Ver. 13 Mei 09
BAB II : PERJANJIAN ANGKUTAN BERDASAR CHARTER PARTY 1. PENGERTIAN . Setiap orang yang ingin memindahkan barang dalam jumlah yang relatif besar dari satu tempat ke tempat yang lain, maka ia memerlukan alat angkut. Apabila tempat yang dituju diseberang laut, tentunya yang diperlukan olehnya adalah Pemilik kapal yang bersedia mengangkut barangnya tersebut. Perjanjian antara keduanya disebut PERJANJIAN ANGKUTAN (CONTRACT OF AFREIGHTMENT atau CONTRACT OF CARRIAGE ). ). Pemilik kapal tersebut dapat seorang yang benar-benar Pemilik ( REAL OWNER ), ), namun dapat juga seorang yang sebenarnya bukan Pemilik tetapi secara hukum dapat bertindak selaku Pemilik (DISPONENT OWNER ). ). Apabila Pemilik kapal menyewakan kapalnya, baik untuk seluruh atau sebagian dari kapasitas angkutannya, kepada seorang Penyewa, maka perjanjian angkutannya berupa CHARTER PARTY atau Perjanjian Charter. Istilah Charter Party (selanjutnya disingkat C/P) itu sendiri berasal dari bahasa latin Carta Partita ( dokumen yang terbagi/terpisah ), yang merujuk pada praktek kuno dimana suatu kontrak dibuat dalam satu lembar kertas yang terbagi dua bagian. Masing-masing bagian berisi teks perjanjian yang sama dan nantinya setelah ditanda-tangani, akan dipotong menjadi dua. Masing-masing pihak memegang satu bagian. Di jaman modern model ini kebiasaan ini sudah diganti dengan membuat 2 ( atau kadang-kadang 4 ) lembar asli. Namun untuk dunia angkutan laut namanya sudah terlanjur melekat. Secara sederhana dapat didefinisikan C/P adalah suatu kontrak antara seorang Pemilik Kapal ( Shipowners ) dengan seorang Pencharter ( Charterers ), dimana si Pencharter menyewa kapal dari Pemilik Kapal. NON-DEMISE C/P.. Dalam Demise , atau Pembagian utama C/P adalah antara DEMISE dan NON-DEMISE C/P sering disebut juga BAREBOAT CHARTER (charter kapal kosong), Pemilik kapal untuk periode waktu tertentu menyerahkan sepenuhnya penguasaan, manajemen, pelayaran dan kontrol atas kapal kepada Pencharter. Dengan demikian Pencharter memegang kendali sepenuhnya atas kapal beserta awak/Nahkodanya (Nahkoda dalam Demise Charter merupakan pegawainya Pencharter). Dari segi ini nampak bahwa sebenarnya Demise Charter tidak Charter tidak dapat dikatakan sebagai Perjanjian Angkutan dalam arti sebenarnya. Perjanjian tersebut lebih layak disebut semacam “ BAILMENT ” (semacam penyerahan kuasa). Pada masa ini tidak banyak lagi dipraktekkan pencharteran secara Demise . Disamping peliknya proses pemeriksaan kapal saat penyerahan, biasanya Pemilik kapal enggan mengalihkan kuasa yang sedemikian besar kepada orang lain. Itu sebabnya bahasan lebih difokuskan pada Non-Demise Charter .
Berbeda dengan Demise , dalam Non Demise C/P Pemilik kapal masih memegang penguasaan, managemen, pelayaran dan kontrol atas kapal. Hal ini dimungkinkan karena Nahkoda dan ABK adalah buruhnya Pemilik kapal. Hanya ruang muatan kapal yang diserahkan pemanfaatannya kepada Pencharter. Non-Demise Charter dapat berupa pencharteran berdasarkan WAKTU tertentu ( TIME CHARTER ) atau berdasarkan
18
PERJALANAN tertentu ( VOYAGE CHARTER ). Walaupun keduanya dalam satu rumpun, namun terdapat beberapa perbedaan sehingga konsekuensi yang timbul-pun berbeda.
Perjanjian Pencharteran kapal adalah hal yang lumayan rumit. Banyak pokok yang harus diatur di dalam Surat Perjanjiannya (C/P) dan banyak perbedaan kepentingan yang harus diseimbangkan. Sedangkan waktu yang tersedia sangat sedikit. Oleh sebab itu sudah sejak dahulu masyarakat bisnis Internasional memberikan jalan pemecahannya, yakni dengan menerbitkan bentuk-bentuk C/P yang ketentuan, kondisi dan syarat di dalamnya sudah dibuat standar. Para pihak yang akan memakai tinggal mengisi deskripsi-deskripsi yang diperlukan (Nama kapal, jangka waktu sewa/perjalanan, nilai uang sewa/uang tambang, dan sebagainya). Inilah yang disebut STANDARD FORM C/P dan yang menerbitkan adalah lembaga-lembaga yang berkaitan dengan dunia bisnis perkapalan atau perdagangan. Isinya juga berbeda-beda, demikian juga peruntukkannya yang seringkali dikhususkan untuk jenis jenis barang muatan tertentu. Untuk Time Charter , yang paling populer adalah Standard Form yang diterbitkan pertama oleh THE BALTIC AND INTERNATIONAL CONFERENCE pada tahun 1939 , atau lebih dikenal dengan nama kodenya, yakni BALTIME 1939 atau BALTIME saja. Yang kedua adalah “ Government form ” yang sudah di “approved” oleh NEW YORK PRODUCE EXCHANGE . Kodenya “ PRODUCE ”, tetapi orang sering menyebut “ NYPE ”. Keduanya lazim dipakai untuk pengangkutan barang muatan yang kering ( DRY CARGO ). Sedangkan untuk Voyage Charter yang paling populer adalah UNIFORM GENERAL C/P atau lebih dikenal sebagai GENCON , yang dapat dipakai untuk berbagai jenis muatan. Disamping itu, masih banyak lagi yang lain, yang biasanya khusus untuk jenis-jenis muatan tertentu, misalnya : Gula pasir, biji-bijian, biji besi, muatan cair, dan sebagainya. Dua diantaranya yang cukup populer adalah BALTIMORE BERTH GRAIN C/P (untuk biji-bijian dari Amerika Utara) dan CENTROCON (dari Amerika Selatan).
2. CHARTER MENURUT WAKTU . Menurut Pasal 453 ayat 2, Charter menurut waktu adalah perjanjian dimana Pemilik kapal menyewakan kapalnya kepada Pencharter dengan pembayaran harga sewa yang dihitung menurut waktu. Kecuali disepakati lain, selama masa charter tersebut Pencharter dapat mencharterkan kembali kapalnya kepada pihak lain ( KUHD-RI pasal 518 ). Seperti sudah disinggung di muka, dalam Time Charter Pemilik kapal masih menguasai dan memelihara sendiri kapalnya. Namun, Pencharter-lah yang selama masa sewa, menentukan akan dimuati apa dan berlayar kemana. Nahkoda serta awak kapal merupakan buruhnya Pemilik kapal dan, oleh sebab itu, dia yang membayar gaji/upahnya. Namun sepanjang mengenai penerimaan, pengangkutan dan pencharteran muatan, Nakhoda tunduk pada perintah Pencharter ( Pasal 518c ). Sedangkan biaya-biaya bahan bakar ( Bunker ), pandu (Pilots ), tunda (Tugs ), labuh (Wharfage ) dan biaya-biaya pelabuhan menjadi beban Pencharter. Berikut ini adalah beberapa pokok yang biasa ada dalam Time Charter :
19
2.1. Durasi : Sebagaimana namanya, Time C/P biasanya menetapkan durasi charter tertentu, misalnya saja dengan hitungan tahun, bulan atau sering dipertegas dengan tanggal Penyerahan kapal ke Pencharter ( Delivery ) dan tanggal Penyerahan Kembali ( Re-Delivery ) ke Pemilik kapal. Kecuali dengan tegas diatur sebaliknya, praktek dibawah Hukum Inggris lajimnya menganggap bahwa tanggal Penyerahan Kembali tersebut sekedar tanggal perkiraan ( approximate date ). Artinya, Pencharter tidak dapat dianggap wan prestasi apabila menyerahkan kembali kapalnya lewat dari tanggal tersebut, asalkan masih dalam batas yang wajar. Kalau itu terjadi, Pencharter hanya wajib membayar uang sewa kapal sesuai tarif C/P untuk hari-hari kelebihan waktu tersebut ( Lihat: London and Overseas Freigters v. Timber Shipping Co. [1972] A.C. 1 (H.L.) ). Tentang batas kewajaran waktu harus dilihat kasus demi kasus. Namun, apabila diputuskan melewati batas kewajaran, maka Pemilik kapal berhak atas uang sewa dan denda kelambatan. Bahkan, apabila keterlambatan tersebut berkelanjutan maka Pemilik kapal berhak memutuskan perjanjian dan mengajukan klaim untuk kerugian yang dideritanya. 2.2. Off-Hire : Dalam Time Charter, Pencharter berkewajiban membayar uang sewa secara periodik sepanjang masa sewa, kecuali : (a) Kewajiban bayarnya ditangguhkan berdasar ketentuan yang jelas tercantum dalam C/P,(b) Pemilik kapal tidak memenuhi kewajibannya sesuai C/P atau (c) Perjanjian tidak bisa dilanjutkan ( Frustated ). Penangguhan tertulis tersebut biasanya masuk dalam pasal tentang Off-Hire . Off-Hire adalah istilah untuk waktu tertentu selama masa sewa dimana karena terjadinya peristiwa tertentu, Pencharter dibebaskan dari kewajiban membayar uang sewa. Beban untuk membuktikan terjadinya peristiwa tertentu yang berakibat Off-Hire ada pada Pencharter. Bunyi pasal tentang Off-Hire bervariasi, namun biasanya mencakup hal-hal sebagai berikut : Kehilangan waktu karena kekurangan awak kapal atau perbekalan; Kerusakan mesin; dan Kerusakan atau peristiwa lain yang menyebabkan kapal tidak dapat beroperasi lebih dari 24 jam kerja ( Lihat juga pasal 462 ayat 2 KUHD-RI ). Tetapi apabila peristiwa tersebut dikarenakan wan prestasi di pihak Pencharter, maka ia tidak berhak atas penangguhan uang sewa tersebut ( Lihat: Nourse v. Elder Demster (1922) 13 Ll.L.R.197 ). Suatu hal yang perlu dicatat, situasi Off-Hire tidak menghapuskan kewajiban Pencharter sesuai C/P, misalnya membayar Bunkers ( pengisian BBM ) 2.3. Hak Menarik Kapal : Suatu Time C/P biasanya memuat ketentuan yang memberikan hak kepada Pemilik kapal untuk menarik kapal dari pelaksanaan perjanjian apabila Pencharter gagal ( in default ) memenuhi kewajibannya untuk membayar uang sewa secara tepat waktu ( KUHD-RI pasal 463 ) dan rutin ( punctual and regular ). Default dalam hal ini Pencharter harus membuktikan adanya kesengajaan atau kelalaian ( Lihat: Akt.Tankexpress v. Compagnie Financiere Belge des Petroles [1949] A.C.76 ). Namun sebaliknya kegagalan bayar tersebut juga harus diartikan berlanjut dalam waktu lama. Jadi kalau sebelum kapal ditarik Pencharter melaksanakan atau mengajukan pembayaran, maka hak Pemilik kapal untuk menarik
20
kapalnya menjadi hilang. Dampak logis dari penarikan kapal adalah hilangnya hak Pemilik kapal untuk meminta pembayaran uang sewa untuk periode setelah penarikan. Tentu saja sebagai gantinya ia berhak menuntut pembayaran ganti-rugi kepada Pencharter. 2.4. Kewajiban Pemilik kapal : Kewajiban utama seorang Pemilik kapal yang umum dianut di hampir semua sistim hukum adalah menyediakan kapal yang Layak Laut ( Seaworthy ), hanya menyangkut tingkat dan waktunya saja yang bervariasi. Kalimat yang lajim dipakai dalam Pasal yang ada dalam Standard Form Time C/P misalnya mewajibkan Pemilik kapal “..maintain the vessel in throroughly efficient state in hull and machinery during the service.” Bandingkan misalnya dengan ketentuan dalam Bills of Lading / The Hague Rules 1924 , yang membatasi kewajiban Pengangkut sebatas Due Dilligence dan hanya at the beginning of the voyage . Namun apakah ketentuan tersebut meletakkan kewajiban mutlak kepada Pemilik kapal atau terbatas pada melakukan upaya yang selayaknya, sangat tergantung dari susunan kalimat, tidak hanya pasal tersebut namun juga pasal-pasal lain yang terkait ( misalnya saja Exceptions Clauses ). Bahkan ada beberapa Time C/P yang memuat pasal yang memberlakukan ketentuan-ketentuan the Hague Rules 1924 kedalam C/P tersebut. Tentu saja, terkait masalah Seaworthiness , ini menimbulkan kesulitan penafsiran, mengingat Rules tersebut berbasis “Perjalanan” ( Voyage ), sedangkan Time Charter berbasis “periode waktu”. Jadi apakah kewajiban untuk melakukan “due diligence to make the ship seaworthy” itu untuk setiap Perjalanan ( karena Time Charter biasanya mencakup beberapa voyages ) atau hanya pada awal masa charter? Karena Nakhoda biasanya diminta menandatangani Bills of Lading setiap awal Perjalanan, maka logikanya pendapat yang pertama yang lebih cocok. KUHD-RI sendiri tentang hal ini cenderung sama dengan Standard Form C/P, dimana Pemilik kapal berkewajiban memelihara kapal dalam keadaan baik selama perjanjian ( Pasal 460 ayat 1 ). 2.5. Re-Delivery, Lay-Can & Cancelling Date : Delivery atau Penyerahan adalah suatu kegiatan dimana Pemilik kapal sesuai perjanjian harus menyerahkan kapalnya kepada Pencharter, di tempat, waktu dan kondisi yang disepakati. Perlu diketahui, biasanya saat C/P ditandatangani kapal masih berada di tempat lain dan bahkan mungkin masih dalam keadaan dicharter pihak lain. Untuk itu dalam C/P dicantumkan tempat dan tanggal dimana/kapan kapal tersebut harus diserahkan. Tempatnya biasanya adalah pelabuhan muat pertama yang akan dijalani oleh kapal tersebut selama masa sewanya. Sedangkan waktunya biasanya ditetapkan suatu periode tertentu ( disebut Lay-can ), misalnya dari tanggal 15 sampai dengan 25 September 2007. Kegagalan Pemilik kapal memenuhi kewajibannya untuk menyerahkan kapal pada waktu tersebut akan memberikan hak bagi Pencharter untuk membatalkan perjanjian. Biasanya dalam C/P sekian hari setelah berakhirnya Lay-can . Inilah yang disebut dalam C/P sebagai Cancelling Date atau Tanggal Pembatalan.
Setelah masa sewa berakhir, maka Pencharter berkewajiban menyerahkan kembali kapalnya kepada Pemilik kapal di tempat, waktu dan kondisi yang disepakati. Inilah yang disebut Re- Delivery . Dalam hal ini yang menonjol adalah tentang kewajiban Pencharter menyerahkan kembali kapal yang bersangkutan dalam kondisi baik seperti pada saat Delivery, kecuali
21
keausan dan kerusakan yang normal ( Ordinary Wear and Tear ) yang diperkenankan. Pada saat penyerahan kembali juga diukur sisa bahan bakar yang masih tersisa di tanki dan setelah dikompensasi dengan jumlah bahan bakar saat penyerahan, akan diperhitungkan nilainya (ingat : Bahan bakar beban Pencharter). 2.6. Indemnity Clause : Sebagaimana dijelaskan diatas, dalam suatu Non Demise Charter, pengelolaan dan pengoperasian kapal tetap ada dibawah kendali Pemilik kapal, melalui para pegawainya ( Nakhoda dan Anak Buah Kapal ). Namun perintah untuk memuat, mengangkut dan menyerahkan muatan adalah kewenangan Pencharter. Oleh karenanya, dalam implementasinya banyak hal yang akan dikerjakan oleh pihak Pemilik / pegawainya atas perintah Pencharter. Pertanyaan yang timbul: Apabila dalam melaksanakan perintah Pencharter tersebut timbul kerugian yang berakibat klaim dari Pihak Ketiga, siapa yang harus bertanggungjawab? Untuk menjawab ini kemudian diperkenalkan suatu pasal dalam C/P yang disebut Indemnity Clause, misalnya berbunyi: “the captain ( although appointed by the owners ) shall be under the orders and direction of the charterer as regards employment, agency, or other arrangements, and the charterer hereby agrees to indemnify the owners for all consequences or liabilities that may arise from the captain signing bills of lading by the orders of the charterer or their agents or otherwise complying with such orders or direction.” Walaupun sudah sedemikian rupa proteksi bagi Pemilik kapal, namun tetap saja dalam aplikasinya harus dilihat bunyi pasal sejelasnya, disesuaikan dengan kasusnya serta dihubungkan dengan pasal lain dalam perjanjian yang sama. Dari beberapa jurisprudensi nampak kecenderungan penafsiran Indemnity Clause sebagai berikut : (a) Tidak mencakup peristiwa yang terkait dengan pengendalian / navigasi kapal, yang tetap menjadi tanggung jawab Pemilik kapal (Lihat: Weir v. Union S.S. Co. [1900] A.C. 525, per Lord Davey at p.533 ); (b) Kata “employment” diartikan “employment of the ship and not employment of the persons” (Lihat: Larrinaga S.S. Co. v. R. [1945] A.C. 246, per Lord Wright at p.256 ); (c) Perintah Pencharter tidak hanya terbatas pada perintah penandatanganan B/L atau dokumen lain ( Lihat: Royal Greek Government v. Minister of Transport (Ann Stathatos) (1950) 83 Ll.L.R. 228 at p.233 ); (d) Perintah untuk memuat barang tertentu termasuk pengertian “employment” sehingga termasuk dalam lingkup indemnitas pasal tersebut ( Lihat: Royal Greek Government – supra ). Dalam sejarahnya kemudian nampaknya penerapan pasal ini akan semakin dibatasi oleh Undang-Undang generasi lebih baru atau peristiwa yang memutus rantai hubungan kausalistis antara perintah dan kerugian yang timbul.
3. CHARTER MENURUT PERJALANAN . Kalau Time Charter didasarkan waktu tertentu, Voyage Charter didasarkan pada perjalanan (Voyage) tertentu, atau dari pelabuhan mana ke pelabuhan mana. Perjalanan tersebut tidak selalu hanya satu kali perjalanan saja. Voyage Charter dapat mencakup beberapa perjalanan, baik berkesinambungan ( CONSECUTIVE VOYAGES ) maupun terputus-putus (NON-CONSECUTIVE VOYAGE ). Sebenarnya, Voyage Charter inilah yang “ murni ” merupakan perjanjian angkutan. Pencharter lebih berkedudukan sebagai pengirim barang dan hanya sedikit sekali terlibat dalam operasi kapal. Kewajiban utamanya adalah membayar utang Tambang ( FREIGHT ) kepada pemilik kapal. Sedangkan biaya-biaya bahan bakar,
22
pandu, tunda dan biaya-biaya pelabuhan menjadi beban Pemilik kapal. Demikian juga gaji/upah Nahkoda dan resiko-resiko atau bahaya-bahaya selama perjalanan. Berikut ini beberapa pokok pengaturan yang lajim dalam Voyage C/P : 3.1. Tentang Kapal : Dalam Voyage C/P Pemilik kapal berjanji untuk menyediakan kapal dengan spesifikasi tertentu yang disebutkan secara rinci dalam C/P, antara lain: Posisi saat itu; Kapasitas muat,jumlah palka,derek dan; Kelasnya dalam Register Kapal ( Catatan: Lajimnya kapal niaga di-klasifikasi – diperiksa dan diberikan sertipikat yang menetapkan Kelas kapal – oleh suatu Badan atau Biro Klasifikasi. Klasifikasi ini sangat penting untuk pemasaran maupun penetapan premi asuransi ). Disamping itu, Pemilik kapal juga wajib membuat pernyataan tentang fakta-fakta penting terkait kondisi kapal ( Representation of Certain Facts ). Contoh kalimatnya:” …that she is tight, staunch, and in every way fitted for the voyage.” Selanjutnya, apabila saat ditandatangani C/P kapal berada di tempat lain, maka C/P mewajibkan Pemilik kapal memerintahkan kapal untuk menuju pelabuhan dimana pemuatan barang akan dilakukan ( Lihat: Bab IV Butir 1.: Pelayaran Pendahuluan. ). Namun berbeda dengan Time Charter, dalam Voyage Charter Pemilik kapal lebih bebas dalam melakukan deviasi selama perjalanan. 3.2. Tentang Muatan : Selain disebutkan jenis dan jumlah barang, Pencharter juga harus menjanjikan bahwa ia akan memuat seluruh jumlah barang tersebut ke kapal ( istilahnya Full Cargo – Lihat Bab IV Butir 3: Pemuatan ) . Hal ini penting bagi Pemilik kapal karena, berbeda dengan Charter Menurut Waktu, disini Uang Tambang ( Freight ) dibayar berdasarkan jumlah barang yang dimuat. Dengan kewajiban Full Cargo tersebut maka apabila Pencharter memuat barang kurang dari jumlah yang diperjanjikan maka Pemilik kapal berhak mengklaim Deadfreight ( Lihat: Bab VII: Uang Tambang ). Sebaliknya Pemilik kapal menjanjikan untuk mengangkut barang muatan tersebut ke tempat tujuannya. 3.3. Tanggung-jawab Pemilik kapal : Seperti telah disinggung dalam Bab Pendahuluan, Hukum Angkutan Laut sangat dipengaruhi oleh praktek bisnis angkutan laut serta jurisprudensi kasus-kasus yang timbul darinya ( dalam sistim Hukum Inggris disebut Common Law ). Tidak terkecuali isi pasal-pasal dalam Charter Party ( dan juga Hukum yang mengatur Undang-undang atau Konvensi yang mengatur B/L ). Salah satunya adalah pengaturan tentang tanggung-jawab Pemilik kapal dalam hal terjadinya kekurangan atau kerusakan atas barang muatan. Walaupun antara standar C/P satu dengan yang lain terdapat perbedaan-perbedaan, namun contoh dari Standard Form Gencon C/P ( yang paling banyak dipakai ) dapat dijadikan referensi. Menurut Pasal 2 Gencon C/P, Pemilik kapal hanya bertanggungjawab atas kekurangan dan kerusakan ( dan keterlambatan ) apabila disebabkan oleh (a) Improper or negligent stowage of the goods; (b) Personal want of due diligence to make the vessel seaworthy, properly manned, equipped and supplied dan (c) Personal act or default . Paragraph kedua memuat penegasan bahwa diluar ketiga sebab diatas Pemilik kapal tidak dapat
23
dipertanggungjawabkan, walaupun oleh sebab-sebab tertentu yang apabila diluar pengaturan pasal ini seharusnya Pemilik kapal bertanggungjawab. Contohnya: Kelalaian ( Neglect ) atau Ketidakmampuan ( Default ) dari Nakhoda, ABK atau orang lain yang dipekerjakan Pemilik kapal. Juga dipertegas tentang Kelayakan-laut, diluar karena “want of due diligence” seperti diatur dalam Paragraph sebelumnya. Terakhir, “improper or negligent stowage pun dibatasi, dimana kalau hal itu disebabkan persinggungan, kebocoran, bau, uap dari barang lain, barang yang mudah terbakar / meledak, maka Pengangkut tidak dapat dipertanggungjawabkan. 3.4. Pasal-pasal Khusus : Voyage C/P juga memuat beberapa ketentuan yang mengatur hal-hal yang khas terjadi dalam angkutan laut, antara lain: Demurrage ( Lihat Bab VI: Despatch & Demurrage ); General Average ( Lihat Bab V : General Average ), General Strike, War Risks dan General Ice. Apabila General Average Clause jelas merujuk pada the York Antwerp Rules, untuk General Strike, War Risks dan General Ice tidak secara eksplisit merujuk ketentuan tertentu.
24
