Motor 3500b

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Producto: NO SE HA ESCOGIDO NINGUN EQUIPO Modelo: NO SE HA ESCOGIDO NINGUN EQUIPO Configuración: NO SE HA ESCOGIDO NINGUN EQUIPO

O p e r a c i ó n d e Si Si s t e m a s 3 5 0 0 B a n d 3 5 0 0 B d e a l t a c i li l i n d r a d a M o t o r e s p a r a m á q u i n a s f a b r i c ad a d a s p o r Ca Ca t e r p i l l a r N ú m e r o d e m e d i o - SS S S NR NR 1 1 2 3 - 0 6

F e c h a d e p u b l i c ac ac i ó n - 0 1 / 0 1 / 2 0 0 2

F e c h a d e a c t u a lil i z a ci ci ó n - 2 3 / 0 2 / 2 0 0 2

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Operación del sistema de combustible SMCS - 1250

Ilustración 1 Diagrama del sistema de combustible (ejemplo típico)

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El circuito de suministro de combustible tiene un diseño convencional para motores con inyectores de combustible. El circuito de suministro de combustible usa una bomba de transferencia de combustible para transferir combustible del tanque a los inyectores. La bomba de transferencia es una bomba de engranajes de caudal fijo. El combustible circula desde la bomba de transferencia de combustible pasando por los conductos moldeados del módulo de control electrónico. Esto enfría el módulo. Después, el combustible atraviesa un filtro de combustible antes de que entre en el múltiple de suministro de combustible. La bomba de cebado de combustible está ubicada en la base del filtro de combustible para llenar el sistema. El sistema se volverá a llenar después de cambiar el filtro. El sistema se llenará después de que se drenen el múltiple de suministro de combustible y el múltiple de retorno. Se llenará también el sistema cuando se reemplacen los inyectores de combustible. El combustible circula continuamente del múltiple de suministro de combustible por los inyectores de combustible. El combustible circula cuando el orificio de suministro o llenado del inyector no está cerrado por el émbolo del conjunto del cuerpo del inyector. El combustible vuelve al tanque por el múltiple de retorno de combustible. El combustible que no es inyectado en el cilindro es desplazado por el émbolo y es devuelto al tanque por el múltiple de retorno de combustible. Vea una explicación completa del proceso de inyección de combustible en Operación de Sistemas, "Inyector de combustible". Al final del múltiple de retorno de combustible hay una válvula reguladora de presión. Esta válvula controla toda la presión del sistema de combustible. Esto proporciona un llenado adecuado de los inyectores de combustible. El sistema inyector de combustible controlado electrónicamente y accionado mecánicamente permite un control electrónico total de sincronización de la inyección. La sincronización de la inyección se varía para optimizar el rendimiento del motor. Esto es producto de las condiciones de operación del motor. La velocidad del motor se controla ajustando la duración de la inyección. El anillo de sincronización del sensor de velocidad forma parte del grupo de engranaje trasero, que proporciona información al módulo de control electrónico (ECM). El sensor de velocidad/sincronización del motor detecta la señal. Esta información sirve para detectar la posición del cigüeñal y la velocidad del motor. Esta información y otros datos permiten que el ECM envíe correctamente una señal a los solenoides de los inyectores. El solenoide del inyector de combustible se activa para la empezar inyección de combustible. El solenoide del inyector de combustible se desactiva para terminar la inyección de combustible. Vea en Operación de Sistemas, "Inyector de combustible".

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Mon Oct 27 08:21:27 EST 2008

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O p e r a c i ó n d e Si Si s t e m a s 3 5 0 0 B a n d 3 5 0 0 B d e a l t a c i li l i n d r a d a M o t o r e s p a r a m á q u i n a s f a b r i c ad a d a s p o r Ca Ca t e r p i l l a r N ú m e r o d e m e d i o - SS S S NR NR 1 1 2 3 - 0 6

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Mecanismo de los inyectores de combustible SMCS - 1102; 1290

Ilustración 1 Inyector de combustible (1) Tornillo de ajuste (2) Conjunto de balancín (3) Resorte (4) Varilla de empuje (5) Culata (6) Levantaválvulas

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(7) Árbol de levas

La fuerza se transmite desde el lóbulo al inyector de combustible en el árbol de levas (7). La fuerza se transmite a través del levantaválvulas (6) a la varilla de empuje (4). La fuerza se transmite de la varilla de empuje (4) a la parte superior de la bomba del inyector de combustible a través del balancín (2). El tornillo de ajuste (1) permite ajustar el juego de los inyectores. Vea el ajuste correcto en el manual Pruebas y Ajustes, "Ajuste del inyector de combustible".


Mon Oct 27 08:35:03 EST 2008

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O p e r a c i ó n d e Si s t e m a s 3 5 0 0 B a n d 3 5 0 0 B d e a l t a c i l in d r a d a M o t o r e s p a r a m á q u i n a s f a b r i c a d a s p o r Ca t e r p i l l a r N ú m e r o d e m e d i o - S SN R 1 1 2 3 - 0 6

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Inyector de combustible SMCS - 1290 Cuando la carrera del émbolo esté en la parte superior, el combustible circula por los conductos de combustible de baja presión pasando al cuerpo. A continuación, el combustible pasa al conducto central el émbolo y a la cámara de bombeo ubicada debajo del émbolo. Cuando la carrera del émbolo esté en la parte inferior, el combustible circula por los conductos de combustible de alta presión. El combustible fluye a través de la válvula de cartucho abierta y pasa a los conductos de combustible de baja presión. Cuando la válvula de cartucho está cerrada o activada, se bloquea el paso de combustible por la válvula de cartucho. Esta obstrucción causa una subida en la presión de combustible y empieza la inyección. La inyección continúa hasta que la válvula de cartucho se desactive o se abra. Se permite que el combustible circule por la válvula de cartucho. Esto causa una caída de presión y se detiene la inyección. El émbolo continúa forzando el paso de combustible a través de la válvula abierta de cartucho hasta que la carrera del émbolo alcance la parte inferior. El resorte del inyector de combustible hace volver el émbolo a la posición de arranque y el ciclo se repite. El inicio de la inyección de combustible se determina cuando el módulo de control electrónico (ECM) abra o cierre la válvula de cartucho. El módulo de control electrónico (ECM) determina la cantidad de combustible que se inyecta cuando se abra o se cierre la válvula de cartucho. Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible pasa a la cámara de bombeo por una válvula de boquilla. La válvula de boquilla tiene una válvula de aguja accionada por resorte. El combustible circula por el conducto de combustible alrededor de la válvula de aguja pasando a la cámara de la válvula. En la cámara de la válvula, la presión de combustible levanta la válvula de aguja del asiento. El combustible puede circular ahora por los orificios de la punta pasando a la cámara de combustión. La parte inferior del inyector de combustible sobresaldrá una distancia corta por debajo de la cabeza del cilindro en la cámara de combustión. La punta del inyector tiene varios orificios pequeños espaciados uniformemente alrededor del diámetro exterior. Estos orificios rocían combustible en la cámara de combustión.


Mon Oct 27 08:38:09 EST 2008

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O p e r a c i ó n d e Si s t e m a s 3 5 0 0 B a n d 3 5 0 0 B d e a l t a c i li n d r a d a M o t o r e s p a r a m á q u i n a s f a b r i c ad a s p o r Ca t e r p i l l a r N ú m e r o d e m e d i o - SS NR1 1 2 3 - 0 6

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Operación del sistema de admisión de aire y de escape de gases SMCS - 1050 S/N - CBR1-UP S/N - 8BR1-UP S/N - 1HW1-UP S/N - 8WM1-UP S/N - AFS1-UP S/N - 5AZ1-UP S/N - AGY1-UP S/N - 2BW1-UP S/N - 2GR1-UP S/N - 7TR1-UP S/N - APX1-UP S/N - 2PZ1-UP S/N - ATY1-UP S/N - AGC1-UP S/N - FKR1-UP S/N - FDB1-UP

S/N - 3PR1-UP S/N - 2YW1-UP S/N - 5ER1-UP Los componentes del sistema de admisión de aire y escape controlan la calidad y cantidad de aire disponible para la combustión. Hay turbocompresores y múltiples de escape separados a cada lado del motor. Hay un posenfriador común ubicado entre las cabezas de cilindro en el centro del motor. El múltiple de admisión consta de una serie de codos que conectan la cámara del posenfriador a las lumbreras de admisión (conductos) de las cabezas de los cilindros. Hay un árbol de levas en cada lado del bloque. Los dos árboles de levas controlan el movimiento de los componentes del sistema de válvulas.

Ilustración 1 Sistema de admisión de aire y escape (1) Múltiple de escape (2) Posenfriador (3) Cilindro de motor (4) Admisión de aire (5) Rueda compresora del turbocompresor (6) Rueda de la turbina del turbocompresor (7) Salida de escape

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La rueda compresora del turbocompresor (5) atrae el aire de admisión limpio procedente de los filtros de aire a través de la admisión de aire (4) haciéndolo pasar al compresor del turbocompresor. La rotación de la rueda compresora del turbocompresor comprime el aire. La rotación de la rueda compresora del turbocompresor obliga después al aire a pasar al posenfriador (2) por un tubo. El posenfriador disminuye la temperatura del aire comprimido antes de que entre en las cámaras de admisión de cada cabeza de cilindro. Este aire enfriado y comprimido llena las cámaras de admisión de las cabezas de los cilindros. Las válvulas de admisión controlan el paso de aire de la cámara de admisión al cilindro. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cada cilindro. Vea en Operación de Sistemas, "Mecanismo de válvulas". Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón desciende en la carrera de admisión. El aire enfriado comprimido se envía al cilindro desde la cámara de admisión. Las válvulas de admisión se cierran y el pistón empieza a subir en la carrera de compresión. Cuando el pistón está cerca de la parte superior de la carrera de compresión, se inyecta combustible en el cilindro. El combustible se mezcla con el aire y comienza la combustión. La fuerza de la combustión empuja el pistón hacia abajo en la carrera de potencia. Cuando el pistón se mueve hacia arriba, el pistón está en la carrera de escape. Las válvulas de escape se abren y los gases de escape salen a través de la lumbrera de escape pasando al múltiple de escape (1). Después de que el pistón complete la carrera de escape, las válvulas de escape se cierran y el ciclo empieza otra vez. Los gases de escape del múltiple de escape entran por el lado de la turbina del turbocompresor. Los gases de escape hacen girar la rueda de la turbina del turbocompresor (6). La rueda de la turbina está conectada al eje que impulsa la rueda compresora del turbocompresor (5). Los gases de escape salen por la salida de escape (7).


Mon Oct 27 08:39:38 EST 2008

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i01679590

Operación del sistema de admisión de aire y de escape de gases 793C SMCS - 1050 S/N - 7TR1-UP S/N - ATY1-UP S/N - 4GZ1-UP S/N - 4AR1-UP S/N - FDB1-UP

Ilustración 1 Sistema de admisión de aire y escape 793C (ejemplo típico) (1) Válvula reductora de presión (2) Válvula de solenoide de derivación del escape (3) Válvula de derivación del escape (4) Silenciador (5) Múltiple de escape (6) Posenfriador (7) Admisión de aire al turbocompresor a alta presión (8) Rueda compresora a alta presión del turbocompresor (9) Rueda de la turbina del turbocompresor de alta presión (10) Salida del escape del turbocompresor de alta presión (11) Admisión de aire al turbocompresor de baja presión

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(12) Rueda compresora del turbocompresor de baja presión (13) Rueda de turbina del turbocompresor baja presión (14) Salida de escape del turbocompresor baja presión

Los sistemas de admisión de aire y escape suministran aire al motor y eliminan los gases de escape del motor respectivamente. Dispone de un par de posenfriadores ubicados entre las cabezas de los cilindros. El múltiple de admisión conecta el posenfriador con las lumbreras de admisión en las cabezas de los cilindros. El movimiento de los componentes del sistema de válvulas es controlado por dos árboles de levas en el bloque de motor. El aire circula por ambos lados del motor de la misma manera. El aire exterior entra en el sistema por los filtros de aire. El aire es absorbido por el turbocompresor (11) a través de la admisión de aire de baja presión. La rueda compresora del turbocompresor de baja presión (12) comprime el aire. El aire comprimido se dirige después por un tubo a la admisión de aire del turbocompresor de alta presión (7). Después de una compresión adicional por la rueda compresora a alta presión del turbocompresor (8), se fuerza el paso de aire por el posenfriador (6). El posenfriador (6) baja la temperatura del aire comprimido antes de que el aire entre en el múltiple de admisión. Este aire comprimido enfriado atraviesa el múltiple de admisión. El aire comprimido enfriado llena las lumbreras de admisión de las cabezas de los cilindros. El flujo de aire desde la lumbrera de admisión al cilindro es controlado por las válvulas de admisión. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape por cada cilindro. Vea en Operación de Sistemas, "Mecanismo de las válvulas". Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón desciende en la carrera de admisión. El aire enfriado comprimido se envía al cilindro desde la cámara de admisión. Las válvulas de admisión se cierran y el pistón empieza a subir en la carrera de compresión. Cuando el pistón está cerca de la parte superior de la carrera de compresión, se inyecta combustible en el cilindro. El combustible se mezcla con el aire y comienza la combustión. La fuerza de la combustión empuja el pistón hacia abajo en la carrera de potencia. Cuando el pistón se mueve hacia arriba, el pistón está en la carrera de escape. Las válvulas de escape se abren y los gases de escape son enviados al múltiple de escape (5) saliendo por la lumbrera de escape. Después de que el pistón complete la carrera de escape, las válvulas de escape se cierran y el ciclo empieza otra vez. Los gases de escape del múltiple de escape (5) entran en el lado de la turbina del turbocompresor. Los gases de escape hacen girar la rueda de la turbina del turbocompresor de alta presión (9). La rueda de la turbina está conectada al eje que impulsa la rueda compresora del turbocompresor. Los gases de escape salen de la salida del escape del turbocompresor de alta presión a través de (10).


Mon Oct 27 08:52:15 EST 2008

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Filtro de aire y antefiltro SMCS - 1051; 1055

Ilustración 1

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Filtro de aire y antefiltro (ejemplo típico) (1) Filtro de aire (2) Antefiltro (3) Conjunto de taza (4) Válvula (5) Tuberías

El sistema de admisión de aire de esta máquina está diseñado para aplicaciones con demasiado polvo. Se utiliza un filtro de aire (1) y antefiltro (2) separados para filtrar el aire por cada grupo de

turbocompresores. Se usa un antefiltro para prolongar la duración de los elementos del filtro de aire. El antefiltro elimina la mayoría de las partículas de polvo más grandes antes de que lleguen a los elementos del filtro de aire. A medida que el aire entra por la parte superior de las tuberías (5), el aire debe pasar por los álabes. Los álabes hacen que el aire describa un movimiento circular rápido. La fuerza centrífuga hace girar el polvo más pesado hacia la pared exterior de las tuberías. El polvo se desliza por la pared de las tuberías cayendo en el conjunto de taza (3). Cuando se acumule suficiente cantidad de polvo en el conjunto de taza, el polvo se expulsa por la válvula (4). Los elementos del filtro se encuentran en la cámara del filtro de aire.


Mon Oct 27 08:54:40 EST 2008

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i02557969

Posenfriador SMCS -

1063

El posenfriador se encuentra en el centro de la V. El posenfriador tiene un conjunto del núcleo que se carga con refrigerante. El refrigerante fluye desde la bomba de agua a través de un tubo y llega al posenfriador. El refrigerante fluye entonces a través del núcleo. El refrigerante regresa al posenfriador a través de un tubo diferente. Hay un conector (tubería) que conecta la parte trasera inferior de cada núcleo al bloque de motor. Este conector se usa para drenar el posenfriador cuando se drena el refrigerante del motor. El aire de admisión del lado del compresor de los turbocompresores pasa al posenfriador a través de tubos. El aire atraviesa entonces las aletas del conjunto del núcleo con lo que se reduce la temperatura. El aire más frío sale por la parte inferior del posenfriador y llega al múltiple de admisión. El aire fluye hacia arriba a través de los codos hasta las lumbreras de admisión (conductos) en las culatas de cilindros. Hay sensores para la temperatura del agua del posenfriador y para la temperatura del aire del múltiple de admisión.


Mon Oct 27 08:56:42 EST 2008

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Mecanismo de válvula SMCS - 1102

Tipo 1 Los componentes de los sistemas de válvulas controlan el flujo de aire de admisión a los cilindros y los gases de escape de los cilindros durante la operación del motor. El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los árboles de levas por medio de engranajes locos. Ambos árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal para obtener la relación correcta entre el pistón y el movimiento de las válvulas. Los árboles de levas tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas y otro acciona el inyector de combustible.

Ilustración 1 Componentes del sistema de válvulas (1) Balancín (2) Puente (3) Rotaválvulas (4) Resorte de válvula (5) Varilla de empuje (6) Levantaválvulas

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A medida que cada árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan que los levantaválvulas (6) se muevan hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento causa que las varillas de empuje (5) muevan los balancines (1). El movimiento de los balancines causa que los puentes (2) se muevan hacia abajo sobre las espigas en la culata. Los puentes abren simultáneamente dos válvulas. Las válvulas pueden ser de admisión o de escape. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro. Los resortes de las válvulas (4) hacen que las válvulas se cierren cuando los levantaválvulas se mueven hacia abajo. Los rotaválvulas (3) hacen que las válvulas giren mientras funciona el motor. La rotación de las válvulas reduce a un mínimo los depósitos de carbón en las válvulas, lo que hace que prolonguen su duración.

Tipo 2 Los componentes de los sistemas de válvulas controlan el flujo de aire de admisión a los cilindros y los gases de escape de los cilindros durante la operación del motor. El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los árboles de levas por medio de engranajes locos. Ambos árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal para obtener la relación correcta entre el pistón y el movimiento de las válvulas. Los árboles de levas tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas y otro acciona el inyector de combustible.

Ilustración 2 Componentes del sistema de válvulas (1) Balancín (2) Puente (3) Rotaválvulas (4) Resorte de válvula (5) Varilla de empuje (6) Levantaválvulas

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A medida que cada árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan que los levantaválvulas (6) se muevan hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento causa que las varillas de empuje (5) muevan los balancines (1). El movimiento de los balancines causa que los puentes (2) se muevan hacia abajo. Los puentes abren simultáneamente dos válvulas. Las válvulas pueden ser de admisión o de escape. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro. Los resortes de las válvulas (4) hacen que las válvulas se cierren cuando los levantaválvulas se mueven hacia abajo. Los rotaválvulas (3) hacen que las válvulas giren mientras funciona el motor. La rotación de las válvulas reduce a un mínimo los depósitos de carbón en las válvulas, lo que hace que prolonguen su duración.


Mon Oct 27 08:58:59 EST 2008

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i01679860

Turbocompresor SMCS - 1052 S/N - CBR1-UP S/N - 8BR1-UP S/N - 1HW1-UP S/N - 8WM1-UP S/N - AFS1-UP S/N - 5AZ1-UP S/N - AGY1-UP S/N - 2BW1-UP S/N - 2GR1-UP S/N - 7TR1-UP S/N - APX1-UP S/N - 2PZ1-UP S/N - ATY1-UP S/N - AGC1-UP S/N - 4GZ1-UP S/N - FKR1-UP

S/N - FDB1-UP S/N - 3PR1-UP S/N - 4AR1-UP S/N - 2YW1-UP S/N - 5ER1-UP

El lado de la turbina del turbocompresor está montado en el múltiple de escape respectivo. El lado de compresión de cada turbocompresor está conectado por medio de tubos a la parte superior de la caja del posenfriador.

Ilustración 1 Turbocompresor (ejemplo típico) (1) Rueda del compresor (2) Cojinete (3) Entrada de aceite (4) Cojinete (5) Rueda de la turbina (6) Salida del escape (7) Admisión de aire

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(8) Conductos de refrigerante (9) Salida de aceite (10) Entrada del escape

Los gases de escape pasan a la entrada de escape (10) de la caja de la turbina. Los gases impulsan los álabes de la rueda de la turbina (5). La rueda de la turbina y la rueda del compresor giran a velocidades de hasta 90.000 rpm. El aire limpio procedente de los filtros de aire es absorbido por la admisión de aire (7) al girar la rueda del compresor (1). La acción de los álabes de la rueda del compresor comprime el aire de admisión. Esta compresión da al motor más potencia, ya que permite que el motor queme combustible adicional con mayor eficiencia. El control electrónico del motor de suministro de combustible controla la velocidad máxima del turbocompresor. Cuando el motor está funcionando, la altura controla también la velocidad máxima del turbocompresor. El cojinete (2) y el cojinete (4) del turbocompresor utilizan aceite a presión del motor para la lubricación. El aceite se envía a través de la tubería de entrada de aceite a la entrada de aceite (3) ubicada en la parte superior. A continuación, el aceite pasa a través de conductos en la sección central para lubricar los cojinetes. El aceite sale por la salida de aceite (9) ubicada en la parte inferior. El aceite vuelve después al bloque de motor a través de la tubería de drenaje. El refrigerante del agua de las camisas enfría también la caja de cojinetes del turbocompresor. El refrigerante de la tubería de entrada de refrigerante entra por el lado de la sección central. El refrigerante se desplaza a través de los conductos de refrigerante (8) hasta la caja de los cojinetes. El refrigerante sale del turbocompresor por el otro lado de la sección central. Las tuberías de salida de refrigerante conducen el refrigerante de vuelta al tanque superior del radiador del agua de las camisas.


Mon Oct 27 09:00:31 EST 2008

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Turbocompresor - SISTEMA DE TURBOCOMPRESOR DE SERIE DEL 793C SMCS - 1052 S/N - 7TR1-UP S/N - ATY1-UP S/N - 4GZ1-UP S/N - 4AR1-UP S/N - FDB1-UP

Ilustración 1

g00287174

SISTEMA DE TURBOCOMPRESOR DE SERIE (1) Turbocompresores de baja presión

(2) Turbocompresores de alta presión

El 793C está equipado con un sistema de turbocompresor de serie. El aire limpio de los filtros entra en los turbocompresores de baja presión (1). El aire comprimido de los turbocompresores de baja presión pasa a la entrada de los turbocompresores de alta presión (2). Después de una compresión adicional, el aire pasa a los posenfriadores. Una vez enfriado el aire en los posenfriadores, éste pasa a los cilindros y se combina con el combustible para producir la combustión. El gas de escape de los cilindros impulsa los turbocompresores. El gas de escape entra en el turbocompresor menor de alta presión. El escape de los turbocompresores de alta presión pasa a los turbocompresores mayores de baja presión. El gas de escape pasa a continuación a través de los turbocompresores de baja presión, tubería de escape y silenciadores.


Mon Oct 27 09:02:34 EST 2008

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Válvula de derivación de escape SMCS - 1057 S/N - 7TR1-UP S/N - ATY1-UP S/N - 4GZ1-UP S/N - FDB1-UP S/N - 4AR1-UP Motor de carrera estándar

Ilustración 1 Grupo de derivación de escape (1) Válvula de derivación de escape

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(2) Solenoide de la válvula de derivación de escape

La válvula de derivación de escape (1) impide una presión de refuerzo excesiva desviando el gas de escape que llega a los turbocompresores. La válvula de derivación de escape está controlada por el ECM del motor.

Ilustración 2

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(3) Válvula reductora

La válvula reductora (3) disminuye la presión de aire del sistema de frenado a 380 kPa (55 lb/pulg 2). La válvula reductora está ubicada fuera de la parte trasera derecha de la cabina. La válvula reductora suministra aire al solenoide de la válvula de derivación de escape (2). Si la presión de refuerzo excede un valor predeterminado, el ECM abrirá el solenoide de la válvula de derivación de escape. El solenoide abierto de la válvula de derivación de escape dejará que la presión de aire abra la válvula de derivación de escape. Cuando la válvula de derivación de escape esté abierta, el escape del lado de la turbina de los turbocompresores se desvía a través del silenciador. Cuando el escape del lado de la turbina de los turbocompresores se desvía a través del silenciador, la velocidad de los turbocompresores disminuirá. Esto reducirá la presión de refuerzo que llega a los cilindros. El solenoide de la válvula de derivación de escape puede controlarse con la herramienta de servicio Técnico Electrónico para fines de diagnóstico. Conecte un multímetro al solenoide de la válvula de derivación de escape. Fije el medidor para que indique "CICLO DE TRABAJO". Anule el solenoide de la válvula de derivación de escape con la herramienta de servicio electrónica. Use el multímetro para medir el ciclo de trabajo correspondiente. Si la presión de refuerzo real es 20 kPa (3 lb/pulg 2) mayor que la presión de refuerzo deseada, se registrará un suceso de alta presión de refuerzo. Si la presión de refuerzo real es 30 kPa (4 lb/pulg 2) menor que la presión de refuerzo deseada, se registrará un suceso de baja presión de refuerzo. Si el ECM detecta una condición de presión de refuerzo alta o baja, el ECM reducirá el suministro de combustible para impedir que se dañe el motor. La pérdida de potencia máxima para el suministro de combustible es del 10%.

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O p e r a c i ó n d e Si s t e m a s 3 5 0 0 B a n d 3 5 0 0 B d e a l t a c i l i n d r a d a M o t o r e s p a r a m á q u i n a s f a b r i c a d a s p o r Ca t e r p i l l a r N ú m e r o d e m e d i o - SSN R 1 1 2 3 - 0 6

Fe c h a d e p u b l i ca c ió n - 0 1 / 0 1 / 2 0 0 2

Fe c h a d e a c t u a li z ac ió n - 2 3 / 0 2 / 2 0 0 2

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Operación del sistema de lubricación SMCS - 1300

Ilustración 1 Bomba de aceite principal y diagrama del sistema de lubricación (ejemplo típico) (1) Conducto de aceite principal (2) Conducto de aceite del árbol de levas (3) Conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones (4) Conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones (5) Conducto de aceite del árbol de levas (6) Suministro de aceite del turbocompresor (7) Válvula de secuencia o válvula de prioridad (8) Válvula de secuencia o válvula de prioridad

g00281792

(9) Adaptador (10) Base del filtro de aceite del motor (11) Enfriador de aceite del motor (12) Tubería de drenaje del turbocompresor (13) Válvula de derivación del enfriador de aceite de l motor (14) Válvula de alivio (15) Bomba de aceite del motor (16) Codo (17) Campana de succión

Este sistema utiliza una bomba de aceite (15) con tres engranajes. Los engranajes de la bomba son impulsados por el tren de engranajes delantero. La bomba de aceite del motor extrae el aceite del colector de aceite del motor a través de la campana de succión (17) y el codo (16). La campana de succión tiene una rejilla para poder limpiar el aceite. La válvula de alivio (14) está en la bomba de aceite del motor. La válvula de alivio (14) controla la presión del aceite desde la bomba de aceite del motor. La bomba de aceite del motor puede enviar demasiado aceite al sistema. Cuando hay demasiado aceite, la presión de aceite del motor sube y la válvula de alivio se abre. Esto permite que el aceite que no sea necesario vuelva al conducto de aceite de entrada de la bomba de aceite del motor. La bomba de aceite del motor empuja el aceite a través del enfriador de aceite del motor (11) y a través de los filtros del aceite al conducto de aceite principal (1) y al conducto de aceite del árbol de levas (2) en el bloque de motor. El enfriador de aceite del motor baja la temperatura del aceite antes de que se envíe a los filtros. La válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (13) permite que el aceite circule directamente a los filtros de aceite del motor si se obstruye el enfriador de aceite del motor o si el aceite se hace suficientemente espeso como para aumentar la diferencia de presión del aceite en 180 ± 20 kPa (26 ± 3 lb/pulg2).

Ilustración 2

g00281793

Lado izquierdo del motor (ejemplo típico) (10) Base del filtro de aceite del motor (19) Válvulas de derivación del filtro de aceite del motor (20) Tubería de aceite del motor (21) Suministro de aceite (22) Filtros de aceite del motor

Los filtros de aceite del motor (22) están situados en el lado delantero izquierdo del bloque de motor. La base del filtro de aceite del motor (10) también tiene una válvula de derivación (19) por cada filtro. El aceite limpio procedente de los filtros circula por la tubería de aceite del motor (20) y pasa al bloque por el adaptador (9). Parte del aceite pasa al conducto de aceite del árbol de levas izquierdo (2). El resto del aceite va al conducto principal de aceite (1) . Los conductos de aceite de los árboles de levas (2) y (5) están conectados a cada cojinete del árbol de levas por medio de un agujero taladrado. El aceite pasa alrededor de cada muñón de árbol de levas. Después, el aceite pasa por la culata y por la caja del balancín y llega al eje del balancín. Hay un agujero taladrado que conecta las perforaciones de los levantaválvulas con el conducto de circulación del aceite del eje del balancín. Los levantaválvulas se lubrican en la parte superior de cada embolada. El conducto principal de aceite (1) está conectado a los cojinetes de bancada por medio de agujeros taladrados. Los agujeros taladrados en el cigüeñal conectan el suministro de aceite de los cojinetes de bancada con los cojinetes de biela. El aceite de la parte trasera del conducto de aceite principal va a la parte trasera del conducto de aceite del árbol de levas (5) . La válvula de secuencia (7) y la válvula de secuencia (8) permiten que el aceite vaya desde el conducto de aceite principal (1) al conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones (3) y al conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones (4). Las válvulas de secuencia comienzan a abrirse a aproximadamente 130 kPa (19 lb/pulg2). Las válvulas de secuencia no permiten que pase aceite al conducto del chorro de enfriamiento de los pistones hasta que haya presión en el conducto principal de aceite. Esto reduce el tiempo necesario para acumular presión cuando se arranca el motor. Esto contribuye también a mantener la presión cuando el motor funciona en vacío.

Ilustración 3

g00281794

Enfriamiento y lubricación de los pistones (ejemplo típico) (18) Boquilla de enfriamiento del pistón

Hay una boquilla de enfriamiento del pistón (18) debajo de cada pistón. Cada boquilla de enfriamiento de los pistones tiene dos aberturas. Una abertura apunta en la dirección de un conducto ubicado en la parte inferior del pistón. Este conducto lleva aceite a un múltiple situado detrás de la banda para anillos del pistón. Hay una ranura en la parte lateral de las perforaciones de los dos pasadores de biela que se conecta con el múltiple ubicado detrás de la banda de anillos. La otra abertura de la boquilla de enfriamiento apunta en la dirección del centro del pistón. Esto ayuda a enfriar el pistón y lubrica el pasador de biela.

Ilustración 4

g00281795

Lado delantero izquierdo del motor (ejemplo típico) (9) Adaptador (12) Tubería de drenaje del turbocompresor

El adaptador (9) está situado en la parte delantera del grupo de cilindros de la izquierda. El suministro de aceite del turbocompresor (6) envía aceite desde el adaptador a los turbocompresores. La tubería de drenaje del turbocompresor (12) está conectada con las tapas de las cajas de los árboles de levas en cada lado del motor. Después de llevar a cabo las funciones de lubricación y enfriamiento el aceite regresa al colector de aceite del motor.

Ilustración 5

g00281796

Sistema de recuperación de aceite (23) Sumidero trasero del aceite (24) Bomba de barrido

Este motor usa también una bomba de recuperación de aceite para mover el aceite desde la parte trasera del sumidero (extremo poco profundo) a la parte delantera. La bomba de barrido (24) es una bomba impulsada por un engranaje. La bomba recibe aceite a través de un sumidero de aceite trasero (23) . Este sistema es necesario para mantener aceite suficiente en la campana de succión principal (17).


Mon Oct 27 09:09:31 EST 2008

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i01679963

Operación del sistema de enfriamiento SMCS - 1350 S/N - CBR1-UP S/N - 8BR1-UP S/N - 1HW1-UP S/N - 8WM1-UP S/N - AFS1-UP S/N - 5AZ1-UP S/N - AGY1-UP S/N - 2BW1-UP S/N - 2GR1-UP S/N - 7TR1-UP S/N - APX1-UP S/N - 2PZ1-UP S/N - ATY1-UP S/N - AGC1-UP S/N - FKR1-UP S/N - FDB1-UP S/N - 3PR1-UP S/N - 2YW1-UP

S/N - 5ER1-UP

Agua de las camisas

Ilustración 1

g00290887

Diagrama del sistema de enfriamiento (1) Bloque de motor (2) Enfriador de aceite del motor (3) Caja de termostatos (4) Bomba del agua de las camisas (5) Refrigerante del agua de las camisas (6) Caja de cojinetes del turbocompresor (7) Enfriador de aceite del tren de fuerza (8) Enfriador de aceite de los frenos

El refrigerante entra en la bomba del agua de las camisas (4) a través de un codo. El codo está conectado a la fuente de refrigerante del agua de las camisas (5). El refrigerante se divide y parte del mismo se envía por el enfriador de aceite del motor (2) . El refrigerante circula hacia arriba por las camisas. El refrigerante circula alrededor de las camisas del cilindro desde la parte inferior a la parte superior. La camisa de agua es más pequeña cerca de la parte superior de las camisas de los cilindros. La temperatura es más alta cerca de la parte superior de las camisas de cilindro. Este estrechamiento hace que el refrigerante circule más rápidamente para enfriar mejor las camisas. El

refrigerante de la parte superior de las camisas va a la cabeza que envía el refrigerante alrededor de las piezas que tienen la temperatura más alta. A continuación el refrigerante va a la parte superior de la cabeza. El refrigerante circula por un codo. El refrigerante entra en un múltiple de agua en cada grupo de cilindros. El refrigerante va a la caja de termostatos (3) pasando por el múltiple. La caja de termostatos (3) tiene una sección de flujo superior y otra inferior. Esta caja usa cuatro termostatos. Las ampollas de detección de los cuatro termostatos están en el refrigerante, en la sección inferior de la caja. Antes de que se abran los termostatos, se envía refrigerante frío por la tubería de derivación. Este refrigerante se envía de vuelta a la entrada de la bomba de agua de las camisas (4). A medida que aumenta la temperatura del refrigerante, los termostatos empiezan a abrirse y se limita el paso de refrigerante por la tubería de derivación. Todo el refrigerante se envía a través de las salidas al refrigerante del agua de las camisas (5). También ocurre que el refrigerante circula de la caja superior de los termostatos (3) a la caja de los cojinetes del turbocompresor (6). El refrigerante vuelve después para convertirse en refrigerante del agua de las camisas (5) .

SCAC

Ilustración 2

g00290885

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL POSENFRIADOR DE CIRCUITO SEPARADO (8) Enfriador del aceite de los frenos (9) Bomba auxiliar

(10) Posenfriador (11) Fuente de refrigerante de SCAC (radiador)

En el sistema de enfriamiento del posenfriador de circuito separado, el refrigerante circula de la fuente de refrigerante SCAC (radiador) (11) a la bomba auxiliar (9). La bomba auxiliar envía el refrigerante al posenfriador (10). El refrigerante va del posenfriador al enfriador de aceite de los frenos (8). El refrigerante vuelve del enfriador de aceite de los frenos a la fuente de refrigerante SCAC (radiador) (11) .


Mon Oct 27 09:10:53 EST 2008

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i01679604

Operación del sistema de enfriamiento - 793C SMCS - 1350 S/N - 7TR1-UP S/N - ATY1-UP S/N - 4GZ1-UP S/N - 4AR1-UP S/N - FDB1-UP

Agua de las camisas

Ilustración 1 Diagrama del sistema de enfriamiento (1) Tanque de derivación (2) Tubería de ventilación (3) Tubería de derivación (4) Radiador (5) Caja de termostatos (6) Bloque de motor (7) Turbocompresor (8) Enfriadores de los frenos traseros

g00290886

(9) Válvula de derivación de escape (10) Enfriador de la transmisión/convertidor de par (11) Enfriador de aceite del motor (12) Tubería de derivación (13) Bomba de agua de las camisas

El refrigerante va del radiador (4) a la bomba de agua de las camisas (13). El refrigerante se divide y parte del mismo se envía por el enfriador de aceite del motor (11). El resto del refrigerante circula por el enfriador de la transmisión/convertidor de par (10) . El refrigerante circula hacia arriba por los enfriadores de los frenos traseros (8) pasando al bloque de motor (6). El refrigerante circula alrededor de las camisas de los cilindros desde la parte inferior a la parte superior. La camisa de agua es más pequeña al acercarse a la parte superior de las camisas de los cilindros. La temperatura es más alta cerca de la parte superior de las camisas de los cilindros. Este estrechamiento hace que el refrigerante circule más rápidamente para enfriar mejor las camisas. El refrigerante de la parte superior de las camisas va a la cabeza, desde donde se envía alrededor de las piezas que tienen la temperatura más alta. A continuación, el refrigerante pasa a la parte superior de la culata. El refrigerante circula por un codo. El refrigerante entra en un múltiple de agua en cada grupo de cilindros. El refrigerante pasa a la caja de los termostatos (5) a través del múltiple. La caja de termostatos (5) tiene una sección de flujo superior y otra inferior. Esta caja usa cuatro termostatos. Las ampollas de detección de los cuatro termostatos están en el refrigerante, en la sección inferior de la caja. Antes de que se abran los termostatos, el refrigerante frío se envía por la tubería de derivación (12). Este refrigerante se envía de vuelta a la entrada de la bomba del agua de las camisas (13). A medida que aumenta la temperatura del refrigerante, los termostatos empiezan a abrirse y se limita el paso de refrigerante por la tubería de derivación. Todo el refrigerante se envía a través de las salidas al radiador (4). El refrigerante circula también de la caja superior de los termostatos (5) a la caja de los cojinetes del turbocompresor (7). A continuación el refrigerante vuelve al radiador (4) .

SCAC

Ilustración 2 Sistema de enfriamiento del posenfriador de circuito separado (1) Tanque de derivación (2) Tubería de ventilación (3) Tubería de derivación (4) Radiador (14) Enfriador de los frenos delanteros (15) Orificio de equilibrio de caudal (16) Posenfriador trasero (17) Posenfriador delantero

g00291863

(18) Compresor de aire (19) Bomba de agua del posenfriador de circuito separado

El refrigerante pasa del radiador (4) a la bomba de agua del posenfriador de circuito separado (19). El refrigerante de la bomba de agua del posenfriador de circuito separado se divide. Parte del refrigerante entra en el compresor de aire (18). El refrigerante pasa del compresor de aire de retorno a la bomba de agua del posenfriador de circuito separado (19). La otra parte del refrigerante de la bomba de agua del posenfriador de circuito separado entra en los posenfriadores (16, 17). El refrigerante entra después en el enfriador de los frenos delanteros (14) procedentes de los posenfriadores. El refrigerante va desde el enfriador de los frenos delanteros al radiador (4) .


Mon Oct 27 09:12:30 EST 2008

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Pr u e b a s y A j u s t e s 3 5 0 0 B a n d 3 5 0 0 B d e a l t a c i li n d r a d a M o t o r e s p a r a m á q u i n a s f a b r i c ad a s p o r Ca t e r p i l l a r N ú m e r o d e m e d i o - SS NR 1 1 2 3 - 0 6



i02557973

Información general (Sistema de control electrónico) SMCS - 1901 Varios sensores suministran información acerca de la máquina y del motor al Módulo de Control Electrónico (ECM). El ECM procesa la información recibida. El ECM envía señales electrónicas a los solenoides de los inyectores de combustible. Los solenoides son energizados para comenzar la descarga de combustible de las bombas de inyección de combustible. Los solenoides son de-energizados para interrumpir la descarga de combustible de las bombas de inyección de combustible. Vea una explicación completa del proceso de inyección de combustible en Operación de Sistemas, "Inyector de combustible".


Mon Oct 27 09:18:33 EST 2008

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i02557976

Información general (sistema de combustible) SMCS - 1250 El exceso o la falta de combustible para la combustión puede causar problemas en el sistema de combustible. Con frecuencia se hacen reparaciones en el sistema de combustible cuando el problema en realidad está en otro componente del motor. Es difícil encontrar la causa del problema especialmente cuando sale humo del escape. El humo que sale del escape puede deberse a un inyector defectuoso de combustible. El humo también puede deberse a una o más de las causas siguientes: 

No hay aire suficiente para una buena combustión



Fugas de aceite a la cámara de combustión



Fugas en la admisión de aire y en el escape



No se produce una compresión suficiente


Mon Oct 27 09:20:08 EST 2008

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i02558019

Control de la relación de combustible SMCS - 1278 El Módulo de control electrónico (ECM) proporciona control automático de la relación de combustible a aire del motor, proporcionando así un rendimiento óptimo del motor, control del humo de escape y economía de combustible. La regulación de la entrega de combustible se basa en la presión del múltiple de admisión (refuerzo). A medida que la presión de refuerzo aumenta, hay más aire disponible para la combustión en los cilindros. El ECM responde entregando más combustible para mantener la relación óptima de aire-combustible. El sistema de control electrónico del motor compensa también por la altitud. El ECM detecta la presión atmosférica por medio del sensor de presión atmosférica del sistema. El sensor indica la altitud de la máquina. El ECM ajusta la relación de aire-combustible del motor de forma correspondiente. El ajuste del control de la relación de combustible en el ECM se realiza por medio del Técnico Electrónico Caterpillar (ET). Si se cambia el parámetro "Fuel Ratio Control Offset" (Compensación de control de relación de combustible), se permite la compensación para mezclas de combustible para invierno, preferencias de usuarios individuales, etc.. Si se ajusta el valor de "Compensación de control de relación de combustible" en la dirección positiva, se proporciona una relación más rica de aire-combustible. Este ajuste proporciona una respuesta más rápida del motor durante la aceleración pero el ajuste puede aumentar el humo negro. Si se ajusta el valor de "Compensación de control de relación de combustible" en el sentido negativo, se proporciona una relación más pobre de aire-combustible con una respuesta un poco más lenta del motor y humo menos negro. El valor absoluto del parámetro "Compensación de control de relación de combustible" es ± 25. Se trata de un número sin dimensiones. El valor normal de este parámetro es 0.

Nota: El uso del parámetro "FRC Offset" (Compensación de control de relación de combustible) no afectará la entrega total de potencia del motor. Tabla 1

Influencia del valor de "Compensación de control de relación de combustible" el humo negro del escape y en la respuesta del motor Valor

Respuesta del motor

Humo negro en el escape

-25

Más lenta

Menos humo

0

Aceptable

Limpio

25

Más rápida

Más humo


Mon Oct 27 09:21:06 EST 2008

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i02557933

Inspección del sistema de combustible SMCS - 1250-040 Un problema en los componentes que proporcionan combustible al motor puede causar una presión baja de combustible. Esto puede reducir el rendimiento del motor. 1. Compruebe el nivel del combustible en el tanque de combustible. Examine la tapa del tanque de combustible. Asegúrese de que la abertura de descarga no se llene con basura. 2. Compruebe las tuberías de combustible para ver si tienen fugas. Asegúrese de que las tuberías de combustible no tengan restricciones ni curvas indebidas. 3. Instale filtros principales de combustible nuevos. Limpie el filtro primario de combustible. 4. Inspeccione la válvula de alivio de presión de combustible en la bomba de transferencia de combustible. Compruebe que no haya restricciones.


Mon Oct 27 09:21:54 EST 2008

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i02557963

Comprobación de los cilindros del motor usando una herramienta electrónica de servicio SMCS - 1290-535 Tabla 1

Herramientas necesarias

Cantidad

Técnico electrónico Caterpillar(ET)

1

Grupo adaptador de comunicaciones 171-4400

1

El estado de los cilindros individuales puede comprobarse electrónicamente. Los cilindros se pueden comprobar desconectando los cilindros con el ET Cat. Un cilindro débil o un cilindro frío se puede encontrar en esta manera. 1. Conecte el ET Cat al conector de la herramienta de servicio. 2. Arranque el motor y fije la velocidad del motor a baja en vacío. 3. Seleccione la pantalla de Pruebas de diagnóstico en el menú principal y después seleccione "1 Desconexión de cilindros". 4. Observe la "Duración de la inyección" que se muestra en la pantalla del ET Cat. La duración del ciclo de inyección representa la cantidad de tiempo necesario para energizar la válvula de cartucho de inyector. La duración de la inyección también representa la cantidad de combustible que se inyecta a esa velocidad del motor. 5. Use las teclas de flecha para resaltar cada uno de los cilindros. A continuación pulse Intro. La pantalla debe indicar "CORTE" junto al número del cilindro. Observe el valor de la duración con cada cilindro que se desconecta. Compare este número con el número que indica el período de duración en el paso 4. Cuando se corta el combustible de un cilindro, los otros cilindros deben funcionar más forzados para poder mantener la velocidad del motor. El Módulo de control electrónico (ECM) aumenta automáticamente la duración de los cilindros que todavía se están

encendiendo para mantener la velocidad (rpm) del motor. Si se desconecta un cilindro y el período de duración no aumenta, ese cilindro está produciendo menos potencia o no está produciendo ninguna potencia. Esta prueba se puede realizar también a otras velocidades del motor y con otras cargas del motor. Cuando se usen cargas más grandes, el valor de la duración no aumentará cuando se corte el suministro de combustible a los cilindros. En vez de eso, disminuirá la velocidad del motor. La velocidad disminuirá porque el motor está en la potencia nominal. Si se aumenta el combustible, se aumentará la salida de potencia del motor por encima de la potencia nominal.


Mon Oct 27 09:22:58 EST 2008

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i01679942

Presión del combustible SMCS -

1250-081

Se puede usar el Grupo de Presión del Motor 1U-5470 para verificar las presiones de combustible del motor.

Ilustración 1 Grupo de Presión del Motor 1U-5470 (1) Manómetros (2) Tornillo de ajuste cero (3) Manómetro

g00284796

(4) Toma de presión (5) Manómetro

Este grupo de herramienta tiene un manómetro que se usa para leer la presión en los múltiples de combustible. El grupo de herramienta incluye la Instrucción Especial SEHS8907.

Ilustración 2

g00284797

Múltiple y tuberías de combustible (6) Tubería de suministro de combustible a la cabeza del cilindro (7) Múltiple de combustible

Ilustración 3

g00284798

Transferencia de combustible y diferencias de presión en los filtros (ejemplo típico) (8) Tubería de entrada de combustible a la bomba de cebado (9) Tubería de los filtros a los múltiple de combustible (combustible filtrado) (10) Tapón

(11) Bomba de cebado de combustible (12) Interruptor de diferencia de presión del filtro de combustible (13) Tubería de combustible de la bomba de transferencia (14) Adaptador de la bomba de cebado de combustible (15) Filtro de combustible

La válvula reguladora de presión de combustible mantiene la presión en los múltiples de combustible (7) entre 415 y 450 kPa (60 y 65 lb/pulg 2). Desconecte una de las tuberías de suministro de combustible (6). Instale una T entre la tubería y el múltiple para comprobar la presión en el múltiple de combustible. Conecte el Grupo de Presión del Motor 1U-5470 a la T y opere el motor. La presión de salida de la bomba de transferencia de combustible puede comprobarse en la posición del tapón (10) en el adaptador de la bomba de cebado de combustible (14) . El interruptor de diferencia de presión del filtro de combustible (12) está ubicado en el adaptador de la bomba de cebado de combustible (14).


Mon Oct 27 09:23:39 EST 2008

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i02557930

Código de ajuste electrónico de los inyectores de combustible SMCS - 1290 Durante el proceso de fabricación, se graba un código de cuatro dígitos en la superficie superior del levantaválvulas del inyector para designar el código de ajuste electrónico del inyector. El código para cada inyector se programa en el ECM del motor durante la fabricación del motor. Cuando se da servicio a un inyector, se debe programar el código de ajuste electrónico del inyector nuevo en el ECM del motor. El código de ajuste electrónico se programa dentro del menú de calibración que está en el Técnico Electrónico Caterpillar (ET). Si no se ingresa el código nuevo, se utilizan las características del inyector anterior.

Nota: Reprograme el código nuevo tan pronto como sea posible. Esto optimizará el rendimiento del motor. Esto evitará también cualquier efecto perjudicial.


Mon Oct 27 09:25:03 EST 2008

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i01535766

Rotación del motor SMCS -

1000

La rotación normal SAE del cigüeñal del motor es a la izquierda vista desde el extremo del volante del motor.


Mon Oct 27 09:26:09 EST 2008

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i02557952

Cómo encontrar el punto muerto superior del pistón No. 1 SMCS - 1105-531 Tabla 1


Cantidad

Herramienta para Voltear el Motor 9S-9082

1

Ilustración 1 Ubicación del perno de sincronización (ejemplo típico) (1) Tapa

g01193047

(2) Perno de sincronización (3) Tapón

1. Quite la tapa (1) y el tapón (3) del lado derecho de la caja del volante.

Ilustración 2

g01193048

Instalación del perno de sincronización (ejemplo típico) (2) Perno de sincronización (4) Herramienta para Voltear el Motor 9S-9082

2. Pase el perno de sincronización (2) por el agujero de sincronización de la caja del volante. Use la Herramienta de Giro del Motor 9S-9082 (4) y una llave de trinquete con un impulsor de 1/2 pulg para hacer girar el volante en el sentido de rotación normal del motor. Gire el volante hasta que el perno de sincronización pueda introducirse por el agujero del volante.

Nota: Si se gira el volante más allá del perno, el volante debe girarse en el sentido opuesto a la rotación normal del motor. Gire el volante unos 30 grados. Después gírelo en el sentido de rotación normal del motor hasta que el perno de sincronización se introduzca por el agujero roscado. Este procedimiento elimina el juego de los engranajes cuando el pistón No. 1 esté en el punto de centro superior. 3. Quite la tapa de la válvula de la cabeza del cilindro No. 1. 4. Las válvulas de admisión y de escape del cilindro número 1 están completamente cerradas si el pistón número 1 está en la carrera de compresión y los balancines pueden moverse con la mano. Si no pueden moverse los balancines y las válvulas están ligeramente abiertas, el pistón No. 1 está en

la carrera de escape. Localice los cilindros que haya que comprobar o ajustar para la posición de la carrera del cigüeñal después de haber instalado el perno de sincronización en el volante. Vea en el manual de Pruebas y Ajustes, "Posición del cigüeñal para ajustar los inyectores de combustible y ajustar el juego de las válvulas".

Nota: Cuando se identifique la posición real de la carrera y se necesite la otra posición de la carrera, saque el perno de sincronización del volante. Gire el volante 360 grados en el sentido de giro normal del motor.


Mon Oct 27 09:27:28 EST 2008

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i02558000

Sincronización del árbol de levas SMCS - 1210

Comprobación de la sincronización Tabla 1 Herramientas necesarias

Cantidad


1

Ilustración 1 g00793695 Ubicación de pasadores de sincronización (ejemplo típico) (1) Agujero de sincronización (2) Pasador de sincronización

1. Quite las tapas traseras del árbol de levas de ambos lados del motor.

2. Vea en el manual de Pruebas y Ajustes, "Cómo encontrar la posición de centro superior para el pistón No. 1". Nota: Cuando el perno de sincronización está instalado en el volante, no es necesario quitar la

tapa de válvulas número 1 para encontrar la carrera de compresión. Se deben quitar ambas tapas traseras del árbol de levas para verificar la sincronización. 3. Cuando está instalado el perno de sincronización en el volante, fíjese en el extremo trasero del árbol de levas. Si es visible la corona de sincronización, entonces el pistón No. 1 está en la carrera de compresión. Si el anillo de sincronización no es visible, palpe la parte trasera del árbol de levas para la ranura. Si la ranura está en la parte trasera del árbol de levas, debe hacerse girar el volante 360 grados para poner el pistón No. 1 en la carrera de compresión.

Ilustración 2 g00793673 Instalación de pasadores de sincronización (ejemplo típico) (2) Pasador de sincronización (3) Árbol de levas DERECHO

4. Cuando el perno de sincronización esté instalado en el volante y el pistón No. 1 esté en la carrera de compresión, quite los pasadores de sincronización (2) de las posiciones de almacenaje. 5. Instale los pasadores de sincronización (2) a través de los agujeros de sincronización (1) en el bloque motor. Instale los pasadores de sincronización (2) en la ranura, en el árbol de levas (3) en cada lado del motor. Para sincronizar bien el motor, los pasadores de sincronización deben caber en la ranura de cada árbol de levas. 6. Si los pasadores de sincronización (2) no engranan en las ranuras de ambos árboles de levas, el motor no está sincronizado y se debe ajustar uno o ambos árboles de levas. 7. Ambos árboles de levas se ajustan de la misma manera. Vea el procedimiento de sincronizar los árboles de levas con el cigüeñal en "Ajuste de sincronización".

ATENCION Si un árbol de levas está más de 18 grados fuera de sincronización (aproximadamente la mitad del diámetro del pasador de sincronización fuera de la ranura), las válvulas pueden hacer contacto con los pistones. Esto causaría daños que harían necesario reparar el motor.

Ajuste de la sincronización Tabla 2 Herramientas necesarias

Cantidad


1

Grupo de Extractor 6V-3010

1

Pernos 8S-9089

2

Arandelas duras 5P-1076

2

Nota: Se debe verificar la sincronización antes de hacer los ajustes de sincronización. Vea este

procedimiento en "Comprobación de sincronización".

Después de completar el procedimiento de comprobación de la sincronización, se introducirá el perno de sincronización en el volante. El pistón No. 1 está en el punto muerto superior.

Ilustración 3 Balancines (ejemplo típico) (1) Perno

g00284803

(2) Eje de balancines

Ilustración 4 g00284804 Engranajes de mando del árbol de levas (lado derecho) (3) Engranaje de mando (4) Placa (5) Perno

1. Quite todas las tapas de válvula del lado en el que se va a ajustar el árbol de levas. Afloje los pernos (1) que sujetan los balancines (2) a las bases de la tapa de válvulas hasta que todos los balancines no tengan los inyectores y las válvulas. Nota: El procedimiento anterior debe efectuarse antes de sacar el engranaje de mando (3) de la

parte cónica del árbol de levas.

2. Quite las tapas de la caja del volante.

Ilustración 5 g00793811 Engranajes de mando del árbol de levas (lado izquierdo) (5) Perno (7) Anillo de sincronización

3. Quite los pernos (5) y la placa (4) del lado derecho y el anillo de sincronización (7) del lado izquierdo.

Ilustración 6 g00793793 Posición de almacenaje para pasadores de sincronización (ejemplo típico) (6) Pasador de sincronización

4. Instale el Grupo de Extractor 6V-3010 , dos Pernos 8S-9089 y dos Arandelas Endurecidas 5P1076. Afloje los engranajes de mando (3) de la parte cónica de los árboles de levas. Quite la herramienta para volteo del motor y los engranajes. 5. Quite los pasadores de sincronización (6) de la posición de almacenamiento a cada lado del motor.

Ilustración 7 g00793706 Pasador instalado de sincronización del árbol de levas (ejemplo típico) (6) Pasador de sincronización

6. Gire los árboles de levas hasta que los pasadores de sincronización (6) pueden instalarse a través del bloque del motor en las ranuras de los árboles de levas. 7. Limpie el bisel del árbol de levas y el diámetro interior del engranaje de árbol de levas para sacar cualquier aceite que pueda haber en el árbol de levas. 8. Coloque los engranajes de mando (3) en los árboles de levas. 9. Use presión con la mano para girar y sujete los engranajes de mando del árbol de levas. Esto elimina todo el espacio libre del engranaje (contrajuego) entre los engranajes de mando del árbol de levas (3) y los engranajes locos. 10. Instale la placa (4) en el lado derecho. Instale el anillo de sincronización (7) en el lado izquierdo para sujetar los engranajes de mando del árbol de levas (3) a cada árbol de levas. 11. Apriete los pernos (5) en pasos a un par de apriete de 360 ± 40 N·m (270 ± 30 lb-pie). 12. Golpee los pernos (5). Apriete los pernos (5) a un par de apriete de 360 ± 40 N·m (270 ± 30 lbpie). Nota: Si es necesario, repita el paso 12 hasta que el par de apriete no cambie.

13. Instale las empaquetaduras y las tapas en la caja del volante. 14. Saque los pasadores de sincronización (6) de los árboles de levas. Instale los pasadores de sincronización (6) en las posiciones de almacenamiento. Instale las tapas sobre los árboles de levas y pasadores de sincronización (6) . 15. Saque el perno de sincronización de la caja del volante. Instale el Tapón de Tubo 8T-6765 en el agujero de sincronización de la caja del volante. Quite la herramienta de giro del motor. Instale la tapa y la junta. 16. Asegúrese de que los balancines estén bien conectados a las varillas de empuje. Apriete los pernos para sujetar todos los balancines de posición. 17. Haga los ajustes al juego de los inyectores electrónicos. Vea los procedimientos correctos en Pruebas y Ajustes, "Ajuste del juego de válvulas y del puente de válvulas" y en Pruebas y Ajustes, "Ajuste del inyector de combustible".


Mon Oct 27 09:28:38 EST 2008

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i02557978

Ajuste de los inyectores de combustible SMCS - 1290-025 Tabla 1


Cantidad

Grupo de Herramientas de Sincronización del Motor 9U-5132

1

Indicador de esfera 6V-3075

1

Punto de Contacto del Indicador 8S-3675

1

Calibrador de ajuste 9U-5138

1

Accesorio Magnético 9U-5137

1

Varilla del dispositivo de ajuste de sincronización 122-0451

1

Extensión del Manguito de Varilla 122-0449

1

Tornillo de nilón 9U-6272

1

ATENCION Los árboles de levas deben estar sincronizados correctamente con el cigüeñal antes de hacer un ajuste del juego de los inyectores unitarios. Deben sacarse los pasadores de sincronización de los árboles de levas antes de girar el cigüeñal para evitar causar daños al bloque motor.

El Módulo de Control Electrónico genera alto voltaje. Para evitar lesiones personales, compruebe que el Módulo de Control Electrónico no esté activado y que los solenoides de los inyectores unitarios estén desconectados.

Nota: La calibración del sensor de velocidad/sincronización del motor no es necesaria a menos que se haya quitado la rueda de sincronización del árbol de levas o se haya reemplazado el Módulo de control electrónico (ECM). Este ajuste es fundamental. Asegúrese de que se haga apropiadamente el ajuste del inyector de combustible. 1. Vea en el manual Pruebas y Ajustes, "Posición del cigüeñal para ajustar los inyectores de combustible y el juego de las válvulas". Se pueden comprobar o ajustar todos los inyectores con las posiciones de los dos cigüeñales en la tabla. Esto asegurará que los levantadores de las varillas de empuje estén fuera de los lóbulos y de los círculos de la base del árbol de levas. Antes de comprobar o ajustar, las herramientas deben fijarse a la dimensión correcta.

Ilustración 1

g00284808

(1) Accesorio Magnético 9U-5137 (2) Varilla del dispositivo de ajuste de sincronización 122-0451 (3) Extensión del Manguito de Varilla 122-0449 (4) Calibrador de ajuste 9U-5138 (5) Indicador de esfera 6V-3075 (6) Punto de Contacto del Indicador 8S-3675

2. Coloque la varilla (2) en el dispositivo (1). Instale la extensión (3) en el dispositivo (1). Instale el punto de contacto (6) en el indicador de esfera (5). Instale el indicador de esfera (5) en la

extensión (3) . 3. Asegúrese de que las superficies del dispositivo (1) y del calibrador (4) estén limpias y secas.

Ilustración 2

g00284810

Ajuste de las herramientas de sincronización del combustible (1) Accesorio Magnético 9U-5137 (2) Varilla del dispositivo de ajuste de sincronización 122-0451 (4) Calibrador de ajuste 9U-5138 (5) Indicador de Cuadrante 6V-3075

4. Coloque el indicador de esfera del paso 2 en la superficie superior del calibrador (4). La varilla (2) debe estar en el escalón superior del calibrador (4) .

Nota: El calibrador (4) tiene dos escalones. Asegúrese de que la designación de los escalones sea para la dimensión de 64,34 mm (2,53 pulg). 5. Afloje el tornillo de nilón de la superficie del indicador de esfera (5). Mueva la superficie del indicador de esfera (5) en la extensión del manguito de varilla (3) hasta que todos los punteros indiquen cero. Apriete el tornillo de nilón de la superficie del indicador de esfera (5) .

6. Asegúrese de que las superficies superiores del seguidor del inyector (7) y el resalto (8) estén limpios y secos.

Ilustración 3

g00284831

Herramientas de sincronización del combustible en posición (1) Accesorio Magnético 9U-5137 (5) Indicador de esfera 6V-3075 (7) Seguidor del Inyector (8) Resalto

7. Coloque el indicador de esfera (5) y el dispositivo (1) en posición en el inyector que se va a comprobar. Asegúrese de que la base magnética del dispositivo esté en la superficie superior del seguidor de inyector (7). La varilla (2) debe estar en la superficie superior del resalto (8) . 8. Los punteros del indicador de esfera deben indicar 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ± 0,008 pulg). 9. Si los punteros del indicador de esfera indican 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ± 0,008 pulg), ningún ajuste es necesario. Pase al inyector siguiente que haya que comprobar. Repita el procedimiento del paso 4. Si los punteros del indicador de esfera no indican 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ± 0,008 pulg), proceda al paso 10 y al paso 11. 10. Afloje la contratuerca del tornillo regulador para el inyector que se está ajustando.

Ilustración 4

g00284832

Grupo de herramientas de ajuste de sincronización y de combustible instalado

11. Haga girar el tornillo regulador hasta que los punteros del indicador de esfera indiquen 0,00 ± 0,20 mm (0,000 ± 0,008 pulg). Apriete la contratuerca del tornillo de ajuste al par de apriete que se indica en el manual de Especificaciones del motor. Verifique el ajuste para asegurarse de que no haya cambiado. Si es necesario, repita este procedimiento hasta que el ajuste sea correcto. Cuando el ajuste sea correcto, pasar al siguiente inyector que se vaya a comprobar. Repita el procedimiento del paso 3. 12. Después de haber comprobado y ajustado todos los inyectores, quite el perno de sincronización del volante.


Mon Oct 27 09:30:12 EST 2008

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i02557960

Comprobación y calibración de la sincronización de la inyección electrónica usando la herramienta de servicio electrónica SMCS - 1901 Vea el procedimiento apropiado para calibrar la sincronización electrónica de la inyección en Localización y solución de problemas.


Mon Oct 27 09:43:12 EST 2008

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i02570053

Medición de la velocidad del motor SMCS -

1901

Para vigilar la velocidad (rpm) del motor, observe el estado en el Técnico Electrónico (ET) Caterpillar.


Mon Oct 27 09:44:59 EST 2008

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i02557915

Posición del cigüeñal para ajustar los inyectores de combustible y el juego de las válvulas SMCS - 1202 Tabla 1

Rotación hacia la izquierda (estándar) desde el extremo del volante del motor Cilindros para Revisar/Ajustar Motor

3508

Carrera correcta para el Pistón No. 1 en el Punto Muerto Superior (1) Compresión Escape Compresión

Válvulas de admisión

Válvulas de escape

Inyectores

1-2-6-8

1-2-3-7

2-3-4-7

3-4-5-7

4-5-6-8

1-5-6-8

1-4-5-6-9-12

2-4-5-8-9-11

1-3-6-7-10-12

3512 Escape Compresión 3516 Escape (1)

2-4-5-8-9-11

2-3-7-8-10-11

1-3-6-7-10-12

1-2-5-7-8-1213-14

1-2-3-4-5-6-8-9

3-4-6-9-10-1115-16

3-4-6-9-10-1115-16

7-10-11-12-1314-15-16

1-2-5-7-8-1213-14

Ponga el pistón No. 1 en el punto muerto superior e identifique la carrera correcta. Consulte en el manual Pruebas y Ajustes, "Localización del punto muerto superior del Pistón No. 1". Localice el punto muerto superior para una carrera determinada y efectúe el ajuste correcto de los cilindros. Quite el perno de sincronización. Gire el volante 360 grados en el sentido de giro normal del motor. Esto pondrá el Pistón No. 1 en el punto muerto superior en la otra carrera. Instale el perno de sincronización y complete los ajustes para los cilindros restantes.

Tabla 2

Rotación hacia la derecha (retroceso) desde el extremo del volante del motor Cilindros para Revisar/Ajustar Motor

3508

Carrera correcta para el Pistón No. 1 en el Punto Muerto Superior (1) Compresión Escape Compresión

Válvulas de admisión

Válvulas de escape

Inyectores

1-3-4-8

1-2-7-8

2-6-7-8

2-5-6-7

3-4-5-6

1-3-4-5

1-3-4-6-7-12

1-4-5-8-9-12

2-5-8-9-10-11

2-3-6-7-10-11

1-2-5-6-7-8-1314

1-2-3-4-5-6-910

3-4-9-10-11-1215-16

3-4-9-10-1112-15-16

7-8-11-12-1314-15-16

1-2-5-6-7-8-1314

2-5-8-9-10-11

3512 Escape Compresión 3516 Escape (1)

1-3-4-6-7-12

Ponga el pistón No. 1 en el punto muerto superior e identifique la carrera correcta. Consulte en el manual Pruebas y Ajustes, "Localización del punto muerto superior del Pistón No. 1". Localice el punto muerto superior para una carrera determinada y efectúe el ajuste correcto de los cilindros. Quite el perno de sincronización. Gire el volante 360 grados en el sentido de giro normal del motor. Esto pondrá el Pistón No. 1 en el punto muerto superior en la otra carrera. Instale el perno de sincronización y complete los ajustes para los cilindros restantes.


Mon Oct 27 09:45:45 EST 2008

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i01535565

Restricción de la admisión de aire y del escape de gases SMCS - 1050-040 Habrá una reducción en el rendimiento del motor si se produce una restricción en el sistema de admisión de aire o en el sistema de escape. El flujo de aire a través del filtro de aire puede tener una restricción. La presión en la restricción del flujo de aire no debe exceder de 6,25 kPa (25,0 pulg de H 2O). Contrapresión es la diferencia de presión entre el escape en el codo de salida y la atmósfera. La contrapresión del escape no debe ser más de 5,0 kPa (20 pulg de H 2O).


Mon Oct 27 09:46:30 EST 2008

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P r u e b a s y Aj u s t e s 3 5 0 0 B a n d 3 5 0 0 B d e a l t a c i l i n d r a d a M o t o r e s p a r a m á q u i n a s f a b r i c ad a s p o r C at e r p i l l a r N ú m e r o d e m e d i o - SS NR 1 1 2 3 - 0 6

F ec h a d e p u b l i ca c ió n - 0 1 / 0 1 / 2 0 0 2

Fe c h a d e a c t u a li z ac i ó n - 2 3 / 0 2 / 2 0 0 2

i02557983

Medición de la presión del múltiple de admisión SMCS - 1058-082 Es posible comprobar el rendimiento de un motor. Determine la presión de refuerzo en el múltiple de admisión durante una prueba de calado del convertidor de par. Compare esta presión con las especificaciones que se dan en el tema Ajuste del combustible e Información relacionada, en Información Técnica de Me rcadeo (TMI). Esta prueba se usa cuando hay un aumento en la temperatura del escape que va al turbocompresor en el motor pero antes de que se observen problemas en el motor. El rendimiento y la presión correctos para el múltiple de admisión se dan en la sección Ajuste de combustible e Información relacionada en el TMI. El desarrollo de esta información se lleva a cabo en las condiciones siguientes: 

96 kPa (28,8 pulgadas de Hg) presión barométrica seca



25°C (77°F) temperatura del aire exterior



35 API clasificación de combustible

Cualquier cambio de estas condiciones puede cambiar la presión en el múltiple de admisión. Es posible que el aire exterior tenga una temperatura más alta y una presión más baja que los valores indicados. Esto causará una medición de la presión del múltiple de admisión más baja que la presión que se da en la TMI. Si el aire exterior tiene una temperatura más baja y una presión más alta, se obtendrá una medida más alta de presión en el múltiple de admisión. Una diferencia en la densidad del combustible, producirá una cambio de potencia (velocidad de calado) y de presión de refuerzo. Si se utiliza combustible con clasificación superior a 35 API, la presión en el múltiple de admisión puede ser menor que la presión dada en el TMI. Si el combustible está clasificado por debajo de 35 API, la presión en el múltiple de admisión puede ser mayor que la presión que se da en la TMI. Asegúrese de que la admisión o el escape de aire no tengan una restricción cuando esté haciendo una comprobación de la presión.

Nota: Se puede utilizar el Técnico Electrónico Caterpillar (ET) para comprobar la presión en el múltiple de admisión.

Copyright 1993 - 2008 Caterpillar Inc. Todos los derechos reservados.

Mon Oct 27 09:47:16 EST 2008

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i02557919

Medición de la temperatura del escape SMCS - 1088-082 Tabla 1


Cant.

Grupo selector de temperatura 4C-6090

1

Adaptador para temperatura 6V-9130

1

Grupo de multímetro digital 237-5130

1

Use el Técnico Electrónico (ET) Caterpillar para vigilar las temperaturas de escape de los cilindros individuales, la temperatura del escape que llega al turbocompresor y la temperatura del escape después del turbocompresor. Las temperaturas se pueden verificar con el Grupo selector de temperatura 4C-6090 , con el Adaptador para temperatura 6V-9130 y con el Multímetro digital 237-5130 . Consulte el Manual de Operación, NEHS0537 para ver las instrucciones completas de operación del Grupo selector de temperatura 4C6090.


Mon Oct 27 09:48:09 EST 2008

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i02558007

Presión del cárter SMCS -

1215; 1317-082

Se puede utilizar el Técnico Electrónico Caterpillar (ET) para medir la presión del cárter. La presión del cárter se muestra en la pantalla de estado en el ET Cat. El Módulo de control electrónico (ECM) realiza una de las siguientes funciones si la presión del cárter es alta en el motor: advertencia, reducción de potencia y parada. La respuesta dependerá de la programación y de la disponibilidad del parámetro del sistema monitor. Vea información sobre cómo programar el sistema monitor en Pruebas y Ajustes, "Parámetros del sistema monitor" en este manual. Pistones o anillos dañados pueden se la causa de presión alta en el cárter. Esto hará que el motor no funcione con suavidad. Saldrá más humo de lo normal por el respiradero del cárter. Esta presión del cárter puede causar una restricción en el elemento del respiradero del cárter en un periodo de tiempo muy corto. Esta presión del cárter puede también causar fugas de aceite en las empaquetaduras y en los sellos.


Mon Oct 27 09:49:16 EST 2008

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i01273179

Compresión SMCS - 1215-081 Un motor que opera con dificultad puede tener una fuga en las válvulas. Un motor que opera con dificultad puede tener válvulas que necesitan un ajuste. Es necesario quitar la culata de cilindros e inspeccionar las válvulas y los asientos de válvula para encontrar los defectos pequeños. Las reparaciones de estos problemas se hacen normalmente cuando se reacondiciona el motor.


Mon Oct 27 09:50:11 EST 2008

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Pruebas y Ajustes 3 5 0 0 B a n d 3 5 0 0 B d e a l t a c i l i n d r a d a M o t o r e s p a r a m á q u i n a s f a b r i c a d a s p o r Ca t e r p i l l a r N ú m e r o d e m e d i o - SSN R 1 1 2 3 - 0 6



i02557956

Comprobación del juego de las válvulas SMCS - 1105-535

El Módulo de Control Electrónico genera alto voltaje. Para evitar lesiones personales, compruebe que el Módulo de Control Electrónico no está activado y no haga contacto con los terminales de los solenoides de los inyectores unitarios cuando el motor está funcionando.

El juego de las válvulas se mide entre el balancín y el puente. Todas las medidas de espacio libre y todos los ajustes deben hacerse con el motor apagado. Las válvulas deben estar completamente cerradas. Si el juego de las válvulas está comprendido en la gama aceptable, no es necesario hacer ningún ajuste. La gama se da en la tabla 1. Tabla 1

Comprobación del juego de las válvulas: Motor apagado Válvulas Admisión Escape

Gama aceptable de juego de las válvulas 0,42 a 0,58 mm (0,017 a 0,023 pulg) 0,92 a 1,08 mm (0,036 a 0,043 pulg)

Si la medida efectuada no está comprendida dentro de esta gama, es necesario efectuar un ajuste. Vea en el manual Pruebas y Ajustes, "Ajuste del juego de las válvulas y del puente de las válvulas".

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Mon Oct 27 09:51:12 EST 2008

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i02557957

Ajuste del juego de las válvulas y de los puentes de válvulas SMCS - 1102-036

Ilustración 1

g00286271

(1) Llave 147-2060 (2) Llave dinamométrica 147-2059 (3) Llave de Cubo para Tuercas de Puente 148-7211 (4) Soporte de medidores 145-5191 (5) Indicador de Esfera 147-2056 (6) Punto de Contacto del Indicador 147-5536 (7) Punto de Contacto del Indicador 147-2057 (8) Extensión del Indicador 147-2058

Tabla 1


Cantidad

Llave 147-2060

1

Llave dinamométrica 147-2059

1

Llave de Cubo para Tuercas de Puente 148-7211

1

Soporte de medidores 145-5191

1

Indicador de esfera 147-2056

1

Punto de contacto del indicador 147-5536

1

Punto de contacto del indicador 147-2057

1

Extensión del indicador 147-2058

1

Indicador de Esfera (no se muestra) 147-5537

1

Nota: El Soporte de Medidores 145-5191 (4), el Punto de Contacto de Indicador 147-2057 (7), la Extensión de Indicador 147-2058 (8) y el Punto de Contacto de Indicador 147-5536 (6) se incluyen en el Grupo de medidor de juego de válvulas 147-5482 . Nota: Se puede usar el Indicador de esfera 147-2056 o el Indicador de esfera 147-5537 (unidades métricas, no se muestra) con el Grupo de medidor de juego de válvulas 147-5482 . Hay dos diseños diferentes de puentes de válvulas. Si el motor está equipado con un puente de válvulas ajustable (ilustración 2), proceda a "Ajuste del puente de válvulas". Si el motor está equipado con un puente de válvulas no ajustable (ilustración 3), proceda a "Ajuste del juego de válvulas".

Ilustración 2 Puente de válvulas ajustable

g01034327

Ilustración 3

g01034328

Puente de válvulas no ajustable

Ajuste del puente de válvula


Nota: Cuando se usa el Grupo de Medidor del Juego de Válvulas 147-5482 , no es necesario quitar los conjuntos de eje de balancín. Las válvulas deben estar completamente cerradas al hacer el ajuste. Vea en el manual Pruebas y Ajustes, "Cómo encontrar la posición de centro superior del pistón No. 1".

Instalación 1. Arme la Extensión del indicador 147-2058 y el Punto de contacto del indicador 147-5536 en el

Indicador de esfera 147-2056 o en el Indicador de esfera 147-5537 .

Ilustración 4

g00286279

Soporte de medidores 145-5191 (1) Perilla moleteada

Ilustración 5

g00286280

(2) Agujero del perno trasero en la base de la tapa de válvula

Ilustración 6

g00286281

(3) Punto de Contacto del Indicador 147-5536 (4) Borde superior del puente de válvulas

2. Instale el Soporte de medidor 145-5191 en el agujero del perno trasero (2). El orificio del perno trasero se encuentra en la base de la tapa de válvula. Ajuste el punto de contacto (3) en el borde superior del puente de válvulas (4) .

Ilustración 7

g00286283

(5) Tornillo de ajuste

3. Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste. Afloje el tornillo de ajuste (5) varias vueltas. 4. Aplique una fuerza de 5 N (1 lb) a 45 N (10 lb). Empuje hacia abajo en la superficie superior de contacto del puente de válvula. Ponga el indicador a cero. 5. Haga girar el tornillo de ajuste (5) hacia la derecha hasta que el indicador de esfera indique 0,038 mm (0,0015 pulg). Esta medida es igual a hacer girar el tornillo de ajuste 20 a 30 grados hacia la derecha después de que el tornillo toque el extremo de la válvula.

Ilustración 8

g00286364

(6) Llave de Cubo para Tuercas de Puente 148-7211

6. Sujete el tornillo de ajuste con la Llave de Cubo para Tuercas de Puente 148-7211 (6) para apretar la contratuerca a 30 ± 4 N·m (22 ± 3 lb-pie). Puede usar una regla de cálculo o una calculadora de par para determinar la lectura de la llave dinamométrica para las diferentes extensiones. Vea en la Instrucción Especial, SEHS7150, "Calculadora de par de lectura rápida".

Ajuste del juego de las válvulas


Nota: Ajuste los puentes de válvulas antes de hacer los ajustes del juego de las válvulas. Tabla 2

Ajuste del juego de las válvulas: Motor apagado Válvulas Admisión Escape

Dimensión del medidor 0,50 mm (0,020 pulg) 1,00 mm (0,040 pulg)

1. Compruebe que el pistón No. 1 está en la posición central superior. Vea en el manual Pruebas y Ajustes, "Cómo encontrar la posición de centro superior del pistón No. 1". 2. El pistón No. 1 debe estar en la posición central superior de la carrera apropiada. Haga ajustes a las válvulas de acuerdo con la tabla: Vea en el manual Pruebas y Ajustes, "Posiciones del cigüeñal para ajustar los inyectores de combustible y el juego de las válvulas".

Nota: Golpee ligeramente cada balancín en la parte superior del tornillo de ajuste antes de que efectúe cualquier ajuste. Use un martillo blando. Compruebe que el rodillo del levantaválvulas está asentado contra el círculo de la base del árbol de levas.

Ilustración 9

g00286365

(1) Soporte de medidores 145-5191 (2) Punto de Contacto del Indicador 147-2057

3. Instale el Soporte de medidores 145-5191 (1). Use el Indicador de Esfera 147-2056 o el Indicador de Esfera 147-5537 . Use el Punto de Contacto de Indicador 147-2057 (2). Instale la herramienta en el orificio del perno trasero. El orificio del perno trasero se encuentra en la base de la tapa de válvulas.

Ilustración 10

g00286366

(3) Llave 147-2060 (4) Llave Dinamométrica 147-2059

Ilustración 11

g00286367

(3) Llave 147-2060 (4) Llave Dinamométrica 147-2059

4. Mueva el el balancín balancín hacia arriba arriba y hacia abajo. abajo. Mueva varias veces veces el balancín. De esta forma forma se elimina la película de aceite para obtener una lectura correcta del cero en el indicador de esfera. Use la Llave 147-2060 (3) y la Llave Dinamométrica 147-2059 (4). Instale la llave de cubo y la llave dinamométrica en la tuerca del balancín. Aplique presión hacia arriba en la parte delantera del balancín. Ajuste el indicador de esfera a cero. El peso de la llave dinamométrica (4) permite leer el juego de la válvula. No aplique ninguna presión sobre la llave dinamométrica. 5. Afloje la contratuerc contratuerca. a. La contratuerca contratuerca está está situada en en el tornillo regulador regulador de de la varilla de empuje. empuje. Gire el tornillo de ajuste hasta que el juego de válvulas esté dentro de las especificaciones. Apriete la tuerca para el tornillo regulador a 70 ± 15 N·m (50 ± 11 lb-pie). La Llave Dinamométrica 1472059 está preajustada al par de apriete necesario. Compruebe de nuevo el ajuste.


Mon Oct 27 09:52:06 EST 2008

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Pruebas y Aju stes 3 5 0 0 B a n d 3 5 0 0 B d e a l t a c i li l i n d r a d a M o t o r e s p a r a m á q u i n a s f a b r i ca c a d a s p o r Ca Ca t e r p i l l a r N ú m e r o d e m e d i o - SS SS NR NR 1 1 2 3 - 0 6

Fe c h a d e p u b l i c ac ac i ó n - 0 1 / 0 1 / 2 0 0 2

Fe c h a d e a c t u a l i za za c i ó n - 2 3 / 0 2 / 2 0 0 2

i01535571

Presión del aceite del motor - Probar SMCS - 1304-081

Trabaje con cuidado alrededor de un motor que esté en marcha. Las piezas del motor que estén calientes o que sean móviles pueden causar lesiones personales.

ATENCION Mantenga todas las piezas limpias y sin contaminantes. Los contaminantes pueden causar un desgaste acelerado y reducir la vida del componente.

ATENCION Se debe asegurar de que los fluidos están contenidos durante la inspección, mantenimiento, mantenimiento, pruebas, ajustes y reparación de la máquina. Esté preparado para recoger el fluido con recipientes apropiados antes de abrir un compartimiento o desarmar componentes que contengan fluidos. Vea la Publicación Especial, NENG2500, "Guía de herramientas y productos de taller Caterpillar" para obtener información sobre las herramientas herramientas y suministros adecuados para recoger y contener fluidos de los productos Caterpillar. Deseche todos los fluidos según las regulaciones y ordenanzas locales.

Tabla 1

Herramientas Herramientas necesarias No. de pieza

Nombre de la Pieza

Cantidad

1U-5470

Grupo de Presión del Motor

1

Ilustración 1

g00296486

Grupo de Presión del Motor 1U-5470

El Grupo de Presión del Motor 1U-5470 mide la presión de aceite del motor en el sistema. Este grupo de herramientas para dar servicio a motores puede leer la presión de aceite del motor dentro del colector del aceite.

Nota: Vea más información sobre cómo usar el Grupo de Presión del Motor 1U-5470 en la Instrucción Especial, SEHS8907, "Utilización del Grupo de Presión del Motor 1U-5470". Nota: La presión de aceite del motor se puede medir también usando una herramienta de servicio electrónica. Vea información sobre el uso del técnico electrónico en la sección de Localización y solución de problemas.

Ilustración 2

g00751796

Ubicación del tapón del conducto de aceite Ejemplo típico (1) Tapón

1. Instale el Grupo de Presión del Motor 1U-5470 en el tapón del conducto de aceite (1) .

Nota: La presión de aceite del motor al árbol de levas y a los cojinetes de bancada se debe verificar en cada lado del bloque motor en el tapón del conducto de aceite (1) . 2. Arranque el motor. Opere el motor con aceite SAE 10W30 o SAE 15W40. La información en el gráfico de presión de aceite del motor no es válida para otras viscosidades de aceite. Vea las recomendaciones de aceite de motor en el Manual de Operación y Mantenimiento, "Aceite del motor".

Nota: Deje que el motor alcance la temperatura de operación antes de llevar a cabo la prueba de presión. Nota: La temperatura de aceite del motor no debe exceder 115°C (239°F). 3. Anote el valor de la presión de aceite del motor cuando el motor haya alcanzado la temperatura de operación. 4. Encuentre el punto que cruza las líneas para la velocidad (rpm) del motor y para la presión de aceite del motor en la gráfica de presión de aceite del motor.

Ilustración 3

g00293198

Gráfica de presión de aceite del motor

5. Los resultados deben quedar dentro de la gama "ACEPTABLE" en la tabla. Existe un problema cuando los resultados quedan dentro de la gama "NO ACEPTABLE" en la tabla. El problema necesita resolverse. Se

puede producir una avería del motor o una reducción de la duración del mismo si se sigue operando el motor con la presión del múltiple de aceite fuera de esta zona.

Nota: Se puede usar la presión de aceite del motor como indicación de posibles problemas o daños del motor. Un posible problema puede existir si la presión de aceite del motor aumenta o desciende repentinamente 70 kPa (10 lb/pulg2) y la presión de aceite del motor está en la gama "ACEPTABLE". El motor debe inspeccionarse y el problema debe corregirse. 6. Compare la presión registrada de aceite del motor con los indicadores de presión de aceite del motor en el tablero de instrumentos y la presión de aceite del motor que se muestra en la herramienta electrónica de servicio. 7. Un indicador de presión de aceite del motor o un EOPS que tiene un defecto puede dar una indicación falsa de una baja o alta presión de aceite del motor. Si hay una diferencia notable entre las lecturas de presión del aceite del motor, haga las reparaciones necesarias. 8. Si la presión de aceite del motor es baja, vea en Pruebas y Ajustes, "La presión de aceite del motor es baja" las posibles causas de la baja presión de aceite del motor. 9. Si la presión de aceite del motor es alta, vea en Pruebas y Ajustes, "La presión de aceite del motor es alta" las posibles causas de la alta presión de aceite del motor.


Mon Oct 27 09:53:10 EST 2008

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i01679965

Desgaste excesivo en los cojinetes - Inspeccionar SMCS - 1203-040; 1211-040; 1219-040

Cuando algunos componentes del motor muestran un desgaste en los cojinetes en un tiempo corto, la causa puede ser una restricción en un conducto de aceite del motor. Un manómetro de aceite del motor puede indicar que existe una presión de aceite suficiente en el motor y a pesar de ello un componente puede desgastarse debido a una falta de lubricación. En tal caso, observe el conducto de suministro de aceite del motor al componente. La presencia de una restricción en un conducto de suministro de aceite del motor no permitirá la lubricación suficiente del componente. Esto producirá un desgaste prematuro.


Mon Oct 27 09:54:01 EST 2008

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i02558012

Consumo excesivo de aceite de motor - Inspeccionar SMCS - 1348-040

Hay fugas de aceite en el exterior del motor Compruebe si hay fugas en los sellos en cada extremo del cigüeñal. Busque para detectar si hay fugas en la empaquetadura del colector de aceite del motor o en las conexiones del sistema de lubricación. Busque para detectar si hay fugas de aceite del en el respiradero del cárter. Esto puede ser causado por el escape de los gases de combustión alrededor de los pistones. Un respiradero del cárter que esté sucio causará una alta presión en el cárter. Un respiradero del cárter sucio causará que las empaquetaduras y los sellos tengan fugas.

Hay fugas de aceite del motor en el área de combustión de los cilindros El aceite de motor que se fuga por el área de combustión de los cilindros puede ser la causa de que salga humo azul. Hay varias formas posibles de que el aceite del motor se fugue por el área de combustión de los cilindros: 



Fugas entre las guías de válvula desgastadas y los vástagos de válvula Componentes desgastados o dañados (pistones, anillos de pistón o agujeros de retorno sucios para el aceite del motor)



Instalación incorrecta del anillo de compresión o del anillo intermedio



Fugas por los anillos de sellado en el eje del turbocompresor



Llenado excesivo del cárter



Varilla de medición incorrecta o tubo guía incorrecto



Operación sostenida en cargas ligeras

También se puede producir un consumo excesivo de aceite de motor si se utiliza un aceite con la viscosidad incorrecta. Una reducción de la viscosidad del aceite del motor se puede deber a una fuga de combustible al cárter o a un aumento de la temperatura del motor.


Mon Oct 27 09:54:44 EST 2008

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i01755425

Aumento de temperatura del aceite del motor - Inspeccionar SMCS - 1348-040

Si la temperatura del aceite del motor es más alta que lo normal, eso puede ser el resultado de una restricción en el enfriador de aceite del motor. Compruebe si hay una restricción en los conductos de aceite del enfriador de aceite del motor. La presión de aceite del motor no disminuirá necesariamente debido a una restricción en el enfriador de aceite del motor. Determine si la válvula de derivación del enfriador de aceite del motor se mantiene en posición abierta. Esta condición permitirá que el aceite de motor fluya por la válvula en lugar de hacerlo por el enfriador de aceite del motor. La temperatura del aceite del motor aumentará. Asegúrese de que el sistema de enfriamiento esté funcionando bien. Una alta temperatura del refrigerante en el enfriador de aceite del motor causará una elevación en la temperatura del aceite del motor.


Mon Oct 27 09:55:35 EST 2008

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i01679780

Baja presión del aceite del motor SMCS - 1304-081 Las condiciones siguientes pueden causar una indicación de baja presión de aceite del motor: 

Nivel bajo de aceite del motor



Problema en el manómetro de aceite del motor



Aceite contaminado del motor



Circulación inapropiada del aceite de motor



Componentes desgastados

Nivel bajo de aceite del motor Compruebe el nivel de aceite del motor. Si el nivel de aceite del motor está muy por debajo del tubo de succión, la bomba de aceite del motor no puede lubricar bien los componentes del motor. Si el nivel de aceite del motor es bajo, añada aceite de motor para obtener el nivel correcto. Para saber cuál es el aceite correcto de motor que debe usarse consulte el Manual de Operación y Mantenimiento, "Aceite de motor".

Manómetro de aceite del motor Vea en Pruebas y Ajustes, "Presión del aceite del motor - Probar". Si el manómetro de aceite del motor es incorrecto, instale otro nuevo.

Aceite contaminado del motor El aceite de motor contaminado con otro líquido producirá una baja presión de aceite del motor. El nivel alto de aceite del motor puede ser una indicación de contaminación. Determine la razón de la contaminación del aceite del motor y haga las reparaciones necesarias. Reemplace el aceite de motor y

el filtro de aceite del motor. Consulte el aceite correcto de motor que debe usarse en Manual de Operación y Mantenimiento, "Aceite de motor".

Circulación indebida del aceite de motor Hay varios factores que pueden causar una circulación indebida del aceite del motor: 













Se obstruye el filtro de aceite del motor. Reemplace el filtro. Una tubería o conducto de aceite de motor está desconectado o roto. Reemplace la tubería o desatasque el conducto. Se obstruye el enfriador de aceite del motor. Limpie completamente el enfriador de aceite del motor. Hay un problema en una boquilla de enfriamiento de pistón. Las boquillas de enfriamiento de pistón dirigen el aceite de motor hacia la parte inferior de los pistones para enfriarlos. Esto también permite lubricar el pasador de biela. La rotura, obstrucción o instalación incorrecta de una boquilla de enfriamiento de pistón atascará el pistón. La rejilla de entrada del tubo de succión para la bomba de aceite del motor puede tener una restricción. Esta restricción puede causar cavitación y producir una pérdida de presión de aceite del motor. Compruebe la rejilla de entrada en el tubo de succión y saque cualquier material que pueda obstruir el paso del aceite del motor. El tubo de succión absorbe aire. Compruebe las articulaciones del tubo de succión para ver si tienen grietas o hay un sello anular dañado. La bomba de aceite del motor tiene un problema. Compruebe si hay un desgaste excesivo en los engranajes de la bomba de aceite del motor. La presión de aceite del motor disminuye cuando los engranajes de la bomba de aceite del motor están demasiado desgastados.

Componentes desgastados La holgura excesiva del cigüeñal o los cojinetes del árbol de levas causará una presión baja del aceite del motor. Inspeccione también la holgura entre los ejes de los balancines y los balancines. Compruebe si hay una holgura excesiva en los componentes del motor.


Mon Oct 27 09:56:28 EST 2008

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i01679667

Alta presión del aceite del motor SMCS - 1314 Las condiciones siguientes pueden causar una presión alta del aceite del motor: 







El nivel de aceite del motor es demasiado alto. Drene el aceite excesivo del motor. La temperatura del aceite del motor es demasiado baja. La temperatura baja del aceite del motor aumenta la viscosidad del aceite del motor. La válvula de derivación del filtro de aceite del motor se queda atascada en la posición cerrada. Limpie completamente la válvula. Reemplace los filtros de aceite del motor. Se obstruye una tubería o un conducto de aceite del motor. Limpie el componente.


Mon Oct 27 09:57:30 EST 2008

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i01679907

Indicadores de presión del aceite del motor SMCS - 7485 Un manómetro de aceite o un emisor que tenga un defecto puede indicar una presión de aceite baja o alta. Se puede usar el Grupo de Presión de Motor 1U-5470 para hacer una comparación entre los indicadores del tablero de instrumentos y la presión del aceite que se muestra en la herramienta de servicio electrónica.


Mon Oct 27 09:58:20 EST 2008

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i02557997

Información general (sistema de enfriamiento) SMCS - 1350 Este motor tiene un sistema de enfriamiento a presión. Un sistema de enfriamiento a presión tiene dos ventajas. 

La presión ayuda a evitar la cavitación.



Se reduce el riesgo de ebullición.

La cavitación ocurre cuando fuerzas mecánicas causan la formación de burbujas de aire en el refrigerante. Las burbujas se pueden formar en las camisas de cilindro. Al colapsarse las burbujas pueden eliminar la película de óxido de la camisa de cilindro. Esto permite que ocurran corrosión y picaduras. Si la presión del sistema de enfriamiento es baja, la concentración de burbujas aumenta. La concentración de burbujas se reduce en un sistema de enfriamiento a presión. Tres factores afectan el punto de ebullición: presión, altitud y concentración de glicol en el refrigerante. La presión aumenta el punto de ebullición de un líquido. A una altitud más alta disminuye el punto de ebullición de un líquido. La ilustración 1 muestra los efectos de presión y altitud sobre el punto de ebullición del agua.

Ilustración 1

g00286266

El punto de ebullición del refrigerante depende también del tipo de refrigerante y de la concentración de glicol. Cuando la concentración de glicol es mayor, la temperatura de ebullición es más alta. Sin embargo, el glicol transfiere calor menos eficazmente que el agua. Debido al punto de ebullición y a la eficiencia de transferencia de calor, la concentración de glicol es importante. Tres problemas básicos se pueden asociar con el sistema de enfriamiento: 

Recalentamiento



Pérdida de refrigerante



Enfriamiento excesivo

Si no se mantiene correctamente el sistema de enfriamiento, sólidos tales como escamas y depósitos reducen la capacidad del sistema de enfriamiento de transferir calor. La temperatura de operación del motor aumentará. Cuando se sobrecarga el motor, el motor funcionará en la condición de sobrecarga. Cuando el motor está funcionando en la condición de sobrecarga, el motor está funcionando a una velocidad (rpm) más baja del motor con lo que se reduce el flujo del refrigerante. La reducción del flujo de refrigerante en condiciones de carga alta causará recalentamiento. El refrigerante puede perderse debido a fugas. El refrigerante recalentado se puede perder a través de la válvula de alivio de presión del sistema de enfriamiento. Los niveles más bajos de refrigerante contribuyen a un recalentamiento adicional. El recalentamiento puede causar grietas en la culata de cilindros y atascamiento de los pistones. Una culata o una camisa de cilindro agrietada forzará gases de escape en el sistema de enfriamiento. La presión adicional causa pérdida de refrigerante, cavitación de la bomba de agua, menos circulación de

refrigerante y recalentamiento adicional. Enfriamiento excesivo es el resultado de refrigerante que no pasa por los termostatos del agua y fluye directamente al radiador o al intercambiador de calor. La operación con carga baja en temperaturas ambiente bajas puede causar un enfriamiento excesivo. Termostatos del agua que permanecen abiertos causan un enfriamiento excesivo. El enfriamiento excesivo reduce la eficiencia de la operación. El enfriamiento excesivo permite una contaminación más rápida del aceite de motor. Esto causa la formación de sedimentos en el cárter y de depósitos de carbón en las válvulas. Los ciclos de calentamiento y enfriamiento rápidos pueden causar grietas en las culatas, avería de la empaquetadura, desgaste acelerado y un consumo excesivo de combustible. Si se sospecha un problema con el sistema de enfriamiento, realice una inspección visual antes de hacer cualquier prueba en el sistema.


Mon Oct 27 09:59:23 EST 2008

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i02557924

Inspección visual SMCS - 1350-535 Realice una inspección visual del sistema de enfriamiento antes de realizar una prueba con el equipo de pruebas.

El fluido que escapa a presión puede causar lesiones personales. Si el medidor indica que hay presión, presione la válvula de alivio para aliviar la presión antes de quitar una manguera del radiador.

1. Compruebe el nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento. Añada refrigerante, si es necesario. Si el nivel del refrigerante es demasiado bajo, entrará aire en el sistema de enfriamiento. El aire en el sistema de enfriamiento reduce el flujo del refrigerante. El aire produce burbujas que contribuyen a cavitación. Las burbujas en el refrigerante reducen también la capacidad de enfriamiento. 2. Compruebe la calidad del refrigerante. El refrigerante debe tener las siguientes propiedades: 

Color que sea similar al refrigerante nuevo



Olor que sea similar al refrigerante nuevo



Libre de contaminación



Propiedades recomendadas en el Manual de Operación y Mantenimiento

Si el refrigerante no tiene estas propiedades, drene y enjuague el sistema. Llene el sistema de

enfriamiento siguiendo las instrucciones del Manual de Operación y Mantenimiento. 3. Vea si hay aire en el sistema de enfriamiento. El aire puede entrar en el sistema de enfriamiento de diferentes formas. Las condiciones siguientes causan que haya aire en el sistema de enfriamiento: 

Llenado incorrecto del sistema de enfriamiento



Entrada de los gases de combustión en el sistema de enfriamiento

Los gases de combustión pueden entrar en el sistema debido a las siguientes condiciones: grietas internas, culata averiada y empaquetadura de la culata dañada. 4. Inspeccione el radiador (si tiene). Asegúrese de que no esté restringido el flujo de aire. Vea si ocurre alguna de las condiciones siguientes. Haga correcciones, si es necesario: 

Aletas dobladas



Basura entre los núcleos en zigzag



Aspas dañadas de ventilador

5. Vea si hay alguna obstrucción interna en el intercambiador de calor (si tiene). Asegúrese de que no los filtros para el agua no estén obstruidos. El estado del agua que circula por el intercambiador de calor puede disminuir la eficacia del intercambiador. Si se opera con agua que contiene los siguientes tipos de basura, se afectará desfavorablemente el sistema del intercambiador de calor: barro, sedimento, sal y algas. Además, el uso intermitente del motor afectará desfavorablemente el sistema del intercambiador de calor. 6. Verifique la tapa de presión. Si la tapa de presión no mantiene la presión correcta en el sistema de enfriamiento, el motor puede recalentarse. Una reducción de presión del sistema de enfriamiento reduce la temperatura del punto de ebullición del agua. 7. Inspeccione las mangueras y las abrazaderas del sistema de enfriamiento. Por lo general, las mangueras dañadas con fugas se pueden detectar a simple vista. Las mangueras que no tienen fugas evidentes se pueden ablandar durante la operación. Las área blandas de la manguera se pueden retorcer o romper durante la operación. Estas áreas de la manguera restringen el flujo del refrigerante. Las mangueras pueden agrietarse después de un período de tiempo. El interior de una manguera se puede deteriorar y las partículas que se desprenden de la manguera pueden restringir el flujo del refrigerante. 8. Verifique los termostatos del agua. Un termostato del agua que no se abre o que sólo se abre parcialmente puede causar recalentamiento. Un termostato del agua que no se cierra permite un enfriamiento excesivo.

9. Verifique la bomba de agua del motor y la bomba auxiliar. Una bomba de agua con el rodete dañado no bombea suficiente refrigerante para obtener un flujo correcto de refrigerante. Esto afecta la temperatura de operación del motor. Quite la bomba de agua y vea si hay daños en el rodete. 10. Compruebe el posenfriador. Una restricción del flujo de agua a través del posenfriador puede causar recalentamiento. Vea si hay basura o depósitos que restringen el flujo libre de agua a través del posenfriador.


Mon Oct 27 10:00:12 EST 2008

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i02570035

Herramientas de prueba para el sistema de enfriamiento SMCS - 0781; 1350 Tabla 1


Cantidad

4C-6500

Termómetro Digital

1

8T-2700

Indicador de Escape de Gases/Flujo de Aire

1

9U-7400

Grupo de herramienta Multitach

1

9S-8140

Bomba de Presurización

1

Si se hace contacto con un motor en funcionamiento, se pueden sufrir quemaduras causadas por los componentes calientes del motor y lesiones personales causadas por los componentes giratorios. Cuando trabaje en un motor que está funcionando evite hacer contacto con los componentes calientes o giratorios.

Ilustración 1

g00286267

Termómetro Digital 4C-6500

El Termómetro digital 4C-6500 se usa para diagnosticar problemas de exceso de enfriamiento o de recalentamiento. Esta herramienta se utiliza para medir la temperatura en diferentes partes del sistema de enfriamiento. Vea el procedimiento de prueba en el Manual de Operación, NEHS0554.

Ilustración 2

g00286269

Indicador de Escape de Gases/Flujo de Aire 8T-2700

El Indicador de Escape de Gases/Flujo de Aire 8T-2700 se utiliza para comprobar el flujo de aire a través del núcleo del radiador. Vea Instrucción Especial, SEHS8712para informarse sobre el procedimiento de prueba.

Ilustración 3

g00286276

Multitach 9U-7400

El Multitach 9U-7400 se usa para comprobar la velocidad del ventilador. Vea el Manual de Operador, NEHS0605 para informarse sobre el procedimiento de prueba.

Ilustración 4

g00286369

Bomba de Presurización 9S-8140

La Bomba de presurización 9S-8140 se usa para comprobar las tapas de presión. La Bomba de

Motor 3500b

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