Inyección de Coche Con Carburador y Un Menor Consumo

Inyección de coche con carburador y un menor consumo Parabéns pelo incrível sucesso e por esmagar e smagar toda a mídia impressa "especializada". Felicitaciones por el éxito increíble y aplastar a todos los medios de comunicación impresos "experto". É possível e viável a instalaço da in!eço eletrnica em um modelo originalmente carburado# ou apenas $uando o mesmo motor saiu depois com a in!eço% &s posible y viable para instalar la inyección electrónica en un modelo inicialmente con carburador# o sólo cuando el mismo motor 'ue después de la inyección% (averá um ligeiro gan)o no desempen)o# consumo# emisso de poluentes ou outros 'atores% (abrá un ligero aumento en el rendimiento# consumo# emisión de contaminantes u otros 'actores% *i em matéria do site $ue# para maior economia de combustível# aceleraço a 'undo com o giro baixo. *i en el sitio $ue# para me!or economía de combustible# la aceleración a 'ondo con el espín )acia aba!o. +sso também é válido para carros a álcool e carburados% &sto también se aplica a los coc)es y el carburador de alco)ol% Ricardo José Martins Ricardo José Martins [email protected]  [email protected]  São Paulo SP São Paulo SP

É possível instalar uma in!eço eletrnica e letrnica em um veículo originalmente carburado# mas a d,vida é se o investimento vale a pena- a$uisiço dos componentes eletroeletrnicos# c)icotes elétricos e serviços necessários para a implantaço do con!unto# só para citar as mais importantes modi'icaçes a implantar. Puede instalar una inyección electrónica de combustible en un ve)ículo con carburador originalmente# pero la pregunta es si la inversión vale la pena- la ad$uisición de componentes electrónicos# sistemas de distribución eléctrica y los servicios n ecesarios para la aplicación del con!unto# sólo para nombrar los cambios más importantes se llevarán a cabo. (á ainda outras para um mel)or rendimento# como substituiço do comando de válvulas# cálculo de nova taxa de compresso# redimensionamento do circuito elétrico# etc. /odavía )ay otros para un me!or rendimiento# como un reemplazo de la válvula de control# el cálculo de la relación de compresión nuevo# el redise0o de los circuitos eléctricos# etc. Pela menor $uantidade de componentes e simplicidade de 'uncionamento# uma in!eço central do tipo /1+ 2 throttle body injection # in!eço no corpo de borboletas3 monoponto é em geral a opço mais prática e de menor investimento de ordem material e de serviços. Para los pocos componentes y una operación sencilla y una inyección de tipo central de /1+ (inyección del cuerpo del acelerador, la inyección en el cuerpo de las mariposas3 monopunta generalmente es el más práctico y más económico de materiales y servicios. 4omo o principal intuito da in!eço é manter a mistura o mais este$uiométrica possível 2isto é# e$uilibrada entre ar e combustível3# sem d,vida )á gan)os no deempen)o e razoável economia de combustível. 5ado $ue el ob!etivo principal de la inyección es la de mantener la mezcla este$uiométrica de lo posible 2es decir# el aire e$uilibrado y combustible3# sin duda las ganancias en deempen)o y economía de combustible razonable. 6uanto ao desempen)o# está diretamente ligado a estes par7metros# proporcionado maior prazer em dirigir# traduzindo8se em respostas mais ágeis e seguras. &l rendimiento está directamente relacionado con estos parámetros# proporcionando un mayor placer de conducción# $ue den respuestas más ágiles y seguros. &m virtude do alto investimento e complexidade $ue uma adaptaço desta natureza implica# sugerimos a troca do veículo por outro mais atual e "in!etado" de 'ábrica. 5ebido a la alta inversión y la comple!idad $ue este a!uste signi'ica $ue el intercambio del ve)ículo para una más

actual y la "inyección" de la 'ábrica. 9 consumo de combustível dependem de diversos 'atores# como seu estilo de dirigir eo local onde roda 2se em cidade# em regies planas# lugares íngremes: altitude e até mesmo clima podem in'luenciar3. &l consumo de combustible depende de varios 'actores# tales como su estilo de conducción y en la rueda 2en la ciudad en las llanuras# lugares escarpados# altitud e incluso el clima puede in'luir3. ;lguns in'luir3. ;lguns tópicos $ue# observados# podem podem mel)orar as marcas de consumo ;lgunos de los temas $ue se observa# observa# puede me!orar las marcas marcas de consumo<3 ;r8condicionado rouba por volta de = a > c v de pot?ncia# "pesando" no motor e elevando o consumo de @ a <@A# em média. <3 ;ire acondicionado robos por = a > cv de potencia# de "sopesar" el motor y aumentar el consumo de @ a <@A en promedio. 5ependendo da reserva de pot?ncia do motor# ele sentirá mais ou menos esta carga extra# de acordo com a pot?ncia produzida. 5ependiendo de la potencia de los motores de reserva# se sentirá sobre este cargo adicional# de acuerdo a la energía producida. Bua utilizaço depende de 'atores externos 2temperatura muito $uente# mais energia consumida3. Bu uso depende de 'actores externos 2temperatura demasiado caliente# más energía consumida3. Csar com sabedoria é 'undamental. Ctilice sabiamente es crucial. D3 &vite carregar peso morto no porta8malas. D3 &vite llevar peso muerto en el maletero. E3 /ra!etos curtos no permitem $ue o motor atin!a a temperatura ade$uada. Percursos rápidos# de até @ m# podem até dobrar o consumo. E3 camino corto no permiten $ue el motor alcanza la temperatura adecuada. +tinerarios rápido# )asta @ m# puede duplicar el consumo. =3 Pneus mal calibrados aumentam o atrito de rolamento. =3 *os neumáticos mal calibrada aumentar la resistencia a la rodadura. 6uando utilizados em rodovias# pode8se aumentar a presso em até duas libras# o $ue diminuirá o consumo de combustível em até EA. 4uando se utiliza en las carreteras# puede aumentar la presión sobre un máximo de dos libras# lo $ue reducirá el consumo de combustible )asta en un EA. @3 Godas desalin)adas aumentam o arrasto. @3 Guedas de 'uera de la alineación aumenta la resistencia. >3 Faça a correta manutenço preventiva# principalmente no circuito de i gniço# pois é o responsável pela $ualidade da $ueima da mistura arHcombustível. >3 (acer el mantenimiento preventivo adecuado# sobre todo en el circuito de encendido# es responsable de la calidad del aire de combustión H combustible. Ielas desgastadas# cabos de vela e rotor com 'uga de corrente ou aplicaço de velas i nade$uadas aumentam sensivelmente o consumo de combustível. *as velas gastadas# c)ispa cables de conexión# corriente de 'uga del rotor o la aplicación inadecuada de las velas marcado aumento en el consumo de combustible. J3 Filtro de ar su!o enri$uece a mistura nos veículos carburados: nos in!etados# apresenta $ueda de rendimento# levando também a maior consumo. J3 'iltro de aire sucio enri$uece la mezcla en los ve)ículos con carburador# la inyección# una disminución de los ingresos# llevando también a un mayor consumo. K3 Plane!e seu tra!eto e evite e vite o anda8pára dos grandes centros- diminuirá o consumo e estará a!udando a mel)orar a $ualidade do ar $ue respiramos. K3 Plani'i$ue su ruta y evitar el arran$ue y parada de los grandes centros- disminuyen el consumo y están ayudando a me!orar la calidad calid ad del

aire $ue respiramos. L3 &vite "segurar" o veículo na embreagem- economiza combustível e evita intervençes de manutenço corretiva. L3 &vitar "mantener" el ve)ículo en el embrague- a)orra combustible y evita las intervenciones de mantenimiento correctivo. Cse o 'reio de estacionamento. Cse el 'reno de estacionamiento. 3 É importante mudar os )ábitos# atentando para a regra do O9/# wide-open throttle ou

acelerador todo aberto- maior aceleraço em rotaçes mais baixas proporciona consumo menor. <>3 &s importante cambiar los )ábitos# prestando atención a la regla de la O9/# muy abierto el acelerador  o el acelerador de aceleración mayor de par en par- a velocidades más ba!as del motor proporciona menos energía. Pouca abertura do acelerador gera turbul?ncia na admisso e 'reio8motor 2o repicar# bombear do acelerador3. Pe$ue0a abertura del acelerador crea turbulencia en el consumo y el 'reno de motor 2el pico# la bomba del acelerador3. 4on'iar nos antigos econmetros ou "vacumetros" 2seu nome correto é depressímetro3 de painel acaba nos levando para um modo de conduço incorreto. 4on'íe en vacío econométricos o vie!os "indicadores" 2su nombre correcto es depressímetro3 Panel de la larga nos lle vará a un modo de conducción incorrecta.
Carburación VS Inyección Carburadores

Aunque el carburador fue reemplazado en todos los automóviles modernos fabricados en serie por el sistema de inyección, su muerte definitiva no ha sido aún decretada, ya que se aplica en muchos autos de carreras y en motos, y a juzgar por las investigaciones realizadas  por los productores mundiales de auto componentes, en colaboración con fabricantes de automóviles, parece ser que el carburador, como el ave Fénix, resurgir de sus cenizas y retornar al lugar que nunca abandonó por completo! "ace algún tiempo, un célebre fabricante de sistemas electrónicos para el automóvil en #unich, Alemania, se atrevió a decir $%ueno, por lo que he visto aqu&, hay que despedirse del carburador para siempre$!

'sta temeraria afirmación, lanzada sin ningún tipo de fundamento sólido, despertó el asombro de su interlocutor, un experimentado ingeniero, que respondió $( si yo le asegurara que al carburador le quedan todav&a varias vidas por delante) *e habló de los microcircuitos en los carburadores del futuro y de su segura convivencia con la inyección de nafta +éter del petroleo! -ambién se.aló que para determinados tipos de motores de competición, principalmente los que se usan en diferentes categor&as de los 'stados /nidos, el carburador sigue siendo irreemplazable, principalmente el famoso "olley de cuatro cuerpos para motores 01, debido a que ningún sistema de inyección es capaz de  proporcionar el $empuje$ de esos sensacionales ocho cilindros! *a firma japonesa 2eihin, también produce carburadores de calidad para motores de alta cilindrada de las mejores motos! ( en carburadores para motos marcan hitos los carburadores 3ell45rto +italianos y %ing +alemanes! Asimismo, en el mercado internacional hay otros famosos productores de carburadores! 'l carburador, elemento encargado de formar la mezcla de aire y nafta que se quema en los cilindros del motor, consiste en cuatro partes o elementos diferentes y separados, trabajando en combinación unos con otros, y contenidos en una misma unidad! 'l sistema del flotante y vaso o cuba provee al carburador del combustible necesario! 'l sistema de marcha en baja  produce la mezcla de aire6nafta en las proporciones determinadas cuando el motor est regulando o trabaja sin carga! 'l sistema de aceleración provee una mezcla momentneamente ms rica para las aceleraciones o aumentos bruscos de velocidad! 'l sistema de marcha en $alta$ produce la mezcla adecuada de aire6nafta cuando el motor marcha a elevadas velocidades! /na combinación de los sistemas de baja y de alta, contempla los requerimientos del motor en las velocidades intermedias! Diferentes tipos de carburadores

3e acuerdo a la marca y modelo de automóvil y tipo de motor hay una extraordinaria variedad de tipos de carburadores7 de cuerpo simple, doble y hasta cudruple! 'n otros motores existe ms de un carburador, principalmente en los motores de altas prestaciones, siendo en este caso, el 8eber el ms famoso! 9or ejemplo, un seis cilindros puede tener tres carburadores horizontales de doble cuerpo, y un doce cilindros puede llegar a disponer de seis carburadores de doble cuerpo! /n carburador especial, de origen inglés, es el de venturi variable, muy utilizado en los modelos de procedencia britnica, aunque también lo tienen autos alemanes como #ercedes6%enz! :on de las marcas :!/! y :tromberg! Fueron usados en el m&tico :iam 3i -ella y en modelos del 3odge ;<==, y vistos en una gran variedad de modelos importados de la década de ;>1=! "uelga decir que todav&a hay muchas decenas de miles de carburadores $trabajando$ en la actualidad en todo el pa&s, por lo que se siguen fabricando para su eventual reposición, as& como los juegos de reparación! Avanzado carburador electrónico %osch69ierburg de última generación, cuyos sistemas  principales son controlados por una computadora digital! No todas son rosas con la inyección

'l hecho de que la inyección de nafta se haya impuesto masivamente en el terreno de los motores de los autos, no significa que sea un elemento mgico que resuelve todos los  problemas que $acosan$ a los propulsores modernos! :i bien es cierto que, frente a los carburadores convencionales, la inyección electrónica de nafta es mucho ms precisa y

eficiente, al entregar cantidades exactamente dosificadas de combustible, también es real que resulta significativamente ms sensible a las gomosidades y otras sustancias  perjudiciales que siempre contiene la nafta y que, por ejemplo, causan el $trabado$ de los inyectores electromagnéticos, lo que a su vez, ocasionan la marcha irregular del motor, y, si el fallo persiste, también la posible inutilización del catalizador y de la sonda lambda +el sensor de ox&geno libre instalado en el escape! El carburador electrónico computarizado

*a técnica del automóvil no deja de asombrarnos y es as& como nos enteramos que fueron los rusos los primeros en darse cuenta de que no solamente hay que mirar a la inyección de nafta a la hora de concebir un motor, sino que también se puede recurrir a un carburador especial controlado por microprocesador, como tienen varios modelos de automóviles *ada! -odos estos descubrimientos de las nuevas posibilidades del carburador fueron hechos en el 9olitécnico de #oscú, y luego transferidos a la industria! -ambién los occidentales, como %osch69ierburg y :!/!, se dieron cuenta a su debido tiempo de las ventajas del carburador electrónico y desarrollaron, en una primera etapa, unidades como la %osch69ierburg $'cotronic$, de notable funcionamiento, que se aplicó en modelos de 5pel y #ercedes, solo por citar sólo a dos marcas! 9or su parte, :!/! de ?nglaterra, aplicó la electrónica a sus carburadores de difusor variable para los @olls6@oyce y otras marcas de élite! Cuerpos de admisión especialmente diseñados para los carburadores electrónicos.

'sa fue la primera tentativa para ofrecer una alternativa a la inyección de nafta, y ahora se viene la segunda generación de carburadores electrónicos, como los nuevos "olley fabricados en los 'stados /nidos que incorporan en un propio cuerpo un microprocesador que controla las funciones vitales del carburador, los que siguen conservando los  pulverizadores y pasos calibrados convencionales, menos sensibles a las impurezas de la nafta que los inyectores! 'stos carburadores se pueden acoplar perfectamente a los sistemas anticontaminación que exigen las autoridades de muchos pa&ses! 's as& como, la nueva generación de carburadores electrónicos llevar una pac&fica convivencia con la inyección de nafta, principalmente con los nov&simos sistemas de inyección directa! *a elección del carburador o de la inyección, quedar a cargo de los  proyectistas de la marca, teniendo en cuenta el tipo de automóvil y su precio +el carburador cuesta menos que el sistema de inyección! El mantenimiento del carburador tradicional

Aqu& hablamos un poco de los carburadores convencionales para tratar de dar una idea acerca de su simplicidad y por el hecho de que se aplican en una gran cantidad de modelos de autos de anteriores generaciones! :i no es muy complicado, el carburador puede ser ajustado por el propio automovilista utilizando solamente destornilladores y otras herramientas bsicas! /n tipo de carburador simple muy utilizado, el :olex, se ajusta de la siguiente manera para obtener un régimen estable de la marcha lenta7 l! :e afloja el tornillo de mezcla de ralent& o marcha lenta hasta que

B! 'l motor comience a funcionar irregularmente y luego hay que volverlo a apretar hasta obtener un ralent& suave y uniforme! C! /na vez ajustado el tornillo de mezcla, se busca el punto óptimo de ralent&, actuando sobre el tornillo de tope del acelerador! 'stas operaciones sólo exigen el uso de un destornillador! 's importante realizar todos los ajustes con el motor a su temperatura normal de funcionamiento! 5tras marcas de carburadores simples tienen similares tornillos de la marcha lenta! 'n los carburadores ms complejos de doble cuerpo, el ajuste tampoco es dif&cil si se siguen las instrucciones que da el fabricante en el manual del veh&culo! 's asimismo importante, mantener las varillas y otros elementos exteriores con movimientos que trae el carburador bien lubricados, aplicando unas pocas gotas de aceite de mquina de coser! -ambién habr que verificar que, en los carburadores que tienen vlvula de mariposa del cebador en su parte superior, que puede ser accionada de manera manual o automtica, se abra totalmente con el motor caliente! 5tros carburadores, permiten extraer muy fcilmente el paso calibrado de nafta para la marcha lenta para sopletearlo cuando el motor se detiene al soltar el pie del acelerador y no puede conservar la marcha lenta! 'sto indica que el paso calibrado est obturado con alguna part&cula de suciedad! Algunos elementos del carburador computarizado. En los carburadores de venturi variable S.U. y Stromberg, hay que agregar aceite muy liviano en su parte superior, después de retirar el tapón con un vástago y pistón que tiene en la parte superior. En la base del carburador S.U., existe una tuerca hexagonal que controla la mezcla de aire y nata. !esplazando esta tuerca de manera que se aproxime al cuerpo del carburador, se empobrece la mezcla y ale"ándola, se enriquece. #uchos carburadores traen a la entrada de la nata un tapón que encierra a un pre$ltro de nata, elaborado en malla metálica o plástica. Es importante sopletear y limpiar muy bien este elemento, imprescindible para evitar que una part%cula se alo"e en la válvula del &otan'te e (inunde( el carburador.  )ampoco es una mala idea mantener siempre limpio el cuerpo exterior del carburador, tratándolo con. un pincel embebido en nata y luego secándolo muy bien *siempre hacer este traba"o con el motor detenido y r%o+.  continuación lubricarlo como ya hemos se-alado. ara que el carburador traba"e libre de materias extra-as, hay que cambiar a intervalos regulares el $ltro de nata principal, que generalmente consiste en un cuerpo sellado de plástico que en su interior contiene un cartucho de papel $ltrante. /a suciedad es el gran enemigo de la buena carburación. 0o sólo obstruye los pasa"es impidiendo el paso del aire y la nata, sino que también apresura el desgaste de las partes delicadas. /a periodicidad con que deberá limpiarse un carburador, es decir desarmarlo por completo y tratarlo con disolventes especiales *tarea que es aconse"able que la haga un taller de carburación de con$anza+ depende de las condiciones de uso que se le impongan al mismo. En zonas de mucha tierra, deberá realizarse su limpieza con más recuencia que en zonas h1medas en las que no se levanta polvo o arena. Un buen carburador entrega la proporción de aire2nata adecuada a las distintas velocidades del motor para la cual está regulado. or medio de una buena limpieza interna y externa, calibración y a"uste y reemplazo adecuado

de todas las partes gastadas, el carburador volverá a traba"ar en su orma original.

Diferencias entre la carburación y la inyección En los motores nateros, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. 3asta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. !esde hace algunos a-os, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las venta"as que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as% como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. /as razones de estas venta"as residen en el hecho de que la inyección permite * una dosi$cación muy precisa del combustible en unción de los estados de marcha y de carga del motor4 teniendo en cuenta as% mismo el medio ambiente, controlando la dosi$cación de tal orma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea m%nimo. demás, asignando una electro2válvula o inyector a cada cilindro se consigue una me"or distribución de la mezcla.  )ambién permite la supresión del carburador4 dar orma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente avorables, me"orando el llenado de los cilindros, con lo cual, avorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyección

Consumo reducido 5on la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire6gasolina para cada cilindro. /a necesidad de ormar una mezcla que alimente su$cientemente incluso al cilindro más desavorecido obliga, en general, a dosi$car una cantidad de combustible demasiado elevada. /a consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. l asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosi$cada.

Mayor potencia /a utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la orma de los colectores de admisión con el consiguiente me"or llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia espec%$ca y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes /a concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire6gasolina. ara reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. /os sistemas de inyección permiten a"ustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en

el motor.

 Arranque en frío y fase de calentamiento #ediante la exacta dosi$cación del combustible en unción de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralent%. En la ase de calentamiento se realizan los a"ustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo m%nimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

Clasicación de los sistemas de inyección. Se pueden clasi$car en unción de cuatro caracter%sticas distintas7 8. Seg1n el lugar donde inyectan. 9. Seg1n el n1mero de inyectores. :. Seg1n el n1mero de inyecciones. ;. Seg1n las caracter%sticas de uncionamiento.

A continuación especicamos estos tipos: 8. Seg1n el lugar donde inyectan7

INYECCION DIRECTA El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor enault.

INYECCION INDIRECTA El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. 9. Seg1n el n1mero de inyectores7

INYECCION MONO!"NTO 3ay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. E s la más usada en veh%culos turismo de ba"a cilindrada que cumplen normas de anti2polución.

INYECCION M"#TI!"NTO 3ay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo (inyección directa o indirecta(. Es la que se usa en veh%culos de media y alta cilindrada, con anti2polución o sin ella. :. Seg1n el n1mero de inyecciones7

INYECCION CONTIN"A /os inyectores introducen el combustible de orma continua en los colectores de admisión, previamente dosi$cada y a presión, la cual puede ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE /os inyectores introducen el combustible de orma

intermitente, es decir4 el inyector abre y cierra seg1n recibe ordenes de la centralita de mando. /a inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos7

$EC"ENCIA#  El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir4 los inyectores uncionan de uno en uno de orma sincronizada.

$EMI$EC"ENCIA#  El combustible es inyectado en los cilindros de orma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

$IM"#TANEA  El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir4 abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. ;. Seg1n las caracter%sticas de uncionamiento7

INYECCI%N MECANICA *?2"etronic+ INYECCI%N E#ECTROMECANICA  *?E2"etronic+ INYECCI%N E#ECTR%NICA */2"etronic, /E2"etronic, motronic, !i"i"et, !igiant, etc.+  )odas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

Sistemas de inyección monopunto Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que supon%a los sistemas de inyección multipunto en ese momento *principios de la década de los @A+ y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de ba"o precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema mono punto consiste en 1nico inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de A,B bar. /os tres elementos undamentales que orman el esquema de un sistema de inyección mono punto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. 5omo en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra dierencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa. /a dosi$cación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la E5U la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe inormación de dierentes sensores. En primer lugar necesita inormación de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace u so de un caudal%metro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda /ambda. 5on estos datos la E5U elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad "usta de combustible. El elemento distintivo de este sistema de inyección es la (unidad central de inyección( o también llamado (cuerpo de mariposa( que se parece

exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto (el inyector(, también tenemos la mariposa de gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralent%, el sensor de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el caudal%metro de aire en algunos casos. El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, ormando parte del cuerpo de inyección donde esta alo"ado el inyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado. 5uando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que de"a salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo. Un ori$cio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo as% disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. /a presión de uncionamiento es de A,C bar. El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralent%. l ralent%, el motor paso a paso act1a sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso act1a directamente sobre la mariposa de gases abriéndola un cierto ángulo en ralent% cuando teóricamente tendr%a que estar cerrada. El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control E5U que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en unción de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralent%. Este mecanismo e"ecuta también la unción de regulador de la puesta en uncionamiento del sistema de climatización, cuando la unidad de control recibe la inormación de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralent% en 8AArpm.

Sistema Bosc !ono"#etronic Una vez mas el abricante Dosch destaca con un sistema de inyección, en este caso (mono punto(, donde se encuentran los componentes mas caracter%sticos de este sistema as% como los componentes comunes con otros sistemas de inyección multipunto, siendo el mas parecido el /2etronic.

Sistema de admisión El sistema de admisión consta de $ltro de aire, colector de admisión, cuerpo de mariposa6inyector *si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa6inyector haz clicF aqu%+ y los tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire6combustible necesaria a cada carrera de explosión del pistón.

Cuerpo de la mariposa

El cuerpo de la mariposa *$gura 8G alo"a el regulador de la presión del combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector 1nico. /a E5U controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de 5H no se puede a"ustar manualmente. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el e"e de la mariposa y env%a una se-al a la E5U indicando la posición de la mariposa. Esta se- al se convierte en una se-al electrónica que modi$ca la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralent% abriendo y cerrando la mariposa. El ralent% no se puede a"ustar manualmente.

Caudal$metro /a medición de caudal de aire se hace por medio de un caudal%metro que puede ser del tipo (hilo caliente(, o también del tipo (plato2sonda oscilante(. El primero da un dise-o mas compacto al sistema de inyección, reduciendo el numero de elementos ya que el caudal%metro de hilo caliente va alo"ado en el mismo (cuerpo de mariposa(. El caudalimetro de plato2sonda orma un con"unto con la unidad de control E5U.

%nterruptor de la mariposa El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y al régimen del motor. /a E5U calcula la demanda de combustible a partir de 8B posiciones dierentes de la mariposa y 8B reg%menes dierentes del motor almacenados en su memoria.

Sensor de la temperatura del refrigerante /a se-al que el sensor de la temperatura o sonda térmica del rerigerante env%a a la E5U asegura que se suministre combustible extra para el arranque en r%o y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de uncionamiento.

Distribuidor /a E5U supervisa el régimen del motor a partir de las se-ales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido.

Sonda &ambda El sistema de escape lleva una sonda /ambda *sonda de ox%geno+ que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire6combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la se-al que transmite la sonda de ox%geno hace que la E5U aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, seg1n convenga.

'nidad de control electrónica ()C'* /a U5E está conectada con los cables por medio de un enchue m1ltiple. El programa y la memoria de la E5U calculan las se-ales que le env%an los sensores instalados en el sistema. /a E5U dispone de una memoria de autodiagnóstico que detecta y guarda las aver%as. l producirse una aver%a, se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de instrumentos.

Sistema de alimentación El sistema de alimentación suministra a ba"a presión la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de uncionamiento. 5onsta de depósito de combustible, bomba de combustible, $ltro de combustible, un solo inyector y el regulador de presión. /a bomba se h alla situada en el depósito de la gasolina y conduce ba"o presión el combustible, a través de un $ltro, hasta el regulador de la presión y el inyector. El regulador de la presión mantiene la presión constante a A,C28,9 bar, el combustible sobrante es devuelto al depósito. El inyector 1nico se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agu"eros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en orma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone de una circulación constante de la gasolina a través de sus mecanismos internos para conseguir con ello su me"or rerigeración y el me"or rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del $ltro al inyector y de aqu% al regulador de presión. /a bobina, recibe impulsos eléctricos procedentes de la unidad de control E5U a través de la conexión eléctrica. !e este modo crea un campo magnético que determina la posición del n1cleo con el que se ven ce la presión del muelle. Este muelle presiona sobre la válvula de bola que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito. 5uando la presión del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presión del combustible abre la válvula de bola y sale al exterior a través de la tobera debidamente pulverizado, se produce la inyección. /a apertura del inyector es del tipo (sincronizada(, es decir, en ase con el encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control electrónica env%a un impulso eléctrico a la bobina, con lo que el campo magnético as% creado atrae la válvula de bola levantándolo hacia el n1cleo. El carburante que viene de la cámara anular a través de un $ltro es inyectado de esta manera en el colector de admisión por los seis ori$cios de inyección del asiento obturador. l cortarse el impulso eléctrico, un muelle de membrana devuelve la válvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los ori$cios. El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presión a través del ori$cio superior del inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible ormación de vapores.

Sistema Bosc !ono"!otronic /a dierencia undamental con el sistema anterior es que in tegra en la misma unidad de control *E5U+ la gestión de la inyección de gasolina as% como la del

encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyección multipunto #otronic por la orma de traba"ar y por los elementos comunes que tienen. !entro de este sistema podemos encontrar dos esquemas7 los que utilizan encendido con distribuidor *$gura del $nal de pagina+y los que utilizan encendido estático o sin distribuidor *como el de la $gura inerior+. /a unidad central de inyección o cuerpo de mariposa unciona igual que la utilizada en el sistema #ono2etronic as% como el sistema de alimentación de combustible y el sistema de admisión de aire.

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F:i7 :iglas que definen el tipo de motor de inyección estratificada de combustible +Fuel :tratified ?njection! A través de un sistema Dcommon6railE +conducto común, la gasolina es inyectada a la cmara de combustión a una presión de ;== bares! on esta tecnolog&a, se logra un régimen mximo excepcionalmente bajo que contribuye a una mayor reducción de la fricción entre componentes, mejora las propiedades acústicas del motor y proporciona una notable reducción del consumo! 'n el motor F:?, el conducto de admisión consta de un sistema DtumbleE +de turbulencia, con dos canales separados por cada cilindro! /na mariposa divide el conducto de admisión en dos secciones, superior e inferior! 'n el modo de carga estratificada, la mariposa cierra la sección inferior del conducto! 'sto crea un torbellino de gran intensidad en la cmara de combustión! 'n cargas elevadas y durante la fase de regeneración y limpieza del catalizador de G5H, el motor F:? trabaja con un colector de admisión para la inyección de la misma forma que una mecnica convencional, aunque con una eficiencia superior! *a gasolina no es inyectada en el ciclo de compresión, sino en el de admisión, para lograr una mezcla óptima de aire y gasolina! 9ara proporcionar al motor el mximo volumen de aire la mariposa se abre, de manera que se puede utilizar toda la sección del conducto de entrada de aire! 'l sistema DtumbleE conmutable facilita, por lo tanto, una operación económica en el modo de estratificación, y alternativa en la operación de plena carga, orientada a la mxima potencia! 5tro de los logros destacados de esta tecnolog&a es el tratamiento eficaz de las emisiones de los gases de escape a través de un convertidor  catal&tico colector de G5H, que reduce el volumen de óxidos de nitrógeno que se encuentran en los gases! o

hace ; a.o

'n esta ocasión, hablaremos del sistema de inyección electrónica y de sus principales componentes! @etomando un poco el tema de la introducción de este sistema, representó una ventaja abismal respecto al sistema del carburador tradicional por su $simplicidad$ y eficiencia!

:implicidad porque en aquella época los carburadores eran muy complicados pues se dise.aban para que cumplieran diferentes funciones de manera mecnica! 'ficiente pues, con la aparición de las medidas ambientales y la incorporación de los catalizadores y los sensores de 5x&geno a los sistemas de escape, sólo un sistema electrónico pod&a, en tiempo real, generar los ajustes en la inyección de gasolina que se requer&an para el adecuado funcionamiento de los catalizadores, ya que estos estaban +y siguen estando dise.ados para $filtrar$ cierta cantidad de contaminantes! 'n un principio, la inyección electrónica constaba de un solo inyector localizado en el cuerpo de aceleración o $garganta$ del motor +-%? Throttle Body Injection, por sus siglas en ?nglés! 3e esta manera, se inyectaba combustible hacia el interior de los cilindros por medio del aire que se succionaba de la atmósfera! 'ste fue el paso intermedio desde el carburador y hacia la inyección electrónica moderna! /n ejemplo claro de este tipo de inyección son los primeros Chevy que se vendieron en #éxico!

on el desarrollo de nuevos motores, el sistema -%? evolucionó a un sistema que incorporaba un inyector por cada cilindro! Iste se denominó #ultipunto o #9F? + Multi  Port Fuel Injection, por sus siglas en inglés! A diferencia del sistema -%?, este nuevo sistema ofrec&a una dosificación mucho ms  precisa y con mucho menos desperdicio de combustible, pues cada inyector se localizaba en el múltiple de admisión orientando su descarga hacia laJlas vlvulas de admisión de cada cilindro! 3ichas mejoras acarrearon otros beneficios como la reducción en el consumo de combustible y una mejor eficiencia en la entrega de potencia!

'ste sistema de inyección ha permanecido vigente por muchos a.os ya y su última evolución se denomina F:? + Fuel Stratified Injection, por sus siglas en ?nglés! :e compone de inyectores de alta precisión que, por medio de una bomba de alta presión, inyectan el combustible directamente al interior de las cmaras de combustión de cada cilindro! 3e este sistema hablaremos en el siguiente tema! *es recuerdo que pueden realizar las preguntas y comentarios que quieran en la sección que se encuentra en la parte inferior de esta pgina! *Imágenes de ehowcom y automecánicacom

Bueno señores.. me encontré esta información en la red de redes y creí conveniente dejarla en el foro ya traducida para todos aquellos que en algún momento tengan problemas y deseen resolverlos.. Los equipos de encendido (ódulo !"#$ sobre la %bbl &'rysler %.% es bsicamente una versión de alta tecnología de la )lean burn) sistema introducido en los años *+. ('ttp,--i%/.p'otobuc0et.com-albums-ff1/%-bombeerman-spar02 control.jpg$ ('ttp,--333.surpluselectron.com-aaron-esas.gif$ 4iene dentro varios componentes propiedad de 5&# los cuales estn sellados en epo6i para mantener la 'umedad fuera.

La computadora monitorea los siguientes sensores, (4B7 y los motores turbo tienen ms sensores8 pero son similares en funcionamiento$ Sensor de oxígeno !ste se encuentra en el colector de escape8 es la forma en que la computadora mire la relación aire - combustible y lo utili9a para determinar la curva de combustible. :a una señal de +2/ voltios8 donde + es la m6ima pobre y / es el m6imo rico. Sensor de temperatura de refrigerante se locali9a en el lado de la

)caja de agua)2le dice a la computadora la temperatura del agua. :ebe leer entre ;+++2<+++ o'mios entre las dos pines a temperatura ambiente. Transductor de vacío "e ubica en la parte superior del módulo !"#.

#quí es donde la computadora mide el vacio del motor y8 por tanto8 determina el avance del encendido. !s8 bsicamente8 como el módulo de avance de vacío antiguo8 en lugar de 'acerlo en el distribuidor como en los ms antiguos coc'es. !ste fue sustituido por el sensor #= en 4B7 y modelos turbos. Efecto Hall o pickup "e ubica en el interior de la tapa del distribuidor.

La computadora utili9a esta para determinar cundo las bujías dar c'ispa y es también la manera en que se miden las 5= del motor.

Switch del carburador "e locali9a en el carburador. !sto permite

saber a la computadora si el motor est en ralenti o no.

Sensor de detonación "ólo motores >? y "'elby. @bicado en el

múltiple de admisión por el lado de la transmisión. Le dice a la computadora cuando 'ay &ascabelo (predetonaciones$.

!l módulo !"# tiene control sobre los siguientes elementos, Terminal negativo de bobina !sto va directo a la computadora y es como la computadora controla la c'ispa8 por lo tanto8 es el sustituto del sistema de platinos. Solenoide de retroalimentación !n la parte superior del carburador.

Aue sustituye a la tradicional )vlvula de poder) y es como la computadora controla la entrega de combustible para lograr una óptima relación aire - combustible. Solenoide de vacío secundaria !n la parte superior del carburador. La

computadora utili9a esta valvula como fuga de vacio del diafragma secundario y mantener la apertura del segundo plato del acelerador 'asta que el motor se 'aya calentado.

Solenoide de Purga del canister !n el lado del pasajero del

compartimento del motor8 =ara mandar los gases del tanque de combustible a quema en el motor. Solenoide Kicker  !pateador! !n la parte posterior del carb. &uando

est activado presiona el acelerador para aumentar las 5= en ralenti. &uando el motor se apagase desactiva el solenoide para evitar que se quede prendido aun con el s3itc' apagado (preignición$. Solenoide de vacio del solenoide !kicker! unto al solenoide de

purga. #sí es como la computadora controla el solenoide pateador. &uando se activa provee vacío al solenoide pateador para que aumente las 5= del ralenti. &uando usted presiona el acelerador y luego lo suelta 8 el solenoide debe mantener el coc'e en ralentí arriba % segundos y después soltar. 4ambién debe activar cada ve9 que el # - & est activada (en los coc'es equipados$ "pshift lu# 4ransmisión manual solamente. "ituado en el tablero.

7lumina en ciertas 5= - puntos de vacio. (a algunos modelos les falta simplemente el foco en el tablero$ $el% del ventilador del radiador8 !n la torre del amortiguador de lado

del piloto. "e enciende el ventilador cuando se alcan9a una temperatura específica del refrigerante. (#lgunos modelos C1 y anteriores utili9an un interruptor separado para que el ventilador8 no est controlado por computadora$ !l avance del encendido est determinada por tres factores, Temperatura del refrigerante.La temperatura del refrigerante del motor que determina el que tablas de vacio se van a utili9ar.

&acío del motor !l equipo tiene diferentes tablas de vacío previamente

declaradas que corresponden a diferentes temperaturas.

$P'es como el aumento de la 5= del motor lo 'ace el avance del

encendido (similares a las centrífugas para avan9ar construidos en muc'os de los antiguos distribuidores8 e6cepto que es controlado electrónicamente$. Dste parmetro es desactivando cuando utili9a tablas de avance en frio. Eúmeros de computadoras y aplicaciones >ay muc'os ms computadoras que se utili9aron que no tengo información sobre ellas.

Eúmero de =arte encendido

#ño - #plicaciones

#vance base

!l avance del (/< )vacío

aplicado a transductor

"3itc' de

carburador a tierra

%0 5=$

=art Eumber Fear-#pplications Basic 4iming "par0 #dvance (/<) vacuum applied to transducer8 carb s3itc' grounded8 %0 5=$ ;%/1++C /GC+ /.* a ca connected$ ;%/1+/% /GC+ /.* m ca connected$ ;%/11* /GC% ;%/11C /GC% /.* m ;%/11C /GC1 /.* m ;%/1C+ ;%/1C1 /GC% ;%/1C/ /GC% ;%/1C% /GC% ;%/1;% /GC% ;%/1; /GC% ;%/1;< /GC% ;%/1;< /GC% 'i2alt ;%/1</ /GC1 /.* a ;%/1C1% /GC1 %.% a ca ;%/1C1 /GC1 %.% m ca ;%/1C1< /GC1 %.% a ;%/1C1C /GC1 %.% m ;%/1C+ /GC1 %.% 'i2alt a-m ;%/1G* /GC1 %.% s'elby ;%%<// /GC; /.< m ;%%<%G /GC; /.< can a-m ;%%<11 IC; %.% 'i2alt a ;%%<1G IC; %.% 'i2alt m ;%%<G IC; %.% s'elby ;%%<;/ IC; %.% a ca

/+ /* (3-v transducer /+ %% (3-v transducer /% ;; %+ ;+ %+ 1+ /% ; /% * /% ; /% ;; /% ;+ /% 1 /% 1/ /% %1 /+ %C /+ %C /+ 1 /+ 1/ < 1 /; H /% 11 /% 11 /+ / /+ % /; 1C /+ 1*

;%%<;; ;%%<;+; ;%%<;+* ;%%<<; ;%%*<+C

IC; %.% m ca IC; %.% can a-m IC; %.% can a-m IC; %.% ca s'elby IC* %.% can a

/+ % /+ / /+ / /; 1< H %G

a J automatic trans m J manual trans 'i2altJ 'ig' altitude ca J california emissions can J canadian emissions !stas las cone6iones para los módulos !"# /GC;2*. (del C 'acia atrs tienen diferentes pin2outs$ ('ttp,--333.surpluselectron.com-aaron-esapins.gif$ !l conector de /+2pin / a la terminal negativa bobina de encendido % /%K:& (en el interruptor de encendido $ 1 /%K:& (salida del efecto 'all$  no se utili9a ; efecto !fecto 'all < "ensor de detonación (>? motores$ * "3itc' carburador C al relé del ventilador del radiador G 4ierra /+ 4ierra !l conector de /2pines / vac. secundaria solenoide % "ensor temperatura 1 "ensor de o6ígeno  "ensor temperatura ; "olenoide de control de e9cla < solenoide de purga * &onector de diagnóstico C /%K:& G solenoide de purga /+ /%K:& // tacómetro de salida /% ups'ift lu9

/1 "ensor de velocidad (si corresponde 3 - control de crucero$ / a diag. conector