Tema 30 ACTUALIZADO Y REVISADO CONVOCATORIA 2015-2016 (2).pdf

Grupo OCS Curso Escala Básica 2015

TEMA 30: PRL EN SEGURIDAD VIAL

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Preven Prevenció ción n de Riesgo Riesgoss Labor Laborale aless en Segur Segurida idad d Vial Vial Factore Factoress del Tráfi Tráfico co y su influ influenc encia ia en la sin sinies iestra tralid lidad ad vial vial Factor Factor Huma Humano, no, Factor Factor Ambien Ambiental tal y Facto Factorr Vehí Vehícul culo o Riesgo Riesgoss Laboral Laborales es en la la conduc conducció ción n de vehíc vehícul ulos os prior prioritar itarios ios Equipos Equipos de Protec Protección ción Individual Individual del condu conductor ctor y pasajeros pasajeros de vehículos vehículos polic policiales iales Estrategias Estrategias y mantenimie mantenimiento nto preventiv preventivo od del el vehículo vehículo prioritar prioritario io


1.- PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN SEGURIDAD VIAL

La Seguridad Vial es la disciplina técnica que trata todos los aspectos relacionados con la seguridad del tráfico mientras tiene lugar la conducción de vehículos Esta materia, pretende dotar al conductor de los conocimientos, aptitudes y herramientas adecuadas para evitar posibles accidentes así como minimizar las consecuencias de un accidente en el momento en que éste ocurre y con posterioridad al mismo. Por ello, se deberá prestar especial atención tanto a la seguridad vial, como a su implicación en la reducción de riesgos laborales-viales.

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Los accidentes de tráfico, como ya sabemos, constituyen un fenómeno social de enorme relevancia por su magnitud y el tremendo impacto que en toda la sociedad producen. Aproximadamente un 50% de las víctimas de tráfico están asociadas a riesgos laborales-viales. Desde el punto de vista de la seguridad vial en torno al 35% de los accidentes laborales laborales mortales son laborales-viales. La Seguridad Vial, es por tanto, un tema imprescindible a tener en cuenta por parte de de todas las Administraciones, abordándolo mediante la implantación de diversas medidas: desde la formación y sensibilización de los trabajadores, redacción de planes e incorporación de las medidas marcadas en estos planes, divulgación de buenas prácticas, hasta la incorporación de medidas preventivas Por ello, al encontrarn encontrarnos os dentro dentro del marco marco europeo, europeo, en materia materia de Segurid Seguridad ad y Salud en el Trabajo, la norma fundamental es la Directiva 89/391/CEE, 89/391/CEE, conocida como Directiva Marco de Seguridad. Seguridad. Su transposición transposición al derecho derecho español español se realizó realizó mediante mediante la Ley 31/1995, de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos Laborales publicada en el BOE núm. 269, de 10 de noviembre de 1995, en adelante LPRL, LPRL, fijando las reglas principales principales en la mejora de la seguridad y salud laboral, tanto para empresarios como como para trabajadores. trabajadores. El objeto no es es otro que la determinación de las las garantías y responsabilidades responsabilidades para establecer un adecuado nivel de protección de la salud de de los trabajadores frente a los riesgos derivados de las condiciones de trabajo. Una de las principales principales novedades de la Ley es su aplicación en el ámbito de las Administraciones Públicas, incluyendo tanto a los trabajadores vinculados vinculados con una relación laboral como, a los trabajadores con relación administrativa o estatutaria.


Artícu Art ículo lo 3.1 de LPR LPRL. L. Ámb Ámbito ito de apli aplicac cación ión

1. Esta Ley y sus normas de desarrollo serán de aplicación tanto en el ámbito de las relaciones laborales reguladas en el texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, como en el de las relaciones de carácter administrativo o estatutario del personal al servicio de las Administraciones Administraciones Públicas. Públicas.

De ello se deduce que las normas de desarrollo de esta ley serán de aplicación en el ámbito laboral regulado por la Ley del Estatuto de los Trabajadores y en la Administración Civil.

Sin embargo, el propio artículo 3.2 de la LPRL LP RL hace mención expresa a las excepciones. Artícu Art ículo lo 3.2 de LPR LPRL. L. Ámb Ámbito ito de apli aplicac cación ión

2. La presente Ley no será de aplicación en aquellas actividades cuyas particularidades lo impidan en el ámbito de las funciones públicas de:

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– Policía, Policía,

seguridad y resguardo aduanero .

– Servicios Servicios

operativos de protección civil y peritaje forense en los casos de grave riesgo, catástrofe

y calamidad pública. –Fuerzas Armadas y actividades militares de la Guardia Civil. No obstante, esta Ley inspirará la normativa específica que se dicte para regular la protección de la seguridad y la salud de los trabajadores que prestan sus servicios en las indicadas actividades.

En definitiva, definitiva, la PRL PRL en el ámbito ámbito de las actividades actividades específicas específicas del del Cuerpo Cuerpo Nacional Nacional de Policía no quedará al amparo de la presente Ley, existiendo para ello una normativa específica que será vista más adelante. Las estadísticas oficiales y diversos estudios señalan que uno de los mayores factores de riesgo a tener en cuenta en la seguridad vial y la prevención de riesgos laborales son los accidentes que tienen lugar durante aquellos desplazamientos por motivos de trabajo, los conocidos como accidentes “in itinere” y “en misión”.


ACCIDENTES “IN ITINERE” Y “EN MISIÓN” La siniestralidad laboral es un daño que se produce en la salud como consecuencia del trabajo que se realiza y, un grave problema actual. El artículo 4 de la Ley de PRL regula los daños derivados del trabajo, e incluye las enfermedades, patologías o lesiones sufridas con motivo o por ocasión del trabajo, por tanto, el concepto de siniestralidad abarcaría tanto a los accidentes como a las enfermedades del trabajo. Además, en España la legislación reconoce los accidentes “in itinere” (los producidos en el trayecto de casa al trabajo y del trabajo a casa) también como accidentes laborales, algo novedoso que no es tratado de igual forma en otros países vecinos de la Unión Europea. En nuestra jornada laboral, cuando nos exponemos a una situación de riesgo, existen muchas posibilidades de que se pueda producir un accidente de trabajo. El concepto legal define el accidente como toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o a consecuencia del trabajo que ejecuta por cuenta ajena. El concepto legal de accidente de trabajo para trabajadores autónomos, viene recogido en el artículo 3 del Real Decreto 1273/2003, que lo define como el ocurrido como consecuencia directa e inmediata del trabajo que realiza por su propia cuenta y que determina su inclusión en el campo de aplicación del régimen especial.

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El accidente con ocasión del trabajo, hace referencia al que sufre el trabajador en el centro de trabajo, mientras que el accidente como consecuencia del trabajo se refiere al accidente producido durante los desplazamientos o trayectos habituales entre el domicilio del trabajador y el centro de trabajo, accidentes "in itinere". Sin embargo, el concepto técnico-preventivo, más amplio, define el accidente como todo suceso anormal, no querido ni deseado, que se presenta de forma brusca e inesperada (aunque normalmente es evitable), que interrumpe la normal continuidad del trabajo y puede causar lesiones a personas. A pesar de su especial carácter (inesperado, sorpresivo o indeseado), los accidentes no surgen espontáneamente, no se producen por casualidad, son resultado, consecuencia y efecto de una situación anterior previa, en la que coexistieron unas circunstancias y condiciones que permitieron su producción. Los riesgos laborales también pueden desencadenar otras situaciones o sucesos que, siendo parecidos, no constituyen en sí mismos un accidente de trabajo: 

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Incidente: suceso en el cual no se producen daños, pero que pone de manifiesto la existencia de riesgos derivados del trabajo. Accidente blanco: situación donde se producen daños a los bienes pero no a las personas.


El accidente laboral de tráfico es toda lesión corporal que sufre un trabajador con ocasión o como consecuencia de su trabajo (siempre que no medie dolo o negligencia), tanto en el trayecto de su domicilio al centro de trabajo, como del centro de trabajo al domicilio (accidente “in itinere”) como durante su jornada laboral (accidente en misión). Los accidentes “in itinere” y “en misión” producen en nuestro país un gran número de víctimas mortales y triplican la duración de la baja laboral con respecto al resto de accidentes laborales. La carretera es, por tanto, una peligrosa herramienta de trabajo, un riesgo al que todos los trabajadores se exponen en mayor o menor medida. Los conductores profesionales (transportistas, taxistas, FFCCS, etc.) están expuestos prácticamente a tiempo completo, pero este riesgo también lo asumen trabajadores cuya profesión nada tiene que ver con la conducción y que simplemente utilizan su vehículo para ir o volver del trabajo. Los accidentes “in itinere”, además, son especialmente peligrosos puesto que la mayoría de los desplazamientos entre el domicilio y el lugar de trabajo se producen en momentos del día en que los trabajadores no suelen encontrarse en las mejores condiciones psicofísicas, fundamentalmente al finalizar la jornada. Sus requisitos para ser considerados como tal son: Requisitos del accidente in itinere La jurisprudencia exige una serie de premisas a la hora de calificar un accidente como 

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in itinere:

Elemento geográfico. Ha de producirse en el trayecto que el trabajador utiliza, habitual y normalmente, entre su domicilio y el puesto de trabajo o viceversa. En este caso, por domicilio no se entiende únicamente el legal, también podría tratarse del que se emplea usualmente, de una segunda residencia o del lugar de descanso en vacaciones. Elemento cronológico. El accidente debe suceder dentro del período de tiempo prudencial que, usualmente, se invierte para realizar el trayecto. El recorrido no debe alterarse por desviaciones temporales anormales o motivadas por intereses estrictamente personales, pues se produciría la ruptura del nexo causal que ha de existir entre la ida y la vuelta al centro de trabajo. Elemento teleológico. La finalidad directa del desplazamiento debe estar determinada por el trabajo. Idoneidad del medio de transporte empleado. El medio de transporte utilizado ha de ser adecuado y el que emplea habitualmente el trabajador. Éste no debe actuar con imprudencia temeraria o contra prohibiciones expresas de la empresa.


Para poder prevenir los riesgos laborales-viales, es aconsejable que la empresa tenga información de los desplazamientos “in itinere” de sus trabajadores, como puede ser:  

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Distancia media recorrida cada día. Utilización de vehículo privado y forma de utilizar este (compartido, etc.) así como ti po de vehículo. Itinerario habitual. Análisis de los trayectos realizados por los trabajadores (carretera que atraviesan, puntos negros, presencia habitual de ciclistas y peatones, etc.)

Por su parte, los accidentes “en misión” son aquellos que tienen lugar en los desplazamientos realizados durante la jornada laboral, en el cumplimiento del trabajo, como puede ser el caso del transporte por carretera, o cuando el trabajador realiza los encargos encomendados por la empresa, bien con el vehículo de la empresa o con el propio vehículo laboral. En este caso, sería importante analizar las características de los desplazamientos, como por ejemplo: las actividades a realizar en las misiones: gestiones comerciales, reparación, entrega, etc.; longitud media de los desplazamientos y frecuencia de estos (regular para profesionales u ocasional); la red de carreteras o el vehículo utilizado; duración media de los desplazamientos…

PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN SEGURIDAD VIAL: EL COMPROMISO DE LA EMPRESA 6

Tanto empresas como Administraciones deben entender en primer lugar, que la puesta en marcha de estrategias para prevenir los riesgos viales no es contradictoria con la misión, visión y valores de ésta, sino todo lo contrario. Apostar por estrategias de este tipo le da un valor positivo a la empresa entendiendo ésta como una organización más humana y social. En este sentido, la prevención y estas estrategias pueden integrarse en la Responsabilidad Social Empresarial o de la Administración.


Carta Europea de Seguridad Vial Para consolidar el compromiso con la Seguridad Vial la Unión Europea realiza una invitación a los distintos sectores sociales, incluidas las empresas, a realizar acciones concretas, evaluar los resultados y concienciar a los ciudadanos, incluidos los trabajadores en materia de Seguridad Vial. Mediante la firma de esta carta la empresa se compromete a reducir el número de accidentes de tráfico de sus trabajadores lo que constituirá la base de cualquier Plan de Seguridad Vial en la empresa. Para ello se desarrollan 10 puntos clave: 1. Adoptar las medidas que entren dentro de sus competencias para contribuir al logro del citado objetivo de reducción de la mortalidad en carretera. 2. Incluir las medidas de seguridad vial y la evaluación de los resultados en este ámbito entre sus objetivos prioritarios y sus propios criterios decisorios principales en el marco de sus actividades de investigación, de su organización y de sus inversiones, así como en el marco más general de la organización de sus actividades profesionales para así elaborar un auténtico plan de seguridad vial.

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3. Compartir con los organismos competentes en materia de seguridad vial información de carácter técnico y estadístico que facilite una mayor comprensión de las causas de los accidentes, de las lesiones por ellos ocasionadas y de la eficacia de las medidas preventivas y paliativas. 4. Contribuir a la prevención de accidentes de circulación mediante medidas de calidad elevada en uno o varios de los siguientes ámbitos:   

Formación e información iniciales y continuas de los conductores. Equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles. Remodelación de las infraestructuras a fin de reducir al mínimo los riesgos de accidente y su gravedad y fomentar una conducción segura.

5. Perfeccionar y aplicar tecnologías que contribuyan a reducir las consecuencias de los accidentes de tráfico. 6. Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme, continuo y adecuado de la observancia de las normas de circulación por las personas que actúen en su nombre o bajo su administración y sancionar de forma uniforme, rápida y proporcionada a los posibles infractores. 7. Crear un marco que favorezca la introducción de actividades educativas permanentes y la rehabilitación de los conductores de riesgo. 8. Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de las causas, circunstancias y consecuencias de los accidentes a fin de extraer las enseñanzas pertinentes y evitar de este modo su repetición.


9. Velar por que se preste asistencia médica, psicológica y jurídica eficaz y de calidad a las posibles víctimas de accidentes de tráfico. 10.Aceptar una revisión posterior, de acuerdo con las normas de confidencialidad adecuadas, de las medidas que se hayan adoptado para incrementar la seguridad vial y, en caso necesario, extraer las enseñanzas que se impongan para revisar las medidas.

Así, todas estas acciones nos llevarán a la elaboración de un auténtico Plan de Seguridad Vial, el cual alcanzará el éxito si se produce la sensibilización y concienciación del grave problema en todas las partes implicadas.

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2.- FACTORES DEL TRÁFICO Y SU INFLUENCIA EN LA SINIESTRALIDAD VIAL

Desde que la Organización Mundial de la Salud publicó en 1.962 un informe mundial exhaustivo sobre la materia, los profesionales de la seguridad vial en todo el mundo han experimentado un cambio radical en la forma en que perciben, entienden y plantean la prevención de los accidentes de circulación y las lesiones consecuentes. Históricamente, estos eventos se consideraban resultantes del azar entendiendo sus consecuencias, por tanto, inevitables. Un posterior informe de la misma Organización publicado en el año 2.004 promueve un enfoque integral de la seguridad vial: identifica las interacciones entre los usuarios de la vía, el vehículo y el entorno vial, es decir, las áreas potenciales de intervención, denominado “enfoque de sistemas”. Adoptar un enfoque de sistemas requiere la participación y la colaboración entre múltiples sectores: transporte, policía, sanidad, industria, sociedad civi l y grupos de interés especial.

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Para aplicarlo es fundamental la recopilación de datos fiables sobre la magnitud de los accidentes y los factores de riesgo. De hecho, los países que mayores progresos han obtenido en materia de seguridad vial son aquéllos que han adoptado este enfoque integral. El nuevo paradigma de la seguridad vial basado en un enfoque sistémico y científico del problema puede sintetizarse del siguiente modo: 

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Los accidentes de tráfico y lesiones son en gran parte predecibles y prevenibles. Se trata de un problema susceptible de análisis racional y subsanable. La política de la seguridad vial debe basarse en el análisis y la interpretación apropiados de los datos, más que en un conocimiento anecdótico. La seguridad vial es un tema de salud pública que afecta íntimamente a una amplia gama de sectores, entre ellos el de la salud. Todos tienen sus responsabilidades y necesitan participar plenamente en la prevención de lesiones. Puesto que en los complejos sistemas de tráfico el error humano no puede eliminarse por completo, las soluciones ambientales (planificación de las carreteras y diseño de los vehículos) deben ayudar a mejorar la seguridad de los sistemas viales. Debe ser muy tenida en cuenta la vulnerabilidad del cuerpo humano a la hora de la concepción de los sistemas de tráfico. La transferencia de tecnología de los países de ingreso alto a los de ingreso bajo ha de ser apropiada y adaptarse a las necesidades locales, de acuerdo con lo que determine la investigación.


Partiendo del enfoque de sistemas que se acaba de indicar, son muchos y complejos los factores, tanto de protección como de riesgo, que se encuentran implicados en un accidente. Surgen dentro de la compleja red de interacciones entre el vehículo, la vía, el estado de la señalización, la normativa, la gestión de la seguridad, la supervisión policial y , finalmente, el comportamiento del conductor y la situación de sus capacidades psicofísicas. Los accidentes de tráfico no son el resultado de un factor simple sino, más bien, el producto de una conjunción de muchos factores. Por supuesto, no tiene la misma importancia cada variable del entramado multifactorial en la causa de los accidentes; en todo caso, los factores de riesgo más importantes parecen asociarse en todas las investigaciones con el llamado factor humano seguido, en segundo lugar, por el estado de la vía y los elementos del vehículo. Pasamos a analizar los factores de riesgo y factores de protección en seguridad vial. FACTORES DE RIESGO EN SEGURIDAD VIAL Las causas de los accidentes de tráfico pueden dividirse en dos grupos: 

Causas inmediatas: constituyen la causa principal e intervienen en el accidente de forma directa. Ejemplos de estas causas son las infracciones de tráfico, la velocidad excesiva o inadecuada, las deficiencias en la percepción, los errores en la evasión, el consumo de sustancias, etc.

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Causas mediatas: son circunstancias que influyen en su producción, pero no se relacionan con el accidente de un modo directo. Ejemplos de estas causas son el frenado; la suspensión y la dirección del vehículo; el trazado y el mal estado del firme de la vía; los fenómenos atmosféricos; los relativos a la persona; etc.

Es por este motivo, por lo que se han considerado tres grandes grupos: factor humano (1), factor ambiental (2) (vía y entorno) y factor vehículo (3), los cuales serán desarrollados a continuación.

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3.- FACTOR HUMANO, FACTOR AMBIENTAL Y FACTOR VEHÍCULO

A la hora de hablar de siniestralidad vial, accidentes de tráfico, hemos de recordar el concepto de accidente de tráfico, sus características y requisitos, ya estudiados en el tema anterior. En cualquier caso, existen tres factores determinantes en la ocurrencia de un accidente de tráfico: factor humano, factor vehículo y el factor ambiental (vía y entorno).

1. Factor humano: El ya conocido como factor humano se encuentra intrínsecamente relacionado con nivel de capacidad (visto en el primer epígrafe del tema 29) de cada individuo (se incluye en este factor la formación) para el desarrollo de la actividad objeto de análisis. Conviene destacar que el factor humano interviene de forma directa o indirecta en un 70%90% en los accidentes de tráfico, lo que lo convierte, sin menospreciar la importancia del resto de factores, en un factor a tener muy en cuenta, a pesar de lo que a priori pudiera parecer. 11

Unida a la importancia destacada de este factor en su implicación en los accidentes de tráfico, adicionalmente debemos mencionar que la capacidad del conductor puede verse alterada por su estado físico, psíquico, su nivel de vigilancia o el conocimiento que el mismo tenga de las normas. Asimismo, como ya se estudió, estos factores pueden verse desestabilizados por elementos externos, tales como los siguientes: 

La velocidad: se trata de una de las causas más importantes de accidente, directamente relacionada con el factor humano. Puede ser un riesgo, bien porque sea inadecuada o excesiva: Hablamos de inadecuada al circular a una velocidad que no corresponde ni con el estado de la vía ni con las condiciones de circulación; y de excesiva porque reduce la eficacia de los elementos de seguridad del vehículo y disminuye la habilidad del conductor en la reacción. La velocidad influye tanto en el riesgo de colisión como en la gravedad de las consecuencias del accidente. Sus efectos más negativos son: Reduce el tiempo de reacción, dificulta el control del vehículo y la rectificación de la trayectoria, aumenta el estrés en la conducción y altera le funcionamiento sensorial (disminuye el campo visual) y fisiológico (incrementa la fatiga ya que el conductor debe estar más atento).


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Fatiga y sueño: el conductor es el responsable de conducir únicamente cuando todas sus capacidades psicofísicas están en perfecto estado. El sueño y la fatiga repercuten negativamente en la capacidad de conducción, incrementando las distracciones y aumentando el tiempo de reacción. El estrés: influye también en la forma de conducir de las personas pudiendo provocar numerosos accidentes. El estrés puede ocasionar efectos negativos en el conductor como pueden ser la ansiedad, la impaciencia, conducción imprudente, conducción temeraria, agresividad, etc. Es muy importante para mitigar este factor que estemos muy concienciados en la importancia de mantener nuestra atención en todo momento de la conducción, de forma que tratemos de evitar los factores internos o externos que pueden afectar. Agresividad: la mayoría de los conductores se han comportado alguna vez de forma agresiva al volante. Los puntos más importantes que generan agresividad en los conductores son tres: -

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Emociones: la forma de conducir de las personas no responde siempre a decisiones racionales. Las emociones juegan un papel importante en la manera de conducir, al igual que lo hacen el estrés y la agresividad como ya hemos comentado. El estado emocional que más afecta en la conducción es el miedo. El miedo puede incidir tanto de manera positiva como negativa en la conducción. Edad: Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte entre los jóvenes de edades comprendidas entre los 18 y 24 años. Varios estudios demuestran que: -

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La prisa. La congestión de tráfico. El disfrute de la prioridad. El 30% de los conductores es más agresivo cuando ve peligrar la prioridad.

Muchos jóvenes conducen de forma arriesgada. Suelen conducir con un exceso de velocidad. Suelen sufrir más distracciones. Los jóvenes varones sufren más accidentes. La falta de experiencia influye en los accidentes al igual que la inmadurez física y emocional.

Drogas, alcohol y medicamentos: se trata de todas aquellas sustancias que puedan alteran el comportamiento de los conductores, llegando a dificultar la conducción de manera muy notoria y suponiendo un riesgo tanto para la persona que la ha consumido como para el resto de conductores (ya visto en el tema anterior).


2. 1 Factor ambiental: la vía Dentro de este factor se tendrán en cuenta tanto los aspectos relativos tanto al diseño de la vía como a la construcción de esta. Dentro del factor vía y para nuestra seguridad tendremos en cuenta los siguientes aspectos: 

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Factores meteorológicos: tendremos en cuenta a la hora de planificar nuestra ruta, las condiciones meteorológicas del momento, priorizando siempre nuestra seguridad. A su vez tendremos en cuenta alguna ruta alternativa por si alguna vía se encontrará cerrada por la meteorología. En caso de condiciones meteorológicas extremas y por si tuviéramos una situación de emergencia, deberemos siempre salir con el depósito lleno así como con provisiones de alimentos y agua suficientes o realizar más descansos. Las condiciones meteorológicas desfavorables repercuten en una mayor fatiga del conductor, repercutiendo en la visibilidad insuficiente de la vía, conectando el limpiaparabrisas, la luneta trasera y los faros antiniebla cuando sea necesario. En el caso de que se presentase cualquier incidencia encender las luces de emergencia de tal forma que se alerte al resto de usuarios de la vía. Elección de la ruta: antes de salir con el vehículo será necesario planificar la ruta teniendo en cuenta cuáles son las vías más seguras para el usuario, intentando siempre que sea posible circular por autopistas y autovías. Trayectos frecuentes: son aquellos que se realizan de forma habitual, como pueden ser los desplazamientos de casa al trabajo y viceversa. Debido a que son trayectos que realizamos diariamente nos llevan a tener una sensación de falsa seguridad, disminuyendo la concentración y nuestro grado de percepción del riesgo. Deberemos tener en cuenta que todas las vías pueden sufrir algún cambio en sus condiciones o bien se puede dar alguna situación de riesgo, debiendo concentrarnos en la conducción de igual forma tanto en trayectos frecuentes como en aquellos que no lo son.

2. 2 Factor ambiental: el entorno Aquí entran en juego todas las condiciones externas como pueden ser la iluminación (nocturnidad y la falta de visión) de la zona y todos aquellos aspectos que pueden cambiar y afectar a la visibilidad de los conductores como es la climatología, un accidente inesperado u obstáculos en la carretera, ya se procedentes de la mano del hombre (derrames de fluidos, abandono de objetos, etc.) o de la propia naturaleza (desprendimientos, animales, etc.).


3. Factor vehículo: Los vehículos han experimentado cambios notables en los últimos años de tal forma que los aquellos más modernos disponen de dispositivos de seguridad más eficientes que los vehículos antiguos. La mayoría de los accidentes producidos por el factor vehículo han sido provocados por un mal mantenimiento de éste. Dentro del factor vehículo diferenciaremos entre: 

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La seguridad activa: recordemos que esto ya se vio en el tema anterior, entendemos por seguridad activa el conjunto de mecanismos o dispositivos encaminados a disminuir el riesgo de que se produzca un accidente, por lo que, un buen sistema de frenado, una dirección bien equilibrada y precisa o un motor con buena capacidad de respuesta son elementos que intervienen en este tipo de seguridad considerada como activa. Es decir, son elementos que intervienen antes de que se produzca el accidente. La seguridad pasiva: igual que la anterior, ya vista en el tema anterior, entendemos por seguridad pasiva hace referencia a aquella que debe presentar un vehículo una vez iniciado el accidente, es decir, tras desencadenarse el mismo (cinturones de seguridad, airbag, parachoques absorbentes, cristales laminados…). Se pretende disminuir la gravedad de las lesiones producidas al conductor, ocupantes y otras posibles víctimas implicadas en el siniestro. La seguridad terciaria: se trata del paso siguiente a las dos anteriores, incluye los sistemas que comienzan a actuar después de que el accidente se produzca y pretenden conseguir que la gravedad de éste sea la menor posible. Algunos de estos sistemas son aquellos que pretenden evitar que tras un accidente pueda originarse un incendio. Para ello se han diseñado depósitos de combustible que evitan que los diferentes líquidos del vehículo lleguen a derramarse tras la producción de dicho accidente o dispositivos que cierran la inyección de combustible al detectar un impacto, existiendo a su vez el apagado automático del motor. Otros sistemas evitan que el habitáculo se convierta en una trampa mortal para sus ocupantes tras el accidente. Los nuevos diseños en los automóviles permiten que las puertas se abran sin dificultad tras un accidente. Al mismo tiempo, las hebillas de los cinturones deben permitir una fácil y rápida apertura para evitar que los ocupantes del vehículo queden atrapados en su interior. Por último destacamos el sistema de llamada de emergencia automática o eCall: este dispositivo se activa automáticamente en el caso de que se produzca un accidente, realizando una llamada a los servicios de emergencia y enviando a la vez información sobre el accidente, como puede ser la severidad del mismo o la localización exacta del vehículo.


4.- RIESGOS LABORALES EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS PRIORITARIOS

Dentro de la prevención de riesgos laborales un capítulo que merece especial interés es el relativo a la utilización de vehículos. El automóvil se ha configurado como un elemento indispensable en cualquier servicio público de los considerados como prioritarios (servicios de policía, extinción de incendios, protección civil y salvamento, y de asistencia sanitaria, pública o privada). En lo que a nivel policial se refiere, cabe destacar que en la Dirección General de la Policía no existe Unidad alguna que no disponga de este tipo de medios, bien sea como instrumento de transporte, o bien porque el vehículo en sí mismo forme parte del equipamiento especial de la Unidad (GAC, GOR, TEDAX, SUBSUELO, GUÍAS CANINOS, GOIT, etc.) Así pues, los vehículos se han convertido en un elemento imprescindible para el desarrollo de las actividades de esta y cualquier otra Organización que emplee vehículos prioritarios.

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En la Dirección General de la Policía existen más de 12.000 vehículos en activo, con los que se recorren anualmente unos 250.000.000 de Km. Esto supone una media anual de más de 9 millones de horas, en las que algún trabajador de la Dirección General permanece delante de un volante o como pasajero. Además del elevado número de horas al volante, que de alguna manera hace que dichos funcionarios estén expuestos más tiempo a la posibilidad de sufrir un accidente de tráfico, nos encontramos con factores como una mala colocación al volante, que pueden producir lesiones o dolencias dorso-lumbares e incluso otros factores que potencian o agravan, en caso de accidente, los daños que se produzcan, como puede ser la velocidad en los servicios de urgencia. Asimismo, hay que destacar el alto índice de siniestralidad de la flota de vehículos policiales, en parte debido a las peculiaridades y exigencias del Servicio Policial, cuyas cifras se sitúan por encima de la media de otras corporaciones que prestan servicios de urgencia, con similar número de vehículos en su parque móvil. Esta alta siniestralidad se traduce en un gran número de accidentados, que representan un porcentaje importante de las incapacidades temporales médicas en la Dirección General. Todo ello hace necesaria la elaboración de una Instrucción Operativa de Riesgos Laborales (IOPR003: UTILIZACIÓN DE VEHÍCULOS DE LA D.G.P.) que, por un lado, indique a los conductores y resto de usuarios de los vehículos la puesta en marcha de unas medidas preventivas y, de otro, que exija igualmente a la Administración Pública la incorporación de nuevas tecnologías que reduzcan los factores de riesgo o minimicen las consecuencias de los accidentes y, además, la realización de la vigilancia de la salud de acuerdo a los protocolos que se establezcan.


El RD 2/2006 DE PREVENCION DE RIESGOS LABORALES Mediante este Real Decreto nace de forma específica la Prevención de Riesgos Laborales en el CNP. Su finalidad no es otra que la de promover la seguridad y la salud en la actividad policial a través de una normativa específica, pues recordemos que la Ley 31/1995 cita entre sus excepciones la actividad policial (Art. 3.2: “no será de aplicación esta misma Ley, en aquellas actividades cuyas particularidades lo impidan en el ámbito de las funciones públicas”). Por tanto, el Real Decreto 2/2006, de 16 de Enero, por el que se establecen las normas sobre prevención de riesgos laborales en la actividad de los funcionarios del Cuerpo Nacional de Policía, se convierte en la normativa específica para regular la protección de la seguridad y salud de los trabajadores que prestan sus servicios en la mencionada actividad policial pues, a tenor de su especial naturaleza, así como de los medios que han de utilizar para llevarla a cabo y, de las particularidades de su régimen estatutario, obviamente resulta necesaria una regulación diferente en la que dichos aspectos sean tenidos en cuenta. La LRPL se constituye como eje vertebrador de la normativa básica en la materia y, además nos proporciona una definición de prevención:

“Conjunto de actividades o medidas adoptadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa con el fin de evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo”.

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Su objetivo no es otro que impulsar un nuevo enfoque inspirado en una cultura de prevención pues, toda actividad sea cual sea, implica un riesgo, no obstante, la mayoría podría evitarse y son, precisamente éstos, los que se deberían eliminar. Ahora bien, debemos de partir cuestionándonos qué entendemos por “riesgo laboral”. La mayoría de los autores lo definen genéricamente como:

“La posibilidad de que un trabajador sufra un determinado daño derivado del trabajo”.

Para que estas situaciones de riesgo se produzcan en el mundo del trabajo, es necesaria la intervención de una serie de elementos llamados factores de riesgo:  

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Factores de seguridad: herramientas, instalaciones, máquinas, equipos de trabajo, etc. Factores de origen químico, físico y biológico: gases y vapores; ruido, iluminación, vibraciones; bacterias, hongos, virus, etc. Factores derivados de las características del trabajo: esfuerzos, manipulación de cargas, posturas de trabajo, etc. Factores derivados de la organización del trabajo: turnos de trabajo, regímenes de descansos, automatización, etc.


En este RD 2/2006, se establecen las normas sobre prevención de riesgos laborales en la actividad de los funcionarios del CNP que pueden aplicarse respecto de la prevención de accidentes de tráfico en la actividad policial. En concreto, el artículo 12 (obligaciones de los funcionarios en materia de riesgos laborales) regula: Artículo 12.1 RD 2/2006

“Corresponde a cada funcionario policial, según sus responsabilidades y mediante el cumplimiento de las materias de prevención que en cada caso sean adoptadas, velar por su propia seguridad y salud en el trabajo y por la de aquellas personas a las que pueda afectar su actividad profesional, a causa de sus actos y omisiones en el trabajo…”

Artículo 12.2 RD 2/2006 “Los funcionarios deberán en particular: 1º Usar adecuadamente, de acuerdo con su naturaleza y los riesgos previsibles, las máquinas, aparatos, herramientas, sustancias peligrosas, equipos de transporte y en general cualesquiera

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otros medios con los que desarrollen su actividad. 2º Utilizar correctamente los medios y equipos de protección facilitados por la Dirección General de la Policía. 3º No poner fuera de funcionamiento y utilizar correctamente los dispositivos de seguridad existentes o que se instalen en los medios relacionados con su actividad o en los lugares de trabajo en los que ésta tenga lugar. 4º Informar de inmediato a su superior jerárquico directo o al servicio de prevención, acerca de cualquier situación que, a su juicio, entrañe, por motivos razonables, un riesgo para la seguridad y salud de los funcionarios.” 5° Contribuir al cumplimiento de las obligaciones establecidas por la autoridad competente con el fin de proteger la seguridad y la salud. 6° Cooperar con la Dirección General de la Policía para que puedan garantizarse unas condiciones de trabajo que sean seguras y no entrañen riesgos para la seguridad y la salud de los funcionarios.


ACTIVIDAD Y RESPONSABILIDADES Conforme a la actual estructura de la Dirección General de la Policía, el control del efectivo mantenimiento de los vehículos es competencia, con carácter general, de la División Económica y Técnica (Área de Automoción) y con carácter específico, de los diferentes Jefes de Unidad en cuanto a los vehículos adscritos a su ámbito respectivo. Así, la capacitación y formación de los conductores del CNP es competencia de la División Económica y Técnica (Área de Automoción) y de la División de Formación y Perfeccionamiento. Se deben respetar de manera escrupulosa las normas contenidas en el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y las normas complementarias dictadas en su desarrollo, todo ello encaminado a garantizar de manera directa la Seguridad Vial, tanto en circulación urbana, como interurbana. ACTUACIONES Los jefes de las distintas unidades velarán por el correcto uso de la flota policial adscrita a sus respectivas plantillas, tanto en lo relativo a su conducción, como en cualquier otra forma de utilización o mantenimiento. Todo conductor de un vehículo policial, cualquiera que sea su escala o categoría de pertenencia, deberá actuar de acuerdo con las siguientes normas de uso: a) Deberá estar en posesión del correspondiente permiso de conducir del CNP. 18

b) A la recogida de un vehículo policial para el inicio de un servicio los funcionarios usuarios deberán comprobar su estado de conservación general externo e interno (limpieza, desperfectos presentados, pérdidas de líquidos, presión y aspecto de los neumáticos, estado de niveles, repostajes, luces de aviso de averías encendidas, etc.) debiendo, en el caso de observarse anomalías, comunicarlo por escrito a sus jefes inmediatos. Igualmente, se deberá comprobar que en el vehículo se mantiene en perfecto estado el material de dotación policial y auxiliar (prioritario, linternas, extintor, rueda de repuesto o kit antipinchazos, triángulos de señalización, chalecos, etc.). c) A la finalización de un servicio con vehículo, los funcionarios usuarios son los responsables del estado general del mismo en el momento de su devolución, debiendo presentar las mismas condiciones de operatividad que al momento de su retirada: adecuada limpieza interior y exterior, localización de llaves, documentación del vehículo, repostaje suficiente, notificación de siniestros o averías, y cualesquiera otra incidencia que pudiera afectar de forma directa al normal funcionamiento o imagen del vehículo policial. d) Se ha de dejar constancia del estado del vehículo y de las incidencias en los correspondientes libros de los vehículos, acto que ha de llevarse a cabo por los propios conductores de los mismos, tanto al inicio como en la finalización de la prestación del servicio.


PREVIO AL USO DEL VEHÍCULO Como norma general se deberán verificar, con carácter previo al uso del vehículo, una serie de elementos que se citan a continuación. Esta verificación se realizará por el propio conductor y su acompañante: a) Revisión de la presión y estado de conservación de los neumáticos. b) Niveles del aceite del motor, líquido refrigerante, líquido de frenos y líquido de dirección. c) Comprobación de que una vez puesto en funcionamiento el motor, no existen testigos luminosos. d) Comprobación del correcto funcionamiento de los sistemas de iluminación del vehículo e) Comprobación de la existencia, funcionamiento y buen estado general de los complementos y herramientas del vehículo de dotación polic ial. f) Comprobación de la existencia y validez de la documentación que, con carácter obligatorio, debe tener el vehículo: Permiso de Circulación, Tarjeta ITV, Certificado y Recibo de Seguro (SOV), Informe ITV Policial. g) Higiene y desinfección de los vehículos policiales. La no conformidad en alguno de los apartados a, b, c, d y f , supondrá que el vehículo en cuestión no es apto para el servicio en tanto no se solucionen los fallos. ANTES DE INICIAR LA MARCHA

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Desde el punto de vista de la seguridad activa y pasiva, uno de los factores que más influye en la conducción de los vehículos es la correcta ubicación y colocación del conductor y resto de ocupantes, así como de los objetos transportados. El procedimiento genérico de regulación del puesto de conducción, teniendo en cuenta el orden a seguir, es el siguiente: 1. Altura del asiento: en el caso de que el vehículo disponga de regulación en altura, es este el primer parámetro que se debe regular o ajustar, de manera que el plano horizontal de la visión del conductor, se encuentre siempre por encima del volante, y que la posición longitudinal de los brazos extendidos sujetando el volante, se mantenga también en un plano horizontal. Esta posición es ideal para mantener un buen ángulo de visión frontal, teniendo en cuenta, además, que cuanto más elevemos la altura del asiento, más estaremos acercando nuestra cabeza a la estructura del techo, pilares, marcos de puertas, etc., aumentando el nivel de riesgo de lesiones en la cabeza y tronco superior, y, en el caso de mantener una posición demasiado baja, en conductores con estatura media-baja, podría suponer una pérdida considerable de visibilidad en la conducción en determinados modelos de vehículos. 2. Inclinación del respaldo: manteniendo una posición vertical sin llegar a ésta, en torno a los 100° y 110°; así se reduce el riesgo de padecer lesiones en la zona lumbar y se mejora la visibilidad y la libertad de movimientos de los brazos, disminuyendo la probabilidad de la aparición de fatiga por efecto de la tensión corporal.


3. Regulación longitudinal (distancia al volante y pedales): La posición correcta será aquella que nos permita mantener las piernas ligeramente semiflexionadas, incluso cuando pisemos los pedales; esta posición, en los vehículos con cambio manual, se regula pisando el embrague a fondo. Los brazos deberán quedar ligeramente flexionados al agarrar el volante, consiguiendo así la máxima maniobrabilidad y libertad de movimientos en su manejo, de forma que, con los brazos estirados y la espalda completamente apoyada en el respaldo del asiento, las muñecas queden apoyadas en la zona superior del volante. Debemos tener en cuenta que simplemente un par de centímetros más adelantados de la posición correcta, podrían ser los causantes de entrar en la zona de actuación del airbag con antelación a su inflado completo o de sufrir lesiones contra el salpicadero, volante o pilares delanteros, en caso de accidente. 4. Regulación del reposacabezas: se trata de un elemento de seguridad pasiva en caso de accidente, por lo que no debe ser utilizado para apoyar la cabeza mientras conducimos, la cual no debe estar en contacto en ningún momento, sino a unos cuatro centímetros aproximadamente. Como consecuencia de un impacto, bien en un alcance o bien como reacción en un choque frontal, el cuello sufre el denominado efecto latigazo, que es frenado por el reposacabezas, evitando una hiperextensión. La colocación idónea del mismo será de tal manera que su altura en el punto superior deberá coincidir, en la medida de lo posible, con la altura de la cabeza. 5. Posición del volante: en cuanto a la profundidad, solo advertir que será aquella que permita los parámetros de posición correcta señalados en el epígrafe 3º. 20

6. Regulación de los espejos retrovisores: es otro de los aspectos más importantes como acto preparatorio a la hora de reducir riesgos en la conducción. Los espejos exteriores deben estar regulados de forma que en su campo visual esté reflejado lo menos posible el lateral del propio vehículo: una vez estemos observando el costado, iremos desplazando el espejo hacia el exterior hasta prácticamente dejar de verlo. En esta posición de los espejos y, en determinadas ocasiones, con un giro de la cabeza de 45º, se evita en gran medida el conocido como “ángulo muerto” causante de numerosos accidentes en las maniobras de desplazamientos laterales e inco rporaciones. 7. Cinturón de seguridad: se ha de utilizar el cinturón u otro sistema de retención homologado, en todas las plazas del vehículo que dispongan del mismo. El Reglamento General de Circulación obliga a todos los usuarios de los vehículos al uso del cinturón de seguridad, con algunas exenciones ya vistas con anterioridad.


ACTIVIDADES DURANTE LA CONDUCCIÓN En general cualquier tipo de conducción debe tener en cuenta tres factores básicos:   

Los límites personales del conductor (reflejos, anticipación, fatiga…). Los límites del vehículo (características técnicas, estabilidad, estado...). Los límites que impone el medio externo (estado de la calzada, condiciones meteorológicas, visibilidad, etc.).

Respecto a los límites personales, debe considerarse que la fatiga es un riesgo importante en la conducción. En consecuencia, a la hora de llevar a cabo la planificación de los servicios, el Jefe del dispositivo deberá tener en cuenta los periodos de descanso de los conductores, salvo necesidades sobrevenidas durante el servicio. Conociendo estos límites la conducción efectiva se puede resumir en varios puntos:   

 

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Atención constante al tráfico, practicando la anticipación. Evitar las maniobras de bruscas, especialmente la aceleración y frenado. Adecuar la velocidad a los límites legales y en todo caso a las características de la vía y al tráfico existente. Conocer las reacciones del vehículo y actuar en consecuencia. Trazado correcto de curvas.

Dentro de las diferentes tipologías de conducciones de vehículos que se pueden desarrollar enmarcadas en las funciones policiales, encontramos dos: a) La conducción policial convencional (patrullaje). Se efectuará cumpliendo la normativa genérica del Reglamento General de Circulación, extremando las máximas precauciones de seguridad y aplicando una conducción eficiente y preventiva que está ligada a tres principios básicos: visión, anticipación y espacio. b) La conducción policial en servicio de urgencia. Para que un vehículo tenga la consideración de vehículo prioritario, ha de existir la propia prioridad que lo defina, prioridad que, dentro de las funciones policiales, pasan a tener algunos vehículos en determinadas circunstancias, donde por el interés general, prima su preferencia de circulación sobre el resto de usuarios de la vía (Artículos 67 y siguientes del RGC, ya estudiados en el tema 28).

VIGILANCIA DE LA SALUD El procedimiento de evaluación de la salud a seguir vendrá determinado por una estrategia de vigilancia médica específica para cada tipo de factor al que está expuesto el trabajador, lo que se traduce en el diseño de los protocolos médicos específicos cuyos contenidos y periodicidad en cada caso serán establecidos por el Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, oídas las sociedades científicas competentes y de acuerdo con lo establecido en la Ley General de Sanidad en materia de participación de los agentes sociales.


5.- EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL DEL CONDUCTOR Y PASAJEROS DE VEHÍCULOS POLICIALES

La Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, determina el cuerpo básico de garantías y responsabilidades preciso para establecer un adecuado nivel de protección de la salud de los trabajadores frente a los riesgos derivados de las condiciones de trabajo, en el marco de una política coherente, coordinada y eficaz. Así, son las normas de desarrollo reglamentario las que deben fijar las medidas mínimas que deben adoptarse para la adecuada protección de los trabajadores. Entre ellas se encuentran las destinadas a garantizar la utilización por los trabajadores en el trabajo de equipos de protección individual que los protejan adecuadamente de aquellos riesgos para su salud o su seguridad que no puedan evitarse o limitarse suficientemente mediante la utilización de medios de protección colectiva o la adopción de medidas de organización del trabajo. Equipo de Protección Individual (EPI):

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Se define como cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin. Los equipos de protección individual proporcionarán una protección eficaz frente a los riesgos que motivan su uso, sin suponer por sí mismos u ocasionar riesgos adicionales ni molestias innecesarias. De esta forma, en el ámbito del CNP, el RD 2/2006 indica que, la Administración adoptará las medidas necesarias para que los equipos de trabajo sean adecuados para las tareas previstas y, a su vez, para que garanticen la seguridad y salud de los funcionarios y personal que los utiliza. Se ajustarán a lo dispuesto en su normativa específica y se tendrán en cuenta las recomendaciones técnico-científicas existentes en su caso para el manejo de dichos medios. Por tal motivo, aquellos funcionarios del Cuerpo Nacional de Policía, así como los pasajeros (generalmente privados de libertad) que hagan uso de los vehículos policiales tendrán acceso a una serie de Equipos de Protección individual, encontrando entre otros los siguientes: A) En el vehículo tipo “Z”: 

Cinturones de seguridad para funcionarios policiales: este dispositivo de seguridad pasiva ya ha sido estudiado en el tema anterior. En cualquier caso, se debe recordar que en caso de impacto, no es suficiente que el vehículo absorba la energía cinética y el habitáculo quede intacto, ya que la deceleración es tan grande que el pasajero continuará a la velocidad que llevaba el vehículo antes del choque.


Por tanto, con el cinturón de seguridad de las plazas delanteras del automóvil (conductor y copiloto), los usuarios del vehículo amortiguan su deceleración y además se evita que éstos impacten contra elementos del citado vehículo o que salgan despedidos del mismo descontroladamente. Conviene asimismo recordar que, se trata de una banda de tejido muy sólido compuesto, generalmente, de una banda lateral y un cinturón bajo, destinados a retener y proteger el cuerpo del conductor y demás ocupantes del vehículo. Este tejido debe ser extensible para absorber una parte del choque, pero no elástico, a fin de evitar una mala o deficiente sujeción y, después, un choque de retroceso. 

Sistema de retención especial para los detenidos (Cinturones de seguridad para pasajeros): Al igual que con el anterior, este dispositivo de seguridad pasiva ya ha sido estudiado en el tema anterior. Permite el abrochado y desabrochado del cinturón de un detenido sin la necesidad de introducirse dentro del habitáculo.

El habitáculo trasero presenta dos cinturones de seguridad con un sistema de bloqueo para que en caso de trasladar solamente un detenido, éste no disponga del otro cinturón con el cual podría autolesionarse, o incluso golpear a los agentes de la autoridad. El bloqueo y el desbloqueo se realiza mediante un pulsador localizado en la parte delantera del vehículo a disposición de los funcionarios que además activa la luz interior del habitáculo de los detenidos. 23

Además, cuando la puerta trasera se cierra, el dispositivo de abrochado del cinturón de seguridad queda bloqueado entre la puerta y el lateral del asiento, por lo que el detenido no puede acceder al mismo. 

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Mampara central: esta mampara que incorpora un blindaje específico antibalas permite trasladar con total protección para los funcionarios a las personas que se encuentran bajo custodia policial, permitiendo total visibilidad de las mismas.

Extintores: Los extintores es otro de los elementos presentes en el vehículo policial. Son aparatos que contienen un agente que puede ser proyectado y dirigidos obre un fuego por la acción de una presión interna, esta presión puede obtenerse por la presurización interna permanente, por una reacción química o por la liberación de un gas auxiliar.


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Ropa de alta visibilidad. El chaleco reflectante: el atropello es un riesgo al que se someten los funcionarios policiales por encontrarse expuestos al tráfico de vehículos. Por tanto, el objeto de esta equipación, no es sino la de reducir el riesgo de sufrir este tipo de accidentes, haciendo más visibles a los agentes policiales. Por ello, la Administración proporciona prendas de alta visibilidad. El chaleco reflectante está destinado a señalizar visualmente la presencia del usuario, con el fin de que éste sea detectado en condiciones de riesgo, bajo cualquier tipo de luz diurna y bajo la luz de los faros de un vehículo en movimiento en la oscuridad. Está ropa es confeccionada básicamente con dos tipos de materiales: fluorescente y retro reflectante. Finalmente señalar que, a pesar de ir destinada al funcionario policial, en caso de necesidad, esta prenda también será utilizada por los pasajeros.



Equipamiento adicional del vehículo “Z”: además de los ya citados, en el vehículo se incluyen una serie de elementos, a priori secundarios, pero que, en un determinado momento, realizarán una función de vital importancia. Entre otros encontramos: -

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Dos (2) conos de señalización Dos (2) linternas Dos (2) conos linterna Una (1) paleta Stop/Dirección obligatoria Precinto policial de balizamiento Dos (2) juegos de triángulos de seguridad Una 1) palanca metálica “barra de uña” Una (1) manta térmica Un (1) martillo – cuchilla

B) En la motocicleta policial: 

El casco: al igual que en casos anteriores, este elemento ya visto supone que e n caso de accidente, el conductor y ocupantes de la motocicleta reciban directamente los golpes en su cuerpo, al contrario de lo que ocurre, por ejemplo, con los turismos en los que el primer impacto lo recibe la carrocería del vehículo. La parte del cuerpo que resulta más afectada en accidentes de motocicleta sin utilizar el casco son la cabeza y la cara. La misión del casco no es otra que proteger la cabeza para evitar las lesiones o reducir su gravedad en el caso de que ocurra un accidente de circulación. Su eficacia está científicamente demostrada; según estudios realizados, los motoristas y que no utilizan el casco de seguridad, tienen el doble de lesiones en la cabeza y, de tres a nueve veces más lesiones mortales en comparación a los que llevan casco.


Según la forma y dimensiones se pueden clasificar en: Integrales, Modulares y Jet, pero solo los integrales y los modulares (hay que circular siempre con la mentonera cerrada) son los que nos ofrecen una mejor protección en caso de accidente. Los cascos tienen una vida útil que oscila entre los 5 y 7 años desde la fecha de su fabricación, aunque finalmente la vida útil depende del tipo de material del casco, del uso y de las condiciones de mantenimiento a las que haya estado sometido, por ello, siempre hay que reemplazar un casco cuando haya sufrido un impacto. Es muy importante que el casco sea de la talla adecuada, ya que si es demasiado grande o no se lleva bien sujeto, puede ser tan peligroso como si no lo lleváramos. Es muy importante comprobar que una vez cerrada la hebilla de seguridad, el casco no se pueda extraer, debe ajustarse perfectamente a la cabeza, por ello, su tamaño de ser un poco más pequeño que la medida de la cabeza. Por último, en el caso de utilizar gafas protectoras, que no es obligatorio, éstas deben de quedar bien ajustadas y, garantizar que hay suficiente ventilación con la visera bajada a pesar de que existen en el mercado viseras anti vaho.

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6.- ESTRATEGIAS Y MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL VEHÍCULO PRIORITARIO

El mantenimiento preventivo es una práctica periódica que toda persona debe asumir al conducir un vehículo, pues, como cualquiera es capaz de adivinar, el vehículo, al igual que cualquier otra máquina, tiende al desgaste de cada una de sus partes. Es por ello, por lo que ha de ser compromiso del conductor verificar de manera frecuente el estado del vehículo. Esto se acentúa aún más en el uso de un vehículo prioritario, pues los mismos se encuentran sometidos a un duro desgaste, ya que en cualquier Administración del Estado no existen excedentes en los recursos y las flotas de vehículos son limitadas, motivo por el que la misma flota es empleada por incontable número de usuarios, llegando a encontrarse los citados vehículos prácticamente 24 horas en servicio, con el consecuente desgaste que ello va a generar y, más si cabe en el CNP, donde estos vehículos van a circular la mayor parte del tiempo por ciudad y en numerosas ocasiones de urgencia.

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En base a ello, podemos afirmar que todos los vehículos requieren un mantenimiento mecánico preventivo, al menos el programado y recomendado por el fabricante de los mismos, para lo cual se realiza un seguimiento periódico en talleres especializados, pero también es de vital importancia que de forma continua se revisen por los propios usuarios y conductores de los vehículos prioritarios en función del tipo de entretenimiento mecánico que el usuario presente para detectar anomalías, principalmente por nuestra propia seguridad. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LOS VEHÍCULOS Los objetivos del mantenimiento preventivo son los siguientes: 

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Principio de Seguridad Personal: el estado correcto de todos los elementos de seguridad activa y pasiva del vehículo eleva el grado de seguridad tanto de los ocupantes como del resto de usuarios de la vía pública. Principio de Operatividad: solamente con el estado correcto de mantenimiento e higiene de un vehículo prioritario, podremos decir que se encuentra operativo para cualquier tipo de intervención o servicio de urgencia. Principio de Sostenibilidad del Medio: haciendo un uso correcto de los vehículos y realizando las revisiones de mantenimiento correspondientes, alargaremos la vida útil de los mismos y reduciremos las probabilidades de causar averías mecánicas innecesarias, aminorando así el gasto que supone la sostenibilidad de la flota de vehículos.


MANTENIMIENTO MECÁNICO PREVENTIVO Los elementos de un vehículo están englobados dentro de un sistema. El correcto funcionamiento de estos sistemas hace posible el funcionamiento general del vehículo. Algunos de ellos requieren mayores tareas de mantenimiento que otros. A continuación desarrollaremos los conocimientos básicos y elementales que un conductor o usuario de un vehículo policial debe conocer para un mantenimiento correcto de sus elementos: 1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN La lubricación consiste en intercalar una película de aceite entre las piezas móviles en contacto para reducir el rozamiento y para disminuir el desgaste prematuro y la pérdida de energía. Los elementos de control de la lubricación son la varilla indicadora del nivel del aceite, y el manómetro y/o testigo luminoso del tablero de instrumentos para la medición del nivel y presión del aceite. Si bien la sustitución del aceite y su correspondiente “filtro de aceite” se lleva a cabo periódicamente por el taller tal y como señala el manual de instrucciones del fabricante (según kilometraje, horas de funcionamiento, uso o calidad del aceite), es importante que de forma continua se observe si hay fugas detectadas por ejemplo con la existencia de manchas en el suelo.

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También con independencia de la revisión periódica del taller especializado, el conductor de un vehículo policial comprobará el nivel de aceite mediante la varilla indicadora. Esta comprobación ha de realizarse siempre en posición horizontal y con el motor parado y frío. El nivel de aceite ha de encontrarse entre las marcas de mínimo y máximo. Si fuera necesario reponer aceite, hay que elegirlo de las mismas características añadiéndolo por el tapón situado en la parte superior de la culata. En el cuadro de instrumentación del vehículo podría darse el caso de que se encendiera con el motor arrancado un testigo luminoso rojo con el logotipo de una aceitera. En este caso, “el motor se ha de detener lo antes posible”, ya que podríamos estar circulando sin el nivel de aceite idóneo y crear en el vehículo una grave avería.

En muchas ocasiones dentro del recorrido en los servicios de urgencia, los vehículos sufren golpes en los bajos contra bordillos, badenes y otros salientes de la infraestructura urbanística, siendo importante revisar el vehículo inmediatamente después, ya que una rotura de la parte inferior del motor denominada cárter, haría que el vehículo perdiera rápidamente el aceite y con ello, la lubricación del motor.


2. SISTEMA DE FRENADO Existen dos tipos de sistema de frenado: de “Tambor” por medio de zapatas de fricción accionando sobre tambores, y de “Disco” por medio de pastillas de fricción actuando sobre discos. El primero de los sistemas está prácticamente en desuso, ya que la frenada es menos progresiva propiciando el bloqueo y el calentamiento en mayor medida que con los frenos de disco, donde existe mayor ventilación y se consigue una frenada más suave y progresiva. Dentro del mantenimiento que debe llevar a cabo el conductor del vehículo prioritario, además de intentar observar el grosor de las pastillas, es fundamental comprobar que el líquido de frenos esté siempre dentro de los límites máximos y mínimos permitidos lo cual se lleva a efecto por medio de la botella situada dentro del compartimento del motor. Cuando al frenar se percibe un ruido estridente procedente de las ruedas, es posible que sea precisa la sustitución de las pastillas o de las zapatas, debiendo el conductor del vehículo prioritario tomar las medidas oportunas. 3. RUEDAS Y NEUMÁTICOS

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Entre todos los elementos de seguridad activa del vehículo, el neumático es uno de los que precisa mayor cuidado, tanto en su uso, como en su correcto mantenimiento. De forma general, la presión de inflado “aconsejada” para un determinado neumático, es aquella que establece el fabricante del vehículo. En cualquier caso, “la presión debe ser la adecuada para soportar las cargas del vehículo sin sufrir daños”. La capacidad de adherencia del neumático disminuye en gran medida cuando no lo utilizamos con la presión adecuada, existiendo gran peligro de reventón por exceso de calentamiento y por rotura de los tejidos internos cuando lo hacemos con baja presión. La revisión de la presión es una sencilla operación que puede salvarnos la vida; para rodar con seguridad, hay que controlar y ajustar la presión de los neumáticos del vehículo al menos cuando entramos en servicio. Esta sencilla acción de verificar las presiones de los cinco neumáticos (hay que acordarse también del de repuesto) debemos realizarlo con el neumático frío, es decir, no habiendo rodado más de un par de kilómetros o, en su caso, habiendo esperado un par de horas si hemos recorrido distancias mayores. Debido a su uso, el neumático deberá desgastarse de forma regular en su banda de rodadura, es decir, de forma que la profundidad de las hendiduras del relieve sea homogénea en todos los puntos de rodamiento. Cabe en este apartado recordar que según la legislación vigente, la profundidad mínima de las ranuras de la banda de rodadura es de 1.6 mm.


Pero en ocasiones debido al mal reglaje de los ángulos de las ruedas, por circular con la presión inadecuada, o incluso por golpear las ruedas contra bordillos, etc., el neumático sufre desgastes irregulares.

Es importante revisar periódicamente el desgaste de las ranuras de la banda de rodadura, para lo cual incluso nos tendremos que asomar debajo del vehículo y hacer las comprobaciones oportunas: “un simple gesto que puede evitar un grave accidente”. 4. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

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Su misión es conseguir que el motor se mantenga a una temperatura de óptimo funcionamiento. Aunque el líquido refrigerante se sustituye en talleres especializados según las indicaciones del fabricante, es importante que todos los usuarios de los vehículos prioritarios observen periódicamente la estanqueidad del circuito de refrigeración, el estado de los manguitos y del radiador para evitar posibles fugas y el nivel de líquido refrigerante, ya que en cualquier momento podría existir una fuga y producirse un sobrecalentamiento causando una grave avería. Al menos una vez a la semana, debemos localizar y observar la botella de expansión en el compartimento del motor, debiendo encontrarse el nivel del líquido entre las marcas de máximo y mínimo “con el motor parado y frío”. No debe usarse agua para llenar el circuito. Un líquido refrigerante que lleve los aditivos adecuados no sólo brinda la necesaria protección anticongelante, sino que protege también contra la corrosión, impide la sedimentación calcárea y eleva considerablemente el punto de ebullición del líquido refrigerante. Si observamos una temperatura excesiva del motor en el manómetro o por medio del testigo luminoso rojo del tablero de instrumentación, debemos de apagar inmediatamente el motor para evitar averías. No abrir nunca el capó del vehículo en caso de que salga vapor o líquido refrigerante del motor a alta temperatura, ni quitar el tapón de la botella de expansión cuando el motor esté muy caliente, pues existen peligros de quemaduras, ya que el circuito se encuentra bajo presión.


5. SISTEMA ELÉCTRICO

La batería suministra la energía eléctrica necesaria para arrancar el motor y también alimenta al equipo eléctrico del vehículo cuando la energía que genera el alternador no es suficiente. Esto último sucede por ejemplo cuando el motor está parado; todos los aparatos eléctricos tales como la luz de emergencia del puente de iluminación, la emisora o el resto de luces del vehículo consumen energía de la batería si el motor del vehículo no está encendido, lo cual se ha de tener en cuenta sobre todo en utilizaciones prolongadas en estas condiciones. (Por ejemplo en un control policial). El usuario del vehículo debe comprobar que todas las luces del vehículo funcionan correctamente cambiando las lámparas si fuera necesario directamente o con ayuda especializada. Cuando la batería de un vehículo no dispone de la carga suficiente para realizar el encendido del motor, puede realizarse la conexión “en paralelo” de otra batería. Es importante tener en cuenta que en primer lugar debemos siempre conectar los bornes positivos de ambas baterías, y a continuación los bornes negativos.

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Si realizamos el puenteo desde un segundo vehículo, conviene realizarlo con el motor de éste encendido y una vez haya arrancado el vehículo asistido, la desconexión se lleva a cabo desconectando primero los bornes negativos y después los positivos. En caso de realizarlo de forma distinta, podemos causar una avería en el circuito eléctrico del vehículo. También existen vehículos en los cuales no podemos acceder directamente a los bornes de la batería, o solamente es accesible el polo positivo de la batería. En estos casos es importante consultar el manual del vehículo, pues de realizar la masa en un lugar no apto, podríamos crear una grave avería en el circuito eléctrico. (Por ejemplo, en algunos modelos de la marca Citroën)

Tema 30 ACTUALIZADO Y REVISADO CONVOCATORIA 2015-2016 (2).pdf

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