GROUND SCHOOL EMB 711 CORISCO EMBRAER
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Generalidades
Fabricado pela Embraer (Embraer ‐ 711), 711), a aeronave Corisco é um monomotor de asa baixa, estrutura da fuselagem inteiramente metálica e trem de pouso do tipo retrátil. Possui acomodação para quatro ocupantes e é utilizado para instrução primaria de vôo. Homologado para vôos = VFR / IFR / DIURNO / NOTURNO
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Generalidades
Fabricado pela Embraer (Embraer ‐ 711), 711), a aeronave Corisco é um monomotor de asa baixa, estrutura da fuselagem inteiramente metálica e trem de pouso do tipo retrátil. Possui acomodação para quatro ocupantes e é utilizado para instrução primaria de vôo. Homologado para vôos = VFR / IFR / DIURNO / NOTURNO
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Dimensões
ENVERGADURA........................9,82 m ALTURA....................................2,43 m COMPRIMENTO.......................7,50 m
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Motor e Hélice
Quatro cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta, refrigeração a ar e injeção direta de combustível. Fabricante do motor: Lycoming Modelo: IO ‐ 360 ‐ C1C Potência máxima: 200 hp Rotação máxima: 2700rpm Marca e modelo da hélice: Hartzell / 7666A‐2 ou F7666A‐2 Diâmetro e tipo da hélice: Máximo – 187,96 cm / Metal, rotação constante e acionamento hidráulico Mínimo – 184,15 cm / Metal, rotação constante e acionamento hidráulico
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Painel de instrumento, rádios, controles de voo e do motor
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Comandos de vôo
Dois manches convencionais e dois pares de pedais operam as superfícies de controle primárias de vôo. O profundor possui um compensador para aliviar o esforço do manche.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Comando do Aileron
O manche comanda mecanicamente, por meio de cabos e roldanas, o movimento dos ailerons de BANCAGEM OU ROLAGEM que são do tipo diferenciais.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Comando do profundor
O movimento do manche, para frente PICAR e para trás CABRAR, comanda mecanicamente o profundor por meio de cabos de aço e roldanas, o estabiprofundor que é do tipo inteiramente móvel com um compensador montado no bordo de fuga.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Comando do Leme de direção
O leme é movimentado pela parte inferior dos pedais por meio de cabos de aço e roldanas que ligam os pedais à articulação do leme, resultando no movimento de GUINADA.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Compensador
Um volante compensador comanda mecanicamente, por meio de cabos e roldanas, o compensador do profundor. O volante compensador levado para frente faz o avião picar, isto é, move o compensador para cima, levado para trás, faz com que este se mova para baixo, fazendo o avião cabrar.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Sistema de combustível
O sistema de combustível compõe‐se de dois tanques de gasolina, um na asa esquerda e outro na asa direita. Os tanques são ventilados individualmente através de tubos de ventilação (suspiros). Cada tanque de combustível possui um dreno no canto inferior traseiro e um filtro de combustível fixado na parte inferior esquerda da parede de fogo, que também possui seu dreno. Os tanques e o filtro devem ser drenados antes de cada vôo.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Sistema de combustível
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Operação do sistema
A alimentação de combustível do motor é feita por uma bomba por ele mesmo acionada, uma bomba elétrica de combustível serve como acessório de apoio, esta bomba deve ser ligada toda vez que houver troca dos tanques e durante as operações de pouso ou decolagem. A gasolina utilizada é a gasolina de aviação “AvGas” (Azul), que deve ter um índice mínimo de 80 octanas.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Válvula seletora de combustível
A válvula seletora dos tanques esta localizada logo abaixo do assento dianteiro à esquerda da cabine. Tem três posições “COMB. FECH.”, “TANQUE ESQ.” e “TANQUE DIR.” a flecha da seletora aponta para o tanque que está suprindo o combustível. Incorporada a seletora há uma trava de segurança, para evitar que a posição “COMB. FECH.” seja selecionada por descuido, para selecionar esta posição aperte a trava e gire a seletora. A troca de tanques deve ser feita de 30 em 30 minutos alternando entre esquerdo e direito para vôos locais e de uma em uma hora para navegações, começando sempre pelo tanque esquerdo.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Capacidade dos tanques EMBRAER 711
Tanques esquerdo................94,5 litros..............68 kg Tanques direito....................94,5 litros...............68 kg Total....................................189,0 litros.............136 kg
Combustível não utilizável 3,8 litros / 2,7 kg por tanque.
1 litro de AvGas = 0,72 kg.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Indicador da quantidade de combustível
Os tanques possuem liquidometros que indicam a quantidade de combustível nos tanques, porém realize sempre os cálculos de autonomia.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Consumo e autonomia EMBRAER 711 CAPACIDADE Tanque esquerdo full 94,5 litros Tanque direito full 94,5 litros
CONSUMO 42 l/h 42 l/h
AUTONOMIA 2h15m 2h15m
Deve se trabalhar a mistura na “FUEL FLOW”, por questões de refrigeração do motor e melhor consumo / autonomia. Vôo ascendente = 12 gl. Vôo nivelado = 09 gl.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Sistema de lubrificação
Uma bomba mecânica com engrenagens e um reservatório, constituem o sistema de lubrificação do motor. A lubrificação é do tipo mista. O reservatório de óleo do motor possui uma vareta indicadora de óleo na qual indica a quantidade. Obs.: Nunca limpar a vareta indicadora de óleo com estopa ou pano, pois poderão cair impurezas dentro do reservatório. Utilize os dedos para limpar a vareta.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Óleo lubrificante
Especificação................SAE 50 Capacidade total 7,57 litros / 8 US quarts
Padroni zação para níveis de óleo
Motor frio...................7 qts de galão Motor quente..........6,5 qts de galão
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Sistema de trem de pouso
O trem de pouso triciclo é do tipo retrátil, acionado hidraulicamente por uma bomba elétrica reversível. A bomba é comandada por uma alavanca seletora com as posições “UP” e “DOWN”, levando cerca de 7 segundos para recolher ou abaixar. Quando as luzes verdes e a vermelha apagadas, significa que o trem de pouso está recolhido, o trem de pouso não deve ser recolhido há uma velocidade acima de 127 MPH e nem abaixado a uma velocidade acima de 153 MPH.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Sistema de trem de pouso
Três interruptores, um do manete de potência, um no flap e um na trava do trem em baixo, disparam a buzina de alarme do trem de pouso junto com as luzes vermelha (GEAR – UNSAFE) ou amarela (GEAR IN TRANSIT), quando: A ‐ O trem de pouso estiver recolhido e a potência estiver reduzida abaixo de 14 pol. B ‐ O trem de pouso estiver recolhido e estiver ajustado flap 20° Três interruptores, um do amortecedor do trem, um do limitador do trem em cima e um da trava do trem embaixo, disparam somente as luzes vermelha (GEAR – UNSAFE) e amarela (GEAR IN TRANSIT), quando: A ‐ A seletora do trem estiver na posição “UP” com o avião em solo B ‐ O trem de pouso não estiver travado embaixo e nem recolhido A buzina de alarme do trem de pouso emite um som intermitente de 90 ciclos por minuto, contrastando com a buzina de alarme de STALL, que emite um som contínuo.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Sistema de trem de pouso
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Sistema de trem de pouso
O trem do nariz possui amortecedor de SHIME e é comandado em um ângulo de 30° para cada lado, por meio dos pedais do leme em sua parte inferior, quando o trem do nariz é recolhido, este comando direcional é desacoplado, afim de reduzir as forças do pedal do leme em vôo. Os pneus do trem principal e o cubo possuem uma marcação vermelha, nessa marcação podemos ver se o pneu do trem principal não correu na roda, caso isso ocorra poderá danificar o bico. O pneu do trem principal possui uma pressão de 30 PSI, enquanto o pneu da triquilha 27 PSI.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Amortecedor
Os amortecedores do trem de pouso são do tipo óleo‐pneumático tendo um curso de 6 cm.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Sistema de freios
Os freios são operados hidraulicamente, cada um independente, freando as rodas do trem principal. O sistema de freios é composto de cilindros mestre individuais, entretanto, todos os cilindros utilizam um reservatório em comum. O sistema possui ainda dois discos, um em cada roda. O piloto, ao pressionar o pedal, comprime o óleo da tubulação fazendo atuar o pistão do alojamento comprimindo as pastilhas no disco, freando as rodas;
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS Sistema de Pitot estático
O sistema de Pitot estático é composto por um tubo de Pitot, localizado no intradorso da asa esquerda, o qual fornece pressão total e pressão estática ao velocímetro, bem como pressão estática ao altímetro e ao indicador de razão de subida. Em solo a aeronave deve estar com seu tubo de pitot encapado !!!
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES Generalidades
As limitações incluídas nesta seção foram aprovadas pela EMBRAER (MO – 711A/541 – emissão 20/03/2003). A tripulação é legalmente obrigada a obedecê‐las durante a operação da aeronave.
Desempenho e limites de operação
A aeronave Corisco, foi projetada para ser utilizada em duas categorias, “UTILIDADE” e “NORMAL”.
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES Categoria utilidade
Na categoria utilidade a aeronave poderá ser usada para vôos de instrução primária, sendo permitidas manobras descritas no curso de piloto privado, porém, não sendo permitida a execução de manobras acrobáticas ou invertidas. Peso Maximo de operação.......................941 kg Fator carga...............................................3,8 G Na execução de manobras permitidas deve‐se ter em mente que ao atingir a posição de vôo em mergulho o avião ganha velocidade rapidamente e toda recuperação deve ser feita com suavidade a fim de não impor cagas excessivas à sua estrutura.
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES Categoria normal
Na categoria normal a aeronave não foi projetada para executar nenhuma manobra avançada ou acrobática existente no curso de piloto privado, incluindo ainda parafusos. Peso Maximo de operação......................1071 kg Fator carga...............................................3,8 G Na execução de manobras permitidas deve‐se ter em mente que ao atingir a posição de vôo em mergulho o avião ganha velocidade rapidamente e toda recuperação deve ser feita com suavidade a fim de não impor cagas excessivas à sua estrutura. Em hipótese alguma o porta bagagem dianteiro deverá ser carregado com peso superior a 91 kg.
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES Peso da aeronave
O peso da aeronave vazia é de 694 kg, o que pode variar de avião para avião e que pode ser consultado na ficha de peso e balanceamento de cada aeronave. Esse peso constitui o peso da aeronave vazia mais a quantidade de óleo máxima e gasolina não drenável.
Limites de peso
Peso máximo de decolagem 1.202 kg Peso máximo de pouso 1.202 kg Peso máximo no bagageiro 91 kg
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES Limites do centro de gravidade – CG
Centro de gravidade ‐ CG É o ponto sobre o qual o avião se equilibra, se suspenso. Sua distância, a partir do plano de referencia, o bordo de ataque, é calculado dividindo‐se o momento total pelo peso total do avião. São localizações extremas do centro de gravidade, dentro dos quais o avião pode ser operado num dado peso. O centro de gravidade do avião vazio, na posição de linha de vôo, encontra‐se a 1,991 cm à frente do bordo de ataque.
Limites do passeio do CG
Avançado (dianteiro) = 2,217 cm Atrasado (traseiro) = 2,362 cm
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES Limitações de velocidade ‐ (Vi = Kts)
VNE ‐ Velocidade nunca exceder................................................214 MPH Velocidade que nunca devera ser excedida, qualquer que seja o regime de vôo (subida, cruzeiro ou descida). VNO ‐ Velocidade máxima estrutural de cruzeiro.......................173 MPH Velocidade que não pode ser excedida, exceto em ar calmo e mesmo assim com cautela. VA ‐ Velocidade de manobra......................................................133 MPH Velocidade utilizada para executar as manobras permitidas na categoria utilidade, ela não devera ser excedida quando voando em ar muito agitado ou executando as manobras. Não acione totalmente ou abruptamente os comandos acima desta velocidade.
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES Limitações de velocidade ‐ (Vi = Kts)
VFE ‐ Velocidade máxima com flaps estendidos.........................127 MPH Não exceda esta velocidade com os flaps estendidos. VLO ‐ Velocidade Max. para abaixamento do trem de pouso....153 MPH Não abaixe o trem de pouso em velocidades superiores a esta. VLO ‐ Velocidade Max. para recolhimento do trem de pouso....127 MPH Não recolha o trem de pouso em velocidades superiores a esta. VLE ‐ Velocidade máxima com trem de pouso abaixado............153 MPH Não exceda esta velocidade com o trem de pouso abaixado.
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES Marcações do velocímetro
Arco verde (faixa de operação normal)..............................61 à 173 MPH Arco branco (faixa de operação com flaps)........................53 à 127 MPH Arco amarelo (faixa de operação com cautela)................173 à 214 MPH Linha vermelha (faixa de operação nunca exceder)..................214 MPH
VELOCIDADE DE ESTOL FLAP 0° = 72 MPH VELOCIDADE DE ESTOL FLAP FULL = 64 MPH
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES Velocidade de operação com segurança Descolagem Normal.......................................................................................80 Curta..........................................................................................70 Subida........................................................................................96 Melhor ângulo de subida............................................................92
MPH MPH MPH MPH
Pouso Aproximação para pouso sem flap............................................100 MPH Aproximação para pouso flap 10°.............................................. 95 MPH Aproximação para pouso flap 25°...............................................90 MPH Aproximação para pouso flap 40°...............................................85 MPH Descida.....................................................................................120 MPH Planeio.....................................................................................105 MPH Melhor razão de planeio...........................................................105 MPH
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES Temperatura do óleo
Faixa verde (Operação normal)...........................................24 ° C à 118°C Linha vermelha (Máximo)................................................acima de 118°C
Pressão do óleo
Faixa verde (Operação normal)...............................................60 a 90 PSI Faixa amarela (Operação com cautela)...................................25 a 60 PSI Faixa vermelha (Mínimo).........................................................até 25 PSI Faixa vermelha (Máximo)................................................acima de 90 PSI
SEÇÃO 3 – PROCEDIMENTOS NORMAIS Generalidades
Esta seção apresenta procedimentos de operação normal do avião de acordo com o manual original da aeronave. Contem as velocidades de operação com segurança, o detalhamento dos procedimentos normais e a lista de verificações.
Inspeção pré‐vôo
Antes de iniciar um vôo devemos realizar a inspeção pré‐vôo na aeronave e devemos checar os seguintes itens: 1° ‐ Condições meteorológicas 2° ‐ Peso e balanceamento 3° ‐ Notificação de vôo ou plano de vôo
SEÇÃO 3 – PROCEDIMENTOS NORMAIS
4° ‐ Documentos à bordo da aeronave em vôo segundo RBHA‐91
‐ Licença dos pilotos (alunos quando possuir) ‐ Certificado medico aeronáutico “CMA” ‐ Válido ‐ Certificado de matricula ‐ Válido ‐ Certificado de aeronavegabilidade ‐ Válido ‐ Ficha de peso e balanceamento da aeronave ‐ Manual de vôo (operações) ‐ Lista de verificações (check‐list) ‐ NSCA 3‐13 expedido pelo CENIPA ‐ Diário de bordo ‐ Apólice de seguro (aceito somente com o comprovante de pagamento) ‐ Licença de estação de aeronave expedida pela ‐ ANATEL ‐ Ficha de inspeção anual de manutenção ‐ FIAM / FIEV ‐ Certificado de homologação suplementar ‐ CHST ‐ Registros de modificações e reparos incorporáveis à aeronave, motor ou hélice
