Ground School Cessna 172G

AEROCLUBE DE ARARAQUARA Centro entro de Instrução Instrução da Aviação Civil

Curso de Ground School Cessna essna 172G 172G

GROUND SCHOOL EQUIPAMENTO: CESSNA MODELO: 172G

PILOTO:

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São P aulo Tel/Fa Tel/Fax x: 16 3322 3322-6 -620 207 7 homep omepag age: e: www.aer .aeroa oara ra.co .com m.br .br

NC:

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SEÇÃO 1 –MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO

INSTRUMENTOS INDICADOR DE CURVA: Mostra-nos se uma curva está sendo efetuada corretamente, isto é.coordenada ou

descoordenadamente. Acompanha o manche e contraria os pedais em seus movimentos. Portanto se levamos o manche a direita ela irá se deslocar para direita, e se aplicarmos o pedal esquerdo ela irá se deslocar para direita. BÚSSOLA: Instrumento indicador de rumo. Graduado em graus (000 a 359), cuja a agulha se mantém segundo a direção norte-sul magnético. ALTÍMETRO: Instrumento que nos dá a altitude, em função da variação de pressão atmosférica. Graduado em pés ou metros. VELOCÍMETRO: Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença entre a pressão estática e dinâmica.

Graduada Graduada em K.P.H. K.P .H. ou M.P.H. M.P .H.

CLIMB: Instrumento que indica a velocidade vertical da aeronave. Graduado em pés por minutos. MANÔMETRO: Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado em Kg/cm2 ou Lb/Pol2 (PSI).

É o primeiro instrumento observado após a partida do motor se em 30 segundos aproximadamente o manômetro não indicar a pressão normal, corta-se imediatamente o motor.

TERMÔMETRO: Instrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor, graduado em graus Centígrados (Celsius)

ou Farenheit.

TACOMETRO: Instrumento que indica a rotação por minuto do motor (RPM). CHAVE INTERRUPTORA DOS MAGNETOS: Serve para ligar ou desligar os magnetos independentemente de modo que

possamos funcioná-los separadamente. Possui duas posições: ligado e desligado sendo uma chave para cad a magneto.

MANETE DE POTENCIA: Serve para regular a quantidade de mistura que vai ao carburador; aumentando ou diminuindo a

rotação do motor. Acionada para frente acelera a para trás reduz.

AR QUENTE DO CARBURADOR: Dispositivo que aumenta a temperatura da mistura. Ao comandarmos, ele fecha a entrada

direta do ar e o ar aspirado passa passa pela mufla mufla do escapamento, escapamento, onde é aquecido, dirigindo-se daí para o carburador. É usado em vôo com o motor motor reduzido em dias dias frios, frios, evitando assim a formação formação de gelo no carburador.

AR QUENTE DA CABINE: Dispositivo que quando acionado abre a entrada de ar quente para aquecimento da cabine. COMPENSADOR: Superfície móvel de comando instalada no bordo de fuga do profundor. Serve para estabilizar o avião na

atitude desejada. Possui reação contraria a do comando em que estiver articulado. E comandado por uma haste que quando avançada pica o comando e quando recuada cabra o comando de profundor. CHAVE SELETORA DE COMBUSTÍVEL: Serve para selecionar o tanque o tanque de gasolina a ser usado.

MANCHE: Alavanca que acionada a direita ou a esquerda comanda os ailerons, para frente e para trás o profundor. Levando-

se o manche a direita abaixa o aileron esquerdo e levanta o direito, e levando-se para esquerda dá-se o contrário. Puxando para trás, levanta-se o profundor e levando-o para frente abaixa-se o profundor.

comandar o leme leme de direção. Aplicando-s Aplicando-se e pedal direito o leme leme de direção move-s move-se e à direita e acionando PEDAIS: Serve para comandar o pedal esquerdo move-se para a esquerda.

INSPEÇÃO PRIMARIA: É a que se faz minuciosamente em todas as partes do avião, a fim de verificar se o mesmo encontra-

se em condições de vôo.

PARTIDA DO MOTOR: Cuidados: Freios aplicados, cintos de segurança passados, direção do vento da hélice (evitar atingir pessoas ou instalações), manche todo para trás (cabrado), área da hélice livre. Obs: Somente uma pessoa autorizada e habilitada poderá girar a hélice para partida. AQUECIMENTO DO MOTOR: O motor deve sr aquecido em lugar apropriado. É feito a 1000 RPM, para que não se deposite

carbono na cabeça dos cilindros e para que haja lubrificação e refrigeração adequada.





CHEQUE RESUMIDO DE PONTO DE ESPERA

C I

Cintos passados – instrutor e aluno Comandos: aileron esquerdo livre ,direito livre – profundor livre – leme checado na rolagem F lapes: Checar C hecar posições sem assim ass imetr etria ia e deixar em 15 (posição 1) °

Instrumentos (falar): velocímetro zerado, altímetro ajustado, climb zerado,indicador de curva ligado, Tacôm Tacômet etro ro 1000 RPM, RP M, pressã ressão o do óleo óleo,, term ermômet ômetro ro do óleo óleo,, amp amperím erímet etro ro e rad radio (con (confo forrme neces ecessá sári rio) o)..

G

Gasolina: ambas seletoras abertas, combustíveis suficientes para o vôo.

E

E stabilizador:, stabilizador:, posição neutro. neutro.

M

Motor: Potencia máxima (checar mínimo 2200 RPM) Magnetos: 1800 RPM, queda máxima de 175 RPM, magneto direito OK, magneto esquerdo OK, em Marcha lenta, desligar os dois magnetos. Mistura rica.

A

Ar quente fechado (cabine e carburador) com o motor a 1800 RPM, reduzir e checar marcha lenta OK voltando a 1000 RPM.

P

Porta fechada, janelas fechadas, pneu esquerdo e direito cheios, tubo de pitot descoberto. Perna do vento livre, perna base livre, final livre, pista livre, cabeceira oposta livre.

DECOLAGEM Alinhar com o eixo da pista, manche em neutro Manete a frente, em movimento continuo, até o fim (Manete toda a frente). Manche suavemente para a frente até atingir a atitude ótima, conservando-o assim até adquirir velocidade suficiente para se manter em vôo . Atingida a velocidade, puxe o manche com leve pressão para trás. Abaixar o nariz para que o avião atinja maior velocidade passando depois para vôo ascendente, acertando a RPM e estabilizando para a atitude. O flap, se utilizado, deverá ser recolhido a 300 ft de altura. Atingindo 1.000 pés, coloca-se o avião em vôo reto horizontal e efetua-se uma curva de 90º ou 45º graus a esquerda ou seguese em frente ( saída do tráfego padrão ).

ENTRADA E SAÍDA PARA O TRÁFEGO PADRÃO A entrada do tráfego é feita a 45º com o eixo da pista, conservando-a a esquerda,mantendo uma altura de 1000 pés e afastado lateralmente no mínimo 300 metros.

TIPOS FUNDAMENTAIS DE VÔO Vôo reto horizontal: é aquele que se faz em regime de cruzeiro e climb zerado. As asas estão horizontais e sua trajetória será

uma reta sobre o solo. Mantendo a atitude constante.

Vôo ascendente: é o vôo em subida com ângulo normal de ataque, o nariz está acima da atitude de vôo reto horizontal e

executado com regime de potência de subida.

Vôo descendente: é a descida com ângulo normal de ataque, o nariz está abaixo da atitude de vôo reto horizontal. É

executado com regime de potência de descida.

Vôo planado: é a descida com ângulo normal de ataque, é executado com o motor todo reduzido, manete de ar quente conforme necessário, necessário, e velocidade de acordo acordo com o Manual. De tempo tempo em temp tempo o é prudente prudente aplicar uma rajada de motor. motor.



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Curso de Ground School Cessna 172G

PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA ASCENDENTE

a) Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o a aeronave na atitude. b) Acertam-se as rotações para vôo ascendente . c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador) PASSAGEM DO VÔO ASCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL

a) Cede-se levemente o manche para frente, até atingir a atitude. b) Acertam-se as rotações para o vôo reto horizontal com Climb em zero. c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador) PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA DESCENDENTE

a) Reduz-se o regime do motor para o de vôo descendente. b) Faz-se uma leve pressão para trás no manche para que o avião não ultrapasse a atitude desejada. c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. PASSAGEM DO VÔO DESCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL

a) Passe o motor para regime de vôo reto horizontal com Climb em zero. b) Coloca-se o avião na nova atitude. c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA PLANADO

a) Reduz-se o motor completamente, aplicando o ar quente conforme necessário. b) Coloca-se o avião na atitude c) Estabiliza-se aplicando o compensador conforme necessário. OBS: De 20 em 20 segundos aproximadamente, dar uma rajada de motor. PASSAGEM DO VÔO PLANADO PARA RETO HORIZONTAL

a) Aplicar potência para manter o vôo reto horizontal . b) Coloca-se o avião na atitude com climb em zero c) Estabiliza-se na nova atitude.

CURVAS CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO

É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15 a 25 graus. Nesta curva não há necessidade de fazer pressão com o manche para trás. A asa deve estar no horizonte ou pouco abaixo. ATENÇÃO: Antes de qualquer curva olhe para todos os lados e principalmente para o lado interno da curva. CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO

Feita em regime de cruzeiro com a asa bem abaixo do horizonte numa inclinação de 25 a 45 graus. Faz-se uma leve pressão para trás no manche, para evitar que o nariz abaixe. ATENÇÃO: Antes de qualquer curva, verifique a área, olhando do lado de fora para o lado de dentro da curva.\ Lembre-se que mesmo o céu sendo grande, dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço, e por isto é que acidentes acontecem. CURVA DE GRANDE INLINAÇÃO

É efetuado com uma inclinação lateral entre 45 e 70 grau, faz-se uma pressão moderada no manche, para trás e para o lado externo da curva, a fim de evitar que o nariz abaixe. À medida que se vai inclinando, coordena-se o acelerador até que a rotação ultrapasse 100 RPM além do regime de cruzeiro. Para se efetuar uma curva de 90º, toma-se uma referencia na ponta da asa do lado para o qual vai virar e gira-se o avião até o nariz chegar na referência. Para se efetuar uma curva de 180º, toma-se uma referencia na ponta da asa para o qual vai girar e vira-se o avião até que a ponta da outra asa alinhe com a referência. Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Tel/Fax: 16 3322-6207 homepage: www.aeroara.com.br

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A curva 360º é executada, tomando-se uma referencia na proa e gira-se o avião num circulo completo até que o nariz se alinhe novamente com a referencia.

PERDAS, COM E SEM MOTOR (ESTOL) Altura mínima de 2500 pés Cheque de área: curva de 90º da referencia, após uma curva de 180º e terminando com uma curva de 90º aproando a referência. É uma manobra na qual o avião é elevado numa atitude ângulo critica ou de estol. Nesta situação as asas perdem completamente a sustentação, entrando em perda. Antes de se efetuar qualquer perda devem ser observados estes 03 fatores: 1- Altura 2- Referencia 3- Cheque de área PERDA COM MOTOR (ESTOL COM MOTOR)

Partindo do vôo reto horizontal puxa-se suavemente o manche para trás, colocando numa atitude acima da de vôo ascendente, mantendo a pressão no manche até que os comandos perdem a eficiência, isto é, pré-estol. Nesse momento procede-se a recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente, até a atitude de vôo reto horizontal. Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte: -

Realizar o cheque para pouso; Manter a altura mínima de 2500 ft; Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo) Estabelecer um rumo para o inicio da manobra; Estabelecer potencia de 1500 RPM; Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte); Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de sustentação; Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude; Após deverá usar, no manche a força necessária; Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche à frente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente, levando a manete até a posição de potência de cruzeiro.

PERDA SEM MOTOR (ESTOL SEM MOTOR)

Partindo do vôo reto horizontal reduz-se todo motor e puxa-se suavemente o manche para trás até que os comandos percam a eficiência. Nesse momento procede-se a recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente, até a atitude de vôo reto horizontal. Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte: -

-

ATENÇÃO: -

Realizar o cheque para pouso; Manter a altura mínima de 2500 ft; Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo) Estabelecer um rumo para o inicio da manobra; Reduzir o motor, e em seguida a velocidade para a compatível com a utilização de flap. Aplicar 1ª. Posição de flap Manter a velocidade de acordo com a posição de flap e então aplicar a 2ª. Posição de flap; Manter a velocidade de acordo com a posição de flap e então aplicar a 3ª. Posição de flap; Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte); Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de sustentação; Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude; Após deverá usar no manche a força necessária a cada instante; Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche a frente, continuamente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente, levado a manete, de modo suave e constante, taté a potência de cruzeiros; Ao atingir a velocidade de recuperação recolher a 3’ posição de flap; Mantendo a velocidade compatível recolher a 2’ posição de flap; Mantendo a velocidade compatível recolher a 1’ posição de flap. Manter o vôo reto horizontal. As atitudes das perdas sem motor são menores que as com motor . Se ocorrer queda de asa para correção aplica-se o pedal contrario a asa caída. Nunca fazer correção com ailerons próximo ao estol.

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TRÁFEGO É a manobra a ser executada pela aeronave necessária para o pouso no aeródromo pretendido. Para a sua execução, deverão ser seguidos os seguintes procedimentos; Clarear a área; Realizar os cheques previstos; Manter altura de 1000 pés, ou como determinado no Órgão de Controle de Tráfego Aéreo; Manter velocidade e regime; Manter as distâncias da pista; POUSO (Sem Motor)

A) Uma vez na perna do vento , ao se alcançar o través da cabeceira em uso, reduzimos suave e totalmente o motor, em seguida aplicando uma leve pressão para traz no manche), reduzimos a velocidade para a adequada nesta perna, para então aplicar-se a primeira posição de flap, daí mantemos a velocidade modulando o manche para uma posição adequada. B) Na perna base checar a reta final e a pista se estão livres, e aplicar a segunda posição de flap, mantendo a velocidade estabilizada. C) Na reta final checar novamente se a pista está livre e finalmente na certeza de alcançar a pista, aplicar a terceira posição de flap mantendo a velocidade estabilizada. O pouso é praticamente uma perda a baixa altura. Para isso executa-se o arredondamento a uma altura de 2 metros aproximadamente, puxando-se suavemente o manche para trás, colocando o avião na atitude de nariz ligeiramente alto para o toque inicial com o trem principal. Conservando o manche para traz mesmo após o toque para que com a perda de velocidade o nariz vá abaixando suavemente.

POUSO (Sem Motor)

Existe também o pouso três pontos com motor, que basicamente aplica-se o mesmo procedimento, apenas que na perna do vento ao alcançar o traves da cabeceira em uso ao invés de reduzirmos totalmente o motor, nós o colocamos em uma rotação de 1500Rpm, e daí para a frente vamos reduzindo a medida da necessidade para mantermos a rampa de descida. Neste tipo de pouso as velocidades e as posições de flap, são as mesmas, apenas devemos tomar o devido cuidado para termos certeza de reduzir todo o motor ao cruzar a cabeceira para inicio do arredondamento. Em qualquer dos dois casos de pouso, após o mesmo ter sido realizado e a aeronave estiver segura no solo, devemos seguir o check list para completar a operação.

APROXIMAÇÕES APROXIMAÇÃO DE 360º NA VERTICAL

Altura mínima desta manobra: 1300 pés. A aproximação 360º na vertical consiste em duas curvas de 135º e uma curva de 90º, todas de média inclinação. Sua finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja abaixo do avião. Para efetua-la entra-se com o vento de proa já na altura de 1300 pés uns 100 metros da vertical da cabeceira reduz-se todo o motor; e ao mesmo tempo vai entrando em curva e estabilizando para vôo planado. Após as duas primeiras curvas dá-se uma rajada de motor. Deverá ser feita da seguinte forma: Entrar no tráfego normalmente; Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento; Subir a 1300 ft de altura para, na vertical da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio; Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft; Pousar dentro do primeiro terço da pista. 135º

Rajada de motor

Rajada de motor 1000 pés regime de cruzeiro.

135º 090º Reduzir o motor e estabelecer vôo Planado.





APORXIMAÇÃO DE 180º NA LATERAL

Altura mínima desta manobra: 100 pés. A aproximação 180º na lateral consiste em duas curvas de 90º de média inclinação. Para se efetua-la, entra-se com o vento de cauda paralelo ao local em que se pretende pousar, afastado lateralmente 300 metros. Na cabeceira, na qual se vai pousar, coloca-se em vôo planado. Após a primeira curva,dá-se uma rajada de motor. A finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja na lateral do avião, voando com vento de cauda. Deverá ser feita da seguinte forma: Entrar no tráfego normalmente; Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento; Manter 1000 ft de altura para, no través da cabeceira da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio; Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft; Pousar dentro do primeiro terço da pista. Reduzir o motor e estabelecer vôo Planado. 1000 pés Rajada de motor

APROXIMAÇÃO 180º NA VERTICAL

Altura mínima desta manobra: 800 pés. Consiste esta manobra em uma curva de 45º e uma curva de 135º e uma curva de 90º todas de média inclinação. Para se efetuá-la, entra-se com vento de cauda e exatamente na vertical do lugar em que se pretende pousar, estabelece-se o vôo planado normal. Após as duas primeiras curvas, dá-se uma rajada de motor. A finalidade desta manobra é a de que em caso de pane, possa pousar num terreno abaixo do avião, voando com vento de cauda.

135º Rajada de motor 800 pés Regime de cruzeiro

Reduzir o motor

GLISSADA A altura mínima de entrada é de 2000 pés. A altura de saída é de 300 pés. Essa manobra visa ensinar ao piloto a ter capacidade de realizar um incremento acentuado na razão de descida, sem aumentar a velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta distancia. É um último recurso para quando a aeronave, estando com todo flap baixado e com o motor todo reduzido ainda se encontra alta na aproximação para pouso. Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Tel/Fax: 16 3322-6207 homepage: www.aeroara.com.br




Deverá ser feita da seguinte forma: Em atitude de vôo planado, baixar uma das asas e aplicar pressão no pedal para o lado contrario da asa abaixada; Manter a velocidade pela atitude do nariz e o eixo de vôo pela pressão do pedal; Recuperar o planeio normal, no mínimo, a 300 pés de altura, nivelando as asas simultaneamente com a centralização dos pedais. A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e simultâneos de manche e pedal. O que causa o aumento de razão de descida é a inclinação da asa que provoca uma perda de sustentação do avião. A função do pedal contrário é nada mais do que manter a reta, uma vez que o avião tenderia a fazer curva para o lado da inclinação da asa.

Glissada

POUSOS FORÇADOS SIMULADOS São panes simuladas, que os instrumentos aplicam ao aluno, para que o mesmo aprenda como proceder e agir com eficiência e vivacidade no caso de um pouso forçado real. OBS: Se necessário usar velocidade de melhor ou máximo ângulo de planeio. SEQUÊNCIA: a) Instrutor diz: “PANE” e reduz o motor b) Aluno: estabelece vôo planado normal ou máximo planeio se necessário c) Olha a direção do vento. d) Escolhe o terreno para te preferência pousar com vento de frente. e) Tenta o reacionamento da seguinte forma: Verificar se o combustível é suficiente - Verificar se as seletoras estão abertas; Verificar mistura rica - Verificar magnetos, alternador, bateria estão ligados; Caso a hélice esteja parada, apertar o botão de partida - Não conseguindo reacionamento... f) Na reta final diz: “Mistura cortada, gasolina fechada, magnetos desligados, alternador desligado, bateria desligada, porta e janelas fechadas, cintos passados e ajustados, óculos e objetos cortantes afastados do corpo”. g) Para pouso de emergência, usa-se na final full flap.

“S” SOBRE ESTRADAS Altura para esta manobra: 700 pés. Consiste em curvas formando “S” sobre uma estrada. Entra-se com vento de frente, perpendicular a estrada. Exatamente sobre a estrada inicia-se uma curva de pequena inclinação, aumentando para média à medida que o vento começar a vir de lado, passando para grande inclinação quando o vento vier de cauda. As curvas são iniciadas e terminadas exatamente sobre a estrada, com as asas paralelas a ela. Vento P

M

M G

P

G Entrada a 700 pés

G

P M





OITO AO REDOR DE MARCOS Altura para essa manobra: 700 pés. Consiste em descrever uma trajetória em vôo em oito ao redor de dois marcos escolhidos no terreno, afastados aproximadamente 1.000 metros um do outro. Entra-se a 45º com uma linha imaginaria que une os marcos com o vento de cauda. Exatamente ao lado do marco inicia-se uma curva de grande inclinação, passando para média com vento de lado e diminuindo para pequena inclinação enquanto estiver com o vento de frente, aumentando para média e depois para grande inclinação. Nos vôo em linha reta, compensar o vento. Os marcos são escolhidos de tal maneira que a reta imaginária que os une seja perpendicular ao vento. A distancia entre o marco e o avião não pode variar. Vento

G

M

Entrada a 700 pés

G

P

P M G


M G- Grande

G

M- Média P- Pequena

M




CARTA DE OPERAÇÃO ( O Aluno/Piloto deverá preencher de acordo com POH ) MANOBRA

VELOCIDADE (MPH)

REGIME (RPM)

ALTURA (FT)

FLAPES

Decolagem Decolagem com obstáculos (subida) Subida Retas e curvas subindo Retas e curvas descendo Nivelamento após subida Curva de grande inclinação Estol com motor Estol sem motor Pane simulada “S” sobre estrada “8” ao redor de marcos Vôo planado Descida para o tráfego Tráfego Aproximação de 90º Aproximação de 180º Aproximação de 360º Glissada Final

OBS: VENTO MÁXIMO DE TRAVES - 17 Kt (Varia para menos de acordo com a experiência do Piloto)





PAINEL DE INSTRUMENTOS (PARCIAL) 1. VELOCIMETRO 2. ALTÍMETRO 3. VARIOMETRO (Opcional) 4. INDICADOR DE DERRAP AGEM (Opcional) 5. V.O.R. (Opcional) 6. TACÔMETRO - HORÍMETRO 7. TEMP ERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO (Opcional) 8. PRE SSÃO DO ÓLEO 9. TEMPERATURA DO ÓLEO 10. AMPERÍMETRO 11. RELÓGIO (Opcional) 12. CORRETOR DE MISTURA 13. AR QUENTE AO CARBURADOR 14. CALEFAÇÃO DE CABINE 15. PAINEL DE DISJ UNTORES 16. RÁDIO V.H.F. 17. TOMADA DO MICROFONE (Opcional) 18. TOMADA DO FONE – AURICULAR (Opcional) 19. INTERRUPTOR DE FARÓIS DE POUSO 20. INTERRUPTOR DE LUZES DE POSIÇÃO E DE CABINE INTERNA 21. REOSTATO DE LUZ DE CABINE (Opcional) 22. CHAVE DE MAGNETOS/PARTIDA 23. BÚSSOLA 24. CARTÃO DE CORREÇÕES DA BÚSSOLA 25. INTERRUPTOR MASTER 26. LUZ DA BATERIA 27. _________________________________________ 28. _________________________________________ 29. _________________________________________ 30. _________________________________________ 31. _________________________________________ 32. _________________________________________ 33. _________________________________________ 34. _________________________________________ 35. _________________________________________ 36. _________________________________________ 37. _________________________________________ 38. _________________________________________ 39. _________________________________________ 40. _________________________________________







AEROCLUBE DE ARARAQUARA CENTRO DE INSTRUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL


DOUTRINA DE INSTRUÇÃO A doutrina é parte é parte importante do processo da instrução de voo, pois é através de sua aplicação que a instrução se estrutura e facilita o processo de ensino aprendizagem.

“Segurança de Vôo se pratica diáriamente.” SGSO - SISTEMA DE GESTÃO DA SEGURANÇA DE VÔO Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara / SP – CEP 14807-230 www.aeroara.com.br email: [email protected] Telefone (016) 3322-6207


DOUTRINA DE INTRUÇÃO DE VOO I - FINALIDADE A presente publicação tem por finalidade estabelecer normas e aspectos doutrinários que obrigatoriamente, deverão ser aplicados nas atividades de instrução aérea do Aeroclube de Araraquara – Centro de Instrução da Aviação Civil. Tal obrigatoriedade tem por sua vez a finalidade de conscientizar o piloto-aluno para a necessidade de desenvolver em si a disciplina e o profissionalismo requerido para o exercício da atividade de pilotagem.

II – ASPECTOS DOUTRINÁRIOS 1 – INSTRUÇÃO DE VOO A instrução de pilotagem deve seguir os preceitos didáticos e pedagógicos conhecidos pelos instrutores de voo e também aqueles consagrados pela experiência adquirida pela coletividade aeronáutica na atividade de formação de pilotos. Em voo DC o instrutor será o comandante da aeronave e conforme a legislação em vigor a ele cabe toda responsabilidade pelo voo.. O piloto-aluno deve atender imediatamente e sem questionamento ás solicitações do instrutor em todas as fases do voo.. A atividade de instrução inicia-se no briefing e termina no debriefing. O briefing e o debriefing não devem ser interrompidos. O briefing e o debriefing devem ser individuais. Nas missões de revisão o instrutor deve treinar somente os exercícios nos quais o piloto-aluno apresentou deficiência. Caso o piloto-aluno atinja o nível de aprendizagem previsto, antes do término do tempo estimado para a missão, outros exercícios poderão ser treinados. As regras de tráfego aéreo (IMA 100-12) aplicam-se a todas as fases do voo de instrução. ○

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Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara / SP – CEP 14807-230 www.aeroara.com.br email: [email protected] Telefone (016) 3322-6207


2 – PREPARO DE MISSÃO O piloto-aluno deve apresentar-se para o briefing com antecedência determinada pelo instrutor e com missão já preparada. Normalmente o briefing deve iniciar 45 minutos antes da hora prevista para decolagem. O preparo da missão implica em ter o piloto-aluno o conhecimento de todos os procedimentos a eles relacionados. O conhecimento técnico da aeronave faz parte do preparo teórico da missão. A memorização dos procedimentos de emergência é obrigatória e também faz parte do preparo da missão. O combustível mínimo para uma hora de voo é de TV + 45’. Para missões da fase de NV, o piloto-aluno deve apresentar o planejamento da missão ao instrutor no início do briefing e o cálculo do combustível deve estar de acordo com o previsto na IMA 100-12. ○

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3 - BRIEFING O briefing deve ser baseado no desempenho do piloto aluno nas missões anteriores e em seu preparo teórico para a missão a ser praticada, sendo detalhado o tanto quanto for necessário. Para tanto o instrutor deve obrigatoriamente antes de iniciar o briefing, verificar o desempenho do piloto-aluno nas fichas dos vôos anteriores. O piloto-aluno que demonstrar não haver estudado com antecedência as manobras a serem praticadas, não deverá realizar o vôo naquele momento, devendo ser reagendado com tempo útil para que o mesmo possa preparar-se adequadamente devendo a ocorrência ser lançado em sua ficha. O piloto-aluno não deve ao final do briefing ficar com nenhuma dúvida. ○

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4 - DEBRIEFING Deve ser realizado logo após o voo, juntamente com o preenchimento da Ficha de Vôo O instrutor deve relatar na Ficha de Vôo o desempenho do piloto-aluno na realização dos exercícios retratando a realidade do que foi feito pelo aluno. O aluno deve tirar todas as dúvidas com o instrutor e seguir suas recomendações para o preparo da próxima missão. ○

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5 – NOTIFICAÇÃO DE VOO A notificação de voo deve obrigatóriamente ser entregue na sala AIS de SBAQ e em conformidades com o que estabelece a ICA 100-11 Na sala AIS, o piloto-aluno, quando necessário juntamente com o seu instrutor, deve buscar todas as informações meteorológicas e aeronáuticas necessárias ao planejamento e á segurança da missão, a exemplo do ajuste do altímetro (QNH), direção e velocidade do vento), etc. ○

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6 – DIÁRIO DE BORDO O piloto-aluno deve antes da realização do vôo, quando necessário juntamente com o instrutor, verificar a situação/disponibilidade do avião para o voo pretendido. Após a realização do vôo o comandante da aeronave é o responsável pelo preenchimento do diário de bordo em conformidade com o que estabelece a IAC 3151. Para fins de treinamento será dada a oportunidade ao pilotoaluno para que este realize sob a supervisão de seu Instrutor o preenchimento do referido livro, não obstante prevaleça a responsabilidade do Comandante. ○

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7 – INSPEÇÕES As inspeções devem ser feitas utilizando-se o check-list da aeronave. Antes de iniciar cada inspeção do check-list, o piloto aluno deve enunciar o título da inspeção. Após a realização de cada inspeção do check-list o pilotoaluno deve confirmar com o instrutor a realização da inspeção, Perguntando: - Cheque antes da partida completo? Instrutor: - Completo! ○

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8 – PARTIDA Antes de acionar o motor de partida o piloto-aluno deve confirmar em voz alta e através do parabrisa da aeronave se a área da hélice está livre, conforme o seguinte procedimento: - Piloto aluno: Área livre/Contato ? - Instrutor: Livre/Contato! 9 – FRASEOLOGIA O piloto-aluno deve estudar a fraseologia padrão e realiza-la conforme o previsto na ICA 100-12 O instrutor quando técnicamente possível deve conduzir o treinamento de fraseologia de acordo com o nível de aprendizagem previsto na missão. ○

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10 – ROLAGEM Antes de soltar os freios para o início da rolagem e antes do reinício da rolagem, após qualquer parada, o aluno deve da mesma forma que o item 8 confirmar se a área está livre. A rolagem deve ser conduzida na velocidade de uma pessoa andando e sempre que necessário observando cada lado em relação ao eixo de deslocamento, a fim de facilitar a visualização da área de manobras. ○

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11 – BRIEFING DE DECOLAGEM Quando em missão DC, o briefing de decolagem é obrigatório e deve ser dado pelo tripulante que vai realizar a decolagem devendo incluir: - Tipo de decolagem que será realizada e como será realizada; - Os procedimentos normais; - Os procedimentos de emergência no solo e em voo. ○

12 – SUBIDA PARA ÁREA DE INSTRUÇÃO Realizada de acordo com o manual de voo do avião (Velocidade) ○



13 – POR REFERÊNCIAS VISUAIS Todo o voo deve ser conduzido de modo a desenvolver no aluno a técnica de voo por referências visuais, baseando a pilotagem na relação capô do motor/ horizonte natural. ○

14 – USO DO COMPENSADOR Em todas as fases do voo o instrutor deve enfatizar as vantagens de uso do compensador de modo a criar no aluno o hábito de sempre estar com a aeronave compensada. ○

15 – ALTURAS MÍNIMAS Deve ser rigorosamente cumprido os parâmetros de altura mínima previsto nas descrições dos exercícios para a execução destes. Para as arremetidas, a altura mínima é de 300 ft para qualquer manobra ou exercício de treinamento. Devem ser observadas as alturas mínimas permitidas para sobrevôo constantes da IMA 100-12 ○

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16 – TRÁFEGO Antes de entrar no tráfego para pouso ou decolar de aeródromo desprovido de órgãos ATS, o piloto-aluno deve certificarse sempre que possível das condições da pista em uso e selecionar aquela que melhor convier observando a presença de outras aeronaves no circuito. ○

17 – CORTE DO MOTOR Deve ser feito sempre com a aeronave parada calçando-a imediatamente após ter saído da mesma. É proibido aproximar-se a menos de cinco metros de qualquer hangar com o motor da aeronave em funcionamento. ○

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18 – REABASTECIMENTO DA AERONAVE É responsabilidade do comandante da aeronave e deve ser sempre acompanhado. Deve ser feito com o motor cortado, bateria desligada, aeronave calçada e aterrada. Sempre que possível verificar o teste de contaminação disponível nos revendedores de combustível. Anotar no livro de bordo a quantidade de gasolina e óleo a cada reabastecimento. ○

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Aeroclube de Araraquara Centro de Instrução da Aviação Civil

EXEMPLO DE FRASEOLOGIA PADRÃO MISSÃO COM A AERONAVE PPGKB PARA TREINAMENTO NO SETOR ECO A 4500FT ATÉ A 10 NM DO AERÓDROMO. Antes dos Acionamento : Para coordenação em Araraquara o PPGKB estacionado no pátio do Aeroclube irá acionar.

Após o acionamento para inicio do Táxi: Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do Pátio do Aeroclube para o ponto de espera do Aeroclube.

Ou Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do Pátio do Aeroclube para o ponto de espera da Principal.

Após o ckeck list de ponto de espera : Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do ponto de espera da Principal para a cabeceira 17.

Após o ckeck list de cabeceira : Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia decolagem da cabeceira 17.

Após decolagem : Para coordenação em Araraquara o PPGKB fora do solo aos 15.

Após livrar o eixo de decolagem : Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra o eixo de decolagem da cabeceira 17.

Após ingressar na perna do vento :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB ingressando na perna do vento da 17.

No ponto médio da perna do vento : Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra o circuito de tráfego para o setor Eco do aeródromo em subida para 4500Ft.

Após alcançar 4500Ft. : Para coordenação em Araraquara o PPGKB atinge e mantém 4500Ft no setor Eco a 7Milhas do Aeródromo, em manobras.

Caso ocorra mudança de qualquer natureza, informar : Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra 4500Ft para 3500Ft no Setor Sudeste do Aeródromo a 09 Milhas, em manobras.

A cada intervalo de no mínimo 10 minutos informar a sua posição : Para coordenação em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft no Setor Sul do Aeródromo a 09 Milhas, em manobras.

Para retorno ao Aeródromo : Para coordenação em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft livra o Setor Sul do Aeródromo a 09 Milhas, estimando ingresso na perna do vento da 17 em mais 04 minutos.

Para ingresso na perna do vento : Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra 3500Ft para 3300Ft ingressando na perna do vento da 17.

Já na perna do vento : Para coordenação em Araraquara o PPGKB na perna do vento da 17.

Após girar perna Base: Para coordenação em Araraquara o PPGKB na perna base da 17, trem fixo.

Após girar Final : Para coordenação em Araraquara o PPGKB na final da 17 para pouso completo.

Já no solo :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB no solo aos 20, reportará livrando a principal.

Livrando a principal : Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue táxi para o pátio da aviação geral.

Ou Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue táxi para o pátio de abastecimento.

Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara – CEP 14807-230 www.aeroara.com.br - Email : [email protected] – Tel (16) 33226207

Aeroclube de Araraquara Centro de Instrução da Aviação Civil

Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara – CEP 14807-230 www.aeroara.com.br - Email : [email protected] – Tel (16) 33226207

Ground School Cessna 172G

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