 (25/7/53). Esta normativa, entre otros establece que corresponde a la dirección: los temas de seguridad de la navegación y por la protección de la vida humana en el mar; atender la señalización de las costas y rutas marítimas, atender las telecomunicaciones marítimas de la marina mercante;

velar por el

desarrollo y eficiencia de la marina mercante nacional, como asimismo, por el estudio de la organización y desarrollo del transporte marítimo, fluvial y lacustre; controlar y fiscalizar el material de las naves y artefactos navales; velar por el cumplimiento de las leyes, reglamentos y demás disposiciones relacionadas con la parte técnica y profesional de la marina mercante nacional y de pesca y caza marítima, de la marina de turismo y de los deportes náuticos. Controlar y asegurar el mantenimiento del orden y la disciplina a bordo de las naves mercantes y especiales y de los artefactos navales; Juzgar y sancionar al personal de la marina mercante, al personal de naves especiales y, en general, al personal que trabaja en faenas que las leyes le encomiendan fiscalizar, por faltas de carácter profesional o por faltas al orden, a la seguridad y a la disciplina. 246


7. Decreto Supremo 313 de octubre de 1996. Establece una Comisión Técnica y dispone normas sobre facilitación y simplificación de la documentación en el transporte marítimo, establece normas y documentos para la operación y despacho de las naves en los puertos de la República. Además, establece una comisión técnica para que efectúe periódicamente análisis y estudios de la documentación marítimo-comercial y de los procedimientos operativos exigidos para la recepción, despacho, estadía en puerto de la nave, pasajeros y carga y de la operatividad del sistema. Además, la comisión está facultada para proponer las modificaciones legales, reglamentarias o de procedimientos, según corresponda, con el objeto de facilitar, simplificar y racionalizar la actividad del transporte marítimo, fluvial y lacustre.

C. Normas y tratados internacionales

1. Tratado de Paz, Amistad y Comercio, entre Chile y Bolivia de 1904. En este Tratado, cuyo objeto principal era fijar el límite sur a norte entre Chile y Bolivia, se estableció en su artículo III el compromiso de unir el puerto de Arica con El Alto de La Paz por medio de un ferrocarril, cuya construcción debía ser contratada por Chile, a su costa, dentro del plazo de un año contado desde la ratificación del mismo Tratado. La propiedad de la sección boliviana del ferrocarril se traspasaría a Bolivia a la expiración del plazo de quince años contados desde el día en que se encontrare totalmente terminado. Por su parte, el artículo VI señala que “La República de Chile reconoce a favor de la de Bolivia y a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico. El artículo VII establece que la República de Bolivia tendrá el derecho de constituir agencias aduaneras en los puertos que designen para hacer su comercio”. Por ahora señala por tales puertos habilitados para su comercio los de Antofagasta y Arica. 247


2. Convenio sobre tránsito Chile-Bolivia de 1937 (D.O. 25.7.42.) En este tratado se establecen la reglamentación del tráfico comercial por el territorio y puertos chilenos.

3. Tratado de Lima de 1929 y su Protocolo complementario. Este tratado resuelve la controversia originada por el artículo 3º del Tratado de paz y amistad de 1883, y establece que para el servicio del Perú, el Gobierno de Chile construirá a su costo, dentro de los mil quinientos setenta y cinco metros de la bahía de Arica, un malecón de atraque para vapores de calado, un edificio para la agencia aduanera peruana y una estación terminal para el ferrocarril a Tacna, establecimientos y zonas donde el comercio de tránsito del Perú gozará de la independencia propia del más amplio puerto libre.

4. Código internacional para la protección de los buques o instalaciones portuarias (ISPS), Decreto Nº 71 de 31 de marzo de 2005. Esta convención internacional establece medidas de protección definidas en el International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code), una versión más estricta de la actual Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Este nuevo código, obligatorio para los gobiernos contratantes de SOLAS, establece regulaciones que deberán adoptar las naves y los puertos con tráfico internacional, que van desde el control de acceso a las instalaciones, la prevención de ingreso de armas a puertos y buques, planes de acción ante indicio de amenazas, planes de evacuación, etc. hasta la asignación de Oficiales de Protección para cada puerto, empresa naviera o nave.

5. Decreto N° 605 de 23 de octubre de 1982), Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, suscrito en Hamburgo el 31 de marzo de 1978. Este convenio contiene definiciones básicas responsabilidad 248


del porteador y sobre la responsabilidad del cargador, el sistema de reclamaciones, entre otros.

D. Normas ambientales

1. Ley 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente (9 de marzo de 1994). De esta normativa se deriva que los proyectos portuarios no se sustraen de ordenamiento jurídico ambiental nacional y por ende están sometidos a los estudios de impacto ambiental correspondientes.

2. Decreto Supremo Nº 30, (SEGPRES), Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Este Reglamento establece las disposiciones por las cuales se regirá el Sistema de evaluación de impacto ambiental y la participación de la comunidad, de conformidad con los preceptos de la Ley Nº 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente. Dentro de los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental, en cualquiera de sus fases, señala en su letra f) que deberán someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental los puertos, vías de navegación, astilleros y terminales marítimos.

E. Otros organismos públicos participantes

1. Ley N° 15.840, Orgánica del Ministerio de Obras Públicas y por el Decreto Supremo MOP N°16 del 22 de enero del 2001, establece la estructura organizacional interna y funciones específicas de la Dirección de Obras Portuarias destacando entre sus funciones:  Planificar la infraestructura portuaria y ejecutar los procesos establecidos en el sistema nacional de inversión pública; 249


 Desarrollar, directamente o través de consultorías externas, proyectos de obras portuarias;  Supervisar, fiscalizar y aprobar todos los proyectos de obras portuarias desarrollados a nivel nacional, tanto públicos, sean éstos directos o a través de consultorías externas, como privados;  Establecer las normas técnicas respecto del desarrollo de proyectos portuarios;  Supervisar, y fiscalizar todas las obras públicas portuarias y de dragado ejecutadas a nivel nacional, en sus aspectos técnicos y administrativos; y  Supervisar y fiscalizar la construcción de obras portuarias ejecutadas por particulares, verificando el cumplimiento del proyecto aprobado.

2. Ley Nº 18.755, de 7 de enero de 1989, Orgánica del Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), establece que dentro de sus atribuciones se encuentra el aplicar y fiscalizar el cumplimiento de las normas sobre prevención, control y erradicación de plagas de los vegetales y enfermedades transmisibles de los animales. Asimismo, conocer y sancionará toda infracción de las normas legales y reglamentarias cuya fiscalización compete al Servicio.

3. D.F.L. Nº 30/2004, del Ministerio de Hacienda, fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ordenanza de Aduanas. Esta norma establece que al Servicio de Aduanas corresponderá vigilar y fiscalizar el paso de mercancías por las costas, fronteras y aeropuertos de la República, intervenir en el tráfico internacional para los efectos de la recaudación de los impuestos a la importación, exportación y otros que determinen las leyes, y de generar las estadísticas de ese tráfico por las fronteras. Indica que la potestad aduanera es el conjunto de atribuciones que tiene el Servicio para controlar el ingreso y salida de mercancías hacia y desde el territorio nacional y para dar 250


cumplimiento a las disposiciones legales y reglamentarias que regulan las actuaciones aduaneras.

4. Decreto Ley Nº 2460, Ley Orgánica de la Policía de Investigaciones de Chile. En ella se crea una brigada que investiga los delitos cometidos en los recintos portuarios y aduaneros, como: fraude aduanero, contrabando, robo, hurto, incendio, infracción a la Ordenanza de Aduanas e infracción a la ley de cambios internacionales. Esta brigada se denomina “Brigada Investigadora de Delitos Portuarios” (BRIDERPO).

19.3.2. Exigencias legales y administrativas para el modo ferroviario

1. Ley General de Ferrocarriles. Esta normativa legal corresponde al texto refundido del Decreto Ley Nº 342 de 1925 y sus modificaciones posteriores, el que a pesar de su antigüedad, continúa siendo la norma de carácter general que, se refiere a las vías férreas de cualquier naturaleza existentes a la fecha de su dictación, a las que se establezcan en el futuro y a sus relaciones con las demás vías de transportes terrestres, aéreas y por agua. Asimismo las normas legales señalan que ellas se aplican a los ferrocarriles particulares existentes, en aquello que no contraríen los derechos y obligaciones creados a las empresas por las leyes que le hubieren entregado

concesiones; y a los

Ferrocarriles explotados por el Estado en cuanto no sean incompatibles con los preceptos de las leyes especiales que rigen su administración.

La concepción general de la ley se concentra en la actividad ferroviaria como función propia del Estado, el que está facultado para delegar su materialización en los particulares a través del mecanismo de las concesiones. Las disposiciones establecen que la concesión de permisos para el establecimiento de vías férreas destinadas al servicio público, así como de 251


ramales y otras líneas de uso privado, corresponderá al Presidente de la República y solo se exceptúan de dicha disposición las líneas “destinadas a la explotación agrícola o industrial que se desarrollen dentro del predio rural o del establecimiento respectivo y para el uso exclusivo de los propietarios de ellos”.

La ley establece con detalle los antecedentes que deben incluirse en una solicitud de concesión y el procedimiento a se debe seguir hasta la dictación del decreto de concesión respectivo, incluyendo los puntos que debe contener el decreto.

A lo anterior deberá en la actualidad adicionarse las disposiciones actuales de la Ley de Bases del Medio Ambiente que exigen presentar estudios o informes de impacto ambiental para la construcción y utilización de ferrocarriles.

La norma señala que el concesionario adquiere derechos, tales como, el de requerir judicialmente permiso para practicar en terrenos de toda clase los estudios necesarios para preparar el proyecto definitivo y el de obtener del Presidente de la República el uso de los terrenos fiscales necesarios para la vía y sus dependencias y el permiso para la ocupación de caminos públicos.

Por otra parte se indican como medidas de fomento e incentivo para la habilitación de vías férreas, algunos beneficios, como son la devolución de los derechos de aduana pagados por la internación de equipos y materiales y la exención de impuestos de la primera categoría durante los primeros 10 años de vigencia de la concesión.

Las disposiciones legales, obligan al concesionario a constituir una sociedad anónima de exclusivo giro ferroviario, para la construcción y explotación del 252


ferrocarril, así como da las reglas sobre la constitución del capital de la sociedad y las circunstancias que darán origen a la caducidad de las concesiones.

Esta normativa faculta al Presidente de la República para adoptar medidas en el evento de interrumpirse total o parcialmente la explotación de una vía férrea y se prohíbe a las empresas levantar las líneas sin autorización expresa del Presidente de la República.

En otro de sus acápites la ley regula las servidumbres originadas por las vías férreas y la expropiación

por causa de utilidad pública, de terrenos

municipales y particulares necesarios para la construcción de un ferrocarril, cuando se hubiere otorgado una concesión u ordenado la construcción por el Estado y declara la ocupación temporal de terrenos para establecer caminos provisorios y otras instalaciones necesarias para la expedita construcción de las obras y para mantener la continuidad del tráfico. También declara que las vías férreas, gozan de las servidumbres establecidas por la ley sobre los predios colindantes.

En materia de expropiaciones, se señala que los procedimientos deben entenderse derogados por el Decreto Ley Nº 2186, de 1978 que aprobó la Ley Orgánica de Procedimientos de Expropiaciones.

La normativa legal en diversos artículos establece prohibiciones destinadas a proteger las vías férreas y garantizar un tráfico seguro.

Asimismo, se imponen a ciertas obligaciones, las cuales hoy pueden reputarse como obsoletas, como son las de transportar gratuitamente correspondencia; arrastrar coches de establecimientos de instrucción superior y pases libres a 253


diversas autoridades y funcionarios. También se fijan tarifas reducidas para el transporte de armas y pertrechos de guerra y se faculta al gobierno para tomar por su cuenta el uso de los ferrocarriles en las situaciones de excepción constitucional tales como el estado de asamblea y el estado de sitio. Entre otras obligaciones, se indican normas que dicen relación con el empalme de sus vías con otros ferrocarriles.

Al referirse la normativa sobre la explotación de los ferrocarriles, se indican normas detalladas para garantizar la seguridad del tráfico y particularmente en relación con los cruces a nivel, tanto públicos como particulares. Se otorgan facultades a la autoridad correspondiente, la que debe actualmente entenderse es el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para revisar el material rodante antes de su entrada en servicio y para excluirlo si no ofrece la seguridad necesaria. En este mismo Título de la explotación se incluyen normas sobre formación de los trenes e itinerarios y sobre disposiciones que aparecen como más apropiadas para una reglamentación interna.

En relación a las materias de control del Estado, se detallan las atribuciones que competen a la autoridad, algunas de las cuales están francamente obsoletas y otras deberían actualizarse, para poder ser ejercidas por el MTT, sucesor actual del Departamento de Ferrocarriles.

En las materias que se relacionan con las contribuciones ferroviarias, se detallan los recursos que deberán ingresar al Fisco y se establecen las penalidades para los delitos o faltas contra la seguridad del tránsito en las vías férreas y de las faltas cometidas por las empresas.

Finalmente, al referirse a las disposiciones generales, se tratan varios asuntos, debiendo destacarse especialmente las que disponen que no se aplicarán a la 254


Empresa de los Ferrocarriles del Estado las disposiciones de esta ley, en cuanto sean contrarias a los preceptos del Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 de 1993, orgánico de dicha empresa.

2. Ley Orgánica de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), aprobada por el DFL Nº 1 de 1993. La base de esta ley es definir el carácter legal de EFE: como una persona jurídica de derecho público, empresa autónoma del Estado, dotada de patrimonio propio, con domicilio en Santiago, y que se relaciona con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT). Actualmente, a lo anterior hay que añadir que, EFE se vincula también con el Gobierno a través del Sistema de Empresas Públicas (SEP) y la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO), organismos que actúan como asesor del Estado y cuya función, es el control de gestión ciertas empresas del Estado.

El aspecto fundamental de la Ley Orgánica de EFE es la definición de su objeto social y de las formas en que puede realizar dicho objeto. En estas materias se describe que dentro del objeto social

se puede establecer y

explotar servicios de transporte de pasajeros y carga; utilizar, para ello las vías férreas,

sin distinción de si son propias o ajenas, explotar servicios de

transporte complementario, cualquiera que sea su modo, debiendo entenderse el término “complementario” como referido al transporte principal, o sea el ferroviario, realizar actividades conexas necesarias para realizar el transporte ferroviario de pasajeros y carga, tales como el almacenamiento de mercancías, su carga y estiba, la vigilancia y todo lo relacionado con la construcción y conservación de la infraestructura y de las instalaciones y equipos ferroviarios; y la explotación comercial de los bienes de su dominio.

255


En su calidad de empresa pública, el cumplimiento fiel y estricto de su objeto social es de la esencia misma del quehacer de EFE, y tal principio es aplicable a las formas en que puede realizar el referido objeto, lo cual puede ejecutarse directamente, con su propio personal y recursos o por medio de contratos o de concesiones, es decir, entregándole a terceros la realización del transporte ferroviario, previa celebración de un contrato o el otorgamiento de una concesión; o asimismo mediante la constitución de sociedades anónimas, que se encargarían de realizar el transporte ferroviario con los medios de la sociedad así constituida o a través de otras modalidades, sin más limitaciones que la que

prohíbe a EFE celebrar actos o contratos que impliquen la

enajenación de la franja de terreno, puentes y obras de arte que constituyen el trazado y vía ferroviaria.

En cuanto a los servicios complementarios, la normativa legal estipula que EFE no los puede realizar directamente, debiendo recurrir al sistema de contratos o concesiones, o constituyendo sociedades con terceros, las que no necesariamente deberán ser sociedades anónimas.

Por otra parte, la ley obliga a pactar las sociedades y los contratos y concesiones previa licitación pública, normas que se regirá exclusivamente por las disposiciones del derecho privado, en todo lo que no fuere contrario a la Ley Orgánica.

En relación a la administración de la Empresa, el personal, el patrimonio, el régimen económico y la fiscalización, la ley, con las modificaciones introducidas por el DFL 24 de 2003, del Ministerio de Hacienda, debe adaptarse básicamente a los aspectos que dichas normas establecen, ya que la ley orgánica sólo se menciona que ella es ejercida por un Directorio, con las más amplias facultades, el que designa al Gerente General, encargado de 256


ejecutar los acuerdos del Directorio y supervisar permanentemente la administración y funcionamiento de la Empresa.

En cuanto al personal éste se rige por la Ley Orgánica y por el Código del Trabajo considerándose trabajadores del sector privado.

El patrimonio de la Empresa está constituido por las vías férreas, los terrenos ocupados por ellas, los edificios, instalaciones, obras de arte, etc., el material rodante, equipo, maquinaria, las concesiones y privilegios, las entradas de la explotación, el producto de la venta de sus bienes, las sumas que le asigne la Ley de Presupuestos y, en general, todos los bienes muebles e inmuebles y derechos que adquiera a cualquier título.

Por su parte EFE está sujeta a las normas financieras, contables y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas y está afecta a disposiciones de régimen económico propio de una empresa estatal. 3. Otra legislación relacionada con el modo ferroviario Hay otras y diversas normas legales que de manera directa o indirecta se relacionan con las actividades ferroviarias, tales como: - La Ley de Bases del Medioambiente, Nº 19.300 de 1994 y el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. - La Ley de Tránsito Nº 18.290, donde también algunas disposiciones relacionadas con la señalización de los cruces a nivel, y también se complementa con el Decreto Supremo Nº 2132 de 1939, que constituye el Reglamento de Cruces Particulares. - Instituto Nacional de Normalización (INN). En esta normativa hay varias disposiciones sobre el transporte de productos peligrosos, y que tienen

257


incidencia en los aspectos de seguridad y medioambientales del transporte ferroviario.

19.3.3. Exigencias legales y administrativas para el modo caminero

1. Ley General de Tránsito, DFL 1 de diciembre del 2007. Este es el texto que establece la normas y disposiciones del tránsito carretero y dispone que quedan sujetos a sus normas todas las personas que como peatones, pasajeros o conductores de cualquiera clase de vehículos, usen o transiten por los caminos, calles y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el territorio nacional.

Estas normas estipulan que corresponderá a las Municipalidades dictar las normas específicas para regular el funcionamiento de los sistemas de tránsito en sus respectivas comunas y serán los Carabineros de Chile, los inspectores fiscales y municipales los encargados de supervigilar el cumplimiento de sus disposiciones.

La Ley señala que ninguna persona podrá conducir un vehículo motorizado o a tracción animal, sin poseer una licencia expedida por el Director del Departamento de Tránsito y Transporte Público Municipal de una Municipalidad autorizada al efecto o, en su defecto, contar con un permiso provisional que los Tribunales podrán otorgar sólo a los conductores que tengan su licencia retenida por un proceso pendiente o, también, contar con una boleta de citación al Juzgado de Policía Local correspondiente, los cuales hayan sido dados por los funcionarios a que la ley se refiere. También se autoriza a los portadores de una licencia o permiso internacional vigente para conducir vehículos motorizados, otorgado al amparo de tratados o acuerdos internacionales en que Chile sea parte. El Ministerio de Transportes y 258


Telecomunicaciones supervisará que en el otorgamiento de las licencias se cumplan los requisitos establecidos en la ley.

La ley establece que existirán licencias de conductor profesionales Clase A; no profesionales, Clase B y C; y especiales, Clase D, E y F. Las normas dejan constancia que para el transporte de carga, se requiere de licencias Clase A.

Asimismo es de interés destacar que para conducir maquinarias automotrices como tractores, sembradoras, cosechadoras, bulldozer, palas mecánicas, palas cargadoras, aplanadoras, grúas, motoniveladoras, retroexcavadoras, grúas horquillas, cargadores frontales y otras similares, se requiere de una de las licencias especiales que la ley indica.

La ley señala asimismo que será el Servicio de Registro Civil e Identificación la entidad a quién corresponderá llevar un Registro de Vehículos Motorizados en la base de datos de su sistema mecanizado, en el cual se inscribirán los vehículos y la individualización de sus propietarios y se anotarán las patentes únicas que otorgue y que deberá existir un registro especial para remolque o semirremolques.

La ley establece también las condiciones técnicas, de la carga, de las medidas de seguridad y de los distintivos y colores de ciertos vehículos, especificando que los vehículos deberán reunir las características técnicas de construcción, dimensiones y condiciones de seguridad, comodidad, presentación y mantenimiento

que

establezca

el

Ministerio

de

Transportes

y

Telecomunicaciones, y no podrán exceder los pesos máximos permitidos por el Ministerio de Obras Públicas.

259


La normativa en análisis indica también que el transporte de carga deberá efectuarse en las condiciones de seguridad que determinen los reglamentos y en vehículos que reúnan los requisitos que aquellos contemplen, debiendo todo vehículo que transporte carga de terceros justificarla con la carta de porte respectiva y dicha carga no podrá exceder los pesos máximos que las características técnicas del vehículo permitan, y deberá estar estibada y asegurada de manera que evite todo riesgo de caída desde el vehículo.

La ley estipula también las normas sobre la señalización, cruces de ferrocarril y señales luminosas reguladoras del tránsito.

En relación con las empresas de ferrocarriles, se indica que ellas deberán mantener, en los cruces públicos, los elementos de seguridad y sistemas de señalización que determine el reglamento, según sea la importancia y categoría del cruce.

Las normas en análisis establecen también que existirá un Registro Nacional de Conductores de Vehículos Motorizados, que deberá enrolar a los conductores de vehículos motorizados de todo el país, registrando sus datos personales y las modificaciones de ellos.

Del análisis anterior se puede colegir que existen en esta ley una serie de normativas que son aplicables a todo el transporte rodoviario y que son generales.

2. Normas sobre operaciones del transporte carretero de cargas peligrosas por calles y caminos, según el Decreto Supremo N° 298 de 1994. Este reglamento establece las condiciones, normas y procedimientos aplicables al transporte de carga de sustancias o productos por calles y caminos, que por sus 260


características, sean peligrosas o representen riesgos para la salud de las personas, para la seguridad pública o el medio ambiente. Las disposiciones a este respecto son sin perjuicio de la reglamentación especial que sea aplicable a cada producto peligroso en particular.

La normativa considera sustancias peligrosas aquellas que se definen en las Normas Chilenas 0ficiales NCh382.Of89 y NCh2120/1 al 9.Of89.

El transporte de productos explosivos y materiales radiactivos debe efectuarse conforme a las normas específicas dictadas por el Ministerio de Defensa Nacional y el Ministerio de Minería, respectivamente, y por las disposiciones del reglamento, siempre que no sean incompatibles con normas específicas.

Las sustancias peligrosas que se transporten en remolques o semirremolques, deberán cumplir todos los requisitos contemplados en el reglamento y, en particular, no podrán transportar dichas sustancias, conjuntamente en el vehículo tractor o el remolque con otros bienes.

El decreto señala que los vehículos motorizados que se utilicen en el transporte de sustancias peligrosas deberán tener una antigüedad máxima de 15 años, y durante las operaciones de carga, transporte, descarga, transbordo y limpieza, deberán portar los rótulos a que se refiere la Norma Chilena Oficial NCh 2190.0f93, los que deberán ser fácilmente visibles por personas situadas al frente, atrás o a los costados de los vehículos.

Los vehículos de transporte de sustancias peligrosas deberán contar con un sistema de radiocomunicaciones o portar un aparato de telefonía móvil celular de cobertura nacional; cuando en éstos vehículos, su peso bruto sea de 3.500 kg o más, deberán llevar al menos una luz de seguridad. El Ministerio fijará 261


por resolución las características y condiciones de uso de estas luces. Asimismo en el transporte de sustancias peligrosas a granel, los vehículos deberán reunir las condiciones técnicas necesarias para poder soportar además, las operaciones de carga, descarga y transbordo, siendo el transportista responsable de tales condiciones.

Señala además la normativa que después de la descarga de un vehículo en que se haya transportado sustancias peligrosas, éste y especialmente el depósito o plataforma destinada a la carga, deberá limpiarse a la brevedad posible, y en todo caso antes de cualquier nuevo cargamento, a menos que se haya transportado productos peligrosos a granel y el nuevo cargamento esté compuesto del mismo producto que el que haya constituido el cargamento precedente, estas normas, así como a la estiba y manipulación de los productos peligrosos, se aplicarán igualmente a la carga o descarga de los productos peligrosos en los contenedores.

En cuanto a las normas de circulación el Reglamento establece que los vehículos que transporten sustancias peligrosas deberán evitar el uso de vías en áreas densamente pobladas y no podrán circular por túneles cuya longitud sea superior a 500 m, cuando éstos tengan una vía alternativa segura, como es el caso de Lo Prado, Zapata y Chacabuco.

Como puede apreciarse del análisis de estas normas, existen una serie de disposiciones que regulan estas materias y que son plenamente aplicables en los acceso y salida de los camiones y ferrocarriles de los recintos portuarios, debiendo tenerse presente estos elementos sobre todo cuando las referidas vías crucen una ciudad puerto.

262


3. La Ley 19.300 de 1994, sobre Bases Generales del Medio Ambiente. Esta normativa que abarca en forma transversal a los diferentes modos analizados es el instrumento que declara el derecho a vivir en un medio ambiente libre de contaminación y regula al ejercicio de la protección del medio ambiente, la preservación de la naturaleza y la conservación del patrimonio ambiental.

Esta normativa legal contempla una serie de definiciones aplicables al tema, tales como: - Biodiversidad o diversidad biológica. - Conservación del patrimonio ambiental. - Contaminación. - Daño ambiental. - Declaración de impacto ambiental. - Desarrollo sustentable. - Estudio de impacto ambiental. - Línea de base, etc.

La normativa indica que los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental, en cualquiera de sus fases, deberán someterse al sistema de evaluación de impacto ambiental, e individualiza dentro de ellos, a los siguientes:

- Líneas de transmisión eléctrica de alto voltaje y sus subestaciones. - Centrales generadoras de energía mayores a 3 MW. - Aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vías férreas, estaciones de servicio, autopistas y los caminos públicos que puedan afectar áreas protegidas. - Puertos, vías de navegación, astilleros y terminales marítimos;

263


- Proyectos de desarrollo urbano o turístico, en zonas no comprendidas en alguno

de

los

Planes

Regionales

de

Desarrollo

Urbano,

Planes

Intercomunales, Planes Reguladores Comunales, Planes Seccionales. - Proyectos industriales o inmobiliarios que los modifiquen o que se ejecuten en zonas declaradas latentes o saturadas.

La ley deja claramente establecido que en todos estos proyectos y obras se requerirá la elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental, en el que para elaborar y calificar dicho estudio crea la Comisión Regional o Nacional del Medio Ambiente.

En estas materias, recientemente el Congreso ha aprobado normas especiales sobre estos organismos fiscalizadores y controladores.

La normativa indica también que los titulares de los proyectos o actividades que deban someterse al sistema de evaluación de impacto ambiental y que no requieran elaborar un Estudio de Impacto Ambiental, presentarán una Declaración de Impacto Ambiental, instrumento que bajo la forma de una declaración jurada, se expresará que ellos cumplen con la legislación ambiental vigente.

Esta norma señala que mediante decreto supremo, que llevará las firmas del Ministro Secretario General de la Presidencia y del Ministro de Salud, se promulgarán las normas primarias de calidad ambiental y que estas normas serán de aplicación general en todo el territorio de la República y definirán los niveles que originan situaciones de emergencia.

En relación con el borde costero es importante señalar que la Ley establece que formarán parte de las áreas protegidas, las porciones de mar, terrenos de 264


playa, playas de mar, lagos, lagunas, embalses, cursos de agua, pantanos y otros humedales, situados dentro de su perímetro, y en estas áreas mantendrán sus facultades los demás organismos públicos, en lo que les corresponda.

La ley establece la forma de utilizar los planes de manejo, prevención o descontaminación y el uso y aprovechamiento de los recursos naturales renovables se efectuará asegurando su capacidad de regeneración y la diversidad biológica asociada a ellos, en especial de aquellas especies en peligro de extinción, vulnerables, raras o insuficientemente conocidas.

La normativa en análisis estipula regulaciones especiales sobre la responsabilidad

por

daño

ambiental,

sus

sanciones

y

las

multas

correspondientes.

De la normativa analizada, es claro colegir que estas disposiciones son de aplicación general y por tanto ellas afectarán cualquier proyecto u obra rodoviaria que se desee realizar

4. Ordenanza General de Aduanas; DFL Nº 30 de 2004. Esta normativa, también de aplicación transversal y por lo tanto regula a todos los modos de transporte. En ella se establecen las norma que regulan el ingreso y salida de las mercancías del país, explicitando el ámbito de aplicación de la ley, las disposiciones generales sobre los derechos y obligaciones de las personas respecto a la normativa aduanera, la orgánica de Aduanas, los procedimientos para el ingreso y salida de vehículos, mercancías y personas al territorio aduanero de la República, las infracciones, los despachos y destinaciones aduaneras, etc.

265


En relación con el modo carretero dicha ordenanza, regula, la entrada y salida de vehículos, mercancías y personas hacia y desde el territorio nacional y de su obligación de efectuar su presentación de sus cargas al Servicio de Aduanas.

Esta normativa regula las presentaciones, las reclamaciones, las devoluciones de gravámenes, las subastas de las mercancías abandonadas, incautadas o decomisadas. Las normas se aplican a las mercancías y a las personas que lleguen o salgan del país en cualquier medio de transporte de carga o pasajeros o que se movilicen por sus propios medios.

La normativa establece una serie de definiciones que son de interés, tales como:

- Vehículo: cualquier medio de transporte de carga o personas. - Vehículo procedente del extranjero: también al que provenga de zonas del territorio nacional afectas a tratamientos tributarios preferenciales. - Conductor: la persona a cargo de un vehículo, y por ficción, los agentes o representantes legales de las empresas de transporte. - Manifiesto de carga: el documento, suscrito por el conductor o por los representantes de la empresa de transporte, que contiene la relación completa de los bultos de cualquier clase a bordo del vehículo con exclusión de los efectos postales y de los efectos de los tripulantes y de los pasajeros. - Provisiones y rancho: mercancías destinadas al consumo de pasajeros y tripulantes o al servicio de la nave. - Equipaje: los artículos, nuevos o usados, que porte un viajero para su uso personal o para obsequios, con exclusión de mercancías que por su cantidad o valor hagan presumir su comercialización. El Director Nacional de Aduanas determinará, mediante una resolución de aplicación general, los 266


objetos que pueden ser incluidos dentro del concepto de equipaje, cuando son portados por residentes o no residentes, tales como prismáticos, teléfonos celulares o móviles, cámaras fotográficas u otros objetos que habitualmente portan los viajeros. - Lista de Correos: lista de los efectos postales entregados o recibidos por el Servicio de Correos. - Recinto de Depósito Aduanero: el lugar habilitado por la ley o por el Servicio de Aduanas donde se almacenan mercancías bajo su potestad.

La Ordenanza establece que para la presentación y entrega de las mercancías y recepción de vehículos, todo vehículo que ingrese al país desde el extranjero podrá ser revisado por el administrador de la Aduana respectiva o por el funcionario que éste designe y, en todo caso, será recibido legalmente por la autoridad aduanera a su llegada al primer puerto. Lo anterior no obsta a la realización de posteriores fiscalizaciones que pueda ordenar la Aduana en virtud de su potestad.

Cuando la Aduana disponga revisar una nave a su recalada en un puerto, la autoridad marítima no la dejará en "libre plática", aun cuando haya sido recibida por ella y por la autoridad sanitaria. Para estos efectos, la autoridad marítima comunicará oportunamente a la Aduana la llegada de las naves, pudiendo esta última solicitar a la autoridad marítima la suspensión de la libre plática. Mientras no se haya dado la libre plática, ninguna persona, salvo las autorizadas por la ley o por el administrador de Aduanas, podrá subir ni bajar si no se ha otorgado el permiso para desembarcar pasajeros y carga.

El Administrador de la Aduana podrá ordenar el cierre y el sello de los departamentos, bodegas o dependencias de un vehículo, en los que se suponga

267


que haya mercancía extranjera, manifestada o no, susceptible a venderse al público en el puerto o desembarcarse clandestinamente.

Todas las mercancías que ingresen al país desde el extranjero o de zona de tratamiento aduanero especial, quedarán sometidas a la potestad de la Aduana.

Sin perjuicio de lo dispuesto en convenios internacionales, todo vehículo al momento de su llegada o salida del territorio deberá presentar, a través del conductor o de su representante, a la Aduana correspondiente al lugar de su ingreso o salida, los siguientes documentos:

- Manifiesto de carga general incluyendo las provisiones y rancho. - Lista de pasajeros y tripulantes. - Guía de Correos.

Por la sola presentación de los documentos referidos en los artículos anteriores a la Aduana respectiva, se entenderá que el vehículo ha sido recibido por el servicio y las mercancías presentadas a él. Si la presentación de los documentos se hace por vía electrónica, se estará a la recepción efectiva del vehículo y en esa misma oportunidad se entenderán presentadas las mercancías.

Las naves que efectúen cabotaje solamente viajen entre los puertos del país, sin tocar puertos extranjeros, deben entregar en cada puerto el manifiesto particular de la carga extranjera que transportan.

Los pasajeros y tripulantes que entren o salgan del país sólo estarán obligados a declarar, al momento de traspasar el control aduanero, las mercancías no comprendidas en el concepto de equipaje definido en la normativa.

268


Las disposiciones de la ordenanza no impedirán a las autoridades correspondientes tomar las medidas necesarias, incluso el pedido de nueva o mayor información, en los casos de sospecha de fraude o contrabando o cuando se trate de problemas especiales que constituyan peligro para el orden, la seguridad, la salud pública o la protección fitosanitaria.

Sin perjuicio de lo establecido en convenciones internacionales, las empresas de transporte cuyos vehículos están autorizados para cruzar los límites del territorio aduanero, quedan obligados, para complementar la labor de fiscalización, a proporcionar gratuitamente a la Aduana en las estaciones o terminales fronterizos los locales necesarios, tanto para su revisión como para el depósito provisorio de las mercancías; como asimismo, a transportar gratuitamente a los empleados que en comisión de servicio deban viajar para supervigilar el tráfico sometido a control aduanero.

Toda mercancía presentada a la Aduana, cause o no derechos, impuestos, tasas y gravámenes, permanecerá bajo su potestad en los recintos habilitados hasta el momento de su retiro.

La normativa establece que se entiende por destinación aduanera la manifestación de voluntad del dueño, consignante o consignatario que indica el régimen aduanero que debe darse a las mercancías que ingresan o salen del territorio nacional.

La formalización de las destinaciones aduaneras se hará mediante el documento denominado "declaración", el que indicará la clase o modalidad de la destinación de que se trate.

269


El Director Nacional de Aduanas podrá autorizar que dicha formalización se efectúe por medio de la utilización, por los despachadores, de un sistema de transmisión electrónica de datos, conforme a las normas que establezca el reglamento.

En el tráfico de cabotaje, el Director Nacional de Aduanas podrá determinar la forma de fiscalización de los embarques y desembarques de las mercancías objeto de este tráfico.

Cuando se autorice el uso de sistemas de transmisión electrónica de datos, tendrá la calidad de matriz el registro final incorporado al archivo del Servicio Nacional de Aduanas, una vez cumplidas las operaciones de presentación, recepción, verificación, aceptación y legalización de la correspondiente declaración.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, los Directores Regionales o Administradores de Aduana podrán aceptar a trámite documentos de destinación que se refieran a mercancías no presentadas al servicio. Las mercancías deberán ser presentadas ante la Aduana respectiva en un plazo no superior a sesenta días, contados desde la fecha de legalización del referido documento, plazo que podrá ser prorrogado por el Director Nacional de Aduanas en casos calificados.

Las destinaciones aduaneras que cancelen declaraciones de régimen suspensivo, aceptadas con anterioridad a su presentación, se confeccionarán por la cantidad de mercancías efectivamente recibidas.

Las mercancías objeto de este trámite anticipado podrán ser reconocidas antes de su retiro de los recintos de depósito aduanero. 270


La Aduana aceptará a trámite las declaraciones presentadas, previa verificación de que contienen los datos, menciones y formalidades exigidas.

El Servicio Nacional de Aduanas no aceptará a trámite declaraciones aduaneras acogidas a pago diferido de derechos de aduana o cualquier otro beneficio que implique postergación en el pago de los mismos, cuando las personas hayan utilizado estos beneficios anteriormente y tengan una o más cuotas morosas. Para aceptar a trámite este tipo de declaraciones, se exigirá no tener deudas registradas ante el Servicio de Tesorerías, por concepto de derechos o impuestos cuya aplicación, fiscalización y control correspondan al Servicio Nacional de Aduanas.

El Director Nacional de Aduanas reglamentará la forma en que se deberá dar cumplimiento a lo señalado en el párrafo anterior.

La verificación consiste en comprobar que una declaración contiene todos los datos mencionados y formalidades exigidas, de modo que sea coherente y constituya una declaración unívoca.

Como se desprende de la normativa en comento, la Aduanes interviene en todo tipo de tráficos, sean estos de servicio internacional o de cabotajes. Sin perjuicio de lo anterior, las medidas sobre el cabotaje difieren de las del comercio exterior, pero siempre existirá la presentación de los documentos a la Aduana y la tuición de ella mientras las mercancías transiten o permanezcan en los recintos primarios aduaneros

271


19.4. Anexo 4 “Matrices origen-destino de productos potenciales a ser transportados por cabotaje”

272


Antofagasta

Atacama

Coquimbo

Valparaíso

RM

O´Higgins

Maule

Biobío

La Araucanía

Los Ríos

Los Lagos

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Total 0

Tarapacá

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Antofagasta

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Atacama

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Coquimbo

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

725

189

203

1.117

Valparaíso

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

1.602

1.602

Región Metropolitana

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

O´Higgins

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

Maule

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

Biobío

0

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

La Araucanía

0

0

0

0

1.060

0

0

0

0

0

X

0

0

1.060

Los Ríos

4

0

0

0

265

0

0

0

0

0

0

X

0

269

Los Lagos

7

14

0

0

414

1.600

0

0

0

0

0

0

X

2.035

11

14

0

0

1.739

1.600

0

0

0

0

725

189

1.805

6.083

Total

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Tarapacá

Cuadro 19-17 Matriz regional de demanda potencial (toneladas): Escenario 100%-2007.

Fuente: Elaboración propia INECON, con base a las matrices en transporte carretero del Estudio “Análisis Económico de Transporte de Carga Nacional”, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2008.

273


Antofagasta

Atacama

Coquimbo

Valparaíso

RM

O´Higgins

Maule

Biobío

La Araucanía

Los Ríos

Los Lagos

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tarapacá

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Antofagasta

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Atacama

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Coquimbo

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

592

181

181

Valparaíso

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

1.681


0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

O´Higgins

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

Maule

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

Biobío

0

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

La Araucanía

0

0

0

0

1.046

0

0

0

0

0

X

0

0

1.046

Los Ríos

3

0

0

0

288

0

0

0

0

0

0

X

0

291

Los Lagos

7

13

0

0

427

1.794

0

0

0

0

0

0

X

2.241

592

181

Total

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Tarapacá


10

13

0

0 1.761

1.794

0

0

0

0

1.862

Total

954 1.681

6.214


274


Antofagasta

Atacama

Coquimbo

Valparaíso

RM

O´Higgins

Maule

Biobío

La Araucanía

Los Ríos

Los Lagos

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tarapacá

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Antofagasta

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Atacama

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Coquimbo

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

682

194

206

1.083

Valparaíso

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

1.792

1.792


0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

O´Higgins

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

Maule

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

Biobío

0

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

La Araucanía

0

0

0

0

1.145

0

0

0

0

0

X

0

0

1.145

Los Ríos

4

0

0

0

298

0

0

0

0

0

0

X

0

302

Los Lagos

9

17

0

0

410

1.886

0

0

0

0

0

0

X

2.323

Total

13

17

0

0

1.853

1.886

0

0

0

0

682

194

1.998

6.644

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Tarapacá


Total


275


Antofagasta

Atacama

Coquimbo

Valparaíso

RM

O´Higgins

Maule

Biobío

La Araucanía

Los Ríos

Los Lagos

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tarapacá

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Antofagasta

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Atacama

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Coquimbo

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

648

173

170

Valparaíso

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

1.696


0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

O´Higgins

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

Maule

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

Biobío

0

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

La Araucanía

0

0

0

0

1.195

0

0

0

0

0

X

0

0

1.195

Los Ríos

2

0

0

0

281

0

0

0

0

0

0

X

0

283

Los Lagos

1

13

0

0

377

1.984

0

0

0

0

0

0

X

2.375

648

173

Total

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Tarapacá


3

13

0

0 1.854

1.984

0

0

0

0

1.866

Total

990 1.696

6.540


276


Arica y Parinacota

0

X

0

0

0

0

0

1

0

0

0

Total 211

0

0

0

0

0

0

0

3

1

0

0

4

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

645

0

0

0

0 3.050

725

189

203

4.167

0

0

0

0

0

0

1.602

1.602

0

0

0

0

0 11.176

11.176

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

95.650

0

0

1.096

0

275

Antofagasta

0

0

645

0

0

Coquimbo

0

0

0

0

Valparaíso

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

O´Higgins

0

0

0

0

0

0

0

Maule

0

0

0

0

0

0

0

0

20.285 27.765

0

0 47.600

0

0

0

0

Biobío La Araucanía

X X

X X

X X

X X

13

23

0

0

1.060

0

0

0

0

0

Los Ríos

4

6

0

0

265

0

0

0

0

0

0

Los Lagos

7

14

89

0

414

1.600 8.408

0

0

0

0

20.954 27.808

89

210 49.339

1.600 8.408

0

0 3.054

726

Total

Los Lagos

210

0

Atacama

Los Ríos

0

Tarapacá

X

La Araucanía

Biobío

Maule

O´Higgins

RM

Valparaíso

Coquimbo

Atacama

Antofagasta

Tarapacá

Parinacota

Arica y


X X

0

X

189 12.986

10.532 125.363


277


Coquimbo

Valparaíso

RM

O´Higgins

Maule

Biobío

La Araucanía

Los Ríos

Los Lagos

0

0

216

0

0

0

0

0

1

0

0

0

Total 217

Tarapacá

0

X

0

0

0

0

0

0

0

3

1

0

0

4

Antofagasta

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3

3

691

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

691

Coquimbo

0

0

0

0

X

0

0

0

0

2.898

636

183

181

3.899

Valparaíso

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

1.686

1.686


0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

11.557

11.557

O´Higgins

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

Maule

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

47.065

0

0

0

0

X

0

0

0

93.956

Atacama

Biobío

19.433 27.458

Atacama

Antofagasta

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Tarapacá


La Araucanía

13

21

0

0

1.056

0

0

0

0

0

X

0

0

1.090

Los Ríos

3

6

0

0

291

0

0

0

0

0

0

X

0

299

Los Lagos

7

13

84

0

427

1.781

8.960

0

0

0

0

0

X

11.272

637

183 13.427

Total

20.147 27.497

84

216 48.839

1.781 8.960

0

0 2.903

124.674


278


Coquimbo

Valparaíso

RM

O´Higgins

Maule

Biobío

La Araucanía

Los Ríos

Los Lagos

0

0

154

0

0

0

0

0

2

0

0

0

Total 156

Tarapacá

0

X

0

0

0

0

0

0

0

5

1

0

0

6

Antofagasta

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

12

12

1.083

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.083

Coquimbo

0

0

0

0

X

0

0

0

0

3.331

736

196

206

4.469

Valparaíso

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

1.802

1.802


0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

11.229

11.229

O´Higgins

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

Maule

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

52.015

0

0

0

0

X

0

0

0

113.935

Atacama

Biobío

26.422 35.498

Atacama

Antofagasta

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Tarapacá


La Araucanía

13

27

0

0

1.143

0

0

0

0

0

X

0

0

1.183

Los Ríos

4

7

0

0

299

0

0

0

0

0

0

X

0

310

Los Lagos

9

17

113

0

410

1.851

8.814

0

0

0

0

0

X

11.214

737

196 13.249

Total

27.531 35.548

113

154 53.868

1.851 8.814

0

0 3.338

145.399


279


Coquimbo

Valparaíso

RM

O´Higgins

Maule

Biobío

La Araucanía

Los Ríos

Los Lagos

0

0

124

0

0

0

0

0

2

0

0

0

Total 125

Tarapacá

0

X

0

0

0

0

0

0

0

5

1

0

0

6

Antofagasta

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

8

8

668

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

0

0

668

Coquimbo

0

0

0

0

X

0

0

0

0

3.475

718

174

170

4.537

Valparaíso

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

1.671

1.671


0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

10.158

10.158

O´Higgins

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

Maule

0

0

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

0

0

0

0

54.372

0

0

0

0

X

0

0

0

110.220

Atacama

Biobío

21.478 34.370

Atacama

Antofagasta

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Tarapacá


La Araucanía

13

25

0

0

1.177

0

0

0

0

0

X

0

0

1.215

Los Ríos

2

5

0

0

282

0

0

0

0

0

0

X

0

289

Los Lagos

1

12

89

0

377

1.904

8.737

0

0

0

0

0

X

11.122

719

174 12.007

Total

22.162 34.412

89

124 56.209

1.904 8.737

0

0 3.482

140.020


280


Arica y Parinacota

0

X

0

7

17

2

2

1

0

0

0

Total 239

0 27.038

0

23

61

6

4

3

1

0

0

27.136

0

0

0

0

0

0

66

17

5

5

93

0

0

0

0

0

0

110

29

31

2.417

0

0

0

0

3.050

725

189

203

4.167

0

0

0

0 5.923

1.481

1.602

57.689

0

0

0

0 10.215

11.176

24.894

0

0

0

2.512

2.923

37.823

0

0

0

5.050

5.186

0

0

98.241

279.040

0

0

6.195

0

9.539

Tarapacá

0

Antofagasta

0

0

645

1.602

0

Coquimbo

0

0

0

0

Valparaíso

9.039

39.644

0

0

0


1.160

2.343

0

0

0

0

O´Higgins

70

32.318

0

0

0

0

0

Maule

46

90

0

0

0

0

0

0

Biobío

20.285

0 47.600

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Atacama

La Araucanía

X

27.765 85.149

X X

X X

X X

X

13

23

171

261

1.060

4.667

Los Ríos

4

6

42

64

265

1.177

6.434 1.547

0

0

Los Lagos

7

14

89

113

414

1.600

8.408 1.919 5.519 26.800

0

Total

Los Lagos

210

0

X

Los Ríos

La Araucanía

Biobío

Maule

O´Higgins

RM

Valparaíso

Coquimbo

Atacama

Antofagasta

Tarapacá

Parinacota

Arica y


31.269 103.805 85.451 27.686 49.339

X X

0

X

7.474 14.920 3.474 5.525 29.920 6.776 14.431 119.231

44.883 499.301


281


Maule

Biobío

La Araucanía

Los Ríos

7

16

2

2

1

0

0

0

Total 238

Tarapacá

0

X

0

19.262

0

21

50

5

4

3

1

0

0

19.346

Antofagasta

0

0

X

0

0

0

0

0

0

70

19

3

3

96

681

1.783

0

X

0

0

0

0

0

0

81

22

24

2.590

Coquimbo

0

0

0

0

X

0

0

0

0

3.101

649

183

181

4.114

Valparaíso

8.635

40.602

0

0

0

X

0

0

0

0

5.845

1.655

1.686

58.423


1.094

2.280

0

0

0

0

X

0

0

0

0

10.855 11.606

25.835

O´Higgins

65

31.150

0

0

0

0

0

X

0

0

0

2.913

3.192

37.319

Maule

43

89

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

5.399

5.531

Biobío

19.433

27.366

84.481

0

50.011

0

0

0

0

X

0

0

109.692

La Araucanía

13

21

155

255

1.064

4.777

0

0

0

0

X

0

0

6.284

Los Ríos

3

6

41

61

291

1.350

6.881

1.799

0

0

0

X

0

10.432

Los Lagos

7

13

83

99

427

1.782

8.872

2.212 5.982 30.121

0

0

X

49.597

Atacama

Total

29.974 103.309 84.760 19.887 51.792

Los Lagos

O´Higgins

0

RM

Valparaíso

210

Atacama

0

Antofagasta

0

Tarapacá

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Coquimbo


7.937 15.819 4.017 5.988 33.296 6.595 15.631 131.782

290.982

510.786


282


Biobío

La Araucanía

Los Ríos

4

3

2

0

0

0

Total 217

Tarapacá

0

X

0

25.271

0

35

78

8

5

5

1

0

0

25.403

Antofagasta

0

0

X

0

0

0

0

0

0

102

23

8

9

143

1.003

2.607

0

X

0

0

0

0

0

0

114

32

34

3.790

Coquimbo

0

0

0

0

X

0

0

0

0

3.654

750

196

206

4.806

Valparaíso

12.469

61.388

0

0

0

X

0

0

0

0

6.260

1.736

1.800

83.654


1.434

3.123

0

0

0

0

X

0

0

0

0

10.402 11.221

26.179

O´Higgins

93

43.050

0

0

0

0

0

X

0

0

0

2.902

3.259

49.304

Maule

59

117

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

5.119

5.294

Biobío

26.422

0

55.391

0

0

0

0

X

0

0

99.561

339.319

Atacama

35.546 122.399

Los Lagos

Maule

28

RM

12

Valparaíso

0

Coquimbo

168

Atacama

0

Antofagasta

0

Tarapacá

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

O´Higgins


La Araucanía

13

27

227

352

1.145

5.354

0

0

0

0

X

0

0

7.119

Los Ríos

4

7

55

75

299

1.457

6.714

1.741

0

0

0

X

0

10.352

Los Lagos

9

17

112

115

410

1.850

8.615

2.055 5.978 32.346

0

0

X

51.507

Total

41.506 145.881 122.793 25.980 57.246

8.709 15.436 3.808 5.987 36.109 7.149 15.277 121.209

607.089


283


Biobío

La Araucanía

Los Ríos

3

3

2

0

0

0

Total 178

Tarapacá

0

X

0

22.090

0

33

70

6

5

5

1

0

0

22.210

Antofagasta

0

0

X

0

0

0

0

0

0

97

17

5

6

126

681

3.023

0

X

0

0

0

0

0

0

100

28

30

3.863

Coquimbo

0

0

0

0

X

0

0

0

0

4.038

742

174

170

5.124

Valparaíso

11.339

64.093

0

0

0

X

0

0

0

0

5.998

1.551

1.669

84.650


1.160

3.154

0

0

0

0

X

0

0

0

0

9.132

10.001

23.447

O´Higgins

74

43.449

0

0

0

0

0

X

0

0

0

2.567

2.909

48.999

Maule

46

118

0

0

0

0

0

0

X

0

0

0

4.780

4.944

Biobío

21.478

0

59.139

0

0

0

0

X

0

0

95.902

334.761

Atacama

34.409 123.833

Los Lagos

Maule

24

RM

11

Valparaíso

0

Coquimbo

135

Atacama

0

Antofagasta

0

Tarapacá

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

O´Higgins


La Araucanía

13

25

216

330

1.177

5.743

0

0

0

0

X

0

0

7.503

Los Ríos

2

5

44

66

282

1.474

6.206

1.603

0

0

0

X

0

9.683

Los Lagos

1

12

88

94

377

1.899

8.357

2.051 6.083 34.242

0

0

X

53.204

Total

34.794 148.288 124.181 22.715 60.975

9.159 14.657 3.663 6.090 38.384 6.859 13.457 115.468

598.690


284


Arica y Parinacota

0

X

210

48

7

17

2

2

1

0

0

0

Total 287

0 27.038

165

23

61

6

4

3

1

0

0

27.301

0

0

536

1.382

152

81

66

17

5

5

2.244

0

0

0

0

633

475

110

29

31

3.525

0

0

0

0

3.050

725

189

203

5.682

0

0

0 23.703

5.923

1.481

1.602

125.469

0

0

0 41.521

10.215

11.176

86.451

0

0

8.604

2.512

2.923

47.669

0

0

4.929

5.050

12.198

0 164.569

98.241

666.148

0

0

37.921

0

35.361

0

Tarapacá

0

Antofagasta

0

0

Atacama

645

1.602

0

Coquimbo

473

1.042

0

0

Valparaíso

9.039

39.644

44.077

0

0


1.160

2.343

20.036

0

0

0

O´Higgins

70

32.318

1.242

0

0

0

0

Maule

46

90

755

1.328

0

0

0

0

Biobío

20.285

27.765

85.149 36.983 47.600 185.556

0

0

0

13

23

171

261

1.060

4.667 25.600 6.126

0

Los Ríos

4

6

42

64

265

1.177

6.434 1.547

4.368 21.454

0

Los Lagos

7

14

89

113

414

1.600

8.408 1.919

5.519 26.800

0

La Araucanía

Total

X

Los Lagos

Los Ríos

La Araucanía

Biobío

Maule

O´Higgins

RM

Valparaíso

Coquimbo

Atacama

Antofagasta

Tarapacá

Parinacota

Arica y


X X

X X

X X

X X

0

X X

0

X

44.883

31.742 104.847 151.561 65.997 49.552 193.566 41.902 9.752 10.607 75.552 56.901 183.929 119.231 1.095.139 Fuente: Elaboración propia INECON, con base a las matrices en transporte carretero del Estudio “Análisis Económico de Transporte de Carga Nacional”, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2008.

285


Biobío

La Araucanía

16

2

2

1

0

0

0

Total 286

Tarapacá

0

X

0

25.135

163

21

50

5

4

3

1

0

0

25.382

Antofagasta

0

0

X

0

0

502

1.148

120

69

70

19

3

3

1.935

Atacama

681

1.884

0

X

0

0

0

0

590

461

83

22

24

3.744

Coquimbo

365

953

0

0

X

0

0

0

0

3.109

649

183

181

5.440

Valparaíso

8.635

40.539

44.290

0

0

X

0

0

0

26.806 5.885

1.655

1.686

129.496


1.094

2.280

19.900

0

0

0

X

0

0

0

38.994 10.855

11.606

84.729

O´Higgins

65

31.150

1.237

0

0

0

0

X

0

0

9.009

2.923

3.192

47.575

Maule

43

89

746

1.284

0

0

0

0

X

0

0

5.357

5.425

12.944

Biobío

19.433

27.366

0

0

0

X

0

La Araucanía

13

21

155

259

1.064

4.881

24.711 6.407

0

0

X

0

0

37.511

Los Ríos

3

6

41

61

291

1.350

6.882

1.801

4.805 24.376

0

X

0

39.614

Los Lagos

7

13

83

99

427

1.782

8.872

2.212

5.921 29.797

0

0

X

49.212

Total

84.481 40.911 50.078 203.920

Los Lagos

Maule

7

Los Ríos

O´Higgins

48

RM

210

Valparaíso

Coquimbo

0

Antofagasta

0

Tarapacá

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Atacama


180.892 110.258

717.339


286


Biobío

La Araucanía

28

4

3

2

0

0

0

Total 300

Tarapacá

0

X

0

29.258

248

35

78

8

5

5

1

0

0

29.638

Antofagasta

0

0

X

0

0

897

1.931

218

115

102

23

8

9

3.303

1.003

2.725

0

X

0

0

0

0

822

634

115

32

34

5.364

Coquimbo

541

1.414

0

0

X

0

0

0

0

3.674

750

196

206

6.781

Valparaíso

12.469

61.314

65.840

0

0

X

0

0

0

31.338 6.356

1.736

1.800

180.855


1.434

3.123

27.485

0

0

0

X

0

0

0

40.805 10.402

11.221

94.470

O´Higgins

93

43.050

1.752

0

0

0

0

X

0

0

10.224

2.898

3.259

61.276

Maule

59

117

1.096

1.863

0

0

0

0

X

0

0

5.048

5.072

13.254

Biobío

26.422

0

0

0

X

0

187.689 99.526

822.456

0

0

X

0

0

39.001

Atacama

35.546 122.399 58.986 55.471 236.418

Los Lagos

Maule

12

Los Ríos

O´Higgins

83

RM

168

Valparaíso

Coquimbo

0

Antofagasta

0

Tarapacá

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Atacama


La Araucanía

13

27

227

347

1.145

5.507

25.327 6.407

Los Ríos

4

7

55

75

299

1.457

6.715

1.739

4.841 26.525

0

X

0

41.716

Los Lagos

9

17

112

115

410

1.850

8.615

2.055

5.852 31.532

0

0

X

50.567

Total


287


La Araucanía

11

24

3

3

2

0

0

0

Total 242

Tarapacá

0

X

0

33.143

236

33

70

6

5

5

1

0

0

33.499

Antofagasta

0

0

X

0

0

880

1.786

184

98

97

17

5

6

3.073

Atacama

681

3.015

0

X

0

0

0

0

789

682

106

28

30

5.331

Coquimbo

487

1.385

0

0

X

0

0

0

0

4.077

742

174

170

7.035

Valparaíso

11.339

63.946

71.004

0

0

X

0

0

0

35.652

6.174

1.551

1.669

191.336


1.160

3.154

30.422

0

0

0

X

0

0

0

37.732

9.133

10.001

91.601

O´Higgins

74

43.449

1.828

0

0

0

0

X

0

0

10.128

2.564

2.909

60.953

Maule

46

118

1.152

1.941

0

0

0

0

X

0

0

4.551

4.677

12.485

Biobío

21.478

0

0

0

X

0

183.059 94.072

843.113

0

0

X

0

0

38.663

34.409 123.833 59.707 59.278 267.276

Los Lagos

64

Los Ríos

135

Biobío

Maule

0

RM

O´Higgins

Valparaíso

Coquimbo

0

Tarapacá

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Atacama

Antofagasta


La Araucanía

13

25

216

326

1.177

5.967

24.636 6.303

Los Ríos

2

5

44

66

282

1.474

6.207

1.612

4.637

27.282

0

X

0

41.611

Los Lagos

1

12

88

94

377

1.899

8.357

2.051

5.844

32.539

0

0

X

51.263

Total

35.280 149.519 228.587 95.412 61.414 277.539 41.080 10.160 11.376 100.337 54.901 201.065 113.535 1.380.206


288


Arica y Parinacota Tarapacá Antofagasta

0

X 0

48

7

17

2

2

1

0

0

0

Total 7.202

0 27.038

165

23

61

6

4

3

1

0

0

27.301

0

4.359

536

1.382

152

81

66

17

5

5

164.205

0

0

0

1.257

633

475

110

29

31

4.782

0

0

0

0

3.050

725

189

203

17.777

0

0

0 23.703

5.923

1.481

1.602

125.469

0

0

0 41.521

10.215

11.176

86.451

0

0

8.604

2.512

2.923

50.076

0

0

4.929

5.050

12.198

0 164.569

98.241

666.148

0

0

37.921

0

35.361

157.602

0

Atacama

645

1.602

0

Coquimbo

473

1.042

12.095

0

Valparaíso

9.039

39.644

44.077

0

0


1.160

2.343

20.036

0

0

0

O´Higgins

70

32.318

1.242

2.407

0

0

0

Maule

46

90

755

1.328

0

0

0

0

Biobío

20.285

27.765

85.149 36.983 47.600 185.556

0

0

0

13

23

171

261

1.060

4.667 25.600

6.126

0

Los Ríos

4

6

42

64

265

1.177

6.434

1.547

4.368 21.454

0

Los Lagos

7

14

89

113

414

1.600

8.408

1.919

5.519 26.800

0

La Araucanía

Total

Los Lagos

Los Ríos

La Araucanía

Biobío

Maule

O´Higgins

RM

Valparaíso

210

6.915

X

Coquimbo

Atacama

Antofagasta

Tarapacá

Parinacota

Arica y


X X

X X

X X

X X

0

X X

0

X

44.883


289


Biobío

La Araucanía

7

16

2

2

1

0

0

0

Total 5.996

Tarapacá

0

X

0

25.135

163

21

50

5

4

3

1

0

0

25.382

167.477

0

X

0

6.333

502

1.148

120

69

70

19

3

3

175.745

Atacama

681

1.884

0

X

0

0

0

1.209

588

461

83

22

24

4.951

Coquimbo

365

953

10.934

0

X

0

0

0

0

3.109

649

183

181

16.374

Valparaíso

8.635

40.539

44.255

0

0

X

0

0

0

26.745 5.885

1.655

1.686

129.400


1.094

2.280

19.900

0

0

0

X

0

0

0

39.053 10.855

11.606

84.788

O´Higgins

65

31.150

1.237

2.605

0

0

0

X

0

0

9.032

2.923

3.192

50.203

Maule

43

89

746

1.308

0

0

0

0

X

0

0

5.327

5.425

12.939

Biobío

19.433

27.366

0

0

0

X

0

La Araucanía

13

21

155

259

1.064

4.881

24.700 6.424

0

0

X

0

0

37.516

Los Ríos

3

6

41

61

291

1.350

6.882

1.801

4.776 24.192

0

X

0

39.401

Los Lagos

7

13

83

99

427

1.782

8.872

2.212

5.921 29.767

0

0

X

49.182

Antofagasta

Total

84.481 40.911 50.078 206.149

Los Lagos

Maule

48

Los Ríos

O´Higgins

210

RM

Coquimbo

5.710

Valparaíso

Atacama

0

Tarapacá

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Antofagasta


179.754 110.156

718.328


290


Biobío

La Araucanía

12

28

4

3

2

0

0

0

4.824

Tarapacá

0

X

0

29.258

248

35

78

8

5

5

1

0

0

29.638

196.904

0

X

0

8.456

894

1.931

218

115

102

23

8

9

208.660

1.003

2.725

0

X

0

0

0

1.637

736

634

115

32

34

6.916

Coquimbo

541

1.414

14.923

0

X

0

0

0

0

3.674

750

196

206

21.705

Valparaíso

12.469

61.314

65.703

0

0

X

0

0

0

31.225 6.356

1.736

1.800

180.604


1.434

3.123

27.485

0

0

0

X

0

0

0

40.816 10.402

11.221

94.480

O´Higgins

93

43.050

1.752

3.763

0

0

0

X

0

0

10.279

2.898

3.259

65.094

Maule

59

117

1.096

1.801

0

0

0

0

X

0

0

5.020

5.072

13.164

Biobío

26.422

0

0

0

X

0

184.136 99.645

824.234

0

0

X

0

0

39.036

Antofagasta Atacama

35.546 122.399 58.986 55.471 241.630

Los Lagos

Maule

83

Los Ríos

O´Higgins

168

RM

Coquimbo

4.525

Valparaíso

Atacama

0

Tarapacá

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Antofagasta


Total

La Araucanía

13

27

227

347

1.145

5.507

25.330 6.440

Los Ríos

4

7

55

75

299

1.457

6.715

1.739

4.777 25.698

0

X

0

40.826

Los Lagos

9

17

112

115

410

1.850

8.615

2.055

5.852 31.486

0

0

X

50.522

Total


291


24

3

3

2

0

0

0

3.427

Tarapacá

0

X

0

33.143

236

33

70

6

5

5

1

0

0

33.499

180.512

0

X

0

9.734

877

1.786

184

98

97

17

5

6

193.316

Atacama

681

3.015

0

X

0

0

0

1.628

733

682

106

28

30

6.904

Coquimbo

487

1.385

15.036

0

X

0

0

0

0

4.077

742

174

170

22.071

Valparaíso

11.339

63.946

70.834

0

0

X

0

0

0

35.478

6.174

1.551

1.669

190.992


1.160

3.154

30.422

0

0

0

X

0

0

0

37.825

9.133

10.001

91.694

O´Higgins

74

43.449

1.828

3.887

0

0

0

X

0

0

10.248

2.564

2.909

64.961

Maule

46

118

1.152

1.886

0

0

0

0

X

0

0

4.498

4.677

12.376

Biobío

21.478

0

0

0

X

0

177.432 93.894

847.271

0

0

X

0

0

38.695

Antofagasta

34.409 123.833 59.707 59.278 277.240

Los Lagos

11

Los Ríos

Maule

64

Biobío

O´Higgins

135

RM

Coquimbo

3.185

Valparaíso

Atacama

0

Tarapacá

X

Parinacota

Arica y Parinacota

Arica y

Antofagasta

La Araucanía


Total

La Araucanía

13

25

216

326

1.177

5.967

24.638 6.334

Los Ríos

2

5

44

66

282

1.474

6.207

1.612

4.556

25.857

0

X

0

40.105

Los Lagos

1

12

88

94

377

1.899

8.357

2.051

5.844

32.402

0

0

X

51.125

Total

215.792 149.519 246.638 99.245 71.148 287.501 41.081 11.819 11.239

98.600 55.114 195.384 113.357 1.596.436


292


19.5. Anexo 5 “Cálculo del índice de distancia de equivalencia de tarifas”

El cálculo se realiza en base a la siguiente estructura de costos del sistema de cabotaje marítimo.

Cuadro 19-37 Estructura costos cabotaje marítimo. Flete terrestre Muellaje carga Origen Puerto Estiba Muellaje nave Transporte Flete marítimo principal Muellaje carga Puerto Desestiba Destino Muellaje nave Flete terrestre Fuente: Elaboración propia INECON.

Para llevar a cabo el cálculo se consideran las tarifas promedios existentes en el mercado carretero y las tarifas portuarias para transferencia de carga. Éstas últimas incluyen el muellaje a la carga, estiba/desestiba y muellaje a la nave (estadía). Adicionalmente se han definido tres macrozonas desde la Región de Arica y Parinacota hasta la Región de los Lagos, con la finalidad de obtener distancias representativas para cada uno de los pares origen - destino de las matrices regionales por producto, obtenidas del estudio “Análisis Económico de Transporte de Carga Nacional” (Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2008). 54

La rutina de cálculo para obtener la “distancia de equivalencia de tarifas”, se detalla a continuación.  En primer lugar se definen los pares OD regionales a los cuales se les aplica la metodología, por cada macrozona definida. A su vez los OD seleccionados, a 54

Las macrozonas quedan definidas como Norte (desde la Región de Arica y Parinacota hasta Atacama), Centro (Región de

Coquimbo hasta El Maule), Sur (Región del Biobío hasta Los Lagos).

293


juicio de INECON, representan los pares con mayor potencial de carga general a ser transportada en cabotaje. Las regiones y pares se detallan en el cuadro siguiente. Cuadro 19-38 OD regionales para cálculo de “distancia de equivalencia de tarifas”. Destino Origen Región Macrozona Puerto Región Macrozona Puerto Arica y Norte Arica Antofagasta Norte Antofagasta Parinacota Arica y San Antonio Norte Arica Metropolitana Centro Parinacota Valparaíso Arica y Talcahuano Norte Arica Biobío Sur Parinacota San Vicente Talcahuano Antofagasta Norte Antofagasta Biobío Sur San Vicente Antofagasta Norte Antofagasta Los Lagos Sur Puerto Montt San Antonio Metropolitana Centro Antofagasta Norte Antofagasta Valparaíso San Antonio Metropolitana Centro Los Lagos Sur Puerto Montt Valparaíso San Antonio Talcahuano Coquimbo Centro Maule Sur Valparaíso San Vicente Talcahuano San Antonio Biobío Sur Metropolitana Centro San Vicente Valparaíso Talcahuano Biobío Sur Los Lagos Sur Puerto Montt San Vicente Fuente: Elaboración propia INECON.

 Los fletes marítimos obtenidos en el Capítulo ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. Análisis de tarifas, corresponden a precios de mercado

proporcionados

por

la

naviera

Transmares-Ultramar

para

contenedores de 40 pies. En forma adicional, en un esfuerzo conjunto entre el INECON y la naviera, se debieron estimar tarifas para aquellos pares OD donde no existe actualmente un servicio regular. Los fletes calculados se detallan a continuación.

294


Cuadro 19-39 Tarifas estimadas en pares OD sin servicio regular. Flete Marítimo Origen Destino CH $ USD Antofagasta Puerto Montt 1.600.000 3.023 Arica San Antonio 1.200.000 2.267 Arica Talcahuano 1.400.000 2.645 Arica Antofagasta 400.000 756 Fuente: Elaboración propia INECON.

 Posteriormente se estima el flete del transporte terrestre, desde la zona de producción al puerto de origen y desde el puerto de destino al centro de atracción (secciones o patas terrestres). El valor utilizado es de USD $170 en los casos que el transporte terrestre se realiza en un radio local o “urbano”, como se supuso en Arica, Antofagasta, Talcahuano y Puerto Montt. 55 En el caso de Santiago el flete terrestre es de USD $359. Esta cifra es la tarifa promedio actual que cobran los camioneros por el transporte desde San Antonio/Valparaíso a Santiago y viceversa.  Posteriormente se calculan los costos asociados al paso del contenedor por los puertos de origen y destino, respectivamente, más aquellos que afectan a la nave, como el muellaje a la carga (USD/Contenedor, USD/TEU), estiba de la nave (USD/Contenedor, USD/TEU, USD/Ton) y muellaje a la nave (USD/metro eslora hora)  Luego, se suman los valores anteriores para obtener el costo total del transporte para los pares OD y macrozonas seleccionadas.  El último antecedente necesario para el cálculo del indicador es la tarifa unitaria por km ($/km) del modo terrestre, para el mismo trayecto. Estos valores provienen del catastro de tarifas realizadas a tres empresas del sector (Sitrans, Saam y Tracontal). Para hacerlo comparable con el flete marítimo se solicitaron tarifas considerando contenedores de 40 pies cargados con 26 toneladas, que es

55 El radio local o urbano, se ha considerado para esos ejemplos porque el puerto se encuentra dentro o muy cercana a la ciudad. La distancia no es fija y varía caso a caso, pero se estima no superior a 20 km, para los ejemplos presentados.

295


la carga máxima promedio para este tipo de contenedores. El resultado del catastro de tarifas, se detalla en el siguiente cuadro.

Cuadro 19-40 Tarifas terrestres por pares OD. Tramo (o viceversa) Distancia Flete Terrestre Desde San Antonio Talcahuano Talcahuano Talcahuano San Antonio Antofagasta Iquique Talcahuano Antofagasta Arica Arica La Serena

Hasta Santiago Santiago San Antonio Puerto Montt Puerto Montt Santiago Santiago Antofagasta Puerto Montt San Antonio Talcahuano Talca

Km 112 508 524 636 1041 1377 1790 1884 2402 2090 2577 727

CH$ 190.000 450.000 450.000 600.000 950.000 800.000 920.000 1.200.000 1.750.000 1.050.000 1.500.000 650.000

USD 359 850 850 1.134 1.795 1.512 1.738 2.267 3.307 1.984 2.834 1.228

$/km 1.696 886 859 943 913 581 514 637 729 502 582 894


 Por último, el cuociente entre el costo total (incluido cabotaje) y el “$/km” del modo terrestre para el par OD, es la distancia que el camión podría recorrer con la misma cantidad de dinero invertida en el cabotaje. Al resultado le llamamos “distancia de equivalencia de tarifas”, que representa el umbral o distancia desde la cual el cabotaje compite con el camión en términos de costo.

296

991Diagnostico Sistema Cabotaje Inf Final

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