Liebherr D936

Descriptif technique Moteur Diesel D934 / D936

Caractéristiques techniques

Embiellage Culasse Module de commande Lubrification Refroidissement Carburant Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien

SI

Descriptif technique Moteur Diesel D 934 / D936


Embiellage Culasse Module de commande Lubrification

Désignation du moteur

Refroidissement Numéro du moteur

Carburant Aide au démarrage

Plaque signalétique

Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien

SI

Désignation du type D934 / D936 Explication de la désignation du type D

93

4

L/S

D

Moteur Diesel 93

Série alésage 122mm, 4

Nombre de cylindres L/S

2004 2004

Désignation du type

03 03

L = Moteur longue course150mm S = Moteur course courte 136mm

0001 Numéro série moteur Année de fabrication Série (03 = 934 S/L) (04 = 936 L ) 0001 Numéro continu

Numéro moteur Le numéro moteur est frappé sur la plaque signalétique et sur le bloc moteur. Sur le bloc moteur, le numéro moteur se trouve à l’extrémité du cylindre 4 resp. 6, en fonction du nombre de cylindres du moteur Diesel.

SI

Désignation du type D934 / D936

Plaque signalétique du moteur Diesel La plaque signalétique du moteur se trouve du côté droit, sous l‘unité de commande

SI

Ordre d‘allumage, désignation des cylindres et repère du PMH L‘ordre d‘allumage ainsi que les numéros des cylindres sont frappés sur le côté droit du bloc moteur

Le cylindre 1 est du côté du volant moteur.

Repère du PMH

SI

Ordre des cylindres, sens de rotation Sens de rotation du moteur, vers la gauche vu du côté volant moteur (sens contraire des aiguilles d‘une montre)

1

2

3

4

SI

5

6

Descriptif technique Moteur Diesel D934 / D936 Caractéristiques techniques


Vilebrequin

Refroidissement

Ordre d‘allumage

Carburant

Bielle et pistons

Aide au démarrage

Segments de piston

Turbocompresseur

Pistons

Echappement Circuit électrique

Chemises de cylindre

Commande moteur

Purge moteur

Carburant et lubrifiants / plan d'entretien

SI

Vilebrequin Les moteurs 4 cylindres sont pourvus de vilebrequins 5 paliers et les moteurs 6 cylindres de vilebrequins 7 paliers. Sur les manetons 1, 3, 4 et 6, les contrepoids sont forgés. Les butées axiales sont montées sur le 1er tourillon, les deux cales supérieures sont dépourvues d‘ergot, les cales inférieures en sont pourvues. 5

1. Tourillon 2. Maneton 3. Tourillon avec butée axiale 4. Coussinet de tourillon inférieur avec revêtement sputter 5. Palier radial supérieur multi-couche 6. Butée axiale supérieure 7. Butée axiale inférieure avec ergot de positionnement

Extrémité du vilebrequin côté ventilateur

6

1

Extrémité du vilebrequin côté volant moteur

4 2 3 7

SI

Ordre d‘allumage D 934 / D 936 Ordre d‘allumage en °KW 4 cylindres= 180 – 180 – 180 – 180 = 720° 6 cylindres= 120 – 120 – 120 – 120 – 120 – 120 = 720°

Contrepoids

Manetons

Tourillons

SI

Bielle, pistons et vilebrequin

SI

Bielle

•

Bague de pied de bielle avec renfort trapézoïdal

•

Diamètre des axes des pistons 52 mm

•

Matériau C 38 mod.

•

Entraxe 237 mm

•

Chapeau de palier sécable à température ambiante

•

Diamètre des manetons 88 mm

•

Masse de la bielle 3843 g (+/- 35 g sur pièce brute)

SI

Bielle sécable

Avantages de la bielle sécable: • Coûts de fabrication réduits jusqu‘à 40% • Assemblage à 100% entre la bielle et le chapeau de bielle • Poids optimisé (bielle plus légère) Bielle crantée

Inconvénient: • Surface à traiter avec précaution lors de l‘assemblage ATTENTION! Les pièces doivent être soumises aux conditions suivantes: - ne pas être nettoyées mécaniquement, (papier abrasif, limes, brosse métallique etc.)

Bielle sécable

- ne pas reposer sur la surface d‘assemblage, - être remplacées en cas de montage incorrect ou de chute

SI

Segments de piston

Segment double trapézoïdal (segment de compression) Empêche le calaminage et le gommage du segment à températures élevées dans la zone autour du segment, en particulier sur les moteurs Diesel haute puissance.

Segment de compression à face conique (segment de compression)

Requiert un temps de rodage moindre grâce à sa surface conique, d ’où une étanchéité plus rapide (le repère supérieur doit être orienté vers la tête de piston)

Segment à double chanfrein avec ressort en spirale (segment racleur) Contient un ressort pour l’augmentation de la pression d’appui et ainsi une meilleure régulation de la consommation d’huile

SI

Piston alu D=122mm (faible course) Chambre de combustion de piston “plate”

Pression de pointe maxi Pression de pointe = 180 bar Masse : 3310 g Matériau: alliage alu Avantage: faibles coûts de fabrication

Absence de canal de refroidissement

SI

Piston acier (Monotherm) D=122mm (longue course) Chambre de combustion de piston “plate”

Pression de pointe maxi = 225 bar Masse: 4135 g Matériau : 38 MNVS6 Inconvénient: plus cher à la fabrication

Canal de refroidissement

SI

Taux de compression pistons pression de combustion, sur un La

moteur Diesel avec pistons en alu, peut monter jusqu‘à 180 bars, ou en d‘autres termes, une

21 tonnes

pression de peut s‘exercer sur l‘ensemble des pistons, pour un moteur en ligne 6 cylindres.

SI

Caractéristiques des pistons Temp. de fusion aluminium pur

660°C

Temp. d ’inflammation spontanée Diesel 300 -380°C 310°C 250°C

300°C 255°C 235°C

Temp. de compression. au démarrage dans cylindre Démarrage à froid -20°C En température

env. 350 - 380°C env. 500 - 600°C

Température de combustion TC moyenne à pleine charge jusqu`à Température de pointe à pleine charge

900°C 2000-2500°C

150°C Pression de combustion pleine charge jusqu ’à

180 Bar

Temp. échap. pleine charge jusqu ’à 700°C Pression échap. pleine charge absolue 2,1 2,7 Bar SI

Chemise de cylindre La chemise de cylindre est irriguée directement par le liquide de refroidissement, ce qui en fait une chemise humide. L‘étanchéité par rapport au bloc moteur, au niveau de La collerette, se fait exclusivement via la compression de la surface de la collerette de la chemise sur l'ajustement du bloc moteur.

L'étanchéité inférieure pour l'huile moteur se fait via deux O-Ring ovales.

SI

Reniflard Mode de fonctionnement: La compression dans le bloc moteur provoque une circulation de gaz de blow-by au-travers de l‘élément du séparateur d‘huile (élément filtrant). L‘huile est séparée de ce gaz dans Clapet de l‘élément filtrant et l‘air filtré est surpression, dirigé vers l‘aspiration. Couvercle s‘ouvre à 50mbar d‘obturation Un clapet de limitation de la pression est connecté à l‘aspiration. L‘huile décantée s‘écoule dans la conduite reliée Raccord au bloc moteur au carter d‘huile. Cette conduite est reliée au Joint carter sous le niveau d‘huile, de manière torique à empêcher toute entrée de gaz de blow by dans le reniflard du bloc moteur, de ce côté. Elément du séparateur d‘huile

Raccord aspiration air avec clapet de limitation de la pression

Maintenance:

Sur les éléments de séparateur d‘huile avec clapet bypass: toutes les 1000 h Sur les éléments de séparateur d‘huile clapet bypass: toutes les 500 h

SI

sans

Raccord carter d‘huile

Reniflard Clapet de régulation de pression

Ouvert (position de repos) Fermé Clapet de blow off

Fermé

Ouvert

Clapet de by pass

SI

Reniflard

Nouveau Ancien

SI



Conception culasse

Refroidissement

Vis de culasse

Carburant

Siège de soupape

Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien

SI

Culasse et commande de soupape

Caractéristiques techniques: - Culasse unique - 6 vis de fixation - 4 soupapes par cylindre - Injecteur central - Conception pour Pz =200 bars - Système de freinage additionnel possible - Masse : env. 20 kg - Matériau : EN-GJL 280

SI

Conception de la culasse Goupilles coniques Cache-culbuteur

Coupelle de soupape en haut Ressort de soupape Joint de queue (larmier) de soupape (Coupelle de soupape en bas)

Joint de cacheculbuteur Support de culbuteur avec culbuteurs Ponts de soupape

Culasse

Soupape Joint de culasse

SI

Conception de la culasse

Note: toujours monter les ponts de soupape avec le guide fermé vers l‘avant

Les vis de culasse doivent être remplacées après chaque desserrage.

SI

Conception de la culasse

SI

Vue en coupe de la culasse

4

1 3 2

1. Joint torique douille acier 2. Canal de passage de l‘eau

5

3. Canal de fuite de carburant

Liquide de refroidissement dans le carburant Procéder à un essai de pression du liquide de refroid. En présence d‘une fuite de liq: de refroid. au branchement de la fuite des injecteurs, remplacer la ou les culasse(s).

4. Canal raccord de pression 5. Circuit de fuite du liquide de refroidissement en cas de joint torique défectueux

SI

Vis de culasse

Couple de serrage pour le joint de culasse Précontrainte avec couple 30Nm + 120Nm + 200Nm Serrage ultérieur en degré d‘angle (outillage spécial n° d‘ident. 0524062)

45°+ 90°+ 90°= 225° Aucun resserrage requis Remplacer les vis de culasse après chaque desserrage.

SI


Embiellage Culasse Distribution Lubrification

Arbre à cames et commande de soupapes

Refroidissement

Pignonnerie de distribution

Carburant Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien

SI

Commande des soupapes et arbre à cames 4

L‘arbre à cames (1) est fabriqué en acier trempé. Les cames et les surfaces de frottement des tourillons sont trempées. Les soupapes sont commandées via les poussoirs à galet (2), les tiges de culbuteur (3) et les culbuteurs (4). (Ces pièces sont les mêmes pour les soupapes d‘admission et d‘échappement. Exception ZBS) Moteur D934 L / S / 936 L 3 Paliers

4 cylindres

6 cylindres

5

7

2

Course came

Admission Echappement UP

1

Temps de commande

Admission ouvert fermé Echappement ouvert fermé

SI

8.929mm 8.929mm 18mm 18° avant PMH 30° après PMH 63° avant PMH 18° après PMH

Pignonnerie de distribution D934

(côté volant moteur, avec arbres

d‘équilibrage) Carburant pompe de préalimentation

Entraîneme nt auxiliaire

Entraînemen t auxiliaire

Entraîneme nt auxiliaire Arbre à cames

Pignon intermédiaire entraînement auxiliaire Vilebrequin

Pignon arbre d‘équilibrage

Pignon intermédiaire pompe de lubrification Pompe de lubrification

Pignon intermédiaire arbre d‘équilibrage

Pignon arbre d‘équilibrage

SI

Pignonerie de distribution 4 cylindres Entraînement par pignon droit décalé vers le côté volant moteur (amélioration du niveau sonore)

Pignons nitrurés Possibilité pour 4 entraîn. auxiliaires (NA) 2 arbres d‘équilibrage Pompe à eau


Pignon arbre à cames Arbres d‘équilibrage

SI

Arbres d’équilibrage D 934 1

2

1

Pige (1) n° d‘ident. 9078118 (2x) Pige (2) n° d‘ident. 9078119 (1x)

4

6

3

5

Note:

7

Le vilebrequin ainsi que les deux arbres d‘équilibrage sont munis d‘ alésages de calage. Insérer la pige 1 (2x) à travers la bride (4) jusque dans l‘alésage de calage des arbres d‘équilibrage (3). Insérer la pige (2) à travers le chapeau de palier (6) jusque dans l‘alésage de centrage du vilebrequin (7). Serrer les vis de fixation du support des arbres d‘équilibrage et du support du pignon intermédiaire. Enduire la vis six pans (5) de Loctite 243 et la serrer. ATTENTION info G-02-09-02_2007

SI


(côté volant moteur, avec pompe d‘aspiration sup.) Entraîneme nt auxiliaire

Pompe de préalimentation carburant

Entraîneme nt auxiliaire


Pignon intermédiaire entraînement auxiliaire

Arbre à cames

Vilebrequin Pignon intermédiaire pompe de lubrification

Pignon intermédiaire pompe d‘aspiration

Pompe de lubrification

Pompe d‘aspiration

SI


(arbre à cames et entraînement côté ventilateur)

Pignons nitrurés Possibilité pour 4 entraînements auxiliaires (NA) Pompe d‘aspiration supplémentaire en option inclinaison jusqu‘à 45°)


Pompe à eau Pignon arbre à cames

SI




Pompe à engrenage

Refroidissement

Filtre à huile et radiateur d‘huile


Circuit de lubrification

Turbocompresseur

Carter d‘huile

Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien

SI

Vue eclatée de la pompe à huile Pignon intermédiaire pour l‘entraînement de la pompe de lubrification Clapet de régulation (9 + 1 bar)

Lubrification forcée avec pompe à engrenage Jeu entre-dent (env. 0.2 mm) Débit à 2000 1/mn 186 l/mn

Couvercle

Carter pompe à huile Pignons de pompe

Paliers lisses (deux en plus dans le carter)

SI

Vue en coupe de la pompe à huile

Joints toriques pour ouverture d‘aspiration et de refoulement

Clapet de régulation (9 + 1 bar)

Plaque frontale

Palier lisse (deux en plus dans carter) Pignons de pompe

Carter de pompe à huile

SI

Pignon intermédiaire pour l‘entraînement de la pompe de lubrification

Filtre à huile Les filtres à huile sont montés debout sur le carter de distribution du moteur Diesel.

Ölfilter

Note: Lors du remplacement des cartouches filtrantes, protéger les courroies trapézoïdales contre les fuites d‘huile! Une fois le filtre remplacé, éliminer toute trace d ’huile sur le moteur Diesel, même derrière l’amortisseur de vibrations, pour éviter toute suspicion ultérieure d’un défaut d’étanchéité du joint à lèvres radial.

SI

Vue eclatée du radiateur d’huile

Clapet by-pass Pression d‘ouverture env. 3,5 bars

Echangeur thermique

Joints

Vis de fixation du radiateur d‘huile Carter du radiateur d‘huile

SI

Circuit de lubrification Filtre à huile Clapet de régulation

(entre

radiateur et filtre)

pression d‘ouverture env. 5 bars Lubrification paliers axiaux arbre à cames Lubrification paliers arbre à cames Canal d‘huile principal

2e canal d‘huile principal

Buse de refroidissement des pistons

Lubrification palier culbuteur

Radiateur d‘huile (échangeur thermique)

Lubrification injecteur pompe

(culasse)

(poussoirs à galet)

Capteur pression d‘huile Bypass radiateur d‘huile pression d‘ouverture Canal de dérivation env. 3.5 bar

Lubrification commande des soupapes (poussoirs à galet) Pompe de préalimentation carburant

Turbocompresseur

Entraînement auxiliaire

(par

bride)

Pignon intermédiaire compresseur d‘air Pompe de refoulement

Canal de refoulement Canal d‘aspiration

(uniquement 6 cyl.)

Canal d‘huile par ex. compres. air Pompe de lubrification avec

(alésé)

Conduite d‘aspiration Crépine d‘aspiration

clapet de régulation

SI

Carter d‘huile

Huile de lubrification dans le carter d‘huile D 936 max = 50 ltr min = 40 ltr D 934 max = 33 ltr min = 28 ltr SI


Embiellage Culasse Module de commande Lubrification Circuit de refroidissement

Refroidissement

Thermostat


Pompe à eau

Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien

SI

Circuit de refroidissement 6Raccord pour conduite de purge Carter de thermostats, Thermostats Chemises de cylindre, culasses 5

7

8

Retour du chauffage

Différence de température entre entrée et sortie du radiateur

à 90°C 3° minimum Idéal 3° - 7°C Pression minimale dans le circuit de refroidissement 0.6 bar

Echangeur thermique 4 10 Alimentation chauffage

Filtre à eau 9Radiateur d‘eau

3 Vidange liq. refroidissement

1

Pression d‘eau Sortie moteur 1.0 - 1.5 bar Entrée moteur 0.3 - 0.6 bar

Pompe à eau

SI

Thermostat Les thermostats (2) servent à réguler la température du liquide de refroidissement. A froid, le thermostat maintient fermement sa position fermée et dirige l’eau de refroidissement vers la pompe à eau. A des températures d ’env. 79°C le thermostat commence à s’ouvrir (complètement ouvert à 92°C), ferme l’ouverture directe vers la pompe à eau et force le liquide de refroidissement à circuler dans le radiateur d’eau. Au départ du radiateur d ’eau, le liquide de refroidissement s’écoule au travers d’une autre conduite vers la pompe à eau.

doit chaud"

Les thermostats utilisés chez sont des thermostats à de liquide. Le cylindre contenant le fluide toujours être situé du "côté du moteur.

thermostat

L’orifice ou perçage du sert à la purge du moteur.

jamais

EN cas de surchauffe, ne enlever les thermostats!

Liebherr dilatation

SI

Pompe à eau

L‘entraînement de la pompe à eau se fait via des pignons. La pompe à eau est située dans le carter de distribution.

Caractéristiques techniques: Débit D934 env. 285 l/mn D936 env. 475 l/mn à: 3400 1 / min et 0,6 bar de contre-pression

Graisse Staburag NBU12

Loctite243

SI



Embiellage

Vue d‘ensemble circuit de carburant Filtration du carburant

Culasse Module de commande

Vue d‘ensemble du système PLD Circuit basse pression

Lubrification Refroidissement

Pompe à carburant

Carburant

Vidange du canal supérieur de carburant Vidange du canal inférieur de carburant Démontage / montage de l‘élément de la pompe UP 20 Purge du cyrcuit de carburant Schéma injecteurs et conduites de refoulement Propreté


SI

PLD

Pompes unitaires (PLD) SI

PLD by Liebherr

Filtre fin 2 µm

Note : dans le cadre d‘utilisation du moteur Diesel avec des températures ambiantes inférieures à – 20° le montage d‘un dispositif électrique de

préchauffage du carburant est requis.

Préfiltre 10 µm

SI

Vue d‘ensemble circuit de carburant Conduite haute pression

Gicleur bypass

Injecteur

(monté sur le filtre fin) )

LIEBHERR

Filtre fin

UP 20

Bloc de distibution Clapet de régulation de la pression

Pompe à engrenage ZP18.5 (carburant) Arrivée Basse pression

Gicleur bypass

< 1000 U/min (2.5 bar +/0.4)

(monté sur le bloc

> 1000 U/min (3.5 bar +/-

distr.)

Haute pression 0.4)

(monté sur le bloc distr.)

(1650 bar)

Bypass LIEBHERR

Radiateur de carburant

Réservoir à carburant

Radiateur du calculateur moteur

SI

Préfiltre

Fuite & retour

Pression PLD et rapports de température du carburant • Limite de temp. 85°C pour arrivée pompe indiquée par RB • Cette température limite est atteinte sur banc d’essai pour une température de carburant de 60°C à l’entrée du moteur • La température de retour est de 90°C (D 936) resp. 80°C (D 934) • Un radiateur de carburant doit pouvoir neutraliser l’apport de chaleur par un débit de retour • Il faut éviter le réchauffement du contenu du réservoir au-delà la température ambiante (par ex. via réservoir hydraulique ou compartiment moteur)

SI

UP20 et injecteurs Tube de refoulement Conduite haute pression Bobine magnétique Injecteur

Alésage basse pression

Elément de pompe UP 20 Bloc moteur

Alésage fuite

Poussoir à galet Arbre à cames

SI

Mode de fonctionnement électrovanne

SI

Phases des courses de débit

Course d‘aspiration

Précourse

Course SI

Course résiduelle

Injecteur et raccord de pression 2 1

11

Pression d‘ouverture

330 Bars

3 4 5

10

6 9

7

8

SI

1 = Filetage pour extracteur 2 = Raccord de pression 3 = Rondelle de compensation 4 = Alésage de carburant de fuite 5 = Ressort 6 = Goupille de fixation 7 = Corps d‘injecteur 8 = Ecrou de serrage d‘injecteur 9 = Bague intermédiaire 10 = Axe d‘appui 11 = Alésage d‘alimentation

Codage UP20

1

2

3

4

Code de pompe

SI

Concept de classification UP20

SI

Pompe d’alimentation La pompe d‘alimentation est une pompe à engrenage dans un carter en aluminium. La pompe d‘alimentation doit être en dépression du côté aspiration, car elle fonctionne en étranglement à l‘aspiration

SI

Repère des conduites de carburant

Note: les conduites d‘injection doivent être marquées lors de chaque ouverture, car elles doivent être remplacées au bout de trois ouvertures (repères). Lors de chaque desserrage, le

couple de serrage doit être augmenté de 5 Nm.

SI

Sécurité sur les moteurs PLD

Danger! • Les jets de carburant peuvent traverser la peau. En raison de la fine pulvérisation du carburant il y a risque d‘incendie. • Sur un moteur tournant, ne jamais desserrer les conduites de carburant haute pression. • Eviter de se tenir près du moteur tournant, ne jamais travailler au dessus du moteur tournant. • Les conduites de carburant se trouve en permanence sous une pression pouvant atteindre 1600 bar lorsque le moteur tourne. • Avant de desserrer les conduites, attendre au moins une minute après l‘arrêt du moteur, pour être sûr que la pression est tombée. • Les personnes porteuses de stimulateurs cardiaques ne doivent pas s‘approcher à moins de 20 cm d‘un moteur tournant. • Ne pas toucher les parties sous tension au branchement électrique de l‘injecteur lorsque le moteur tourne. • (tension jusqu‘à 800 V)

SI

Propreté Propreté: Aujourd ’hui, les composants modernes du système d‘injection des moteurs Diesel sont constitués de pièces haute précision, soumises à des contraintes extrêmes. En raison de cette technicité de précision, les travaux sur le système d ’injection doivent se faire avec le plus grand soin. En effet, des particules étrangères aussi petites que 0,02 mm peuvent être à l’origine de pannes des composants et endommager le moteur. Avant de commencer les travaux sur le circuit de carburant: Avant de débuter les travaux sur le circuit de carburant côté filtré, procéder au nettoyage du moteur et du compartiment moteur (nettoyeur haute pression), le circuit de carburant doit alors être fermé. Contrôler visuellement l’étanchéité et l’état du circuit de carburant. Ne pas passer le nettoyeur haute pression directement sur les parties électriques. Nettoyer et sécher la partie encore fermée du circuit à l ’air comprimé. Recouvrir les parties du compartiment moteur, pouvant être source d ’encrassement, d’un film de protection neuf et propre. Pendant les travaux sur le circuit de carburant: Après ouverture du circuit de carburant d’un côté, il est interdit d’utiliser de l’air comprimé pour nettoyer. Utiliser exclusivement des chiffons non pelucheux pour nettoyer le circuit de carburant. Tous les éléments démontés du côté filtré du circuit à carburant doivent être immédiatement obturés par des bouchons adéquats à leur extrémité de raccordement. Ces bouchons doivent être conservés dans un emballage étanche à la poussière jusqu ’à leur utilisation, puis mis au rebut après utilisation.

SI



Embiellage Culasse Module de commande Lubrification Refroidissement Carburant

Flasque chauffante


SI

Flasque chauffante Afin d‘améliorer le démarrage à froid, certaines exécutions de moteur sont pourvues d’une flasque chauffante (1) de série, en remplacement du dispositif de démarrage à flamme. La flasque chauffante (1) est intégrée dans le tube d’admission. Fonctionnement: En position de préchauffage, la flasque chauffante (1) est alimentée en courant et le filament devient (2) incandescent. Lors du démarrage, l’air d’admission circulant autour du filament incandescent (2) est chauffé avant de 1 pénétrer dans le moteur. Ainsi, dans le cas de faibles températures ambiantes, le moteur démarre plus rapidement.

Pendant le processus de démarrage, la flasque chauffante n’est pas alimentée. En fonction de la température, la flasque chauffante reste incandescente (phase de post-préchauffage). Caractéristiques techniques: Tension nominale: U = 24 V Puissance nominale après 50s à 24 V: 1,9 kW +/- 10 %

Résistance (Ohm) : 0,25 +/- 10 % à 20°C Contrôle de la flasque chauffante: Débrancher le câble électrique de la flasque chauffante. Raccorder un ohmmètre ou un multimètre aux bornes et contrôler la résistance. Lorsque la flasque chauffante est opérationnelle, la résistance doit atteindre la valeur indiquée sous « Caractéristiques techniques », sinon remplacer la flasque chauffante.

SI

2




Turbocompresseur


SI

Suralimentation Air compressé Cylindre du moteur

Arrivée d’huile Intercooler

Roue de turbine

Carter de compresseur

Sortie de gaz d’échappement

Arrivée d’air

Roue de compresseur

Waste gate Retour d’huile Gaz d’échappement

SI

Turbocompresseur

Un turbocompresseur à gaz d‘échappement (ATL) est en principe un compresseur (d‘air) entraîné par une turbine. SI

Schéma turbocompresseur 10

5 6

2

1

3

8

7

1. Carter du compresseur 2. Turbine 3. Segment 4. Déflecteur d‘huile 5. Carter de turbine 6. Roue de turbine 7. Rotor 8. Palier axial 9. Palier radial 10. Ecran thermique 11. Segment 12. Bague de réglage centrifuge

4

SI

12

9

11

Schéma turbocompresseur Turbocompresseur avec soupape Waste Gate

SI

Schéma turbocompresseur Soupape Waste Gate

SI

Schéma turbocompresseur Fonction de soupape Waste Gate

SI




Echappement


SI

Recyclage des gaz d‘echappement interne

iAGR Collecteur d’admission

Moteur Filtre à air

Collecteur d’échappement

SI

Intercooler (air/air)

AGR Interne

Recyclage des gaz d‘échappement interne

iAGR

Echappement Admission

Levée max. 1.6mm à 215° V

SI

Recyclage des gaz d‘échappement externe

eAGR

SI

Recyclage des gaz d‘échappement externe

eAGR Filtre à air

Intercooler (air /air)

Collecteur d’admission

Moteur Collecteur d’échappement

Refroidisseur d’EGR

Clapet d’EGR

SI

Boite à clapets

Recyclage des gaz d‘echappement externe Conditions d‘actionnement de l‘EGR externe • L‘ E-AGR est uniquement actionné si le régime et la charge sont stabilisés • Le régime est supérieur a 1500 tr/min • Le OK est donné plus de 2,5 secondes avant et aucune des conditions d‘actionnement n‘est rompue L‘ E-AGR est inactivée si… • Si il y a une Variation de la quantité injectée, du régime ou de la position de pédale alors l‘EAGR est tout de suite inactivée. • Si la machine travaille normalement (variations de charge sans arrêt) alors l‘E-AGR est rarement activé! • Si un moteur est en phase d‘ accéleration (variation des valeurs) l‘E-AGR n‘est jamais activé Donc l‘E-AGR ne peut pas engendrer de problème dynamique Avec l‘ I-AGR c‘est différent, il peut engendrer des problèmes de dynamique Exemple sur une grue mobile

Conditions d‘inactivation de l‘E-AGR Variation de ….. Ou régime inf. à 1500 tr/min

Ralentissement

Paramètre

Accélération

Gradient de régime

- 300 tr/min/s

+ 300 tr/min/s

Gradient de quantité injectée

- 100 mm3/s

+ 90 mm3/s

Gradient de position d‘accélérateur

- 500 mm3/s

+ 100 mm3/s

SI

Recyclage des gaz d‘échappement externe Rupture des conditions d‘activation: Quand il n‘est pas chargé, un D936 L peut facilement passer de 1000 à 1300 tr/min. L‘ECU n‘a pas besoin de 1 s pour détecter cet état dynamique. Par exemple lorsque l‘ECU mesure en 100 ms une variation de régime de 1000 à 1030 tr/min, alors il s‘agit d‘un gradient de régime de 300 tr/min /s. (30 tr/min en 100 ms donnent 300 U/min en une seconde). L‘ECU peut théoriquement calculer en 10 ms un gradient de régime et arrêter l‘EGR immédiatement! Quand les moteurs sont en charge, ils ne varient pas le régime si vite mais ils peuvent changer la consigne de quantité injectée de façon très dynamique. 100 mm3/s sont facilement atteints si le moteur n‘est pas limité par le LDA. On sait par des mesures ou la quantité augmente de plus de 100 mm3 en 1 seconde. Là aussi, l‘ECU peut calculer le gradient en 100 ms (ou plus vite). Par exemple, de 50 à 60 mm3 en 100 ms donne une gradient de 100 mm3/s. Enfin, l‘accélérateur peut lui aussi vite arrêter l‘EGR. Il suffit qu‘une seule de ces conditions soit rompue pour arrêter l‘EGR.

E-AGR actif E-AGR inactif

SI

2.2 s

2.5 s

0.4 s

0.5 s

1.2 s

1.0 s

2.0 s

en secondes

>2.5 s

OK Condition d‘activation pas OK

Test de gaz d‘échappement 8 modes Les mesures de gaz d‘échappement du test 8 modes sont faites en statique, donc avec EGR actif. Si un jour une mesure dynamique est introduite (Stufe 3 b), ce mode d‘activation ne sera plus satisfaisant, et alors là…

5

Charge

0,10 100%

1 0,15

Couple

0,10

0,10

6

7

75%

50%

2

0,15

3

0,15

4

0,10

0,15 10%

8 Ralenti

60%

Régime

80%

100%

Régime intermédiaire

SI

NOX EGR Externe

EGR Interne

La formation d‘oxydes d‘azote NOx est une fonction (exponentielle) de la température de combustion NOx = f (température de combustion > 1930 °C)

EGR

La concentration de gaz brulés dans le cylindre augmente La part de O2 und N2 diminue Formation deNOx

(25 x plus de CO2 que dans l‘air) Ceci diminue la vitesse de combustion et la température de combustion maximale

La formation de NOx diminue Températures de combustion

SI

Descriptif technique Moteur Diesel D 934 / D936 Caractéristiques techniques

Embiellage Culasse Module de commande

Descriptif du fonctionnement Schéma de raccordement simplifié du bloc de régulation moteur

Lubrification Refroidissement

Description du diagnostic

Carburant

Diagnostic et entretien

Aide au démarrage

Schéma de câblage des capteurs

Turbocompresseur

Capteurs

Echappement

Circuit électrique

Circuit électrique

Configuration des injecteurs pompes UP 20 uniquement moteurs PLD

Commande moteur

SI

Carburant et lubrifiants / plan d'entretien

Schéma de raccordement simplifié du bloc de régulation moteur Commande machine

UP20 jusqu‘à 8 cylindres

n1/n 2 SEG

Bloc de régulation moteur Recirculation des gaz d‘échappement *

ÖLD N1/N2

Capteurs de régime volant moteur / arbre à cames

SEG ÖLD LLD KMT LLT

Suralimentation à 2 étages*

LLD Capteur pression d‘huile Capteur de pression air de suralimentation

Interrupteurs pour démarrage d‘urgence et régime d‘urgence

Frein moteur *

KMT

Capteur de température liquide refroidissement

Capteur de température air de suralimentation

KST

Capteur de température carburant

WS

Sonde niveau d‘eau ( eau dans le carburant)

HÖT

Capteur de température huile hydraulique

LUFD

Capteur de dépression filtre à air

Commande ventilateur *

LLT KST

Alternateur (D+)

HÖT * LUFD *

WS

Signal rotation * Flasque(s) chauffant(s)

* Option, ou selon le moteur Démarreur (50)

SI

Interface de diagnostic

Diagnostic et entretien SI


Mémoire d‘erreurs

Enregistrement des erreurs (LH-ECU-UP/CR) Chaque erreur est enregistrée aussi bien dans la mémoire temporaire (RAM) que dans la mémoire permanente (EEPROM), suivant deux protocoles. Les erreurs actives sont enregistrées dans la mémoire d’erreurs TEMPORAIRE. Lorsque une erreur devient inactive, elle est effacée de la mémoire temporaire, de même en cas de coupure du régulateur. Les erreurs temporaires sont signalées à la commande de la machine via CAN et transmises à l‘interface de diagnostic. Dans la mémoire d’erreurs PERMANENTE, les erreurs sont enregistrées dans un tableau (comme suit) et y sont stockées. Ce tableau fournit des indications relatives à chaque erreur enregistrée, qui peuvent être consultées et effacées par toute personne autorisée, à l’aide d’un équipement adapté. Pendant le fonctionnement de la machine, les erreurs peuvent être affichées par la commande de la machine et / ou analysées par l ’interface de diagnostic. Erreur

Nom

Description

Nombre

Première apparition

Dernière apparition

SI

Vitesse

Phase

Fuel quantity

Coolant

Liebherr


Analyse des erreurs et mises à jour

PC / portable + Câble interface + Programme de diagnostic

Interface de diagnostic / entretien

• Les interfaces de diagnostic intégrées au bloc de commande permettent d’afficher en ligne toutes les valeurs du bloc de commande.

Conditions minimales requises pour le diagnostic: • PC ou portable • Interface sérielle (RS-232) • Windows 95-2000, NT 4.0 ou XP • Programme de diagnostic "DC_DESK" • Câble interface avec convertisseur de niveau ISO9141 -> RS232

• Il est également possible, si l’utilisateur dispose des droits correspondants, de modifier des paramètres et des caractéristiques dans le bloc de commande (en ligne).

• Le nouveau programme pour le bloc de commande peut être lancé par l’interface de diagnostic par les personnes autorisées. • Les valeurs de mesure et les paramètres peuvent être affichés numériquement ou graphiquement, enregistrés et analysés, en ligne.

SI

Liebherr

Capteurs

SI

Raccordement - schéma – capteurs Capteur de température du liquide de refroidissement Capteur de température d’air de suralimentation Capteur de régime ( volant moteur)

Capteur de pression d’air de suralimentation Capteur de régime (volant moteur)

Capteur de température du carburant

Capteur de régime (arbre à cames)

Capteur de pression d’huile

SI

Ensemble des capteurs

Capteur de régime vilebrequin (capteur Hall)

Capteur Hall vilebrequin S

Pour des raisons de sécurité le régime moteur est détecté par deux capteurs de régime identiques. Le premier capteur de

N

régime est le capteur de travail ; si celui-ci tombe en panne, le deuxième capteur de régime prend le relais automatiquement.

Reactions du bloc de commande moteur Détection d’erreur avec mémoire d’erreurs Basculement automatique Une panne des deux capteurs de régime entraîne l’arrêt du moteur. Redondance des deux capteurs de régime Protection contre les surrégimes

LIDEC

Distance Ne jamais mesurer la résistance sur capteurs de Hall. PLD les et CR 0.50 – 2.00 mm SI

Liebherr


Capteur de régime arbre à cames (capteur Hall)

Capteur Hall arbre à cames S N

Le capteur Hall arbre à cames permet de détecter la phase moteur pendant la phase de démarrage. Si le capteur arbre à cames tombe en panne alors que le moteur tourne, le moteur continue à tourner. Après un arrêt moteur et un redémarrage, le moteur (PLD) tourne, mais sous conditions.

Reactions du bloc de commande moteur Détection d’erreur avec mémoire d’erreurs Une panne du capteur arbre à cames pendant la marche du moteur n’entraîne pas l’arrêt du moteur.

Ne jamais mesurer la résistance Distance sur les capteurs de Hall. LIDEC

PLD et CR

SI

0.50 – 2.00 mm

Liebherr


Capteurs de pression

Capteur de la pression relative Capteur de pression d‘huile et de basse pression carburant Alimentation: Plage de pression: Tension de sortie: Plage de température de

5 volts 0 à 10 bars relatifs 0.5 V @ 0 bar / 4.5 V @ 10 bars linéaire -40 à 125°C

Capteur de pression rail Alimentation: Plage de pression: Tension de sortie: linéraire Plage de température de

5 volts 0.5 à 1800 bars relatifs 0.5 V @ 0 bar / 4.5 V @ 1800 bars -40 à 125°C

Capteur de pression absolue Capteur de pression d’air de suralimentation Alimentation: Plage de pression: Tension de sortie: Plage de température de

5 volts 0.5 bis 4.5 bars absolus 0.5 V @ 0.5 bar / 4.5 V @ 4.5 bar linéaire -40 à 125°C

SI

Liebherr

Capteurs de pression Raccords électriques

Circuit analyse

Membrane avec élément capteur

d‘huile/air de suralimentation

La résistance électrique des couches enduites sur la membrane varie en fonction de leur forme. Cette déformation due à la pression système qui s ’établit induit une variation de la résistance électrique et entraîne une variation de la tension dans le pont de résistance, alimenté sous 5 V.

Raccord de pression Filetage de fixation

Capteur de pression à couche épaisse 1 Pont piézorésistif 2 Membrane à couche épaisse 3 Chambre de pression de référence („Blase“) 4 Substrat en céramique

Cette tension varie entre 0.....70mV (en fonction de la pression appliquée), elle est augmentée par le circuit d’analyse jusqu ’à une plage de 0.5........4.5 V.

Ne jamais mesurer la résistance sur un capteur de pression, pour ne pas endommager le circuit d‘analyse et rendre inutilisable le capteur de pression SI

Liebherr


NTC

Capteur de température

Le contrôle de la température est assuré par une sonde de température, fonctionnant sur une caractéristique NTC (semi-conducteur), c.à.d. que la

résistance mesurée décroît à mesure que la température augmente. La courbe n‘est pas linéaire.

Valeurs caractéristiques par ex. KMT R R R

-30 20 130

= 26.114 kohm = 2.500 kohm = 89 ohm

Plage de travail

Applications des capteurs de température:

-40 à 130°C

- Température du liquide de refroidissement - Température de l‘air de suralimentation - Température du carburant

SI

Liebherr


Altimètre

L‘altimètre (pression atmosphérique) est intégré directement dans le régulateur. Il fait donc partie intégrante du bloc de commande moteur. En cas de dysfonctionnement ou de détérioration, remplacer l‘ensemble de l‘unité, car l‘altimètre ne peut pas être livré séparément. Les altitudes indiquées sont toutes relatives, car la pression atmosphérique varie en fonction du temps. C‘est seulement lorsque la pression atmosphérique (pression ambiante) chute sous 840 mbars (env. 1550 m au-dessus du niveau de la mer), que le régulateur commence à diminuer l‘injection par rapport au volume requis à pleine charge, en fonction des caractéristiques indiquées.

SI

Régime (1/mn)

Réduction de puissance (%)

Pression atmosphérique (mbar) Altitude au-dessus du niveau de la mer* (m)

1000

1300

1600

1900

2100

550 4850*

23.1

24.1

24.4

24.4

23.3

620 3950*

19.5

19.6

19.1

19.1

18.0

690 3100*

14.2

14.8

13.9

13.6

12.6

770 2250*

10.0

10.1

8.9

8.4

7.2

840 1550*

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

Liebherr

Régulatio net fonction SI

Régulation du régime Le régulateur électronique DC5-00 est conçu comme un régulateur tous régimes en vue de son utilisation spécifique dans les machines de travaux publics. Ce type de régulation permet d’imposer en permanence la régulation autour d’un régime prédéfini sur toute la plage de charge admissible du moteur (régime de consigne). Décalage dû au statisme (degré P)

Effectif régime théorique

Régime de Limitation du consigne régime de consigne

+ + -

Régulateur de régime

Active les UP20/Injecteur (courant)

ralenti / régime nominal Limitation de la valeur de consigne (course de régulation)

courbe de pleine charge 1ou 2

+ -

Servorégulateur (régulateur EDC)

Signal BIP

Régime réel

SI

Liebherr

Réglage du débit au démarrage en fonction de la température Réglage du débit au démarrage en fonction de la température: Afin de garantir un démarrage optimal aux basses températures, mais également des émissions de fumée réduites lors du démarrage à des températures élevées Débit d'injection Paire de valeurs 1 (T1/RW1) RW2

Paire de valeurs 2 (T2/RW2) RW1

Température du liquide de refroidissement T1

T2

SI

Liebherr

Augmentation du régime de ralenti en fonction de la température Augmentation du régime de ralenti en fonction de la température: La manière d‘assurer un régime de ralenti stable aux basses températures et un réchauffement plus rapide du moteur.

Régime de ralenti Paire de valeurs 1 (T1/n1) n2

Paire de valeurs 2 (T2/n2) n1

Température du liquide de refroidissement T1

T2

SI

Liebherr

Dispositif automatique de démarrage à froid (préchauffage)

Automatique démarrage à froid •

(préchauffage)

Améliorer le démarrage à froid et un régime de ralenti stable aux basses températures

• Reduits les émissions de fumée (fumée blanche) lors du démarrage à froid. •

La température de fonctionnement du moteur est atteinte

plus rapidement •

Un démarrage du moteur avant la fin de la phase de préchauffage est possible à tout moment.

•

L’actionnement des flasques de préchauffage, sur la base de courant élevés, par un module ou le relais externe, est

nécessaire

SI

Liebherr

Surveillance et Protection SI

Limitations

Limitation • Courbes caractéristiques de pleine charge • Limiteur de fumée (LDA) • Limitation externe de couple (par ex. Commande machine) SI

Courbes caractéristiques de pleine charge Le débit d'injection maximal, resp. la course de réglage maximale, sont limités en fonction du régime ("courbe de pleine charge"). Il y a deux courbes de pleine charge différentes (par ex. utilisation en translation ou en excavation). L’ordre de commutation entre les deux courbes de pleine charge est donné au boîtier par le bus CAN.

Débit d'injection Courbe de pleine charge 2 7

6

RW10 5

8

9 Paire de valeurs 10 (n10/RW10)

4 Courbe de pleine charge 1 3

2

RW1

Paire de valeurs 1 (n1/RW1) n1

Régime

SI

n10

Liebherr

Réduction du débit d'injection

Limitation du débit d'injection en fonction de la pression de l'air de suralimentation et du régime

70 60 50 40 Regelweg [%] 30 20 10

4

Drehzahl [1/min]

SI

2200

1800

1400

1200

0

1000

0 700

Relativer Ladeluft- 2 druck [Bar]

0

La fonction de limitation du débit d'injection en fonction de la pression de l'air de suralimentation (fonction LDA) permet de limiter l'émission de fumée dans la plage des bas régimes (jusqu'à environ. 1500 tr/min). Au dessus de 1500 tr/min, la limitation du débit d'injection (limitation de la fumée) n'est plus active. Ceci permet aussi une amélioration de la réaction dynamique de la machine. Contrairement à la régulation mécanique, la référence est toujours le débit d'injection maximal et la limitation s'effectue par rapport à cette valeur selon les besoins. .

Réduction

Réduction • température du liquide de refroidissement • température de l'air de suralimentation • température du carburant • pression atmosphérique SI


Réduction de puissance 5 14% Punkt 5

Réduction de la puissance en fonction de la température du liquide de refroidissement

Afin de protéger le moteur, le boîtier électronique réduit la puissance de ce dernier lorsque la température du liquide de refroidissement est trop élevée, d’après une courbe caractéristique définie par 5 points (5 paires de valeurs température du liquide de refroidissement en °C -diminution de la puissance en % par rapport à celle donnée par la courbe de pleine charge). Exemple:

SI

Punkt 1

Température de LdR T1

T2

Temp. liquide de refroidissement T2

Seuil d‘alarme Réduction progressive de la puissance

T1

Exemple: T1 = 100°C Réduction T2 = 101°C Réduction

Seuil d‘avertissement

= 0% = 3%

Liebherr


Réduction de la puissance en fonction de la température de l'air de suralimentation Leistungsreduktion

Pour des raisons de sécurité, le boîtier électronique réduit la puissance du moteur lorsque la température de l'air de suralimentation est trop élevée, d’après une courbe caractéristique définie par 5 points (5 paires de valeurs température de l'air de suralimentation en °C – réduction de la puissance en % par rapport à celle donnée par la courbe de pleine charge). Example: T1 = 75°C = 0% réduction T3 = 90°C = 17% réduction

5 %5

4

3

2 1 %1

LL-Temperatur T1

SI

T3

T5

Réduction du débit d'injection Réduction du débit d'injection en fonction de la pression atmosphérique et du régime En altitude, la masse de l'air aspirée est plus faible en raison de la densité inférieure de l’air. Le débit injecté à pleine charge ne peut être brûlé. De la fumée se forme et la moteur augmente. De plus, pour le température même débitdu d'injection, le turbocompresseur menace de s'emballer en raison de la densité atmosphérique et de la contrepression des gaz d'échappement plus faibles. Pour palier à ces inconvénients, le boîtier électronique adapte automatiquement le débit d'injection à la pression atmosphérique ambiante 16 mesurée par un capteur de pression 14 12 atmosphérique intégré dans le boîtier, 10 en RW-Reduktion fonction d’un ensemble de 8 caractéristiques prédéfinies (voir l’exemple du tableau 6 cicontre). 4 2 0

0

2200

Motor-Drehzahl

1400

700

0

0.6

Atmosph.Druck

SI

Surveillance

Surveillance • Pression d‘huile • EDC • Capteurs • Fonctions de secours

SI

Surveillance et protection

Surveillance de pression d‘huile du moteur Pression d‘huile

• Meilleure protection du moteur

Couple de valeurs 5 (n5/p5)

p5

• Le régime et les valeurs de pression sont librement programmables

5

4

• La courbe d‘alarme averti l’utilisateur d‘une pression d‘huile p1 trop basse

Courbe d‘avertissement 3 Courbe d‘alarme

• Arrêt du moteur s’il arrive dans la courbe de sécurité par le boîtier electr. Du moteur. (possible)

2 Couple de valeurs 1 (n1/p1)

• Avertissement et l‘arrêt du moteur devient mémorisé au boîtier électronique du moteur

SI

n1

Régime n5

Liebherr

Commande et communication

Commande et Communicati on SI

Bus CAN (ISO11898)

CAN-Bus

La communication (échange de données) entre le système de commande principal de la machine et le boîtier électronique de commande du moteur s'effectue via le bus CAN. CAN = Controller Area Network (réseau de micro-contrôleurs) • vient du secteur automobile • Au début des années ‘80 développé par PHILIPS et BOSCH • S’est établi comme "Quasi"-standard dans le secteur de véhicules utilitaires et automobiles (Mercedes, BMW, Cummins...) • Connexion à deux fils (les câbles, "Twisted-Pair" torsadé) • Bien protégé contre les rayonnements des signaux perturbateurs • vitesses de transmission comprises entre 125 KBit/s et 1 MBit/s, exigences temps réel. • Spécialement adapté sur des machines de chantier, avec protocole LIEBHERR

SI

Liebherr

Réglage et communication

Sécurité et Symétrie

• Le CAN-Bus offre déjà conformément aux normes une sécurité de transfert très élevée • La BST, aussi bien que le boîtier élect. du moteur réexaminent les données reçues sur l’intégrité et la plausibilité • Des erreurs de données, ou la perte du CAN-databus sont reconnues et conduisent au régime de secours • Avec perte du CAN-databus , le régime de secours sans CAN est possible (sur des fonctions câblées directes “démarrage d'urgence" et "régime d'urgence")

CAN-Bus

LIDEC

Redondance Redondance

SI

Liebherr



Embiellage Culasse Module de commande Lubrification Refroidissement Carburant Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien

SI

Points d‘entretien et heures de service

SI

Viscosité de l‘huile de lubrification Viscosité de l‘huile de lubrification • Le choix de la classification SAE n‘est pas une garantie de qualité de l‘huile de lubrification. • Choisir la viscosité de l'huile suivant la classification SAE (Society of Automotive Engineers). • Le critère de choix de la classe SAE optimale est la température extérieure. • Une viscosité trop élevée peut rendre le démarrage difficile, une viscosité trop faible réduire l‘efficacité de la lubrification. • Les plages de températures indiquées dans les tableaux sont indicatives, et peuvent être ignorées pendant de courtes périodes.

SI

Intervalles de vidange d‘huile

Intervalles de vidange d‘huile Première vidange d‘huile à 250 resp. 500 heures de service en cas d‘utilisation d‘huiles conformes aux prescriptions. Remplacement du filtre toutes les 500 heures. Vidanges d‘huile ultérieure selon la zone climatique, la teneur en soufre dans le carburant et la qualité de l‘huile, voir le tableau ci-dessous. Si le nombre d‘heures de service n‘est pas atteint dans l‘année, vidanger l‘huile moteur et remplacer le filtre au moins une fois par an. Facteurs d‘aggravation Conditions d‘application

Teneur en soufre dans le carburant

Intervalles Qualité de l‘huile E4 (par ex. E4-98) E5 (par ex. E5-99) E6

Climat normal jusqu‘à -10°C

jusqu‘à 0,5% au-dessus de 0,5%

500 h 250 h

Sous -10°C

jusqu‘à 0,5% au-dessus de 0,5%

250 h 125 h

SI

Liquide de refroidissement Liquide de refroidissement Afin d’assurer la protection anticorrosion du circuit de refroidissement, le liquide de refroidissement doit contenir tout au long de l’année au moins 50 Vol.% de produit anticorrosion / antigel. Cela correspond à une protection antigel jusqu’à env. –

37°C. En cas de perte de liquide de refroidissement, s’assurer que la proportion de 50% vol. soit respectée.

Important: Ne pas utiliser plus de 60% de produit anticorrosion / antigel, au-delà l’efficacité du refroidissement et la protection antigel s’en trouvent amoindries. Respecter également un intervalle de vidange de 2 ans.

Vérifier la concentration du mélange du produit anticorrosion / antigel dans le cadre de travaux d’entretien (toutes les 500 heures) et la corriger si nécessaire.

SI

Diesel coolant Additives DCA 4 L‘ajout de DCA 4 n‘est plus nécessaire sur les nouvelles générations de moteur (PLD/CR)! Le filtre à eau est superflu. Lors des applications sous les Tropiques, l’utilisation de produit antigel est inutile, mais dans ce cas, une certaine quantité de DCA4 doit être ajoutée (voir ci-dessous). Vérifier la concentration du mélange de DCA4 dans le cadre de travaux d’entretien (toutes les 500 heures) et la corriger si nécessaire.

Capacité du circuit de refroidissement Litres

Quantité de DCA4 liquide requise Liant @ 0.5 Litre Litres

24 - 39

6

or

3

40 - 59

8

or

4

60 - 79

10

or

5

80 -115

16

or

8

SI

Qualité du gazole Spécification: Les gazoles doivent satisfaire au moins les normes ci dessous: – DIN EN 590 – ASTM D 975 (89a) 1D et 2D Autres carburants: seulement après confirmation par le Développement moteurs diesel LIEBHERR Machines Bulle S.A. Soufre dans le gazole Dans la DIN EN 590 c’est max. 350 mg/kg = max. 0,035 Gew.% de soufre. Les carburants à „bas taux de soufre“ (moins de 0,05 %) ne conviennent que lorsque leur pouvoir lubrifiant est assuré par un additif. Le pouvoir lubrifiant du gazole doit donner un résultat de max. 460 µm dans le test HFRR. Avec des gazoles contenant plus de 0.5% de soufre, les intervalles de vidange sont à diviser par 2. Les gazoles contenant plus de 1% de soufre ne doivent pas être utilisés.

SI

LIEBHERR

MACHINES BULLE SA Liebherr et le

…Liebherr aussi!

SI

Liebherr

LIEBHERR

MACHINES BULLE SA Definition

Huiles végétales pressées Ne doit pas être employé à froid quelle que soit la concentration !!! Huiles esterifiées

X

FAME (Fatty Acid Methyl Ester) ➚ PME (ester méthylique d‘huile végétale) ➚ RME (ester méthylique d‘huile de colza)

Doivent répondre aux normes suivantes: ASTM D6751 ou EN 14214

Carburant préconisé: Diesel DIN EN 590 SI

Liebherr

LIEBHERR

MACHINES BULLE SA Autorisation d’emploi

Les FAME répondant aux normes ASTM D6751 ou EN 14214 sont autorisés sur les moteurs suivants: ➚ D 924 / D 926 ➚ D 9408 ➚ D 934 S/L

✓

➚ D 936 L ➚ D 846 Non autorisé sur: ➚ D 9508 Common Rail

X

➚ D 846 Common Rail SI

Liebherr

LIEBHERR

MACHINES BULLE SA

Conditions à respecter pour pouvoir employer le

➚ Diviser par 2 les intervalles de vidange ➚ Eviter les longues phases d‘arrêt ➚ Perte de puissance de 8-10% ➚ Les joints et élastomères doivent résister au FAME ➚ Réchauffage du carburant pour les basses températures ➚ Purger régulièrement l‘eau du circuit de carburant (Réservoir, filtre)

SI

Liebherr

DC Desk 2000 DC Desk 2000

SI

Sculi

SI

Sculi

SI

Sculi

SI

Sculi

SI

Liebherr D936

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