.
Índice. Contenido Introducción. ................................................................................................................................... 3 Objetivos. Objetivos. ............................................................................................................................................ 4
Marco teórico. ................................................................................................................................. 5 Sistema de distribución SV (Side Valves), “válvulas laterales”; ................. ................. . 5 Sistema de distribución OHV (OverHead Valves) “válvulas sobre cabeza”; ............. 6 Funcionamiento por medio de balancines. ..................................................................... 7 Funcionamiento por medio de taques mecánicos e hidráulicos. ............................. 7 Sistema de apertura valvular accionado por taques hidráulicos. ................. ............ 8 Sistema de distribución OHC (OverHead Cam) “Culata sobre cabeza”; ................... 10 Sistema de distribución SOHC (Single OverHead Cam) “Un solo árbol de levas sobre culata”; ............................................................................................................................ 11 Sistema Sistem a de distribución DOHC (Doble OverHead Cam) “Doble árbol de levas sobre culata”; ............................................................................................................................ 12 ¿Qué son los adelantos y atrasos en las válvulas? ........................................................... 13 Tipos de válvulas. ........................................................................................................................ 15 Mantenimiento. ............................................................................................................................. 18 Métodos de calibración. ......................................................................................................... 18 1.
Calibración de válvulas: método de dos vueltas. ................................................ 18
2.
Calibración de válvulas: método de traslape. .......................................................... 20
3.
Calibración de válvulas: método de orden de encendido. ...... Error! Bookmark not
defined.
Conclusión. ........................................................................................ Error! Bookmark not defined. Anexos. ............................................................................................... Error! Bookmark not defined. Motor SV. ........................................................................................ Error! Bookmark not defined. Motor OHV. ..................................................................................... Error! Bookmark not defined. Motor SOHC, DOHC y sus demás disposiciones. ...............Error! ............... Error! Bookmark not defined. Presupuesto. ................................................................................................................................. 24 Cronograma de actividades. ..................................................................................................... 25
1
2
Introducción. Desde los años 50´s se logró la popularización de los sistemas de distribución valvular, el sistema de distribución valvular es muy importante ya que comprende el grupo de elementos necesarios para el funcionamiento de los motores de cuatro tiempos. Su misión es efectuar la apertura y cierre de las válvulas en los tiempos correspondientes del ciclo de admisión/escape y mantener cerradas las válvulas en las carreras de compresión y fuerza sincronizadas con el giro del cigüeñal, del cual recibe movimiento. El sistema de distribución valvular es un sistema importante en el motor debido a que debe tener una calibración, y buena sincronización con el cigüeñal de no ser así se dará el problema de una mala admisión de mezcla y un mal escape de gases en caso de ser gasolina, y de ser Diesel admisión de aire y escape de gases. El sistema está compuesto por componentes como: Válvulas, árbol de levas, balancines, buzos, resortes, retenedores de válvulas y varilla de empuje estos componentes deben estar debidamente calibrados y se debe realizar constantemente une revisión para verificar su estado y lubricación. De los sistemas de distribución valvular se encuentran; SV (Side valves) “Válvulas laterales” , OHV (OverHead Valves) “Válvulas sobre la cabeza” , OHC (OverHead Cam) o SOCH (Single Overhead Camshaft) “árbol de levas sobre la culata” , DOCH (Double Overhead Camshaft) “Doble árbol de levas en la culata” también conocido como “Twin Cam Engine” . Los elementos que constituyen la distribución son los siguientes: Válvulas, Levas, Empujadores, Balancines, Elementos de regulación. La misión de la válvula es abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases en cada ciclo tienen el borde de la cabeza tallada en toda su periferia en forma de cono con una inclinación de 45°, para que, al asentar en el correspondiente contra cono de la culata se consiga un cierre hermético. La válvula está compuesta de cabeza, que sirve para cerrar el orificio del paso de los gases, y vástago o cola, que sirve para guiar el movimiento y para transmitir a la cabeza el empuje de la leva y la fuerza del muelle. El desplazamiento que realiza la válvula desde su posición de cierre hasta su máxima apertura se denomina “alzada”, la cual se logra gracias al accionamiento
de la leva o camón, el cual recibe el movimiento desde el cigüeñal que transmite el movimiento alterno a la válvula casi siempre por medio de un empujador. Es fundamental en el sistema de distribución el control que este tiene a la hora de introducir la mezcla aire/combustible para desarrollar más potencia o más fuerza, cuando mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor será la potencia de que desarrolla el motor, en el caso de fuerza se requiere que se emplee una mayor compresión, por lo cual se requiere del mismo modo mayor cantidad de aire en la cámara de combustión.
3
General: Conocer el funcionamiento de los diferentes sistemas de apertura y
cierre valvular, sus ventajas y desventajas mostrando los componentes de sistema.
Específicos:
-Identificar cada uno de los elementos que conforman el sistema valvular. -Explicar los procedimientos de calibración de válvulas por los diferentes métodos.
4
Marco teórico. El sistema de distribución valvular comprende el grupo de elementos necesarios para el funcionamiento de los motores de cuatro tiempos. Su misión es efectuar la apertura y cierre de las válvulas en los tiempos correspondientes del ciclo de admisión/escape y mantener cerradas las válvulas en las carreras de compresión y fuerza sincronizadas con el giro del cigüeñal, del cual recibe movimiento. En los sistemas de distribución valvular encontramos los siguientes: Sistema de distribución SV (Side Valves), “válvulas laterales”; En un sistema
de distribución sencillo, el primero que se popularizo, y fue el más usado en los motores de gama más baja y media hasta los años 50’s.
Este sistema se caracteriza por que las válvulas estaban ubicadas en el bloque del motor, las válvulas se ubican directamente al lado del cilindro, el cual acciona directamente las válvulas.
Ventajas:
Desventajas:
1. Este sistema permite el accionamiento directo del árbol de levas hacia las válvulas lo cual reduce al máximo los efectos de la inercia. 2. El costo para su fabricación era accesible, debido al espacio reducido requería de pocos elementos para su funcionamiento. 1. Una de las desventajas se denomina al espacio reducido que existía en el bloque del motor ya que las piezas se mantenían demasiado juntas. 2. Otra desventaja se da porque el excesivo volumen que requiere la cámara de combustión, lo que origina baja relación de compresión.
El sistema de distribución SV recrea su funcionamiento mediante la fuerza creada por el cigüeñal que está coordinado con el árbol de levas coordinado por cadena, transmite el movimiento hacía la leva por lo tanto la leva acciona la válvula por medio de la cresta la que le permite vencer la resistencia del resorte de la válvula, ese elemento realiza la apertura y cierre de la mezcla aire/combustible.
Ilus tración 1 Mecanis mo de acci onamiento S V.
5
Sistema de distribución OHV (OverHead Valves) “válvulas sobre cabeza”; Se distingue por tener el
árbol de levas en el bloque del motor y las válvulas dispuestas en la culata, es el sistema más generalizado debido a su sencillez constructiva y a sus interesantes características de funcionamiento. Su comienzo se da en el año 1910 en motores de alta gama y desde 1950 de modo masivo. Actualmente ya no es desarrollado ninguno de ellos siendo sustituido por los sistemas de distribución SOHC y DOHC.
Ilustración 2 S is tema OHV .
Ventajas:
Desventajas:
1. La transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas pude hacerse por engranajes, dada su proximidad; así como tamaños de motores más pequeños. 2. Mejor rendimiento respecto al sistema anterior. 1. Los motores OHV alcanzan menores revoluciones por minuto (rpm), que motores similares OHC. 2. Perdida mecánica, ya que existe un rozamiento excesivo.
Al necesitar más piezas para su funcionamiento el mantenimiento las mismas debe ser un aproximado de 200.000 km, al mismo tiempo al existir muchos elementos ocurre un desgaste mayor que causa problemas en la distribución. Como elementos de enlace entre las levas y las válvulas se emplean un sistema de empujadores y balancines. El sistema de distribución OHV realiza su funcionamiento base a balancines o taques;
6
Funcionamiento por medio de balancines.
La fuerza giratoria producida por el cigüeñal transmitida por medio de una cadena o correa al árbol de levas, el árbol de levas acciona el vástago del balancín mediante la cresta que posee la leva, una vez transmitido el movimiento, el balancín acciona la válvula, venciendo la fuerza de oposición o resistencia que realiza el resorte de la válvula permitiendo que la válvula realice el momento de apertura para permitir la introducción de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión o el escape de los gases. Ventajas y desventajas del sistema de distribución valvular por medio de balancines;
Ventajas:
1. La ventaja de este sistema es debido a que su fabricación es sencilla por lo tanto económica, supuso un gran avance en su momento respecto a los sistemas valvulares SV. 2. Permitió reducir la cámara de combustión elevando la compresión y por tanto el rendimiento termodinámico.
Desventajas:
1. La desventaja viene dada por el elevado número de elementos de los cuales está constituido el sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribución, esto influye en las revoluciones del motor, por lo que estos motores se ven limitados en máximo número de revoluciones que puede llegar a alcanzar.
Funcionamiento por medio de taques mecánicos e hidráulicos. Función de un taque: Elemento capaz de transformar el movimiento circular del
árbol de levas en un movimiento de ida y vuelta de la válvula. Tipos de taques según su funcionamiento.
Buzos de copa. Buzos de pívot: es en el que el buzo se encuentra quieto y sobre su cabeza está apoyado el balancín el cual es accionado por el árbol de levas accionando la válvula en un sentido de arriba hacia abajo.
Sistema de apertura valvular accionado por taques mecánicos.
Estos buzos necesitan una ayuda para su regulación no tienen la capacidad de auto regularse y al momento de regularlos es necesario dejarles una pequeña luz 7
para que la válvula al dilatarse vaya ocupando ese espacio y pueda lubricarse y así la válvula no quede semi-abierta en esa condición. Sistema de apertura valvular accionado por taques hidráulicos.
Los buzos hidráulicos son compensadores automáticos de esa luz y se usan para regular automáticamente de ese espacio. Necesitan la presión de aceite para poder cargarse y se encarga de mantener todas las piezas en contacto para que no haya una luz permanente, se va ir acomodando a la dilatación o contracción de la válvula de acuerdo a como lo necesite la válvula. Componentes de un taque hidráulico:
1) 2) 3) 4) 5) 6)
Tapa. Pistón. Cámara de admisión. Cámara de alta presión Válvula de bola. Muelle.
Funcionamiento: el aceite de alta presión
entra por el conducto, se dirige a la cámara de admisión y al momento de que la leva golpea contra el buzo esta por medio de la válvula de bola hacia pasando hacia la cámara de alta presión.
Ilus tración 3 E s quema de un taque hidráulico.
¿Cómo hace el buzo para regular la luz cuando la válvula se dilata o se contrae? Cuando se contrae: al momento de que la leva golpea contra el buzo el muelle se
comprime y deja entrar la presión de aceite, la leva da una vuelta y al golpear otra vez deja salir la presión, por medio de una apertura controlada de unos 0,005 mm, y al dejar salir esto recupera más aceite de lo que perdió y así va subiendo el buzo hasta compensar la luz que hay entre él y la válvula, para poder mantener todas las piezas en un contacto permanente. Cuando se dilata: al momento de que la leva golpea contra el buzo, pasa lo
mismo que cuando se contrae, pero al momento de recuperar recupera menos de lo que perdió y así el buzo baja para que la válvula no quede semi-abierta y así igualmente mantener las piezas en contacto. 8
Problemas que puede tener un taque:
Falta de presión de aceite; debido a la perdida de presión en el sistema de lubricación el taque puede dejar de funcionar ya que se lubrica o carga con la presión de aceite. Aire en el sistema; al encontrarse aire en el sistema de lubricación, esto puede convertirlo en un elemento comprensible. Desgaste por el uso; en dos vueltas del motor ya se han cargado, pero al tener desgaste este tarda de unos 10 a 15 segundos más. Alto nivel de aceite; cuando el motor está apagado el aceite queda estancado en el Carter ya al encenderlo las bielas barbotean con el alto nivel de aceite provocando burbujas y así el aceite llega a las cavidades del taque haciéndolo un elemento comprensible. Bajo nivel de aceite; al tener un nivel bajo de aceite esto provoca un mayor desgaste entre las piezas. Suciedad en el aceite; se puede producir por utilizar un aceite de mala calidad formándose suciedad en el Carter y esa basura circula por todo el sistema, el filtro se satura y la suciedad va a parar a la válvula de le taque y esta no puede sellar completamente y el taque no puede cerrar.
Ventajas y desventajas del sistema valvular por medio de taques;
Ventajas: 1. Reduce el ruido del motor en frío. 2. El taqué hidráulico no necesita calibración periódica. 3. Compensa de manera automática el desgaste del mecanismo. 4. Es libre de mantenimiento. 5. El precio de un taqué mecánico es menor. 6. Al calibrar precisamente el taqué hidráulico nos permite una
susceptibilidad ante las suciedades del aceite.
Desventajas: 1. En un taqué hidráulico la suciedad atrapada en la válvula puede
producir fugas internas. 2. Puede producir ruido debido a la mala presión de aceite. 3. El taque puede quedar atascado por suciedad entre el embolo y el cuerpo del taqué. 4. El taqué mecánico pierde su calibración. 5. El taqué mecánico provoca un golpeteo al accionarse por la mala calibración.
9
Sistema de distribución OHC (OverHead Cam) “Culata sobre cabeza”; Se distingue por tener el
árbol de levas juntamente con las válvulas que permanecen en la culata, es el sistema más utilizado actualmente en todos los automóviles. En esta distribución el árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas, sin necesidad de varillas empujadoras u otros elementos.
Ilustración 4 S is tema de dis tribución OHC .
Ventajas: 1. Se reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula
por lo que la apertura y cierre se torna más precisa. 2. Permite que el motor logre mayores revoluciones, debido al accionamiento directo del árbol de levas con las válvulas. 3. Mayor rendimiento del motor por lo cual resulta más efectivo.
Desventajas: 1. Mantiene la complicación de transferencia de movimiento del cigüeñal
al árbol de levas. 2. Necesita el uso de cadenas u correas de distribución de mayor longitud. 3. Al colocar correas de distribución para el funcionamiento existe un mayor desgaste en la correa con el paso de kilómetros por lo cual necesita más mantenimiento. 4. Sistema en general más complejo por lo tanto más caro .
10
Dentro del s is tema OHC tenemos dos v ariantes: Sistema de distribución SOHC (Single OverHead Cam) “Un solo árbol de levas sobre culata”; Está compuesto por un solo árbol de levas el cual acciona
las válvulas de admisión y escape.
Ilus tración 5 Acci onamiento de S is tema S OHC .
Ventajas: 1. Menores costos constructivos que los DOHC. 2. Se pueden eliminar los balancines, cambiándolos por taqués
hidráulicos. 3. Mayor potencia comparado con el OHV. 4. Menores piezas en rozamiento.
Desventajas: 1. Dificultas para ubicar la bujía en el centro de la cámara. 2. Mayor costo constructivo que los que mantienen el árbol de levas en
el bloque. 3. Mayor longitud entre el cigüeñal y el árbol de levas.
11
Sistema de distribución DOHC (Doble OverHead Cam) “Doble árbol de levas sobre culata”; Está compuesto por dos árboles de levas, uno acciona las válvulas
de admisión y otro las válvulas de escape.
Ilus tración 6 S is tema valvular DOH C .
Ventajas: 1. Permite situar la bujía en el centro de la cámara. 2. Se elimina el arrastre de los balancines. 3. Permite adoptar el mecanismo de corrección de fase llamado
distribución variable. 4. Adopción de 2 válvulas de admisión y 2 de escape. 5. Mejor par motor. 6. Mayor potencia que SOHC. 7. En motores Diesel presenta la misma ventaja que la bujía.
Desventajas: 1. Mayor complejidad. 2. Costo constructivo de la culata y sistema de distribución mayor que
SOHC. 3. Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas. 4. Mayor peso y volumen que el SOHC.
12
¿Qué son los adelantos y atrasos en las válvulas?
Son los cambios en los momentos de apertura y cierre de las válvulas respecto a su momento teórico ideal, pero al momento de alentar la apertura y retrasar el cierre se consigue aumentar el rendimiento del motor ya que se mejora la velocidad con la que se vacía el cilindro y el llenado del mismo
Ilus tración 7 Di ag rama de dis tribución.
Ahora veamos cómo se divide en 2 fases las cuales son PMS y PMI con respecto a su fase de trabajo 1. Admisión: En el primer ciclo la válvula de admisión se abre por acción de la leva dejando pasar los gases de combustión, pero no se lleva a cabo en su momento ideal ya que al ser objetos metálicos puede tener un retraso por este retraso en apertura se avanza el proceso de admisión que es a lo que le llamamos AAA (Adelanto de Apertura de Admisión) y se da a 16° grados previos a que el pistón se encuentre en PMS. 2. Compresión: En este momento las válvulas se encuentran cerradas y el pistón comienza a subir provocando la compresión de los gases. 3. Fuerza: En este ciclo mientras se produce la expansión de los gases producidos por la explosión de la mezcla el pistón desciende generando fuerza. 13
4. Escape: En este ciclo comienza antes de que el pistón llegue a PMI esta apertura se da a los 64 grados y se llama AAE (Avance de Apertura de Escape) en este momento la energía que no se utilizó en el ciclo de fuerza el pistón comienza a subir empujando los gases restantes al exterior , la válvula de escape permanece abierta en PMS hasta los 16° grados de PMS y por acción de la inercia los gases restantes se van en ese periodo a eso se le llama RCE (Retraso de Cierre de Escape).
¿Qué es el traslape valvular?
Es el punto en donde la válvula de escape está cerrando y la válvula de admisión comienza a abrir, de 20° a 25° grados en los motores normales de ciudad o carretera, y en motores para competición puede llegar a 35° grados o más. Un traslape amplio permite al motor alcanzar unas RPM más altas, pero su funcionamiento a bajas velocidades va a reducir el rendimiento del motor, entregando menos potencia. Por el contrario, un traslape corto permitirá al motor obtener un buen rendimiento a revoluciones bajas. ¿Qué son las válvulas?
Son las que permiten la apertura y el cierre de los conductos de admisión y escape en su momento oportuno y garantizan la hermeticidad de la cámara de combustión. El funcionamiento de las válvulas es que permitan el máximo llenado del cilindro y la menor resistencia posible a la salida de los gases quemados. Las válvulas constan por 2 p artes “cabeza“ y “cola“, la cabeza es la que sirve para cerrar el orificio de paso de gases y la cola que es la parte de la válvulas que está dentro de la guía de la válvula en el extremo para estar en contacto por el balancín. Están formadas por aleaciones de aceros ya que tiene que soportar que provocan fricción, la ubicación es generalmente en la culata, pero tiempo atrás hubo sistemas que las disponían en el block del motor o en la culata, pero siendo accionadas por un balancín en cambio las válvulas dispuestas en la culata y siendo accionadas directamente por el árbol de levas en culata es el sistema más generalizado en la actualidad.
Ilus tración 8. 14
Las válvulas de admisión se forman de aceros de menor calidad ya que sus condiciones de trabajo son menos rigurosas generalmente se trata de aceros al carbón con pequeñas proporciones de níquel, cromo o silicio. La cabeza de la válvula queda limitada con el tamaño de la cámara de combustión, debe tener las máximas dimensiones posibles. Tipos de válvulas.
1. Válvulas mono metálicas: Fabricadas racionalmente mediante proceso de extrusión en caliente o proceso de recalcado. 2. Válvulas bimetálicas: Hacen posible la combinación ideal de materiales tanto para el vástago como para la cabeza. 3. Válvulas huecas: Sirven por un lado para la reducción de peso y por otro para la disminución de temperatura. Rellena de sodio (punto de fusión 97,5° C), puede transportar calor desde la cabeza de la válvula hasta el vástago, a través del efecto agitador del sodio líquido, y lograr una disminución de la temperatura entre 80° hasta 150° C.
Ilus tración 9 E s quema de una válvula de es cape refrig erada por s odio.
15
Tipos de válvulas según cabeza
Ilus tración 10.
Válvulas de cabeza esférica: Son las que tienen la cabeza de forma
Válvula de cabeza plana: Las cuales al ser menos robustas que las
Válvulas de tulipa: Son las que poseen un ángulo de cono de 120 grados
abombada por ser robustas son las más empleadas en los sistemas. esféricas reducen los efectos de la inercia y son empleadas en motores ligeros de gama pequeña y media. lo que facilita la entrada y salida de gases estas se utilizan en motores diseñados para altas prestaciones.
Elementos que componen una válvula. Resorte: Los resortes de válvulas son piezas cruciales
para que el motor en ningún momento pierda su sincronización a máximas revoluciones. Guía de válvula: Es un casquillo de bronce o de otro
dentro de él se desliza el vástago de la válvula. Retenes de Vástago: Son mecanismos diseñados para
dejar que pase una mínima cantidad de aceite por sus labios (dosificación de aceite) para lubricar la superficie de contacto entre el vástago y la guía de la válvula de un motor . Vástago de la válvula: Pieza cilíndrica de metal,
prensada o fundida integralmente en la culata, con la válvula alternando en su interior. Las guías también sirven para conducir el calor del proceso de combustión desde la válvula de escape y hacia la culata, donde puede ser absorbido por el sistema de refrigeración. Ilus tración 11 E lementos de una válvula. 16
Sellos tipo sombrero: No es más que un sello radial de retención de aceite, cuya
función principal es controlar la cantidad de aceite permitida entre la guía y el vástago de la válvula y así evitar el desgaste ambos. Balancines: Los balancines forman parte del sistema de distribución y son unas
palancas de acero que giran alrededor de un eje localizado entre las válvulas y las varillas de los balancines. Cada balancín lleva un cojinete antifricción o un rodamiento de agujas para facilitar su movimiento basculante y reducir el desgaste por rozamiento. Su función es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. Éste es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. Eje de balancines: Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su
posición por el empuje axial que proporcionan unos muelles que se intercalan. El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por unos orificios practicados para tal fin.
En este se encuentran:
1. Tornillo trasero del eje de balancines. 2. Tornillo de ajuste. 3. Balancín. 4. Espaciador. 5. Tornillo. 6. Retenedor. Ilus tración 12 E lementos de eje de balancines .
Conducto de admisión: Es el conjunto de los elementos recorridos por los gases
a la entrada o a la salida de los cilindros. El aire aspirado por el motor lo recibe éste de la atmósfera a través de un filtro, del carburador, del colector de admisión y de las lumbreras de la culata, hasta llegar a la cámara de combustión; el conjunto de tubos que llevan el aire hasta los cilindros es lo que se define como conducto de aspiración o de admisión.
17
Culata: Está formada por una pieza de Hierro fundido o aluminio encargada de
sellar superiormente los cilindros de un motor de combustión para evitar la pérdida de compresión. También tiene la función de alojar en ella el eje de levas, las bujías (en motores gasolina), válvulas de admisión y escape y conductos de agua para la refrigeración de esta. Cilindro: Es el lugar donde se desplaza un pistón. En los motores de combustión
interna tales como los utilizados en los vehículos automotores, se dispone un ingenioso arreglo de cilindros junto con pistones, válvulas, anillos y otros mecanismos de regulación y transmisión, pues allí es donde se realiza la explosión del combustible, es el origen de la fuerza mecánica del motor que se transforma luego en movimiento del vehículo. Camisa del cilindro : Las camisas de cilindros son piezas perforadas de forma
cilíndrica, por la cual se desplazan los émbolos, cuyas paredes interiores son de superficies lisas y en algunos casos cromados para mayor resistencia al desgaste.
Mantenimiento.
En el caso del sistema que utiliza cadena de corta longitud es poca la necesidad de mantenimiento (200.000km aproximado) y revisar el estado de los piñones. Y para motores que utilizan correa dentada es necesario estar en revisión de la correa y verificar que no tenga desgaste al igual que el estado de los tensores que posean un juego o vibraciones. Motores Multiválvulas: El uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una
respiración mejorada del motor en regímenes elevados. En este caso, resulta posible obtener un área de flujo mayor para una alzada de válvula dada, en comparación con las culatas de dos válvulas. La combinación de unas cámaras de combustión más pequeñas (debido a la utilización de válvulas múltiples) con una ubicación más centralizada de las bujías ha reducido la probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relación de compresión más elevada, así como una mayor potencia. Métodos de calibración. 1. Calibración de válvulas: método de dos vueltas.
Paso 1: Encender el motor y esperar de 4 a 6 minutos a que pueda
alcanzar la temperatura necesaria para proceder a realizar la calibración. Nota: antes de encenderlo realizar las mediciones de niveles, y buena conexión de batería del motor (Refrigerante, agua, aceite, entre otros). 18
Paso 2: Desmontar la tapa de puntería esto incluye desconectar
Paso 3: Poner a tiempo el motor. Para este paso será necesario identificar
mangueras, cableado eléctrico (si estos obstaculizan).
las marcas de la polea Cuando ya se tengan.
Identificadas, se realizaran Marcas con corrector para bolígrafo a modo que se pueda identificar rápidamente esa marca, proceder a girar la polea con ayuda de un ratch, en sentido contrario de las agujas del reloj, posicionar las marcas en 0° (si es marca honda se deberá calibrar a 10°, aunque por lo general en otras marcas se calibra a 0°) en un motor de cuatro tiempos sumados sus ciclos de trabajo son 720° en dos tiempos son 360°, cuando se realiza esta acción el pistón #1 está en la fase de compresión y el pistón número 4 se encuentra en traslape valvular.
Paso 4: Calibración de válvulas. A partir de que el pistón #1 se encuentra
Paso 5: Girar 360° la polea del cigüeñal.
Paso 6: Calibrar las válvulas restantes cuando se realiza esta acción el
Paso 7: Verificar el cierre correcto de las válvulas e instalar nuevamente la
Paso 8: Encender el motor y estar atento a posibles ruidos que se puedan
en compresión, quiere decir que el balancín que se encuentra en admisión y también el balancín que se encuentra en expulsión, tienen la holgura necesaria para realizar la calibración, cabe destacar también que solo el balancín de admisión del cilindro #2 también tiene la holgura necesaria así mismo el balancín de expulsión del cilindro #3 estos balancines serán calibrados con las medidas especificadas por el fabricante.
pistón #1 pasa de estar en compresión, a traslape valvular, haciendo que el pistón #4 pase a compresión y se pueda realizar la calibración en los balancines de admisión y expulsión, también los cilindros #2 y #3 tengan una variación, en este caso en el cilindro #2 pasa a obtener la holgura en el balancín la válvula de expulsión y en el cilindro #3 obtiene holgura el balancín de admisión.
tapa de puntería y el cableado eléctrico.
ocasionar.
19
2. Calibración de válvulas: método de traslape.
Paso 1: Encender el motor y esperar de 4 a 6 minutos a que pueda
Paso 2: Desconectar mangueras y cableado eléctrico y desmontar la tapa
Paso 3: Poner a tiempo el motor Por medio de la polea del cigüeñal(si es
Paso 4: A continuación, se va a tratar de encontrar el traslape del cilindro n
Paso 5: Para comprobar el cierre correcto de las válvulas girar a través de
Paso 6: Colocar la tapa de puntería y conectar las mangueras y cableado
Paso 7: Encender el motor y estar atento a cualquier ruido que se pueda
alcanzar la temperatura necesaria para realizar la calibración nota: antes de encender el motor verificar los niveles de aceite refrigerante o agua también verificar la correcta conexión de la batería.
de puntería (si estos obstaculizan).
marca honda se deberá calibrar a 10°, aunque por lo general en otras marcas se calibra a 0°) porque así se encuentra el cilindro #4 en traslape y el cilindro #1 estará en compresión quiere decir que el cilindro n#1 está en un cruce valvular, por lo tanto el cilindro n#2 solo su válvula de admisión se encontrara en holgura, y escape del cilindro n#3 también teniendo en cuenta que escape se calibra a 0.12 mm y admisión a 0.10 mm (en este caso será de esta forma, aunque lo más recomendable es que se consulte al manual del fabricante).
#1 causando así el cruce valvular del cilindro n #4 y así también causando modificaciones en el cilindro n#2 el cual solo escape tendrá la holgura necesaria así también sufrirá modificaciones el cilindro n#3 el cual solo admisión tendrá la holgura necesaria para realizar la calibración. Admisión del cilindro 3 expulsiones del cilindro 2.
la polea del cigüeñal de ocho a doce vueltas.
eléctrico.
ocasionar para cualquier otro ajuste necesario.
20
Anexos Desarmado del motor Hilux
Desmontaje de cadena, polea y árbol de levas
Desmontaje de árbol de levas.
Retirado de pernos.
Retiro de componentes de motor.
Sujetador de filtro de aceite.
Retiro de tapadera.
21
Desmontaje de cigüeñal y pistones
Pistones de Motor. Retiro de pistones en bloque.
Desarmado del motor Kia Rio GDI
Desmontaje de pernos tensores y árboles de levas
Retirado de pernos de tensores.
Retiro de árboles de levas en culata. 22
Desmontaje de culata y taques
Culata desarmada.
Desmontaje de cigüeñal y pistones
Desmontaje de pistones.
Bloque de motor sin Pistones.
23
Presupuesto. Cantidad. Artículo. -Motor (OHV) de Toyota Hilux. 1 -Motor (DOCH) de Kia Rio. 1 -Bancos didácticos para los 2 1 1 1 1 4 4 3 1
motores. -Seccionado de motor de Toyota Hilux. -Seccionado de motor de Kia Rio. -Juego de llaves Thor para pernos de culata. -Bote de pintura en aerosol negro. -Bote de pintura en aerosol plateado. -Botes de pintura en aerosol color azul. -Botes de pintura en aerosol color rojo. -Gastos de transporte. Total
Precio unitario.
Valor.
$150 $125 $57
$150 $125 $114
$30 $60 $30 $1.70
$15
$1.95
$1.95
$2.05
$8.20
$1.95
$7.80
$1.95
$5.85 $50 $537.80
24
Cronograma de actividades.
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre
Creación de grupos de trabajo de Crea J. Asignación de tema Crea- J. Elaboración de anteproyecto. Consignación de ante proyecto y entrega. Revisión de ante proyecto por docente. Primer defensa de proyecto Crea-J. Entrega de ante proyecto para corrección. Aprobación de ante proyecto. Reunión de padres de familia de Crea-J. Compra de proyecto motores. Reunión de alumnos para trabajar proyecto de Crea-J. Segunda defensa de proyecto Crea-J. Presentación del perfil de proyecto Crea-J para aceptación de entrada al colegio. Módulo tecnológico Crea-J. Ingreso del proyecto del sistema de apertura valvular al Colegio Don Bosco.
Desmontaje de proyecto.
25
Limpieza de componentes del motor (pistones, balancines, casquetes, block, válvulas).
Pintar piezas de distribución; culata, válvulas, balancines, block, varillas, bancos.
Tercera defensa de proyecto Crea-J. Retiro del proyecto Crea-J del Colegio Don Bosco. Finalización de documento Crea-J. Aprobación de documento de Crea-J. Defensa final Crea-J. Presentación de proyecto Crea-J. Crea-J
26
