5/13/2018
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IN
T RO 0 U C ION
Bienvenido a vuestro Centro de Pilotos Cessna. Usted se ha matriculado en uno de los mejores programas de instruccion para pilotos en el pais, el Sistema Integrado de Vuelo Cessna. AquI qozara usted de las ventajas de la ultima palabra en tecnicas de instrucci6n y material.
En este programa estan integradas la instrucci6n te6rica y practice
(0
de vuelo). para
asi aprovechar en forma mas eficiente su tiempo de vuelo.
Cada una de las partes de la instrucci6n,
lIamada Preparaci6n de Vuelo, segUiraesta
secuencia:
1-
Primero se da a conocer la materia mediante una presentaci6n audiovisual (fotografias en serie y cassettes 0 libro de audio).
2.-
Luego suconocimiento seamp Ifa, estudiando la materia mas detalladamente, mediante la lectura de este Manual
3.-
A continuaci6n,
su comprensi6n es reforzada efectuando los ejercicios del libro
de
Trabajo del Piloto Privado 4.-
Finalmente,
los nuevos conocimientos
adquiridos se pondran en practice en vuelos
propiamente tales.
Cuestionarios penodicos y c;hequeosen la fase de vuelo 1 0 rnantendran a usted y a su instructor al tanto de su progreso. Su compendio de entrenamiento Ie informara que materia cubrira cada lecci6n. Esto Ie perrnitira estar previamente preparado para cada lecci6n de vuelo.
Su programa de entreoarruento tarnbien es flexible.
Si alguna actividad particular
ocasiona su inasistencia a una Sesi6n de Preparaci6n de Vuelo. usted puede mantenerse al d fa usando
las fotograflas
en serie y cassettes, en base a un
programa individua!
Ahora estamos listos para iniciar el Curso de Pilotos Cessna.
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P reparscion
de Vuelo
CONTENIDO
D E
CUADRO
NO
Seccion
A.
Reglamento
Secci6n
B:
Introducci6n
del Aire
Secclon
C:
Prevuelo,
Maniobras
Aeropuertos. Preparacion
Preparacion
Preperaclon
de Vuelo
de Vuelo
de Vuelo
NO
NO
NO
2
3
4
de Vuelo
NO
5
Li cenci as. .; •.•...............
y Aerodlnarnica
elementales
Seccion
A:
Comunicaciones.
Seccion
B:
Virajes
Seccion
C'
Maniobras,
Circuitos
Aterrizajes.
..
Preoaracion
Preparaci6n
de Vuelo
de Vuelo
de Vuelo
NO
NO
NO
6
7
8
1- 29
. .....•.•...•...•...•.•.•......•.................
2- 2
y Deslizadas...••..•.......••••.....•..•......•...•.......
2-14
de Transite
y
2-18
Seccion
A.
Controles
Seccion
B.
Teorfa
Seccion
C
Virajes escarpados,
de Vuelo,
Sistemas e Instrurnentos
del Tiempo.
Seccion
A.
Altimetrfa
Seccion
B:
Computador
Secclon
C:
Procedimientos
3-32
perdidas y ascensos
y performance
de Vuelo,
del avion.
345
..
4- 2
lado del calculador
de emergencia terrestre.
4- 9
y rnaniobras
.
Seccion
A:
Patrones clirnaticos.
..
B:
Factores cllrnaticos.
.
Secci6n
C.
Reglas de
VUE"O
Preparacion
Preperacion
Apendice
de Vuelo
de Vuelo
de Vuelo
NO
NO 10
NO 11
9
3- 2
..
Seccion
~
419 5- 2 5-14
visual y operaciones
de 5-28
Secci6n
A:
Informes
Seccion
B:
Cartas Meteorol6gicas.
Seccion
C:
Obtenci6n
y Pron6sticos
Meteorol6gicos.
..
6- 2
..
de Informaci6n
6-12 Meteorol6gica.
Secci6n
A:
Cartas Aeronauticas,
Secci6n
B:
Cara del viento
Secci6n
C:
Publicaciones de Informacion
Secci6n
A:
Navegaci6n
Secci6n
B:
ADF,
Secci6n
C.
Despegues especiales y aterrizajes
.
.
6-24 7- 2
del Cornoutador
de Vuelo
7-18
Aeronautica
. 7-24
VOR
DME,
nocturno Preparacion
1·11
y
aerodromes Preparacion
1· 2
........•.•.....
. ...............•....................................
de referencia Preparacion
y de
al Avi6n
8· 2
Radar y Transpondedor
8-19
y vuelo
8-34
.
Secci6n
A
Notificaciones
Seecion
B.
Operaciones
Seccion
C.
Oficina
Seccion
A:
Transportador
Seccion
B:
de Crucero. .. Realizando un Vuelo
Secclon
C.
Pilotaje.
Secci6n
A:
Ox fgeno, Altitud
Secci6n
B:
Secci6n .C:
Alcohol, medicamentos Seguridad de vuelo. .
Glosario
..........................................................................
grMicas y datos operacionales. de vuelo de Crucero
de Notificaci6n Plotter
9-10
ATS y Torres y Planificaci6n
de Cruearo.
de Control. .. 9-26 de Vuelo
..·
·
.
Reglamentos Aeronauticos
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9- 2
10- 2 10·15 10-29
y el Cuerpo
Humano.
y efectos
..
del vuelo
11- 2 11-17 11.29 A·
1
A-35
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P R E P A R A C I O N D E V U E lO 1
A:
Reglam entos del aire y d e li ce nc ia s
8:
Introducion al a"ion y aerodinilmica
c:
P revu elo . m B nio bra s e/em entB /es Y B ero puerto s
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p r e p a r a c iO n d e v u e lo 1
1-2
SECCION A - REGLAMENTO DEL AIRE Y DE LlCENCIAS Bienvenido al maravilloso
I
mundo del vuelo!
Apren-
der a volar en el Centro de Pilotos Cessna es mas faci I mediante la utilizaci6n ces de la tecnologia, audio-visual
completa
de los uttirnos avan-
tales como
la presentaci6n
de las respuestas del alumno,
planes de
estudios integrados V modernos aviones de instr uccion. EI Cessna 152, famoso en todo el mundo por sus aptitudes
para ensefiar a los pilotos
seguro
facil
Y
de volar.
Cessna 152 es un miembro famosos
principiantes,
Con su limpio
disefio,
de una familia
Ces'Sna~ P I lIT C E I T E I
es el
de aviones
que han sumado en muchas bitacoras
de
DJsCOf)e~Flyill(}
vuelo mdecibles horas de placer, tanto en vuelos de negocios como de diversion (ver figura 1-1 l.
Fig. 1-2 Centro de P i/o to s C e ss na
REGLAMENTO DE LA DIRECCION DE AERONAUTICA En much os aspectos de s u vida, cualquier esta protegido
autornoviles.
Fig. 1-1 ClISSna 152
utilizarse
por
las leves,
armas
drogas,
y
de manera
En el Centro de PHotos Cessna, el entrenamiento vuelo esta presentado comprendido preparecien
de
paso a paso en un programa
en su plan de estudios. Cada leccion de de vuelo V cada lecci6n de vuelo estan
detalladas para que puedan ser estudiadas con antelaci6n, con 10 que podra
completamente
cada nueva leccion
preparado (ver figura 1-21.
En esta prirnera Reglamentos
iniciar
lecci6n,
se veran algunos
de la Direcci6n
de los
de Aeronautica,
que empiezan
como
que
afectan
a los pilotos
alumnos
pilotos,
A 10 l argo del curso se iran viendo otras reglas
adicionales, cuando sean estas de aplicacion a la fase de aprendizaje. Estas reglas pueden verse al final de este manual V deben estudiarse perfecta mente. Lo mismo que un conductor
debe aprender las leves
referentes al manejo de un automovil. conocer el Reglamento
de la Direcci6n
que los
los aviones
deben
que no causen peligros
seguridad y derechos de terceros. intereses publicos.
ciudadano
Lo mismo
incluvendo
Para proteger
a la los
tanto a los que vuelan
como a los que no, la Direcci6n de Aeronautica ha side encargada por el Gobierno de regular las actividades de la aviaci6n civil en Chile. EI Reglamento se ha escrito y publicado
para lIevar a cabo es ta mis ion.
V es revisado y puesto al d (a peri6dicamente circulares con
(DACI
y publicaciones
los constantes
cambios
mediante
(DAPI, de acuerdo
de necesidades de la
aviaci6n (ver el Apendice II. EI Reglamento
se publica
para cubrir
casi todos los
aspectos relativos ala aviaci6n civil V puede obtenerse en la Oficina Aeronautica.
de Publicaciones Los Reglamentos
de la Direcci6n
de
que son de interes
par a los pilotos privados son: 1. Reglamento del Aire. 2. Reglamento de Lic enc ias al Personal Aeronautic o. 3. Reglamento para la Aviaci6n General.
un piloto debe de Aeronau-
tica que atane al manejo de su avi6n. Entendiendo
AEGLAMENTO DEL AIRE
V
observando es~as r eglas, podra volar con confianz a V segund~d, sabiendo que todos los aviones operan bajo
Pilotos, cualquiera sea la Licencia que tengan (ver fig.
Es el
Reglamento
estas rmsrnes reglas.
1-31.
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que
deben
conocer
todos
los
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seccien A
1-3
C APIT UL O I Contiene las definiciones oficiales de los tar-minos utilizados enotras reglamentaciones.Siempre que se necesite la definicion precisa de algun termino para poder interpretar cualquier artfculo, el primer sitio donde hay que buscares en el Caoftulo I. Cadaparte de los Reglamentos de la Direcci6n de Aeronautlca, tienen tambien su caprtulo de definiciones respectivo.
R E G LA M EN T O D E LlC E N C IA S A L PE R SO N A L AERONAUTICO Este Reglamento contiene todas las Licencias y Habilitaciones; tanto para los PHotos, los miembros de Trlpulecion no Pilotos y Personalde Tierra (ver fig. 1-4).
DAR-02
E L C API T UL O 2 Indica a que aeronaves,tanto nacionalescomo extranjeras, se aplica este Reglamento del Aire. L as Reglas de Vuelo a la que deben cei'lirsepara operar dentro del espacio aereo nacional. La responsabilidad del piloto al mando y su autoridad cuando saencuentre al mando de una aeronave.
_ CAl 'IT Ul O
2.
,~ I C E N C I AS
Y
2. 1 .
H abl l itael ones "es I nherentes
1'1lOTOS.
para l as l ieencias a l as mismas.
l as habil l tacl ones para ser, con respeeto a l as real l zar en l as ml smas, cl6n. Las
2.1.1.
E L C APIT UL O 3
H AB l l iT AC I O N E S P ARA
habl l itaeiones
con
l as l ieene aeronaves segun se •
respectc
a
ran:
Trata de las ReglasGeneralesen cuanto a operacion de las aeronaves;tales como, las alturas mfnirnes de seguridad, los niveles de crucero que deberan utllizar, las restricciones del espacio aereo, la prevenci6n de colisiones, lasoperacionesen los Aerodromos 0 en sus cercan(asy todo 10 referente a los Planesde Vuelo ya seapara un vuelo visual 0 instrumental.
a)
H abil itaciones
de
categorr.
b)
H a b i l l t a c : lo n e s
de
cl ase;
c)
H abil itaciones'
de
tipo.
y
Fig. 1-4 Reg/amento de Licencias
E L C A PIT ULO 4
C LA SI FI CA CI ON D E L AS A ER ON AV ES
Contiene todas las reglasque sedeben observaren los vuelos visuales, especialrnente respecto a mfnimos meteorol6gicos.
Estrictamente hablando, una aeronave es cualquier cosa que pueda volar, desde un globo a un reactor. Reconociendo que las diferentes dases de aeronaves requieren diferentes consideracionesde su utilizaci6n y aspectos. legales, la D.A. las ha dasificado en categorlas,clasesy tipos.
E L C A PIT UL O 5 Contiene todas las reglas que se deben observar respecto a las operaciones aereasque se realicen bajo referenciasa los instrumentos.
CATEGORIA Las aeronaves estan certificadas de acuerdo a su utilizad6n. pues, el terrnino cateqorfa tiene un significado diferente cuando se utiliza para certificar una aeronave, que cuando se utiliza en relaci6n a un piloto. Como ejemplo de certificados de cateqorfas de aeronavestenemos:
A s,
DAR·OI
C A P IT U L O
2
aPlIcac".
In IflU.ElTI DELII[
2. I 2 .1 . I
""CKIN
c. Acrobatlca.
1•• -aerOll •• e. ci'fil •• ".C':i .. ale ..... eeopoe,_ __ft_"... .1 R e. 1 - . . e..... ip.-
II Aleth.
I
teas. juri. die ciOn
. obre e l te rri torio 0 eapac . . .eioealel y • 1•• eee.... ea .lit.... ·oper.eiGne. alre •• que po a.an Operaeione. ... ra.
II) A _ ..
a. Normal. b. Utilitaria (ode usogeneral).
1....
r
extrOlljer •• que .e bayeD
I..f o. . . .i o n . . Ve.lo en tea •• 1•• R e , i o n e d o t .1 ea_i cllil""o.
Fig. 1-3 RlIfllamento
del Aire
d. Limitada. e. Restriginda. f. Provisional. g. Experimental. h. Transporte.
La rnavorfa de los aviones ligeros de la avracion general son de cateqorfa normal 0 utilitaria, y solo algunos pecos son acrobaticos, como el Cessna Aerobat.
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p r e p a r a c o n d e v u e lo 1
1-4 Un avi6n de categor(a maniobras
esta certificadopara
normal
La
normales y para unos pecos ejercicios de
entrenamiento, perdidas,
tales como ochos flojos, chandelas y
pero
utilitaria,
no
acrobacias.
puede ser utilizado
esta espedficamente cocas maniobras
Uno
de categor(a
para hacer barrenas (si
aprobado
para ello)
y otras
mas, las cuales suponen esfuerzos
licencia
de
habilitac i6n
piloto
no
es
10 mismo
que
la
del mismo. En general, la diferencia entre
ambos
esta
piloto
es usted, mientras que la habilitaci6n
en que la primera determina
la clase de aeronave
especifica
que esta usted calificado
volar y si usted puede vuelo ins tr umental
que clase de
0
para
no volar bajo las reglas de
(ver figura 1- 5).
mayores a los normales. Esto se lIeva a cabo utilizando en la construcci6n resistencia
del avi6n materiales de mayor
0 disminuyendo
avi6n acrobatlco
la carga del mismo.
puede maniobrarse
ciones que las determinadas
por los vuelos de prueba.
Los aviones dedicados a la agricultura la c ateqorfa de restringidos.
estan dentro de
Los de categor(a llrnitada
son los aviones
militares
funcionamiento
para usos civiles.
que han sido puestos en Son ejemplos
aviones de cateqorfa
experimental
dos por aficionados,
los de competiciones
dad y los prototipos.
Un
sin mas restric-
de
aquellos construi-
La certificaci6n
de veloci-
provisional
se
da a aquellos aviones que s 610 pueden volar en vuelos de pruebas hasta estar calificados para recibir el certificado
de aeronavegabilidad.
F~q. 1-5 Licencia de Piloto CLASE En la actualidad
son cinco
siguientes clases: aviones, aeronaves de ala gitatoria,
Una vez certificadas,
las aeronaves se dividen
en las
avi6n:
privado,
planeadores V aerostatos.
pri mera clase V piloto
Observese que la clase del
avi6n coincide con la categorra del tftulo
alumno,
las licencias de piloto comercial,
de transporte
Adernas de su licencia de piloto,
de piloto.
res de vuelo deben tener califique
TIPO Las clases de aviones estan subdivididas
en tipos.
tipo
la marca V
de una aeronave
modelo
de la misma,
es simplemente como
por
ejemplo
EI
"Cessna
182". EI Cessna 152 puede ilustrar aeronave:
c6mo se clasifica
una
LlCENCIA
pero
si este obtiene
completado piloto
el perfodo
como
decir
'"
de Licencias requiere que todos los
tengan una licencia de piloto. el carnet
de conducir
La licencia es
V muestra
vuelos que aquel puede efectuar, determina
la clase de
V este Reglamento
Por ejemplo,
que
una vez
su licencia de
de instrucci6n,
Terrestres.
usted estara calificado (V limitaciones)
Lo para
de un piloto cuvo
REPt'BLICA DE CRIIoE
nn
DIRUCENCIA EC CIfIS DE ONAlJTIC A DE AER PILOTO PRlVADO 'N\>...S,1.1
. DE AVION
IV.
Ncmbr.,
XII.
;;:~~~:;s.~:1;~1~';kIT!~:~!~·::::"
XlIn
F .. rnandoRuiz
Observ~iones
FernAncl ..
_....
con detalle las res tr icc iones y privilegios de
cada clase de habilitaci6n. Esta parte del reglamento prescribe tarnbien todo 1 0 necesario para obtener, mantener piloto.
que los
calificaci6nposterior,
sera de Aviones Monomotores quiere
\., ,, ,. . Ii'
pilotos
alguna
puede afiadirse en la licencia.
DE PI L OTO
EI Reglamento
todos los instructo-
una habilitaci6n
privado, cualquier avi6n terrestre rnonorpotor peso sea inferior a 5.700 kilos (ver figura 1-6).
c. Tipo - Cessna 152.
de
de I (nea aerea.
como tales.
volar, con los privilegios
b. Clase - Avi6n
de
En el momento de la expedici6n de una licencia se incluyen las habilitaciones V limitaciones del titular,
cual
a. Categorja - Utilitaria
comercial
.. de Ib..8
x. V~I1.
1
D~rf'etor d" Aerom\Ul1rn
V, si es necesario, renovar las licencias de
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Fig. 1-6 Habilitaciones
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seccien A Posteriormente,
poora
tales como multimotores
1-5 anadir
otras
terr estres, hidroaviones
nomotores , aeronaves de ala girator ia. una habllitacion cia de piloto
de vuelo por instrumentos, IF R, aviones
ambos.'
0
correspondiente,
especificado convertirse que
habra
instrumental
aeronaves
aviorres
de piloto.
de transporte
demostrado
al haber obtenido
que estar
instrumental
adiciona],
competencia
el Htulo de
Piloto
de.
original.
Los duplicados son emitidos
autoridad
correspondiente
una licencia 0 habilitacion
como
puede
siempre
tarnbien par la que se obtenga
nueva.
C E R T IFIC A C IO N D E LA AERONAVE E N R E LA C IO N C O N LA H A BILIT AC IO N D E L PILO T O H A BILIT AC IO N E S
D E C A T EG O R IA
Las aeronaves. con el fin de calificar
Y C LA SE a los pilotos,
se
dividen en c ategorlas, tales como: aviones, aeronaves de ala gir atoria Por ejemplo,
licencias siempre que actuen como pilotos al rnando,
como
o sies un miembro
manomotor
categorias
explica
de la licencia, si se pierde el
0
giroaviones,
planeadores y globos
libres. Estas categorfas se dividen a su vez en clases.
para todos los pilotos llevar consigo sus de la tripulacion
Licencias
Si lIegaraa
de Transporte de Unea Atkea. Es obligatorio
de
0
de tipo
de linea aerea. no
una total
Reglamento
obtenerse un duplicado
de ala
grandes
10 cual tiene
necesitara ninguna calificaci6n ya
su licen-
la calific:aci6n
en su licencia en piloto
0
Para volar
reactores, se necesita obtener del avian
rno-
etc. Si obtiene
asi 10.especificara y Ie facultara a volar
en condiciones giratoria
EI
habilitaciones.
que 10 requiere.
un avi6n
mono motor 0 multi
0
(categorla)
multimotor,
0
esta clasificado como hidroavlon
motor (ver figura 1-7).
clases
aviones
cessna 152
giro aviones
pltlflNdores
aerostatOl
Fig. 1 -7 Csrtificacion
dB Aeronaves
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preparacion de v u e l o 1
1-6 HABI LIT ACION
tipo que Ie capacite para ello. Esto quiere decir que'
DE TIPO
C on fines de calificaci6n
las aeronaves se
del piloto,
ha dernostrado
ser capaz de volar con seguridad ese
particular
de avian.
tipo
Lahabilitaci6n
clasiftcan mas detalladamente
de acuerdo con su peso.
necesita tarnblen el piloto
Una
maximo
tor,
aeronave
despeg~
sea
habilitacion
cuvo
peso
certificado
al
de 5.700 kgs 0 men o s , no necesita
de tipo, V cualquiera
de peso superior si
habilitaci6n
UITcl_
cualquier
tipo
peso del avi6n;
de helicoptero
0
como
c\-l8lqlfter
tipo de aeronave que I~ D.A. 10considers necesario. Para volar aviones cuvo peso maximo al despegue s ea inferior a 5.700 kgs no se requiere habilitac i6n de tipo.
la necesita. Es necesar io establecer bien esta diferencia, va que para poder volar una aeronave superior a 5.700 kgs, el pi loto requiere tener
independientementedel
tarnbien
d~ tipo la reac-
para volar cualquler
de
.--------~ _ -----_ _ _ , rOnwULAft!O
~E
ftECO"OCJ~:CNTO
vtnlCO
.I~A
Ller-Met ••
.a[PCKAl;'!'U"15
O lf l[ CC IO N
G I: Nr .R AL
flor.
A Ef f( WAU TI CI
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L£L SOLJClTA.'iTC
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cr..: (:
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PUGlo
Fig. 1-8 Formulario
, pd
.
" : pet
u. pu
r.. : ~d.a.
de Examen Mtkllco
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seccion A
1-7
CERTIFICADOS MEDICOS Todos los pilotos . asf c omo otro per sonal r elac ionado con la aviaci6n, tales como controladores aereo
y
mecanicos
condiciones
de a bordo,
ffsicas establecidas.
de transite
deben
reunir
las
La D.A. tiene desig-
nados c iertos medicos c omo examinador es , siendo los encargados de efectuar los reconocimientos y
de expedir
oficiales.
y
renovar
normales
los certificados
Estos certificados
van
medicos
impl fcitos
en las
licencias y deben ser s iempre Ilevados por el personal aeronautico
en las actividades aereas (ver figur a 1-8).
Por 10 tanto , es su responsabilidad certificado
tener al dia su
Durante
el tiempo
enfermo
0 tenga alguna deficiencia
en que un piloto
este herido,
fisica conocida,
no podra volar como Piloto al Mando de aeronave 0 actuar
como
miembro
que requiera capaz
de
de una tripulaci6n
la Licencia.
decir
si
de vuelo
Como usted mismo no es
una
herida
enfermedad
0
Ie
incapacita para el vuelo, su responsabilidad es hacerse examinar por un medico autorizado por la D.A. volar hasta que seencuentre perfecta mente bien. Los aspirantes alumi'lo
a piloto,
piloto
obtienen
su licencia
con su primer certificado
0
no de
medico (ver
figura 1-10).
medico y no volar si este ha expirado 0 ha
sido denegado.
REQUISITOS MEDICOS
Las c ondiciones fisicas public adas en el Reglamento de Licencias at personal aeronautico no son excesivamente como
rlgidas,
pero
comunidad,
que
condiciones
como
mente
silo
suficientemente
para asegurar al publico los pilotos
estan en tan
los aviones
hay diferentes
Estos difieren
tipos
severas
que vuela y a la que vuelan.
de requisites
buenas Actualmedicos.
entre sf principal mente en las exigen-
cias de condiciones
Fig. 1-10 Licencia de Alumna
ffsicas y en la frecuencia con que
Pilato
deben ser renovados. En general, cuando mayor es la responsabilidad
de un piloto
0
de cualquier
otro
personal de vuelo, mas exigentes seran los reconocimientos y mas frecuentes sus renovaciones. Los pilotos privados necesitan un certificado que expira pilotos
medico,
a los 24 meses de su expediciori.
comerciales
medico
que expira a los 12 meses. Y el certificado
medico
para los pilotos
de transporte
de
I inea aerea, expira a los seis meses de su expedici6n (ver figura 1-9).
Y LlMITACIONES
DEL PILOTO
Los
necesitan un certificado
que es requerido
PRIVILEGIOS ALUM NO
EI alumno
piloto
es un aprendiz que debe dedicarse a
aprender todo 10 referente al vuelo. EI Reglamento de la D.A., asi como las normas de las escuelas de vuelo intentan
hacer que su aprendizaje sea tan entretenido,
seguro, eficiente responsabilidad ~prendizaje Instructor
y productivo
esta compartida de vuelo certificado
te. el instructor
como sea posible. La
de la seguridad
y efectividad
por
el
alumno
del y el
por la D.A. Legalmen-
es el responsable de las actividades en
vuelo de sus alumnos. Es un profesional que debe ajus tars e es trec hamente a los Reglamentos de la D.A. y observar la etica de s u profesion. Un ejemplo de las r es ponsabilidades que c omparten el alumno XIV)
EI titular
h~
pasndo
~tlsr<4ctll:-lam"'nt~
,.1
examcn
rr~d;"·} y ha C:'Jmph{~'}Ie, "'I.~ni;",-;r~~
euisnos.
para
Ia revatioaeten
eo 10.1.ncencra
hasta. la f'!cha de va1i~~zque se mdlca
y
el
autorizaciones alumno
instructor que
de vuelo,
el instructor
es la serie de
debe dar a cada
de acuerdo con los proqresos de estos a 10
largo del curso. A men os que su instructor dado el visto bueno, usted no podra efectuar
vuelo
Fig. 1·9 Plaza de Validez
s610, y cometera
una gran falta
Ie hava ningun
si lIegara a
despegar usted solo sin su autorizacion.
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
preparacion d e vuelo 1
1 -8 EI instructor
Si un alumno
debe certificar en la cartilla de vuelos del
tuviera
efectuar vuelos locales como unico piloto.
Puede obtenerse
Los vuelos solos de larga duraci6n (todos los vuelos
obteniendo
que
certificado
salgan fuera
instructor
del area local
designada por
que interrumpir
miento, su licencia de piloto
alumno, cuando Ie considera apto y autorizado para
ei'
el entrena-
original podrfa caducar.
nuevamente
en la D.
un nuevo Certificado
de
A.
y
Medico (va que el
rnedico habra caducado tambien V tendra
que ser renovado).
de vuelo) requieren una instrucci6n previa
en otros temas mas avanzados, tales como navegaci6n con cartas, emergencias simuladas, utilizaci6n
de la
BITACORA PERSONAL
radio, vuelo con la sola referencia de los instrumentos. etc. Para efectuar
cualquier
vuelo
fuera
del
area de
EI Reglamen'to exige que para poder obtener algunas
instrucci6n designada por la escuela y el instructor, el
licencias y habilitaciones de piloto,
alumno debe obtener la correspondiente autorizaci6n.
tener una determinada experiencia de vuelo. Adernas
Paracada vuelo fuera del area local de instrucci6n, ~I
de esto, se exige una experiencia reciente de ciertos
alumno debe obtener
tipos para estar considerado al "dfa" y en forma. Para
una autorizaci6n
especial esti-
el aspirante debe
pulando la ruta exacta, techa, etc. Este requisito tiene
cumplir
excepciones,
por
de una manera fiable sus horas de vuelo, y es por 1 0 ,
autorizaci6n
que permita
10 que
puede
hacerse una sola
al alumno
repetir
vuelos
estas estipulaclones. todo piloto debe anotar
que lIeva una Bitacora Personal (ver figura 1-11).
como unico piloto sobre la rnisrna ruta, pudiendo con estoel propietario piloto
de un avi6n con licencia de alumno
desplazarse desde su aero puerto
r6dromo
de entrenamiento.
La -.;:Jrdaderacompetencia de un piloto semide par la habilidad que pueda demostrar, y no por el nurnero
local al ae-
Adernas
de esto,
de horas de vuelo que ha acumulado.
los
gues a menos que esten espedficamente
la experiencia de un piloto el total de horas de vuelo
autorizados
que posee. Por esta r az6n, la rnavona
par su instructor de vuelo. T odos los vuelos etectuados
por los alumnos estan
sujetos a otras restricciones.
Un alumno
nunca volar fuera del pais, excepto autorizado
apuntan
transportar
tancia,
ni puede volar
minute
de los pi lotos
de vuelo en sus
sabe si alguna vez necesitara mostrar
un historial
completo de su experiencia de vuelo a alguna corneafila
pasajeros bajo ninguna- circunspor remuneraci6n,
hasta el ultimo
bitacoras. V es una buena medida, va que nunca se
no puede
que hava sido
expresamente por la D.A. Ninqun alumno
puede
Sin embargo,
casi to do el mundo en aviaci6n toma como medida de
alumnos no pueden practicar solos, toques y despe-
ni puede
!
de seguros 0 para ser empleado.
adernas, apuntar
Es deseable
todas las horas especificando las de
vuelos de larga duraci6n las efectuadas de noche, en combinar un vuelo de larga duraci6n con un vuelo de negocio. Tarnbien tiene prohibido remolcar planea-
condiciones
dores.
efectuadas en simuladores (entrenadores de vuelo).
BITACORA
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Fig. 1-11 Bitacora Personal
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secciOn A
1 -9
Si es usted el unico piloto que maneja los mandos durante el vuelo, deberaapuntarse estas horas como Pilote al Mando de aeronave. Esto. naturalrnente, induye cualquier vuelo enel que no vayanadie mM a bordo (tlempo de UniCO piloto): Recuerdeque todo tiempo que seapunte como unico piloto estiernpo de Piloto al Mando de aeronave, perc que es posible apuntar horas de Piloto al Mando aun con otros pilotos a bordo, siempre que estos no esten actuands.en los mandos.
del avian. Oeben anotarse, si corresponde, los vuelos por instrumentos, v a sean reales 0 simulados, V el tiempo de vuelo debe ser dividido en dfa V noche. Se consideran vuelos nocturnos los efectuados entre el crepUsculocivil vespertino V el matutino. Estashoras se encuentran en el A.I.P., 0 bien lIamando a una
Oicho Reglarnento contiene reglasespecialespara las anotaciones de tiempo durante los axarnenes de vuelo. Si el examinador 0 elinspector no esta manejando los rnandos, usted puede anotarse ese tiempo como Piloto al Mando de la aeronave. Este sera su primer tiernpo como Piloto al Mando sin ir solo. Antes del vuelo de examen, las (micas horas de Piloto al Mando que sepuede apuntar el alumno son lasque vuele solo.
estaeion de servicio seronautico (ver fig. 1-12). EI unico tiempo que puede seranotado como instrumental es el volado por el piloto con la sola referencia de los instrufnentos. L a cartilla de un piloto instrumental debe diferenciar el tiempo de vuelo por instrumentos real V simulado. Un piloto privado puede anotarse horas de copiloto, si ha efectuado vuelos en esascondiciones. Sin embargo, no se debe anotar este tiempo a menos que el certificado del avi6n as( 1 0 requiera 0 1 0 exijan las condiciones de vuelo. Todo piloto debe presentar su bitacora a lasautori-
La anotacion de los vuelosen la cartilla debecontener cierta informacion basica,como la fecha, duracion del vuelo. puntos de salida V de lIegadae identiflcacton
.dadessi estas 1 0 requieren, V esto es especialm ente irnportante para los alumnos. L a bitacora personal, junto con su licencja depiloto alumno, es 1 0 unico de
DE COMIENZD
TABLA
y
Dia tat.S.
100 00 300 50 00 '50 500 520 540 0 56
F IN
DE
cecil
T A BlA L
IO,UI2
°ia
C IV IL
C IV IL
( De sd e I I 01 II 3 0 E ne ro )
13.,'14, 15 16/1.':18
!1 :!!I29lO
0521 0502 0437
0523 0504
0'25 050i
0526 0308
05:8 0510
053G
051~
OSU
0333 0316
05:a
OH2
ous
OH8
0451
04511
C~59
OUB
04H 0418
0448
0333
O~J2 O~Ol 0339
DUO 0412 0350
0-134 041~ 0356
032;
OHI 0-i26 0408 03B 0333
O-iH
0411 0351 032 ..
0431 0415 0355 0323
0451 041.~
0316
J,.::U
0420 0402 03-10
0405 OH3
C311
0315
04.40 0425 0408 034i 031i1
0251
0301
0305
0310
031S
0321
0238 0215
02"" 0223
024' 0229
o:!~.
0300
0306
0313
03:0
0339 0321
0235
02.f:!
0249
025~
030.
0312
1,'2'3
~'5 'i
1,8/9
10 11.12
0423
Hor.
II (Dnde
03~9
13'H
U 1617/18
1"~
1530
1850
1831_
1152
I!IOS
1909 1931 1947
1909
1910
1110
In~
1132
=005
:00"
1933 1947 ::003
:021 :051
ZOZ6
~O25
::055
:!OS3
:!10!1
2107
n~
:uo
$.0 56:'
212'1
2148
1922
19.7
21:5
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1946 200:
19/21 ),~I Z:!.-~3'2'~
1'~: 190J 1931
2 3 2 6;2 7
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1152
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1909 1929
ll:l1"'S 1923
1908 19~6 1838 I!tS: 2\J('I5
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7/8.'9
100
35· 400
19/20
-1/5.'6
20·
300
MATUTINO
V ES PE R T IN O
liZ 3 IIOr.
FCC. UBU
Lat.S.
O E C RE P U SC UL O
CREPUSCULO
20::::
:O~~
.~
Fig. 1-12 Tabla de Crept/sculos
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p r e p a r a c iO n d e v u e lo 1
1-10 que dispone para poder demostrar que ha cumplido
requisitos para cada erase de piloto, esto es: privado,
con los requerimientos
comercial, comercial de Primera class V de transporte
del Reglamento. En todos los
vuelos de larga duracion que efectue solo debe Ilevar
de linea
con usted la bitacora personal, no va para demostrar
cuatro cateqorfas: requisitos generales. conocimientos
que
aeronauticos,
tiene
Jas autorizaciones
poder obtener destino
necesarias, sino
para
la ti rma de alguien en el punto
que pruebe que ha efectuado
db
el viaje. La
bitacor a personal de un piloto alumno debe evidenciar que ha pasado un vuelo de prueba en los ultimos 90 dias V esto debe estar firmado por un instructor
vuelo cer tificado.
de
de no ser as r . no podra volar solo
hasta haber demostrado a un instructor
su capacidad
para hacerlo.
aerea. Estos requisitos
experiencia
vuelo V aptitud
estan divididos
aeronautlca,
ffsica V mental.
describen las calificadones
en
habilidad en
Posteriormente se
para categoda,
clase V
habilitaciones. Los requisitos generalesse refieren a la edad. Para que calificaci6n
un
pi loto
privado
pueda
obtener
de avion debe tener como
minimo
una 18
afios,
La secci6n de examenes aeronautlcos especifica las mater ias sobre las que el aspir ante debe pr obar sus conocimientos
para aprobar
el examen escr ito.
Las
pruebas de habilidad en vuelo estan tambien especifi-
REQUISITOS PARA EL TITULO DE PILOTO PRI-
cadas V deberan demostrarse ante un inspector de la
VADO
D.A.
0
ante
un piloto
examinador.
maniobras V procedimientos EI Reglamento
de Licencias tarnbien especifica los
Consisten en
que se utilizan
en los
vuelos reales, asi como ejercicios de evaluacion.
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seccien B
1-11
SE C C IO N B _
IN T JK )t)U C C IO N
Obviarnente.
uno de los primeros pasos de un piloto
principiante
es lIegar a conocer
pilotos
bien su avion.
mas cons cientes se enorgullecen
miento
profundo
A L A V IO N Y A E R O D IN A M JC A el piso, mampar os y larguer os (ver fie. 1-141.
Los
Una bancada soporta el grupo motor
de un conoci-
de sus aviones. Mientras
mas se
(motor,
helice,
etc.) en la parte frontal
de la cabina, protegida por un
cortafuegos.
queda encerrado
EI motor
en un care-
familiarice con los aviones en general y con el suyo en particular, s er a c apaz de volarlo en mejor forma.
nado, a fin de dotar a la parte delantera del fuselaje de una forma aerodinamica. Aoemas , muc hos aviones
A
tienen por la misma razon, el cuba de la helice (ver
medida
que vaya avanzando
aprendiendo
mejor
como
funcionan
sus componentes.
el primer
objetivo
diferentes tunciones
partes
un
ira
y como
fig. 1-15). EI aire para el carburador
En esta parte del curso,
es aprender de
en este curso,
vuela el avion
los nombres
avion
y
de las
sus respectivas
(ver fiq. 1-13).
y la refrigeracion
practicadas en el c arenado, el c ual dispone
asfmismo
de tapas de insoeccion que permiten
tuar
mantenimiento
Se llama celula a la estructura los equipos
de un avion,
y sistemas
instalados
des-
ALAS
y esta
por el fuselaje, las alas y el empenaje.
Las alas son extremadamente fuertes para su peso, y It:! mayor parte de las cargas vienen soportadas por el revestimiento elementos
FUSELAJE EI fuselaje
0
hojas
de alguna manera los
Los largueros se extienden
a 10
los esfuerzos laterales. EI ala guarda su forma trans-
cuerpo, es una estructura semimonocasque el revestimiento,
de aleacion
de aluminio,
versal gracias a las costillas unidas a los largueros y al
c ompuesto
estampadas
revestimiento.
y
montadas sobre cuadernas, soporta la mayor parte de
interior
los esfuerzos. La resistencia estructural
aviones, por
proporcionada
y contribuyendo
internos.
largo del ala, desde el anclaje a la punta, soportando
co, 10 que signific a de
para la refrigeracion
del motor.
LACELULA
compuesta
efec-
e inspecci ones. A veces existen
tarnbien persianas de ventilaci6n
contados
entra por
abertures
oor comoonehtes
restante viene
sleron (de,..cho)
Parte
del espacio
ala esta acupado, los depositos
que existe
en el
en casi todos
de combustible
los
(ver fig.
1-161.
internos tales como
estabilizador
del
horizontal
l
sleron !izquierdo)
Fig_ 1-13 Componentes Principales del Avian
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preparacen d e v u e lo 1
1-12
EI c ableado
ehktrico
y el sistema de mando
corre
alrededor y a traves de los elementos es truc turales avi6n.
La estructura
pr ox imidades
de este esta reforzada
del tren de aterriz aje;
el tren princ ipal
del
en. las
as f', par ejemplo.
esta normal mente adosado c erc a de
una viga del ala 0 una secci6n reforzada del fuselaje. La mayor parte de los aviones de ala alta disponen de montantes de ala. formando con el fuselaje y el ala un triangulo dgido. Tal tipo de ala se conoce con el nombre de estructura ver"}, cortafuegos
en SEimivoladizo ("semicantile-
mientras que un ala en voladizo
("cantilever")
es la que ha sido disefiada para soportar el fuselaje sin deformaci6n,
Fig. 1-14 Componente Estructural del Fu$tllaje
sin ayuda de montantes
Los flaps y alerones estan articulados
(ver fig. 1-17). a 10 largo del
borde de fuga del ala en la
mavona de los aviones.
Los alerones se encuentran
EV1el s egmento exterior
del ala y se mueven en direc ciones opuestas. Los flaps se mueven conjuntamente nen arriba.
excepto
y normalmente
se mantie-
en et despegue y el aterrizaje.
Existen muc hos tipos de flaps y dispositivas similares. impidiendo su varieded una discusi6n completa de todos ell o s a este nivel del curso (ver fig. 1-18).
EMPENAJE
EI empenaje (cola) esta constituido vertical
(estabilizador
direcci6n
(m6vil)
zador hor izontal),
v,
vertical).
de una aleta fija con
et timon
de
el plano fijo horizontal
(estabili-
c on los pianos horizontales
m6viles
(tirnooes de profundidad) (ver fig. 1- 19). Algunos aviones tienen un es tabilizador horiz ontal.
de
una sola pieza, que puede pivotar y hace las veces de timon
de profundidad.
es tabilizador
Se Ie des igna par el nombre de
movil ( ver fig. 1-20).
Fig. 1-15 Grupo Motor estanque nacif1iento del ala de combustible
ala en semivoladizo
ala en voladizo
PUnta
Fig. 1 - 1 6 Estructura del Ala
del ala
Fig. 1-17 Tipos deAla Alta
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seecien B
1-13
los aler_
"
mueven en direcciones opuestal
"
"' flaps
arriba
flaps abajo
Fig. 1-18 Alerones V Flaps
-.
timon de direcci6n estabilizador vertical
/ / " , /
timOn de profundi~
-.
estabilizador horizontal
Fig. 1·19Empe_je
Las swperficies de mando cion y timon riormente
Fig. 1-20 Estsbilizlldores
(alerones, timon
de profundidad)
de direc-
son discutidas
poste-
en este manual, junto can la totalidad
sistema de control, prirnarics.
y constituyen
Los aviones disponen
aletas compensadoras,
del
de aterrizaje,
corrientemente
de
dispuestas sobre las diferentes
"tren", de soportar al avian an et
normal mente lIamado
cumple el doble prooosito
fren os , que aetuan
en Jas ruedas principates,
sirven para efectuar
virajes mas cerrados y para su
que
dstencion.
los mandos de vuelc
· superficies de mando para compensarlas en vuelo (ver fig. 1-211. EI tren
Horizontaills
Can alguna excepcion,
todos los aviones que vuelan
actual mente disponen de un sistema eleetrieo completo,
del
que dependen
arranque,
las luces, radio, y otras
instrumentos
avian debe disponer de luces de posicion
nocturnes.
y muchos
de ellos tianen
suelo v de absorber las cargas del aterrizaie. La rueda de nariz puede ser gobernada por el piloto par medio
excelente
de los p ed ale s, ca n lo s cu ale s se accionan tam bien lo s
la noche a en condiciones
blancas
Que destellean
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-vuelo-cessna
0 giran,
sistema de
instalaciones.
T odo
para vuelos
luces rajas a
constituyendo
una
ayuda para descubrir algun otro avion par de baia visibilidad.
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preparacjin d e v u e lo 1
1-14
IDENTIFICACION
CERTI FICACION DEL AVION Una de las areas de responsabilidad supervisar las condiciones
de la D.A. es el
de vuelo de las aer onaves.
Para poder ser inscrito en los registros de la D.A, avion
necesita
otorgado encuentra
por
un certificado la D.A.,
de aeronavegabilidad
que indica
en condiciones
0
que tal avlon se
seguras de vuelo (ver fig.
1-22), No solo el avion, sino tarnbien damas componentes
un
los motores, radio y
accesorios deben estar certifi-
cados por la D.A. Una vez que el avlon nuevo es puesto en servicio par el propietario,
su mantenimiento
solo por calendario
viene regulado no
sino tam bien par el numero
horas voladas. AsI, debe ser inspeccionado
de
comole-
Y
MATRICULA
de registro que
perrnanecera
Puesto que no
con el mientras exista.
existen dos aviones en uso simultanec
con la misma
matricula,
distinguiendo-
esta sirve para identificarlo,
1 0 de cualquier
otro.
Siguiendo
acuer dos internac io-
nales, cada nacion tiene asignadas ciertas letras como prefijo de su matricula. Por ejemplo, Chile tiene el prefijo
"CC",
Peru "08",
La
D.A.
Estados Unidos,
Venezuela "YV",
"N",
Espana "EC",
etc.
de lIevar el registro de. de aviones, de forma que las matriculas
es responsable
propietarios
vengan inscritas
bajo el nombre
certificado
de vuelo como 10 estipule la D.A., mediante informa-
siempre en el avion, portando
cion del fabricante. Los trabajos de reparacion
tario para demostrar de un
LOS
Todo avion debe tener una matrfcula
tamente al men os una vez al aho, y cada tantas horas
y mantenimiento
DE
AVIONES
de matricula
de
del propietario.
las D.A.
debe
EI estar
el nombre del propie-
que esta inscrito en la D.A. (ver
figura 1-231.
avion de cualquiera de sus componentes, debe ser efectuado por mecanicos de avion y motor autoriza0
dos y con licencia de la D.A. Algunos de los propietarios y explotador es
FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION EN de aviones
prefieren revisar el estado de sus aparatos y programar el mantenimiento requerido
preventivo,
mas a menu do de 1 0
por la D.A. Es nec es aria una buena polrtic a
de mantenimiento
e inspec ciones , no s olo por razones
de seguridad y confiabilidad,
sino tambien,
a largo
plazo, por razones de econorn la. Los fsbricarrtes aviones
recomiendan
nimiento
preventivo
corrientemente mas frecuente:
horas de vuelo.
Fig. 7-27 Compensador
un
de
VUELO La primera maniobrar vuelo.
piloto
es controlar
y
su avian, a fin de dirigir
mision
su trayectoria
de
La direccion
de un
y velocidad de un avion movien-
dose en el aire, vienen determinadas que actuan sobre
el .
per las fuerzas
Para usar dichas fuerzas en forma
eficiente, el piloto debe cornprenderlas totalmente.
mante-
hasta de cada 25
Exceptuando
las fuerzas producidas
cies de rnando. existen
Fig. 1-22 Certiticedo
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-vuelo-cessna
cuatro
per las superfi-
que actuan sobre un
de Atironavegabi/idad
16/71
.,
5/13/2018
B
seceien
ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
1-15
avion en vuelo: s ustentacian, peso, empuje y resistencia (var fig, 1-24), La direccion, velocidad y altitud de un
avion
en
vuelo
recto,
nivelado
L A A E R O D IN A M IC A El pilato
unitorrne.
y
al
equilibr a ex acta1 0 hace el empuje con la
peso, como
resistencia.
EI avi6n
permanece
pales fuerzas,
fuerza
el avion
en estado de vuelo
se acelerara en la direccion
incrementada.
Por ejernplo,
avien.
de la
si aumenta
el
EI avi6n
continuara
a la nueva velocidad,
dis minuy era
bruscamente,
arriba, aumentando
ria hasta que la sustentaci6n dose el avian a una altitud
los terrninos
utilizados
para
un ala, as( como
(ver fig. 1-25),
Linea
recta imaginaria
trazada entre
los bordes de ataque y fuga de un perfil
aerodina-
mico.
Es te proces o continuadisminuyera
a un avion liviano. de
como produce sustentaclon
del
la aerodinemica
He aqu{
b) Cuerda -
mas alta. Si el peso
relativo - EI aire que pass alrededor
c) Viento
en la misma
un ala' (u otro
que 1 0 habra hecho el peso, es tabilizan-
proporcion
que el piloto
el movimiento
a) Curvatura - La curva de un perfil aerodinamico
el avi6n se acelerada hac ia
su altitud.
de
desde el borde de ataque hasta el de fuga.
en estado de vuelo
estacionario
con el empuje,
basica concerniente
sus definiciones:
de la resistencia vuelva a restablecer el
equilibrio.
en vuelos
Sin embargo, son las princi-
y que determinan
algunos
las fuerzas de
excepto
En esta secci6n se muestra
explicar
empuje, el avion se ac elerara hacia adelante, hasta que el aumento
junto
puede controlar
estacionario. con todas las fuerzas en equilibrio. Si alguna de dichas fuerzas se hace mas grande que la opuesta,
resistencia,
y
prueba y experimentales.
esas fuerzas, y a que la sustentacion mente
no mide nunca directamente
sustentaci6n
perrnaneceran cons tantes hasta que cambie alguna de
D E PE R FILE S
relativo
mayor.
entre
objeto)
en virtud
la masa de aire y el ala. EI viento
relativo s e o pone siernpre a la tray ectoria
de vuelo.
d) Borde de ataque - Es la parte del perfil dinemico,
de
del movimiento
que ji)rii'nero toma contacto
aero-
con el viento
de impacto. CERT IFICAD O 1) ~fATRICU[.A
O C - K 8 _ E ..
DE
perfil
3; SER lE ~~.
! ) 1_'\ItL\_',";()l-_li
_
e) Borde de salida 0 fuga - Es la parte trasera del
M AT RICU LA
(;p3SNll.~
1l~~2
_
aerodinamico,
donde
se juntan
pasa por la parte superior del perfil,
el viento
que
con el que pasa
por la parte inferior. f) Angulo de ataque - Es e l angulo formado par la cuerda EDlMBtlROO 520 BAlITIAGO (;J .'i..
*.
< . ,' .1 ' . .. . , '"
"t. < "" ' ;
I.,
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t i - 1_ .
.to·
.,
",
.I.. ,
f · , I,. ,
Ie R-; '1.'.)"" ,'" '"h I ",
"-"9.
del
perfil
aerodinamico
y la direcci6n
del
viento relativo. " ,,.
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7
. ,:.
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" ..
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J
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~
".,11 .. 1 D.1..
1"~
;: ~"4.
...
C A LC U LO Un perfil
Fig. 1 - 2 3 Csrtificatio de Matrlcula
D EL PE R FIL esta catculado para producir,
mente como normales.
sea posible,
tan eficiente-
las fuerzas aerodinamicas
La fuerza perpendicular
a la trayectoria
de
vuefo es la sustenteelon.
La que actua en la misma
direccion
relativo
que el viento
y ooonieridose
al
de perfil, recibe el nombre de resistencia.
movimiento
Una consecuencia
natural
de la sustentacion
es ta
resistencia, -no se puede producir sustentacion sin crear alguna resistencia al mismotiempo (var fig. 1-26) .. Para decidir provecto,
el perfil
el ingeniero
a emplear en un determinedo aeronautico
tameno y forma que producirsn
debe escoger el
sustentaci6n
debe ser 1 0 mas eficientemente posible con la menor creecion de resistencia. AI disminuir esta, el proyectista puede aumentar radio de accion, economfa y velocidad. producida
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17/71
5/13/2018
ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
·preparacen d e v u e lo 1
linea de curvatura media cuerda
.1
borde~
borde de fuga
~
-'E-------- 1 -------cuerda
.0
angulo de ataque
Fig. 1·25 Terminologia Aerodimimica
que par su parte travectorla de vuelo
queda reestablecido
viento relativo
fuerza total aerodinamica
sustentaci6n
inferior.
Puesto que el equilibrio
en el borde de salida, el aire que
discurre por la superficie
superior aumenta su veloci-
dad, con 10 que disminuye reduccion
su presion estatica. Tal
de la presion estatica sobre la superficie (ver fig. 1-271.
superior produce sustentacion La variacion perfil,
del angulo de ataque y de la forma de
modi fica la velocidad del aire que pasa alrede-
dor del perfil. Se pueden sumar las presiones producidas alrededor
del
aerodinarnica
perfil,
resultante,
obteniendo actuando
una
contra
fuerza
el perfil
hacia arriba y atras. Las superficies de mando flaps, etc. cambian la forma y el angulo de ataque del perfil, modificando
la sustentecion
consecuentemente
este angulo de ataque se sigue aumentando,
Fig. '·26 FUSfZIIA srodimimia
Total
aire va a lIegar a s epararse, disminuyendo cion hasta un lfrnite que se producira
y si
el flujo de la sustenta-
la perdida (ver
fig. 1-28). Un perfil en movimiento separa la masa de aire, que debe retornar al estado de equilibrio que tenCa antes de la lIegada del perfil.
En el caso de un ala, parte del
RESISTENCIA
La resistencia total de un avlon es la suma de todas las
aire debe discurrir
por encima y parte por debe]o. Los
fuerzas aerodinamicas que se oponen a su movimiento
perfiles
en este manual son tfpicos
hacia adelante.
dibujados
de aviones de entrenamiento mayor curvatura
de alas
y monoplazas, y tienen
per la parte superior del ala que por
La componente
fuerza total aerodinarnica
de resistencia de la
en el ala, es solamente una
de dichas fuerzas, puesto que un avion tiene tam bien
la inferior. Cuando un perfil de este tipo se mueve nacia adelante, incluso can angulo de ataque nulo, el
laje, tren
aire as forzado a recorrer mayor distancia sobre el ala
una
muchas superficies no sustentadoras (empenaje, fusede aterrizaje,
gran cantidad
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-vuelo-cessna
carenas, etc.) que producen
de resistencia,
especial mente
a
18/71
s e c c lo· n, B .
ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
gran des velocidades.
dos tipos de
5/13/2018
resistencia:
1-17
Pueden distinguirs e
inducida (Ia asociada can la sustentacion)
el piloto debe hacer que
mantener el vuelo horizontal, el avion produzca
una sustentaci6n
constante igual al
y parasita, que es la suma de todos los otros tipos y
peso. Si se reduce la velocidad
sin cambiar nada mas,
que no van asociadas con la susrentacion.
el avi6n oeroera sustentacion,
ya que la velocidad es
uno
de
los
factores
de que
depende
constante
al
esta.
Para
mantener
la sustentacion
reducir
velocidad,
debe aurnentarse el angulo de ataque para
la
compensar la que se perderia. Este mayor angulode ataque aumenta la resistencia inducida.
reduecicn de presion
altivo constanta
Fig. 1-27 Flujo a trave, del Perfil o c
..
~ ;:,
velocidad
01
aumento
Fig. 1-29 Velocidad VS. Resistencia Inducida
Con la aceter ac ion. el
angulo
reduc cion
la sustentacion
de ataque
aumenta, aunque
permanezca
de es te elimina
constante.
Una
cantidades aprec iables de
resistencia inducida. As!. a alta velocidad, esta ultima es muy pequefia. La resistencia inducida esgrande a bajas
velocidades y pequefla a altas velocidades.
des. Fig. 1-28 Condici6n de Perdida
RESISTENCIA
PARASITA
Toda ala puede moverse hacia adelante a un angulo de ataque RESISTENCIA
INDUCIDA
debido
. L a curva que se muestra en la fig. 1-29 ilustra, como la resistencia inducida varia con la velocidad para un avion imaginario, cada avion,
que volara a altitud
podrfa
perc normalmente
dibujarse
que no produzca
que es evidente
constante.
Para
una curva de tal tipo.
no estan a disposicion
del piloto.
Sin embargo, pueden mostrar algunos aspectos interesantes sobre la resistencia inducida.
que
avi6n producen que dificultan
aire que fluye alrededor parasita
grande segun aumenta
utiliza
resistencia
cornoo-
se hace evidentemente la vel oci dad.
parasita es el factor
mina la velocidad
mas
De hecho,
principal
disefio,
la
que deter-
maxima de un avion subs6nico.
una gran cantidad
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de una determinada
con el que 1 0 hace alrededor de otra.
nente interferira La resistencia
del
Todas las otras partes del
res istencia de la misma forma, puesto
la izquierda
Para
sun-
resistencia
el flujo de aire alrededor del mismo. EI
pesar de su limpio
de resistencia inducida.
cierta
a su seccion transversal y al rozamiento
aire sobre su superficie.
Para cada velocidad a la que el avion mantenga un vuelo horizontal, puede trazarse una linea vertical desde el eje de velocidades hasta la curva, y observar a la cantidad
ninguna sustentscion.
conservara
A
un avion de gran tamafio
de su empuje para vencer la
19/71
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preparacen de vuelo 1
resistencia parasite a grandes velocidades. EI provec-
aviones de la aviaci6n general, la sustentaci6n deja de
tista que desea un avi6n raoido, debe pagarlo con un
aumentar
aumento
como puede verse en la curva de resistencia parasite
una perdida (ver fig. 1-31). Normalmente sapresentan a bajas velocidades, cuando el piloto, que necesita un
que seacompafia (verfig. 1-301
aumento de la sustentaci6n,
de consumo
y de peso del grupo motor,
angulo
con aqual y cae bruscamente,
de
ataque.
Sin
presentarse en cualquier
·!!!.:;
l~
hace creeer demasiado el
embargo, momento
tarnbien
la
nariz
bruscamente
hasta formar
g.~
angulo con la trayectoria
c: c:
No debe tenerse miedo a las perdidas;
'E .! ! 'u !
rutinariamente
Q)
Q)
velocidad
~
crecimiento
...
puede
si el ala alcanza el
anqulo de ataque caracteristico de entrada en perdida, 1 0 que puede suceder, inciuso a altas velocidades. si s e eleva
t ~
ocasionando
alumno
un gran
de vuelo.
en los entrenamientos
pueda aprender
se ejecutan
de forma que el
las condiciones
en que s e
presentan, a reconocer una perdida inminente
y c6mo
efectuar una recuperaci6n.
Fig. 1-30 Resistencis Pamits
VS. Velocidad
LA AE R OO INA M IC A La resistencia parasita viene determinada,
mas por el
fabricante que por el piloto. Sin embargo, tarnbien es influenciada en algun aspecto por este. Por ejemplo, considerese
el aumento
acornpafia la aperture
de resistencia
parasite que
de las persianas de ventilaci6n
para refrigerar el motor.
Un perfil
produce
D E LA PER D ID A sustentaci6n
mas eficientemente
cuando el aire se adhiere estrechamente
a su super-
ficie. Cuando el aire se desprende del ala, el flujo se hace turbulento. truye
parte
de
Esta turbulencia la
sustentaci6n
0
"burbujeo" desala. Cuando
del
aumenta el angulo de ataque, el punto de desprendimiento se mu e ve hacia adelante, hasta que se produce
PER D ID AS
la entrada en perdida, ya que no se crea la suficiente
Aerodinarnicarnente, disminuci6n de ataque
una perdida se define como una
de la sustentaci6n causada por un angulo excesivo,
siendo
utilizada
normal mente
durante el proceso de aterrizaje. Como ya se ha indicado
previamente,
sustentaci6n para mantener el vuelo estacionario. La mayor ia de los aviones estan proyectados forma
que es dif Icil
intencionadamente. la sustentaci6n
que entren
De tal
forma
en perdida, que
de aun
cuando
10
hacen, la nariz comienza a caar por si sola,aproxi-
aumenta con el anqulo de ataque, 1 0 que es verdad hasta cierto punto. Cuando dicho anqulo alcanza un
mando la cuerda del ala a la trayectoria de vuelo y por 1 0 tanto reduciendo autornaticarnente elangulo de
valor de unos 20 grados, en la mayor parte de los
ataque,
la separaci6n empieza'
el punto de separaci6n se mueve
ceres del borde de fuga
hacia adelante a medida que el ,"gulo de ataque se aumenta
Fig. 1-31 Como ocurre una Perdida
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20/71
., B seccen
5/13/2018
Aun
asi,
efectiva nariz
la tecnica
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1·19
de una racuperacion
de la perdida
deliberadamente,
para
reducir
ataque, y debe aplicarse toda para
aumentar
cion.
rapida y
La forma de un ala puede ser descrita en terminos de
baje la
razon de aspecto, aguzamiento y flecha. La razan de
requiere que el piloto
el angulo
de
la potencia disponible
la velocidad y por tanto la sustenta-
Puesto que todos
los mandos
menos eficaces de 10 normal
de vuelo son
a bajas velocidades,
es
aspecto es aproximadamente
tiene una envergadura pequeiia y una amplia cuerda. Un ala aguda tiene punta
definitiva
la clave
reduceion
de la recuperacion
del angulo
de
esta en la
tener
despues de haber tornado velocidad, aplicando poten-
el borde
Las alas con
de ataque.
flecha
el de salida,
0
ambos, inclinados hacia atras, Normalmente, eficiente.
ataque, y posteriormente
una cuerda mas estrecha en la
que en el nacimiento.
pueden preciso aumentar las· presiones sobre los mandos inmediatamente para recuperarse de la perdida. En
la razon entre la enver-
gadura y la cuerda. Un ala de baja raz on de aspecto
la punta
del ala es su parte menos
Como se ha expuesto precedentemente,
presion sobre un ala en movimiento
la
es menor que
cia, se elevara la nariz e iniciara un suave ascenso tan
bajo ella, precisamente, esa es la causa de su sustenta-
pronto como seaposible (ver fig. 1-32).
cion. Esa diferencia
de presiones obliga al aire que se
encuentra bajo el ala a una presion relativamente
alta,
a deslizarse hacia la punta y rodearla para igualar la menor presion del aire que se encuentra sobre el ala. EI flujo
resultante
recibe el nombre de torbel/ina
de
punta de ala. Este tema sera expuesto con mas detalle en un caortulo
posterior
(ver fig. 1-341.
s c CD
'E 'u
li ngu lo d e
b crecimiento
------
Fig. 1-32 Sustentaci6n
INDICADORES EI indicador infor macion velocidad ayuda
8taque
VS. Angulo de AtaqufI
DE ANGULO de angulo
DE ATAOUE
de ataque
envergaclura
proporciona
la
al
piloto
peso
0 alabeo,
a evitar
este instrumento
la entrada
en
una valiosa ayuda durante de pi I otaje.
normales
puede s elec cionars e c on s u auxilio 0
..
a mejor
Por ejemplo,
el as cens o a mejor
(ndice, como asjmismo
mas efectiva
Fig. 1-33 Formas de Alas
psrdida.
las operaciones
planeo
__
cuerda media
prec isa de es te valor. Pr es cindiendo de la del avion,
Ademas, puede constituir
angulo
razOn de aspectOS_~
para aterrizajes
la senda de
normales
0
en
pistas cortas. EI piloto necesita ajustar solamente el cabeceo para obtener el angulo de ataque deseado. FORMAS
DE ALA
Las alas se hacen de todos
los ternaries y formas,
dependiendo
del uso que tendra
principalmente
el
avion, Los planeadores, por ejemplo, dis ponen de alas largas, delgadas y puntiagudas, tener
mas cortas y anchas.
los cazas las suelen Cada forma
ventajas y sus inconvenientes (ver fig. 1-33).
tiene sus
Fig. 1-34 Torbellino de Punta de Ala
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preparacen d e v u e lo 1
1-20 Cuanto
menor es la carga alar en la punta,
pequefios son dichos torbellinos.
mas
EI aguzamiento y la
entra en perdida su porcion mas proxima al fuselaje. Par tanto, cuando un avion se aproxima a su entrada
gran razon de aspecto reducen asfmismo la turbulen-
en per dida, esta comienza en el nacimiento
cia de punta
sxtendiendose hacia la punta (ver fig. 1-36). Los constructores de aviones utilizan diversos rneto-
de ala. Otra solucion es colocar
deposito de combustible
0
un
una placa en la punta para
dos para contr olar
minimizar el movimiento de aire contorneandola.
es proporcionar
del ala,
las perdidas de punta de ala. Uno
a la punta un angulo de incidencia
menor que al nacimiento.
Esta torsion hacia abajo del
borde de ataque es de unos grados solamente, perc es bastante notorio
ANGULO
DE INCIDENCIA
en algunos aviones. Otro metoda es
el de dar a la porcion externa del ala, un perfil
de
EI cingulo de incidencia es el forma do entre la cuerda
mayor sustentacion que el usado enel nacimiento. De
del ala y una linea
del
esta forma
se logra
del
proximidad
del aleron
paralela al eje longitudinal
1-35). La eleccion en el proyecto
avion (ver fiij.
avion de un angulo
correcto
de incidencia
pueoe
cuando su parte
que
la parte
produzca
interna
del ala en la
aun sustentacion,
ha entrado ya en perdida.
mejorar la visibilidad en vuelo y las caracterfsticas de
Algunos aviones con este disefio. muestran claramente
despegue y aterrizaje.
la diferencia de perfil entre ambas zonas.
La mayor
parte de los aviones
livianos
tienen un
cingulo de incidencia ligeramente positivo,
de forma
lingulo de ataque
que el ala presenta un angulo de ataque pequefio pero positive, cuando el fuselaje esta perfectamente rizontal, como en el vuelo de crucero
0
ho-
en la actitud
de un avion con tren triciclo en tierra.
La mayor
parte
de los aviones livianos tienen un
anqulo de incidencia ligeramente positivo,
de forma
que el ala presenta un anqulo de ataque pequefio, perc positivo,
cuando el fuselaje esta' perfectamente
horizontal como enel vuelo de crucero
0
en la actitud
de un avion con tren triciclo en tierra. En casi todos
los aviones, la porcion
exterior
del
Fig. 1-36 EI nacimiento
del ala entre
borde de fuga del ala esta articulado para albergar un aleron.
Si se permitiera
pleta del extrema
seccion mas proxima efectivo, turbulento.
puesto
al fuselaje, el aleron no serfa
que operarra
en la zona de aire
el ala, por tanto,
CENTRO
DE GRAVEDAD
Se
Todo
cuerpo sometido
de forma que su
tiene
un centro
detras del punto de desprendimiento.
debe proyectar
en perdida primero
la entrada en perdida com-
del ala antes de que 10 hiciera la
parte externa este sun en condicion de vuelo cuando
a la accion
de la gr avedad
de gravedad (CG).
gravedad es un punto
imaginario
EI centro
de
donde se puede
cuerda
eje longitudinal
Fig. 1-35 Angulo de Incidencia
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seccien B considerar
1-21
concentrada
la masa del cuerpo; y es una
especie de punto de equilibrio. de su centro
de gravedad por medio de una cuerda,
permaneceria colocado. situado,
Si se colgara un avian
en la misma
EI centro
en que fuera
de gravedad de un avian esta
normal mente,
aproximadamente
situacion
cerca del eje longitudinal
y
a un cuarto hacia arras del recorri-
do desde el borde de ataque. Por supuesto el centro
400/0 como se indica en .el cuadro del lado derecho (punto 2). Los aviones livianos monomotores, un factor carga,
el
avian
permanentes. factor
se certifican
puede
sufrir
En el punto
dafios
(3) se muestra
que ese
de carga de 3.8 se alcanza en un viraje 750 de inclinacion
aproximadamente
de perdida es de aproximadamente
sequn se carguen
FACTOR DE CARGA Y VELOCIDAD
DE PER-
DIDA
de
y la velocidad
en vuelo nivelado, como 10 muestra el punto (4).
descarguen objetos en el avian.
de
estructurales
de graved ad se mueve hacia adelante y hacia atras, 0
para
de carga de 3.8. Si se pasa este factor
1000/0 mayor que
MOMENTOS Cuando una fuerza actua a una cierta distancia de un
En virajes y en otras maniobras, a s r como tambien en
eje de giro se dice que crea un momento,
turbulencia,
tiende a hacer girar al cuerpo.
dos, tres
las cargas impuestas al avian aumentan mas veces por la suma de las fuerzas que se
0
requieren
para producir
un cambio
de direccion,
La
alrededor
del centro
estar equilibrados
0
el cual
Todos los momentos
de gravedad de un avian deben el avian girara alrededor de uno
0
medida de estas fuerzas se llama factor de carga. Es
mas ejes. Momento
simplemente
a alguna distancia del centro de gravedad, de manera
la relacion
avian durante el peso total aumenta,
entre
la carga irnpuesta
al
una maniobra y la carga impuesta por de el. A medida que el factor
tambien
10 nara la velocidad
de carga
de perdida.
Por ejemplo, la figura 1-37 (lado izquierdo); muestra que en un viraje a ruvel de 600, el factor de carga es 2.0 (punto irnpuesto
1) 1 0 que significa
que el factor
de carga
al avian es dos veces el peso de este. Este
valor se determina
encontrando
cion
la
de 600
en
I (nea
el anqulo de inclina-
de abajo de la figura,
de cabec eo es una fuerza aplicada
que hace bajar la nariz y subir la cola Momento
de alabeo es el constituido
aplicada fuera del eie longitudinal dole girar, de forma Momento
de guinada es el que hace pivotar al avian
Matematicamente.
un momento es el producto
a mucha distancia del centro de gravedad, produce un palanca. La distancia entre el punto
tarnbien hace que la velocidadde
perdida au m ente un
de una
fuerza por una dis tancia. Una fuerz a pequefia aplicada
la I (nea curva, se procede a la izquierda hacia el valor 1). A 600 de inc! inacion
del avian, hacien-
en un plano horizontal.
gran momento,
de carga (punto
viceversa.
que un ala baja y la otra sube.
siguiendo esta Imea hacia arriba hasta encontrarse con del factor
0
por una fuerza
en razon de su considerable
brazo de
de aplicacion
de
la fuerza y el centro de gravedad es lIamada brazo .. En terminos
aeronauticos.
un momento
puede ser
til
:g
I t- .-
.~
-0 ~100 Q.
~
~
160
~
-I- - ~ -140 r
--.
f----- r- -
r--- ~-
~
s
120
.!! 100
J
~O
c
'"
r---O 2
o
-' 10
/ f) V
--:
20
10
40
so
f-
60
angulo de inclinaci6n
70
80 90
~
80
E
60
+ .-
-/,~r--
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.. ·E
., -0
t + :
40
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20
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Q.
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7
t---
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I--V
20
)0
40
50
60
70
80 90
angulo de inclinaci6n
Fig. 1-37 Efectos del Factor de Carga en la Velocidad de Perdida
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preparacen d e v u e lo 1
1-22 creado par una fuerza aerodinarnica, movimiento
de una superficie
tambien creado par de un objeto sabre rafaga
causada par el
de mando; puede ser
una fuerza causada por la carga el
avian a par el empuje de una
de aire sabre alguna porcion
de la estructura
el movimiento
Cada vez que cambia la actitud resultado equilibrado Mientras
Todos
por
otro
igual y de sentido
siga actuando
continuara actitud
de un avian es como
de la acci6n sabre el de un momenta
la rotacion,
el momenta
cada cambio
es un giro alrededor del centro los cambios
descritos
en
en la actitud
uno a mas ejes. Se consideran
de
de, gravedad.
de un avian
terrninos de movimiento
son
alrededor de
tres ejes que pasan por
Se llama guifiada al movimiento un
coruunto
producir
alrededor
de superficie
movimiento
del
eje
de rnando
que
alrededor de cada uno
de estos ejes. Sus efectos estan interrelacionados, pero para mayor daridad seexplicaran separadamente.
CONTROL
DEL AVION
EI control
y maniobra
efsctua
mediante
empuje. cuatro
de
Relacionando
denomina alabeo.
empuje
este
un costado al otro del avion. Se c onoce oor cabeceo
en vuelo se
la actitud concepto
cada cambio
puesto que en
Su importancia
de un avion es la posicion respecto
Suponiendo
de
y res istencia. EI pes o puede
vuelo vana muy lentamente. discutira mas tarde. orientado
y el
con las
a ambas cosas. se traduce en una
normal mente constants.
La actitud de
de
fuerzas antes mencionadas,
actitud.,
considerarse 1. Eje longitudinal: se extiende a 1 0 largo del avion de la narrz a la cola. EI movimiento a su alrededor se
un avian
la variacion
variacion de sus tentacion
el centro de gravedad: (ver fig. 1-38).
2. Eje transversal: pasa par el centro de gravedad
desde el techo del avion
traves del centro de gravedad.
no
contrario.
no equilibrado,
Por tanto,
a
vertical. perrniten
LOS TRES EJES DE CONTROL
se extiende
hasta su fondo,
Existe
del avi6n.
alrededor de es te eje.
3. Eje vertical:
de
la superficie
que el pilato
se
en que esta de
la tierra.
mantenga una posicion fija
en el avian, obs ervara pequefios cambios en la ac titud par
la comparacion
de puntos
de referencia
en el
avion con otros exteriores vis uales, como por ejemplo el honzonte.
En una actitud
horizontal,
descender s si se reduce el empuje
v . por
un avian
el contrario,
ascenders si se aumenta la potencia. Para un piloto
es diffcil
hacerse idea del angulo de
ataque de las alas. Un avion que desciende en actitud los al~lronesmandan 81alabeo
nivelada puede tener un anqulo de ataque muy grande, y un caza de altas caractedsticas puede apuntar su nariz directamente angulo
de ataque
muy
hacia arriba y tener un
pequefio,
No confunda
el
angulo de cabeceo y el de ataque. EI angulo de cabeceo, que forman el eje longitudinal y la superficie controlado los factores el timon de profundidad manda el cabeceo sjs
vertical
de la tierra,
muy facilmente
que determinan
Adernas de la actitud que determina aplicada.
puede ser observado y pero es s olamente uno de el anqulo
de ataque.
de cabeceo, el factor
el anqulo
principal
de ataque es la potencia
Esta tiende a reducir dicho anqulo, cuando
se acelera el avion, causando que el viento
relativo
incida sabre el avion mas por delante que por debajo. En la figura
1-39,
oor ejemplo,
presentan la mis ma actitud
los aviones 2, 3 y 4
de cabeceo. Sin embargo,
en 2 se ha aplicado gran potencia, en 3 alga menos y
el timon 4 e direccion menda fa guil'lada
Fig. 1-38 Los tres ejes
en 4 aun menos. Las diferentes potencias aplicadas producen trayectorias de vuelo y anqulos de ataque diferentes.
EI avian 7 representa la actitud
y la trayectoria motor).
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de c abec eo
de vuelo en un planeo (descenso sin
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seceion B
1-23
• descenso de crucero
• montada
o
c:.::_~,
FLIG HT
1
PATH
' _\ji -i # ' .s i M i t9 k b
~
descenso con motor e be;a velocidad vuelo lanto
flundimianto con gran 8ngulo de ataque
o
descenso sin motor a baja velocidad
Fig. 1-39 Angulo de Ataque ;J.diferentes actitudes de vuelo
MANDO DEL CABECEO
Cuando el volante es accionado hacia arras, el timon sube, provocando
Se ha mostrado determinada
la actitud
que
en alguna
mando aerodinamico
por
el empuje.
EI
del cabeceo es la combinaci6n
del empenaje horizontal EI estabilizador
forma
de cabeceo esta
de la sustentacion
caer. Puesto que el avion gira
alrededor del centro de gravedad, la nariz seeleva y el
avion manta (ver fig. 1-41).
y el tim6n de profundidad.
mOvil de una sola pieza trabaja de
forma muy similar a la combinaci6n convencional de estabilizador y timon de profundidad, par tanto, en este curso se utilizara
una disrninucion
en la cola, haciendola
el terrnino
timon
de profun-
didad en cada discusion del mando de cabeceo. EI timon de prafundidad
(0 el estabilizadar rnovill se
controla a traves del movimiento
atras y adelante del
MANDO DE ALABEO Cuando un avi6n esta en vuelo recto y nivelado sin aceleraci6n, toda la sustentaci6n actuaverticatmente hacia arriba. Los planas producen la misma cantidad de sustentacion a cada lado del centro de gravedad. Cuando el avion se inclina a un lado a a otro,
la
sustentecion resulta igualmerite inclinada. Si se man-
volante. Cuando este es empujado hacia adelante, el
tiene el fuselaje en un rumba constants. la inclinecicn
timon baja, proporcionando
producira
empenaje horizontal,
una curvatura positiva al
1 0 que produce un aurnento de
sustentacion en la cola y la consiguiente avi6n (ver fig. 1-40).
picada del
un resbale
0
movimiento
lateral del avion.
EI avian girara alrededor de su eje longitudinal
como
resultado de la deflexion de los alerones. EI ala en la que baja el aler6n produce mas sustentacion y sube,
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preparacon d e v u e lo 1
1-24 mientras
que en la otra el proceso es inverso.
movimiento
de los alerones se produce
giro del volante en un sentido u otro
EI
mediante
el
(ver fig. 142).
Normal mente, el avian contiriuara su rotacion mientras se mantenga mantener
la presion
deflectados
val ores extremos
sabre el volante
los alerones.
Excepto
del anqulo de inclinaci6n
para para
(esto es,
pequefios 0 muv grandes). simplemente se neutralizan los alerones cuando el piloto desea interrurnpir la rotacion,
Algunos
considerable
aviones desarrollan
cuando el pilato
eje de al.baa
un momento
ejecuta un alabeo, en
Fig. 1-42lnclinaci6n
cuvo caso se debe ejercer una accion sabre el man d o
a la Derecha
del aleron para interrumpirlo. DISENO DEL SISTEMA
DE MAN DOS
Los mandos de vuelo en la cabina estsn unidos a las lapresion hacia adelante sobre el mando inclina la
superficies
nariahacia abajo
varillas.
de control
por
cables y poleas a par
Los sistemas de man d o estan cuidadosamente
disefiados, de forma que el piloto "sients" el avion V que este de el valor justo de respuesta a las acciones sobre los mandos. Si estos respondieran seria muy diNcii
el vuelo. -un
mandos haria mas rapida la maniobra . que deseara el piloto. poder
maniobrar
necesidad
el
de aplicar
demasiado,
toque ligero sabre los del avion de 10
Par otra parte, el piloto avian
debe
satisfactoriamente,
grandes
presiones
sin
sobre
los
mandos. A bajas velocidades, se sienten los mandos blandos V
Fig. 1-40
perezosos V el avion
responde
con
acciones ejercidas sobre aquellos.
Fig. 140 Actitud
lentitud
a las
Par el contrario,
a
velocidades altas se s ienten mas firrnes los mandos V
de Picada
se produce
una respuesta mas rapida,
pruebas para la conces ion del certificado gabilidad,
debe
demostrarse
mandos a toda velocidad
Durante
la efectividad
razonable,
las
de aeronavede los
incluvendo
per-
didas y barrenas.
COMPENSACION la presion hacia .traa sabre el mando levanta la nariz
EI piloto
tiene muchas cosas que hacer, para poder
mantener al avion en la actitud
\
constantemente mente durante el piloto
presion sobre los mandos. Especiallos despegues, ascens os y descensos ,
deberia
aplicar grandes esfuerzos sabre los
mandos, durante periodos mantener
la
des eada manteniendo
actitud
que
largos de tiernpo, a fin de desea,
si
el
avion
no
dispusiera de medios para eliminar tales presiones. Por tal
razon
sa instalan
los compensadores
sobre los
aviones, pudiendo ser ajustados para hacer innecesaria la aplicacion
Fig. 1-41 Actitud
de Montada
de presiones adicionales s obre clos man-
dos, una vez que se ha lIevado al avion a una posicion de equilibrio.
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seccien B ·
COMPENSAOOR
Aun
los
1-25
DE PROFUNOIDAO
mas pequefios
aviones
de entrenamiento
tienen compensadores para la actitud de cabeceo. Normalmente
consiste
panel central techo
en una rueda situada en el
en el suelo,
0
en una manivela en el
0
de la cabina sobre la cabeza del piloto.
puede situar
el avian
ti rando del volante,
en una actitud
Este
de montada
y conservarla ajustando
el com-
pensador basta hacer desaparecer la presion sobre el volante.
Cuando el pilato
actitud
del avian,
compensador
tendra
cambie posteriormente
la
hasta que se restablezca el equilibria,
entonces reajustar
y
Fig. 1-44 Aleta Compensadora
el compensador.
Algunos aviones utilizan
un sistema de compensacion
que ajusta la posicion de toda la cola. Otros incorporan un es tabilizador
horizontal
con el compensador.
que puede ser ajustado
Sin embargo,
el metoda
c ornun es afiadir una aleta compensadora timon de profundidad. EI compensador de compensadora timon.
a fin
Por ejemplo, tim6n
0
mas
ajustable al
mueve
la aleta
debajo de la cuerda del
de crear una fuerza aerodinarnica
que
a sostener este en la posicion deseada. en una montada,
de profundidad
produzca
profundidad
por encima
ayuda al piloto
se debe deflectar
el
hacia arriba, de forma que se
una fuerza descendente sobre la cola que
haga elevar la nariz. Para ejecutar esta maniobra,
la
aleta se a justa hacia abajo, por debajo de la cuerda del timon.
aleta compensadora ajustable en tierra
que veneer la presion del
COMPENSAOOR
DE ALABEO
Y 01 RECCION
Los aviones con motores potentes produc en, normalmente,
reacciones
grandes,
que
y torbellinos
requieren
fuerte actuacion
de helice
pertodos
sobre el timon
corrienternente
de dichos
de
y/ o los
de direccion
alerones. Tales aviones disponen sistemas compensadores
bastante
prolongados
de
mandos, que el
pi loto puede ajustar para mantener una orientacion, sin necesidad de apl icar presiones sobre los controles. Aquetlos otros aviones con motores de poca potencia incorporan en tierra,
a menudo aletas compensadoras ajustables para permitir
un reglaje que haga minimas
las presiones sobre los mandos en vuelo de crucero.
La aleta compensadora -s e mueve en s entido
opuesto ala superficie de mando (ver fig. 1-43). Las aletas c ornpensadoras
COOROINACION
como su nombre indica, s er ajustadas antes del vuelo, 1 0 que solo hay que hacer cuando el avian no esta
reglado apropiadamente
EN LOS VIRAJES
ajus tables en tierra de ben ,
y tiende a alabear
0
guinar
por su cuenta, a menos que se corrija esta tendencia par medio de presiones conunuas (ver fig. 1-44).
sobre los mandos
Los virajes requieren el uso coordinado de todos los mandos. Con la entrada en un viraje con los alerones solamente,
efectuando ' una
inclinacion,
el
piloto
causara que el avi6n res bale, se r novera lateral mente sin girar. Podria realizarse el viraje con el unico uso del timon hasta
con 10 que el avi6n guiflarla
de direccion,
la orientacion
deseada sin efectuar
ninguna
inclinacion. Sin embargo, puede
la entrada correcta
ser efectuada
conjunta,
por
en el sentido
medio
en un viraje, solo de la aplicacion
del viraje,
de las presiones
correctas sobre los mandos del timon los alerones.
La salida
0
recuperacion
debe ser hecha de la misma forma, accion
coordinada
del
timon
de
de direccion
y
de un viraje a traves de la
direccion
y los
alerones, en oposicion al sentido del vir aje. Incluso, debe coordinarse los otros controles.
el mando de cabeceo con
Cuanto mas ac usada es la inclina-
cion, mas tiende a caer la nariz debido a la disminutimon de profundidad
aleta compensadora
cion de la fuerza vertical. Un viraje manteniendo la altitud requiere, por 1 0 tanto, una pequefia presion, que debe ser anulada a la salida del viraje, pues si no
Fig. 1-43 Compensador de Profundidad
el avion ascenderfa.
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p r e p a r a c io n H e v u e lo 1
1-26 EFECTO DE INCLINACION RECCION EI tim6n produce
DEL TIMON DE DI-
es el mando primario tarnbien
mementos
alerones en posici6n
neutra,
de la guiiiada,
pero
de alabeo. Aun con los un piloto
que el avi6n se incline utilizando
puede hacer
solamente el timon
de direcci6n. La raz6n es que cuando se etectua una guiiiada, el ala de afuera se mueve mas rapido que la de adentro.
Ya que la sustentaci6n
la velocidad,
es proporcional
Los ingenieros
aeronauticos
minimizan
la tendenci~
de guiiiada adver sa, diseiiando
los alerones de forma
que sea mayor el movimiento
hacia arriba que hacia
abajo. Tarnbien. cuando el aleron esta en su posicion alta, el borde de ataque sobresale normal mente en la corriente,
10
que causa mas resistencia en el ala que
baja compensando
asi, parcialmente,
la guiii&da ad-
versa.
a
el ala mas rapida produce mas sustenta-
cion y se eleva (ver fig. 1-45). 10dO
avi6n
favorable
presenta
esta caracteristica,
porque el tim6n
de direccion
10
que es
ayuda a subir
el ala en la entrada a un viraje, al mismo tiemno que produce el cambio de orientacion.
Fig. 1-46 Guifiada Adversa
TIPOS DE ESTABILIDAD Se dice que un avion presenta estabilidad
que es estable si tiende a resistir su desplazamiento una determinada
condicion
volver a dicha posicion
de vuelo
0
de
si tiende
a
si ha sido desplazado. Tiene
estabilidad
neutra,
permanece
en la nueva. La
inestabilidad)
0
..
posit iva
si desplazado
de su condlcion
estabilidad
negativa (0
es la tendencia a proseguir el desplaza-
miento efectuado. el gi ro del t imOn de d ir ec ci 6n
h ac ia l a i zqui erd a p ro duc e
Is elevaci6n del ala derecha.
ESTABILIDAD DE MANIOBRA La estabilidad
Fig. 1-45 Efecto delnclinaci6n
del Tim6n de DiffICCi6n
volver
actuacion
de
estabilidad
GUIi\lADA ADVERSA Los alerones,
edemas
alabeo, produc en que noes
mediante de su funcion
tambien
favorable
una guiiiada
por ser contraria
deseada para el viraje.
primaria
de
involuntaria, a la direcclon
La razon de esta "guiflada
adverse" es que el ala que desciende (en el interior
del
mando,
de maniobra es la tendencia del avion a
al equilibrio, de
tras ser acelerado
los rnandos. rnaniobra
Un
permits
la resistencia ofrecida
rnediante
avion
con
la
mucha
saber al
piloto,
al esfuerzo sobre el
la carga que se esta imponiendo
al avion en
una maniobra rapida,
ESTABILIDAD LONGITUDINAl.. La estabilidad
longitudinal
es la estabilidad
de cabe-
viraje) pierde resistencia inducida. Por el contrario, el ala que sube, con su aleron deflectado hacia abajo, la
ceo, 0 estabilidad alrededor 'del eje transversal. La mayor parte de los aviones de entrenamiento tienen
gana. Por 1 0 tanto,
una buena estabilidad
en el viraje, el ala con el aleron
longitudinal,
abajo tiene un mayor anqu!o de ataque y es retrasada
que perrnaneceran
por su may or res istencia induc ida (ver fig. 1- 46). Debe usarse el timon de cnreccion airrusmo tiernpo
vuelo horizontal,
que el aleron en la entrada de un viraje, para vencer la
perturbada por aire turbulento.
del piloto,
bastante
1 0 que significa de
bien en la actitud
sin precisar una atencion constante
y que
retornara
a dicha
actitud
si es
resis tencia de aleron que produce la guiiiada advers a.
Un avion con el centro de gravedad coincidente
con el
EI primero
centro
de
longi-
tudinal
neutra:
de guiiiada,
debe crear la cantidad
en la direccion
justa de momento
deseada de viraje, para
vencer el momenta advers o produc ido
por el segundo.
sustentaci6n,
tenere
estabtltdad
la sustentacion equilibra directamente
el peso del avlon y no produce ningun momento
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seceion B cabeceo alrededor
1-27
del centro
de gravedad (ver fig.
Si un avion equitibrado en vuelo estacionario sufriera. a causa de una corriente
,.47).
ascendente de aire,
un
aumento del anqulo de ataque del ala. se producir ia a
sustentacibn
su vez un incremento superficie horizontal
tacion en esta ultima que tiende original.
del angulo de ataque de la
de cola. La variaci6n de sustentiene un efecto estabilizador.
a hacer retornar
Este es el factor
el avian a su actitud
principal
que hace que ,el
avian pique cuando entra en perdida (ve~fi g. 149).
peso
Fig. 1-47 Estabilidad
Neutra
Si el centro de gravedad estuviera detras del centro de sustentaci6n se producir I a un momento de montada. Si el centro
de gravedad esta delante del centro de
sustentaci6n.
como ocurre en casi todos los aviones
de construccion convencional, picada. EI piloto una
posicion
cabeceo
tal.
que
continuacion
existe un momento de
coloca el timon de profundidad que
anula
produzca
dicha
un momento
tendencia.
moviendo
en de a
Fig. 1-49 Factor Estabilizador
la aleta compensadora hasta eliminar las
fuerzas enel mando (ver fig. 148).
La potencia aplicada influye estabilidad longitudinal.
de gran manera en la
especialmente en los
aviones
propulsados por helice, Un avian compensado adecuadamente. con caracteristicas normales de estabilidad, montara ligeramente cuando se incrementa la potencia. y por el contrario.
picara un poco si se reducen
motores (ver fig. 1-50). La mayor parte del uernpo, funcionan estela producida
dentro
de la
por la helice no solo la cola. sino
tarnbien la parte interna de cada al a. al menos en los
fuerza sobre la cola
aviones
monomotores.
La estabilidad
longitudinal
disminuye normal mente a velocidades bajas y grandes
Fig. 1-48 Estabi/idad Posit iva
potencies,
de forma que el piloto
debe prestar mas
potencia reducida
lavariacibn del ernpuje ocasiona un cambio de la actitud de cabeceo
Fig. 1-50 Potencia VS. Estabi/idad'
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.
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preparacen d e v u e lo 1
1-28 atencion a los mandos de cabeceo bajo estas condicio-
cion son los mas taciles de ejecutar y mantener puesto
nes.
que son los que requieren
menos accion del piloto
sobre los mandos para su conservacion. EI piloto puede descubrir E STABILIDAD
DI RECCIONAL
La estabilidad
longitudinal
oiscunda
mclinac ion
(de cabeceo)
puede ser
por S l r ru sr na . puesto que los movimientos
de alabeo
guinada no pueden ser discutidas separa-
V
damente,porque Por ejernplo. .nreccron
su intluencia mutua es considerable.
si una rataga
produce
0
un golpe de timon
un momento
de
de guinada, el ala al
extenor del viraje se mueve mas de pnsa que la otra, naciendo
que el estabilizador
momento de recuperacion La
mayor
intluencia
viene oroporc ionada pi
vertical
produzca
un
de la guinada.
en la estabil idad direccional Cuando
avion quifia. el viento relative incide porun
costado
vertical. for zan do al eje lonqitu-
con nanz alta y soltando el mando.
observar
entonces
cualquier
tendencia
del
avian a incrementar 0 reducir la lncllnacion. En esta demostraei6n debe efectuarse la compensaCion con nariz alta puesto
que esta tiende
a caer.
tanto mas cuanto mas crece el angulo de mclinacion. Este es el peligro
de una espiral a la que se permite
progresar hasta una inclinacion piloto
muy acusada. Si el
no hace nada para prevenirlo,
la narrz
por el ernpenaje vertical
sobr e el estabilizador
compensandolo Puede
las zonas de angulos de
suave, media V fuerte, alabeando el avion,
que el avion
puede caer tanto
se ac eler e hasta una velocidad
peligrosa, en un trernpo bas tante pequefio. La tecnica de recuperacion de una espiral es la siguiente: 1
Heduzc a potencia.
dlnal del avion a retornar a su al i neacion con el viento
2. Deshaga la mclinacion
de las alas, nivelandolas.
relauvo
3. Levante la nariz, r apida pero no brus camente. PILOTOS AUTOMATICOS
INESTABILIDAD
La estabilidad
EN ESPIRAL
lateral
En la actualidad,
de la mavor ra de los aviones
oilotos
muchos aviones vienen provistos de
autornaticos.
Una forma
simple
trends a hacerles recuperarse de Iigeras mclinaciones.
autornatico. de usa rnuv comun, es un
En 1 0 que se refiere
pianos"
inclinacion
ligera,
a este curse. se define como
precisamente,
aquella
de la cual
tiende el avion a recuperarse por S l r ru s rn o Sin embargo, inclinacion,
onsa que la otra. con mucho alabeo
10 que su
la
se mueve mas de
sustentacion
se hace
mayor. Todo esto produce un momenta de 0 mas simplemente, desestabilizador, una
tendencia
a aumentar
la inclinacion,
pianos nivelados.
al avion
en una actitud
EI piloto
debe
de
de
Asi, no sola mente puede el piloto
usar ambas manos para la naveqacion
a medida que se va incrementando
el ala mas al exterior
que mantiene
de piloto
"nivetsdor
efectuar
vuelos
de larga duracion
sancio.
Astrnisrno.
puede evitar
pueden estabilizar
autornatico
el avion
el can-
que el piloto,
entrar al avian en una espiral durante instrurnentos Los sistemas de piloto
sino incluso
evitando
haga
un vuelo con
mas sofisticados,
respecto a los tres ejes
es tar atento a esta tendenc ia V resistir la con el aleron
mediante el movimiento
opuesto. si quiere evitar que el avion aumente mas V
respuesta de las sefiales enviadas por ciertos qirosc o-
mas su inclinacion.
pos.
La sobreinclinacion
comienza a ser significativa
explicada.
para anqulos .de incline-
cion superiores a unos 30 gr ados.
cion,
Entre las inciinac iones
tierra.
mtenta
suaves, par a las cuales el avion
recuperars e por Sl mismo, y las fuertes, que
tienden a autoincrementarse, las inclinaciones
se encuentra
la zona de
medias. En esta zona, el avion se
Las instalaciones
incluso,
efectuar
siguiendo
Los mas grandes V avanz ados aviones vuelan una gran parte del tiempo
mediante el piloto
r ealizadas en c ondiciones
mente
Los valores medios para el anqulo de inclina-
autornatico,
que
no se cansa nuhca, aun tras un largo viaje con mal tiempo.
aproxirnada-
pueden,
la radionavega-
las seriales enviadas por ayudas en
zador
se equilibran
mas perfeccionadas
autornaticarnente
sostiene bastante bien, porque los momentos es tabiliV desestabilizador
de los mandos de vuelo, en
Las operaciones
de Taxi Aereo pueden ser de instrumentos
por un solo
piloto con la avuda de un piloto autornatico.
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seccion C SECCION C -
1-29 PREVUELO,
MANIOBRAS
de un vuelo estl\ determinado
EI resultado
en gran
parte por la manera en que 1 0 prepara el piloto. vez que ha comenz ado, aprisa para que el piloto
elabore un plan de acclon
sobre la marcha. Un vuelo de entrenamiento, duracion
Una
las casas suc eden demasiado
incluso
uno de corta
en la zona local de practices, requiere una
atencion especial para su planeamiento
y preparacion.
ELEMENTALES aterrizar; vuelo,
AEROPUERTOS
Y
realice siempre una cornprobacion inspecci6n
0
de pre-
visual, a tin de asegurarse de que
esta en condiciones de segundad. E f profesor seiialara los diferentes componentes en el avion a utilizarv condici6n defectuosa.
que deben rnspeccionarse
explicara c omo reconocer una
Cada tipo de avion presenta diferentes caracterrstlcas de inspec cion. Por 1 0 tanto debe utilizarse una lista de
Solo sacara el mayor provecho del valiaso tiempo que
chequeo para asegurarse de que no se olvida nada. L a
esta preparado en todo a s p e c t o para
ins pecc ibn de prevuelo es solamente el primero entre
p a s a en el aire, si
el
T oda su formaci on esta programada
vuelo.
de
manera que este usted prepar ado para cada lecci6n, si previamente indicado bien
ha estudiado
en el programa.
informado
ernpleara leccion.
la materia, tal y como EI profesor
v,
de su progreso
gran J¥lrte de su tiempo
esta
Su responsabilidad
por
es que el avi6n y sus componentes
su parte,
en preparar cada
cada momento del programa.
rrecsnica
juntos
tan efectiva
de al es precioso, para cada leccion,
V
econornicamente
en cuanto namiento,
tiempo asignado para cada instruccion
calzos,
completamente
de prevuelo de la leccion antes
de s ubir al avion, Practicarnente, intenta vuelos.
reforzar
sus habitos
la meteoroloqra,
de planteamiento
el aeropuerto,
no, las avudas de comunicaciones,
as! como irregularidades
Realice
prevuelo,
a
continuacion
la
inspeccion
de
siguiendo la lista de chequeo impresa en el
CESSNA MODEL 152
NORMAL
etc.
CHECKLIST PROCEDURES
PREFLIGHT INSPECnON
trsicas y mentales, puede ser
mas que unaperdida
de tiernpo, puede ser peligro-
CDCABIN I 2 3
so.
4 5 6
3. EL AVION Y SUS EQUIPOS. Cada componente del avi6n debe reunir todas las condiciones No debe descuidarse equipo
para el
C ontro! \ \"ht"Pl ~Ir: .• REMO\"t:. Ig mt ron SWlt("h •. OFF. ~... s te r S".-.t;.~h .- O~ Fue! Q . ...:.nttty tn'd lC'l\tors .• CHECK ~bst~:- S ... :t c h . . OFF Fuel Shutoff Valve .. ON
1 2 ,
tan esencial
Ruad" Cus. Lock .• RE~O\'E T"'l; Tee-Down .. DISrO~SECT comec: SUriME'S -_ C HECK tree -d om
® RI GH T
yen una gu{a para ayudarle a comprobar todos los puntos necesarios en una secuencia logica. No piens e
o
nunca que no son mas que torpedos para desmemoprofesionales
mas experimentados
nunca vuelan sin elias. Sin embar go, no pueden nunc a al sentido
comon
V la reflexi6n
que todo
piloto precise, tanto como elias, una buena cantidad de buen [uicio.
QCANTITY
®EMPENNAGE
como por ejemplo, calculadores, mapas, etc. Las Iistas de chequeo 0 de comprobaciones constitu-
riados, los pilotos
SECTION 4 PROCEDURES
el terre-
mejores condiciones
Aunque
en el especto del
de
2. EL PILOTO. EI vuelo, cuando no se esta en las
LA INSPECCION
Observe si hay
en el area de estacio-
Retire las amarras, blocajes de los mandos V
1. CIRCUNSTANCIAS QUE RODEAN EL VUELO.
sustituir
al avibn.
(obstaculos)
manual del avion, (Ver fig. 1-51.)
cosas:
vuelo.
estado y y aceite de
cada una de sus lecciones de vuelo
Para cada uno de estos considere estas tres
Incluyen
se encuentren,
en perfecto
Comience siempre su inspeccibn
se aproxime
obstrucciones avion,
que entienda
estructuralmente,
V
que haya sido abastecido de combustible
como sea posible. Saque todo el provecho posible del forma
durante la inspeccion de prevuelo
graduacibn correcta.
Puesto que tanto su tiempo comoel debe ser utilizado
dicha lista V que debe ser lefda cada vez, no importa cuantas veces se repita un proceso.
estara siempre
de acuerdo a sus necesidades espec{ficas en
el que hayan programado
varios procesos, que deben realiz ar se de acuerdo con
,
WI NG T ra ili ng
Allf'ron··
CH£CK
.of movement
&ad MCUrity_
E dg e !nf'dom
of mo,\ -e mea\
&nd securit)'.
R IGHT WING 1
\ \"l ng TIP -Do . . n _- O!SC O~SEC T
2 3
M.tn WhHl Tlle -. CHEC K for pro~r lnflatton. Ule sampler Ik!~rf' Iu-sl. t l1g nl of the d ay and ; a.her pa.chrefuehnl". cup and dram ernaj l qua.n tH).' of Iwe l Irom Iue l lanK sump qu~d,. dralD .....Ive 1.0 ehec-k f or water . 5f'dl.mpnt. and proper fu.J ",_de. Jevel. Fuf'! Q:.liL ntH,Y .- CHr-eM VISl1A.:l..l. Y lor deslrlt'd Pue l Filler Cap -- SECl:R:::.
4. ~
®NOSE 1.
Eng:ne Oil Le ve l -- C HEC K. do .ne t ope rate with q.....rte. PHI to 51X qua.r ts f or elttendrd f hi!:ht.
le.s th&afoof
DE PREVUELO
vava a volar
en un avi6n
que acabe rle
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Fig. 1-51 Lists de Prevuelo
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preparacon d e v u e lo 1
1-30 Una vez realizada esta comprobacion.
suba al avion,
ajuste el asiento y el cinturon y comience
chequeo previa al arranque
la lista de
(ver fig. 1-52). En cuanto
Utilice
la palanca de gases suavemente
dad,
reducirla
0
de cuando
del avion, en todas direcciones, para asegurarse de que
motor
y
la helice esta libre,
operaciones
asi como
ninguna persona sufrira
que ninqun
avion ni
los efectos del rebufo
helic e, ni la pr ovecc ion Mientras
observe al rededor
de la
de arranque,
disminuir
esta. Compruebe
en
la temperatura
del
las instrucciones
del piloto,
del manual
esta 1 0 suficientemente
mantenga
la
caliente,
luego,
nunca
para reducir
avanzarla si el motor
motor
esta
mas acelerado
cae durante el arranque, como
la velocidad del
potencia para rodar, puede tac ilrnente,
men bajo hasta que suba la temperatura
un mal habito,
Tan
pronto
como
suavemente debe cornprobars e
'"'0
ha alcanzado
el
y la presion
motor
la presion de ac eite. Si
el valor especificado
segundos en verano,
0
funcione
en unos 30
60 segundos en invierno, debe
ligeramente
sobre
v , desde
los
trenos,
cuando
ralenti.
para asegurarse de que no se acelera demasiado despues del mismo. Es preferible mantener un regiaceite.
sin lIegar al
1 0 menos posible
Deben usarse los frenos
mano en la palanca de gases, t anto para estar presto a
de
de
para asegurarse de que el
sobrecalentamiento.
de piedras, tierra, etc .
actua el motor
motor
observe
sea
la veloci-
en cuando,
0
tierra,
este I isto para arrancar el motor,
cuando
necesario, para aplicar potencia y aumentar
mientras
el
Apoyarse se ut iliza
convertirse en
por 10 q ue no deben usarse ambos al
mismo tiempo. Si su avian tiene trenos de pie, oprirna completamente
el pedal del timon
de usar el freno
de direccion antes
para la realizacion
de un viraje
cerrado.
pararse el motor a fin de pr evenir posibles aver ias.
A las pequefias velocidades, nor males para el r odaje,
Tan pronto como parta el motor, divida su atencion rqualrnente entre la cabina y la z ona exterior al avion.
los mandos de vuelo son practicarnente inefectivos a menos que el viento en superficie sea suficientemente
Conecte la radio y seleccions la trec uencia aoropiada
grande. Cuando el viento viene de frente al avian los
para poder recibir rodaie
Cuando
informacion
0
autoriz acion
para el
mandos de vuelo tienen el mismo efecto que en vuelo. se rueda con viento
cara para mantener
el
avion nivelado debe mantenerse el timan de profundidad en posicion BEFORE
STARTING
ENGINE
3
Pre fl ight l n spe ct ron .- COMPLE 7E Ha. rne as es . . A DJ::ST Seats. B e-lts. Strou. de r Fur-l ShutDf[ \ ' atve .. O~
4. S 6
R ad Ios. Ete ctr ical Equrpment .. OFF Brakes .- TEST and SET Crreurt Breaker-s - - CHECK IS
J
2
STARTING 1. 2. 3. 4. S. 6. 7. 8. 8
ENGINE
Mixture'
aplicar a
10 sumo
una suave
Si cuando se esta rodando el viento viene de cola, se requiere
extremar
irnoortante
(Temperatures
Above Freezing)
RICH
precaucion aplicacion
y
se hace mas
de los mandos de
vuelo. Si el viento viene por detras utilice los mandos de vuelo como s i picara siguiendo el viento. Asi se deflectan
Heat -- COLD AS KEQt:lRED (up 103 strok",. 'Thro,U.·· OPE~ 1 !2INCH. Propeller Area .. CLEAR Mast4!'r Switch •. OK Ign ition Sw atch -_ STAR T (re le ase w be e e nglne ADJl-ST for 1000 R P~ or le ss Thr ottle.·Oil Pressure -- CHECK
la
la correcta
las superficies
de mando como se muestra
Carburecot
Prfme
en la ilus trac ion
v
(ver fig. 1-53). La idea es hacer perder sustentacion aleron del ala a barlovento.
debe estar va list o para rodar y del viento, reglaje del altimetro,
prstas en servicio y dernas informacion
del aeropuer-
to. Si el aeropuerto
dispone de torre de control,
obtenerse Tierra.
para el rodaje
permiso
de abandonar
deben comprobarse pisadas velocidad
ligeras. cuando los
giros
debe
del Control
de
los frenos vigilarse
mediante
una
lentamente
0
cuidadosamente
se pase cerca de otro y
con
La operacion es la misma
Algunos
manuales
de vuelo
expresan
velocidad
de viento cruzado para el despegue, aterriSi en su manual
dos la
avian,
precaucion.
y
la maxima
no figuran
estos
valores, utilice la regia practica de no efectuar el rodaje s i el viento es superior a un medio de la velocidad de perdida. Mantenga sisternaticarnents
durante
el rodaje la dis-
tancia de seguridad respecto de todo oosteculo. Antes de pasar por un espacio angosto, alguien que Ie gu (e.
la zona de estacionamiento,
Debe
en
al viento y aumentar la del
cuando el viento viene directamente de un costado si el avion esta en movimiento (ver fig. 1-54).
zaje y rodaje. En este momenta haberse informado
y se compensa la accion del viento
el aleron del ala contraria
atans).
RODAJE
efectuar
0
se inc l inara en el aire. a .nd LOC K
Fig. 1-52 Lista de Comprobaci6nes
Antes
neutra
presion hacia atras: los alerones deben usarse como si
parese y pida a
No siga nunca a una aero n ave ligera a men os de tres 0 cuatro largos, lIegando a esta distancia soiamenta en la espera para el despegue. Mantengase por 10 m enos a 150 m. detras de las aeronaves pesadas a fin de evitar
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seccion C
1-31
el rebuto de sus helices
de sus reactores. Una buena
0
estacionado
de forma
que no obstruya el paso' a otros
mas lento
uso. Aoroese al viento todo 10 posible para reducir el
que al paso, y iamas tan rapido
pueda parar seguramente
que no
sobrecalentamiento
frenos.
Sin
al punto
de espera de la prsta en
norma sobre la velocidad a Hevar, es no rodar nunca
ba de potencia
arena
0
del motor.
Pr ocure hac er la prue-
del motor en una zona que no tenga
gravilla suelta, para no danar la h8lice u otras
partes del avian. Normalmente te al lIegar
el motor se habra calentado 10 s uticiena este punto, por 10 que acelerara
s uave mente al aumentar aleron arrilHl en el 1 \ . aI. dereeha y tim6n
~ alerOn arriba en eI ala izquierd.
la calefaccion
del
la potencia para c omprobar
carburador.
los magnetos
V timOn de profundidad
Durante la prueba del motor, dividir la cabina y el area circundante estacionamiento
aleron abajo en el
10 note mientras
tiene su atenci6n en el tabler o de ins tr umentos .
en posicion abaJo
Si se observa alguna condicion
,
,
anormal
durante
la
prueba de motores d e b e rodarse de nuevo et avian a la plataforma
clave direcci6nde
no se estan mante-
0
apretados los tr enos de pie, el
avian puede rodar sin que el piloto
_ ....1--
la atencion entre
al avian. Si el freno de
no frena bien,
niendo sufic ienternente
ala izquierda V timon de profundidad
del
motor deben ser normales antes de despegar.
en posicion neutra
•
y la
rnezcla. Todas las indicaciones d e los instrumentos
para ser revisado, ya que cualquier
averia
por pequei'ia que sea, puede que mas tarde afecte ala Viento'
seguridad y eficacia del vuelo. Las listas de comprobaciones
deben ser utilizadas
para cada prueba de
rnotores. aun despues de una breve parada, ya que un punto
Fig. 1-53 Diagrama de Rodaje
rrnportante
podna
estar averiado
La lista de comprobaciones
esta
u olvidarse.
para antes del despegue
en el Manual de Operaciones del Piloto
(ver fig.
1-55). Cuando se hay a completado
la lista de cor nprobacion
pr evia al despegue, s e puede rodar para entrar en pista ( si el trafic o 10 p er mitel. 0 si el aeropuerto tiene torre de control, lIamar a la torre y pedir autorizacion para el despegue. En un aeropuerto
no controtado,
avise
que esta Iisto para despegar. EI despegue no es mas que la transicion
entre el
rodaje y el vuelo. Mientras se esta en el suelo, el avian se controla
como para rodar, excepto,
natural mente.
que la velocidad es mayor.
BEI'OAE TAKEOFF
Fig. 1-54 Rodaje con Vien t o de Costado
COMPROBACION
PREVIA
La lista de comprobaciones sefiala los procedimientos ultima
hora de todos
AL DESPEGUE
para una comprobecion
de motor,
C"bln Door.··
Flaght Con trol ••• FREE .. d CORRECT. F hg tu I nS \I "um eD\ a· - SET. Fue l Shutoff V&lv••• ON.
Brake
•• SET.
CJ.,OSEDand LATCHED.
I. Mun ure -- RICH (below 3000 _I. ,. El ,. va l. or TJ"lnl •. TAKEOFF. Throttle·· 1700 RPM a. Magnet"" -- CHECK (RPM drop abould ertner mag'neto or 50 RPM differential
los sistemas, instrumentos
de
y
equipo de radio. No debe realizarse durante el rodaje para evitar distracciones. prueba
Parking
3. 4. I.
8.
para antes del despegue
Antes de empezar la lista de comprobaciones
I.
t.
9.
10. 11.
II.
nol •• _11lll1U'M bIItw. n m..-to.).
OIl
Hea. -- CHECK (for RPM _Pl. In!;U"umenta and Ammeter ••CHECK.
b.
Carburetor
c.
~ngine
d.
SuC"tUlnGage -. CHt:CK -. SET
RadiOS
Fla!.hlng L1ChL aand/orS Beacon. N avi gation requlff!d Throllie FTlclion t.ock •. ADJUST. REJ.,EASE Brake ...
..r obe L.i.bt.
••• ON ..
para la
asequrese de que el avian esta
Fig. 1·55 Lists de comprobaciones
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antes del despegue
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p r e p a r a c i o n d e v u e lo 1
1-32 Antes de entrar
en pista para despegar, compruebe
nuevamente el tratico V el area de aproximaci6n
final.
Cuando este seguro de que el area esta despejada,
V adoptando. mantener
la posicion
esta velocidad.
de cabeceo requerida
posicion V com pense.
entre en pista V comience la carrera de despegue sin
Lo mejor es seleccionar tan pronto
dilaciones.
la velocidad
Si hay otro avion en la pista delante del
suvo. no comience
la carrera de despegue hasta que
haya despejado la pista
0
altitud
como sea posible
deseada de ascenso. Cuando se este a la
de transite,
el circuito
despegado.
para
Mantenga el avion en esta
empiece un viraje para abandonar
de transite
sequn 10 requiera
la pista en
usa. Despues de alcanzar la altura de transite,
cambiar
a la velocidad de ascenso recomendada par el manual
La carrera de despegue comienza cuando el avi6n esta
de operaciones del pilato para ascensos normales. Tan
alineado
pronto
maxima los
con
la pista
potencia.
aviones
V se aplica
Cuando
mas
suavemente
se aplica potencia,
pequefios
tienden
la
hasta
a virar
a la
como
se estabilice
la vel ocidad , vuelva a
compensar V rnantenqase atento a otros traticos que pudiera
haber en area del aeropuerto.
Mantener
la
izquierda debido al torque. Cuando el avi6n comienza
escucha en la radio para recibir informaci6n
a moverse, compruebe el tac6metro
de la torre, asi como para tener idea de la posici6n e
V ruido del motor
para asegurarse que este desarrolla toda su potenc ia.
intenciones
Durante
frecuencia.
para
la carrera de despegue, uti lice los pedales
mantener
corregir
la direccion.
cualquier
producirse
tendencia
V los alerones a derivar
por viento cruzado. AI principia
de direcci6n
para
que pudiera 0
con el
de los mandos en ser eficaz sera el tim6n de
direcci6n.
Mantenga
el avion alineado
utilizando
el timon
de direcci6n,
de otros aviones que transmitan
Si el despegue he sido en un aeropuerto
en esa
controlado,
recuerdese mantener la frecuencia de torre hasta estar
el control
se hace con la rueda de nariz
patrn de cola. A medida que la velocidad aumenta, el
primero
V avisos
con la pista
por medio de los
pedales.
como minimo a cinco millas de distancia del aeropuerto, 0 hasta estar por encima de 3.000 pies. Si la posicion de la nariz del avi6n dificulta adelante, efectuense mientras
la visi6n hacia
pequefios' virajes a ambos lados
se asciende.
Tanto
el
plenearniento
despegue como la salida del trafico
del
deben saberse de
memoria antes de entrar en pista para despegar.
Sequn vaya acelerando
el avion a la velocidad
despegue, tire gradualmente
de
hacia arras de la palanca
de man do para levantar la rueda de nariz (las tecnicas para el despegue de aviones Con patin
de cola son
ligeramente diferentes, pero el instructor
seencarqara
de explicarlas
si va a volar en un avion de ese tipo).
Una vez en el aire, deje que el avion acelere a la velocidad de montada antes de levantar la nariz a la posicion de ascenso. Si durante
el despegue se ha corregido
el viento
de
costado can el aleron, el avian tendsra a resbalar en el momenta
que esta en el aire. Para evitar esto, apr6ese
ligeramente
alviento
avion volando. miento,
V nivele las alas una vez este el
Si se hace correctamente
el avion
continuara
imaginaria de prolonqacion
de la pista. Las alas deben
estar niveladas, pues un resbale c ontinuo despegue, trae consigo bajo (ver fig. 1-56).
este procedi-
derecho sobre la linea oespuss del
un regimen de ascenso muv
VUELO RECTO Y NIVELADO
ABANDONO DEL CIRCUITO DE TRANSITO Normalrnente.
los primeros
en un aeropuerto
despegues se aprenderan
cuvas pistas no tengan condiciones
especiales. Mas adelante, cuando se efectuen gues buenos V seguros en condiciones
des pe-
normales, se
las cuatro condiciones
fundamentales
el vuelo recto y nivelado
planeos y vira;es, V son las primeras aprenderan
a hacer en el avi6n.
expl icadas de
La montada
combinadas mas tarde comoondran que se realicen.
despues del despegue se establece asupara regimen optima
de ascenso,
del vuelo son:
(lInea de vuelol.
aprenderan tecnicas especiales para desenvolverse en condiciones de este tipo. miendo la velocidad
Costado
Fig. 1-56 Desp8{JIJeconVientodll
manual,
va
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Todas elias esten
una en una V con
que
son
8SC8nSOS,
casas que se
detalle
las maniobras
en este
basicas que
todas las dernas
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C
seccion
1-33
Lo primero que se aprende envuelo y sobre 10que se
Cuando se realicen las primeras practices de linea de
insistira mas, sera a lIevar y mantener correctamente
vuelo en el avian, se encontrara
la linea
mirar
de vuelo. Como todas las cosas fundamen-
tales, es facil
de entender pero requiere practice el
efectuarlo
con precision y exactitud.
Dado que los
principios
y la habil idad requeridas para mantener la
todos
los instrumentos
mente se pasara al corregir, error en la altura perfodo
0
dificultad
en poder
a la vez y probablecuando se detecte un
en el rumbo. Despuesde un corto
de entrenamiento,
Iinea de vuelo son esenciales para efectuar con exito
pretaran mas rapidarnente
los demas procedimientos que siguen, no conviene desestimar la irnportancia que tiene aprender a volar
avion con mas exactitud
los instrumentos
se inter-
y se vera la actitud
del
cuando se mire hacia afuera.
con exactitud a una altitud y rumbo constante. Paravuelos de crucero, se lIeva al avion a una posicion nivelada, y se ajusta la potencia de crucero recomendada por el constructor. tacion,
el
peso, el
equilibradas, uniforme,
y
En esta posicion, la susten-
empuje
el
avion
moviendose
y
la resistencia estan
se rnantendra
en vuelo
hacia adelante en una direc-
cion constante sin acelerar hacia ninqim lado. Sin embargo, las corrientes ascendentes y rachas que normal mente estan presentes en el aire, haran que el avion este someti do a una serie de ligeros cambios en altura
y direccion.
exactitud
Por 10 t anto
para mantener con
la Iinea de vuelo, sedeben corregir constan-
temente estos cambios de posicion no deseados. EI nivel
a que se vuela 10 indica el altrrnetro.
inadvertidamente
se levanta
la nariz
del avion,
unta del ala del avian de.ala
--.
alta en vuelo de c rucero
actitud de cabeceotipica en>y.uelode crucero
Si la
desviacion de la actitud deseadasera indicada por una caida de velocidad, indicacion
un incremento
de altitud
y una
positiva de subida en el variometro.
quier inclinacion
causara inmediatamente
Cual-
un cambio
de rumbo en el indicador de rumbos y en la brujula, y una deftexion indicador
en el baston oen
el "evioncito"
de virajes. Si se estaba utilizando
del
alguna
Fig. 1-57 Indiceciones de Actitud
referencia del terreno para mantener la I (nea de vuelo, se observara que la trayectoria
del avion se desvia del
punta elegido (ver fig. 1-57). Aun
en vuelos
necesario
de crucero
mantener
tan
de larga duracion,
ajustadamente
posible, el rumbo y la altitud. hacer, si se aprende a dividir los instrumentos
y
como
es sea
Lo que solo se puede
VIRAJES DE INCLINACION MEDIA Los primeros incllnacion
viraj es que se efectuaran seran leis de
media. Hay que recordar que los virajes
la atencion entre todos
medios son normal mente de 15 a 30 grados, y que un
referencias visuales, que deben
viraje de inclinacion media esaquel en el cual el avion
mantenerse constantemente
en comprobacion
da. Los cambios de actitud
y de potencia no deben
cruza-
ser hechos con brusquedad. En lugar de esto, sedebe
se mantiene estabilizado
en la inclinacion
que se Ie
haya establecido. Si el avion tiende a salir por sl solo de la inclinacion,
quiere decir que la inclinacion no
de tratar siernpre de detectar l os errores antes de que se conviertan en grandes, con el fin de corregirlos con
era suficientemente grande. Si la inclinacion tiende a aumentar, quiere decir que la inclinacion era dema-
cambios de actitud suavespero rapidos.
siado grande.
Si se perrnite que el avion pi erda mas de cien pies de
La idea basica en cuanto a inclinar un avion para que
altitud,
vire, es que la inclinacion
por ejernplo.
para corregirlo
en un tiernpo
dirige parte de la susten-
razonable, habra que cambiar la potencia. Esto en un
tacion hacia un lado. Previamente , el avion. como
viraje,
cualquier
requerira
perdida de altitud
un cambio
en compensacion,
Si la
se ha detectado al comienzo y no
obj eto
en movimiento,
sequira una linea
recta hasta que una nueva fuerza actus sobre 81.En el
se permite que progrese, un ligero cambi o de actitud
caso de un avi6n inclinado, la componente horizontal
la correqira
de la sustentaci on saca al avian de la I (nea de vuelo y
solamente.
con una pequefia perdida de velocidad
Ie hace virar (ver fig. 1-58).
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p r e p a r a c iO n d e v u e lo 1
1-34
Despues de salir
componente
velocidad
vector de
del viraje,
el avi6n volvera
a la
de crucero y podra ser vuelto a volar sin
hacer presion en los mandos.
sustentaci6n
VIRAJE
A NIVEL
Antes de iniciar OIOS del piloto longitudinal
un viraje, la ltnea de mira desde los al horizonte
que pasa esta I (nea
es el punto
mantener la altitud.
componente
debe ser paralela al eje
del avi6n. EI punto del parabrisas por el de referencia para
AI entrar en el viraj e, este punto
debe levantarse ligeramente por encima del horizonte.
horizontal de la
Observese
sustentaci6n
que en las dos fotoqraffas dela figura 1-59,
este punto imaqmario esta ligeramente por encima del horizonte.
Sin embargo, como el piloto esta sentado a
la izquierda
Fig. 1-58 La Sustentaci6n en los Viraies
del eje longitudinal,
la nariz del avian
parecera que esta por debajo del horizonte
en un
viraje a la derecha, y por encima en un viraje a la Para entrar
en un viraje
constante),
medio
a nivel
(altitud
aplique sobre los alerones y el tim6n de
izquierda.
No
se debe
cabeceo durante referencia,
mantener
en lugar
de esto.
referencia que esta directamente
incli naci on.
brisas.
anule la presion que se ej ercla sobre los
avion esta virando, producida
por
altitud
la fuerza total
de sustsntacion
los pianos esta ligeramente desviada
para vencer al
constante.
peso y
EI avion por
rnantener una
1 0 tanto
tendera a
descender. Si se intenta mantener la altitud durante el viraje, hay que tirar didad al i niciarlo. ga la altitud
un poco del mando de profun-
Compruebe el altfmetro
durante
el viraje
con el
y mantenmando
de
profundidad. Sequn se aproxime virar,
aplique
una
la nariz al rumbo al que se queria presion
coordinada
sobre
los
mandos de alabeo y direccion hacia el lado contrario a la direccion del viraje, para nivelar los pianos. Hay que aprender
a medir
la antelaci6n
necesaria para
hacer esto. de forma que los pianos esten nivelados al Ilegar al rumbo deseado (0 tan pronto como la nariz este apuntando referencia altrrnetro
del otra
al objeto rumbo).
punto
de
delante en el para-
Como se recordara, cuando el
hacia un lado, por 1 0 que no se dispone de toda la sustentacion
de
la nariz como
utiliceel
direccion. una presion simultanea y coordinada, hacia el lado que se intenta virar. Una vez establecida la
mandos y neutrallcelos.
la posicion
los viraj es util izando
que se hava tomado como Asequrese de comprobar
vez cuando se sale del viraje.
el
Si se
olvidase soltar la presion que se esta ejerciendo sobre los mandos para mantener la altura durante el viraje, el avion ganara algo de altura. viraje , vuelva a la actitud
Despues de salir del
que usaba para el vuelo
AI
principio
mando
de
cuesti6n
no
resulta
alabeo
y
facil
del
la coordinacion
timon
de
direccion.
de sensaci6n y se va adquiriendo
del Es
con la
practice. Con el tiempo, se aprendera a comprobar la coordinacion Ilando
en los viraj es y ver si se estsn desarro-
malos haoitos.
viraje con poco
Por ejemplo,
mando del timon
si se inicia
un
de dirsccion,
la
nariz se movere inicialmente en la direccion opuesta sequnaumenta la inclinaci6n. Aplicando la cantidad iusta de timon, la nariz se desplaza a 1 0 largo del horizonte segun se entra en el viraje.
Si
la
nariz
comienza
a moverse sobre
el
horizonte antes de que la inclinacion este establecida, quiere decir que se esta empleando demasiado timon y se notara como el cuerpo se desplaza en sentido contrario al de viraje. Durante las clases de vuelo, seempleara algun tiempo para hacer algunos virajes y analizarlos de este modo. En poco tiempo, o
no
no solo sabra
coordinado,
sino
referencias exteriores
"sentir"
como
si un viraj e es
es respecto
y a los instrumentos
a
las
(ver fig.
1-60). AEROPUERTOS Con
contadas
nivelado.
termina
excepciones,
en un aeropuerto,
el
vuelo
comienza
que constituvs
y
para el
AI levantar la nariz del avi6n para mantener la altura
piloto
durante los virajes, se incrementa el angulo de ataque.
invertido cientos de millones de pesosen la construe-
Esto hace que se incremente la resistencia y caiga la
cion
velocidad.
millones
En
mcrernentar adicional.
los
virajes
pronunciados,
hay
que
la potoncia para veneer esta resistencia
De otra
forma,
se encontrada
con
el
problema de perder velocidad para mantener la altura.
una
1 0 que un puerto es parael de
aeropuertos
anualmente,
para su arnpliacion
utilidad
eficiente
v.
publica,
marino.
Se han
se emplean
y mej ora. Constituyen
dependiendo
su
utilizaci6n
de 10 que usted sepa acerca de ellos y de
como opere el avian ensus proximidades.
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seccidn C
1-35
Fig. 1-59 V ira je s M ed ia s a N iv el
Puesto que su negocio es ganar dinero, parte
•
proviene
de .Ios pilotos
prontos
a servirle
industria
muy competitiva
ha realizado
como
como
sea. Forma
V la mayor
usted, estaran parte de una
de raplda expansion que
V
una gran Inversion
para poder proper
cionarle los servicios necesarios para el vuelo. Esta gente ha sido denominada
la clave de ta avracion
general y usted la necesita tanto como ella a usted. Se dependera de un buen taller de manterumrento conservar el avion en optirnas condiciones toda
la ayuda
V
que Ie pueda oroporcronar
para recrb«
Siernpre
que s.rve a un avian y realiza su manter urruento. 5610
deflende
reputacion
la segurrdad
comercial
Los aer opuertus
por referencia Instrumental
La mavona pertenecen a corporamantenidos
por los impuestos de
que los beneficios se derivan !
idad.
cios de aviacion. conjuntamente Y
por
la
aviaci
aeropuerto
publ:
civil.
en
constituye
cierto
Algunos aeropor las F F .AA. sentido
elemento del sistema de la defensa nacional. Muchas de las instalaciones de un aeropuerto, por ejemplo,
los talleres de mantenimiento,
estacionamiento, ni miento,
todo
potencial mente
~angares e instalaciones
son etectuadas por inversionis tas
un
zonas de de entreteprivados .
otros
tlPOS de taueres y equi
de alquiler
c lubes aereos. res taur antes, aqencias
de autornoviles.
serVICIO sea como
piloto.
etc., estando todos a propietano
del avion
SU
0
pasajero CONSTRUCCION
DE AE ROPUE RTOS
es mas que
urbanizada, suficientemente
una
superficie
plana
arnplia y disponiendo
zonas niveladas sobre las que se puede despegar aterriz ar.
Los grandes aer opuertos
dio detallado aeropuerto facil,
como
asrrmsmo
especiahzados en reparacion de mstrumentos
Un aeropuerto mantiene un programa de ayuda a los aenoouertos y asiste a la industria a fin
albergan
neqoc ros. tales como aqencias de trans ports. oo electror uco,
otras zonas de aterrrzaie son de
no
de este sino su propra
que la zona que rodea al
por tierra
como
por el aire. EI empla-
debe reunir suelos de buenas condiciones
aus encia de problemas meteorol6gic os. nes pequefios mentos
necesitan
y
Aun los avio-
gr andes superficies
de pavr-
pianos y suaves, para el estacionarniento
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0
r equieren un estu-
esta Iibre de obstaculos y que el acc eso es
tanto
zamiento
comprobando
de
y
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preparacjin d e v u e lo 1
1-36 tacit movimiento
de una pista a otra. Tales superficies
mide en el sentido de las agujas del reloj a partir del
Se pintan los nurneros en los primeros metros
son las pistas de rodaje, y zonas de estac ionamiento.
norte.
La dellrnitacion
de superficie
y
sefializacion
de estas zonas se
efectuan con I (neas amarillas.
utilizable
y se disponen
de forma que
puedan ser leidos por el avion que aterriza
(ver fig.
1-63).
P IS T A S D E V UE L.O La mayoda
de los aeropuertos
que superficies
antiguos no eran mas
de cesped suficientemente
planas desde donde
se efectuaban
despegues . Muchos campos de aterrizaje perduran
aun
aeropuertos
cuidadosamente sea posible. vientos
(ver fig.
de los
determinados
estadisticamente
meteorolcqicas
durante periodos
de tiernpo. En la medida de 10 posible, se
las pistas de forma
varias sirnultaneamente, trafico.
La rnavorta
de una 0 mas pistas
La s pis tas s uelen estar alineadas c on los
sobre observaciones disponen
y
de este tipo
construidas, tan planas y rectas como
dominantes,
prolongados
1-61).
actuales disponen
amplias y
los aterrizajes
que puedan utilizarse
sin producir
problemas
de
•
~-
NUMERACION D E LAS PISTAS Las pistas nurnero
pavimentadas
que corresponde
enfila al despegar
0
vienen al rumbo
aterrizar.
,
-
.
tanto en tierra como en el aire (ver fig. 1-62).
. .., .......
marcadas con
un
;
~ t
"
'
(
'*>1:-
1 1', .'"':-, it" '
~
) y
..~~
......
" -'" ,
~
"
maqnetico que se
EI rumbo
rnaqnetico se
Fig. 1-61 Pista de Pasta
Fig. 1-62 Pistas Cruzadas
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seccien C
1-37 tomara 0 despegara en la direccion
1
opuesta seestana
uti! izando la pista 18. Si otra pista apuntara al rumbo
024 grados seria la pista 02.. Su otro .con rumbo 204 grados. vendria marcado con eI numero 21 (ver fig. 1-64).
magnetico extreme.
orte rAagnetico
todos los rumbas
s o n m a g n et ic o s
utilizado
BALIZAMIENTO
DE PISTAS DE VUELO Y DE
RODAJE Para senalizar
los diferentes
tipos
normalizado cimiento
de simbolos
y cornprension
de superficies
se utiliza un sistema
pavirnentadas de los aeropuertos
pintados en ella. EI reconode estas marcas es irnportan-
teo sobre todo para el piloto que utiliza un aeropuerto que no conoce.
Fig. 1-63 NumePflCi6n de/as Pistas
utilizadas
a la decena de grados mas aproximada.
omitiendo
el cero final.
Por eiemplo,
algunas de las zonas
EI comienzo
pero
una pista que
apuntara directamente al norte rnaqnetico tendrra rurnoo de 360 grados y sa denominara pista 36 Si se
para el rodaje
0
aterrizaje
no pueden ser de aviones (ver
fig. 1-65).
EI numero de pista es el rumbo magnetico. redondeado
Por ejemplo.
pavi mentadas de muchos aeropuertos
de la parte
utilizable
vuelo se conoce como el umbral
de una pista de de la pista. En la
pista 21 R de la figura 1-64 el umbral esta al comienzo de la zona pavimentada. Por el contrario.en otras
Fig. 1-64 Aeropuerto
Tfpico
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preparacon d e v u e lo 1
1-38
linea de umbral desplazado
solamente
pararodaje
plsta basics
y despegue
fran,as de umbral
costado
de pista
no
utilizable
Fig. 1-65 Marcas de Pistas y Calles de Rodaje
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seecien C
1-39
pis tas la s uperficie pavimentada del ex tremo ser utilizable existencia
para
el
aterrizaje,
de obstaculos
puede soportar
0
en
puede no
virtud
de
de que el pavirnento
las cargas de aterrizaje.
la no
Dichas zonas
de
de la figura
la misma
desplazado
1-65. La ilustracion
figura
describe
que solamente
estan rnarcadas con flechas 0 anqulos que apuntan
rodaje.
hacia el umbral
marcas de zonas protegidas
desplazado, sequn se muestra en la
La inferior
un
intermedia
tipo
de umbral
puede utilizarse
de la misma
figura
contra
para el
indica
el chorro
las
0
de
figura 1-65. EI umbral desplazado viene rnarcado con
parada, designando zonas que no deben ser utiliz adas
una I ( nea blanca que cruza la pista.
para el rodaje,despegue 0 aterrizaje, puesto que su construccion no esta hecha para soportar el peso de
Una pista pavimentada
puede no tener mas que rayas
de eje de pista y nurneracion situada. esta ultima pistas paralelas
de la misma, estando
a continuaci6n
se identifican
(left) de la derecha (right). la
figura
1-64
serfa
derecha. Algunos
del umbra!.
Las
un avion, sino para ser utilizada
As],
lIamada
aeropuertos
la pista izquierda
la marcada "21 R" en la pista
disoonen
DOS-UNO de una pista
central marcada con una C.
de
INDICADORES DE DIRECCION DE ATERRIZAJE Y DE VIENTO EI piloto puertos
Una pista para aproxirnac ion
en condiciones
emergencia.
por una L 0 una R
afiadida a las c ifras, para diferenciar
instrumental
dispone de
minar
debe disponer, no controlados,
la direccion
del
especial mente en los aerode algun viento
medio
de deter-
en superficie.
Los
una serie de franjas blancas al lado mismo del umbra!.
aterrizajes y despegues son siempre efectuados contra
Para definir los bordes de la superficie utilizable en estas pis tas s e utilizan I ( neas blancas. En la figura 1-66
el viento, a menos que se presenten condiciones anormales . Los tipos mas corrientes de indicadores de
se muestra un ejemplo de las marc as en tales pis tas.
viento
La figura
mente se escoge su color, forma y tarnafio de forma
1-65 muestra la forma de serializar las zonas
no validas para el aterrizaje. perpendiculares
.~
hacia el umbral, tal y como se indica en la ilustraci6n superior
amarillo,
Las I meas que discurren
al eje de la pista de vuelo son de color
de la misma forma que los ejes de pistas de
rodaje y las IIneas de espera. EI color amarillo indica, si es utilizado, aterrizajes. pista
que la zona no es valida
para los
La s I (neas de umbral, de borde y de eje de
son blancas y estan localizadas
en zonas de
el umbral
pavimento
esta desplazado del extremo
de la pista prevalecen tres condiciones.
del La
La manga esta realizada con material con
facilidad
accion.
de umbral
desplazado
flexible
del viento.
y gira
Se puede
observando si la manga
0 si se mantiene
recta bajo su
Los vientos variables la haran oscilar. Este es de direcci6n de viento mas usado
en Chile. La "T"
de vientos tiene aproximadamente
que despegada
0 despegue. Este tipo
la accion
estimar la velocidad delliiento
en la aproximacion rodaje
bajo
cuelga ftaccidarnerrte
tarnafio
viene sefializado por una serie de flec has que apuntan
1-67. Normal-
que sean muy visibles, tanto desde el aire como desde
primera es aquella en la que la superficie pavimentada al umbral, s610 puede usarse para
en la figura
tierra.
el tipo de indicador
aterrizaje seguro. Cuando
vienen ilustrados
viento.
la mitad de
que un avion y se coloca en la direcci6n 0
aterrizarta
EI tetraedro
en
ests, esto es, aproado al
se asemeja a una gran punta de
flecha que apuntara al viento.
senales de distancia fija I(nea de borde
.--
-.:1:1 --
I(neas de zona de contacto
Iineas adicionales a int6rvalos de 500 pies
Fig. 1-66 Marcas de Zona de Aterrizaje
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p r e p a r a c io n d e v u e lo 1
1-40
CIRCUITOS
DE
TRANSITO
DE
LOS AERO-
PUERTOS EI tratico nizada
..
aereo se convertiria
y ca6tica
pilotos conocieran
en una marana des orga-
si no existiera
forma
de que los
la manera de efec tuar la aprox ima-
ci6n al campo y de realizar la configuraci6n
normal
del aterrizaje. De igual modo, s er ia peligroso que cada piloto
pudiera,
en la direcci6n EI circuito
rectangular
evolucionado por
otra
una vez efectuado
mostrado en la fiqura 1-68 ha
hasta esta fecha, mas por tradici6n
causa.
aeropuerto
el despegue, volar
que Ie pareciera conveniente.
E sta
normalizado
no controlado.
para
que
cualquier
Se usa tarnbien
normal-
mente en la mayor parte de los aeropuertos controlados, aunque la torre de control nes al piloto
interes para este
manga de viento
de memoria circuito
puede dar instruccio-
para su modificaci6n, 0
en caso de ser de
para otros pilotos. Debe aprenderse
los nombres
de todos
de trafico tfpico y tener
visualizar el circuito apropiado pista que esta en servicio. Aprenda
los circuitos
los tramos
del
la capacidad
de
una vez que se s abe la
utilizados
para cada pista en
cada uno de los aeropuertos que uti lic e regularmente, as! como las normas locales de acceso y partida de la zona. Si planea un viaje a un aeropuerto "T" de vientos
desconocido
estudie el diagrama de pistas de vuelo y de rodada y, si es posible, estime ef circuito
de trafico cuyo uso es
probable. EI circuito mostrado en la figura 1-68 se Ie dice "a la izqu;erda", puesto que todos los virajes s e realiz an en este sentido.
Si oye a un controlador
referirse a un
"tramo base lzqaierdo" 0 a un "tremo del v;ento Izquierdo", 1 0 que quiere decir es el trarno base 0 el tramo
del viento de un circuito
caso de efectuar aterrizaje viento
a
tetraedro
a menudo en el techo de los
por
bajo la acci6n del viento
personal
de
tierra
indicando
despegues y aterrizajes. Todos lostipos de viento pueden ser iluminados res
0 con
el
el tramo
mismo
sentido
l.os circuitos
a la derecha se utilizan
base y para
la
unicarnente si es
0 el
otros aeropuertos,
los circuitos
etc. En 1 0 posible, se
a la izquierda,
puesto que es
mayor la visibilidad del aeropuerto a causa de la posici6n del asiento del piloto en el lado Izquierdo del avi6n.
se situan normal mente cerca del centro del
campo y pueden estar c onstruidas de forma que giren libremente
en
del
a la olsta,
precise, en raz6n de la cercan {a de areas residenciales.
Se pueden disponer mangas en lugares estrateqicos del colocandose
virar
final (ver fig. 1-69).
obstaculos,
hangares 0 a 10 largo de la pista de vuelo. La "T"
y paralelo
aproximaci6n
sutilizan
aeropuerto,
En el
derecha para el
a la derecha para realizar
volviendo
Fig. 1-67 Indicadores de Viento
a la izquierda. ala
en la misma pista, realizar el tramo
en la misma direcci6n
virando tetraedro
un circuito
0
ser dispuestas
la direcci6n
de
de indicadores
con lamparas interio-
focos de gran intensidad.
INDICADORES DE CIRCUITO DE TRANSITO La senatizacion
mostrada en la figura
nombre de cfrculo
c omo para que el piloto desde
la altitud
aeropuerto.
1-70 recibe el
segmentado. Es 1 0 bastante grande pueda dis tinguir l~
de trafico,
al
dirigirse
fac ilr nente hacia
el
Las seriales en forma de "L" son indica-
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secci6n C de aterrizaje. Se corresponden con
dores de direc cion los
tramos
circuito
1-41
de base y de aproximacion
final
del
de la pista. Esto es. la senal en "L" situada en
la parte sur del circulo
segmentado se corresponde
con los tramos de base y de aproxirnacion
final en el
lado sur del aeroouerto.
y la pista a utilizar
trafico
de transite
con tierra, refierase al
circulo segmentado y a los indicadores de viento. Para
indicar dispone circulo
Cuando no se puede deterr ninar el cir cuito
por no haber otros aviones en
por incomunicaci6n
0
que se utiliza
un circuito
una luz de color segmentado,
en
a la derecha se
ambar
10
alto
destelleante de la torre
0
en el sobre
otros edificios.
tramobase punto clave ruta de salida (recto 0 con viragede 450
Fig. 1-68 Circuitos de Transito Tfpico
tramo base
tramo base
derecho
izquierdo circulo segmentado
tramo del viento
tramo del viento
derecho
izquierdo
~~~.
~/
~
""''\)
~
~ ~
\
~
~
'C;-,
"""
P'"
"'7
indicadores de direcciOnde aterrizaje
tramo de viento cruzado derecho
tramo del viento cruzado izquierdo
Fig. 1-6 9 Circuitos Izquierdo
y Derecho
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Fig. 1-70 Cfrculo Segmentado
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P R E P A R A C IO N
A:
Comunicaciones.
B :
Virajes y desliradas.
C:
Maniobras, circuitosde
D E V U E lO 2
trtinsito
r
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Bterrirajes.
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p r e p a r a c i d n d e v u e lo 2
2- 2
SECCION A - COMUN1CAcrONES t.a apar icion de las comunicaciones en arnbas direc ciones. pracncarnente
por radio seguras
ha sido uno de los avanc es que.
ha revolucionado
la aviacion.
bmacion con otras avudas, tales como
la radio
racrotaro.
ha hecho posible
segura y eficaz del condiciones de trafico aviones
!levan
transmitir
uno
mas equipos
DE LAS SEIQALES DE RADIO
En com-
el radar y el
Las s efiales de radio se cor nportan
en for ma diferente
la utilizacion
sequn sus frecuencias y longitudes
de onda. Todas las
espacio aereo en todas las y tiempo. La mayorla de los 0
CARACTERISTICAS VHF
de radio
para
y recibir sirnultanearnente.
sefiales de VHF empleadas en las comunicaciones por la Aviacion Civi I y por la mavona de la radionavegacion civil. trabajan del mismo modo V es importante comprenderlas. Una sefial de radio de VHF se propaga en linea recta
SISTEMAS DE COMUNICACIONES
pnncipalmente.
Fxtsten.
con un aeroplane. sistema simplex trecuencias estacron)
dos modos para comunicarse
Uno se conoce con el nombre de
de canal unico,
de transrnision son
emplean
al igual que un ravo de luz V no atraviesa los grandes
en el que las dos
(Ia del avion
V la de la
iguales, es decir ambos transmisores
el mismo canal
0
frecuencia.
Esto es igual
que una linea c ompartida, alternativamente unidir eccional, ya que los dos trans mis ores no pueden tr abajar al
mismo
tiempo:
cuando
transmite
el avion.
la
obstaculos. objetos
La sefial puede curvarse, 0 reflejarse, por
tales como estructuras
0
montafias,
pero el
receptor del avion tiene que estar en I inea visual con la estacion transmisora
para recibirla.
incluso cuando se transmite
Esto es valido
a otro receptor que esta
muy lejos para s er visto desde el aire. lncluso sobre grandes extensiones de agua 0 en terrenos muv lisos, la curvatura de la tierra bloquea las sefiales de VHF cuando se vuela a baja altura
V
es tacion debe escuchar y viceversa. EI avion no r ecibe
muy lejos de la sstacion. Sin embargo. volando a gran
sefiales cuando
altura pueden recibirse estaciones alejadas cientos de
transrnite.
Por esta razon, este a la
escucha antes de transmitir, otras transmisiones
a fin
de no interferir
de una conversacion
va comenza-
millas (ver figura
2-1). Naturalmente,
que
ni
los aviones
da. EI sistema simplex es uno de los mas comunes V es
utilizan
el empleado
otros.
casi exclusivamente
tales como torres de contr ol EI otro cion.
de trans rnision
metoda
es distinta
Algunas comunicaciones
no es deseable terrestres,
un mismo canal se interfieran Pero de otro
modo,
que
unos con los
la aviacion
necesitaria
muchos mas canales que los asignados. Si el avion se
de aer opuertos .
sistema es el lIamado
frecuencia
por algunas avudas
las estaciones
multiplex.
La
de la de recep-
a traves de las radio-
halla dentro de las 25 millas de una estacion pies
0
mas, sobre
ella,
establecer comunicaciones
no
habra
v e 2.000
problemas
en
en ambos sentidos.
avudas se realizan de este modo, para "descargar" de conversaciones transrnision.
un canal utilizado
por los pilotos en la
EaUIPO
EI tipo
Fig. 2-1 Recepcion
DE COMUNICACIONES
de radio
utilizado
VHF
mas cornunmente
en un
VHF
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s e c c i6 n A
2 -3
avion de entrenamiento COM"
es el sistema lIamado "NAV /
La parte izquierda
figura 2-2)
s e dedica para cornunrca-
EI microtono
clones solamente y la parte derecha, que esta disenada
correctas
para la naveqacion. puede emplearse para recibir tanto cornurucaciones
radioteletonicas
0
neces ar r o opnrnrr
como senales para la
tecla
del
mcoroorado rz quierda control
en el control (COM),
La
de volumen.
del equipo esta
de volumen
parte
NAV
EI mando
de la parte
de la parte
marc ado SQUE LCH (SI LENCIADOR)
todo
estridente.
trene su propio
en tanto
Cuando
10 que puede
Mientras
la
tecla
COM
dora, al hablar, esta portadora sorudo de la voz del pilato.
se realiza en tierra, deber a
ocasionando
en las c omunicaciones
dsspues de despegar (ver
Antes de oprimir
este
una onda porta-
se modula para dar el
constanternente,
Si esta operacion
rrucrotono
Si la tecla del rmcrotono
quedara trabada, la onda portadora
Qlrarse un poco al contrario
en una trecuencia
del
air el ruido estatico (ruido de fonda producido
par la
la
mas personas
oirse es un chirrido
a la derecha, tanto como sea posible, pero sin lIegar a estatic al.
0
a pretada. la radio esta transmitiendo
deberia girars e
rnaneras
tenga oprimida
dos
hablar al mismo tiempo
ocupada,
hay
Para hablar es
la tecla. Rec uerde que nadie puede
microfono
intentan ON-OFF de encendido
de emplearlo.
hablar en esa frecuencia
navegaclon (ver figura 2-2).
EI interruptor
es faci I de usar. pero mcorrectas
ser ia trans mitida
una grave perturbacion
que hubiera en esa frec uenc ra.
la tecla, este listo para hablar.
2
4
5
6
1. Dialde la frecuencia de comunicaciones en
8
7
10
11
7. Selector de sub-fraccionea de frecuencias.
'operacion. 2.
9
comunicaciones.
Dial de lafrecuencia de nawgacion en
S. Selector de fracuencias de navegaciOn.
operacion. 3.
Interruptor de encendido Vde volumen
4.
Selector de frecuencias de comunicacionea.
9.
10.
Selector de fraccion de frecuencias de navegacion.
11.
5. Control de sil.,ciador (squelch).
Interrupter de volumen.
Interruptor de identificaci6n en cOdigomorse, voz Vprueba del circuito del equipo de nawgllcion.
6.
Selector de frac:cionde frecuencias de comun icacionea.
Fig. 2-2 Radio NA V/COM
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preparacion d e v u e lo 2
2-4 Es conveniente repasar mentalmente el mensaje antes
figura 2-3. Utilizando
de emitirlo.
permite a la persona que esta transmitiendo,
Con ello
se logran transmisiones
mas
el microfono
de esta manera se un tono
breves V se deja libre mas rapidarnente el canal para
de conversaci6n normal y se evita tarnbien mucho la
otras personas. Haga las comunicaciones tan cortas
tr ansmisi6n
como
sea posible , pero diga todo
que esta transmitiendo
decir.
Cuando
un piloto
10 que necesite
adquiere
experiencia
en
micr6fono.
del ruido de fondo.
Adernas la per sona
deberia hablar directamente al
Aunque el microfono
se mantenga cerca
manejar la radio saber decir exactamente 10necesario.
de los labios, la transmisi6n seria confusa y distor-
AI principio. quizas sea rnuv diflcil entender 10que otras personas hablan por la radio, pero con expe-
sionada si las palabras se enviaran oblicuamente a la caratula del micr6fono.
riencia
Ilegara a ser facil interpretar
escucha, especialmente cuando
todo
10 q ue se
uno conoce 10 que
espera oir. Aprenda
EI micr6fono
de la radio se parece mueho a otro
instrumento
con el que todos
familiarizados: rapidamente
la fraseologia
recomendada
dispositivos
el
telefono.
cumplen
los pilotos
estan ya
Pero aunque
la misma funcion
los dos basica de
pues ello acorta las transmisiones considerablemente.
cornunicacion hay una difereneia que muehos prinei-
Hav
piantes
que
dar
en la primera
completo de identificaci6n la
estaci6n
de tierra
Ilamada
el
nurnero
del avi6n. Si la persona en
abrevia
la
identificaci6n
contestar, puede utilizarse esta identificaci6n da durante dimiento
el resto de las transmisiones.
normal para un intercambio
al
abreviaEI proce-
de comunica-
ciones se indica a continuaci6n: 1.- La lIamada consiste
tienen dificultad
en captar
para utilizarlo
correctamente. AI contrario
que el telefono, el micr 6fono
tiene una tecla
0
de la radio
boton, que debe oprimirse durante
la transmision y luego soltarse cada vez que seespera la contestacion. Esta teda dispara un interruptor
enel
transmisor de la radio que capacita esta para transmi-
en la identificacion
estaci6n seguida de la identificaci6n
de la
del que llama,
tir senales de voz en la frecueneia elegida, siempre y cuando la tecla del micr6fono
continue pulsada.
V la frecuencia (si fuera necesario). PILaTa:
Santiago Torre, PGA en 118.1.
2.- La contestacion consiste en la identificaci6n estaci6n
que
llama
V la identificaci6n
estaci6n
que esta contestando,
de la de
la
mas la palabra
prosiga 6 adelante. TORRE: PGA, Santiago Torre, prosiga. 3.- EI mensaje es esa parte del contacto que properciona
0
requiere informaci6n.
PILOTO: Solicito ONH de Merino Benitez. TORRE: Merino Benitez ONH 4.- La conflrmeclon consiste
de
recibo
en el indicativo
independientemente
30.40 V fin
de mensaje
de IIamada del avi6n
de si la confirmaclon
la hace
el avian 0 la estacion de tierra, diciendo al final la palabra,
"recibido",
PILOTO: PGA, recibido. La
comprensi6n
comunicaciones
del puede
rnetodo
abreviado
para
lograrse escuchando
las
Fig. 2-3 Usando el Micr6fono
a los
instructores, controladores y a otros pilotos.
Las comunicaciones
deberan ser concisas pero indu-
vendo toda la informaci6n
pertinente.
Las palabras.
frases y expresiones fuera del lenguaje aeronautico deben eliminarse.
Par a operar un equipo de radio se debe obtener una
EI factor primordial caciones
es el
REQUISITOS PARA LA LlCENCIA DE RADIOTELEFONIA
y basico para las buenas comuni-
uso correcto
del
micr6fono.
Para
obtener transmisiones legibles V claras, debe mantenerse la mana con el micr6fono
en tal posici6n que los
liceneia de radiotelefonia,
la cual los pilotos la !levan
inserita en su licencia de Pilato. Aoernas de esta 1cencia de radiotelefon (a del operadar, el avion debe tener un certificado de radiocomu-
labios esten a una distancia comprendida entre 1 y 2
nicaciones, el cual debe estar en el avi6n siempre que
cm. de la caratula del micr6fono,
se utilice el transmisor. Una de las responsabilidades
como se indica en la
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47/71
5/13/2018
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seccien A
del piloto
2 -5
es comprobar
los documentos
asegurarse de que este inclufdo,
del avi6n y
antes de emprender
MegaHertzios (ver figura 2-4). EI margen de frecuencia
que va desde 108.1 Mega-
Hertz ios a 117.9 MegaHer tz ios s e usa par a las ayudas
un vuelo.
a la navegaci6n aerea tales como el I LS (Sistema de BANDAS Antes
aterrizaje
DE FRECUENCIA
de entrar
en el examen
hay que advertir
frecuencia
de las bandas de
que las radiofrecuencias
se identifican con un valor nurnerico. Este valor depende del nurner o de cic los por s egundo r ealizados por la frecuencia especifica.
A causa del nurnero tan
elevado de cic los imolicados , es conveniente los terminos
kilociclos
segundo cuando
emplear
por segundo y megaciclos por
hay que referirse a las frecuencias.
Mi I ciclos por segundo equivalen
a un kilociclo
segundo
por segundo es 10
y
un mill6n
de ciclos
por
por
instrumentos),
Localizador
de radio-
faros direccionales y Radiofaros Omnidireccionales muy alta frecuencia
(VOR).
L a mayoria
de
de los VOR
tienen capacidad de comunicaciones en voz sirnultaneas, pero en Chile aun no se implanta. Las frecuencias mas altas de esta banda estan reservadas para uso del gobiernoj
no obstante,
c uencias adicionales VHF es, la actual mente.
m as
este puede perrnitir
fre-
para la aviaci6n Civil. L a banda
empleada
por
la aviaci6n
general,
mis mo que un megac iclo por segundo. Es tos terrninos han sido durante afios, abreviados incorrectamente kilociclos
y megaciclos.
La terminologia
actual mente para el terrnino
"ciclos
a
adoptada
por segundo" ha
side Hertzio. As', kilociclos por segundo es kiloHertzios (K Hz). megaciclos por segundo es "Mega-
135.95 135.9
Hertzios (MHz)".
138.85 135.8 135.75
L as bandas de frecuencias de radio se han dividido en cuatro margenes de frecuencias que se utilizan comunicaciones LlMF HF
=
VHF UHF
en las
areonauticas. Son:
~r
alta frecuencia
= =
frecuencias utilizables en los transceptores de 90 canales
1/
= = baja-media frecuencia muy alta frecuencia
127.1 127.05
ultra alta frecuencia
121.0 BANDA
L/MF
EI margen de frecuencia es de 30 a 300 kiloHerzios y el de media frecuencia se extiende desde 300 kiloHertzios
a 3.000
kiloHertzios.
Como las frecuencias
mas bajas permitidas en las comunicaciones cas estan.cornorendidas incluyen baja
y
aeronaut i-
entre 190 y 415 K iloHertzios,
porciones de ambos margenes de frecuencia: media.
Esta banda aeronautica
se llamara
banda L/MF. BANDA
HF
L a alta frecuencia, desde 3.000
0
I I
+
banda H F , abarc a frec uencias
a 30.000
kiloHertzios.
Muchas de las
frecuenc ias comprendidas en es te margen es tan asignadas para uso aeronautico. Sin embargo, la mayor parte de las frecuencias ciones internacionales. BANDA
HF se utilizan
para opera-
VHF
L a muy alta frecuencia
0 banda
cias desde 30 MegaHertzios
VHF inc luye frecuen-
a 300 Mega Hertzios.
EI
margen de frecuencia asignada a la Aviaci6n Civil esta comprendido
entre
118.0
MegaHertzios
v
135.95
Fig. 2-4 Frecuencias de Tranceptores
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seccien A
,----
..
locales de altlmetr o, nes meteoroloqicas
2-11
ases or amientos de las condic roQue pueden encontrarse en la ruta,
y cuarqurer otra informacion
Que pueda ser de ayuda
vo en c6digo como
canal militar piloto
Varias avudas a la radio naveqacion puede controlarse
transmitiendo
F I reglstro de estas estacrones, sus comunicaciones las frecuencias
de naveqacion
en cada localidad
se
Indican en la carta aeronautica regional. Las frecuencias
de comurucacion
en la levenda
de la carta
aeronautrc a regional en la c as ilia correspondiente Radio
Ayudas
Una casrlta
a la
para la Navegacion y Comurucacion.
intormativa
contacto
con
trazada con linea gruesa (ver
podna
Tarnbien
zando directamente
Una casilla mtorrnativa
La frecuencia
simplex:
de 122.20
las
122.20
navegacion que dispone de comunicaciones esta enlazada con el area de control
Las frecuencias frecuencias "R"
Estas frec uencias
para comunicaciones,
npicas
a continuacion
Que ra radio-ayuda
se indican
ademas de las
sobre la casilla.
de una frecuencia, unicamente
Cia, mientras que una "T"
Una
quiere decir
recibe en esa frecuen-
significa que la radioayuda
Springs en la figura 2-8 es una ayuda de este tipo. Las comunicaciones
para las comunicaciones cercana,
esta
mdicada
grueso conteniendo
que no requiere
una ayuda a la navegacion como
control
a traves de una instalacion
una casilia
solamente el nombre
de ayuda
y de los accidentes
respecto a esa instalacion y no relativas al
FSS.
Una ayuda a la navegacion que no tiene capacidad de comunicaci6n FSS se indica con una c as illa trazada en I(nea delgada. Solamente la frecuencia de navegaci6n
de trazo
de la navaid figura en el Interior de
(y canal T ACAN) la casilla. Thurman
en la figura 2-8, es una ayuda de
esta elase. Como las frecuencias de cornunicecion no son utilizables, la casilla control
transmite solamente en esa frecuencia. Una estacion de servicio aeronauuco
remotas y
FSS. Colorado
MHz se
utiuza para procesos normales de ruta y la de 121.50 MHz para procesos de emergencia. no estan indicadas sobre la casilia.
utili-
trazada con linea delgada y
del terreno
En todas las FSS siernpre estan disponibles MHz.
de la
unos corchetes bajo la casilta, indica una avuda a la
co
121.50
es la frecuencia
las frecuencias simplex de 122.60
remota, deoenoera de la altitud
y
FSS Denver
establecerse contacto
tiqura 2-8) Indica una es tacion de servicio aeronaut'frecuencias t ipicas de comunicacion
la
en 122.10 MHz y recibiendo en 116.30
puesto que esta ultima
navaid.
el
Con este tipo de avuda. un
y 123.65 MHz.
de las FSS y los
codiqos empleados para tndic ar las fr ecuenc ias disporubles. estan expuestos
establecerfa
MHz, y
2-8, se Indica tarnbien
del T ACAN.
dur ante un vuelo de larga duracion a distancra desde una estacion de servicio aeronautico.
Morse. Si la ayuda es un VORTAC,
Denver en la figura
y
FSS
no aparecen en la parte superior de
los corchetes
FSS tampoco
indicando
una area de
apareeeren bajo ella. EI subra-
y ado de cualquier frecuencia significa que las cornumcaciones
radioteletomces
en esa frecuencia
no son
posibles.
de la FSS Si la FSS tiene servicio de asesoramiento en vuelo de
con las frecuencias de comunicaciones impresas en la parte superior de la casilla. FSS Grand Junction en la figura 2-8 pertenec e a es te tipo. Cuando
una FSS utiliza
proxima,
la frecuencia
esta indicada dentro
una ayuda a la navegacion de la ayuda a la navegaci6n
de la casilla junto al identificati-
la ruta ("briefing" meteorol6gico superiores
en ruta) las esquinas
de la casilla de informacion
estarsn muy
marcadas. Oakland, en la figura 2-8, pertenece a este tipo.
Un piloto
puede establecer
contacto
servicio de "Briefing" meteorol6gico
con el
directamente
en
la frecuencia 122.00 MHz.
SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACION DE TERMINALES EI Servicio Autornatico
22.
~ t~
de Informac ion
(A TIS) facilita
informacion
las principales
terminales
de area, dando al piloto.
antes de la salida 0 lIegada, informacion sobre las pistas en uso, condiciones meteoroloqicas, frecuencias de c omunic ac i6n
y Notams que afectan al aeropuer to
en un
momento
trabajo
sobrecargado
evitando
dado.
En cambio,
una cinta magnetofonica te en una frecuencia
EI ATIS
ha disminuido
de los controladores
a estos repetir
de rutina.
Fig. 2-8 Frecuencia A TIS
de Terrrunales
grabada en la mayor ia de
continuamente esta informacion
informacion se graba en
y se transrilite continuamen-
de I LS 0 VOR,
0
cualquier otra
usada general mente en el area del aeropuerto.
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el
de ATe,
Los
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2-12 pilotos pueden recibir la informacion cuando las tareas en la cabina seanminimas y escucharlatantas vecescomo Seanecesario. Esteservicio tarnooco seha irnplantado en Chile. He aqui el contenido normal de una radiodifusion grabadaATIS 1. Nombre del aeropuerto y letra clave del alfabeto tonetico que identifica la radiodifuslcn. 2. Informacion rneteoroloqica (techos de nubes y condiciones del cielo por debajo de los 10.000 pies. visibilidad cuando seamenos de siete millas. direcci6n y velocidad del viento y otras observaclones).
3. 4 5. 6. 7. 8.
Reglajedel atnrnetro (optatlvo). Temperatura (optativol. Aoroxirnacion instrumental en uso. Pista(s)de aterrizaje. Pista(s)de despegue. NOTAMS pertinentes y asesoramiento para pilo-
tos. 9. Informacion pertinente valida solamente paraareas concretas de terminal. Una radiodifusi6n ATIS seescucharia similar a esto: "AEROPUERTO DE STAPLETON, INFORMACION SIERRA, NUBES DISPERSAS A 800, TECHO DE NUBES 7.000 CUBIERTO, VISIBILIDAD 20, VIENTO 1800 CUATRO NUDOS, TEMPERATURA 38, AL TIMETRO 30,32, APROXIMACION I LS A LA PISTA 26L EN SERVICIO, ATERRIZAJES EN LAS PISTAS 26L y 26R, FRECUENCIA 118.3, DESPEGUES EN LAS PISTAS 26R y 26L, FRECUENCIA 119.5. AVISO A lOS PILOTOS, PISTA35CERRADA HASTA 1600 ZULU. ASESORAMIENTO PILOTOS, BANCO DE NIEBLA AL ESTE DEL AEROPUERTO, VISIBILIDAD TRES MILLAS. LLEGADAS VFR, ESTABLEZCAN CONTACTO CON DENVER RADAR 20 MILLAS FUERA. DESDE EL SUR UTILICE 126.9; DESDE EL NORTE UTI LICE 119.3. SALIDAS VFR, REQUIERAN AUTORIZACION DE SALIDA Y CONTACTEN EN 125.3 PARA FRECUENCIA RADAR. LLEGADAS Y SAL.IDAS VFR, AVISEN EN EL CONTACTO INICIAL SI DISPONEN DE TRANSPONDEDOR. INFORME AL CONTROLADOR EN EL CONTACTO INICIAL QUE HA RECIBIDO LA INFORMACION SIERRA". Como el ATC espera que todos los pilotos utilicen esta informaci6n, ningun piloto deberia planear un vuelo a un aeropuerto controlado sin comprobar primero si dispone de ATIS, y si es asi, en que frecuencia. EI piloto en vuelo VFR puede comprobar ensu carta aeronautlca regional 0 WAC (carta aeronautica rnun-
preparacion d e v u e lo 2 dial)' la frecuencia ATIS en la tan repetida seccion Aeropuertos/Ayudas de la Gufa en el momento de la preparaci6n prevuelo. Por cierto, estees un ejemplo del tipo de informaci6n que deberfa inscribirse en la hoja de vuelo para una referencia facil durante el mismo.
CONTROL DE APROXIMACION Las instalaciones del control de aproximaci6n pueden, 0 no, estar situadas en una dependencia de la torre. Normalmente,el piloto en VFR no las utitizara, No obstante, pueden facilitar informacion deasesoramiento del trafico por radar y son de un gran valor cuando saentre enel areade trafico de un aeropuerto muy congestionado. EI AI P cita las frecuencias de control de aproxirnecion y las instalacionesradar. Una vez que el piloto estableceel contacto inicial con el control de aoroximacicn. el operador de radar tiene que hacer generalm ente una ioenttficecion positiva de la aeronave antes de expedir los asesoramientos de trafico. Con el piloto en vuelo VFR la ldentlficaclon se realiza heciendole efectuar virajes. EI control de aproxirnacion da alpiloto la posicion de otra aeronave en confluencia con su senda de vuelo, en forma horaria, asf como la distancia en relacion a la trayectoria de su aeronave. Par ejemplo, un trafico enfrente y a la derechaserra dado como un trafico a las dos horas, tres millas al Este. Si sa conoce, tarnbien seadvierte al piloto el tipo deaeronavey su altitud. Escuchara el terrnino "movilndose r4pidB· mente" 0 "movilndOlltl tento". Esto significa la velocidad del traflco respectoa la de su aeronave. Si un piloto seencuentra en condiciones meteoroloqicas adversasy no puede aterrizar en vuelo VFR, es obligatorio que obtenga un permiso especial para entrar en una zona de control si las condiciones meteorol6gicas estan bajo mrnlmos VFR. EI control de eproximecion proporciona a menudo, asistencia radar al aeropuerto en estas condiciones, 0 facilita cualquier otra informaci6n para ayudar al pllotc a IIegara su destino. En los Estados Unidos tambien existe unafrecuencia para las aeronaves de aviacion general, esta sa llama UNICOM. La frecuencia de 122.8 ha side asignada para las comunicaciones alre-tlerra en un solo canal. Esta frecuencla seutiliza en muchosaeropuertos, perc s610 en aquellos que no estan equipados con torres, ni estaciones del servicio aeroniutico. En las cartes aeroniuticas regionales, la frecuencia UNICOM sa designacon la letra ..U-I" 0 "U·2" a continuaci6n de la longitud de la pista, en el registro de datos del aeropuerto. En los aeropuertos que disponen de torres de control 0 estaciones de servicio aeronautico
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seccien A se utiliza
2-13
para las comunicaciones aire-tierra. La frecuencia UN ICOM se emplea a menudo proporcionar
al piloto
to de direcciones servicio circuito
y lanzamiento
la frecuencia de 123.0 en lugar de la 122.8
y
de trance
FRE CU E N C IA
para
trafico
conocido
del aeropuerto.
Tarnbien
mas importantes
de recordar
por todos los pilotos es la de 121.5. Es la frecuencia
pista en
dentro
D E E M ER GE N CIA
Una de las frecuencias
datos relativos al as es or amien-
y velocidades del viento,
cualquier
de paracaidistas.
internacional
del
de emergencia.
cio aeronautico.
pueden
Las estac iones de servi-
tor res y otr as . instalaciones guberna-
mentales, mantienen una escucha de vigilancia en esta transmitirse en esta frecuencia preguntas sobre los medios de trans ports. informacion sobre el servic io de
frecuencia de comunicaciones
aeronaves, mensajes personales e instalaciones
ernpleara en situaciones de emergencia, 0 para estable-
nibles para comer. Ambas frecuencias,
dispo-
cer contacto 122.8 y
123.0 se denominan
UNICOM.
Para saber donde
UNICOM,
hay que buscar en la Gufa del Aeropuerto
y en el Manual secci6n
de Informacion
Aeropuertos/Ayudas.
frecuencias utilizarse
se utilizan
FAA
de control
aire-tierra
Piloto
F AL LA D E C OM UN IC AC IO NE S
en su
que
En
estas
y no pueden
de trafico.
la de 122.9. emplea
Es una frecuencia
en las comunicaciones
desde una altitud
agricultura,
MUL TICOM
ranchos, servicio contraincendios
de
las comunicaciones, can torre
el tr afic o
de transite,
esta
si
de control, exis tente
oi.ala hacerlo
superior a la del circuito
e ingresar
en el observando el resto de los aviones y la terre de a fin de obs ervar las seHales c on luc as . Debera
por 10tanto conocer estas seriales. ver figura 2-9.
y aire-aire, es
relacionadas
falla
antes de ingresar al circuito
control sire-tierra
de
en un aerodrome
debera observer c uidados amente
En los
de 123. 0
la frecuencia
caso
operando
en lugar de la 122.8. Otra frecuencia de utilizaci6n
no sea posible par
otros medios.
aeropuertos dotados c on torres de control, se us a par a las comunicaciones
cuando
frecuencias
Recuerde
no son frecuencias
con propositos
del
con tierra
de canal unico. Solo se
En el Reglamento
y se
tambien
can la
podra tarnbien encontrarlas,
va sea durante el dr a
forestal
DESDE
El
como
et acuse de recibo par parte de la aeronave,
CONTROL
DE
0
la noche.
AERODROMO
LUI
A L A S AE R O HA v!S VI1ElO
..
A U T OR IZ AO O ATE RRIi'AR
"10
V •• d.
e
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AERODROMO PHIGR O SO. NO AT E R RICE
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blo"co,
AT E R RICE FN FST E AE R O D R O M O y D IR I. JASE A L A r>L AT A· FORMA'
R E G R E SE AL PU N T a D E PA R T ID A EN EL AfRODROMO
'010
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A L A $ U R O NA V E S TIERRA
EN
AR E A
PE SA R D E L A S IN S· T RU CC IO N fS PR E Y IA S N O A T E RR IC E PO R AHORA A.
s. I. don;
p .,m f.o
p o,,, ", .. "I." ,
y
,,0'0 .. I r od ., lt t.
Fig. 2-9 S efla le s c on L U C fI$
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preperacidn d e vuelo 2
2-14
SECCION B - VIRAJES Y DESLIZADAS en el mismo senti do de la helice. el avion tiende a
VI RAJES Y DESLIZADAS
inclinar
para pensar seriamente en 10
No hay mejor momento
que trae consigo volar un avi6n, que al principle del programa
del entrenamiento
de vuelo. Todo el que
a
la
izquierda
(ver
fig.
2-10).
Esta es
justa mente una de las muchas tendencias al giro a la izquierda
que
tienen
los aviones
de helice.
y sa
denomina momento de torsion de la helice.
vuela, puede beneficiarse, aun perdiendo un poco de tiempo, al analizar todo 1 0 que un piloto debe hacer para volar un avi6n. a volar es. esencialmente,
Apr ender c6mo
manejar
cuesti6n de saber
una rnaquina nueva y diferente.
ve
dicho resulta poco excitante,
As!
que puede encontrar-
se mucha belleza, reto y ernocion al volar un avian. Un avion es mucho mas que una maqotna para volar. Hay una cierta sensacion de aventura al despegar en un avion
y ponerse uno misrno sobre el resto del
mundo, en una atmosfera
que aquellos que no vuelan
no conoceran nunca, Aunque
el hacerse pi loto trae consigo un tremendo
sentido
de perfeccionamiento,
habilidades
el volar
de superhombre.
capacidad
flsica
y mental
no requiere
Cualquiera, normal,
con
con
una
Fig. 2-10 Efecto del Torque
deseos de
aprender y dispuesto a esforzarse, puede volar. Lleva poco tiempo
el acostumbrarse
a las vistas, sonidos y
otras sensaciones de vuelo, as! como con
el
comportamiento
del
familiarizarse
avion
y
aprender
a
manejar los controles. Su primera maniobrar
rnision el evion
y la velocidad
como
oilotc,
para dirigir
sera controlar
y
su vuelo. La direccion
de un avion que se desplaza en el aire
estan deter minadas por las fuerzas que actuan sobre el
Si
se aumenta
crucero,
DE
LA
HELICE
Y
la potencia, la tendencia que por construccion avion
a virar
a la derecha
y el avion
embargo.
es facil
de vuelo.
ninqun
momento
resultante
actuando
en
contra
contrarrestar
izquierdo
haciendo
que el avion
ninguna direc cion alrededor de su c entro de gravedad.
izquierda
(ver fig. 2-11).
De no ser asr, el avion cabecearfa,
La mas importante
guiflar{a.
En vuelo de crucero,
se inclinar{a
a
esto se lIeva a cabo
tacilrnente ajustando los compensadores de forma que el avion pueda ser volado sin que el piloto
tenga que
efectuar ninguna presion sabre los mandos. Cuando se construyen
las superficies de mando de los
estas tendencias
suaves movimientos
de aire en espira!. Esta del fuselaje y choca
del estabilizador
vertical,
desplace el morro
de las tendencias hacia la izquier-
un avion en crucero es casi exactamente eje longitudinal, completamente cira la mayor
para lela al
pero cuando la senda de vuelo no sea perpendic ular a la helice. esta produparte de su empuje en un solo lado,
fuerzas
de
para el vuelo de
EI factor P es normal mente considerable ataque
grandes
y
ajustes
crucero. Cuando se vuele mas deprisa 0 mas despacio que en crucero, el piloto debe compensar mediante
requiriendose
los mandos. EI piloto ve, normal mente, la helice girar en el sentido
la derecha del piloto
de las agujas del relo], Par a contrarrestar
ernpuje asirnetrico 0 factor P.
el momento
hacia la
da recibe el nombre de Factor P. EI eje de empuje de
causando una gui iiada al avion (ver fig. 2-12).
de mando
al
de los mandos
aviones, se ajustan para contrarrestar la tendencia a girar a la izquierda. Estos ajustes proporcionan equilibradoras
de
de giro hacia la izquierda
sa enrosca alrededor el lado
tiene el
se mueve de esta manera. Sin
Otra tendencia
corriente no tiene
tiene el
vence al momento
esta causada por la corriente
Un avian en vuelo recto, nivelado y sin aceleraciones,
de vuelo de
virar hacia la derecha que por construccion
alabeo mediante
MOMENTO DE TORSION FACTOR P.
partiendo
de torsion vence la tendencia a
avion, haciendole vir ar a la izquierda. Si se disminuye
torsion mismo. Para utilizar esas fuerzas con ventaia. conviene conocerlas totalmente.
la potencia,
el momento
una fuerte aplicacion
En estes condiciones,
con anqulos de potencia,
del pedal derecho.
la pala de la helice que baja por puede producir
la pala que sube por
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altos
la izquierda.
mas ernpuje que Esto se llama
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seccion B
2-15
~
~ Fig. 2-11 Torbe/lino en Espiral
actit~ de nariz
pailsascendanta pala descendente
arriba
izquierda
o
derecha
Fig. 2-13 Deslizada
L
Los dos tipos de deslizadas (bacia adelante y lateral)
-T-
son
10
difieren
trnea de vuelo ~
mismo
aerodinarnicarnente
hablando,
pero
en la forma en que el avi6n es maniobrado
con respecto al suelo. La deslizada hacia adelante, es una maniobra
utilizada
para producir
una resistencia
alta al avance, resultando de esto un incremento nlgi~n
factor P
en el
de des cens o. Es ta maniobra puede s er utiliz e-
da durante
una aproximaci6n,
cuando el piloto
esta
lineado con la pista pero por encima de la senda normal de planeo. La desllzada lateral, es una maniobra normal mente utilizada para aterrizar con vientos de costado fuertes, ya que el eje longitudinal direcci6n
perrnanecera paralelo a la
de vuelo. EI avi6n resbala hacia un costado
una cantidad
igual a la deriva producida
consiguiendo
asf que la trayectoria
por el viento,
y el eje longitudi-
nal permanezcan paralelos.
Fig. 2-12 Factor P
DeSLIZADA HACIA ADELANTE
DESLIZADAS En
un
Para iniciar esta maniobra, se baja un plano ligerarnen-
resbale,
constante,
pero
el avi6n
se mantiene
volando
con
un
en
angulo
rumbo
te aplicando
que
mantener al avian en una trayectoria
Ie
simultanearnente
el pedal opuesto, para
desplaza hacia un lade de la nariz. EI avi6n se inclina
el suelo. Este procedirniento
en la direcci6n
una ruta alineada con la prolongaci6n
en que se quiere resbalar, y luego se Ie
impide vir ar mediante la aplicaci6n
del pedal opuesto.
Mientras se mantenga esta presion sobre los mandos, el avi6n se mantendra
en vuelo recto sobre una I (nea
pista, Pero el eje longitudinal
constaote sobre
rnantendra
al avian en del eje de la
del avian formara
un
anqulo conla pista. Tan pronto como se haya perdido la altura deseada, deberan centrarse todos los mandos
desviada varios grados al mismo lade de la nariz que el .
coordinadamente
plano cardo (ver fig. 2-13).
quebrada de planeo y ater rizaje (ver fig. 2-14).
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para continuar
un planeo normal,
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p r e p e r a c i d n d e v u e lo 2
2-16
Para mantener vuelo
recta
un rumbo
mientras
constante
y una senda de
se desliza, es necesario tener
equilibradas las presiones que seestan aplicando sobre el mando de alabeo y sobre el timan Demasiado
mando
de alabeo
de direccion.
muy
0
poco
timon
opuesto. hara que el avian gire en la dlreccion en que esta inclinado.
Por el contrario,
demasiado timon
y
poco alabeo contrario, causaran una guifiada en sentido contrario at de alabeo. Para aumentar el
=
descenso, debe incrementarse
el mando en alabeo y
direccion de forma proporcional.
COORJ;)INACION EN LOS VIRAJES Un viraje se efectua presion
Fig. 2-14 Deslizada hacia Adelante
mediante
sobre el mando
avian.
Si la aplicaci6n
timon
de direccion
la aolicecion
de una
de alabeo para inclinar
el
de 'presion en el mando del con
los
alerones, la nariz se desplazara sobre el hor izonte.
esta bien
coordinada
Un
poco antes de que el avian alcance el nuevo rumbo deseado, se saca el viraje, deshaciendo la inclinacion hasta tener los pianos nivelados. Cuando no se desea carnbiar
DESLIZADA l.ATERAL
el
rumbo,
los pianos
deben
mantenerse
nivelados (esto dernuestra otra vez, que el timan En la deslizada lateral, el eje longitudinal
del avi6n
utiliza
permanece en la misma direcci6n
la manic-
deseado).
durante
para evitar cualquier
momenta
bra, pero la senda de vuelo tiene una componente
Para aprender
oblicua.
hay que tener cuidado para no adquirir
intenta
EI avi6n se inclina deslizar
aplicaci6n
y se Ie impide
del pedal opuesto.
esta presion
hacia el lado al que se virar
mediante
la
Mientras se mantenga
en los mandos, el avian rnantendra
un
de intentar horizonte
vuelo recto, varios grados desviado al mismo lade de
exactitud
la nariz que el plano bajado. Esta maniobra disminuye
como
el movimiento
mando
hacia adelante y aumenta
de descenso (ver fig. 2-15).
el regimen
a virar con suavidad y coordlnacion, mantener
el
cuerpo
el mal hsbito
perpendicular
mientras el avian esta inclinado.
a sentarse
derecho cuando
el
en el asiento,
esta inclinado
peso del cuerpo
de alabeo
direccion
se
de guifiada no
no
al
Si aprende
podra
ver con
el avian,
y sentir
sa desplaza, cuando
esta coordinado
el
con el de
(ver fig. 2-16).
CONTROL DE LA CONFIGURACION Tener la capacidad de cambiar los ajustes del flap es como poder cambiar de avian en pleno vuelo. Para el
~~
vuelo de crucero, 1 0 mas deseable es un perfil de ala
*=~ ~---~~-
lisa
y
delgado;
aterrizaje,
para el
circuito
Cuando se extienden gran curvature sustentacion
sustentacion,
a bajas velocidades
se aprendan aprendido
altamente
y el
curvado.
los flaps, se dispone de un ala de
yalta
pio". Los detalles de c omo utiliz ar aterrizajes.
de trafico
se necesita un perfil
las diferentes Hasta cierto
que genera mas
que un plano
"tim-
los flaps s e veran cuando
crases de despegues y
punto,
esto tendra
que ser
de nuevo cada vez que, mas adelante, se
cambie de tlpo de avian, perc se recordara rapidarnente ya que se han aprendido
los principios
fundamen-
tales. Los flaps afectan tambien al modo en que se usanlas
percepciones de posicion de la nariz para cantrolar Fig.
2-15 Deslizada Lateral
velocidad
a altitud.
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Par ejernplo.
la posicion
la
de la
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seccion B
2-17
nariz del avion con relacion a la superficie de la tierra \._-
y
el
horizonte,
muestra
la posicion
de cabeceo
mientras se desciende a la velocidad de aproxirnacion con los flaps arriba. La combinacion
de la posicion de
cabeceo y la potencia da al avion una cierta velocidad y
un
regi men
extienden
de descenso
(ver fig.
2-17).
los flaps total mente, hay quebajar
Si se la nariz
a una nueva posic ion de cabec eo si s e d esea mantener la rnisrna velocidad. Esto no quiere decir que sea neces ar io mantener la misma velocidad cion
con
-normal como
los flaps
abajo
mente no es as(-
una cornbinacion
de aproxima-
que con los flaps arriba pero esta situacion
ilustra
de cabeceo y potencia
man-
tiene la misma veloc idad cuando s e c ambia la pos icion del flap.
Un cambio
mente tiende
en la posicion
del flap general-
a causar cambios en posicion
y velo-
c idad. EI avion debe ser compensado des pues de cada cambio.
Fig. 2-16 Posici6n del Cuerpo
- - - - - . ~----.-... : - ~ ~ ~ -- -- - .. _ ,
"
Fig. 2-17 Comparaci6n
de Actitudes
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preparacion d e v u e lo 2
2-18
SECCION C - MANIOBRAS, CIRCUITOS DE TRANSITO Y ATERRIZAJES
Esta
tratara
teccion
velocidad
ascensos, descensos,
m (nirna de control,
aterrizajes,
vuelo
a
y tactores
Una vez es tablecida la posicion, cion cruzada del velodmetro
de carga. Estas maniobras son parte de cada vuelo y es
nariz.
rmportante un completo
esta demasiado baja. Si la velocidad es demasiado
entendimiento
de los facto-
Si la velocidad
haga una comoroba-
y de la posicion de la
es demasiado rapida. la nariz
lenta, la nariz esta demasiado alta. Cambie la posicion
res relacionados en su ejecucion,
de la nariz mediante velodmetro, Posicion
ASCENSOS
Las
dos
principales
mantener
formas
una velocidad
procedimiento
velocidad potencia obtener
mas
constante maxima.
ascender
con s tante
regimen de ascenso constante EI
de
Los
un
es mantener
ajuste
valores
un una
constante
estan
el anqulo de ascenso optimo.
ascenso optirno
conservar
0
0
reterida al vari6metro.
cornun.
con
son,
dados
de para
el regimen de
y para ascensos normales. La veloci-
las referencias exteriores
y el
10 necesario para poner el avian en la
justa. Despues de esto. espere un poco. La
velocidad
alcanzara
el
valor
correcto.
"cezer" la aguja del velocirnetro,
No
la nariz dernas iado deprisa par a corregirlos velocidad.
En lugar de esto.
profundidad
para cambiar
utilice
pueden
errores de
el mando
a la posicion
esper e los cambios de velocidad. la velocidad
intente
subiendo y bajando de
correcta
y
Una vez estabilizada
hacerse los ajustes finales de
posicion de nariz y compensacion
(ver fig. 2-19).
dad para asc ensos normales es mayor que las otras . ya que
esta calculada
refriqeracion angulo
0
para
del motor
proporcionar
una
mejor
sin perder por esto mucho
regimen de ascenso.
SI se inicia un ascenso desde linea de vuelo, primero empiece
levantando
la nariz
hasta la posicion
ascens o para so meter a carga el motor.
de
Luego aplique
potencia de ascenso. La velocidad descenders desde la de crucero
hasta la de ascenso. Cuando se alcance
esta. mantenga el avian en la posicion
de ascenso y
cornpenselo (ver fig. 2-18).
Fig. 2-19 Referencia/nstrumenta/
Si se desea un regimen constante de ascenso, utilice para controlar
la velocidad vertical
cas de control
de cabeceo que las empleadas para la
las mismas tecni-
velocidad. De nuevo, si el variometro muestra alguna desviacion, apl ique sobre los mandos una presion suficiente
para cambiar ligeramente
nariz, y efectue velocidad.
una cornprobacion
la posicion
de la
cruzada
de la
Las primeras veces que seetectuan ascensos, se puede estar tan preocupado velocidad,
Fig. 2-18 Actitud
de Ascenso
con el control
que puede olvidarse
de cabeceo y
el control
de direc-
cion. Si se ha perrnitido
que el avion se desplace hacia
la izquierda
original,
tado
del rumbo
un ascenso recto,
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vire
cuando se ha inten-
para volver
al rumbo
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seceion C
2-19
Luego. asequrese de que se esta-utilizando
inicial.
suficiente
mando hacia la derecha sobre el timon
direceion,
requerido
en
todos
los ascensos.
el
recorrer
de
regimen mas moderado.
para
mas distancia,
como sea posible, ya que la velocidad verda-
dera es mayor; ASCENSO NIVELADO
Siempre que seasciende desde una altura notablemente
inferior.
a una altitud
predeterminada.
debe ser convenientemente durante
el
compensado
ascenso la presion
profundidad.
Cuando
el avion para aliviar
sobre el timon
se alcance
la altitud
de
deseada.
aptique presion hac ia adelante para Ilevar el avion ala posici6n de lmea de vuelo, EI avi6n intentara volver a de ascenso, par 1 0 que os bera mantener la
la posicion potencia
de ascenso
mientras
el avi6n
acelera.
y
c ompensar para al iviar la presion hacia adelante de los mandos.
Esto
recibe
el nombre
de comeensacion
inicial. Tan pronto
como se alcance la velocidad de crucero,
ret rase los gases para ajustar la potencia de crucero. Cuando la velocidad V la altura se han estabilizado. realic e la compensacion final. En este momento ajustarse la mezcla, dependiendo
de la altitud
debe y de la
potencia seleccionada. Hecuerdese esta secuencia para pasar de ascenso a linea de vuelo: altitud,
potencia V
se desciende a un
Lo deseable normal mente es permanecer alto, tanto tiernpo
mantener el rumbo deseado.
mientras
por otro
lade,
puede ser incornodo
tanto
los pasajeros.
piloto
Todo
un descenso rapido
para el piloto
como para
debe tener en cuenta
un regimen comedo
V que facilita
los calculos.
hasta una altitud
de trafico
de 2.500
pies. hay que
perder 7.000 pies justos. A un regimen de descenso de 500 pies por minuto,
la bajada sera de 14 minutos.
14 minutos altitud
al punto
de trafico
de destine, alcanzenoose ast la
antes de entrar en el circuito.
tipos
de descensos
cambiar a una altitud
inclufdos
en esta
inferior.
para
pero debe ser efectua-
do de acuerdo con un procedimiento prees tablecido. que se ajuste al momento V a la situaci6n. Debe racion
la potencia,
altitud,
velocidad,
configu-
y regimen de descenso. De esta forma,
perderse
altura
raoida
0 lentamente.
puede
Simultanea-
mente, puede hacerse que la velocidad sobre el suelo sea rapida 0 lenta. segun se desee.
potencia.
para establecer
suave V rapido al regimen de descenso deseado. EI descenso en crucero se efectua r educiendo
bajando
de revoluciones
por minuto
de forma que no se g ane
velocidad V. si es necesario, compensando el avi6n. La posicion
de cabeceo
para el descenso en crucero
es el descenso en ruta EI resultado,
0
0
es una perdida
en cualquier
"Iimpia" lenta
y
otro
momenta
en
que un descenso a veJocidad inferior pucfiera representar una pard ida de tiempo.
Mucho antes de Ilegar al
punta de destino, el piloto
debera empezar a plan ear
el descenso desde la altitud
de crucero
trafico
del aeropuerto
crucero
del vuelo se ha efectuado
Pueden compararse tanto
la nariz como las puntas de
pianos con el horizonte,
para establecer V mantener
esta posicion.
Compruebe el vari6metro
para ver que
el regimen de descenso que se esta manteniendo
es el
correcto, Si el ajuste de potencia se mantiene constante, pero la velocidad
V el regimen
algun momento ligeramente. por
el
de descenso aumentaran
en
durante el descenso, levante la nariz
La posicion de caoec eo. tanto la indicada
horizonte
artificial
como
la que
aparece
de destino.
a establec er los descens os facil y
en "en crucero",
Este tipo de des censo. se hac e al final de un vuelo largo dos puntos,
aproxi -
unos 3 grados por debajo del horizonte.
familiares. avudando
gradual de altura sin perder velocidad sobre el suelo. entre
la nariz,
la potenc ia sola mente unos pocos cientos
rapidamente.
es un des cens o a velocidad V c onfiqurac ion de crucero.
la
un descenso en crucero
observando las referencias exteriores, se haran pronto
DESCENSO EN RUTA 0 CRUCERO
EI primero.
Es
posible aprender a estimar cuanto hay que reducir
madamente
s ec cion. Un descens o es c ualquier proc edimiento
controlarse
EI
descenso debera comenzarse un poco antes de estimar
posicion de nariz baja, con el eje longitudinal DESCENSOS
varios
Por
ejemplo, si se vuela a 9.500 pies V hay que descender
variara de un avi6n a otro, pero normal mente sera una
cornpensacicn,
Hav
el
con f ort de los pasajeros al planear el descenso. Se sugiere un descenso de 500 pies por minuto, va que es
hasta la del
Si el tramo
de
a niveles altos. el
DESCENSOS DE APROXIMACION
Otro tipo de descenso que se emplea al menos una vez en cada vuelo, es el descenso a velocidad
de aproxi-
rnacion. Este se realiza a la mejor velocidad de planeo para
la
confiquracion
extendidos. racion
del
la velocidad
lirnpia.)
avion.
es inferior
(Con
los flaps
a la de configu-
Los descensos a velocidad
de aproxi-
macion. se efectuan con menos potencia V velocidad que los descensos en ruta. Paraestablecer la velocidad de aproxirnacicn.
primero
descenso debera empezarse antes, va que de no ser
se reduce la potencia
asf,
de vuelo. para 10 cual hay que ejercer una presion ha-
sera
necesario
perder
altura
rapidarnente
0
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V se mantiene el avion en linea
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preperacion d e v u e lo 2
2-20 cia atras sobre el mando de profundidad, velocidad
disminuva
entonces
la nariz
hasta que la
a la de aoroxtmaciorr. para
mantener
Baje
la velocidad
de
EI varlometro que
puede ser utilizado
se esta manteniendo
deseado.
En aquellos
para asegurarse de
el regimen
de descenso
casos en que el regimen
de
aproxir nacion
c on un regimen bajo de potencia.
descenso sea demasiado grande, observe el horizonte
Para efectuar
la transicion
de velocidad de crucero a
artificial
de aproximacion.
debe baiarse la nariz una
velocidad
vez que el avi6n
ha decelerado
hasta esta ultima
antes
profundidad.
de efectuar
algun
Si se efectua
ligero
cambio
este segundo
en
cambio,
observe nuevamente la indicacion del velocimetro.
velocidad. Si no se cambiase la actitud V el ajuste de potencia permaneciese el mismo, la velocidad conti-
Como regia, los cambios en profundidad V las correcciones deben ser hechos tomando como refe-
nuarfa
rencia inicial el horizonte
descendiendo.
tante, un aumento descenso. normal
Igualmente,
a velocidad
En una aproximaci6n,
es aumentar
disminuiro
0
aumentar
cambios
cons-
de potencia reduc ira el regimen de
de potencia
la potencia
para
Natural mente , si las
requeridas, sera necesario efectuar ajus-
tes de potencia.
el regimen de descenso. Estos pueden
ir
de
acompaftados
c ambios de cabeceo para aSI mantener una veloc idad constante.
D E SC E NS O S D E P -L A NE O L a velocidad de descenso se mantiene con el mando de profundidad. minado
V IR A J ES D E SC E N D IE N D O En cualquier
artificial.
cor recta en cabec:eo no proporciona
caracterlsticas
el procedimiento
disminuir
la posicion
EI regimen de descenso esta deter-
por la potencia
ajustada. Esto es, cuando se
quiera aumentar el regimen de descenso, disminuva la
de potencia, un viraje hara que aumente el regimen de
erase de descenso con ajuste con s tante
potencia V baje la nariz ligeramente para mantener la velocidad. Si se quiere disminuir el regimen de
descenso, va que se utiliza algo de sustentacion
descenso, aplique
para
potencia
V levante ligeramente
la
virar, en lugar de sostener todo el peso. Si en un viraje
nariz para mantener la velocidad des eada. Un ejemplo
descendiendo
de desc:enso a potencia
no se baja la nariz ligeramente,
verse como la velocidad disminuve Durante
puede
ligeramente.
los virajes descendiendo,
se puede notar que
constante
es planear con los
gases total mente cortados.
En este cas o, la velocidad
se mantiene
con el mando de profun-
si mplemente
los mandos estan mas suaves que en linea de vuelo, V
didad
que una ligera inclinacion
Como en los ascensos a potencia constante,
el perfil
del vuelo esta determinado
Para un
es suficiente
un regimen de viraje satisfactorio.
para producir
Los virajes pronun-
cualquiera
que sea el regimen
de descenso.
por la velocidad.
ciados desc:endiendo, pueden causar un control irregu-
peso V una oonfiquracion
lar de la senda de vuelo (angulo de descenso). por 10
hay
tanto, deben ser hechos, normalmente, con mando suave de alabeo, de 10 a 15 grados de inclinac i6n.
cortados (considerandose como optima la velocidad requerida para recorrer la maxima distancia en pla-
una
velocidad
dadas del avion, solamente
optima
de
planeo
con
gases
neo: esto es, con el angulo de planeo mas tendido).
D E S C E N S O S Y V IR A JE S D E S C E N D IE N D O R E FE R EN C IA A L O SIN ST R UM E N TO S Los descensos con referencia son diflciles utilizaba
a los instrumentos,
va que el piloto
para los descensos, por el
Sin embargo,
mundo esta ahora representado
horizonte
dado que todo
el
por un instrumento
los c ambios de c abeceo,
pareten mas pequeftos en el instrumento que verdaderamente
existe entre el
natural vel capot del avion. Por ejemplo, si
el "avioncito" del horizonte de barra posici6n
no
por
debajo
artificial
esta un ancho
de la barra del horizonte,
la distancia
utilizada
por
los aviones
aproximaciones. aterrizajes adelante, planeo
de entrenamiento
torzosos,
los cuales se practlcaren
habra que recordar V establecer
velocidad,
en las
Tarnbien, para los pr ocedimientos la velocidad
un planeo
optima
estabilizado
de mas de
a esa
tan rapido como sea posible, despues de
que el instructor
hava ordenado un aterrizaje forzoso
simulado.
la
de cabeceo es de tres a cinco grados de nariz
abajo.
D ES CE NS O A N IV EL AD A Incluso un avion ligero, mantiene una cierta inercia a
EI horizonte
artificial
debe utilizarse
mientras
se
establece un descenso. Despues de reducir la potencia V cambiar
V reducira
de planeo.
las referencias visuales exteriores que
de tres pulgadas de diametr o, inicialmente
el descenso mas pronunciado
EI
han~
L a velocidad con los gas es c or tados V con figuracion
artificial.
que la relacion
velocidad superior 0 inferior,
lirnpia. esta normal mente rnuv proxima a la velocidad
anteriormente
horizonte
planear a cualquier
simple-
de aprender,
mente sustituve
CO N
la posicion
de cabeceo utilice
metro par a verificar que la a ctitud
el vetoer-
es correcta.
hundirse en el descenso. Para nivelar despues de un descenso, es necesario comprobar levantando
cuanto se hunde,
la nariz hasta una posicion
mismo tiernpo, aplique potencia.
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nivelada.
AI
Una regia practica es
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secci6n C empezar a nivelar, potencia.
2-21
levantando
cuando
la altura
angulo de correccion
la nariz y aplicando
sobre
la altitud
selec-
diferente
cionada para la linea de vuelo, es el diez por ciento
debera
del n§gimende descenso.
I mea fija. Tercero, el piloto
Ejemplo:
Cuando el regimen de descenso es de 500
pies por minuto,
empiece a nivelar cuando se este 50
pies por encima de la a ltitud
deseada.
pronto
superior
a la que se utiliza en crucero. Tan
se alcance la velocidad de crucero, reduzca la
potencia
y mantenga
profundidad.
la altitud
con
el mando
Vuelva a cornpensar tan pronto
hayan estabilizado
volarse una I(nea imaginaria
cion y utilizar,
paralela a una
debe planear con antela-
diferentes angulos de inciinacion
salir de los vir ajes manteniendo
de
como se
la velocidad y la altitud.
para
las distanc ias adec ua-
das a los I(mites del campo, mientras
Si el descenso se ha hecho a una velocidad inferior a la de crucero, habra que aplicar cuando sa nivele, una potencia
a 10 largo del circuito,
variando en cada uno de los cuatro tramos. Segundo,
vira sobre las
esquinas del r ec tangulo. Ouiz as ayude el pensar que el volar alrededor de cada esquina, es efec tuar un cuarto . de viraje de radio
constante,
como indica la figura
2-20. no debe efectuarse directamente
sobre los
bordes del campo, sino 10 suficientemente
EI vuelo
separado
para que el piloto
pueda verlos mirando a traves de las
Lo mismo que al nivelar despues de un ascenso, y al
ventanillas
entrar
sobre las IIneas I(mites del campo, los virajes r equeri-
salir de un viraje, el control
0
nivelar
despues
de
inmediatarnente.
un
descenso
de vuelo para debera
cambiar
Una vez que se ha comenzado
nivelar, el timon de profundidad
controla
la altitud
a en
laterales del avian.
dos s edan "resultada de
demasiado un circuito
Si se intentara
pronunc iados
volar
0
la maniobra
ehptico u ovalado
(cualquiera
los dos eliminaria
el objetivo
de efectuar
un
lugar de la velocidad. Tarnbien, la potencia controla ahora la velocidad en lugar del regimen de descenso.
circuito eliptico u ovalado (cualquiera de los dos eliminaria el objetivo de efectuar un circuito rectan-
Recuerde esta secuencia para pasar a lmea de vuelo
gular). Cuanto mas cerca vuele el avian de los bordes
des pues de un descens o: ac titud,
del
potencia y c ornpen-
campo,
virajes.
secion.
mas pronunciados
Para determinar
del campo durante CIRCUITOS
RECTANGULARES
la distancia
EI objetivo. de volar un circuito
rectangular,
es seguir
asignada. Volar
ensefia tarnbien
un circuito
los metodos
navegar sobre el terreno
rectangular
que se utilizan
la ruta deseada (ver fig. 2-20). miento
inicial
aer opuertos. der
a
para volar el circuito Otros objetivos
dividir
mantener
la
la trayectoria
puntos
de
traficos
que
mientras
que
referencia
del
terreno,
puedan
afectar,
a l a d ere ch a
para
observando localizar
los
seleccionara
c orr ecc i6 n
a la iz qu ie rd a
,
>
;(
..,;V 1 _·e_nt_o
otros
el avian
de trafico
del aero-
F-~~FI==========~~)~ entra da
un campo separado de los
I\
t;f
• H
viraje m8s fuerte
sm correccion
Fig. 2-20 Circuito Rectangular
puerto. EI instructor
i i ' . . . . .
= = = = = ;
son: apr en-
y controlar
se esta en el circuito
s i n c o r .r . ec c i6 n
~
de los
se requiere
de vuelo
debera considerarse
para mantener contacto
suave
. T --
el entrena-
de trafico
importantes
atenci6n
" co rr ecc i6 n
Adernas de esto, la
practica de este tipo de vuelo proporciona
m as II"
~+-~--¥,_"
para
necesario para seguir
la maniobra,
que se requiere
-n -
viraje
para
y los que se emplean
evaluar el angulo de correccion
que ser los
visual con los Ifmites.
una ruta definida sobre el suelo, mientras se mantiene una altitud
tendra
la separacion de los IImites
Cuando se haya determinado
la posicion adecuada, el
otros traficos, cuvos lados no tengan mas de una milia o menos de media milia. Estas dimensiones son
avian debera volar paralelo a un lado del campo hasta aproximarse a una esquina. Debe inic iarse entonces el
apr ox imadas ,
viraje en el momento
cuadrada.
pero la forma debera ser rectangular
La maniobra
se vuela inicialrnente
600 pies, y mas adelante a la altitud volar el circuito
de tratico
requerida
del aeropuerto.
cion en los virajes del circuito,
0
a unos para
La inclina-
no debera exceder el
exacto
en que el avian este
pasando por la esquina, de forma que la proveccion del avion sobre el suelo se mantenga una vez sacado el viraje,
paralela V a la - misrna distancia
valor de los virajes medios, que es 10 recomendado
campo
para volar los c ircuitos
vuelo oeoera ser tal que su proyecciOn
Esta maniobra tecnicas
de tratico.
requiere
de vuelo.
que el piloto
Prirnero,
puede
combine
varias
necesitarse
un
del siguiente
lado del campo. Este proceso s e repetir a alrededor del
resulte
durante
varias vueltas.
en cada esquina
Se insiste en que el
un cuartp
sobre el suelo de un circulo
perfecto.
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preparacion d e v u e lo 2
2-22 Despues de varios circuitos invertlra
la direccion
rectangular
alrededor
del campo, se
en direccion
opuesta durante un numero
s imilar de veces. EI alumno V su instructor el
nurnero
soltura
correctamente eliminado
del vuelo V se volara un circuito
de vueltas
requeridas
necesaria para ejecutarlo
embargo, si el instructor
resumen, los principios rectangulares,
evaluaran
para obtener correctamente;
y a las altitudes
de trafico
la sin
especificadas V se haya
cualquier signa de tension 0 c onfusion. utilizados
se aplican dir ectamente
de los aeropuertos,
especifica un cierto nurnero
requerido.
aeropuertos
Mientras se vuela un circuito
rectangular,
Los circuitos
el alumno,
para que, alternativamente,
aviones.
efec-
de traflco para
Las partes
sefialadas en la ilustracion.
final V a continuacion
para entrar en el circuito
vuelva a subir a la altitud
realismo la aproxirnacion real. La complejidad el viento
para simular
qel
con mas
circuito
de la maniobra aumenta cuando al circuito
Esto es debido a que la correccion La utilidad obvia,
debe ser efectuada
de practicar
circuitos
va que estos procedimientos
experiencia
para realizar
maniobras
es
los
ordenado
de
el circuito
esten
En los aeropuertos
con-
sin tener que efectuar
Pueden
hacerse otras
de trafico
el
muchas
normal, si la torre
trabajan juntos para mantener el trafico
sin problemas. traflco
rectangulares
completo.
V los otlotos
en los cuatro tramos en lugar de en dos.
en todos
en el tramo base, a efectuar
directa
desviaciones del circuito
rectangular.
flujo
la torre puede dar instrucciones a los pilotos
una aproximacion
V la salida en un aeropuerto
sopla en diagonal
un
que forman
trolados
simulado,
se utilizan
asegurar
tue un planeo en el tramo simulado de aproxirnacion de trafico
para el
aterrizaje, V salidas,
ENTRADA EN EL CIRCUITO
circuito
a los circuitos
aproximaciones
de circuitos, es responsabilidad del estudiante contarlos y parar cuando hava completado el nurnero
puede ser requerido
En
para volar circ uitos
normal
Ningun
piloto
debera desviarse del
sin que previa mente hava sido auto-
riz ado par la terre.
dan al alumno
EI circuito
simi lares a las
tratico
de la figura
a la izquierda,
2-21, recibe el nombre
va quetodos
de
los virajes son en
requeridas durante las practices reales de despegues V
este sentido. Estos traficos a la izquierda seestablecen
aterrizajes .
siempre que es posible, pero se utilizan
Se rec omienda
especial mente la practica
traficos a la
de estos ejercicios hasta que se demuestre una buena
derecha en ciertas pistas de muchos aeropuertos
eficienc ia
reducir el ruido V evitar obstrucciones a otros aviones
en todas s us fas es, que los tramos s e vue len
:~2 ~
-:... TkAMO
-_~>:..;:--
para
BASE PUNTOCLAVE:""~.;;:
- .-..=::::;.~
APROXIMACION FIN~A~L~~~-=l
TRAMO DE DESPEGUE
/ / /
/
Fig.
2-21 Aproximacion
Tfpka
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
seccion C
2-23 La es timacion de la separaciO n adec uada entre la pista
en vuelo. Para entrar
en el circuito
aeropuerto salen
de trafico
de cualquier
no lIevando radio a bordo, los pilotos que
lIegan a el deben observar a los otros aviones
0
en vuelo y efectuar el tratico
de acuerdo con el que
este en uso. Si no se observan otros traficos, comprobarse
entonces
las indicaciones
deben
para deter-
y
el
tramo
de viento
experiencia. se encuentre final,
en cola es coestion
viento
en contra en el tramo base
en ambos casos. Cuando un viento
0
desplace
de la
Esta distancia puede ser reducida cuando
al
avion
rapidamente,
el
hacia el tramo tramo
0
en
cruzado
base demasiado
de viento
en
cola
podra
minar que pista y que trafico han de utilizarse (estas marcas son circulos segmentados y mangas indica-
des plaz ar se hacia afuer a par a hac er un tramo base mas largo; sin embargo, esta seperacion no debera exceder
doras de viento).
de media
altura
Estas indicaciones
se vuela alrededor
mientras
de seguridad
por
deben observarse
del aeropuerto encima
y a una
de la altitud
0 tres
cuartos
de milia,
para
la
de APROXIMACIONES
trafico. Los siguientes
pasos son determinar
entrar en un circuito
como
se debe
de trafico y cual es la separacion
adecuada del aeropuerto.
Una vez determinado
se puede entrar en el circuito,
esto
observando a los otros
aviones que pudieran estar en trafico
para establecer
la separacion adecuada entre aviones. Se recomienda que el piloto minar
milia
mavorra de los aviones monomotores.
consulte
los circuitos
con su instructor
para deter-
de los aerodromes
locales.
Los
La aproxirnacion que se intenta planeadas
es un descenso hacia el punto aterrizar.
y ejecutadas
Las aproximaciones
son esenciales para poder
efectuar buenos ater rizajes. contacto faciles
ximacion, altitud,
La quebrada de planeo, el
y la carrera de aterrizaje cuando
van prscedidos
con
un preciso
son mucho mas
de una buena apro-
control
de la velocidad,
alineacion y regimen de descenso.
procedi rnientos locales de trafico suelen estar expues-
La aproximaclon
tos en lugares muy a la vista de todos, tales como
tramo
c erc a de la pizarra de proqrar nacion
traves del punto donde se intenta aterrizar.
de vuelos , etc .
Para evitar cualquier trafico que no haya side visto, el descenso hasta la altitud
de traficc
demasiado cerca del aeropuerto.
no oebera hacerse
La altitud
de trafico
se considera
de aterrizaje
para el ater rizaje
Mientras
c arburador,
se vuela
recomendable aterrizaje,
mirar
el
tramo
del
viento,
es muy
hacia el area de aproximacion
para tener anticipadarnente
y
una idea del
"numeros",
la pista. pero debera estar mas alia de los
baciones
es de
EI punto
esto es, pasada la cabecera de la pista. Antes
1.000 pies.
no controlados
en el
puede ser cualquiera del primer tercio de
este punto,
en los aeropuertos
que comienza
de viento ,en' cola, cuando se esta pasando a
alcanzar
sugerida
en bien
efectuar
la lista
de
de compro-
(rnezcta, caletaccion
del
etc.) de acuerdo con la lista de comproba-
ciones. Si el trafico
1 0 permite,
reduzca en este punto
la
viento, trafico y cualquier otra condicion que pudiera afectar a la aproxirnacion. La velocidad en el tramo
potencia velocidad
de viento en cola
del viento, debera ser inferior ala
altitud
para asegurar que la velocidad de
si fuera necesario. Despues establezca la posicion de
normal
de crucero
apr oxirnac ion del circuito.
0
pueda alcanzarse dentro de los IImites Pudiera ser necesario tener que corregir
al ajuste predeterminado. Disminuya a la de aoroximacion, manteniendo
de traficc
y tirando
la la
hacia atras de los mandos
descenso y compense. La D.A.
define
el aterrizaje
normal
de un avion
la deriva para evitar que el viento lIeve al aviOn hacia
liviano, como el efectuado con todo el flap abajo. Sin
la pista 0 10 seoara de ella (ver fig. 2-22).
embargo, las prscticas iniciales de aterrizajes, normalmente se realizan con la confiquracion de flap arriba. Tarnbien, en las primeras aproximaciones; deben hacerse muy pocos cambios en la velocidad, de descenso y en las dimensiones trafico.
La aproximacion
regimen
del circuito
de
"normal" con todo el flap
sera la meta futura. Si se van a utilizar
los flaps, deberen
bajarse por
etapas, empezando cuando se esta en el tramo base, directamente
de la aproxirnacion. flaps requerlra
0
al ajuste deseado durante la Ppntifiparte Cada cambio de posicion
un cambio
de velocidad,
de nariz y de cornpensacion.
No obstante,
de los
de posicion la ventaja
de ajustar los flaps por eta pas esta en que pueden ser utilizados
Fig. 2-22 Correcci6nde Deriva
antes 0 despues durante
para incrementar
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-vuelo-cessna
0
disminuir
la aproxirnacion.
el descenso, sequn se
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
p r e p a r a c i o n d e v u e lo 2
2-24 requiera.
Debe tenerse mucho
cui dado a la hora de
retraer los flaps, especial mente por debajo de 20 que esto causaria tacion
una seria reduccion
V consecuentemente
constantes cierto
confiquracion
regimen
V a un
Si todas estas variables se mantienen
constantes V el viento
perrnanece el rnismo durante
una serie de aproximaciones, aproximaci6n fecta
en un descenso a V ajuste de potenc ia
descendera a un cierto
anqulo.
va
de la susten-
una perdida de altitud,
vslocidad. 0 de ambas ala vez. Cuando un avion esta establecido
velocidad, actitud,
0 ,
la distancia
en cada
sera la misrna. Una aproxlrnacion
per-
el vuelo del avion
se realiza controlando
forma que este descenso uniforme
de
V recto termine en
el punto de contacto deseado. Los ajustes V correcciones de una aproximacion realizan cambiando ci6n
Fig. 2-23 se
el tarnafio V forma de la provec-
del vuelo sobre el terreno
la velo-
V variando
trarno. aplicando
potencia,
0
haciendo
una cornbi-
cidad, el ajuste de flaps V el regimen de descenso. Por
nacion de estas medidas.
el contrario, muchas malas aproximaciones pueden achacarse a la falta de habilidad del piloto para
La ultima parte de r a aproxirnacion final dsbera ser un planeo suave V estabilizado desde el cual sea facil
controlar
nivelar al lIegar a la pista V hacer el contacto
estos factores.
EI cambio variacion
del
regimen
de descenso mediante
la
de potencia es la mas eficaz de las medidas
correctivas.
Reduciendo
el motor
V bajando
lige-
r amente la nariz para mantener la rnisrna velocidad de aproxirnacion,
se desciende con un regimen mayor
corriqiendose
as! la altura,
alto en la aproxirnacion. las aproximaciones rnacion
caso de estar demasiado
Esta es una razon para hacer
con potencia parcial; si la aproxr-
es demasiado
alta, simplemente
reduzca
potencia hasta que el anqulo de aproxirnacion
nuevo
normal.
continuar
de nuevo
Ajuste
tenerse constante
durante
la
para
debe man-
este procedimiento
con el
Debera cesar cualquier c orreccion
va, V tanto
el movimiento
longitudinal
del avi6n
el eje
Si durante la ultima parte de la aproxirnacion
final se
hace alqun ajuste de ultima hora, podria distraerse la atenci6n
necesaria
maciones efectuar
para efectuar
el
contacto
para
aterrizar
y
ninqun
Por
correctamente
1 0 tanto,
deben
cambio
la
las aproxi-
ser ejecutadas
importante
sin
en el ultimo
momento. ATERRIZAJES
mando de profundidad.
Si el planeo de la aproximacion la pista
cuando el punto
un aterrizaje
esta a 450 por detras
como
del rnisrno deberan estar alineados con el
En la mavor ia de los casos, el viraje a base empieza de aterrizaje
a baja de deri-
eje de la pista.
sentada
sea de
la potsncia
La velocidad
la aproximacion.
veloc idad.
Sin
final continuara
hasta
efectuar ningun c ambio, el resultado seria duro.
EI objetivo
de cada aterrizaje
es
del avion. Despues de virar a base el piloto esta en 10
pues, hacer el contacto
que se llama el punto
se mueve hacia adelante V hacia abajo 10 mas despacio
tomar
una rapida
clave, V es aqui donde debe
decision,
sarias correcciones (vertig. EI altimetro debiendo
considerando
2-23).
perdido
posible, pero manteniendo controlar
puede ser comprobado haber
las nece-
en este memento.
un tercio
de la altura
de
trafico en este punto, La habilidad para reconocer en este punto una aproxirnacion anormal es una irnportante ventaja. Si la aproxirnacion
mediante
potencia
demasiado alto,
0
empezar el descenso dema-
siado tarde),
puede ser corregida
prolongando
el tramo,
reduciendo
haciendo una cornbtnacion de una aproxirnacion
hechas retrasando
para
de planeo
y reduciendo
la
Para empezar a quebrar el planeo, nivele cuando las
viento
correcciones
la quebrada
suficiente
Esto se lIeva a cabo
.ruedas esten justa mente encima de la pista. Mantenga presion
0
velocidad
el avion eficazmente.
velocidad (ver fig. 2-24).
es alta (posiblemente causada POf virar a base demasiado pronto, volar en tramo del
lando
con el suelo mientras el avion
bajando los flaps, potencia,
resba-
de todo esto. Las baja, pueden ser
el uso de los flaps, acortando
el
hacia arras sobre el man do de profundidad
mientras s e retr asan los gases p ara eliminar el resto de que pudiera quedar en el motor,
V permita
que el avian se pose en la pista. En este punto, la direccion se mantiene mejor con el timon de direccion solamente que con pequei'ios virajes, 10 que facilita
el paso de la direccion
a la rueda de nariz
cuando el timon de direccion va no sea eficaz durante
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seccion C .
2-25 Durante la aproximacion
V el aterrizaje hay que estar
preparado
para iniciar
una rehusada,
momento.
Una rehusada podr(~J>er _proYQcada oar
en cualquier
por otro avion, vehiculos del aeropuerto. viento, Ante
0
una aproxirnacion
la duda de que un aterrizaje
terminarse
tacilmente,
rehusada. La recuperacion
cambios de
pobremente
planeada.
seguro no pueda
ejecutese inmediatamente
de un bote puede, la mavona
una de las
veces, realizarse mediante la aolicacion de un poco de potencia piloto
V una segunda sentada.
Sin embargo,
sensate. rehuzara antes que intentar
el
arreglar
una mala sentada.
ATERRIZAJES EN PERDIDA Fig. 2-24 Aproximaci6n
Con viento en calma
Final y Aterrizaje
que aterrizar
muv suave,
0
con ligero viento
debera ser a la minima
0 cuando
setenga
de cola, el contacto
velocidad.
Con practice.
es
la carrera. Los frenos deberan emplearse con suavidad
posible aprender a mantener el avion volando con las
V no seran necesarios en absoluto si .se ha escogido adecuadamente el punta de contacto.
rued as rnuv proxirnas tocarla V aumentando
La cantidad
de presion que hay que ejercer sobre el
mando de profundidad buen aterrizaje.
es una de las claves para un
Esta presion debe aplicarse gradual-
mente hasta que el avion
toque el suelo. Si el descenso continua primera
aplicacion, presion
pronto,
una perdida. EI avion no 0
el
resultado sera un aterrizaje duro.
hasta que
oespues de la
debera incrementarse
la presion.
hacia arras se aplicara
demasiado
demasiado fuerte
palanca de mando, provocar
• p uede estar a mas de una pocas pulgadas de altura
parezca que casi deja de
descender , V en ese momenta incrementarla
Si esta
a la pista perc sin lIegar a la presion hacia atras en la
0
durante mucho tiernpo, el
avion se nivelara alto V ftotara, hasta que la velocidad caiga V comience un rapido descenso. Si se nota queel avion pierde sustentacion V cae peligrosamente, aplique potencia al motor hasta que ceseel descenso. Cuando
el avion
tarnbien
por rachas de viento,
flota,
10 cual puede ser causado consume distancia de
pista. pudiendo
suceder que no quede la suficiente
para completar
el aterrizaje. Si ocurriera esto. se debe
efectuar
el piloto
rapidamente. velocidad
debe aplicar
maxima
potencia
nivelar V asegurarse de ganar suficiente
para comenzar el ascenso. Los flaps deben de acuerdo
manual del avian.
hundimiento altitud.
Aterrizaje
una rehusada sin tardanza. Para efectuar una
rehusada,
subirse
Fig.2-25
con
las recomen daci ones
del
La subida de los-flaps causara un
del avion,a
menos que se mantenga la
mientras se permite que el avian acelere, entre
cada incremento
de retraccion de flaps.
Un avion con tren triciclo del mando de profundidad, peso la rueda de nariz, mucha prisa importante
0
Tirando
primero
hacia arras
se rnantendra aliviada de pero no debe hacerse con
el avion se levantara de la pista. Es
continuar
controlando
contacto mienza.
ocurre Dado
el avion a 10 largo
de toda la carrera de aterrizaje (ver fig. 2-25).
justamente
haciendo
cada
la velocidad,
la
nariz
en
cuando
que el timon
disminuve
'continuamente
hara el contacto
con las ruedas del tren principal.
Una perdida total, en este tipo de aterrizajes.
podrfa
causar una caida de la nariz, pero se supone que el
vez
menos
posicion
eficaz
a medida
co-
se va que
la (mica manera de mantener alta,
es tirando
hacia atras
la palanca de mando, al igual que en
las practices de aproximacion en altura.
la perdida
de profundidad
a la perdida realizadas
EI avion debera tocar el suelo justamente
cuando la palanca Ilegue al tope de su recorrido
hacia
atras. como puede verse en la figura 2-25. Es importante maciones aterrizajes
recordar
que los flaps
a baja velocidad con viento
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via las aproxl-
hacen mas dificiles
cruzado.
los
Esto es debido a la
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preparacidn d e v u e lo 2
2-26 ligera perdida de eficacia de los mandos, V al hecho de
deriva
que un avion es susceptible
de derivar mas acusada-
direccion
mente a bajas velocidades.
Asi,
tiene. EI contacto ocurrira primeramente
con
viento
cruzado,
reduzca
para los aterrizajes
el ajuste del flaps V
aumente ligeramente la velocidad de aproxirnacion. ATERRIZAJES
CON VIENTOS
FUERTES
Con vientos fuertes en pista, el tramo debe volar mas proximo antes, V utilizar viento.
del viento se
a la pista. virar a tramo base
en trarno base una gran correccion
EI viraje final debe ser suave
antes de alcanzar
la prolonqacion
0
de
se comoletara
imaginaria
de la
del
queda controlado, opuesto,
tren
principal
EI aterrizaje
debe realizarse a una potencia superior a
debe dirigirse
direccion,
utilizando
mantener
la alineaci6n
momenta contacto
que
inmediatamente,
se haga contacto
con
en el
la pista.
EI
ocurr ira a una velocidad sobre el suelo baja
con vientos de frente fuertes. Los flaps no son necesarios , va que el efecto del viento ser ia exagerado con
las bajas velocidades
aproxirnaciones flaps,
deben
contacto,
se utilizan
Si se utiliza
subi rse inmediatamente
pues la sustentaci6n
cionan facilitaria viento
que
con aquellos.
directo
seguridad
potencia adicional.
sera necesario aplicar
Un viento de frente fuerte reduce
sobre el suelo en la aproxirnacion
final,
mas pronunciado.
La
sena asi demasiado acusada V termina-
ria antes de la cabecera de pista si no se aplicara potencia.
Cuando
pequefia,
el avion
la velocidad
sobre
debe descender
a la cual
se han efectuado
el anqulo
2300 V 40 nudos, el piloto viento
que forma
punto
se encontraria
el suelo es
lentamente
para
de la I inea de angulo de viento
con el arco que representa la velocidad 2).
Trazando
CRUZADO
una velocidad de 40 nudos, el viento es equivalente a
ria
directo
de 20 nudos
la componente
para calcular
(punto
sobre
de su desplazamiento. Esto incluvs el EI avion debe hacerlo sin derivar a ninqun sobre el terreno V el eje longitu-
deben estar alineados
avion
toque
el suelo.
con la pista cuando el
De no ser asi, se entrada
tomar con un desplazamiento
a
lateral que someteria a
cargas laterales el tren de aterrizaje V las cubiertas, pudiendo producirse dafios 0 un carrusel. Los
resbales
proveccion
mantienen
de la travectoria
el
eje
longitudinal
V la
sobre el suelo alineados
con la pista. Bajando el plano del lado del viento,
la
3). Para
de viento de frente necesa-
las distancias
despegue V aterrizaje,
de las carreras
de
se traza una linea horizontal
desde el punto de viento a la escala de componentes de viento de frente, a la izquierda de la carta (punto
plena eficiencia.
permanezca s iempre alineado c on la or ovecc ion
desde ese
de viento cruzado,
obtenemos que, con un anqulo de 300 con la pista V
A velocidad
que su eje longitudinal
del viento,
vertical
una linea
pun to a la escala de componentes
En todos los despegues V aterrizajes, el avion debe ser
lado; la travectoria
con un
de viento cruzado, se marca con un
la interseccion
controlado
dinal
del viento
un anqulo de 300 a derecha de la
VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL
el suelo contacto.
esta gratica,
de la direccion
ATERRIZAJE
manera
de la
de viento, como la representada en la
4).
de tal
con
EI valor
obtener un anqulo normal de aproximacion.
CON VIENTO
como
respecto a la pista. Por ejemplo, si un avian va a despegar de la pista 20 (rurnbo 200), con un viento de
determinar
aproximacion
definen
V puede ser calculada con una qrafica
es determinar
uno cruzado
anqulo
piloto
figura 2-26. EI primer paso para utilizar
descendera
un
del
de viento cruzado varia con la direccion
por 1 0 que a un regimen normal de descenso, el avion con
para
V los alerones para corregir
despegues V aterrizajes.
de componente
(punto
la velocidad
de la
de direccion
que proper-
de que una rataga de
final
timon
pista, (nurn. 1 en la figura 2-26). Para calcular el valor
aterrizaje. la aproxirnacion
el
de la componente
pueda levantar el avion del suelo despues del
Durante
En este
despues del
adicional
la posibilidad
en las algo de
con ta rueda
viento.
la atencion al control
Los manuales operativos
componente
suelo. Se debe cortar el motor
del
viento cruzado maximo, la mayor velocidad de viento
V la velocidad,
decelerar V tocar el
lado
de
se man-
GRAFICA DE COMPONENTE DE VIENTO
la normal, volando el avion hasta la pista, en lugar de V dejarlo
el timon
tongitudinal
cualquier deriva.
sujetarlo
simplemente
del
momento,
cruzado
pista.
V aplicando
la alineacion
de crucero,
res, los mandos
los mandos responden con
Sin embargo, a velocidades se van haciendo
inferio-
cada vez menos
eficaces. EI vuelo lento se define como el realizado a cualquier velocidad inferior a la de crucero. La velocidad
avian, control.
minima
recibe
de la tabla de "performances"
el nombre
de velocidad
del
minima
Para volar el avian a bajas velocidades
requieren una buena tecnica de pilotaje manejo del mismo. EI vuelo a la velocidad las maniobras
minima
que avudaran
se
V un precise
de control
al alumno
de
es una de a sentir los
mandos V a relacionar realmente el control de altura V de velocidad.
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La practica
de vuelos a minima
velo-
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seccirin C
2-27
Fig. 2-27 VueloNiveladoaLento
cidad de control
prepara al al umna para rnejorar las
tecnicas de maniobras y desarrolla positivamente
el
altitud.
Si se aplica
profundidad
la presion sobre el timon
de
dernasiado rapidarnente. el avion ganara
sentido de mando necesario para dominar el avion a
altura, si la aplicaci6n es demasiado lenta, se oeroera
las velocidades inmediatas al despegue, y en aproxi-
aquella. Durante esta transicion.
maciones, antes del contacto con el suelo. EI objetivo
compensador
de volar ala velocidad minima de control, esaprender
sabre los mandos.
de profundidad
debera utilizarse el
para aliviar la presion
a relacionar la potencia con el control de altura, para apreciar
la reduccion
determinar
de los mandos, y
de eficacia
la potencia
requerida para volar a veloci-
dades desde la de crucero hasta la minima de control.
AEFERENCIAS VISUALES E INSTRUMENTALES Justamente antes de alcanzar la velocidad deseada, debe pracederse can suavi dad y coordinacion al aplicar patencia y controlar la posicion para asegu-
PROCEDIMIENTOS DE VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL
rarse de que el avion perrnanecera a la velocidad,
EI ej ercicio de pasar de vuelo de crucero a velocidad minima cion
de control
desarrollara suavidad y coordina-
en los mandos de protundidad,
potencia.
EI problema
suavidad
inicial
la posicion
de
de
direccion
esta en vuelo
y
pasar can
nivelado
a la
requerida para volar a la velocidad minima de control manteniendola
altitud como indica la figura 2-27.
EI procedimiento
utilizado
minima de control
para pasar a la velocidad
es reducir la potencia unos pocos
cientos de A.P.M. par debaja de las requeridas para mantener
la altura
a dicha
velocidad.
EI alumna
debera en este momenta incrementar la presion hacia atras
en
la
palanca
de
mando.
para
reducir
la
o
velocidad. Mientras aumentar manda,
la
velocidad
la presion
decrece,
el
alumna
~
10 I~ 20 25
30 35 40 45
50 55 60
componente de viento cruzado
debera
hacia atras en la palanca de
10 sufici entemente
rapido para mantener la
Fig. 2-26 Grilfica de Componente de vientos
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preparacion d e v u e lo 2
2-28 rumbo
y
posicion
altura
seleccionadas.
Para establecer
la
de nariz adecuada, utilice referencias visuales
exteriores
y
las indicaciones. la velocidad
del
veloclmetro.
que
posicion
de nariz arriba, debe inc luirs e en las obs erva-
ciones el varlornetro r nantiene
disminuye
A
medida
y aumenta
y el altrmetro.
La direccion
mediante referencias ex teriores
dor de direccion: Sequn va disminuyendo
se
y el indica-
DE LA
Y DE LA VELOCI-
ALTURA
DAD En vuelo lento a la velocidad funcion
primaria
minima
de los controles
de control,
la velocidad, el piloto notara
Para mantener
la adec uada coor dinacion,
teo Un intento de montada tevantando simpJilfl1ent~ la nariz del avion mediante el mando de profundidad no sera eticaz: en lugar de montar 1 0 que se obtendra acusara las indicaciones perdida
y disminuira
el avian
de una aproximacion
la altura.
Si se intenta
altura bajando la nariz con el mando de profundidad, efectivamente
de ataque alto y de pronunciada
condicion
aumentara por encima de los I(mites aceptables.
P, se hace necesario incrementar
la presion del timon
timon
del factor
hacia la derecha. Para determinar
se necesita, el piloto
cuanto
debera observar la bola
de control,
sensacion de que los mandos
se tendra
la
no son eficaces. Los
se perdera
EI procedimiento potencia. velocidad
indicador de virajes. A la velocidad minima
a la perder
sequn el avion va entrando en esta posicion de angulo
de direec ion
la
de vuelo eseviden-
sera una cafda de veloc idad e inmediatamente
de presion r equeridos sobre el timon de
los cambios direccion.
la
CONTROL
Puede
altura,
pero la velocidad
c orr ecto para ganar altura es aplicar ser
necesario
un pequefio
incremento
nariz . Para per der altitud,
para
mantener
la
en la posicion de
debe reducirse liger amente
la potencia a la vez que se baja un poco la posicion de la nariz. Esta relacion entre la potencia, como control
mandos pareceran "ilojos", y para obtener la misma respuesta, s era neces ar io un recorrido de la palanc a de
primario
man d o mucho may or que el requerido en condic iones
protundidad,
normales.
es de una importancia
Las r eacciones del avion a los movimientos se mantienen
mediante
la
potencia
la altitud y
mando
y
y
el
uso de los timones
como controles critica
de
primaries
de velocidad,
durante
las aproxirna-
ciones finales, aterrizajes y despegues.
de los mandos tambien seran mas lentas. Mientras
de altura,
la velocidad VUELO
de profundidad,
LENTO A VUELO
DE CRUCERO
efectUe ligeros virajes de 10 0 20 grados de inclina-
Para volver a vuelo de crucero recto y nivelado, tanto
cion.
por referencias visuales como instrumentales,
Los virajes tomando
como referencia los instru-
mentos son iguales a los realizados con referencias
aplique
visuales. Las incl inaciones de 20 grados a derecha
avion sera ganar altura,
izquierda se establec en c on el horizonte vez establecida indicaciones
la inclinacion,
del veloc imetro,
para mantener la posicion. de
direccion
y
el
ar tificial.
Una
preste atencion
a las
attrrnetro EI indicador
horizonte
observados durante los virajes.
0
artificial
y variometro, de virajes, el deben
ser
maxima
potencia.
La tendencia
1 0 que se corrige
primero
inicial
del
bajando un
poco la nariz (ver la tigura 2-28).
CARGAS EN VUELO Cualquier profano hoy en dfa esta acostumbrado el terrnino "g" utiliz ado
a oir
para desc ribir las cargas a que
Fig. 2-28 Vuelo Lento a Nivelado
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C
seccidn
esta sometido aceleraciones
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2-29
el avion durante el vuelo debidas a las 0
Una fuerza de un "g", es
maniobras.
viraje, los cuales cambian con la velocidad y el angulo de inclinaci6n.
La carac tedstica
igual al peso del avion cuando este no esta sometido a
por
ninguna aceleracion en ninguna direccion: as! pues, el
aerodimimicas
peso de un avion en crueero es una fuerza de un "g".
que pueda desarrollar.
Si el peso bruto del avion es de 2.200 libras, un "g"
nunca las caracteristicas
tiene una magnitud
bien debe desarrollar
de 2.200 libras.
Si se empuja hacia adelante la palanca de mando, el piloto notara como su peso disminuye. Esto es consecuencia
de la fuerza centr!fuga
arriba,
y tiende
fuerza
centdfuga
piloto,
que actua hacia
a veneer el peso del piloto. iguala
exactamente
se experirnentaran
Si la
el peso del
"g", y se estara
cero
la resistencia
Las figuras viraje fuerzas
magnitudes inclinacion
trampol!n.
Si la fuerza centr!fuga
este tipo rnentada
fuese superior
un saito
desde un
en una maniobra de
al peso, el piloto
"g" negativos. Por consiguiente,
mide en "g" positivos.
Estas cargas "g" son muy a
IIamadas factores de carga. Una fuerza 4,4 de c arga de 4,4.
en ambos
previa mente
Las mismas
casos, pero
las
En los dos ejemplos
a velocidad
avian no se continuara
un avi6n en un
pronunciado.
son diferentes.
que
constante
establecida,
el
y con
la
1 0 que el
por
inclinando.
inclinacioo
media componente vertical de sustenUlCion
sUStentaci6n total componente horizontal de luStenUlCioo
DE MANIOBRA
Un piloto familiarizado
los principios
una fuerza
y una fuerza hacia abajo se
CARACTERISTICAS
un buen juicio acerca de elias, y
actuando
es nivelado,
que calcular
experi-
mide en "g" negativos,
"g" puede ser IIamada factor
00 tiene
de un viraje, pero para volar
y un viraje
hacia arriba a 1 0 largo del eje vertical de un avion se
rnenudo
EI piloto
2-29 y 2-30 muestran
estan
taneamente
de
del avi6n y por la cantidad de potencia
medio
vuelo
la cuspide
por las caractedsticas
la unica manera es entendiendo rigen sus caracterfsticas.
temporal mente sin peso, como si seestuviese mornenen
de viraje esta limitada
estructural,
con su avion adquiere el sexto
senti do de saber como responders
este a las manio-
bras a que 1 0 someta. Para algunos tipos de vuelos esto es de vital
importancia.
Aquellos
pilotos
que
deban obtener de sus aviones el maximo rendimiento en
las maniobras
fumiqacion,
a baja
trabajos
altura,
como
de conser vac ion.
vuelos
fuerza centr(fuga
de
etc. necesitan
conocer a fondo 1 0 rapido que el avion vira, acelera, y resultante
sube 0 baja. Estos conocimientos los oernas pi l otos.
son tarnbien de gran valor para Particularmente
a bajas veloci-
dades, el avion no puede ser manejado con completa seguridad y precision, a menos que el piloto este muy familiarizado
con las caracterfsticas
de la rnaniobra.
Fig. 2-29 Viraje Medio
VELOCIDAD DE MANIOBRA Una importante
lirnitacion
de velocidad que no
marcada en la esfera del velocfmetro de maniobra
0
esta
es la velocidad
velocidad maxima, pasada la cual no se
pueden efectuar movimientos de los rnandos de control bruscos. Esta velocidad esta indicada en unas etiquetas en el avion, Si se encuentra ser reducidaa avion en actitud
0
en el manual del propietario.
turbulencia
fuerte,
la velocidad
debe
la velocidad de maniobra y mantener el tan constante como sea posible.
PERFORMANCES DE VIRAJE
Observese que en ambos casos la fuerza sustentadora total
esta parcialmente
inclinacion
del avi6n,
sustentacion. avian.
la componente
Cuando
sustentacion
el
hacia adentro
avian
por la 1 0 que parte de la
horizontal se
hace girar al
inclina,
no
haga descender al avian. Por 1 0 tanto, la altura
sustsntacion
Puede verse tarnbien,
total.
quier aumento s ustentacion mantener
del angulo
hacia adentro la altura.
ser considerablemente
viraje
altura
debe incrementarse
la
que cual-
de alabeo incline
mas la
y deja menos cantidad
La sustentacion
incrernentada
en un viraje pronunciado.
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la
para hacer un
viraje manteniendo
para
toda
actua vertical mente evitando que el peso
Las grandes cuestiones acerca de las caracteristicas de de los aviones son su regimen y su radio de
dirigida y es por
total
debe
para mantener la
Para IIevar a cabo
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preperacion d e v u e lo 2
2-30 esto. es necesario aplicar algo de potencia adic ional al
nivelado.
mismo tiempo que 5e tira hacia atras de la palanca de
carga aumenta
man do para evitar perdidas de altitud
alcanza el maximo de resistencia de los pianos (ver las
fuer tes.
en los virajes
Los virajes medios pueden realiz ars e s in tener
que aplicar mas potencia.
peso del necesaria
muy raoidamente
entre el factor de
Asi, para soportar el
avion y producir la sustentacion extra para hacer un viraje de 60 grados de
calculada para un factor podr
(a
normal
cuya resistencia esta
maximo
de carga de 3,8 g.
sobrepasar este factor en un vi r aje de unos 75
grados de inclinacion. Con solamente unos pecos grados mas de inclinacion. un avion de categoria
mel inacion, el factor de carga se hace exactamente el
utilitaria
doble de la cantidad
de 4.4 9 (ver fig. 2-31 )
necesaria para el vuelo recto y
de
hasta el punto que
figuras 2-31 y 2- 32). Un avian de categoria
La fiqura 2-32 muestra la relaci6n
carga y el angulo de inclinaci6n.
Por encirna de los 60 grados, el factor
podrra estar en su maximo
factor de carga
inclinaci6n pronunciada
..
..
7
componente
fuerza centr ifuga
sustentacion
peso
Fig. 2-30
resultante
Viraje Escarpado
3
--
-- + -
2
--+---4------
20
30
40
so
60
70
._--
80
90
inclinacion (en grados)
Fig. 2-31 Tabla del Factor de Carga
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secci6n C
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2-31
40 0
\ UJOG
1.06 G's
Fig. 2-32 Factorde
1.31 G's
Carga vis Inclinaci6n
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P R E P A R A C I O N D E V U E lO 3
A : C ontroles de vueto , sistem as e instrum tJ lltos. B: Teoria del tiem po. C:
V i ra je s e sc arp ad os ,p erd id as Y B sc en so s .
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p r e p a r a c i o n d e v u e lo 3
3-2
SECCION A - CONTROLES DE VUELO, SISTEMAS E INSTRUMENTOS CONTROLES
TIMO N
DE VUELO
DE DIRECCION
En el Ces sna 152 se utilizan tres sistemas primar ios de
EI sistema de mando
controles
de vuelo y dos secimdarios.
Los sistemas
dibujado
primarios
(alerones, timon de direccion
y timones de
timon
del timon
de direccion
esta
en la fig. 3-3. Pisando uno de los pedales del
de dlrecclon
se hace guiflar
al avion hacia el
son esenciales para el control del avion profundidad) en el aire. Los secundarios (compensador del timon
mismo lado. AI mismo tiempo, el pedal opuesto retrocede hacia el piloto, de forma que muchos
de profundidad
prefieren
y flaps) permiten al piloto compensar
mantener cierta presion en ambos pedales a
las presiones sobre los sistemas de mando y cambiar
fin de sentir mas exactarnente
las
Adernas. el Cessna 152 tiene
caracterlsticas
de sustentacion
sistemas estan compuestos canismos, que conectan
del
ala.
Estos
de cables, poleas y me-
los mandos en la cabina con
las diferentes superficies moviles de control.
actuan cuando el piloto
las presiones aplicadas. frenos de pie que se
aprieta
los pedales del timon
la parte superior de
de direccion,
Este tipo
de
sistema de frenado permite al piloto aplicar la frenada
aler6n derecho
volante. de mando
a1er6n i~uierdo
Fig. 3.1 Control de Alerones
ALERONES
Y TIMONES
en un lado sola m ente
DE PROFUNDIDAD
que en otro,
0
Dichos pedales permiten nariz.
Todo
frenar mas fuerte en un lado
para ayudar
a controlar
ello se
rnostrara dentro del
misma
y cabeceo.
aterrizaje, del que forman parte.
EI giro
del volante
en el sentido
de las
la rueda de
mas adelante,
EI volante gobierna dos de los tres ejes de giro: alabeo
seccion,
la direccion,
asimismo dirigir estudio
del
en esta tren
de
agujas del reloj inclina el avion hacia la derecha y en
Todas
sentido
contrario
dafiarse bajo la acci6n de vientos fuertes, mientras el
mismo
tiempo,
10
el
inclina
volante
hacia la izquierda. puede
moverse
AI
hacia
adelante y hacia arras para cambiar la posicion de los timones
de
actuaci6n
profundidad.
EI volante
mantierie
sobre los alerones, independientemente
movimiento esta montado
adelante
su del
y arras del arbol sobre el que
(ver figs. 3-1 y 3-2).
las. superficies
avi6n esta estacionado
de mando en tierra.
primarias
pueden
Puede instalarse un
blocaje cuando se estaciona el avion, a fin de prevenir el movi miento
de las superficies
de control
bajo la
acci6n del viento; dicho segura debe ser retirado el
piloto
en
uno
de
los
prirneros
puntos
por
de la
inspeccion pre-vuelo (ver fig. 3-4).
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