Terminal Terrestre

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD: FACTIBILIDAD: "CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA, PROVINCIA DE PATAZ – LA LIBERTAD”

RESUMEN EJECUTIVO 1.1. Nombre del Proyecto 1.2. Objetivo del Proyecto Proyecto 1.3. Balance Oferta y demanda 1.4. Descripción técnica técnica del PIP PIP 1.5. Costos de PIP 1.6. Beneficios del PIP 1.7. Evaluación Social 1.8. Análisis de Sensibilidad 1.9. Análisis de Sostenibilidad Sostenibilidad 1.10.Cronograma 1.10.Cronograma de Ejecución del Proyecto 1.11.Impacto Ambiental 1.12.Elección y Priorización de Alternativas 1.13.Matriz de Marco Lógico de la Propuesta Seleccionada 1.14.Conclusiones y Recomendaciones

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PATAZ







RESUMEN EJECUTIVO 1.1 NOMBRE DEL PROYECTO "CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA, PROVINCIA DE PATAZ – PATAZ – LA LIBERTAD” 1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO El objetivo central es: OBJETIVO CENTRAL

“Adecuado Sistema Operativo de Embarque y Desembarque de Pasajeros que que llegan y salen de la ciudad de Tayabamba”

1.3 BALANCE OFERTA - DEMANDA Teniendo en cuenta que la oferta actual u optimizada es de cero, dada que se ha perdido la funcionalidad de la plaza de principal; y siendo el número de visitas de 59,297 en el décimo año de intervención; se concluye que en el horizonte del proyecto la demanda será satisfecha con la construcción de una amplia y funcional plaza de principal.

AÑO PERIODO DEMANDA OPTIMIZADA OFERTA OPTIMIZADA BALANCE

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 151 152 152 153 154 154 155 155 156 157 157 158 159 159 160 160 161 162 162 163 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 (151) (152) (152) (153) (154) (154) (155) (155) (156) (157) (157) (158) (159) (159) (160) (160) (161) (162) (162) (163)

1.4 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO DE INVERSION ALTERNATIVA 01: c1.CONSTRUCCIÓN DE TERMINAL TERRESTRE. Esta constituido de una infraestructura bajo el sistema aporticado y mixto que contenplan .- El primer nivel del Terminal Terrestre que cuenta con ambientes que en su mayoría son de servicio al público tales como: Áreas de espera, área de embarque y desembarque, cafetín, SS.HH., agencias de buses, tópico, andenes de embarque y desembarque. El segundo nivel del Terminal Terrestre que cuenta con áreas administrativas tales como alta gerencia, contabilidad, asesoría



legal, sala de reuniones, también presenta áreas de uso comercial que están determinadas por stand de ventas.

c2. CONSTRUCCION DE AREA DE ESTADIA – HOTEL. Esta constituido de una infraestructura bajo el sistema aporticado y mixto que contenplan.- El área que comprende al Hotel Tayabamba, se encuentra emplazado a la margen izquierda, en un instrumento arquitectónico que mejore la calidad de la actividad turística residente en el Distrito de Tayabamba, El primer nivel se presenta como un espacio netamente social en donde confluye una diversidad de ambientes que hacen mucho más agradable el hotel, ubicamos áreas para restaurante, casino, recepción, terraza, y la conexión vertical (escaleras y ascensor panorámico) además de ambientes de servicio. Cuenta con 8 habitaciones entre Suites Matrimoniales, Simples y Dobles

c3.ÁREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES. Presenta un área de mantenimiento que cuenta con talleres para operaciones mecánicas, y por ultimo un área para la estancia temporal de los choferes.

c4. AREAS DE CIRCULACION EXTERIOR PARA VEHÍCULOS Y PEATONES Y TAMBIEN INTERNOS. Cuenta con áreas para el estacionamiento de los buses en el proceso de embarque y desembarque de pasajeros, así mismo

c5. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN. Instalación capacitación, Pruebas de puesta en Marcha, promoción y Marketing

c6. MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL Medidas de reducción para mitigar el impacto ambiental durante y depsues de la ejecución ejec ución del Proyecto

EL TERMINAL TERRESTRE DE TAYABAMBA se ha propuesto tomando en cuenta una arquitectura moderna buscando el cambio no solo urbano, sino también una mejora en la calidad del transporte inter provincial de la provincia de Pataz, por ende el conjunto arquitectónico busca darle una nueva connotación al perfil urbano de la capital de la provincia de Pataz a través de su tratamiento espacial y volumétrico, en base a bloques virtuales (semitransparencia) que jerarquizan los diferentes elementos que componen a cada proyecto, desde los accesos



horizontales-verticales, espacios de circulación, áreas de atención al cliente hasta los espacios de maniobra de los buses.



ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD: "CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA, PROVINCIA DE PATAZ – LA LIBERTAD”




ALTERNATIVA 02: c1.CONSTRUCCIÓN DE TERMINAL TERRESTRE. Esta constituido de una Dos Infraestructuras, uno para uso Provincial – Transporte y el segundo InterProvincial - Transporte a las otras Provincias - entre las localidades de la Provincia de Pataz bajo el sistema aporticado y mixto que contenplan .- que contaran con ambientes de servicio al público tales como: Áreas de espera, área de embarque y desembarque, cafetín, SS.HH., agencias de buses, tópico, andenes de embarque y desembarque. Además de áreas administrativas tales como alta gerencia, contabilidad, asesoría legal, sala de reuniones, también presenta áreas de uso comercial que están determinadas por stand de ventas.

c2. CONSTRUCCION DE AREA DE ESTADIA – HOTEL. Esta constituido de una infraestructura bajo el sistema aporticado y mixto que contenplan.- El área que comprende al Hotel Tayabamba, se encuentra emplazado a la margen izquierda, en un instrumento arquitectónico que mejore la calidad de la actividad turística residente en el Distrito de Tayabamba, El primer nivel se presenta como un espacio netamente social en donde confluye una diversidad de ambientes que hacen mucho más agradable el hotel, ubicamos áreas para restaurante, casino, recepción, terraza, y la conexión vertical (escaleras y ascensor panorámico) además de ambientes de servicio. Cuenta con 8 habitaciones entre Suites Matrimoniales, Simples y Dobles

c3.ÁREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES. Presenta un área de mantenimiento que cuenta con talleres para operaciones mecánicas, y por ultimo un área para la estancia temporal de los choferes.

c4. AREAS DE CIRCULACION EXTERIOR PARA VEHÍCULOS Y PEATONES Y TAMBIEN INTERNOS. Cuenta con áreas para el estacionamiento de los buses en el proceso de embarque y desembarque de pasajeros, así mismo

c5. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN. Instalación capacitación, Pruebas de puesta en Marcha, promoción y Marketing

c6. MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL Medidas de reducción para mitigar el impacto ambiental durante y depsues de la ejecución del Proyecto


1.5 COSTOS DEL PROYECTO DE INVERSION






1.6 BENEFICIOS DEL PROYECTO DE INVERSION Los beneficios que generaría este proyecto, provendrían de los ingresos obtenidos por cuatro conceptos principales: Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de sevicios complementarios como concesionarios de alimentos o empresas bancarias entre otras. El alquiler por m2 sería de S/ 15.00 mensuales. Uso de rampas de embarque y desembarque para autobuses, por S/ 3.00 por bus. Uso de estacionamientos para taxis, por S/ 6.00 por mes. Tasa por embarque de pasajeros, por S/ 60.00

Es importante exponer que al no existir el servicio de embarque y desembarque de pasajeros prestado por alguna institución pública, no existe una “situación sin proyecto” que pueda optimizarse, por lo tanto, los beneficios incrementales son equivalentes a los beneficios con proyecto.

1.7 EVALUACION SOCIAL La metodología empleada para la evaluación de este proyecto es la de Costo/Beneficio, por las características sociales del proyecto. Indicadores de Evaluación para la Selección de Alternativas Alternativas Indicador de Retabilidad Alternativa Nº 01 Alternativa Nº 02 Valor Actual Neto Social (VAN 3,998,730 2,894,109 Tasa Interna de Retorno (TIR) 17.32% 15.15%

Socialmente la Alternativa 01 es mejor. 1.8 ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO Por las características propias de este Proyecto, las variables exógenas que pudieran afectar los flujos de ingresos son justamente las tarifas que percibe este Proyecto por prestar sus servicios al mercado. A continuación vamos a mostrar cuál sería el comportamiento de los indicadores Valor Actual Neto (VAN) Tasa Interna de Retorno (TIR) ante reducciones de hasta el 30% en cada una de las tasas que cobra, por cada alternativa propuesta.



ALTERNATIVA A ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE CRITERIOS SUPUESTOS

Inversión

: 10.%

Beneficios : 00.% Inversión

: 00.%


: 00.%


: 10.%

- Beneficios : 10.% - Inversión

: 10.%

Beneficios : 10.%

A PRECIOS PRIVADOS VAN

TIR

1,365,801

12.57%

3,636,204

15.09%

2,935,563

14.65%

-497,516

10.41%

6,002,264

19.00%

ALTERNATIVA B POTABLE CRITERIOS SUPUESTOS

Inversión

: 10.%


: 00.%


: 00.%


: 10.%


: 10.%

Beneficios : 10.%


TIR

-302,356

10.69%

1,968,047

13.00%

1,419,056

12.59%

-2,165,673

8.69%

4,637,408

16.57%

1.9 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD Es importante realizar el análisis de sostenibilidad, porque permite asegurar que los objetivos del proyecto puedan ser alcanzados. Dicho análisis permite determinar si las entidades responsables son capaces de atender un nivel aceptable de beneficiarios durante el horizonte de vida del proyecto. Por lo que se buscará determinar la capacidad de los órganos intermedios para llevar a cabo la implementación de la alternativa seleccionada en el proyecto, con el fin de cubrir los costos de operación y mantenimiento que se generan a lo largo del horizonte del proyecto. 

Determinación de Convenios y Arreglos Institucionales Los recursos económicos, para la etapa de elaboración de los estudios de Pre Inversión, Expediente Técnico, y ejecución serán proporcionados por la Municipalidad Distrital de Tayabamba; y para la operación mantenimiento se cuenta con el compromiso de la Municipalidad Distrital de Tayabamba, con lo cual se asegura la sostenibilidad del proyecto para el horizonte propuesto.





Capacidad Institucional para llevar a cabo el Proyecto La unidad ejecutora (Municipalidad Distrital de Tayabamba), encargada de la construcción y mantenimiento del proyecto tiene capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el proyecto, se tendrá especial cuidado en seleccionar a las empresas constructoras y supervisoras, para asegurar una buena ejecución y los recursos financieros sean bien invertidos.

1.10 CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO (Plan de Implementación) Se presenta programación física y financiera ejecución del proyecto "CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA, PROVINCIA DE P ATAZ – LA LIBERTAD”, para la alternativa seleccionada.

PERIODOS

componentes EXPEDIENTE TECNICO TERMINAL TERRESTRE AREA DE ESTADIA AREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES AREA EXTERIOR ORGANIZACIÓN Y GESTION -CAPACITACION MITIGACION AMBIENTAL GASTOS GENERALES (10%) UTILIDAD (10%) INGENIERO SUPERVISOR

Unidad de medida

3do

4do

1do

2do

trimestre 2012

trimestre 2012

trimestre 2013

trimestre 2013

glb glb glb glb glb glb glb glb glb glb

100% 18% 10% 15% 9% 0%

27% 22% 17% 23% 0%

33% 33% 37% 33% 33%

25%

25%

25%

25%

25%

25%

22% 35% 31% 35% 67% 100% 25% 100% 25%

Total por

componente

100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

PERIODOS

componentes EXPEDIENTE TECNICO TERMINAL TERRESTRE AREA DE ESTADIA AREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES AREA EXTERIOR ORGANIZACIÓN Y GESTION -CAPACITACION MITIGACION AMBIENTAL GASTOS GENERALES (10%) UTILIDAD (10%) INGENIERO SUPERVISOR

Unidad de medida glb glb glb glb glb glb glb glb glb glb

1.11 IMPACTO AMBIENTAL EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES Objetivos Específicos

3do

4do

1do

2do

trimestre 2012

trimestre 2012

trimestre 2013

trimestre 2013

1,425,732.18 473,543.40 100,815.82 260,512.39 232,858.84 54,951.94

1,742,561.55 710,315.10 219,422.68 373,778.65 36,268.28 232,858.84 54,951.94

1,161,707.70 753,364.50 183,840.62 396,431.90 73,635.60 45,793.28 232,858.84 931,435.35 54,951.94

229,726.00 950,488.12 215,247.00 88,955.14 101,939.63 232,858.84 54,951.94

Total por

componente 229,726.00 5,280,489.55 2,152,470.00 593,034.26 1,132,662.57 109,903.88 45,793.28 931,435.35 931,435.35 219,807.75


• • • •


Marco Político, Legal y Administrativo: Descripción de reglamentos y normas Descripción del Proyecto: Descripción breve. Descripción del Medio Ambiente: Recopilación, evaluación, organización e interpretación. Delimitación del área de influencia: Especificación de los límites de intervención.

Objetivos Generales Definir los aspectos del proyecto generadores de impactos positivos y negativos. •

Identificación y análisis de impactos ambientales: Significativos, positivos, negativos, temporales y otros.

•

Evaluación de los impactos ambientales: Que se generarán, así como las medidas de mitigación correspondientes.

•

Plan de manejo ambiental: Medidas de mitigación para atenuar impactos negativos en fases de construcción y operación.

Marco político, legal y administrativo. Constitución Política del Perú; Ley Nº 28611 (Ley General del Medio Ambiente). Identificación y análisis de impactos ambientales Análisis de la interacción de los componentes en dos fases (construcción y operación). Criterios para la evaluación de impactos ambientales Dirección, Tipo de Impacto, Reversibilidad, Frecuencia, Magnitud, Extensión, Duración, Mitigabilidad y Significancia. Impactos relevantes durante la fase de construcción. Actividad: Excavación y cimentación Sobe el suelo, aire, estilo de vida, salud y seguridad Actividad: Transporte y descarga de materiales de construcción. Sobre el suelo, calidad del aire, nivel de ruidos, salud y seguridad, el flujo peatonal. Actividad: Transporte y disposición de Residuos Sólidos de Construcción. Sobre calidad del aire, nivel de ruidos, salud y seguridad. Impactos relevantes durante la fase de funcionamiento Visibilidad del terreno. Aumento de plusvalía del terreno. El proyecto de impacto mitigable.



Impactos durante la fase de abandono Actividad: Abandono de las obras. Sobre el suelo, salud y seguridad. Plan de manejo ambiental Plan para la fase construcción y operación. Programa de Control, Mitigación y Monitoreo Medidas adecuadas para mitigar los impactos negativos en cuanto a actividades de Transporte y descarga de materiales de construcción, Excavación, Transporte y Disposición de Residuos Sólidos de construcción Programa de Control. Emisión de información sobre las medidas ambientales de mitigación. y/o dificultades encontradas, teniendo como objetivo, comprobar las medidas propuestas y detectar los impactos no previstos.

EVALUACION DE IMPACTOS VIALES Objetivos Generales Definir impactos positivos potenciales. Objetivos Específicos Durante la etapa de construcción: Riesgos en la seguridad del entorno, Aumento del flujo vehicular en el entorno, Aumento del ruido, Ocupación de los espacios, Contaminación vehicular Durante la etapa de operación: Demoras y pérdida de tiempo, presencia de taxis y moto taxis en la afueras del terminal causa interferencias con el tráfico urbano, congestión de buses, inadecuada interconexión entre el transporte público interprovincial y el transporte público urbano, riesgos para los peatones, inoperancia al ingreso y salida del terminal, riesgos de incremento de transporte durante el día y la noche, incremento de ruidos y contaminación vehicular. Durante la etapa de cierre Riesgos en la seguridad del entorno del Terminal por el incremento de vehículos de transporte durante el día y la noche, incremento del flujo vehicular en el entorno del Terminal por vehículos y maquinaria para el desmontaje.



Impacto Ambiental EFECTO

VARIABLES DE INCIDENCIA

MEDIO FI SICO NATURAL Tierra Agua Aire MEDIO BIOLOGICO Flora Fauna MEDIO SOCIAL Económico Cultural - Educativo Social

O V I T I S O P

X X X

O V I T A G E N

TEMPORALIDAD

O R T U E N

S E T N E N A M R E P

O T R O C O I R O T I S N A R T

O I D E M O I R O T I S N A R T

ESPACIALES O G R A L O I R O T I S N A R T

L A C O L

L A N O I G E R

L A N O I C A N

MAGNTUD

S E V E L

X X X

X X X

X X X

X X X

X X

X X

X X

X X

X X X

X X X

O D A R E D O M

S E T R E U F

X X X

1.12 ELECCION Y PRIORIZACION DE ALTERNATIVAS Del análisis de las acciones planteadas para alcanzar el objetivo central planteado en este trabajo, se determinó un proyecto con dos posibles alternativas:

1.13MATRIZ DE MARCO LOGICO DE LA PROPUESTA SELECCIONADA La matriz del marco lógico de la alternativa seleccionada es la siguiente





1.14 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES De acuerdo a la evaluación Costo / Beneficio, de impacto ambiental y del análisis de Sostenibilidad, se concluye que la Alternativa 01 se ajusta a una necesidad prioritaria de la población de la Provincia de Pataz- Tayabamba, contribuyendo a mejorar su nivel de vida. El análisis de sensibilidad para la alternativa 1 ha determinado que con un aumento costos de inversión y mantenimiento de 10%, o una disminución de los beneficios de -10%, la alternativa seleccionada sigue siendo rentable. Se ha determinado que esta alternativa 01 tiene un buen margen de rentabilidad. Así mismo, los costó de inversión esta de acuerdo a los estándares según las líneas de corte y tablas de costos de construcción publicada por la Cámara Peruana de la Construcción y la experiencia en tipo de obras de infraestructura. De acuerdo a lo indicado en los numerales anteriores el proyecto es viable desde todo punto de vista, ya que cumple con lo especificado en los lineamientos de política de la Provincia de Pataz, soluciona el problema identificado en el menor tiempo a un costo mínimo, por lo que recomendamos que el presente proyecto sea aprobado con la respectiva viabilidad, sin necesitar para ello la elaboración de un estudio a mayor detalle. RECOMENDACIONES Se recomienda aprobar el presente Estudio de Pre Inversión a Nivel de Factibilidadl de Proyecto de Inversión Pública por que es sostenible en el tiempo.



INDICE DEL CONTENIDO DEL PRESENTE INFORME CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES 1.1. Nombre del Proyecto 1.2. Unidad Formuladota y Ejecutora 1.3. Participación de Entidades Involucradas y Beneficiarios 1.4. Marco de Referencia CAPITULO II: IDENTIFICACIÓN 2.1. Diagnostico de la Situación Actual 2.2. Definición del Problema y sus causas 2.3. Objetivos del Proyecto 2.4. Alternativas de Solución CAPITULO III: FORMULACION Y EVALUACION 3.1. Análisis de la Demanda 3.2 Análisis de la Oferta 3.3. Balance Oferta-Demanda 3.4. Costos 3.5. Beneficios 3.6. Evaluación Social 3.7 Análisis de Sensibilidad 3.8. Sostenibilidad 3.9. Impacto Ambiental 3.10. Selección de Alternativas 3.11. Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada





1.- ASPECTOS GENERALES 1.1.- NOMBRE DEL PROYECTO "CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA, PROVINCIA DE PATAZ – LA LIBERTAD”

1.2.- UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA 1.2.1.- UNIDAD FORMULADORA

Sector: GOBIERNOS LOCALES Pliego: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PATAZ Nombre: SUB GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y OBRAS PUBLICAS Persona Responsable de Formular: ARQ. CARMEN CATERINA TELLO CONDE Persona Responsable de la Unidad Formuladora: ING. JOSE DEL CARMEN SANTAMARIA SANDOVAL

1.2.2.- UNIDAD EJECUTORA

Sector: GOBIERNOS LOCALES Nombre: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PATAZ Persona responsable de la unidad ejecutora: ING MESIAS RAMOS CUEVA

De acuerdo a la Norma del SNIP formato N° 05 en la unidad Formuladora va el nombre del funcionario responsable de la misma, en este caso La Mucipalidad Provincial de Pataz mediante la Oficina de Gerencia de Obras Públicas como Unidad Ejecutora del Proyecto, dado que tiene las competencias y capacidades para la ejecución del proyecto, entendiéndose como tal la capacidad funcional y administrativa independientemente de la modalidad de ejecución que se adopte en su momento.



1.3.- PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS En el Distrito de Tayabamba, Provincia de Pataz - La Libertad, componente territorial de la metrópoli, el Proceso Participativo de Planificación y Gestión, ha sido impulsado y facilitado por el actual alcalde de la Municipalidad Distrital de Tayabamba, que conjuntamente con autoridades locales, la sociedad civil organizada, han logrado construir alianzas sobre la base de la Visión Estratégica, para elaborar políticas e impulsar acciones conjuntas dirigidas a alcanzar el desarrollo integral y sostenible de la ciudad. Este Plan Estratégico de Desarrollo del Distrito de Tayabamba, Provincia de Pataz, expresó la decisión de los actores locales por mejorar el transito y estadia urbano e interprovincial de la ciudad, en el contexto de una ciudad moderna, con dinámica propia, sin perder su identidad ancestral, costumbrista y de paisajes multicolores, propia de la sierra peruana. Es así que se plantea la recuperación del centro monumental de la ciudad, con el reordenamiento del Paso de Transito interdistrital e interprovincial, que constituye el primer objeto del presente estudio para la descongestion de las principales calles del distrito de tayabamba, que por ser puerto terrestre principal como asi decirlo, por la que pasan todas las vías intercomunicadas de por ser provincia de pataz y de allí a las diferentes distritos de la provincia, las cuales tienes gran concurrencia, tanto de la localidad como foránea, por sus eventos culturales, civicas y turisticas. Por lo tanto, se ha identificado a los involucrados con la ejecución del proyecto desde dos puntos de vista: 



Desde el punto de vista normativo, funcional y cultural se ha identificado como entidad involucrada a la Municipalidad Distrital de Tayabamba - Provincia de Pataz Desde el punto de vista de efectividad se ha identificado como entes involucrados a la población en general que hacen uso de este servicio y de los visitantes que participan en festividades de la localidad u otros eventos de recreación y turismo.



Matriz de Involucrados N°

GRUPOS INVOLUCRADOS

PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES/MOTIVACIONES Formalización y ordenamiento de

Dirección Regional de 01 Transportes y Comunicaciones de La Libertad

Incumplimient o de Normas de

la llegada y salida del Dist rit o de

Transporte Terrest re por parte de los Tayabamba, mejorando los operadores y falta de medios para

medios para una efectiva

una fiscalización efectiv a.

fiscalización del cumplimiento de las normas.

Desorden del Transporte de llegada 02

Municipalidad Provincial de

y salida de Tayabamba,

Pataz - Distrito de Tayabamba

acrecentando la congestión v ehicular urbana en la ciudad.

Dueños y Operadores de las 03 Agencias de Transporte Terrest re de Tayabamba

Activ idades dispersas en locales separados e incremento de costos operativos, y disminución de su competitividad.

Ordenamiento del Transporte de llegada y salida de la zona Urbana del dist rt io de Tayabamba y recuperación de la fluidez del transit o urbano. Reducción de costos, centralizando sus acti v idades operativas.

El deterioro de la imagen turísti co y 04

Dirección Regional Turismo de La Libertad

cultural de la ciudad

Recuperar la imagen histórico-

incrementando los costos de los

turístico del Distrito de

operadores turíst icos para v ender

Tayabamba

la unidad como dest ino. Perdida de Tiempo y altos costos 05 Población y Usuarios

para embarcarse en las agencias de Transporte

Adecuado embarque y desembarque de pasajer os, y reducción de costos y tiempo para viajar

1.3.1. Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Esta dirección en el ámbito de su jurisdicción, según el Reglamento Nacional de Administración de transporte Terrestre, tiene como función otorgar los certificados de operatividad; sin embargo a la luz de lo percibido, por la carencia de personal y recursos, no se realiza la fiscalización correspondiente para el cumplimiento del tiempo de salidas, las frecuencias, el itinerario y los paraderos. Los intereses de la entidad son de establecer niveles de servicio apropiados a los pasajeros en los viajes provinciales y ordenamiento de la operación.



1.3.2. Municipalidad Provincial de Pataz El problema percibido es el desorden del transporte de llegada y salida del Distrito de Tayabamba, lo cual acrecienta el problema de congestión vehicular urbana de la ciudad. Los intereses de la municipalidad están enfocados en el ordenamiento del transporte de llegada y salida de la ciudad de Tayabamaba y en la recuperación de la fluidez del tránsito urbano, lo cual repercutiría en el mejoramiento de la calidad de vida de la población. Para la elaboración del presente trabajo participa brindando además, el apoyo necesario con la información existente, así como el acceso a toda la documentación relativa al proyecto, supervisando la realización del estudio y aprobándolo a través de la unidad formuladora y ejecutora, y en la post inversión encargándose del mantenimiento y operación del Terminal terrestre durante su vida útil, entendiéndose que será el ente rector que genere el marco normativo y establezca mediante la modalidad que como resultado del análisis resulte mas conveniente para beneficio de la ciudad y de la población.

1.3.3. Dueños y Operadores de las Agencias de Transporte. Dispersión de sus locales de venta de boletos, de embarque, desembarque y garaje, lo cual incrementa sus costos operativos disminuyendo su competitividad y crecimiento. Interés: Reducción de costos, centralizando sus operaciones y mejorar sus servicios ofertados. Entre los dueños y operadores del servicio interprovincial de pasajeros son concientes del incremento de los costos al tener sus actividades dispersas y no contar con un solo local que los aglutine.

1.3.4. Dirección Regional de Turismo Que facilite un adecuado embarque y desembarque de pasajeros con costos adecuados. Su participación en este estudio es brindando información de primera fuente, que nos permita consolidar los estudios de pre inversión. El deterioro de la imagen turístico y cultural de la ciudad incrementando los costos de los operadores turísticos para vender la ciudad como destino turístico. Intereses: Recuperar la imagen histórico-turística de la ciudad de Tayabamba.

1.3.5. Población y Usuarios. Pérdida de tiempo y altos costos para embarcarse en la Agencia de Transporte.



El problema es percibido por la demora excesiva desde su lugar de origen hasta los locales de transporte. Intereses percibidos en contar con un lugar adecuado para el embarque y desembarque, y reducir sus costos de viaje.

1.4.- MARCO DE REFERENCIA 1.4.1.- Antecedentes del Proyecto.El Terminal Terrestre de Tayabamba, tiene sus antecedentes en los años 60, cuando la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo Departamental de La Libertad (ONPU), en la actualidad se ha asiganado un terreno para la contruccion de el Terminal Terrestre de la Provoincia de Pataz en el distrito de Tayabamba con un área de 9834.08 m2 y un perímetro de 417.92 ml, colindando con: LINDEROS MEDIDA COLINDANCIA Derecha Vivienda Familia Malo Trujillo y Familia Ruiz 68.62 ml. Domínguez Izquierda 63.62 ml. Vivienda Familia Lecca Domínguez Fondo 129.89 ml. Vivienda Familia Malo Trujillo Frente 143.25 ml. Vía a Urpay Existe en la Provincia de Pataz - Distrito de tayabamba una congestión de vehículos para el traslado de los pasajeros y mercadería en sus principales vías y calles. Viendo las vías en un macro, la red vial provincial históricamente ha estado ligada por un lado a la producción aurífera de enclave que utiliza transporte aéreo para sacar de la zona el mineral puro y sólo complementariamente el transporte terrestre en ciertos tramos de influencia sobre su actividad extractiva. Las vías vecinales construídas por las Cías Mineras además de ser utilizadas durante mucho tiempo para servicio exclusivo, siempre obedecieron a la necesidad de articulación con el campamento minero, la mina o la planta de concentración. Por otro lado, la tradición de productores de coca tanto en el distrito de Ongón como en provincias vecinas de la selva (Tocache, Uchiza) estimularon el transporte aéreo y así se construyeron en la zona sur dos (02) aeródromos para el aterrizaje y despegue de avionetas (que todavía existen aún cuando no tienen uso) como son : Gochapita en Tayabamba y Urpay en el distrito de Urpay Urpay. La disponibilidad de dinero y el tipo de negocio generado alrededor de esta producción coadyuvaron hasta inicios de la década del 90 con el pobre desarrollo de la infraestructura terrestre no sólo la departamental, sino también la infraestructura vecinal, que llega al 2007 en condiciones de muy baja transitabilidad donde existe, condicionando a la perpetuación del uso de caminos de herradura y de acémilas como medios, con el consecuente freno al uso de servicios públicos, a las comunicaciones y a la integración de los mercados, propósitos básicos del transporte carretero .



La red vial que cobertura a la provincia de Pataz no contiene ninguna vía nacional. Está constituída por la carretera departamental R111, que la atraviesa longitudinalmente con una extensión de 225.868 Kms desde su entrada en el puente Mamahuaje (conocido como Huacrachuco), Provincia de Marañón en Huánuco, hasta la otra puerta de ingreso en la zona Norte que es el puente Chagual en Chagual, Distrito de Pataz., para continuar su recorrido hacia la provincia de Sánchez Carrión. Adicionalmente existe la carretera R112, vía bastante antigua que se inicia en Lazate- Parcoy , que con 36.4 Kms atravieza el distrito en dirección al CP Chiclayo en San Martín. Esta vía al parecer fue construída para facilitar el ingreso a la selva y proveer a las minas de recurso forestal (minas de socavón). Actualmente sólo están operativos 6.338 Kms de trocha carrozable hasta el lugar denominado Tres Lagunas, estando el tramo hasta la frontera con San Martín completamente intransitable para vehículos, al parecer por falta de mantenimiento. La red vecinal está compuesta en un 99 % de trocha carrozable de una extensión total de 797.423 Kms,(11), de los cuales el 67 % (en número de vías) no están registradas en el MTC ya que se han venido construyendo discrecionalmente en cada distrito por sus autoridades municipales, algunas de ellas incluso sin contar con los expedientes técnicos respectivos. Se aúnan a esta red 111 caminos de herradura que conforman 2,160.90 Kms de vía.. La red departamental y la red vecinal carrozable conjuntamente logran una longitud total de 1,059.69 Kms ( georefrenciados y no georeferenciados) que constituyen la oferta vial carrozable de la provincia integrada por 78 % de trochas y 22 % de vía sin afirmar, con el agravante de que existe el distrito de Ongón que no tiene vías carrozables de conexión con otros distritos, ni con la capital provincial.

1.4.2.- Prioridad del Proyecto y su relación con los Planes en general. El presente proyecto se relaciona con los siguientes planes de desarrollo.

1.4.2.1 Plan de Desarrollo Metropolitano de Tayabamba al 2012 El Plan de Desarrollo Metropolitano de Tayabamba el cual es un instrumento técnico normativos de carácter público que tiene como objetivo final el crecimiento urbano de la ciudad, identificando, priorizando y regulando, las acciones de acondicionamiento territorial que conlleve al desarrollo urbano integral y sostenible del ámbito metropolitano de Tayabamba. Este Plan cuenta con tres objetivos estratégicos: 

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Aspecto físico-cultural: busca el ordenamiento del área metropolitana con integración estructurada buscando la homogenización de la calidad del espacio y el desarrollo de condiciones del hábitat incluyendo la preservación del medio ambiente. Aspectos orden social: lograr la participación ciudadano y de sus intenciones, buscando mejorar las oportunidades sociales y lograr concertación para el desarrollo.





Aspectos político institucional: se busca fortalecer la función municipal en la gestión urbana redefinir sus responsabilidades y roles, sus relaciones con los componentes del sector público y con el sector privado, y la modernización de la gestión pública convirtiéndola en una más eficaz, transparente descentralizada y participativa.

Junto con este Plan, la Municipalidad ha publicado el Esquema Director del Continuo Urbano de Tayabamba a través del cual se establecen las directrices básicas del crecimiento de Tayabamba al 2010 atendiendo la zonificación y usos del suelo, incluyendo las tierras incorporadas destinadas a las obras viales y desarrollo de infraestructura.

Como parte del Plan se propone la desconcentración de las actividades que recargan el Centro Histórico de Tayabamba y zonas aledañas. Así como la homogenización del espacio metropolitano.

Todos estos aspectos han sido recogidos y analizados, dada su importancia e implicaciones en la definición de un nuevo esquema de transporte público para la ciudad. En este sentido, el análisis de la información contenida en el Plan de Desarrollo Metropolitano ha permitido medir el pulso o las directrices de desarrollo que pueden influenciar en la propuesta que se presenta en el Estudio de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Tayabamba, así como recopilar aquella información que ha permitido determinar la Jerarquía vial, los usos del suelo y, en consecuencia, la localización de los principales nodos atractores/generadores actuales y futuros, así como las inversiones previstas en materia de infraestructura vial y transporte. El Plan recoge las siguientes áreas estratégicas de gestión: 

Fortalecimiento de Tayabamba como capital

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Ordenamiento e integración del territorio metropolitano

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Desarrollo de las condiciones del Hábitat

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Modernización de la gestión del desarrollo local

Específicamente en el área de ordenamiento e integración del territorio metropolitano se recogen los aspectos relacionados al Sistema Vial Metropolitano, el Sistema del Transporte Urbano de carga y de pasajeros tanto urbano como interurbano, interprovincial y el Servicio del Transporte Público de pasajeros, ya que se considera que estos elementos son fundamentales para contribuir a la eficiencia de la ciudad. Específicamente en dicha sección se menciona la necesidad de un sistema de transporte masivo de transporte. Asimismo, el Esquema Director del Continuo Urbano de Tayabamba comprende:



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Imagen objetivo. Metas de Densificación

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Plan de Estructuración Urbana de Tayabamba

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Plan de Estructuración del Centro Histórico

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Plano de Zonificación General de Usos del Suelo

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Plano del Esquema Vial

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Plano de Sectorización Urbana. Sectores de Expansión Urbana.





1.4.2.2. Esquema Director de Tayabamba. Revisión y actualización Municipalidad Provincial de Pataz. El Esquema director, introduce modificaciones al Plano de Zonificación General de Usos del Suelo, lo que incluye la reprogramación de la Expansión Urbana y al Plano del Esquema Vial del Esquema Director de Tayabamba aprobado en noviembre de 2007. La nueva propuesta se basa en estudios detallados de Planeamientos Urbanos sobre las áreas programadas de expansión urbana, recogiendo las variaciones producidas en la ciudad entre 1995 – 2003, e incorporando los criterios y resultados obtenidos de estudios y diagnósticos específicos sobre : las calidades del suelo y su comportamiento; sobre la situación de la infraestructura de los servicios básicos y sus limitaciones; sobre las amenazas y situaciones de riesgos, vinculadas a fenómenos naturales de origen geológico, climático y otros, como son los sismos, tsunamis e inundaciones y sobre el fenómeno de recarga de la napa freática en el valle; situaciones que afectan a la ciudad, siendo necesario la fijación de restricciones y limitaciones de usos y la reorientación de la expansión urbana. Finalmente se plantean algunos alcances y condiciones de ocupación para garantizar la estabilidad de las edificaciones y seguridad de los pobladores. El objetivo del estudio es la actualización del Plano de Zonificación General de Usos del Suelo y del Plano del Esquema Vial del Esquema Director de Tayabamba, teniendo en cuenta el proceso de crecimiento urbano de la ciudad, sus demandas y tendencias generales, su dinámica y actual situación de consolidación; así mismo, teniendo en consideración las restricciones propias del terreno y de los servicios requeridos para su proceso de urbanización. Los criterios orientadores del Plan, por su parte, comprenden: 

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La Organización del Área Metropolitana como una unidad de planeamiento y desarrollo, en respuesta a que opera como una globalidad, un conjunto interrelacionado con vínculos intensos y sistemas de servicios compartidos, que constituye un solo espacio económico y social, con un evidente destino común para todos sus componentes. La Conservación de Recursos de Suelos Agrícolas, evitando su degradación o cambio a fines urbanos. Establecer una categoría especial de zonificación para las zonas "agro urbanas", ubicados en los bordes de las ciudades. La Promoción y Conservación de los Valores Patrimoniales Histórico Monumentales. La Homogeneización de la Calidad del Espacio y de la Vida, en términos de calidad de los servicios básicos y las facilidades sociales; buscando la integración social y territorial entre los diversos sectores que conforman la ciudad como unidad funcional. La Generación de las Condiciones que alienten la Inversión y el Desarrollo. Instrumento orientador y de promoción del desarrollo integral, busca fortalecer las oportunidades que ofrece la ciudad alentando las inversiones y el progreso económico y social. El Manejo y Preservación del Medio Ambiente, cuya protección y puesta en valor está relacionada con la calidad de vida de las personas.





La Prevención y Mitigación de Desastres Naturales, en consideración a la fragilidad del Área Metropolitana, sujeta a peligros de desastres naturales, vinculados principalmente a riesgos sísmicos y a los que provienen de inundaciones.

El Plan de Desarrollo Metropolitano de Tayabamba, establece objetivos y lineamientos estratégicos tanto para el Plan de Usos Mayores del Suelo como para el Plan de Usos del Continuo Urbano, orientados a organizar la ocupación racional del territorio, a fin de atender los requerimientos de las actividades proyectadas por el crecimiento económico y social del área; permitiendo adecuar y preservar los usos del suelo, en base a las capacidades y vocaciones del medio, a los sistemas de protección ambiental, de conservación de los valores históricos monumentales y de prevención y mitigación de desastres. Los diagnósticos y propuestas incluidos en el documento abarcan: 

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Programación de la expansión urbana del continuo urbano de Tayabamba, incluyendo los factores restrictivos para la determinación de áreas de expansión urbana y las condiciones de ocupación y edificación para fines urbanos. Cambios de usos de suelo: modificaciones no sustanciales al Plan Urbano, propuestas de cambio por reorientación de la expansión urbana, propuestas de zonificación y reglamentación especial por riesgos, y propuestas de cambio de uso a solicitud de los interesados. Zonas de tratamiento especial para fines de desarrollo urbano: Centro Histórico de Tayabamba, centro urbano alternativo de servicios integrales Zonas de tratamiento especial por amenazas naturales: riesgos por inundaciones, riesgo sísmico, riesgo por tsunamis, entre otros.

Las conclusiones y recomendaciones del estudio, por otra parte, fueron : 

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Aprobar la propuesta del Plano de Zonificación General de Usos del Suelo, con las modificaciones correspondientes a los expedientes de Cambios de Usos planteados. Aprobación del Plano del Esquema Vial de Tayabamba, actualizado con la incorporación de las vías de carácter metropolitano que han sido detallados en los Planos de Planeamientos Urbanos y en los estudios viales específicos.

1.4.2.3. Plan Estratégico de Desarrollo Integral y Sostenible de Tayabamba El Plan Estratégico de Desarrollo Integral y Sostenible de Tayabamba gestiona un modelo de desarrollo democrático y descentralizado que busca contribuir al crecimiento de la ciudad alcanzando las metas del desarrollo económico y social en base a infraestructuras y servicios que permitan alcanzar mejores condiciones de vida y del ambiente. Específicamente en lo relacionado con el transporte, el Plan recoge como parte del programa de articulación vial y el sistema de transporte el Desarrollo de un Plan Vial y el Desarrollo del Sistema de Transporte.



El primero de ellos contempla la ampliación y mejoramiento de la infraestructura vial metropolitana en miras a mejorar el desarrollo del transporte terrestre urbano e interurbano, así como generar ejes de desarrollo territorial regional y nacional. En lo que se refiere al desarrollo del Sistema de Transporte, este comprende los sistemas de transporte urbano, interprovincial de pasajeros y de carga que maximice el flujo de personas, productos y servicios. El sistema de transporte también incluye el desarrollo del sector aéreo y marítimo. Este apartado menciona claramente la importancia de contar con un sistema de transporte urbano sostenible.

1.4.2.4. Plan Manejo Centro Histórico de Tayabamba En el Plan de Desarrollo Metropolitano de Tayabamba se indica que el Centro Histórico es un componente básico del sistema y por ende debe estar sujeto a condiciones especiales de mantenimiento y conservación. Se presenta la estructuración territorial del centro histórico planteado en 4 partes: 

El Plan de Usos del Suelo

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El Plan de Estructuración Urbana

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Las Áreas de Tratamiento Especial

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El Plan Vial y el Transporte

El Plan Vial y el Transporte, pone énfasis en la búsqueda de la fluidez del espacio en términos de facilidades de circulación de personas, bienes y servicios a través de un sistema vial y un sistema de transporte eficiente. El tratamiento de este tema es materia del estudio integral del estudio que estamos realizando como parte del Plan Maestro de Transporte y Tránsito.

El Plan Vial, busca articular convenientemente el Centro con los principales centros de interés de la ciudad y las grandes áreas urbanas de la metrópoli, permitiendo la fluidez de movimiento en el territorio y evitando en lo posible producir fenómenos de saturación y congestionamiento de su área central. Al interior del Centro Histórico busca mejorar las condiciones de circulación vehicular y peatonal, acorde con la naturaleza del medio.

1.4.2.5. Documento de gestión. Objetivos y políticas de transporte y el transito en Tayabamba. Municipalidad de Tayabamba. El documento presenta los objetivos generales del sistema del transporte urbano de Tayabamba y las políticas para el mejoramiento del transporte y el tránsito en el CHT y sus zonas de influencia. Como elementos característicos de la problemática de tránsito y transporte en la ciudad, se citan los siguientes:



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Las medidas de liberalización del transporte han sobresaturado el transporte urbano.

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Capacidad vial disminuida en relación a los volúmenes de tránsito.

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Incremento del parque automotor. Sobreoferta de plazas de transporte público.

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Débil estructura empresarial de operadores de transporte, baja capacidad de renovación de flota. Edad promedio de unidades de servicio masivo en bus es muy elevado (24años como max; el 83 % tiene más de 20 años).

Presencia de paraderos informales de taxis, maniobras irresponsables e incorrectas de choferes (marcha lenta, no respeto a los carriles de circulación, embarque y desembarque inadecuado). Débil sistema de control: falta de inspectores y policías de tránsito, falta de acciones concertadas, ineficacia en la imposición de papeletas de infracción. Semáforos inexistentes y no interconectados en sus fases verdes (ola verde).

Se proponen como Objetivos Específicos del Sistema de Transporte Urbano los siguientes:


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




Optimizar el servicio de transporte público (en cobertura y calidad), maximizando la eficiencia, la economía y la seguridad. Mejorar la eficiencia del tránsito, reduciendo la congestión y mejorando la seguridad vial; con especial énfasis en el Casco Central (Centro Histórico de Tayabamba) y principales corredores viales. Minimizar los impactos urbanos – ambientales.

Dentro de las políticas destinadas a optimizar el sistema de transporte público se pueden citar: 

Formulación e implementación del Plan Maestro del Transporte.

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Concertación con empresas de transporte en acciones de operación del sistema.

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Racionalización del Transporte Público.

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Implementación de Paraderos de Ruta para el Transporte Público.

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Regulación del Servicio de Transporte Urbano en Vehículos Menores.

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Control del Servicio de Transporte.

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Capacitación y Educación Vial

De cara a la mejora de la eficiencia del tránsito se incluyen los siguientes objetivos específicos: 

Descongestionamiento vehicular , mediante: 

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Gestión del Tránsito (para garantizar la fluidez) en el Casco Central: semaforización interconectada (ola verde), racionalización de la circulación, propuesta de registro y control vehicular del servicio de taxis, propuesta de regulación de la circulación, manejo racional de vías públicas - zonas rígidas (estacionamiento en vía pública), políticas de uso y gestión de las vías públicas, señalización horizontal y vertical, sistema de control del tránsito

Descongestionamiento vehicular en corredores viales, estableciendo una serie de políticas tales como: 

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Retiro progresivo del servicio masivo de Transporte Público.

Plan Regulador de Rutas Gestión del Tránsito en Corredores Viales, con Semaforización Interconectada (ola verde), Señalización Horizontal y Vertical, Regulación del Tránsito y de la Circulación en Corredores Viales y Control Operativo del Tránsito en Corredores Viales.

Minimizar los impactos urbano – ambientales:


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Impacto por contaminación del aire

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Impacto por ruido molesto


El proyecto materia de este estudio se enmarca dentro de los lineamientos y políticas de desarrollo antes descrita y como se puede apreciar es compatible y guarda coherencia con los objetivos descritos en ellos. El marco legal que sustenta este desarrollo es el siguiente: 

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Ley Nº 27293 modificada por la Ley Nº 28802 publicada el 21 de julio del 2006, cuya vigencia es a partir del 1 de enero del 2007, Ley del Sistema Nacional de Inversión Publica. Decreto Supremo Nº 221-2006-EF “Reglamento de Ley del Sistema Nacional de Inversión Publica” publicado 31 de diciembre del 2006, la que deroga al Decreto Supremo Nº 157 2002-EF. Resolución Directoral Nº 012-2002-MEF/68.01, que aprueba la Directiva Nº 004-2002MEF/68.01”Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Publica” de fecha 18 de noviembre del 2002. Resolución Directoral Nº 007-2002-MEF/68.01, que aprueba la Directiva Nº 004-2002MEF/68.01”Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Publica para los Gobierno Regionales y Gobiernos Locales” de fecha 09 de setiembre del 2003. Resolución Ministerial Nº 458-2003-MEF-15 de fecha 9 de setiembre del 2003, “Delegan facultades para declarar la viabilidad de proyectos de inversión publica y dejar sin efecto la R.M. Nº 421-2002-MEF-15 y modificatorias.



2.1.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 2.1.1.- DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL Servicio de Transporte de Pasajeros y de Carga Revisada la información proporcionada por la entidad y efectuada la verificación de campo, la situación es bastante similar a la registrada en los años 2003-2005; las agencias de Transporte de pasajeros en la ciudad de Tayabamba son de características y condiciones muy diversas, debido a su informalidad e improvisación. Después de haberse realizado el trabajo de campo y analizado los resultados, se estimó clasificarlos según los siguientes criterios: Dimensiones de las agencias de transporte, acceso vehicular, de los servicios higiénicos, de los servicios complementarios, de la seguridad, y estado de conservación de los locales. El servicio de transporte de pasajeros dentro de la provincia se efectúa por empresas autorizadas de combis que por contrato trabajan con propietarios particulares de vehículos quienes por la utilización de la licencia de funcionamiento pagan un derecho. No todos los distritos tienen servicio de rutas fijas. Es el caso de Santiago de Challas, Huayo y Huancaspata. Lo mismo sucede con los distritos de Piás y Pataz para los cuales no hay servicio establecido y el transporte se efectúa vía taxi, de ruta o haciendo transbordos. Este servicio se efectúa a una velocidad de 10 a 15 Kms por hora según el estado de la vía y tiene un precio promedio de S/ 5.00 por tramos de 15 a 17 Kms. El servicio de transporte interprovincial está centrado en las rutas entre Tayabamba, Trujillo y Lima. Las empresas que operan estas rutas son formales y utilizan dos vías para llegar a la carretera Panamericana: Por Sihuas hasta Chimbote y luego a Lima o a Trujillo es una de ellas y la otra por Huamachuco para llegar a Trujillo y/o Lima. El precio promedio S/ 70.00 y S/ 60.00 oara Lima y Trujillo respectivamente. Acotando que si existe la informalidad aun en este rublo de transporte. El cuadro muestra que el principal centro de las rutas de transporte provincial y extra provincial es Tayabamba, seguido de un segundo centro constituído por la ciudad de Retamas. De los 268 pasajeros diarios que se movilizan de ida o de vuelta dentro de la provincia sólo el 24 % lo hace dentro de la zona Sur, concentrándose el 76 % restante hacia los distritos de la zona Norte, preferentemente hacia Parcoy. De los SS.HH., en este aspecto, también mas de la mitad, no tienen servicios higiénicos adecuados, a pesar que cobran por su uso, la limpieza es deficiente, ya que los locales mayormente es de venta y entrega de paquenas mas no cuentan con otras áreas para el servicio de transporte publico. De los Servicios complementarios, servicios como restaurante, cafetería, sala de Informes, sala de espera, no existen, generalmente es un ambiente, solo de venta y entrega de encargos sin criterio funcional, mostrador para la venta de pasajes e información, aun las empresas



tradicionales no cuentan con adecuadas áreas de maniobra y estacionamiento de taxis respectivamente. De los servicios de seguridad, sólo algunas agencias tienen este servicio, los pasajeros tienen que cuidar sus pertenencias, hasta que son llamados a embarcarse. Por las condiciones expuestas en la mayoría de las agencias de transporte, sobre todo en la hora de mayor demanda, en las mañanas, horas de Salida y en las noches horas de llegada, hay hacinamiento de pasajeros y de taxis, agudizándose, cuando hay retraso en las salidas y llegadas de los servicios programados.

2.1.2.- CAUSAS DE LA SITUACION EXISTENTE Las causas de esta situación son que en su mayoría los locales son pequeños y no pueden albergar a sus pasajeros con un nivel de confortabilidad aceptable. Las calles en donde funcionan estos locales son angostas y la mayoría se encuentran en el área urbana alrededor de la plaza mayor. Más adelante describimos detalladamente las causas.

2.1.3.- EVOLUCION DE LA SITUACION EN EL PASADO RECIENTE Al incrementarse la demanda de usuarios, estos locales no han podido y no pueden crecer, por falta de áreas de expansión. Describimos más adelante y con más detalle esta evolución.

2.1.4.- POBLACION AFECTADA Y SUS CARACTERISTICAS La población afectada es toda la población de la Provincia de Pataz - la ciudad de Tayabamba .Las características y detalles se encuentran detallados más adelante.

2.1.5.- DESCRIBIR LAS AREAS AFECTADAS Las áreas afectadas son principalmente el área metropolitana de la ciudad, lo que genera el deterioro urbano, comercial y económico de la ciudad de Tayabamba. Se describe a continuación la problemática del proyecto.



2.1.6. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE TAYABAMBA La situación del transporte urbano en la ciudad de Tayabamba no ha mejorado en los últimos años y desde el 2004 a la fecha podemos decir que la situación a empeorado debido al aumento de la demanda.

En relación al contexto urbano, las principales conclusiones se sintetizan a continuación: 

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El actual plan de desarrollo urbano, mantiene la población centrada geográficamente alrededor del centro de la ciudad. Los esfuerzos realizados en este sentido han dado hasta ahora resultados satisfactorios. Es razonable pensar que se pueden tomar acciones para mejorar las condiciones de movilidad hacia y dentro del centro de la ciudad. Sin embargo, los cambios en la situación macro-económica de Perú y los cambios estructurales resultantes para la economía de Tayabamba y/o migraciones sustanciales no esperadas desde la región a la ciudad, pueden causa alteraciones en los patrones de asentamiento hacia otras zonas no planificadas. No hay signos de que estos cambios puedan producirse por ahora. A esto le podemos añadir que en la actualidad por la deficiencia del transporte urbano e interprovincial las empresas dentro del entorno provincial han adquirido propias movilidades ´para los trabajadores aparte de implementación de servicios básicos dentro de sus instalaciones.

El informe presenta también los resultados de distintos relevamientos realizados tanto para conocer la demanda de transporte en cada uno de los modos empleados en Tayabamba (micros, combis, autos colectivos, taxis y autos particulares), buscando conocer las modalidades de los desplazamientos de la población y el nivel de satisfacción, como para conocer las características de operación de las rutas de transporte público. El análisis comparativo y confrontado de estos dos elementos permitió detectar los problemas de sobreoferta o demanda insatisfecha en los distintos sectores de la ciudad. 

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El reparto modal indica que el 31% de los pasajeros se transporta en bus, el 23% en combis, el 8% en autos colectivos y el 38% en taxis. Esto significa que, mientras los modos masivos (bus y combis) son responsables del 54% de los desplazamientos, los modos no masivos (autos colectivos y taxis) movilizan el 46% restante. El análisis de los kilómetros recorridos muestra, en cambio, que los modos masivos participan en sólo el 19% del total, frente al 81% de los no masivos. Esta realidad resulta altamente ineficiente desde el momento en que el costo unitario para la comunidad en su conjunto de los desplazamientos en los modos no masivos resulta ampliamente superior que la de los restantes modos.


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Se registra una importante sobreoferta de transporte en los períodos valle para la casi totalidad de las rutas, en tanto que en los horarios de mayor demanda la situación tiende a ser equilibrada. Las características prevalecientes en la gestión empresarial, donde predomina un esquema de explotación prácticamente individual, sin una planificación de tráfico centralizada, inducen a una producción de servicios excesiva. Se produce, pues, una competencia intra-rutas, atenuada por el sistema de controles internos de las empresas mediante relojes, pero agravada por la competencia inter-rutas de diferentes empresas, evidenciada en la existencia de numerosas rutas superpuestas en largos tramos, lo cual retroalimenta la exigencia de mantener elevadas frecuencias a lo largo del día. Existirían innegables beneficios en caso de desarrollarse una política que induzca a la concentración de la oferta en los casos de rutas competitivas tendiendo, a su vez, al progresivo reemplazo de las actuales unidades, en especial las combis, por otras de mayores dimensiones. También es necesario avanzar en la transformación en los esquemas de gestión prevalecientes, para dar lugar a una gestión empresarial centralizada.

Paralelamente se ha realizado el análisis de la infraestructura vial que sirve de soporte al sistema de transporte, para conocer los principales problemas que la misma padece en la actualidad, a la vez que se han estudiado las características de la gestión del tránsito, la señalización existente y las formas de control de estas actividades. Se ha enfatizado el estudio especialmente en las características del Centro Histórico de Tayabamba, por su importancia en el sistema global de la ciudad.

Centro Histórico de Tayabamba: 

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Es el punto principal de atracción de la región: al menos el 25% de los viajes son atraídos al mismo. Hay demasiados taxis circulando por el centro de la ciudad, pero se han puesto en marcha muy pocas facilidades o políticas operacionales para atender el problema del tránsito de los mismos, lo que implica que estos vehículos circulan permanentemente a la búsqueda de pasajeros. La señalización del centro es escasa y de mala calidad. La visibilidad en el centro de la ciudad es tal que las prioridades de paso deben establecerse claramente a través de semáforos o señalización adecuada en las intersecciones.


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La falta de instalaciones adecuadas y de controles eficientes en los paraderos de transporte público provocan reducciones sustanciales en la capacidad vial y problemas de seguridad a otros usuarios de las vías, así como a los peatones. En numerosos casos la geometría de las intersecciones reduce la capacidad y crea problemas de seguridad para peatones y usuarios de la vialidad.

Capacidad de las vías: 

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En general, la capacidad de las vías no es buena, debido a tres factores: la via son en pendiente bien pronunciada, el pavimento no es adecuado y la irresponsabilidad y agresividad de los conductores obstruye el flujo de circulación. La presencia de una alta proporción vehículos, obstruyen la vías principales alrededor del centro principal del distrito de tayabamaba En las vias con alta proporción de servicios de transporte, la capacidad se degrada habitualmente debido a las prácticas agresivas e inseguras de los operadores a la búsqueda de pasajeros.

Señalización: 

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Es inadecuada en varios lugares, creando circunstancias peligrosas por su ambigüedad. Las señales direccionales no existen.



El análisis de los resultados de los conteos vehiculares efectuados permite conocer los períodos de punta y valle a lo largo del día, así como clasificar los flujos por tipo de vehículo. En lo que refiere a la caracterización de las condiciones de la red vial, se ha generado un inventario vial y de facilidades de tránsito en los ejes arteriales y colectores, así como un análisis del sistema actual de mantenimiento. Los más destacados resultados se resumen a continuación: 

Flujos de tránsito y composición vehicular: 

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Los aforos muestran que hay poca variación en la composición relativa del tránsito a lo largo del día. Los flujos tienden a variar con un pico a la mañana entre las 7 y las 7:15 a.m., y en la tarde entre las 2:30 y las 2:45 p.m. Esto es referencial ya que se tienen salida a buen poblador es decir cuando se llene el vehículo al destino referenciado. En los puntos de observación, el porcentaje de vehiculos nunca baja del 50%, con un alto porcentaje de vehículos vacíos.


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Velocidades de tránsito: 

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Las velocidades son bastante moderadas erspecto con las de en otras ciudades de similar tamaño. Las velocidades están notablemente degradadas por el transporte público en algunos segmentos. Las velocidades en el sentido en contrarreloj tienden a ser menores que en sentido contrario. Esto parece estar relacionado con las particularidades de la geometría de la vía, aunque puede tratarse de una anomalía de los datos considerados.

2.1.7. PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE EN TAYABAMBA El transporte urbano en Tayabamba funciona en forma ineficiente, debido al congestionamiento vehicular y sobrecarga de tránsito en determinadas partes de la red, producto de la desorganización del sistema actual de transporte público de pasajeros. Esto trae como resultado viajes largos, pérdidas de tiempo y altos costos de operación vehicular que afectan el funcionamiento y eficacia del sistema vial. FLOTA POR AGENCIA: 01/EMPRESA DE TRANSPORTES "TURISMO PAJATEN" S.A



EMPRESA DE TRANSPORTES "TURISMO PAJATEN" S.A Nº

NOMBRE DEL PROPIETARIO 01 FLORES ROJAS, JOSE ALFREDO 02 CASTILLO DIAZ , JUAN ROSARIO

03 RUBIO ROMERO, HECTOR 04 RODRIGUEZ VILLANUEVA, MAGALY LILI

Nº DNI

18229918

05 RUBIO ROMERO, SANTOS INOCENTE 06 RODRIGUEZ VILLANUEVA, HUGO BELIZ

19558328

07 REYES CONTRERAS, EVER PERICO 08 PAREDES G UILLEN, JUST INIANO

41820924

18178217 19431918

09 TELLO DE RODRIGUEZ, PAOLA Y ESPOSO 10 ZUÑIGA VALDIVIEZO,ASUNCION DEMETRIO 11 PONTE SANDOVAL, LUISA

19406791

19417632

12 POLO VARGAS, MARIA CELESTINA

19531646

1 3 PO LO VAR GAS, M AR IA C EL EST IN A

1 95 31 64 6

14 QUISPE HUARICAPCHA, LENNYN HECTOR 15 TORRES FLORES, ROSA

19402561

1 6 PO LO VAR GAS, M AR IA C EL EST IN A

1 95 31 64 6

17 VALDIVIASANCHEZ, CARLOS BERTHIN 18 CONDOR CRUZADO, WILMER JHONI 19 GARBICH UBILLUS, IGOR ERNESTO 20 AGÜERO RIVERA, CILOS FERNANDO 2 1 C AM AC LL AN QU I YAL LIC O, WAL T ER

9 80 54 39

22 SIH UAY SAMANIEGO, BLANCA ISABEL

19896662

23 DOMINGUEZ VALDIVIA, PRESENTACIÓN

19405148

24 RODRIGUEZ VILLANUEVA, HUGO BELIZ

18178217

25 MALDONADO FLORES, EXALTACIÓN CRUZ

19422741

26 BAUTISTA ASCONA, PEDRO PASCUAL 27 REYES M AURICIO, WILSON NOE

45942880

28 MIRANDA FLORES, FELIPE

19404733

2 9 R EYE S C ON TR ER AS, EVER PE RIC O

4 18 20 92 4

PLACA

MARCA

COLOR

CLASE

AÑO

Nº MOTOR

Nº CHASIS

TGS-057 6CZ-643 B7R-677 D1U-677 Z2R-604 A2Z-237 B9H-057 SD-8427 SIB-298 SD-6121 T1H-646 SD-3960 SE-2864 SOD-374 T1P-634 TGL-596 TGN-636 A4N-095 BQU-146 SII-006 D20-603 SP-6670 B3H-667 A6S-680 SQM-206 SR-1352 D1S-610 SD-8486 T1A-168

T OYOT A

PLAT A

ST AT . WAGON

2002

3C3947837

CT 2160003522

T OYOT A

GRIS OSCURO

ST AT . WAGON

2000

3C3873081

CT 1975009784

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

2001

3C3902408

CE1020005549

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

2001

SE2157079

EE1040046294

T OYOT A

PLAT EADO

ST AT . WAGON

1998

3C3707585

CE1010001647

T OYOT A

PLAT A

ST AT . WAGON

1998

3C3712132

CT 2160002086

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

1997

2C3530715

CE1066016445

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

1999

3C3747501

CE1075005887

T OYO TA

G RIS O SCURO

ST AT . WAG ON

1,995

2C 2982 738

CT 198 000 988 1

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

1,995

2C3502691

CE1060084318

T OYO TA

RO JO DINAM O

ST AT . WAG ON

1,997

3C 3809 015

C E106 011 361 5

T O YO T A

PL OM O M ET ÁL IC O

ST AT . WAG ON

1 ,9 92

2 C1 50 19 88

C E1 06 00 33 15 3

T OYOT A

PLAT A

ST AT . WAGON

1,999

3 C3754687

CE1010002025

T OYOT A

PLAT A

ST AT . WAGON

1,997

2 C3558179

CE1000075157

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

1,999

3C3793906

CE1050004131

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

2,001

3C3923971

CE1075021921

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

2,001

3C3922568

CE1075021717

T OYOT A

PLAT EADO

ST AT . WAGON

1,997

2C3530113

CE1060117060

T OYOT A

PLAT A

AUT OMOVIL

1,998

3C3662464

CE1132000939

T OYOT A

VERDE

ST AT . WAGON

1,994

2 C2911658

CT 1965013488

T OYOT A

PLAT EADO

ST AT . WAGON

1,996

2C3389749

CE1066007238

T OYOT A

AZUL

ST AT . WAGON

1,996

2 C3321834

CT 1980012594

T OYOT A

PLAT A

ST AT . WAGON

1,999

3 C3773590

CE1070004200

T OYOT A

BLANCO

AUT OMOVIL

1,996

2C3364955

CE1105010472

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

1,998

3C3690623

CE10750024B3

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

2,001

3C3906106

CE1075019286

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

1,999

3C37960994

CE1070003837

T OYOT A

BLANCO

ST AT . WAGON

2,000

3C3881219

CE1020005060

M IT SU BISH I

AZ UL BL AN CO

ST AT . WAG ON

1 ,9 94

4 G1 5PG 17 93

C D2 V0 20 02 73

02/EMPRESA DE TRANSPORTES "TAYABAMBA EXPRESS" S.A EMPRESA DE TRANSPORTES "TAYABAMBA EXPRESS" S.A Nº

NOMBRE DEL PROPIETARIO

01 ACEVEDO ESCUDERO, EMILIO

Nº DNI 19415329

02 JARA PAREDES, ELMER WILLAM 03 SALDAÑA TORRES, ALEJANDRO 04 QUIÑONES PRINCIPE, OMAR JAVIER 05 VILLANUEVA VASQUEZ, NEISER 06 DOMINGUEZ ZEGARRA, ERICO ANIANO 07 MORENO DE MORILLO, VINCULA

PLACA RIU-813 H1A-765 RIU-265 RD-4556 RH-8673 QH-2409 RUB-290

MARCA

COLOR

CLASE

AÑO

Nº MOTOR

Nº CHASIS

TOYOTA

ROJO BLANCO

CAM. RURAL

1,992

3L3026546

LH1190025432

TOYOTA

BLANCO

CAM. RURAL

1,997

3L4398443

LH1130164065

TOYOTA

AZ/BL/VER/NEG

CAM. RURAL

1,993

3L3539228

LH1190045014

TOYOTA

BLANCO

CAM. RURAL

1,995

3L3968710

LH1190069757

TOYOTA

BLANCO VERDE

CAM. RURAL

1,994

3L3619837

LH1190049871

TOYOTA

BLANCO VERDE

CAM. PANEL

1,997

3L4332290

LH1130166066

TOYOTA

BLANCO

CAM. RURAL

1,996

3L4176585

LH1190082772

03/EMPRESA DE TRANSPORTES "PATAZ EXPRESS" S.R. L EMPRESA DE TRANSPORTES "PATAZ EXPRESS" S.R. L Nº


01 GONZALES TAFUR, JOSE GENARO

Nº DNI 01013819

02 MICAELA BASTIDAS SRL 03 MARREROS HONORIO, AMARO IVAN

19432515

04 CABALLERO DIAZ, FROILAN DEMETRIO

19412095

05 BRICEÑO LOPEZ, MAGNO FERNANDO

19421497

06 RODIGUEZ REYES, JOAQUIN

19419816

07 RIOS VELASQUEZ, FAUSTINO

19420278

PLACA B5I-834 PD-9125 T2B-922 A6L-906 OH-5754 PGH-070 T2F-893

MARCA

COLOR

CLASE

AÑO

Nº MOTOR

Nº CHASIS

TOYOTA

GRIS METALICO

CAM. PICKUP

1,996

3L4083070

LN1060133137

JTFDD628800081067

TOYOTA

BLANCO

CAM. PICKUP

2,002

3L5230118

TOYOTA

ROJO VINO FRANJA PLOMA PLATEADA

CAM. PICKUP

1,991

3L2627361

LN1060054453

TOYOTA

PLATA METALICO

CAM. PICKUP

2,009

1KD7924036

MROFZ22G9A1029998

TOYOTA

AZUL OSCURO METALICO

C AM. P IC KUP

2, 002

1K Z0928599

8AJ33GNL539804853

TOYOTA

GRIS OSCURO METALICO

CAM. PICKUP

1,995

3L3847819

LN1060115827

TOYOTA

GRIS OSCURO METALICO

C AM. PI CK UP

2, 010

1K D5151093

MROFZ29G7B1603313

04/EMPRESA DE TRANSPORTES "TRANSTURKBA" S.A.C



EMPRESA DE TRANSPORTES "TRANSTURKBA" S.A.C Nº 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31


Nº DNI

VEGA NEYRA, ELIDA MARGARITA QUIÑONES ONCOY, DOMINGO

31771004

TRUJILLO DOMINGUEZ, PABLO

41806353

BALLENA ALAYO, GILMER

19575103

LA TORRE DE KIKUTA, ROSA ELENA

03203321

GUILLEN SIMON, ESTELA

42494206

POLO VARGAS, MARIA CELESTINA

19531646

INGA DELGADO, MANUEL

40511833

CARRANZA QUISPE, SEGUNDO RAMIRO

26962796

OTINIANO QUISPE, JOSÉ FELIPE

43547486

GALLARDO MONTOYA, ROLANDO WILFREDO

18019974

CONDORI FLORES, N ESTOR EDILBERTO

42991380

TRINIDAD AVILA, CARLOS ENRIQUE

41009218

GARCIA VARGAS, JORGE ALAN

70021383

BUTRON PIZARRO, RICHRD DAVID VERA LUNA, VICTORIA

44176202

MENDOZA DE TORRES, MARINA HUARILLOCLLA COYLA, AGUSTIN

02147179

CONTRERAS MENDOZA, ROMER ANIBAR

19435188

LOPEZ RUBIO, JULIO CESAR

80505468


19531646

HUARILLOCLLA COYLA, AGUSTIN

02147179

VARGAS CHAVEZ, ELISEO

40562121

CANCHO VARGAS, MARCO ANTONIO TANTARAICO ROMERO, JACINTA SOTO CADILLO, MARCELINA IBAÑEZ LLERENA, PA TRICIA MILAGRITOS

44031304

FERNANDEZ DE SALDAÑA, JUANA

19426022

CHAVEZ FLORES, ANTONIO MOISES

09757407

HERRERA VASQUEZ, PABLO

06785954

OSPINA RIVEROS, DELIO

PLACA B4Q-141 SII-493 T1I-053 A2N-333 QB-1391 T1K-632 C2M-006 AOX-639 SQP-308 TGF-024 BOH-200 SOW-769 H1P-649 B1W-576 SIH-800 A7W-596 SD-5829 SA-1327 SD-9489 SD-8511 B7C-675 M1D-244 C3X-613 D6X-688 SOV-431 SOD-412 SD-9361 SD-9150 SD-7775 SD-3374 SP-9445

MARCA

COLOR

CLASE

AÑO

Nº MOTOR

Nº CHASIS

TOYOTA

PLATA

STAT. WAGON

1999

3C3736028

CE1020002540

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,996

2C3091492

CT1965032110

TOYOTA

GRIS

STAT. WAGON

1,997

2C3416682

CT1980012807

TOYOTA

PLATEADO

STAT. WAGON

1,998

2C3609817

CE1090038812

TOYOTA

BLANCO

CMTA PANEL

1,997

2C3478037

CR410008536

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,001

3C3909451

CE1075019771

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,001

5E2130778

EE1030107795

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,997

2C3525786

CT1965038495

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3782928

CT1970002003

TOYOTA

BLANCO AZUL

STAT. WAGON

2,001

3C3902086

CE1075018640

TOYOTA

PLATA

AUTOMOVIL

2,001

3C3931455

CE1213002100

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3796363

CE1020003232

TOYOTA

ROJO VINO

AUTOMOVIL

1,994

2C2763263

CE1003045653

TOYOTA

PLATEADO

STAT. WAGON

1,996

2C3195865

CE10800032362

TOYOTA

PLATA METALICO

STAT. WAGON

1,995

2C2932799

CE1080023741

TOYOTA

BLANCO

AUTOMOVIL

1,994

2C3504861

CE1003041630

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,996

3C3757480

CE1090031133

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,997

2C3483892

CE1085004592

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,001

3C3905068

CE1075019310

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3739601

CE1020002585

TOYOTA

PLATA

STAT. WAGON

2,000

3C3863087

CE1010002942

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3751491

CE1070003426

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,996

2C3224668

CE1060105689

TOYOTA

BLANCO A NARANJADO

STAT. W AGON

2,000

3C3879825

CE1075015401

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3891964

CE1050007128

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3738651

CE1075005348

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,001

3C3901826

CE1075018522

TOYOTA

PLATA

STAT. WAGON

2,000

3C3875789

CE1075014652

TOYOTA

VERDE

STAT. WAGON

1,997

2C3442004

CE1090035172

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,989

2C1962369

EE960030957

TOYOTA

PLATA

STAT. WAGON

2,001

3C3910144

CE1075019878

05/EMPRESA DE TRANSPORTES "RÍO ABISEO" E.I.R.L EMPRESA DE TRANSPORTES "RÍO ABISEO" E.I.R.L Nº 01 02 03 04 05 06 07 08


Nº DNI

CRUZ LUIS, MARIA MAGDALENA

19417385

CARRANZA QUISPE, ARTEMIO

27421918

QUISPE CRUZ, NELSON AYDER

40404047

CARRANZA QUISPE, FRANCISCA

26952534

QUISPE CRUZ, JUAN LUIS

19432954

GA MA RRA SA LDA ÑA , A NTON IA ELIS ABETH

19419566

QUISPE CRUZ, NELSON AYDER

40404047

FONSECA MARTELL, MARIA LUISA

9070343

PLACA RE-2376 RH-9174 RQK-408 RIU-989 RJ-2362 RJ-2431 T2Z-964 A0H-770

MARCA

COLOR

CLASE

AÑO

Nº MOTOR

Nº CHASIS

TOYOTA

BLANCO AZUL

CAM. RURAL

1,994

3L3729229

LH1190055765

TOYOTA

BLANCO

CAM. RURAL

1,993

3L3393398

LH1190038409

NISSAN

BLANCO VERDE

CAM. RURAL

1,997

QD-32014793

VWGE24010968

TOYOTA

BLANCO

CAM. RURAL

1,993

3L3447206

LH1190040223

TOYOTA

BLANCO

CAM. RURAL

1,993

3L3536169

LH1190044842

TOYOTA

BLANCO

CAM. RURAL

1,993

3L3519913

LH1090007336

TOYOTA

PLATA METALICO

CAM. RURAL

2,011

5L6181360

JFKSK22P2B0014565

TOYOTA

PLATA METALICO

CAM. RURAL

2,010

5L6166327

JTFJK02P8B0018894

06/EMPRESA DE TRANSPORTES "LLACUABAMBINOS" S.R.L



EMPRESA DE TRANSPORTES "LLACUABAMBINOS" S.R.L ( sin autorización) Nº 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18

NOMBRE DEL PROPIETARIO RAMOS VERA, ELVIS ANDRES

Nº DNI 18021684

SOSA SANTOS, ELMER SILVA CRUZ, DIGNA

19432663

ACUÑA DOMINGUEZ IRALDO Y SRA

19419468

CONDORI ARIAS, ALFONSO

23254383

DE LA CRUZ VIERA, ROMEL ROBERTO

19418742

AONSO RODRÍGUEZ, ZELIS VIOLETA CONDORI ARIAS, TEOFILO

23263373

TORRES FLORES, HEBER LUCINIO

40527942

DOMINGUEZ LOPEZ, ISELA CARMEN

41468927

RODRÍGUEZ SAAVEDRA, RA FAEL MARTINEZ BUSTAMANTE, NELIDA ROJAS DIAZ, JOSE ISRAEL DOMINGUEZ LOPEZ, WILSON MARCIA NO

43071237

BACA PAICIG, ANA MARIA

01128637

NAVARRO JUAPE, CELESTINO TEOFILO PAREDES CASTILLO, ORLANDO

80482322

COAQUIRA FUENTES, ALFREDO ANGEL

19098574

PLACA SOI-727 TL-1832 SD-9135 SD-9820 SOF-035 SD-7319 SD-6842 SQQ-723 SQG-957 SD-9139 SD-8133 AQX-448 SC-3398 SD-8743 SOR-654 TL-1565 SD-8524 T1G-653

MARCA

COLOR

CLASE

AÑO

Nº MOTOR

Nº CHASIS

TOYOTA

PLATEADO

STAT. WAGON

1,999

2C3797531

CE1075007988

TOYOTA

PLATA

STAT. WAGON

2,001

3C3912500

CE1075020255

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3880491

CE1075015633

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,002

3C3949640

CE1075026263

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,998

2C3608535

CE1066019880

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,997

2C3507036

CE1066014883

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,996

4E1835595

EE106003290

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,997

2C3471622

CE1066012635 CT1965033097

TOYOTA

GUINDA

STAT. WAGON

1,996

2C3397265

MITSUBISHI

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

4D68DT7063

CB8V0600879

MITSUBISHI

AZUL

STAT. WAGON

1,998

4D68YA7657

CB8V0501188

NISSAN

ROJO AZUL

AUTOMOVIL

1,993

CD20285235X

SU13060070

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,992

2C2308771

CE1060037643

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,002

3C3943151

CE1020006783

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3838249

CE1075010929

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3859703

CE1050006022

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3742851

CE1075005569

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,998

2C3614478

CE1060120167

07/EMPRESA DE "TRANSPORTES EXPRESO PATAZ E.I.R.L" EMPRESA DE "TRANSPORTES EXPRESO PATAZ E.I.R.L" (sin autorización) Nº 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20


Nº DNI

MORA POMALAYA, MIGUEL ANGEL

40182128

ABURTO TRUJILLO, LUCIO Y SRA

19429138

TRUJILLO ZAVALETA, JOVITA

19422869

ZAVALETA ARMAS, GABY ISABEL

43694159

ZAVALETA ARMAS, GABY ISABEL

43694159

GENOVEZ DOMINGUEZ, EMILIO ELISBAN

19401567

LOPEZ FLORES, APARICIO

19428907

OLORTEGUI VALDIVIA, MARINA

09595248

SANCHEZ ABURTO, EMETERIO DELMER

19401965

URIBE DAVILA, ERNESTO LUIS HARO JARA, SANTOS MIGUEL

19429489

GUILLEN LOPEZ, LUZ VICTORIA

19428668

TRUJILLO ZAVALETA, CARLOS Y SRA

19424422

TRUJILLO ZAVALETA, CARLOS

19424422

C IS NERO S V AS QUE Z, MA RI A ES THER Y E SP .

19025249

RO DRÍ GUE Z A LT AMI RA NO , C ES AR A NA NI AS

19559060

CHAFLOQUE SANTISTEBAN, S EGUNDO LUIS S AN TI ST EBA N V AL DI VI EZO , MA RI A N ORMA

43167483

LOPEZ CASTILLO, ORLINDO

41163924

CHAVEZ ARELLANO, CARLOS

19428190

PLACA SOR-941 SOH-845 SOF-010 SD-5740 SD-5401 SF-2371 SOZ-390 SOT-111 SD-8361 TI-9775 SD-9390 SD-7675 SD-9079 SON-527 SD-9722 SD-4451 SC-6002 SD-7727 SD-7465 TE-2601

MARCA

COLOR

CLASE

AÑO

Nº MOTOR

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3788578

Nº CHASIS

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,998

3C3663151

CE1075001325

TOYOTA

VERDE

STAT. WAGON

1,998

3C3652808

CE1050001326

CE1070004937

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,996

2C3202771

CE1090029359

TOYOTA

PLOMO PERLADO

STAT. WAGON

1,995

2C3074235

CE1090026692

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,993

2C2606818

CE1060063221

TOYOTA

BLANCO CELESTE

STAT. WAGON

2,000

3C3851434

CE1070006685

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3757001

CE1070003671

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3880419

CE1075015929

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,988

2C0984422

CT1765000836

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3857287

CE1050005912

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,997

2C3544308

CE1090037476

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3889936

CE1050007059

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,998

3C3704577

CE1050002262

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,001

3C3933562

CE1050009004

TOYOTA

GUINDA

STAT. WAGON

1,993

2C2425866

CT1960006068

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3845797

CE1050005484

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3772745

CE1075006794

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,996

2C3381433

CE1090033732

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,998

2C3621153

CE1085006902

08/EMPRESA DE "TRANSPORTES FONO TAXI JHONATAN S.A.C" EMPRESA DE "TRANSPORTES FONO TAXI JHONATAN S . A . C" (sin autorización) Nº 01 02 03 04 05 06

NOMBRE DEL PROPIETARIO V ELEZMORO A RA UJO, LUI S SA NTA MA RÍ A

Nº DNI 18198745

ROMERO RIVAS, RODOLFO ALFREDO Y SRA TORRES MENDOZA, WILSON WALTER

40384525

CONDORI FLORES, NESTOR EDILBERTO

42991380

QUISPE CARBAJAL, FRANCISCO MARCELINO SABINO MEZA, WILDER LEONCIO

10722308

PLACA V1E-533 TGP-337 SD-5390 SOW-769 SIW-790 T1L-661

MARCA

COLOR

CLASE

AÑO

Nº MOTOR

Nº CHASIS

TOYOTA

PLATEADO

STAT. WAGON

1,995

5E0652355

EE1030038699

TOYOTA

BLANCOAMARILLO

STAT. WAGON

2,001

3C3900441

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,994

2C2821543

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3796363

CE1020003232

TOYOTA

PLATEADO

STAT. WAGON

1,996

2C3389749

CE106600723..

TOYOTA

GRIS PLATA

STAT. WAGON

1,996

3C3664731

CE1050001180

09/EMPRESA DE "TRANSPORTES ABURTO Y LOPEZ S.A.C"

CE1090021387



EMPRESA DE "TRANSPORTES ABURTO Y LOPEZ S.A.C" (sin autorización) Nº 01 02 03 04 05 06 07

NOMBRE DEL PROPIETARIO ABURTO TRUJILLO, LUCIO Y SRA

Nº DNI 19429138


19429138

CONTRERAS MENDOZA, ROMER ANIBAR

19435188

MOLINA RODRIGUEZ, ROBERT ESTEBAN

41705960


19429138


19429138

MALDONADO HENRIQUEZ, ABELARDO

PLACA TGA-701 TGC-699 SD-9489 SOW-029 A4T-061 A2A-470 T1A-492

MARCA

COLOR

CLASE

AÑO

Nº MOTOR

Nº CHASIS

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3859140

CE1075012672

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3723394

CE1050005166

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,001

3C3905068

CE1075019310

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,000

3C3834991

CE1075010624

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

2,001

3C3926368

CE1075022301

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3774597

CE1070004245

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,998

2C3609309

CE1066019910

10/EMPRESA DE TRANSPORTES "NUEVO TURISMO PAJATEN" S.A.C EMPRESA DE TRANSPORTES "NUEVO TURISMO PAJATEN" S.A.C (sin autorización) Nº 01 02 03 04 05

NOMBRE DEL PROPIETARIO DELGADO AZULA, ROBERTO AUGUSTIN

Nº DNI 18134567

PAREDES GUILLEN, JUSTINIANO

19431918


19531646

QUISPE HUARICAPCHA, LENNYN HECTOR A LC AN TA RA TA NT ALEA N, SEGUN DO MA RI O

18823339

PLACA SD-5246 SD-8427 SE-2864 SOD-374 SOG-602

MARCA

COLOR

CLASE

AÑO

Nº MOTOR

Nº CHASIS

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,995

2C3031789

CE1090025904

TOYOTA

BLANCO

STAT. WAGON

1,999

3C3747501

CE1075005887

TOYOTA

PLATA

STAT. WAGON

1,999

3C3754687

CE1010002025

TOYOTA

PLATA

STAT. WAGON

1,997

2C3558179

CE1000075157

TOYOTA

PLATA

STAT. WAGON

2,000

3C3863087

CE1010002942

RESUMEN DE FLOTA ITEN EMPRESA DE TRANSPORTE 01 EMPRESA DE TRANSPORTES "TURISMO PAJATEN" S.A 02 EMPRESA DE TRANSPORTES "TAYABAMBA EXPRESS" S.A 03 EMPRESA DE TRANSPORTES "PATAZ EXPRESS" S.R. L 04 EMPRESA DE TRANSPORTES "TRANSTURKBA" S.A.C 05 EMPRESA DE TRANSPORTES "RÍO ABISEO" E.I.R.L 06 EMPRESA DE TRANSPORTES "LLACUABAMBINOS" S.R.L 07 EMPRESA DE "TRANSPORTES FONO TAXI JHONATAN S . A . C" 08 EMPRESA DE "TRANSPORTES EXPRESO PATAZ E.I.R.L" 09 EMPRESA DE "TRANSPORTES ABURTO Y LOPEZ S.A.C" 10 EMPRESA DE TRANSPORTES "NUEVO TURISMO PAJATEN" S.A.C

FLOTA STAT. WAGON AUTOMOVIL CAM. RURAL CAM. PICKUP CMTA PANEL 29 27 02 00 00 00 07 00 00 06 00 01 07 00 00 00 07 00 31 27 03 00 00 01 08 00 00 08 00 00 18 17 01 00 00 00 06 06 00 00 00 00 20 20 00 00 00 00 07 07 00 00 00 00 05 05 00 00 00 00



Grafico de la flota de vehículos según su antigüedad

Cuadro de la flota de vehículos según su antigüedad ANTIGÜEDAD 01 02 03 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 VEHICULOS 01 02 01 05 17 19 20 13 16 15 08 07 08 03 01 01 01 % 0.72% 1. 45% 0.72% 3.62% 12. 32% 13.77% 14.49% 9.42% 11.59% 10.87% 5. 80% 5.07% 5.80% 2.17% 0.72% 0.72% 0. 72%

En términos de antigüedad de flota, para servicio público masivo, los micros y combis tienen una antigüedad MAX de 20 años, tal como se aprecia en el cuadro. Estos aspectos son fundamentales para preservar la salud de la población ya que inciden directamente sobre la calidad del aire y sus niveles de contaminación, pues la antigüedad del vehículo y el tipo de combustible (petróleo principalmente) están relacionados con una mayor emisión de gases tóxicos.

2.1.8 DEMANDA DE TRANSPORTE EN TAYABAMBA El crecimiento urbano de la ciudad de Tayabamba ha generado mayor demanda de transporte en las últimas décadas, originando un desequilibrio entre la oferta, que ha crecido sin proporción a la correspondiente demanda. Habiendo ubicado y categorizado los nodos de desarrollo se analizaron los flujos comerciales y flujos de pasajeros entre ellos y con otros nodos extra provinciales. Se logró revelar la existencia de relaciones económico-sociales entre centros poblados teniendo como plataforma la red vial. Se ha tenido presente que la importancia del transporte no se limita a lo económico sino que obedece a la satisfacción de las necesidades de desplazamiento, y a la necesidad de comunicación entre dos lugares diferentes. Se identificaron cuatro Ejes:





Eje Sihuas - Buldibuyo



Eje Huaylillas - Huamachuco



Eje Retamas - Piás –Pataz – Huamachuco



Eje Uchos-Tayabamba-Carretera a Ongón y Carretera a Marcos (San Martín)

La importancia de esta definición radica en primer lugar en que integra toda la provincia al interno y hacia la Costa y sus ejes de desarrollo existentes. Y en segundo lugar ha permitido identificar las vías estratégicas para rehabilitación y construcción que permitirán consolidar dicha integración. El servicio de transporte de pasajeros dentro de la provincia se efectúa por empresas autorizadas de combis que por contrato trabajan con propietarios particulares de vehículos quienes por la utilización de la licencia de funcionamiento pagan un derecho. No todos los distritos tienen servicio de rutas fijas. Es el caso de Santiago de Challas, Huayo y Huancaspata. Lo mismo sucede con los distritos de Piás y Pataz para los cuales no hay servicio establecido y el transporte se efectúa vía taxi, de ruta o haciendo transbordos. Este servicio se efectúa a una velocidad de 10 a 15 Kms por hora según el estado de la vía y tiene un precio promedio de S/ 5.00 por tramos de 15 a 17 Kms. El servicio de transporte interprovincial está centrado en las rutas entre Tayabamba, Trujillo y Lima. Las empresas que operan estas rutas son formales y utilizan dos vías para llegar a la carretera Panamericana: Por Sihuas hasta Chimbote y luego a Lima o a Trujillo es una de ellas y la otra por Huamachuco para llegar a Trujillo y/o Lima. El precio promedio S/ 70.00 y S/ 60.00 oara Lima y Trujillo respectivamente. El cuadro muestra que el principal centro de las rutas de transporte provincial y extra provincial es Tayabamba, seguido de un segundo centro constituído por la ciudad de Retamas. De los 268 pasajeros diarios que se movilizan de ida o de vuelta dentro de la provincia sólo el 24 % lo hace dentro de la zona Sur, concentrándose el 76 % restante hacia los distritos de la zona Norte, preferentemente hacia Parcoy.


Rutas Provincial Tayabamba - Taurija Tayabamba - Urpay Tayabamba - Chilia Tayabamba - Retamas Retamas - Chilia Retamas - Huayo Tayabamba - Retamas


Flujo diario de Pasajeros Distancia Frecuencia Tipo de Empresa Km de Viajes * Vehículo Tayabamba Express Persona Natural Tayabamba Express Tayabamba Express Tayabamba Express Tayabamba Express Transportes Patacino

32 31.28 158.5 68.5 90 68 68.5

Extra Provincial Tayabamba - Lima La Perla del Alto Mayo 805 Tayabamba - Lima Transportes Andia 805 Tayabamba - Lima San Antonio de Padua 992** Tayabamba - Trujillo San Antonio de Padua 467** Tayabamba - Trujillo Transportes Garrincha 506.5 Retamas - Huamachuco Transportes Garrincha 219.8 Retamas - Huamachuco Transportes Marañón 219.8 (*) Estimado diario c ons iderando viaje de ida y vuelta (**) Vía Huamachuc o Fuente : Entrevista a empresas transportistas y observación directa Elaboración : STPVP

2 Combi 2 Combi 2 Combi 8 Combi 1 Combi 1 Combi 10 Automóvil

1.7 Ómnibus 1.7 Ómnibus 0.29 Ómnibus 0.29 Ómnibus 0.58 Ómnibus 0.58 Ómnibus 12 Combi

N° Pasajeros N° Total de / Viaje Pasajeros 12 10 12 14 14 14 6 TOTAL

24 20 24 112 14 14 60 268

20 32 38 50 20 20 10 TOTAL

34 54 11 15 12 12 120 258


FLUJO DE CARGA




El transporte de carga desde y hacia Tayabamba, y desde Tayabamba a los diversos distritos generalmente es realizado por Comerciantes Transportistas locales. Como puede observarse el vehículo es una especie de almacén que recorre diferentes CPs abasteciendo generalmente una vez por semana de productos de la costa como abarrotes, fruta, materiales de construcción, pollo vivo, bebidas, ropa, etc, en su mayor parte provenientes de Trujillo. Como en el caso del transporte de pasajeros, uno de los nodos de llegada y de salida principal es la capital provincial Tayabamba, centro desde donde se distribuye la mercadería traída de fuera de la provincia hacia los diferentes destinos rurales ubicados en distritos como Urpay, Taurija, Huaylillas, Buldibuyo y el mismo Tayabamba. En cuanto a los distritos de Huancaspata y Challas, excepto por la fruta procedente de los valles de Taurija y Urpay, el abastecimiento se realiza directamente desde Trujillo. En todos los casos por esta ruta el flete es de 0.20 ctvs el kilo. Un segundo flujo de mercadería es el procedente de Trujillo y Huamachuco que ingresa justamente por esa vía a través del Puente Chagual en Pataz (cruza el Marañón). Este es también bastante fluído dada la demanda efectiva (por ingreso y por población) de esta zona Norte de la provincia. Se identificaron 10 vehículos desde 10 hasta 20 TM (incluído un volquete de 15 TM) que ingresan en promedio una vez a la semana, transportando un tonelaje aproximado de 125 TM (El precio referencial promedio hasta Retamas es de 0.20 ctvs. Kilo ó S/ 200 por TM). La distribución, sigue el siguiente destino: 

Abarrotes y similares: Entrega en establecimientos comerciales por ciudad

Materiales de construcción: Entrega en obra Por último es necesario recalcar que la carretera departamental soporta además el tráfico constante de los denominados “tronqueros”, camiones de carga de entre 12 y 20 TM que diariamente trasladan de extremo a extremo troncos de eucalipto para las minas del Norte, procedentes mayormente del CP de Taricá en el Departamento de Ancash. 



Principales ciudades por Población 2006 y Tasa de crecimiento Poblacional Ciudades Principales LLACUABAMBA TAYABAMBA TAURIJA CHILIA RETAMAS HUANCASPATA BULDIBUYO CHALLAS PATAZ ALPAMARCA QUEROS BELLAVISTA TENERÍA UCHUCUAYO LA SOLEDAD CANTA UCRUMARCA PUEBLO LIBRE CARHUASUCCHA ALLAUCA CARHUAC LLAMPAO RAGO LA LIBERTAD PARCOY URPAY COLLAY

Población Tasa 93-2005 2612 2.16 2141 0.46 1128 0.28 1105 0.68 1039 2.16 979 0.62 733 0.55 668 -0.84 667 -1.44 598 -1.44 587 -1.44 585 0.68 577 0.68 572 2.16 569 2.16 552 0.68 550 0.46 527 0.62 523 0.55 515 0.46 504 0.46 503 0.55 499 0.68 490 0.62 479 2.16 472 -0.54 466 0.46

Fuente: Cuadros de Población por Dist rito y CP Elaboración : STPVP





Motivos de Viaje de Transporte Público en Tayabamba MOTIVO DE VIAJE Asunto Personal Compras Estudios Recre ació n-So cial Regreso al hogar Salud Trabajo Trámite s-Ne gocio s Otros

% ROMEDIO 19.70% 9.70% 14.00% 3.20% 15.00% 2.70% 26.50% 5.40% 3.90%

2.1.9 PROYECCION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN TAYABAMBA El Plan de Desarrollo Metropolitano de Tayabamba, ha planeado una serie de vías y corredores viales con el fin de compensar el actual sistema vial. Estas vías conectarán distintos puntos del área metropolitana sin pasar por el centro, desconcentrando esta área e integrando a las demás. Es importante destacar el proyecto de vías integradoras paisajísticas destinadas al tránsito de vehículos particulares.

2.1.10 DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL EN TAYABAMBA 2.1.12. DIAGNOSTICO DE LOS ASPECTOS SOCIO ECONOMICOS 2.1.12.1 Población de la Ciudad de Tayabamba La provincia de Pataz tiene una población aproximadamente de 85687 habitantes La capital de esta provincia es Tayabamba La provincia de Pataz cuenta actualmente con 13 distritos y un total de 315 centros poblados. Entre los distritos tenemos: 



 

Tayabamba, creada por ley del 2 de enero de 1857, tiene por capital la ciudad de Tayabamba y está integrado por 61 centros poblados de las categorías de anexos, caseríos, haciendas, y fundos y chacras. Buldibuyo, creado en la época de la independencia, el 9 de noviembre de 1899 la ,ley dio como capital Chillia, se encuentra a una altitud de 3118 msnm. Y fue creado en la época de la independencia. Huaylillas, se encuentra a una altitud de 2.5000 msnm.



Huancaspata, se encuentra a una altitud de 2900 msnm Huayo Ongón, Fue creado el 25 de noviembre de 1876 como distrito de la provincia de Huallaga. La ley de 5 de noviembre de 1879 volvió a crear este distrito integrándose a la provincia de Pataz Parcoy, fue creado en la época de la independencia Pataz, fue creado en, la época de la independencia Pías, fue creado el 31 de octubre de 1955 Santiago de challas, fue creado el 10 de octubre de 1959 Taurija, fue creado el 18 de octubre de 1841 Urpay, fue creado el 21 de junio de 1897

  

     

INEI/PERÚ: POBLACIÓN TOTAL AL 30 DE JUNIO, POR GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO, 2012. DEPARTAMENTO, UBIGUEO PROVINCIA Y DISTRITO 130800 PATAZ

Total

GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD 0-4

5- 9

10 - 14

15 - 19

20 - 24

25 - 29

30 - 34

85,687 10,993 11,180

10,295

8,057

6,976

6,806

6,138

35 - 39

5,686

40 - 44

4,297

45 - 49

3,596

50 - 54

2,760

55 - 59

2,201

60 - 64

1,953

65 - 69

1,688

70 - 74

1,222

75 - 79 80 y más

976

863

130801

TAYABAMBA

14,554

1,754

1,976

1,935

1,504

1,047

837

863

931

753

611

532

410

395

356

240

216

130802

BULDIBUYO

3,868

490

466

519

401

262

231

237

227

197

188

141

126

109

93

74

53

194 54

130803

C HILLIA

13,111

2,021

1,972

1,735

1,275

882

817

824

735

543

493

423

369

300

244

216

140

122

130804

HUANCASPATA

6,502

954

918

894

624

415

346

325

346

314

287

251

186

169

157

123

95

98

130805

HUAYLILLAS

3,061

337

401

397

284

204

232

245

203

155

133

106

77

83

71

53

38

42

130806

HUAYO

4,367

635

653

559

447

315

255

251

256

177

192

139

131

120

78

66

57

36

130807

ONGON

1,769

235

287

240

159

144

136

106

98

94

66

53

35

28

40

27

12

9

130808

PARCOY

19,941

2,215

2,215

1,919

1,611

2,156

2,493

2,074

1,668

1,095

803

523

378

284

217

100

96

94

130809

PATAZ

8,400

1,164

911

763

817

966

909

690

632

443

328

217

151

136

106

73

50

44

130810

PIAS

1,422

156

172

171

132

89

88

81

85

83

76

62

52

47

32

37

37

22

130811

SANTIAGO DE CHALLAS

2,686

300

353

372

226

143

120

141

165

139

131

116

95

77

97

83

69

59

130812

TAURIJA

3,063

370

453

407

320

171

180

147

179

144

135

106

99

98

104

53

51

46

130813

URPAY

2,943

362

403

384

257

182

162

154

161

160

153

91

92

107

93

77

62

43

2.1.12.2 Evolución demográfica de Tayabamba En la siguiente tabla se puede apreciar la evolución demográfica de Tayabamba. EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA DE TAYABAMBA AÑOS

DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO

2005

PATAZ

79,937 80,818 81,655 82,466 83,267 84,071 84,881 85,687 86,484 87,268 88,038

TAYABAMBA

14,261 14,327 14,384 14,427 14,464 14,498 14,528 14,554 14,573 14,584 14,586

BU LDIBUYO CHILLIA

4, 062

2006

4, 041

2007

4 ,015

2008

3, 988

2009

3, 960

2010

3, 930

2011

3 ,899

2012

3 ,868

2013

3, 834

2014

3, 800

2015

3 ,763

12,275 12,412 12,541 12,662 12,778 12,892 13,003 13,111 13,213 13,310 13,402

HU AN CASPAT A

6, 672

6, 661

6, 641

6, 618

6, 591

6, 563

6, 533

6, 502

6, 467

6, 430

6, 390

HU AYLILLAS

2, 176

2 ,289

2 ,405

2 ,526

2 ,652

2 ,783

2 ,920

3 ,061

3 ,208

3 ,360

3 ,518

HUAYO

4,295

4,313

4,327

4,338

4,347

4,356

4,364

4,367

4,369

4,371

4,373

ONGON

1,764

1,767

1,770

1,771

1,770

1,772

1,771

1,769

1,768

1,767

1,761

PARCOY

15,900 16,460 17,020 17,588 18,162 18,744 19,339 19,941 20,553 21,164 21,784

PATAZ

7,415

7,562

7,705

7,845

7,984

8,123

8,262

8,400

8,537

8,671

8,804

PIAS

1,677

1,641

1,604

1,567

1,531

1,493

1,457

1,422

1,386

1,351

1,316

SANTIAGO DE CHALLAS

3,032

2,986

2,937

2,887

2,837

2,787

2,736

2,686

2,635

2,585

2,533

TAURIJA

3,159

3,150

3,139

3,126

3,112

3,096

3,080

3,063

3,044

3,026

3,004

URPAY

3,249

3,209

3,167

3,123

3,079

3,034

2,989

2,943

2,897

2,849

2,804



2.1.12.3 Economía en la Provincia de Pataz - Tayabamba El perfil productivo de la provincia de Pataz ha estado y está definido por la dotación de recursos naturales existentes en su territorio. Así tenemos que en el contexto departamental posee una elevada dotación se suelo para pastos y para forestales, así como posee importante población de ganado caprino, ovino y porcino. Las reservas mineras auríferas destacan por sobre todos los recursos no sólo por su volumen y participación departamental sino porque además constituyen la plataforma de exportación de la provincia. Por último, aun cuando no se pudo contabilizar y geo referenciar, no puede dejar de mencionarse la existencia de muchas lagunas y espejos de agua que representan un potencial de producción acuícola, específicamente de producción de trucha, que es además uno de los principales productos de promoción del Proyecto Sierra Exportadora.

Zonas Agrícolas La agricultura de la provincia como gran parte de agricultura andina es de subsistencia. La carencia de vías carrozables y el escaso flujo vehicular en las existentes determina un modelo de producción-autoconsumo, muy diferente del modelo costeño de producción-mercado. Esto implica que la prioridad al decidir la producción es el consumo propio y los excedentes o parte de la misma se venden o cambian para complementar las necesidades de alimentación. De acuerdo a datos extraídos del Censo Agropecuario (1994) la extensión agrícola de Pataz representa aproximadamente el 10 % del total de suelo agrícola del Departamento de la Libertad, en suelo para pastos el 21 % y en suelos forestales el 18 %. Siendo la extensión total de la provincia el 16.5 % del total departamental, ya estas cifras sugieren el relativo potencial productivo a base del suelo para pastos y suelo forestal.



Efectivamente, observando el cuadro destaca en la provincia la gran extensión de suelo para pastos naturales ( 54.76 %) , siendo los distritos de Parcoy y Pataz los que gozan de mayor dotación absoluta al respecto. En cuanto a tierra agrícola la mayor parte es tierra en secano, quedando una proporción relativamente baja de tierras bajo riego. (6.42 %). Es Chilia el distrito de mayor extensión de tierra agrícola, cerca del 18 % del total Provincial, elevada proporción considerando que su extensión apenas llega a ser del 7 %. Pataz y Piás son los distritos mejor dotados en tierras para forestales ya que juntos representan el 57 % de la extensión de suelo forestal, un recurso relativamente escaso en la zona.





Principales Zonas con vocación productiva agrícola Tomando como referencias la distribución del recurso agrícola disponible, la Zonificación Económica de la Provincia y la información obtenida en los diferentes talleres distritales y provinciales, se han identificado, cuatro distritos que por disponibilidad de tierras, experiencia de producción y clima, denotan vocación productiva agrícola en relación al perfil de producción agrícola de los otros nueve distritos restantes. Así tenemos: Distrito de Chilia Calificado en el contexto provincial como Nodo Agrícola desde el punto de vista de la disponibilidad del recurso y además como Nodo de Potencialidad Agrícola. Esta actividad es compartida con la actividad pecuaria, convirtiéndose en un importante abastecedor de bienes agropecuarios principalmente en la Zona Norte de la provincia. Su agricultura es artesanal, con prácticas tradicionales y sólo semitecnificada en pequeña proporción. La mayor parte de la producción es para autoconsumo dentro del distrito utilizando mucho el trueque como mecanismo de comercialización. Sus mercados externos son Huamachuco y Parcoy (empresas mineras) Distrito de Urpay A pesar de su relativa pequeña extensión agrícola, muestra un elevado nivel de especialización en la producción de frutales. Buena parte de su extensión agrícola y de suave pendiente forma parte de la microcuenca del río Arancante, cuyas aguas se desaprovechan por falta de canales de irrigación, sobre todo en las zonas medias donde se encuentrabn las mejores tierras. Predomina la siembra en secano, la producción agrícola es detinada para el autoconsumo, excepto la fruta que tiene como mercados naturale las ciudades de Tayabamba y Taurija. Distrito de Huayo Al igual que en el caso de Urpay, su extensión agrícola no es muy grande en términos relativos, pero el clima cálido y las menores pendientes de su territorio le permiten ser uno de los principales productores de frutas y verduras en la zona Norte de la Provincia.. Sus prácticas productivas son artesanales, carecen de canales de irrigación y represas. La mayor parte de la comercialización la realizan en la chacra utilizando tanto el dinero como el trueque como formas de intercambio. Sus principales mercados externos son Retamas y Chilia. Distrito de Taurija En este distrito se encuentra el anexo de Uchos, que es uno de los valles de la provincia con las mejores condiciones climáticas, dotación de agua para riego,y suelos fértiles, apropiados para la producción de verduras y preferentemente de frutas que son sus productos principales. Gran parte de las negociaciones se efectúan en las chacras utilizando dinero y el trueque. Sus mercados naturales externos son Tayabamba y eventualmente las provincias mineras, Sihuas y Trujillo.



Principales Cultivos Los principales cultivos agrícolas son los típicos cultivos de sierra complementados con frutales provenientes de las zonas ribereñas del río Marañón. Destacan la papa, arveja, maíz amarillo duro, trigo, oca, etc y entre las frutas, las de mejor producción y mayor comercialización están la palta, el limón sutil, el mango. Durante la campaña 2005-2006, la estructura de la producción agrícola (sin considerar alfalfa) fue como se muestra en el cuadro. Se observa que los rendimientos de la mayoría de productos es bastante baja, excepto en el caso de los frutales que muestran rendimientos aceptables, aún cuando todos las zonas productoras padecen infestación de la mosca de la fruta. Si bien hay variedad en la producción, la productividad resulta un gran obstáculo a la mejora en la explotación de los predios, impidiéndole al agricultor competir en el mercado y generar espacios de comercialización que le permitan capitalizar y reinvertir. En buena parte ello obedece a que el 79 % de los agricultores aplica técnicas agrícolas ancestrales o tradicionales y sólo el 0.5 % ha incorporado técnicas innovadoras.

Zona Turística El flujo de turistas que recibe la provincia son turistas comerciales o por trabajo, por lo general provienen de Ancash, Piura, Cuzco, Puno, Trujillo, Huánuco, San Martín (Los de Sierra Sur del Perú , en particular para las minas de Cía Aurífera Retamas) en gran parte para el trabajo en minas y en menor cantidad (desde Trujillo) para labores administrativas y de gestión. No existe oferta efectiva de circuitos turísticos y el bajo nivel de calidad del transporte terrestre imposibilita la afluencia de turistas por otros motivos que no sean negocio o trabajo. Según el Inventario de Recursos Turísticos de Pataz (2006) el total inventariado de este tipo entre naturales y culturales asciende a 97. De éstos el 55 % corresponde a monumentos arqueológicos, el 13 % a lugares religiosos y el 32 % a atractivos paisajísticos





Zonas Comerciales y de Servicios Según el Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia (2005) las actividades comerciales y de servicios existentes están a cargo del 82 % de establecimientos existentes ( el 12 % restante corresponde a actividades industriales y el 6 % a hoteles , restaurantes y casas de hospedaje), siendo la mayoría de ellos bodegas, servicios de albañilería y establecimientos para la salud (boticas, farmacias,etc) A criterio de comerciantes entrevistados consideran que en los últimos 10 años el número de establecimientos comerciales y de servicios ha crecido porque existe más población y más servicios públicos y por lo tanto más demanda. Los precios han aumentado y las ventas de cada establecimiento se mantienen, no crecen.



2.2.- DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 2.2.1.- Problema Central: “Inadecuado Sistema Operativo del Transporte de Pasajeros que llegan y salen de la ciudad Tayabamba” (Embarque y Desembarque).

El diagnóstico de la situación actual, ha permitido establecer que el problema principal que afecta a los usuarios de las agencias de transporte, es el “Inadecuado Sistema Operativo de Pasajeros que llegan y salen de la ciudad Tayabamba” (Embarque y Desem barque). La situación imperante en las agencias de transporte, está determinada por la existencia de locales de pequeñas dimensiones en su infraestructura, y que están dedicados a actividades operativas de embarque y desembarque de pasajeros, locales que a su vez, se encuentran mal ubicados y con personal carente de preparación adecuada. Esto genera una situación inapropiada en la problemática del transporte de pasajeros que se embarcan y desembarcan en la ciudad de Tayabamba.

Causas Indirectas: Carencia de un Local Integral que albergue a las diversas agencias prestadoras del servicio de transporte de pasajeros que lleguen y salgan de la ciudad de Tayabamba. En la actualidad solo existen locales privados de diversos operadores, los cuales se han establecido paulatinamente en el lado sur de la ciudad sin que la autoridades competentes hayan podido ejercer autoridad en el ordenamiento físico y formal de este servicio . Carencia de equipamiento y comodidades en las agencias existentes de transporte para los pasajeros que llegan y salen de Tayabamba, lo cual se evidencia en el hecho de un deficiente servicio ,con pasajeros que tienen que pagar las consecuencias de la improvisación en un gran número de empresas que prestan este servicio con el consiguiente malestar para los pasajeros que optan por este servicio ,generalmente buscando un precio mas bajo en el mercado. Hacinamiento en las agencias de transporte para los pasajeros que llegan y salen de Tayabamba, debido a que las dimensiones de los locales son insuficientes y su organización interna y funcional es básicamente utilitaria ,sin tomar en cuentas las comodidades mínimas que se le debe brinda a los pasajeros ,generando de esta manera situaciones difíciles de aceptar es estos tiempos en la calidad del servicio está basado en la preferencia en el trato al cliente .Es habitual ver a pasajeros cargando sus equipajes con dificultad hacia la parad de taxis o exponiendo su integridad y seguridad ,por la situación generada. Generación de hacinamientos en las horas punta, en las horas de llegada, por las mañanas y en las horas puntas horas de salida, por las noches. También en horas de salida, los días viernes en las noches y de llegada los días lunes en las mañanas,



Así mismo, en los días anteriores y posteriores a los días festivos. Este hacinamiento se aprecia también dentro de los locales y en los alrededores de ellos, donde prevalece aún la informalidad, con muy poca o nula actividad reguladora por parte de los organismos competentes. Carencia de aplicación de normas legales de transporte terrestre. Situación generada por la informalidad existente en las agencias operativas de transporte y por la deficiente acción fiscalizadora y de control de los organismos competentes, asimismo por falta de una política sostenida de mejoramiento integral del servicio de transporte, la cual cambia generalmente conforme cambias las autoridades de turno.

Causas Directas: Inadecuadas condiciones de los locales de las Agencias de Transporte de pasajeros que llegan y salen de la ciudad de Tayabamba. Esto se manifiesta en la organización inapropiada e inadecuado funcionamiento de los locales que funcionan como agencias de venta de boletos y a la vez como terminales improvisados de transporte, donde los conductores deben hacer maniobras difíciles y a veces temerarias para ubicarse dentro de estos reducidos locales, con el consiguiente malestar para los pasajeros y la mala imagen para la empresa de transporte. Inadecuado tamaño de la infraestructura de los locales de las agencias de transporte de pasajeros que operan las llegadas y salidas de dichos pasajeros. Generalmente estos locales han sido acondicionados de otros usos para funcionar como agencias y terminales, por lo cual no tienen las dimensiones mínimas requerida para un local que cuente con todas la comodidades exigibles para un terminal . Deficiente gestión operativa de las Agencias de Transporte, encargadas del embarque y desembarque de pasajeros. El personal que tiene a su cargo la operación y funcionamiento del terminal, en su mayoría son personal sin preparación idónea para esta actividad y esto contribuye a la mala imagen que se ha generado en la mayoría de estas empresas .

Efectos Indirectos: Deterioro de la imagen turística y comercial de la ciudad de Tayabamba. La ciudad con su importancia histórica, turística, posicionamiento comercial y desarrollo urbano , padece de un inadecuado ordenamiento del tránsito, el que se ha visto afectado por una circulación desordenada de los buses de transporte interprovincial, lo que influye en la problemática urbana existente. Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje. Los tiempos de espera han incrementado los costos operativos del transporte y la congestión del transito de la ciudad.



Efectos Directos: Congestión de Pasajeros y de vehículos en el centro de la ciudad y en las zonas comerciales, donde se encuentran las agencias de transporte que llegan y salen de la ciudad de Tayabamba. LA situación en mucha de ellas en cuanto a locales, en cuanto a salida y llegada de buses interprovinciales es deficitaria en lo que se refiere a calidad y confort; compromete aspectos urbanos. Esto se acentúa en zonas densamente pobladas. Inseguridad de los pasajeros. La tugurización incrementa actividades delincuenciales, lo que genera el deterioro de la imagen de la de la ciudad y por ende de la calidad de vida de los trujillanos. Incremento de tiempos inútiles para los usuarios. Pérdida de tiempo de los pasajeros y los operadores, determinándose una situación caótica. Los pasajeros deben trasladarse a diferentes puntos de la ciudad dependiendo de donde quieran viajar, con la consiguiente pérdida de horas hombre ,lo cual genera un costo e impide un mayor desarrollo económico de la ciudad.

Efecto Final: Todos estos factores contribuyen a un efecto final expresado como: “Ineficiente nivel de desarrollo socioeconómico de la población de Tayabamba”. (EF)

Se grafica el problema central, así como sus causas y efectos en el árbol de causas y efectos,



CUADRO Nº.5. ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO FINAL: Ineficiente nivel de Desarrollo socioeconómico de la ciudad de Tayabamba

EFECTO INDIRECTO: Deterioro Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Tayabamba

EFECTO DIRECTO: Congestión Vehicular en el Centro de la Ciudad

EFECTO INDIRECTO: Incremento de Costos para entidades y pasajeros

EFECTO DIRECTO: Inseguridad de los Pasajeros

EFECTO DIRECTO: Pérdida de Tiempo para los Pasajeros y Operadores

PROBLEMA CENTRAL: “Inadecuado Sistema Operativo de Transporte de Pasajeros que llegan y salen de Tayabamba” (Embarque y Desembarque)

CAUSA DIRECTA: Inadecuadas condiciones de las Agencias de Transporte de Pasajeros

CAUSA INDIRECTA: Equipamiento y Mobiliario Inadecuado

CAUSA DIRECTA: Inadecuada Ubicación de las Agencias de Transporte de Pasajeros

CAUSA INDIRECTA: Infraestructura Física Inadecuada

CAUSA INDIRECTA: Hacinamiento de Vehículos y Pasajeros

CAUSA DIRECTA: Ineficiente Gestión y Atención en Agencias de transporte de pasajeros

CAUSA INDIRECTA: Incumplimiento de Normas

CAUSA INDIRECTA: Personal Inadecuado



2.3.- OBJETIVO DEL PROYECTO PROBLEMA CENTRAL “Inadecuado Sistema Operativo de Transporte de Pasajeros que llegan y salen de la ciudad Tayabamba” (Embarque y Desembarque)

OBJETIVO CENTRAL “Adecuado Sistema Operativo de Embarque y Desembarque de Pasajeros que llegan y salen de la ciudad de Tayabamba” Embar ue Desembar ue

Fines Directos: El Objetivo Central es lograr la reducción de los costos de transporte y de los tiempos de viaje para los pasajeros y operadores. Con la ejecución de un Terminal, se plantea el reordenamiento del transporte en la ciudad de Tayabamba. Un objetivo importante es el de mejorar los niveles de intercambio comercial y del flujo turístico. Al construirse el Terminal Terrestre se proyectará una imagen integral mejorada de la ciudad, desde los aspectos comerciales y turísticos, contribuyéndose así a consolidar los equilibrios de intercambio en estos aspectos dinamizadores del comercio y del turismo. Esto, redundará en el incremento de flujos turísticos a la ciudad de Tayabamba, y por lo tanto a elevar su desarrollo económico y nivel de vida. Todos estos fines llevan a definir una respuesta conceptual: “Eficiente nivel de desarrollo Socioeconómico de la Población Beneficiaria”

En seguida se identifica el objetivo central, así como sus medios y fines en el árbol de medios y fines



ARBOL DE MEDIOS Y FINES FIN ULTIMO: Ineficiente nivel de Desarrollo socioeconómico de la ciudad de Tayabamba

FIN INDIRECTO: Buena Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Tayabamba

FIN DIRECTO: Congestión Vehicular en el Centro de la Ciudad

FIN INDIRECTO: Reduccion de Costos para entidades y pasajeros

FIN DIRECTO: Inseguridad de los Pasajeros

FIN DIRECTO: Pérdida de Tiempo para los Pasajeros y Operadores

OBJETIVO CENTRAL: “Inadecuado Sistema Operativo de Transporte de Pasajeros que llegan y salen de Tayabamba” (Embarque y Desembarque)

MEDIO DE PRIMER NIVEL: Adecuadas condiciones de las Agencias de Transporte de Pasajeros

MEDIO FUNDAMENTAL: Equipamiento y Mobiliario Adecuado

MEDIO DE PRIMER NIVEL: Adecuada Ubicación de las Agencias de Transporte de Pasajeros

MEDIO FUNDAMENTAL: Infraestructura Física Adecuada

MEDIO FUNDAMENTAL: Fluidez de Vehículos y Pasajeros

MEDIO DE PRIMER NIVEL: Eficiente Gestión y Atención en Agencias de transporte de pasajeros

MEDIO FUNDAMENTAL: Cumplimiento de Normas

MEDIO FUNDAMENTAL: Personal Adecuado



2.3.1.- ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES Planteamiento de las Acciones Para cumplir con el objetivo central así como con los medios directos se deben concretar, a través de las alternativas, lo siguiente: • Para el medio fundamental “Construcción de una Infraestructura adecuada”, que concentre a todas las empresas de transporte de pasajeros en un Terminal Terrestre, proponemos dos alternativas de solución: A) Un Terminal terrestre multidireccional en el lado sur de Tayabamba. B) Dos terminales terrestres, uno Inter-Provincial y otro Inter-Distrital de la Provincia de Pataz en Tayabamba. • Para el medio fundamental “Adecuado Equipamiento y Mobiliario”, consideramos que en ambos casos el costo es el mismo por lo que se considera como una sola alternativa.

A continuación se realiza el análisis de MEDIOS FUNDAMENTALES: MEDIO FUNDAMENTAL Adecuado Equipamiento y Mobiliario .

Acción 1 Adecuado Equipamiento y Mobiliario en el Terminal Terrestre

Terminal Terrestre.

MEDIO FUNDAMENTAL Confort en la espera de los Pasajeros

MEDIO FUNDAMENTAL Aplicación efectiva de las Normas de Transportes

Acción 2

Acción 4

Acción 5

MEDIO FUNDAMENTAL Construcción de

Que la Ubicación y Construcción de un

el Tamaño de los

Terminal Terrestre

locales de las

Multidireccional

Agencias y de la Sala de espera sean adecuados

Acción 3 Construcción de dos Terminales Terrestres para el sur y norte

Que el Terminal Terrestre cumpla con las Normas de Transporte

MEDIO FUNDAMENTAL Adecuada Administración y Atención a los pasajeros

Acción 6 Capacitación a los recursos humanos de los operadores de transporte y del terminal terrestre



Nota: Acciones mutuamente excluyentes. Acciones complementarios.

2.4.- ALTERNATIVAS DE SOLUCION Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y asumiendo consideraciones de orden técnico, ambiental y de uso, se plantean las siguientes alternativas:

ALTERNATIVA 01 (Acción 1+2+4+5+6) Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional, Adecuado Equipamiento y Mobiliario, en una ubicación y tamaño conveniente, cumpliendo las Normas de Transporte y con capacitación a los recursos humanos operativos y administrativos.

ALTERNATIVA 02 (Acción 1+3+4+5+6) Construcción de dos Terminales Terrestres, Adecuado Equipamiento y Mobiliario, en unas ubicaciones y tamaños convenientes, cumpliendo las Normas de Transporte y con capacitación a los recursos humanos operativos y administrativos. En base a la identificación y al diagnóstico de la problemática efectuada hemos definido el problema y llegamos a plantear las dos alternativas en base al análisis de los siguientes aspectos: 

Direccionalidad.La ciudad de Tayabamba esta conformada en su contínuo urbano por una estructura vial interna que comunica todas las localidades de la provincia de pataz y otra via principal que comunica a la provincia con otras similares como de Trujillo, Chimbote, lima y etc.



Número de Terminales En este aspecto hemos considerado dos alternativas, de uno o dos terminales, que dependen del flujo existente y de la proyección de la demanda. Además hemos tomado en cuenta la conveniencia de construcción del proyecto en un período de corta maduración.


3.1


ANALISIS DE LA DEMANDA La demanda por el horizonte del proyecto ha sido medida en el modo de vehiculos para el transporte público presente en las vías que componen el proyecto materia de estudio. Para efectos de estimar la demanda de los viajes que se producen en el entorno del proyecto, se ha definido la línea Cordón el mismo que identifica estaciones de control: a las salidas de tayabamba; donde los flujos vehiculares tiene presencia obligatoria. Los puntos de control identificados representan para el estudio, un lugar estratégico para la realización de los censos vehiculares y la encuesta origen destino. Con la ejecución de los trabajos de campo en las estaciones de control se estimó la demanda total de pasajeros y vehículos.

3.1.1

METODOLOGÍA Definida la Línea Cordón del estudio el mismo que identifica estaciones de control; se procede a la conformación de las brigadas de conteos los cuales han sido capacitados previamente para la ejecución de los censos vehiculares. La ejecución de los censos vehiculares permitieron identificar variables tales como: pax/día, empresas operadoras, tipo de vehículo, matrices de origen y destino y los niveles de ocupación en los vehículos de transporte público, que salen y entran a la ciudad. La realización del presente estudio abarca los puntos identificados en la Línea Cordón, por tal motivo se programó realizar los estudios de recolección de datos primarios los días 24, 25, 26 y 27 de Mayo que representan un periodo de 04 días que abarca 02 días laborables más sábado y domingo, a fin de tener una muestra representativa de toda la semana e identificar el comportamiento de los flujos vehiculares en días típicos y atípicos para efectos de estimar el volumen de vehículos/día y pax/h/día. Los estudios de campo comprenden períodos de 24 horas durante 02 turnos; acumulando los flujos de vehículos en movimiento y discriminándolos en sus diferentes tipos: automóvil, Taxi colectivo, ómnibus, minibús durante turnos de 12 horas; con la finalidad de mantener la uniformidad en la toma de datos. Los Equipos técnicos de campo se organizaron en brigadas de trabajo conformadas por dos encuestadores y un supervisor. La tarea del supervisor consistió en verificar que la información levantada fuese ejecutada de acuerdo a los métodos y procedimientos establecidos y; para solucionar posibles problemas imprevistos durante la operación. Asimismo los trabajos de campo contaron con la dirección permanente de un Ingeniero de Transportes especialista en trabajos de campo. A continuación se detallan aspectos relevantes que se consideraron para el relevamiento de información de campo, el análisis de la información, el diagnóstico y la propuesta del estudio.


3.1.1.1

De los puntos de control del estudio

Las estaciones de control corresponden a, Salida de las empresas Inter-Provinciales.

Rutas

Empresa

Inter - Provincial Tayabamba - Lima La Perla del Alto Mayo Tayabamba - Lima Transportes Andia Tayabamba - Lima San Antonio de Padua Tayabamba - Trujillo San Antonio de Padua Tayabamba - Trujillo Transportes Garrincha Retamas - Huamachuco Transportes Garrincha Retamas - Huamachuco Transportes Marañón

Salida de las empresas Inter-Distrital.

Rutas

Provincial Tayabamba - Taurija Tayabamba - Urpay Tayabamba - Chilia Tayabamba - Retamas Retamas - Chilia Retamas - Huayo Tayabamba - Retamas

Empresa

Tayabamba Express Persona Natural Tayabamba Express Tayabamba Express Tayabamba Express Tayabamba Express Transportes Patacino



3.1.1.2


De los tipos de vehículos

Las actividades programadas de los censos vehiculares corresponden a vehículos para el transporte público y fueron realizadas considerando los siguientes tipos de vehículos:     

3.1.1.3







3.1.1.4

STAT. WAGON AUTOMOVIL CAM. RURAL CAM. PICKUP CMTA PANEL

Del flujo vehicular En la toma de datos de campo del flujo vehicular, se consideró todo el flujo para cada sentido de tráfico, clasificándose por tipo de vehículo. Para el registro de aforos vehicular fue necesario contar con Chalecos Reflectantes para todo el equipo técnico a fin de garantizar la seguridad en la carretera. Asimismo se tuvo el aporte de la Policía de Carreteras quien cumplió la labor de apoyo Policial a fin de garantizar la toma de información primaria. Se designo un Supervisor de Campo por cada estación de conteo, el mismo que supervisó las encuestas de campo y el control de calidad de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los Aforadores.

DE LA PROGRAMACIÓN DE LOS CENSOS VEHICULARES

La programación corresponde a las estaciones de control y al número de personas que conforman cada cuadrilla y al periodo de trabajo establecidos para el estudio fueron en las fechas establecidas días 24, 25, 26 y 27 de Mayo que representan un periodo de 04 días que abarca 02 días laborables más sábado y domingo

3.1.1.5





DEL ACOPIAMIENTO EN GABINETE El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los técnicos de campo. La totalización de los datos de Campo fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información.


3.1.1.6


DEL HORIZONTE DEL PROYECTO

La evaluación del estudio se ha conceptualizado en un horizonte de 20 años de operación, para ello se estima que la inversión se realiza en el período cero, no se incluye en el tiempo a evaluar. La evaluación se considerará a 20 años por las siguientes razones: 1. Proyectos ejecutados donde el grado de inversión considera la construcción de nueva infraestructura con periodos de vida mayores a 10 años. 2. Existen obras existentes similares que demuestran que su período de operación es mayor a 10 años, como la construcción de la Estación Central de Grau en la ciudad de Lima; la cual se cita con el fin de mostrar un referente nacional. 3. Del mismo modo, El Paso a desnivel de La Av. Arequipa con la Av. Javier Prado, en la ciudad de Lima, que cumplirá 50 años de vida, siguen teniendo un funcionamiento normal, debido a que las reparaciones o mantenimiento que se realizan en el tiempo son básicamente de pavimento, también porque el valor de rescate al final del periodo es alto, y de esa manera no permite comenzar desde cero. 4. La Infraestructura de la vía a nivel por sus diferentes trabajos como calzadas principales, separadores, bermas, calzadas, veredas, etc.; presentan períodos de vida mayores de 10 años, como en el caso del presente Proyecto de Terminal Terrestre deben ser considerados como componente importante.

Asimismo existen otros estudios de infraestructura referentes en la ciudad de Lima, ya aprobados y ejecutados que se evaluaron a 20 años como: 



3.1.2

El “Proyecto Ampliación y remodelación de la Interconexión de la Vía Expresa Grau con el Distrito de San Juan de Lurigancho”. Ampliación de la Nueva Av. Canadá.

CARACTERISTICAS PREVIAS DE LA DEMANDA Para determinar el comportamiento de la demanda es necesario describir algunas características que deberán ser analizadas previas a la estimación de la demanda. Estas características se describen a continuación:

3.1.2.1

Red vial

La red vial provincial sólo cuenta con vías departamentales y vías vecinales. La situación de vialidad cuya pauta la dicta la Carretera Departamental puede catalogarse de deficiente y



peligrosa tanto para los pasajeros como para los habitantes cercanos. Constituye el eje que articula longitudinalmente todas las ciudades de la provincia que se encuentran en su recorrido y además posibilita parte de la articulación transversal que realizan las vías vecinales conectoras. Básicamente está constituída por la vía departamental R111, con una extensión de 225.86 Kms, 100% sin afirmar y abarca desde su entrada en el puente Mamahuaje (llamado Huacrachuco) límite con Provincia de Marañón (huanuco), hasta la otra puerta de ingreso en la zona Norte que es el puente Chagual en Chagual, Distrito de Pataz., para continuar su recorrido siguiente hacia la provincia de Sánchez Carrión. La red vecinal está conformada por 797.423 Kms 99% de trocha carrozable que permiten la conexión espacial y de servicios con la capital provincial (menos el caso de Ongón) y entre ellos. Son 57 caminos (según lo registrado en el Inventario Vial) de los cuales 55 han sido georeferenciados y 02 sin georeferenciar (por obstrucción en el acceso). Están repartidos en 12 distritos, muchos de ellos construídos de manera precaria, sin drenajes, badenes o similares en un espacio caracterizado por la gran cantidad de agua que se descarga durante los meses de Diciembre a Marzo tanto por lluvias como por las innumerables quebradas existentes. El 100 % de las vías requieren rehabilitación. Sólo el 4 % de esta red está en estado Regular , y en mal estado el 96 % restante. Del total de vías vecinales cerca del 49 % se encuentran en situación de Muy Malas, al borde de la intransitabilidad y razones causales de accidentes con pérdidas materiales y humanas. En términos de distribución, son las zonas mineras las que ostentan la mayor longitud de vías de esta categoría.

3.1.2.2

La Población

Para el análisis de la población se ha tomado en consideración los tres últimos censos realizados por el Instituto Nacional de estadística e informática, los mismos que corresponden a los censos de población y Vivienda de los años 1993, 2005 y 2007. Al respecto, para la Proyección de la Demanda se ha tomado como referencia la Tasa de Crecimiento obtenida de los Censos 1993 y 2007 como años de análisis. Con relación al Censo del 2005, su incorporación en el cuadro solo se muestra a manera informativa ya que los resultados obtenidos por el mismo han sido cuestionados, dejando en duda los resultados obtenidos. Según el DS 093-PCM-2006 en sus considerandos describe que el Censo 2005 ha utilizado una cédula de limitada cobertura que no permite caracterizar a la población, asimismo presenta alta tasa de omisión censal a nivel nacional, un alto porcentaje de viviendas desocupadas y otro resultados censales que discrepan con los resultados de otras investigaciones especializadas lo cual ha generado perdida de la credibilidad y confianza. La incorporación del Censo 2005 en el cuadro se ha realizado de manera informativa, mas no para el análisis o el cálculo de la tasa de Crecimiento necesaria para la Proyección de la demanda. A continuación se muestra el siguiente cuadro con los períodos censales, PERÚ: POBLACIÓN



TOTAL AL 30 DE JUNIO, POR GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO, periodo 2005 - 20015. INEI/PERÚ: POBLACIÓN TOTAL AL 30 DE JUNIO, POR GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO, 2005 -2015. EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA DE TAYABAMBA DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO PATAZ TAYABAMBA BULDIBUYO C HILLIA

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

79,937 80,818 81,655 82,466 83,267 84,071 84,881 85,687 86,484 87,268 88,038 14,261 14,327 14,384 14,427 14,464 14,498 14,528 14,554 14,573 14,584 14,586 4,062

4,041

4,015

3,988

3,960

3,930

3,899

3,868

3,834

3,800

3,763

12, 275 12, 412 12, 541 12, 662 12, 778 12, 892 13, 003 13, 111 13, 213 13, 310 13, 402

HUANCASPATA

6,672

6,661

6,641

6,618

6,591

6,563

6,533

6,502

6,467

6,430

6,390

HUAYLILLAS

2,176

2,289

2,405

2,526

2,652

2,783

2,920

3,061

3,208

3,360

3,518

HUAYO

4,295

4,313

4,327

4,338

4,347

4,356

4,364

4,367

4,369

4,371

4,373

ONGON

1,764

1,767

1,770

1,771

1,770

1,772

1,771

1,769

1,768

1,767

1,761

15, 900 16, 460 17, 020 17, 588

18, 162

18, 744

19, 339

19, 941 20, 553 21, 164

21, 784

PAR COY

3.1.2.3

AÑOS

PATAZ

7,415

7,562

7,705

7,845

7,984

8,123

8,262

8,400

8,537

8,671

8,804

PIAS

1,677

1,641

1,604

1,567

1,531

1,493

1,457

1,422

1,386

1,351

1,316

SAN TIAGO DE C HALLAS

3, 032

2, 986

2, 937

2, 887

2, 837

2, 787

2, 736

2, 686

2, 635

2, 585

2, 533

TAURIJA

3,159

3,150

3,139

3,126

3,112

3,096

3,080

3,063

3,044

3,026

3,004

URPAY

3,249

3,209

3,167

3,123

3,079

3,034

2,989

2,943

2,897

2,849

2,804

Metodología para la tasa de crecimiento

La estimación de la Tasa de crecimiento corresponde a la estimación de la tasa en función de los dos últimos censos realizados para la provincia de Tayabamba. Dicha tasa será aplicada en la proyección de buses y pax por año para el horizonte del proyecto. La metodología para el cálculo de la Tasa de Crecimiento se describe a continuación: Estimación de la Tasa de Crecimiento POBL. CENSO

2,005

79,937

POBL. CENSO

2,007

81,655

2

1.07%

TASA DE CRECIMIENTO


3.1.2.4


Metodología para hallar el promedio diario anual (IMD)

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente: IMD = IMDs * FC m

Expansión de la Muestra al Promedio Diario Semanal Caso de Conteo de dos Días Laborales: IMDm ={[(Vdl1+Vdl2)*5/2]+VSab+VDom}/7

Donde: IMDm = Volumen Promedio correspondiente al Mes en que se efectúa el Conteo. VSab = Volumen Vehicular día Sábado. VDom = Volumen Vehicular día Domingo. Vdl1 = Volumen Vehicular día Laboral 01. Vdl2 = Volumen Vehicular día Laboral 02.

Postulaciones expuestas, se basan en la premisa que durante una semana cualquier Volumen vehicular correspondiente a los días laborales es similar, por lo que el volumen de 01 ó 02 días son representativos de los 4 días.

3.1.2.5

Obtención de los factores de corrección

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estacionales debido a factores recreacionales, climatológicos, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.



Donde:

FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo IMD = Volumen Promedio Diario Anual IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, A continuación se presenta los factores de corrección de peajes correspondiente al periodo 2004 y 2005 para vehículos ligeros - mensual y diario. Mensual Diario 0.93143184 0.94649951

3.1.2.6

Identificación de la Demanda Final

A efectos de identificar la demanda final del estudio se ha realizado una segregación de los viajes cortos cuyos destinos finales corresponden a distritos de cercanía que se encuentran por debajo de 05 horas de viaje en promedio. Tales destinos corresponden a viajes cortos que se realizan diariamente y que inicialmente formaban parte del análisis de la demanda, sin embargo su inclusión no se justifica debido a la alta penalización que significa el uso de terminal. Para los resultados finales la inclusión de tales viajes ha sido segregados teniendo en cuenta que son viajes interurbanos y de frecuencias cortas. A continuación se presenta los distritos de cercanía que han sido segregados de la estimación de la demanda final y que han sido identificados en la Línea Cordón.    

Eje Sihuas - Buldibuyo Eje Huaylillas - Huamachuco Eje Retamas - Piás –Pataz – Huamachuco Eje Uchos-Tayabamba-Carretera a Ongón y Carretera a Marcos (San Martín)


3.1.2.7


Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual La estimación del IMD e IMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año. Los factores de corrección mediante la cual se hacen las proyecciones, corresponden a un índice de variación obtenido de la serie histórica de tránsito y que se registra en las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis. Con tales factores, es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual del tráfico a fin de obtener valores proyectados para el estudio.

3.1.2.8

Variación de la demanda diaria Flujo diario de Pasajeros Rutas

Empresa

Distancia Frecuencia N° Pasajeros N° Total de Tipo de Vehículo Km de Viajes * / Viaje Pasajeros

Provincial

Tayabamba - Taurija Tayabamba - Urpay Tayabamba - Chilia Tayabamba - Retamas Retamas - Chilia Retamas - Huayo Tayabamba - Retamas

Tayabamba Express Persona Natural Tayabamba Express Tayabamba Express Tayabamba Express Tayabamba Express Transportes Patacino

32 31.28 158.5 68.5 90 68 68.5

2 Combi 2 Combi 2 Combi 8 Combi 1 Combi 1 Combi 10 Automóvil

12 10 12 14 14 14 6

24 20 24 112 14 14 60

TOTAL

268

20 32 38 50 20 20 10

34 54 11 15 12 12 120

TOTAL

258

Extra Provincial

Tayabamba - Lima Tayabamba - Lima Tayabamba - Lima Tayabamba - Trujillo Tayabamba - Trujillo Retamas - Huamachuco Retamas - Huamachuco

3.1.2.9

La Perla del Alto Mayo Transportes Andia San Antonio de Padua San Antonio de Padua Transportes Garrincha Transportes Garrincha Transportes Marañón

805 805 992** 467** 506.5 219.8 219.8

1.7 Ómnibus 1.7 Ómnibus 0.29 Ómnibus 0.29 Ómnibus 0.58 Ómnibus 0.58 Ómnibus 12 Combi

Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual La estimación del IMD e IMDA para los Viajes Cortos no se incluye, porque son viajes que no se incluirán en el dimensionamiento del Terminal Terrestre, debido a que la penalización por su uso es alta; y el pasajero no está dispuesto a asumir tal costo. A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del IMD e IMDA clasificados para viajes Largos.


DIA

3.1.2.10


ENTRADA - SALIDA EXPANSION DIARIA VOLUMENES DE VEHICULOS JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO IMD 16 16 6 6 % DIARIO 36.36% 36.36% 13.64% 13.64% FED 1.24 0.93 0.80 1.17 IMD L, M,X 23.00 TRANSITO MENSUAL DIC 500.43 TRANSITO MEDIO DIARIO DE DIC FACTOR DE ESTACIONALIDAD DIC 0.9465 FACTOR DE ESTACIONALIDAD DIC TRANSITO MENSUAL ANUAL 474.00 TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL TRANSITO ANUAL TOTAL 434.50 FACTOR DE ESTACIONALIDAD DIC 0.9314 FACTOR DE ESTACIONALIDAD DIC TRANSITO MES PICO DIC 394.14 TRANSITO MEDIO DIARIO MES PICO DIC

44 11 IMD's 16.14 16.14 0.9465 15 0.9314 12.71

Pasajeros Medio Diario - Pasajeros Medio Diario Anual

La estimación del PMD y PMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año. Los factores de corrección corresponden a la serie histórica de tránsito de las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis y con las cuales es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual. A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del PMD y PMDA clasificados para viajes Largos.

DIA

ENTRADA - SALIDA EXPANSION DIARIA VOLUMENES DE PASAJEROS JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO PMD 191 194 70 71 % DIARIO 36.31% 36.88% 13.31% 13.50% FED 1.24 0.93 0.80 1.17 IMD L, M,X 262.00 TRANSITO MENSUAL DIC 5,810.29 TRANSITO MEDIO DIARIO DE DIC FACTOR DE ESTACIONALIDAD DIC 0.9465 FACTOR DE ESTACIONALIDAD DIC TRANSITO MENSUAL ANUAL 5,499.00 TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL TRANSITO ANUAL TOTAL 5,040.75 FACTOR DE ESTACIONALIDAD DIC 0.9314 FACTOR DE ESTACIONALIDAD DIC TRANSITO MES PICO DIC 4,681.00 TRANSITO MEDIO DIARIO MES PICO DIC

526 132 IMD's 187.43 187.43 0.9465 177 0.9314 151.00


3.1.2.11


Variación de la demanda Horaria Se resalta como período de máxima demanda entre las 08:00 y 11:00 horas.

3.1.2.12

Variación de la demanda Horaria - Viajes Cortos y Largos En el siguiente cuadro se presentan los valores que determinan la variación horaria de pax/dia , resaltando como período de máxima demanda entre las 08:00 y 11:00 horas respectivamente.

VARIACIÓN HORARIA DE PASAJEROS DE DISTANCIA LARGA S O R E J A S A P E D O R E M Ú N

JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO


3.1.2.13


Empresas más representativas en la Estación Chicama Adjunto en el cuadro se presenta las empresas las empresas más representativas dentro del universo de las empresas operadoras. Se aprecia que la empresa que domina el mercado es tayabamba Express con una participación de 41.79% y Transportes Marañon con un 46.51% de participación, Provincial e Inter-Provincial respectivamente. Rutas Provincial Tayabamba - Taurija Tayabamba - Urpay Tayabamba - Chilia Tayabamba - Retamas Retamas - Chilia Retamas - Huayo Tayabamba - Retamas Extra Provincial Tayabamba - Lima Tayabamba - Lima Tayabamba - Lima Tayabamba - Trujillo Tayabamba - Trujillo Retamas - Huamachuco Retamas - Huamachuco

Empresa

% Partcipacion

Tayabamba Express Persona Natural Tayabamba Express Tayabamba Express Tayabamba Express Tayabamba Express Transportes Patacino total

8.96% 7.46% 8.96% 41.79% 5.22% 5.22% 22.39%

La Perla del Alto Mayo Transportes Andia San Antonio de Padua San Antonio de Padua Transportes Garrincha Transportes Garrincha Transportes Marañón

13.18% 20.93% 4.26% 5.81% 4.65% 4.65% 46.51%

Cabe destacar que las empresas tienen diferentes rutas.


3.2


ANALISIS DE LA OFERTA La oferta está constituida por los servicios que ofrece la infraestructura vial, la infraestructura física que permite la integración del binomio pax/veh, los vehículos de transporte que existen para atender la demanda de las vías y finalmente; todas las instalaciones y equipos que actualmente permiten gestionar los viajes desde y hacia la ciudad de Tayabamba. (pax=pasajeros)

3.2.1

Situación Actual de los Terminales Terrestres – Tayabamba La oferta de Terminal o terminales terrestres en la ciudad de Tayabamba se compone en dos grupos, la primera constituida por agencias privados de las empresas de transporte, que surgieron de la necesidad de embarcar y desembarcar a sus pasajeros, pero que son limitados a su propia capacidad, y el segundo componente, la oferta municipal-publica de Terminal Terrestre no existe, solo existe un ordenamiento de salidas en un terreno adecuado municipalmente, del cual no se ha determinado la propiedad, del cual salen la mayoría de los viajes dentro de la región. Este Terminal de ordenamiento municipal es de viajes interurbanos a las provincias. A continuación exponemos lo que menciona el DECRETO SUPREMO Nº 009-2004-MTC. Reglamento Nacional de Administración de Transportes, sobre Terminales Terrestres.

TÍTULO VI TERMINALES TERRESTRES, ESTACIONES DE RUTA Y PARADEROS Artículo 148.- Terminales terrestres y estaciones de ruta. Los terminales terrestres y estaciones de ruta son instalaciones de propiedad pública o privada que permiten integrar y complementar el servicio de transporte, posibilitando la salida y llegada ordenada de vehículos habilitados al servicio, el embarque y desembarque de personas, equipajes y encomiendas, así como la carga y descarga de mercancías, de ser el caso. Todo Terminal terrestre para el servicio de transporte de personas o de mercancías contará con áreas o instalaciones adecuadas para las operaciones propias de cada modalidad de transporte y las necesarias para la seguridad, comodidad e higiene de las personas.

De la referencia normativa anterior, observamos que los locales adecuados por los operadores privados de transporte, funcionalmente cumplen con el requisito de posibilitar el embarque y desembarque de pasajeros, pero no cumplen en proveer las instalaciones adecuadas y no satisfacen el requerimiento de la norma, para dotar de la seguridad y comodidad, cuando son poco accesibles, generan caos peatonal, congestión vehicular, ruidos, vibraciones y peligro, en caso de aquellas que tienen grifo en el interior de sus locales.



Tradicionalmente los viajeros buscan alternativa de viaje de rápida accesibilidad en las principales vías de acceso, al norte, este y sur de la ciudad, en función de su destino final, lo cual ha sido interpretada de manera reactiva por el movimiento de locales y agencias de los operadores a estas zonas de acceso De la formalidad de los Terminales En la actualidad existen 10 locales registrados por la municipalidad los cuales solo el 50% tienen la formalidad de la Licencia de Funcionamiento como Agencia Terrestre, con el Giro de venta de Pasajes y como Embarque y Desembarque de Pasajeros y 50% no tiene Licencia de Funcionamiento. ITEN EMPRESA DE TRANSPORTE 01 EMPRESA DE TRANSPORTES "TURISMO PAJATEN" S.A 02 EMPRESA DE TRANSPORTES "TAYABAMBA EXPRESS" S.A 03 EMPRESA DE TRANSPORTES "PATAZ EXPRESS" S.R. L 04 EMPRESA DE TRANSPORTES "TRANSTURKBA" S.A.C 05 EMPRESA DE TRANSPORTES "RÍO ABISEO" E.I.R.L 06 EMPRESA DE TRANSPORTES "LLACUABAMBINOS" S.R.L 07 EMPRESA DE "TRANSPORTES FONO TAXI JHONATAN S . A . C" 08 EMPRESA DE "TRANSPORTES EXPRESO PATAZ E.I.R.L" 09 EMPRESA DE "TRANSPORTES ABURTO Y LOPEZ S.A.C" 10 EMPRESA DE TRANSPORTES "NUEVO TURISMO PAJATEN" S.A.C 3.2.2

SITUACION FORMAL FORMAL FORMAL FORMAL FORMAL SIN AUTORIZACION SIN AUTORIZACION SIN AUTORIZACION SIN AUTORIZACION SIN AUTORIZACION

Oferta de Transporte Actualmente se observa que la oferta del servicio de transporte se encuentra diversificada de acuerdo a diferentes segmentos de usuarios quienes escogen un abanico de opciones que están relacionados con los pasajeros que puede llevar el sistema a los diferentes destinos. La oferta del Transporte Interprovincial de Pasajeros en la ciudad de Tayabamba se representa en la capacidad de carga de pasajeros ofrecidos por las diferentes empresas que prestan estos servicios, puesto que la demanda se expresa en pasajeros que requieren realizar su viaje. Asimismo a fin de precisar la oferta del transporte en la ciudad de Tayabamba, en términos de asientos ofertados o capacidad de pasajeros a transportar, referimos a continuación el calculo de la oferta de Transporte a partir de las estaciones de conteo.

3.2.2.1

Oferta del Transporte de Pasajeros El calculo de la oferta del transporte esta en relación con la capacidad de carga de pasajeros que tienen las diferentes empresas, en diferentes frecuencia y tarifas por destino, sumado a otros factores.



La demanda esta en relación directa con el tiempo de viaje y la tarifa, siendo así los principales factores que atienden los ofertantes. El valor calculado de la oferta es tomado directamente de campo a partir de la tasa de ocupación observada con respecto a la capacidad del bus. Oferta de Pasajeros a transportar que ingresan y salen de Tayabamba. Pasajeros/sem Pasajeros/dia Pasajeros/año OPTIMO REAL

3.2.2.2

ENTRADA 504 72

SALIDA 553 79

TOTAL 1,057 151

26,280 17,280

28,835 18,960

55,115 36,240

Inventario de Terminales Terrestres en Tayabamba El trabajo de campo se llevo a cabo con la finalidad de identificar la oferta existente de las agencias y/o oficinas de las empresas de transporte. Mediante las encuestas se logro definir: 

Ubicación



Rutas de Operación



Frecuencias establecidas de horarios de llegadas y partidas.



Servicios básicos y complementarios.



Aéreas y características del Terminal, tarifas de pasajes por rutas, etc.

La características del comportamiento de los viajes interurbanos e interprovinciales en la región son típicos: de corta duración, de alta frecuencia en horas punta, en unidades bus, combis, auto colectivo, con pasajeros sin o poco equipaje, con paraderos informales, tarifas menores a 5 soles, y con conductores y cobradores no profesionalizados en el servicio. De esta manera la municipalidad ha ordenado el embarque de pasajeros, de las empresas que cubren estas rutas cortas, las cuales naturalmente no podrían adecuarse a un Terminal de Transporte Interprovincial de rutas nacionales. Sin embargo existen empresas que tienen locales de venta de boletos, y que al mismo tiempo funcionan para el embarque y desembarque de pasajeros o utilizan un lugar distinto al Terminal municipal, para viajes alejados al interior de la región. El comportamiento de viaje de las rutas nacionales o de larga duración, es totalmente opuesto al de viajes cortos interprovinciales, primero por la distancia y tiempo de viaje, frecuencia regulada, vehículos grandes, pasajeros con equipaje y acompañantes, sin paraderos informales, tarifas sensibles, y mayor personal dedicado a la atención, entre otros.



Por los motivos expuestos anteriormente, se ha censado solo los locales de las empresas que cubren rutas nacionales y regionales por la autoridad municipal, siendo estas las mas representativas, presentando datos de los que han accedido responder a las encuestas y complementando con información secundaria de los operadores que no accedieron a brindar información. De acuerdo a los terminales censados también se ha identificado como se compone el emplazamiento de las rutas destino por cada Terminal, siendo corta o larga.

Emplazamiento del Servicio de las Rutas por Terminal censado HORARIOS 01:00 p.m. 02:00 p.m. 03:00 p.m. 04:00 p.m.

DIAS lun-vier lun-vier lun-vier lun-vier

RUTAS tay-chilia tay-chilia tay-chilia tay-chilia

01:00 p.m. NUEVO TUR ANDINO CHILLIA SAC 02:30 a.m. 03:00 a.m.

lun-vier lun-vier lun-vier

taya - chilia chilia - tay huayacito - tay

ANDIA

08:00 a.m. 08:00 a.m. 08:00 a.m. 12:00 p.m. 12:00 p.m. 12:00 p.m. 12:00 p.m.

lunes martes jueves lunes miercoles jueves sabado

tay-trujillo tay-trujillo tay-trujillo tay-chimbote-lima tay-chimbote-lima tay-chimbote-lima tay-chimbote-lima

SAN ANTONIO DE PADUA

02:00 p.m. 02:00 p.m. 02:00 p.m.

viernes viernes martes

tay- chimbote - lima tay- trujillo - lima tay- trujillo - lima

LA PERLA DE ALTO MAYO

10:00 a.m. 10:00 a.m. 10:00 a.m. 10:00 a.m. 10:00 a.m.

lunes miercoles sabado miercoles viernes

tay-chimbote-lima tay-chimbote-lima tay-chimbote-lima tay-chimbote-lima tay-chimbote

EMPRESA DE TRANSPORTES

TAYABAMBA EXPRESS

Se muestra la ubicación de las empresas que poseen locales de embarque y desembarque y cubren.


3.2.2.3


Encuesta a pasajeros La encuesta a usuarios en los terminales formales e informales se oriento a conocer datos sobre los motivos, orígenes y destinos de los viajes, llegadas y salidas por distritos, frecuencias de viajes, número de acompañantes, medio de transporte para el acceso al terminal, necesidades de parqueo, características socio económicas del usuario, tiempo de permanencia, servicios que utilizan dentro del terminal y otros. El objetivo principal de este trabajo, entre otros, fue el de conocer las zonas de la ciudad desde donde parten los usuarios para llegar a los terminales a tomar los buses. El resultado de estas encuestas, hechas sobre una muestra de 35 personas encuestadas, se realizo en las agencias que fueron censados previamente, cuyo resultado se muestra de manera detallada en los ítems siguientes:

3.2.2.3.1. Origen de los viajes. Esta distribución responde a la pregunta ¿De que lugar de la provincia ha venido?, cuyo resultado se muestra en porcentajes en la figura siguiente:

Distribución de la procedencia antes del viaje

3.2.2.3.2. Frecuencia de los viajes. El resultado estadístico siguiente viene de preguntar ¿Cada cuanto tempo realiza este viaje?, siendo las respuestas en los porcentajes sigujeintes:



Frecuencia de Viaje

3.2.2.3.3. Motivo de los viajes. La distribución del motivo de viaje es como se muestra en la figura siguiente. Distribución de los Motivos de Viaje



3.2.2.3.4. Tipo de Servicio Elegido. Según la calificación de los encuestados, el tipo de servicio que emplean para viajar es el siguiente: Calificación del Servicio Elegido

3.2.2.3.5. Numero de Acompañantes del viajero. Los encuestados manifestaron mayoritariamente ir solos de viaje, y en la figura siguiente se muestra la distribución del número de acompañantes del viajero, a la pregunta, ¿Cuántos de sus acompañantes viajan con Usted? Distribución del Número de Acompañantes del viajero



3.2.2.3.6. Viajeros con Equipaje Según la respuesta de los encuestados, prácticamente se mantiene el numero de los que viajan con equipaje y sin ellos. Composición de los Viajeros con Equipaje

3.2.3

Característisticas de las Agencias de Tramsporte Terrestre.

De las encuestas realizadas a los terminales terrestres, se ha podido identificar diversas características que están relacionadas a la operación, infraestructura y otras características que comprenden las encuestas realizadas. A continuación se presenta el análisis de los datos tabulados que corresponden a la misma:

3.2.3.1. Área de Terreno. De los terminales censados se encontró que el 100% de ellos ocupaban un área no mayor a 30 m2, ya que en su totalidad las empresas son instaladas en domicilios solo para venta de pasajes y entrega de paquetes.

3.2.3.2. Estado General del Local Se consigno la apreciación promedio del encuestador de acuerdo a las características de orden, limpieza y mantenimiento de los locales privados utilizados como terminales. Estas se resumen en el cuadro siguiente:



Estado General del Local Observación Frequency promedio Buena 1 Regular 7 Deficiente 2 Total 10

Percent % 10% 70% 20% 100%

3.2.3.3. Playa de Estacionamiento Para Vehículos propios En este caso ninguno de las agencias que brindan el servicio cuentan con un estacionamiento propio, para ello utiliza las calles aledañas al centro de la ciudad de tayabamba 3.2.4

Oferta de Empresas de Transporte De la Línea Cordón se define que la oferta del servicio de transporte interprovincial es cubierta por rutas cortas y largas, denominándose las primeras a los viajes que son realizados hacia las provincias cercanas con menos de 18 horas de viaje en promedio. Las rutas largas corresponden a destinos de ciudades importantes en provincias alejadas de la región y departamentos a nivel nacional; según la demanda.



3.4 COSTOS Los costos desagregados por rubros para cada alternativa son los siguientes: Costo de Inversión ALTERNATIVA 01 ITEM

DESCRIPCION

PRECIO S/.

UND PRIVADO

01.00 01.01

INVERSION TERMINAL TERRESTRE

glb

Insumos de Origen Nacional Insumos de Origen Importado Mano de Obra Calificada Mano de Obra No Calificada

01.02

AREA DE ESTADIA

glb


01.03

AREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES

glb


01.04

AREA EXTERIOR

glb


01.05

ORGANIZACIÓN Y GESTION -CAPACITACION

glb

Insumos de Origen Nacional

0.85

2,917,470.47

52,804.90

0.86

45,412.21

528,048.95

0.91

480,044.50

1,267,317.49

0.41

519,600.17

2,152,470.00

1,615,125.43

1,409,867.85

0.85

1,198,387.67

10,762.35

0.86

9,255.62

215,247.00

0.91

195,679.09

516,592.80

0.41

593,034.26

211,803.05

445,032.20

384,083.39

0.85

326,470.88

7,319.23

0.86

6,294.54

59,303.43

0.91

53,912.21

142,328.22

0.41

58,354.57

1,132,662.57

849,885.76

743,683.59

0.85

632,131.05

3,873.71

0.86

3,331.39

113,266.26

0.91

102,969.32

271,839.02

0.41

111,454.00

109,903.88

81,011.15 0.85

58,853.53

0.86

0.00

Mano de Obra Calificada

10,990.39

0.91

9,991.26

Mano de Obra No Calificada

29,674.05

0.41

12,166.36

MITIGACION AMBIENTAL

glb

Insumos de Origen Importado Mano de Obra Calificada Mano de Obra No Calificada

45,793.28

33,754.65

28,849.77

0.85

0.00

24,522.30

0.86

0.00

4,579.33

0.91

4,163.03

12,364.19

0.41

5,069.32

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (10%) UTILIDAD (10%) SUB TOTAL

9,314,353.53 931,435.35 931,435.35 11,177,224.23

COSTO TOTAL DE INVERSION

11,177,224.23

0.85 0.85

6,953,581.89 791,720.05 791,720.05 8,537,021.99 8,537,021.99

EXPEDI ENT E T ECNI CO ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO

03.00

3,962,527.35

3,432,318.20

0.00


02.00

5,280,489.55

SOCIAL

69,239.44

Insumos de Origen Importado

01.06

FC

glb

229,726.00

0.91

209,050.66

glb

219,807.75

0.85

186,836.59

SUPERVISION INGENIERO SUPERVISOR

COSTO TOT AL

11,626,757.98

8,932,909.23



Costo de Inversión ALTERNATIVA 02 ITEM 01.00 01.01

DESCRIPCION

UND

INVERSION TERMINAL TERRESTRE

glb


599,693.74


1,439,264.97

AREA DE ESTADIA

glb


12,222.57


244,451.35


586,683.23

AREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES

glb


8,312.29


67,349.61


161,639.07

AREA EXTERIOR

glb

Insumos de Origen Nacional Insumos de Origen Importado

01.05

51,573.66 545,176.13 590,098.64

0.85 0.86 0.91 0.41

1,360,982.88 10,511.41 222,228.50 240,540.13

505,413.40 0.85 0.86 0.91 0.41

1,286,340.30

370,765.89 7,148.57 61,226.92 66,272.02

965,196.82

844,585.31

0.85

717,897.52

4,399.28

0.86

3,783.38


128,634.03

0.91

116,940.03


308,721.67

0.41

126,575.89

ORGANIZACIÓN Y GESTION -CAPACITACION

glb

Insumos de Origen Nacional Insumos de Origen Importado

01.06

3,313,307.91

1,834,262.92

673,496.14 436,195.17


SOCIAL

4,500,156.34 0.85 0.86 0.91 0.41

2,444,513.47 1,601,156.32


01.04

5,996,937.39 59,969.37


01.03

PRIVADO

3,898,009.30


01.02

PRECIO S/. FC

124,815.45

92,002.60

78,633.73

0.85

66,838.67

0.00

0.86

0.00


12,481.54

0.91

11,346.86


33,700.17

0.41

13,817.07

MITIGACION AMBIENTAL

glb


32,764.06


0.00


5,200.64


02.00

EXPEDI ENT E T ECNI CO

02.01

ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO

03.00

SUPERVISION INGENIERO SUPERVISOR

52,006.44

14,041.74

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (10%) UTILIDAD (8%) SUB TOTAL

10,578,109.19 1,057,810.92 1,057,810.92 12,693,731.03

COSTO TOTAL DE INVERSION

12,693,731.03

glb glb

COSTO TOT AL

38,334.42 0.85 0.86 0.91 0.41 0.85 0.85

0.00 4,727.86 5,757.11

7,843,363.90 899,139.28 899,139.28 9,641,642.46 9,641,642.46

229,726.00

0.91

219,807.75

0.85

13,143,264.78

27,849.45

209,050.66

186,836.59

10,037,529.71

3.5 BENEFICIOS Los beneficios que generaría este proyecto, provendrían de los ingresos obtenidos por cuatro conceptos principales:



a) Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de sevicios complementarios como concesionarios de alimentos o empresas bancarias entre otras. El alquiler por m 2 sería de S/ 15.00 mensuales. b) Uso de rampas de embarque y desembarque para autobuses, por S/ 3.00 por bus. c) Uso de estacionamientos para taxis, por S/ 6.00 por mes. d) Tasa por embarque de pasajeros, por S/ 60.00 Es importante exponer que al no existir el servicio de embarque y desembarque de pasajeros prestado por alguna institución pública, no existe una “situación sin proyecto” que pueda optimizarse, por lo tanto, los beneficios incrementales son equivalentes a los beneficios con proyecto.

3.6 EVALUACION SOCIAL Evaluación Social Según la Metodología Costo/Beneficio Costos de Infraestructura - Alternativa 01 PRECIOS PRIVADOS Item 01.01 01.02 01.03 01.04 01.05 01.06

02.00 03.00

Descripción TERMINAL TERRESTRE AREA DE ESTADIA AREA DE MANTENIMIE NTO DE BUSES AR EA EXTER IOR ORGANIZACIÓN Y GESTION -CAPACITACION MIT IGACION AMBIENTAL COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (10%) UTILIDAD (10%) SUB TOTAL EXPEDIE NTE TECNICO SUP ER VISION

Und.

Metrado

Precio S/.

Parcial S/.

glb

1.00

5,280,489.55

5,280,489.55

glb

1.00

2,152,470.00

2,152,470.00

glb

1.00

593,034.26

593,034.26

glb

1.00

1,132,662.57

1,132,662.57

1.00

109,903.88

109,903.88

1.00

45,793.28

45,793.28

9,314,353.53

9,314,353.53

931,435.35

931,435.35

931,435.35

931,435.35

glb

Total S/.

11,177,224.24 11,177,224.24 229,726.00

229,726.00

219,807.75

219,807.75

COSTO DE INVERSION

11,626,757.99



DETALLE DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA A COSTO DE OPERACIÓN DE TERMINAL TERRESTRE DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO UNITARIO RRHH Adminsitrador 1.00 2,000.00 Asistente 2.00 1,500.00 Secretaria 1.00 1,200.00 Recepcion 2.00 1,500.00 Altoparlantes 2.00 1,200.00 Caunter hotel 2.00 1,800.00 Botones hotel 2.00 1,200.00 BIENES Articulos de Oficina 1.00 500.00 Articulos de Imprenta 1.00 500.00 SERVICIOS Luz 1.00 2,000.00 Agua 1.00 1,200.00 Telefono 1.00 600.00 Internet 1.00 600.00 COSTO MENSUAL DE OPERACIÓN COSTO ANUAL DE OPERACIÓN

SUBTOTAL

TOTAL 17,600.00

2,000.00 3,000.00 1,200.00 3,000.00 2,400.00 3,600.00 2,400.00 1,000.00 500.00 500.00 4,400.00 2,000.00 1,200.00 600.00 600.00 23,000.00 276,000.00



COSTO DE MANTENIMIENTO DE TERMINAL TERRESTRE DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO UNITARIO RRHH Limpieza terminal 2.00 1,000.00 Limpieza Hotel 2.00 1,000.00 Vigilante 1 2.00 1,200.00 Vigilante 2 2.00 1,200.00 Vigilante 3 2.00 1,200.00 Vigilante 4 2.00 1,200.00 Maestro Mecanico 1.00 1,800.00 Ayudante Mecanico 1.00 1,200.00 BIENES Articulos de Limpieza 1.00 2,000.00 Otros articulos 1.00 1,000.00

SUBTOTAL

TOTAL 16,600.00

2,000.00 2,000.00 2,400.00 2,400.00 2,400.00 2,400.00 1,800.00 1,200.00 3,000.00 2,000.00 1,000.00

COSTO MENSUAL DE MANTENIMIENTO

19,600.00 12 235,200.00

COSTO ANUAL DE MANTENIMIENTO

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 01 AÑOS

OPERACIÓN

MANTENIEMIENTO

TOTAL

0 1

276,000

235,200

511,200

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000 276,000

235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200 235,200

511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200 511,200



NALISIS DE LOS INGRESOS A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA A Como se expuso en el ítem 3.5 . Beneficios, los ingresos se generarían por la aplicación de las siguientes tasas: e) Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de sevicios complementarios como concesionarios de alimentos o empresas bancarias entre otras. El alquiler por m 2 sería de S/ 15.00 mensuales. f) Uso de rampas de embarque y desembarque para autobuses, por S/ 3.00 por bus. g) Uso de estacionamientos para taxis, por S/ 6.00 por mes. h) Tasa por embarque de pasajeros, por S/ 60.00 La demanda para cada año por concepto seria como se muestra a continuación: AÑO

PERIODO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

USUARIOS INGRESOS PAX

36,240.00 36,391.00 36,542.00 36,693.00 36,844.00 36,995.00 37,146.00 37,297.00 37,448.00 37,599.00 37,750.00 37,901.00 38,052.00 38,203.00 38,354.00 38,505.00 38,656.00 38,807.00 38,958.00 39,109.00

2,174,400 2,183,460 2,192,520 2,201,580 2,210,640 2,219,700 2,228,760 2,237,820 2,246,880 2,255,940 2,265,000 2,274,060 2,283,120 2,292,180 2,301,240 2,310,300 2,319,360 2,328,420 2,337,480 2,346,540

ALQUILER ESTACIONAMIENTO DE LOCAL

60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000

9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563

TOTAL

2,282,215 2,291,427 2,300,639 2,309,851 2,319,063 2,328,275 2,337,487 2,346,699 2,355,911 2,365,123 2,374,335 2,383,547 2,392,759 2,401,971 2,411,183 2,420,395 2,429,607 2,438,819 2,448,031 2,457,243



Y, la demanda atendida por el Terminal sería como sigue: AÑO 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

PERIODO % atencion 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018

92.66% 93.05% 93.44% 93.82% 94.21% 94.59% 94.98%

2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026

95.37% 95.75% 96.14% 96.53% 96.91% 97.30% 97.68% 98.07%

2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

98.46% 98.84% 99.23% 99.61% 100.00%



Comparando los egresos e ingresos a precios de mercado obtenemos los siguientes flujos: DETALLE DE FLUJOS DE EGRESOS E INGRESOS A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA A AÑOS 0 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

PERIODO

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

EGRESOS 11,626,757.99 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00

INGRESOS

2,282,215 2,291,427 2,300,639 2,309,851 2,319,063 2,328,275 2,337,487 2,346,699 2,355,911 2,365,123 2,374,335 2,383,547 2,392,759 2,401,971 2,411,183 2,420,395 2,429,607 2,438,819 2,448,031 2,457,243

FLUJO -11626757.99 1,771,015 1,780,227 1,789,439 1,798,651 1,807,863 1,817,075 1,826,287 1,835,499 1,844,711 1,853,923 1,863,135 1,872,347 1,881,559 1,890,771 1,899,983 1,909,195 1,918,407 1,927,619 1,936,831 1,946,043

Aplicando la metodología de actualización de flujos a la Tasa Social de Descuento del 14% anual, y por el cálculo de la Tasa Interna de Retorno, se obtienen los siguientes resultados: VALOR ACTUAL NETO Y TASA INTERNA DE RETORNO DE FLUJOS A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA A VAN SOCIAL TIR SOCIAL

2,935,563 14.65%

Los factores de corrección que deben aplicarse por conceptos de Mano de Obra, Bienes Nacionales y Bienes Importados son los que se muestran a continuación: FACTORES DE CORRECCION APLICABLES A LOS FLUJOS DE INGRESOS Y EGRESOS A PRECIOS DE MERCADO MANO DE OBRA, BIENES NACIONALES Y BIENES IMPORTADOS MO

BN

BI

0.9091

0.8403

0.8602



De la aplicación de esos factores de corrección a cada uno de los conceptos anuales, obtenemos los flujos de ingresos y egresos a precios sociales, como sigue: FLUJOS DE INGRESOS Y EGRESOS A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA A AÑOS 0 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

PERIODO

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

EGRESOS 8,932,909.23 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00

INGRESOS

1,934,387 1,942,194 1,950,001 1,957,808 1,965,615 1,973,422 1,981,229 1,989,036 1,996,843 2,004,650 2,012,457 2,020,264 2,028,071 2,035,878 2,043,684 2,051,491 2,059,298 2,067,105 2,074,912 2,082,719

FLUJO -8932909.233 1,575,035 1,582,842 1,590,649 1,598,456 1,606,263 1,614,070 1,621,877 1,629,684 1,637,491 1,645,298 1,653,105 1,660,912 1,668,719 1,676,526 1,684,332 1,692,139 1,699,946 1,707,753 1,715,560 1,723,367

Aplicando la metodología de actualización de flujos a la Tasa Social de Descuento del 14% anual, y por el cálculo de la Tasa Interna de Retorno, se obtienen los siguientes resultados: VALOR ACTUAL NETO Y TASA INTERNA DE RETORNO DE FLUJOS A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA A VAN SOCIAL TIR SOCIAL

3,998,730 17.32%



ANALISIS DE LA ALTERNATIVA B En esta alternativa, la construcción de dos terminales de pasajeros , las primera etapa se construye un terminal en el lado sur de la ciudad y en la segunda etapa se construye el otro terminal en el lado norte de la ciudad. ANALISIS DE LOS EGRESOS A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA B DETALLE DE EGRESOS A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA B



COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 02 AÑOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

OPERACIÓN

345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828 345,828

MANTENIEMIENTO

301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291 301,291

TOTAL

647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119 647,119

ANALISIS DE LOS INGRESOS A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA B Como se expuso en el ítem 3.5. Beneficios, los ingresos se generarían por la aplicación de las siguientes tasas: i) Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de sevicios complementarios como concesionarios de alimentos o empresas bancarias entre otras. El alquiler por m 2 sería de S/ 15.00 mensuales. j) Uso de rampas de embarque y desembarque para autobuses, por S/ 3.00 por bus. k) Uso de estacionamientos para taxis, por S/ 6.00 por mes. l) Tasa por embarque de pasajeros, por S/ 60.00



La demanda para cada año por concepto seria como se muestra a continuación: AÑO

PER PERIOD IODO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

USUA SUARIOS IOS ING INGRESOS PAX PAX

36,240.00 36,391.00 36,542.00 36,693.00 36,844.00 36,995.00 37,146.00 37,297.00 37,448.00 37,599.00 37,750.00 37,901.00 38,052.00 38,203.00 38,354.00 38,505.00 38,656.00 38,807.00 38,958.00 39,109.00

ALQUILER ESTACIONAMIENTO DE LOCAL

2,174,400 2,183,460 2,192,520 2,201,580 2,210,640 2,219,700 2,228,760 2,237,820 2,246,880 2,255,940 2,265,000 2,274,060 2,283,120 2,292,180 2,301,240 2,310,300 2,319,360 2,328,420 2,337,480 2,346,540

60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000

Y, la demanda atendida por el Terminal sería como sigue: AÑO 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

PERI ODO % a te te nc ncion 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019

92.66% 93.05% 93.44% 93.82% 94.21% 94.59% 94.98% 95.37%

2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025

95.75% 96.14% 96.53% 96.91% 97.30% 97.68%

2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

98.07% 98.46% 98.84% 99.23% 99.61% 100.00%

9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563 9,563

TOTAL

2,282,215 2,291,427 2,300,639 2,309,851 2,319,063 2,328,275 2,337,487 2,346,699 2,355,911 2,365,123 2,374,335 2,383,547 2,392,759 2,401,971 2,411,183 2,420,395 2,429,607 2,438,819 2,448,031 2,457,243



Comparando los egresos e ingresos a precios de mercado obtenemos los siguientes flujos: DETALLE DE FLUJOS DE EGRESOS E INGRESOS A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA B AÑOS 0 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

PERIODO

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

EGRESOS

INGRESOS

13,143,264.78 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00 511,200.00

2,282,215 2,291,427 2,300,639 2,309,851 2,319,063 2,328,275 2,337,487 2,346,699 2,355,911 2,365,123 2,374,335 2,383,547 2,392,759 2,401,971 2,411,183 2,420,395 2,429,607 2,438,819 2,448,031 2,457,243

FLUJO (13,143,264.78) 1,771,015 1,780,227 1,789,439 1,798,651 1,807,863 1,817,075 1,826,287 1,835,499 1,844,711 1,853,923 1,863,135 1,872,347 1,881,559 1,890,771 1,899,983 1,909,195 1,918,407 1,927,619 1,936,831 1,946,043

Aplicando la metodología de actualización de flujos a la Tasa Social de Descuento del 14% anual, y por el cálculo de la Tasa Interna de Retorno, se obtienen los siguientes resultados: VALOR ACTUAL NETO Y TASA INTERNA DE RETORNO DE FLUJOS A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA B VAN SOCIAL TIR SOCIAL

1,419,056 12.59%

Los factores de corrección que deben aplicarse por conceptos de Mano de Obra, Bienes Nacionales y Bienes Importados son los que se muestran a continuación: FACTORES DE CORRECCION APLICABLES A LOS FLUJOS DE INGRESOS Y EGRESOS A PRECIOS DE MERCADO MANO DE OBRA, BIENES NACIONALES Y BIENES IMPORTADOS MO

BN

BI

0.9091

0.8403

0.8602



De la aplicación de esos factores de corrección a cada uno de los conceptos anuales, obtenemos los flujos de ingresos y egresos a precios sociales, como sigue: FLUJOS DE INGRESOS Y EGRESOS A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA B AÑOS 0 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

PERIODO

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

EGRESOS 10,037,529.71 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00 359,352.00

INGRESOS

1,934,387 1,942,194 1,950,001 1,957,808 1,965,615 1,973,422 1,981,229 1,989,036 1,996,843 2,004,650 2,012,457 2,020,264 2,028,071 2,035,878 2,043,684 2,051,491 2,059,298 2,067,105 2,074,912 2,082,719

FLUJO (10,037,529.71) 1,575,035 1,582,842 1,590,649 1,598,456 1,606,263 1,614,070 1,621,877 1,629,684 1,637,491 1,645,298 1,653,105 1,660,912 1,668,719 1,676,526 1,684,332 1,692,139 1,699,946 1,707,753 1,715,560 1,723,367

Aplicando la metodología de actualización de flujos a la Tasa Social de Descuento del 14% anual, y por el cálculo de la Tasa Interna de Retorno, se obtienen los siguientes resultados: VALOR ACTUAL NETO Y TASA INTERNA DE RETORNO DE FLUJOS A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA B VAN SOCIAL TIR SOCIAL

2,894,109 15.15%



ANALISIS DE SENSIBILIDAD Por las características propias de este Proyecto, las variables exógenas que pudieran afectar los flujos de ingresos son justamente las tarifas que percibe este Proyecto por prestar sus servicios al mercado. A continuación vamos a mostrar cuál sería el comportamiento de los indicadores Valor Actual Neto (VAN) Tasa Interna de Retorno (TIR) ante reducciones de hasta el 30% en cada una de las tasas que cobra, por cada alternativa propuesta. ALTERNATIVA A ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE CRITERIOS SUPUESTOS

Inversión

: 10.%


: 00.%


: 00.%


: 10.%


: 10.%

Beneficios : 10.%


TIR

1,365,801

12.57%

3,636,204

15.09%

2,935,563

14.65%

-497,516

10.41%

6,002,264

19.00%

ALTERNATIVA B POTABLE CRITERIOS SUPUESTOS

Inversión

: 10.%


: 00.%


: 00.%


: 10.%


: 10.%

Beneficios : 10.%


TIR

-302,356

10.69%

1,968,047

13.00%

1,419,056

12.59%

-2,165,673

8.69%

4,637,408

16.57%



3.7 IMPACTO AMBIENTAL EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES Objetivos Específicos • • • •

Marco Político, Legal y Administrativo: Descripción de reglamentos y normas Descripción del Proyecto: Descripción breve. Descripción del Medio Ambiente: Recopilación, evaluación, organización e interpretación. Delimitación del área de influencia: Especificación de los límites de intervención.

Objetivos Generales Definir los aspectos del proyecto generadores de impactos positivos y negativos. •

Identificación y análisis de impactos ambientales: Significativos, positivos, negativos, temporales y otros.

•

Evaluación de los impactos ambientales: Que se generarán, así como las medidas de mitigación correspondientes.

•

Plan de manejo ambiental: Medidas de mitigación para atenuar impactos negativos en fases de construcción y operación.

Marco político, legal y administrativo. Constitución Política del Perú; Ley Nº 28611 (Ley General del Medio Ambiente). Identificación y análisis de impactos ambientales Análisis de la interacción de los componentes en dos fases (construcción y operación). Criterios para la evaluación de impactos ambientales Dirección, Tipo de Impacto, Reversibilidad, Frecuencia, Magnitud, Extensión, Duración, Mitigabilidad y Significancia. Impactos relevantes durante la fase de construcción. Actividad: Excavación y cimentación Sobe el suelo, aire, estilo de vida, salud y seguridad Actividad: Transporte y descarga de materiales de construcción. Sobre el suelo, calidad del aire, nivel de ruidos, salud y seguridad, el flujo peatonal.



Actividad: Transporte y disposición de Residuos Sólidos de Construcción. Sobre calidad del aire, nivel de ruidos, salud y seguridad. Impactos relevantes durante la fase de funcionamiento Visibilidad del terreno. Aumento de plusvalía del terreno. El proyecto de impacto mitigable. Impactos durante la fase de abandono Actividad: Abandono de las obras. Sobre el suelo, salud y seguridad. Plan de manejo ambiental Plan para la fase construcción y operación. Programa de Control, Mitigación y Monitoreo Medidas adecuadas para mitigar los impactos negativos en cuanto a actividades de Transporte y descarga de materiales de construcción, Excavación, Transporte y Disposición de Residuos Sólidos de construcción Programa de Control. Emisión de información sobre las medidas ambientales de mitigación. y/o dificultades encontradas, teniendo como objetivo, comprobar las medidas propuestas y detectar los impactos no previstos. EVALUACION DE IMPACTOS VIALES Objetivos Generales Definir impactos positivos potenciales. Objetivos Específicos Durante la etapa de construcción: Riesgos en la seguridad del entorno, Aumento del flujo vehicular en el entorno, Aumento del ruido, Ocupación de los espacios, Contaminación vehicular Durante la etapa de operación: Demoras y pérdida de tiempo, presencia de taxis y moto taxis en la afueras del terminal causa interferencias con el tráfico urbano, congestión de buses, inadecuada interconexión entre el transporte público interprovincial y el transporte público urbano, riesgos para los peatones, inoperancia al ingreso y salida del terminal, riesgos de incremento de transporte durante el día y la noche, incremento de ruidos y contaminación vehicular. Durante la etapa de cierre Riesgos en la seguridad del entorno del Terminal por el incremento de vehículos de transporte durante el día y la noche, incremento del flujo vehicular en el entorno del Terminal por vehículos y maquinaria para el desmontaje.



3.8 SELECCIÓN DE LATERNATIVAS De acuerdo a los resultados de la evaluación social, del análisis de sensibilidad y sostenibilidad, la alternativa seleccionada para producir las cantidades previstas de bienes y servicios que solucionen el Problema Identificado es la Alternativa A, denominada construcción de un Terminal en la ciudad de Tayabama. Dicho terminal tendrá una vida útil de 20 años, El costo de inversión alcanzará los 13,143,264.78 nuevos soles , que deberán desembolsarse íntegramente en el año 2,012, y la Tasa Interna de Retorno mostrada es de 14.65% a precios de mercado y de 17.32% a precios sociales

Terminal Terrestre

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