Logistic A

LOGISTICA

Programas de Estudio a Distancia

Logística

www.unipamplona.edu.co Esperanza Paredes Hernández Rectora María Eugenia Velasco Espitia Decana Facultad de Estudios a Distancia

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Tabla de Contenido Presentación Introducción Horizontes UNIDAD 1: Introducción a la Logística 1.1 ORÍGENES Y DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA 1.2 SISTEMA LOGÍSTICO 1.2.1 Logística de Compras 1.2.1.1 La Gestión de Compras en la Empresa 1.2.1.2 El Almacenamiento 1.2.1.3 Bajos Costos Logísticos y de Compra 1.2.2 Logística de Producción 1.2.2.1 El Sistema Logístico y los flujos de Materiales y Productos 1.2.2.3 Flujo de Productos 1.2.3 Logística de Ventas 1.2.3.1 Rentabilidad del Cliente 1.3 LA LOGÍSTICA Y LA CADENA DE SUMINISTRO 1.3.1 El Proceso de integración de la Logística y la gestión de la cadena de suministro 1.3.2 Los factores que determinan una estrategia logística 1.3.3 La logística y la gestión de la cadena de suministro en las pimes 1.4 LA IMPLANTACIÓN DE PROGRAMAS DE SUPERIORIDAD LOGÍSTICA: LA GESTIÓN EFICAZ DEL SISTEMA TIEMPO-SERVICIO-COSTE 1.5 MODELOS PARA LA GESTIÓN DEL SISTEMA TIEMPO-SERVICIO-COSTE 1.5.1 Modelo de estrategias logísticas basadas en el ciclo de vida del producto 1.5.2 Modelo para determinar la mejor cadena de suministro para un producto 1.5.3 El modelo agile frente al modelo lean 1.6 CÓMO ORGANIZAR LA COMPETITIVIDAD DE LA LOGÍSTICA 1.6.1 El cambio interno 1.6.2 El diseño organizativo orientado al proceso y no a la función 1.6.3 La necesidad de crear relaciones de colaboración de beneficio compartido 1.6.4 El desarrollo y la implantación de nuevos sistemas de información 1.7 LA LOGÍSTICA INVERSA 1.7.1 Procesos en logística inversa 1.7.2 Elementos de dirección en la logística inversa 1.7.2.1 Filtrado de entrada 1.7.2.2 Ciclos de tiempo ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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1.7.2.3 Sistemas de información de la logística inversa 1.7.3 La logística inversa y el reciclaje 1.7.4 La logística inversa en Internet UNIDAD 2: Distribución Comercial Internacional 2.1 DISTRIBUCIÓN COMERCIAL INTERNACIONAL 2.1.1 LA ELECCIÓN DE LOS CANALES DE DISTRIBUCIÓN Y SUS INTERMEDIARIOS 2.1.2 EL VALOR DE LOS INTERMEDIARIOS 2.1.3 PRINCIPALES TIPOS DE CANALES DE DISTRIBUCIÓN A UTILIZAR EN EL COMERCIO INTERNACIONAL 2.1.3.1 Los Mayoristas 2.1.4 TIPOS DE INTERMEDIARIOS 2.1.4.1 El Importador 2.1.4.2 El Distribuidor 2.1.4.3 El Broker 2.1.5 COMERCIO INTERNACIONAL A PARTIR DE LA PRODUCCIÓN EN EL EXTRANJERO 2.1.5.1 Concesión de Licencias 2.1.5.2 Instalaciones propias de producción en el extranjero 2.1.6 CANALES DE DISTRIBUCIÓN EN MERCADOS DEL EXTRANJERO 2.1.6.1 Consecuencias del Método de Entrada 2.1.7 INCOTERMS UNIDAD 3: Almacenamiento, Empaques, Embalajes y Etiquetado 3.1 ALMACENAJE EN LA RED LOGÍSTICA 3.2 COSTOS LOGÍSTICOS 3.2.1 Costos de Gestión de Stocks e Inventarios 3.3 EL EMBALAJE EN EL COMERCIO EXTERIOR 3.4 FUNCIONES BÁSICAS DEL EMPAQUE 3.4.1 Contener cierta cantidad de producto 3.4.2 Proteger el producto 3.5 DISEÑO DE UN EMPAQUE PARA EXPORTACIÓN 3.5.1 Producto 3.5.2 Producción 3.5.3 Operaciones de envasado y embalaje 3.5.4 Materiales de Empaque 3.5.5 Transporte y cadena de distribución 3.5.6 Etiquetado y rotulado 3.5.7 Legislación 3.5.8 Preferencias del Consumidor 3.5.9 El Medio Ambiente 3.5.10 Costo y calidad 3.5.11 Dimensiones requeridas 3.6 REGULACIONES PARA EL DISEÑO DE UN EMPAQUE 3.6.1 Regulaciones Ambientales ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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3.6.1 Factores para Embalar y enviar en Contenedores un Producto UNIDAD 4: Modos y Medios de Transporte 4.1 SERVICIOS DE TRANSPORTE EN EL MUNDO 4.1.1 La demanda de servicios en el mundo 4.2 SERVICIOS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA 4.2.1 Aspectos generales 4.2.2 Transporte de Carga por Carretera 4.3 TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL 4.4 SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO 4.4.1 Situación General 4.4.2 Regulación 4.5 TRANSPORTE FÉRREO 4.5.1 Situación General 4.5.2 Servicio de transporte público 4.5.3 Servicio de transporte privado de carga 4.6 SERVICIOS DE FLUVIAL 4.6.1 Situación General 4.6.2 Comercio Exterior 4.6.3 Estructura de Mercado y competencia 4.7 TRANSPORTE MULTIMODAL 4.7.1 Aspectos Generales 4.7.2 Regulación Internacional 4.7.3. Regulación Nacional 4.8 SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOS ACUERDOS MULTILATERALES 4.8.1 Negociaciones del ALCA 4.8.2 TLC con Estados Unidos BIBLIOGRAFÍA GENERAL

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Presentación La educación superior se ha convertido hoy día en prioridad para el gobierno Nacional y para las universidades públicas, brindando oportunidades de superación y desarrollo personal y social, sin que la población tenga que abandonar su región para merecer de este servicio educativo; prueba de ello es el espíritu de las actuales políticas educativas que se refleja en el proyecto de decreto Estándares de Calidad en Programas Académicos de Educación Superior a Distancia de la Presidencia de la República, el cual define: “Que la Educación Superior a Distancia es aquella que se caracteriza por diseñar ambientes de aprendizaje en los cuales se hace uso de mediaciones pedagógicas que permiten crear una ruptura espacio temporal en las relaciones inmediatas entre la institución de Educación Superior y el estudiante, el profesor y el estudiante, y los estudiantes entre sí”. La Educación Superior a Distancia ofrece esta cobertura y oportunidad educativa ya que su modelo está pensado para satisfacer las necesidades de toda nuestra población, en especial de los sectores menos favorecidos y para quienes las oportunidades se ven disminuidas por su situación económica y social, con actividades flexibles acordes a las posibilidades de los estudiantes. La Universidad de Pamplona gestora de la educación y promotora de llevar servicios con calidad a las diferentes regiones, y el Centro de Educación Virtual y a Distancia de la Universidad de Pamplona, presentan los siguientes materiales de apoyo con los contenidos esperados para cada programa y les saluda como parte integral de nuestra comunidad universitaria e invita a su participación activa para trabajar en equipo en pro del aseguramiento de la calidad de la educación superior y el fortalecimiento permanente de nuestra Universidad, para contribuir colectivamente a la construcción del país que queremos; apuntando siempre hacia el cumplimiento de nuestra visión y misión como reza en el nuevo Estatuto Orgánico: Misión: Formar profesionales integrales que sean agentes generadores de cambios, promotores de la paz, la dignidad humana y el desarrollo nacional. Visión: La Universidad de Pamplona al finalizar la primera década del siglo XXI, deberá ser el primer centro de Educación Superior del Oriente Colombiano. María Eugenia Velasco Espitia. Directora CEDVUP


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Introducción


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Durante los últimos años se han desarrollado nuevas oportunidades de penetración en otros mercados, aumentando así la necesidad de ser cada día más competitivos y de prepararnos para participar eficientemente en esta era de la globalización. Gracias a ello, nuevos conocimientos y técnicas se han desarrollado para poder mejorar y gestionar los sistemas organizativos desde una perspectiva diferente a la tradicional. La actividad logística aborda el estudio del flujo físico de carga, el físico de la documentación, el efectivo y la información, desde el proveedor hasta el consumidor final, con el objetivo de poder garantizar que los productos lleguen a ese consumidor final en el momento y lugar adecuado, en la cantidad requerida, con la mejor calidad y al menor costo posible. Este enfoque incluye entonces el estudio integrado de funciones básicas de la organización, tales como la gestión del aprovisionamiento, la gestión de la distribución física de entrada y de salida, y la gestión de la producción, con el apoyo de la gestión del transporte. Además, la logística y distribución es otra de las estrategias en el mercadeo que permiten al empresario alcanzar sus objetivos corporativos, en la premisa de cumplir con las expectativas ofrecidas a los clientes. Los mercados son globales y la competencia es más dinámica por ofrecer el mejor valor; d acuerdo a lo anterior se requiere seleccionar el método de distribución y el sistema logístico necesario para los bienes o servicios de la organización. Por ello, se hace necesario entonces el estudio de las particularidades relativas a la logística y el transporte y los procesos generados a partir de éstos, como factores determinantes de la competitividad.


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Horizontes 

Dar a conocer una visión integral de la logística, la distribución y su importancia para el cumplimiento de la premisa de valor ofrecida al cliente de tal forma que los estudiantes puedan desarrollar e implementar estrategias logísticas con el objetivo de mejorar los resultados de una empresa.



Proporcionar los conocimientos básicos del funcionamiento de la logística y la cadena de abastecimiento.



Reconocer la importancia de las compras, el almacenamiento, el transporte, la gestión de stokcs en la logística, sistemas de información, plataforma de cross docking, empaques y embalajes.



Establecer estrategias y canales de distribución.



Conocer los principales indicadores de la gestión en logística.



Identificar el estado actual de la logística en Colombia.


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UNIDAD 1: Introducción a la Logística Descripción Temática La logística ha estado considerada durante varios años como un arma únicamente útil para la reducción de los costes del transporte. Los cambios que se están produciendo en la sociedad como consecuencia de la globalización de las relaciones económicas, el aumento de la competencia en el ámbito internacional con la apertura de aduanas a nivel de la Comunidad Europea con la entrada en el Mercado Común, la disminución de los costes del transporte y el desarrollo de nuevas tecnologías en la cadena logística y procesos productivos industriales, entre otros, ha provocado una revolución logística. Con esta revolución, la logística deja de estar exclusivamente asociada al transporte y pasa a ser una estrategia de competitividad y un factor dinamizador de la industria y economía de una región. La logística genera ventajas competitivas tanto a nivel regional como a nivel industrial/empresarial y deberá tenerse en cuenta para desarrollar un potencial elevado que permita a la región ser competitiva en todos los ámbitos: económicos, infraestructurales, industriales/empresariales, etc.

Horizontes 

Brindar un acercamiento a lo que es la Logística de las diferentes cadenas y canales de Distribución, buscando establecer las bases para la incursión con éxito en la nueva realidad de las empresas.



Tener los conceptos fundamentales y herramientas para la solución de los problemas típicos de la logística, el manejo de materiales y la distribución comercial internacional.


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Núcleos Temáticos y Problemáticos 

Orígenes y desarrollo de la logística



Sistema logístico



La logística y la cadena de suministro



La implantación de programas de superioridad logística: la gestión eficaz del sistema tiempo-servicio-coste



Modelos para la gestión del sistema tiempo-servicio-costo



Cómo organizar la competitividad de la logística



La logística Inversa

Proceso de Información 1.1 ORÍGENES Y DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA Hoy en día el tema de la logística es un asunto tan importante que las empresas crean áreas específicas para su tratamiento, se ha desarrollado a través del tiempo y es en la actualidad un aspecto básico en la constante lucha por ser una empresa del primer mundo. Anteriormente la logística era solamente, tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, actualmente éstas actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso. La logística tiene muchos significados, uno de ellos, es la encargada de la distribución eficiente de los productos de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio al cliente. Por lo tanto la logística busca gerenciar estratégicamente la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de productos y el control de inventarios, así como todo el flujo de información asociado, a través de los cuales la organización y su canal de distribución se encauzan de modo tal que la rentabilidad presente y futura de la empresa es maximizada en términos de costos y efectividad. La logística determina y coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto. Si asumimos que el rol del mercadeo es estimular la demanda, el rol de la logística será precisamente satisfacerla. Solamente a través de un detallado análisis de la demanda en términos de nivel, _________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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locación y tiempo, es posible determinar el punto de partida para el logro del resultado final de la actividad logística, atender dicha demanda en términos de costos y efectividad. La logística no es por lo tanto una actividad funcional sino un modelo, un marco referencial; no es una función operacional, sino un mecanismo de planificación; es una manera de pensar que permitirá incluso reducir la incertidumbre en un futuro desconocido. Las actividades claves son el servicio al cliente, el transporte, la gestión de inventarios y el procesamiento de pedidos. En conjunto estas actividades lograrán la satisfacción del cliente y a la empresa la reducción de costos, que es uno de los factores por los cuales las empresas están obligadas a enfocarse a la logística. Otros factores que intervienen en la evolución de la logística son el aumento en líneas de producción, la eficiencia en producción, alcanzar niveles altos, la cadena de distribución quiere mantener cada vez menos inventarios, el desarrollo de sistemas de información y las estrategias de JIT. Todo esto en conjunto traerá los siguientes beneficios: 

Incrementar la competitividad y mejorar la rentabilidad de las empresas para acometer el reto de la globalización.



Optimizar la gerencia y la gestión logística comercial nacional e internacional.



Coordinación óptima de todos los factores que influyen en la decisión de compra: calidad, confiabilidad, precio, empaque, distribución, protección, servicio.



Ampliación de la visión gerencial para convertir a la logística en un modelo, un marco, un mecanismo de planificación de las actividades internas y externas de la empresa.



La definición tradicional de logística afirma que el producto adquiere su valor cuando el cliente lo recibe en el tiempo y en la forma adecuada, al menor costo posible.

En logística, servicio al cliente implicará: 

Grado de certeza: No es tan necesario llegar rápido con el transporte, como llegar con certeza, con el mínimo rango de variación.


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

Grado de confiabilidad: Una cadena se conforma de diferentes eslabones. Eso es una cadena logística. Si se agregan algunos que no están relacionados, se segmentan las responsabilidades; el cliente final pierde la confianza, al parecer mayores errores de interpretación y responsables difusamente identificables. El cliente debe poder manifestar cuál es su criterio de confiabilidad, cómo entiende que deberían ser atendidos.



Grado de flexibilidad: Implica que el prestador pueda adaptarse eficientemente a los picos de demanda. Un operador logístico que considera excesivo la solicitud de eficiencia cuando se da un salto por estacionalidad, desconoce qué es valor para su cliente.



Aspectos cualitativos: Se trata aquí, no de la calidad del producto, sino del servicio, del cual debe buscarse su homogeneidad en toda la cadena logística. En muchos casos, se cuida minuciosamente el proceso productivo, se diseña con cuidado el packaging (empaquetado), se llega hasta decir cómo debe transportarse y almacenar en el depósito. Pero son pocas las empresas que cuidan de cómo llegarán hasta el cliente esos productos.



La mejora continua: Día a día deben replantearse los parámetros que se manifiesten mal, de acuerdo a los objetivos pensados, pero también aquellos que están bien. Es mucho más saludable cuestionar internamente lo que aparentemente resulta bien, a que lo haga el mercado. La mejora de las variables logísticas se deben entender como una exigencia.

La distribución física y la gerencia de materiales son procesos que se integran en la logística, debido a su directa interrelación, la primera provee a los clientes un nivel de servicio requerido por ellos, optimizando los costos de transporte y almacenamiento desde los sitios de producción a los sitios de consumo, la segunda optimizará los costos de flujo de materiales desde los proveedores hasta la cadena de distribución con el criterio JIT. El JIT forma parte de las actividades logísticas. Es una filosofía de administración que se esfuerza en eliminar desperdicio por producir la parte correcta en el lugar correcto en el tiempo correcto. El desperdicio resulta de alguna actividad que agrega costo sin agregar valor JIT (también conocido como apoyo de producción). Los componentes de la administración logística, empiezan con las entradas que son materias primas, recurso humano, financiero e información, éstas se complementan con actividades tanto gerenciales como logísticas, que se conjugan ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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conteniendo salidas de logística, que son todas las características y beneficios obtenidos por un buen manejo logístico. Para lograr el buen funcionamiento de la administración logística se necesitan ciertas características de los líderes en el manejo logístico como son las siguientes: 

Que exista una organización logística formal.



Logística a nivel Gerencial.



Logística con el concepto de valor agregado.



Orientación al cliente.



Alta flexibilidad para el manejo de situaciones inesperadas.



Out sourcing como parte de la estrategia empresarial.



Mayor dedicación a los aspectos de planeación logística que a lo operativo.



Entender que la logística forma parte del plan estratégico.



Alianzas estratégicas.

Otro aspecto importante en el manejo logístico son los sistemas de información, ya que la información es lo que mantiene el flujo logístico abierto, a su vez la tecnología de la información parece ser el factor más importante para el crecimiento y desarrollo logístico, un sistema de órdenes es el enlace entre la compañía, los proveedores y clientes, sin embargo la información como cualquier recurso empresarial esta sujeta al análisis de transacciones, a su vez la simulación permite tomar decisiones rápidas y efectivas. Las consideraciones generales en logística son que todo cambio en el entorno tiene repercusiones en la logística de las organizaciones, toda organización hace logística, también la interrelación natural de los elementos empresariales, internos y externos, de los mercado mundiales, de las economías de los países hacen que la logística cobre cada vez más importancia, los cambios tecnológicos han tenido gran influencia en la logística, otra consideración importante es la protección del ambiente. 1.2 SISTEMA LOGÍSTICO La logística es la planificación, organización y control del conjunto de actividades de movimiento y almacenamiento que facilitan el flujo de materiales y productos desde la fuente de consumo, para satisfacer la demanda a menor costo, incluidos los flujos de información y control.


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1.2.1 Logística de Compras 1.2.1.1 La Gestión de Compras en la Empresa El objetivo de las compras en la empresa no es solo la previsión de posibles variaciones de la demanda, sino la obtención de los factores productivos al menor costo posible dentro de los patrones o estándares de calidad y teniendo en cuenta aspectos tales como las mermas, deterioros u obsolescencia a los que pueden estar sujetos los productos adquiridos. Tradicionalmente a la gestión de compras se le asignan las siguientes funciones:       

Estudio sistemático del mercado en el que se encuentra la oferta. Realización de peticiones de oferta a los proveedores. Selección de ofertas. Adjudicación de pedidos. Ejecución de los pedidos. Seguimiento de la oferta y los pedidos. Realización de reclamaciones, devolución o anulación de pedidos.

1.2.1.2 El Almacenamiento ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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Las misiones asignadas al almacenamiento según Fletcher y Claske (1996) son el aseguramiento del flujo de producción y prevenir cambios en el proceso de producción, el servir de amortiguadores entre procesos de producción que operan a ritmos diferentes y el aseguramiento del servicio de los clientes y servir de amortiguadores de la producción frente a la variación de la demanda. Las razones que justifican el almacenamiento son las posibles variaciones estacionales en los precios ya que es frecuente que los precios de algunas materias primas sufran variaciones según la época de compra; las rebajas en la compra según al cantidad adquirida; la incertidumbre en cuanto al periodo de aprovisionamiento; la necesidad de mantener el ritmo de producción, por lo que se debe garantizar el abastecimiento de materias primas, la necesidad de sustituir de manera inmediata componentes y equipos que se deterioran y son necesarios para poder llevar a cabo el proceso productivo y, la necesidad de garantizar el abastecimiento a los clientes. Cuanto mayor sea el stock, mayor será el costo derivado de su mantenimiento. 1.2.1.3 Bajos Costos Logísticos y de Compra Uno de los objetivos es el de diseñar y operar un sistema altamente eficiente para la compra de materiales solicitados. Para alcanzar este objetivo se debe integrar las actividades de transporte, inventarios, comunicaciones de órdenes, almacenaje y manipulación dentro de un sistema de apoyo balanceado. Aunque u proveedor independiente puede ofrecer los más bajos costos de compra por una calidad determinada, los costos logísticos pueden hacer prohibitiva el hacer del negocio con dicho proveedor. Teniendo como alternativas, la aplicación de servicios subcontratados “Outsorcing” lo que en muchos casos representa un significativo ahorro en determinadas áreas o funciones en que no se tenga ventajas comparativas. LOGÍSTICA DE COMPRAS

Recursos Humanos Mercado de Capitales

COMPRAS (Procesos)

Inversión de Recursos


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$ $ Amortización

$

Ventas

1.2.2 Logística de Producción 1.2.2.1 El Sistema Logístico y los flujos de Materiales y Productos Bajo el impulso inicial de la cibernética se utiliza el término sistema de un modo general, para indicar un conjunto de medios interconectados (objetos, seres humanos, información), utilizados según un proceso dinámico, con el fin de alcanzar los objeticos señalados. Luego, de acuerdo con este concepto se puede hablar del sistema logístico. El sistema logístico de una empresa en primera instancia puede esquematizarse pro una red constituida por nodos y arcos (flechas). Análogamente se puede considerar una red de nodos y arcos para describir la estructura logística en el interior de una fábrica. PROCESO DE LA GESTIÓN LOGÍSTICA


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1.2.2.2

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División de la Logística

Al sistema logístico lo dividimos en subsistemas y definiremos para cada uno de estos sus objetivos, es decir, como participan en objetivo global. OBJETIVOS DE CADA SUBSISTEMA

SUBSISTEMA Aprovisionamiento

Producción Distribución Física

1.2.2.3

OBJETIVOS ELEMENTOS PARA PRINCIPALES DEL SERVICIO Calidad y Materiales, disponibilidad elementos comprados, mercaderías. Calidad y Productos disponibilidad terminados. Disponibilidad y Productos Despacho terminados, mercaderías.

COSTOS A CONTROLAR Compra + transporte de aprovisionamiento + Almacenamiento + Transformación + almacenaje de productos terminados y semiterminados + transporte distribución + almacenaje depósito.

Flujo de Productos

El flujo de productos se descompone en tres subsistemas: 

Subsistema de Aprovisionamiento

Incluye los diversos proveedores y comprende todas las operaciones efectuadas para colocar a disposición del subsistema de producción de materias primas, las piezas y los elementos. 

Subsistema Producción


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Transforma los materiales, efectúa el ensamble de las piezas y los elementos, almacena los productos terminados y los coloca a disposición del subsistema de distribución física. 

Subsistema de Distribución Física

Procede a satisfacer las demandas de los clientes, ya sea directa o bien mediante depósitos intermedios. Las fronteras deberán ser bien precisas en cada caso particular, asi por ejemplo conviene definir que entendemos por poner los materiales a disposición del subsistema producción.   

Preparación de loa materiales para cada orden de fabricación. Entrega al pie de la máquina. Procesar todas las órdenes de la semana.

1.2.3 Logística de Ventas Las empresas deben administrar flujos difusos, es decir, con múltiples referencias y cortos plazos de entrega. La calidad del producto ya no es suficiente para obtener una ventaja competitiva, es preciso añadir calidad a la distribución y en general a todas las actividades logísticas. De esta forma las acciones de marketing se verán apoyadas firmemente pudiendo garantizar un nivel de servicio que redundara en un incremento positivo de la percepción del cliente, y por tanto en un avance hacia posiciones de liderazgo.

1.2.3.1 Rentabilidad del Cliente Desde el punto de vista desde el cual los clientes son los que crean beneficio y no los productos, interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a cada uno de ellos, ya que aunque dos clientes distintos compren la misma cantidad, los costos de servicio a uno y otro pueden variar considerablemente, encontrándonos incluso en contribuciones negativas al beneficio de alguna de ellas. La explicación es que existen clientes con peticiones muy particulares que generan costos superiores de servicio a otros, y sin embargo el precio de compra es el mismo para todos. 1.3

LA LOGÍSTICA Y LA CADENA DE SUMINISTRO


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1.3.1 El Proceso de integración de la Logística y la gestión de la cadena de suministro Martin Christopher sintetiza de la manera siguiente los estadios por los que la logística transita y evoluciona dentro de las organizaciones: a) Fase 1: situación inicial. En una fase embrionaria o base de partida, considera que la función logística actúa como actividad subsidiaria de las grandes áreas funcionales de las empresas (compras, producción, distribución, etc.). Las empresas centran sus esfuerzos en conseguir costes unitarios de producción bajos que faciliten una buena salida de los productos al mercado. Los costes logísticos no son casi nunca medibles ni, por tanto, prioritarios para las empresas. Tampoco lo es el servicio, si no que la prioridad está en los elementos tangibles del producto. b) Fase 2: integración funcional. La independencia y el aislamiento de las diferentes funciones de negocio dan paso a un primer proceso de integración en el que el coste total prevalece sobre la suma de costes unitarios. La logística y la gestión sincronizada de los flujos de materiales permiten conseguir una mejora clara en la eficiencia de la organización. Por otro lado, las empresas reconocen la necesidad de rentabilizar sus activos físicos (instalaciones y equipamientos) y realizables (inventarios de materias primas, de productos semielaborados y de productos acabados). La gestión eficiente del binomio servicio-coste ha llevado incluso a algunas empresas a convertir en unidad de negocio sus departamentos de logística (por ejemplo Tabacalera con la creación de la empresa Logista). c) Fase 3: integración interna. Es la integración de los diferentes procesos de negocio en un único proceso que gira en torno a la cadena de suministro. La organización, plenamente integrada, se dirige por procesos generados y comandados por equipos multifuncionales bajo el dictado del comportamiento de la demanda, que está en constante planificación. Este proceso de integración mejora la coordinación de funciones, integra el flujo físico de materiales de información, unifica responsabilidades y mejora los sistemas globales de gestión, lo cual facilita la consecución de los objetivos generales de las empresas. d) Fase 4: integración externa. Con esta visión externa, la empresa pasa a formar parte de una cadena constituida por diversas entidades de proveedores de materiales, fabricantes, distribuidores y clientes finales. Para que esta cadena sea competitiva debe entrelazar las partes mediante un proceso operativo perfectamente sincronizado y mediante unos sistemas de ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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información que faciliten un alto grado de comunicación en tiempo real. Dicho de otra forma, las ventajas de estas redes de empresas frente a sus competidores radican en su capacidad de coordinar con agilidad y rapidez las competencias individuales de cada miembro y en la posibilidad de establecer estrategias y objetivos comunes entre ellos. La competencia no surge tanto entre las empresas como entre las diferentes cadenas de suministro en que estas empresas participan.

Fuente: Guía de Gestión de la innovación Producción y logística. ESADE School.

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Los avances que se han producido en el campo de la logística y la gestión de la cadena de suministro han sido, indudablemente, considerables. Encuestas de diferentes fuentes señalan que la pequeña y mediana empresa se encuentra mayoritariamente entre los estadios 2 y 3 descritos. Algunas de estas empresas, a veces por falta de conocimientos y otras veces por falta de recursos, pero sobre todo por la posibilidad de crear sinergias entre ellas, entran en procesos de asociación. Consideremos, por ejemplo, la oferta de servicios logísticos que incorpora la central de compras de gran consumo Euromadi para sus asociados. Por otro lado, la gran empresa se encuentra mayoritariamente en el estadio 4 e impulsa con fuerza programas de integración con sus proveedores y distribuidores, lo cual provoca un efecto de onda expansiva. Los programas de los que oímos hablar hoy en día son, en la logística de entrada, el VMI (inventarios dirigidos por


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los proveedores) y, en la logística de salida, el CRP (proceso de aprovisionamiento continuo). Parece que los procesos futuros se basarán en nuevos programas de colaboración en la cadena de suministro y, sobre todo, en planificar y optimizar conjuntamente el sistema de transporte entre diferentes empresas (por ejemplo, mejorar los retornos de vacío). 1.3.2 Los factores que determinan una estrategia logística Si huimos de la visión técnica de algunos especialistas en logística encontraremos expertos en estrategia competitiva, como Michael Porter que señala unas líneas de actuación en este campo en plena concordancia con la visión externa de mercado que defienden los expertos en logística, es decir, mejora de las variables competitivas de innovación, flexibilidad, calidad, servicio y coste. Pero, por encima de todo, este nivel de coincidencia se produce por la enorme capacidad de interacción que tiene la función logística con las principales áreas funcionales de la empresa: marketing y finanzas. ¿Pueden crearse y desarrollarse canales de venta sin un buen sistema de distribución física? ¿Tiene sentido hablar de sistemas de producción flexibles sin una gestión de aprovisionamiento optimizada? ¿Puede definirse una política de compras y de segmentación de proveedores sin unos buenos KPI (indicadores de negocio)? ¿Puede gestionarse la tesorería de la empresa con independencia de la política de stocks? Existen dos grandes áreas de intervención que facilitan la consecución de los objetivos de la logística y las decisiones, tanto estructurales como infraestructurales que tomamos en el día a día en cada una de las diez áreas como se ve a continuación en la figura. Deben ser coherentes y consistentes con los objetivos logísticos de coste, servicio, calidad de suministro (incluyendo así mismo la calidad en la distribución) , flexibilidad e innovación. 

Decisiones estructurales:

Son las que se refieren a la construcción de los medios estructurales necesarios para diseñar el sistema logístico. De este modo, las empresas se plantean la dimensión y la ubicación de la red de distribución física teniendo en cuenta tanto las fábricas y su enfoque como los centros de distribución y las plataformas de tránsito (almacén de conexión sin prácticamente existencias que sirven para hacer la distribución capilar), así como las características, la dimensión y las distancias de los mercados que se quieren servir.


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Se definen asimismo las tipologías de los centros de distribución y se diseñan sus layouts; se determinan las políticas y los medios de transporte más adecuados, pero, sobre todo, se toman las grandes decisiones relacionadas con el nivel de integración y los modelos decrecimiento, es decir, el grado de externalización de las funciones logísticas. Finalmente, y probablemente esto sea lo más difícil, debe seleccionarse y en muchos casos apostar por el sistema de información principal que conducirá el sistema logístico. 

Decisiones infraestructurales:

La empresa considera aquellos niveles de competencias necesarias para que el sistema creado opere con eficacia: cómo se definirá una política de inventarios y su ubicación en la cadena de suministro, cuándo y cómo circulará este inventario, cómo se gestionará el ciclo de pedido (push o pull), cómo se definirá y gestionará la política de servicio, cuáles serán los sistemas de planificación y control más adecuados. Toda esta serie de decisiones determinan el nivel de conocimientos y prácticas directivas que requiere la empresa, la manera de organizarlas y de medir su eficacia. Lógicamente, el conjunto de decisiones y de actuaciones están íntimamente relacionadas. Así, por ejemplo, con un buen nivel de planificación de la demanda podemos disminuir los stocks y optimizar las capacidades de producción y de almacenaje. LOS NIVELES ESTRATÉGICOS Y LA ESTRATEGIA DE LA LOGISTICA


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1.3.3 La logística y la gestión de la cadena de suministro en las pimes A menudo, los ejecutivos y propietarios de pequeñas y medianas empresas comentan que el potencial para generar ventajas competitivas mediante la logística y la gestión de la cadena de suministro queda limitado al ámbito de la gran empresa, que dispone de más recursos. Vemos cómo las pimes han hecho y hacen esfuerzos considerables para abrirse a nuevos mercados, para desarrollar nuevos canales de comercialización de sus productos y adaptarse a las necesidades individuales de sus clientes, para innovar y ser competitivas. Y para lograr estos objetivos cuentan con organizaciones flexibles, aún poco estructuradas, orientadas a la acción, con sistemas de comunicación informales muy desarrollados y con una dimensión que facilita el trabajo multidisciplinario y en equipo. Si ello es así, no hay razón para cerrarse a nuevos caminos que vayan más allá de los movimientos tácticos y operativos. Empresas como Inditex o Mango tenían en el pasado reciente una dimensión de pime y han sabido evolucionar hasta alcanzar las posiciones de liderazgo logístico que ocupan en este momento. Está claro que para las pequeñas empresas ya no es prioritario el hecho de vender al exterior. También deberán comprar al extranjero y desarrollar sistemas logísticos innovadores, enfocados a sus clientes, cada vez más internacionales y sofisticados. El gran esfuerzo y el acierto realizado en la venta internacional deberá tener igualmente continuidad en las compras y en la logística, es decir, en la dirección e integración de la cadena de suministro. 1.4 LA IMPLANTACIÓN DE PROGRAMAS DE SUPERIORIDAD LOGÍSTICA: LA GESTIÓN EFICAZ DEL SISTEMA TIEMPO-SERVICIO-COSTE El objetivo principal que se marcan las empresas cada vez que incorporan el “factor logístico” en sus agendas de trabajo es buscar fórmulas que permitan minimizar costes, mejorar los niveles de servicio y acortar el tiempo de respuesta. En principio, se podría pensar que son tres elementos contrapuestos. Pero la realidad se encarga de demostrar que esta voluntad es claramente alcanzable. A nivel general, reducir el tiempo es casi más importante que reducir los costes. Y la


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logística es una de las pocas actividades empresariales susceptible de reducir el coste a la vez que se convierte en un factor diferenciador en servicio o tiempo. Se constatan, sin embargo, dos elementos contradictorios: 

Son muy pocas las empresas que saben con exactitud cuál es la “factura total” de sus costes logísticos, ya sea porque tienen una parte contabilizada dentro del coste de las compras o porque tienen los costes externalizados. Los costes logísticos corresponden a almacenaje, transporte, financiación de inventarios y gestión logística y que, contrariamente a lo que podría parecer, la posición óptima no es siempre la de mínimo coste sino la de optimización del binomio servicio-coste con el fin de evitar sobrecostes que casi nunca valoramos, como son las obsolescencias y la venta perdida. Así, por ejemplo, con un modelo de costes mínimos, una huelga de transporte en Francia de pocos días nos podría suponer, a escala de pérdida de mercado, los ahorros conseguidos durante los últimos años con un modelo logístico orientado únicamente a un coste mínimo.



Pocas empresas definen una política formal de servicio al cliente que vaya más allá del “mejor servicio posible” y pocas son las que disponen de indicadores o de métricas adecuadas; pero lo más significativo es la falta de conocimiento cuantitativo de su impacto sobre las ventas. El elemento en que convergen los costes logísticos y el nivel de servicio son las cuentas de resultados de las organizaciones: de la misma manera que entendemos que unos costes logísticos elevados deterioran las partidas de gastos operativos, las rupturas de stocks o la falta de un nivel de servicio adecuado afectan negativamente a los ingresos por ventas y producen muchas ventas perdidas. Los buenos indicadores de servicio al cliente deben codiseñarse con clientes mediante técnicas de investigación cualitativa y cuantitativa.

En la figura podemos ver un ejemplo de dos indicadores de servicio que utilizan las empresas de gran consumo: los llamados cumplimiento de pedidos (order fill rate) y cumplimiento de líneas de pedido (line fill rate). CALIDAD DE SERVICIO


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En lo que se refiere a la nueva variable tiempo, la eficacia logística en aquellos sectores en que la moda o la tecnología son determinantes se valora por la rapidez.

Zara tarda menos de tres semanas desde la elaboración del diseño hasta que la ropa llega a sus tiendas. Fuera de Europa, todos los pedidos se sirven en avión. El tiempo de respuesta es la gran fuente de ventaja competitiva de la empresa. Se debe analizar y eliminar todas las actividades que no aportan valor añadido a nuestros productos (por ejemplo, los inventarios). Ningún cliente pagará más por tener stocks elevados. 1.5 MODELOS PARA LA GESTIÓN DEL SISTEMA TIEMPO-SERVICIOCOSTE Con el fin de avanzar en el conocimiento de las mejores prácticas logísticas que ayuden a la gestión del sistema tiempo-servicio-coste, proponemos el análisis de tres opciones:


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  

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Modelo de estrategias logísticas basadas en el ciclo de vida del producto. Modelo para determinar la mejor cadena de suministro para una línea de productos. Modelo de operaciones ágiles (agile) frente al modelo de operaciones ajustadas (lean).

Cada modelo proporciona respuestas concretas a la problemática que se nos plantea, pero su mayor riqueza proviene del hecho de que son modelos conectados e interrelacionados. 1.5.1 Modelo de estrategias logísticas basadas en el ciclo de vida del producto El modelo de estrategias empresariales basadas en el ciclo de vida de las líneas o familias de productos tiene un alto nivel de aplicabilidad a la hora de definir estrategias logísticas. Como vemos en la figura, en una fase inicial de lanzamiento de nuevos productos, las prioridades logísticas se centran en la disponibilidad del producto, en la flexibilidad de gestionar volúmenes y tipologías de clientes y en la capacidad de suministrar pedidos de todo tipo y casi siempre difíciles de prever con anticipación. Las variables competitivas son, de nuevo, la flexibilidad y la innovación. ESTRATEGIAS LOGÍSTICAS Y CICLO DE VIDA DEL PRODUCTO


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En fase de crecimiento, la logística prioriza el servicio, la rapidez y la fiabilidad de las entregas. En fase de madurez, el enfoque logístico se centra en la gestión eficiente del binomio servicio-costo (la calidad debe ser totalmente consistente en toda la cadena de suministro a la vez que deben minimizarse los costos). En fase de declive, la prioridad competitiva de la logística radica en la máxima reducción de los costes y en la atención de únicamente aquellos clientes o aquellos pedidos que justifiquen un determinado nivel de rentabilidad. Así pues, a medida que nuestras líneas de producto recorren el ciclo de vida y cambian las variables competitivas, deberemos ir adaptando todas las decisiones que tomemos, tanto en lo que se refiere a las variables estructurales como a las variables infraestructurales. A medida que las líneas de producto van madurando deberemos adaptar también la red logística. Pasaremos de una red descentralizada, con almacenes reguladores y regionales (válida para una estrategia de servicio al cliente), a una red centralizada de servicio-costo, donde, desde las fábricas enfocadas se llega a los clientes mediante almacenes regionales, muchos de ellos convertidos ya en plataformas logísticas con muy poco inventario. Desde el punto de vista clásico, las empresas reconocen que para desarrollar un sistema de distribución física deben trabajar sobre cuatro grandes políticas. Son las siguientes:    

Inventarios: reducción permanente de stocks, sin llegar a rupturas de pedidos. Política de transportes: la rapidez y la flexibilidad frente a un bajo coste. Costes de almacenamiento: red y tipología de centros de distribución, optimización de espacios de almacenaje y máxima productividad en la gestión y preparación (picking) de pedidos. Administración: mejora de la eficiencia de los costes transaccionales y de los índices de servicio con los clientes y los proveedores.

La gestión individualizada de estas políticas alcanza un nivel de complejidad elevado cuando se constatan las interconexiones y los compromisos (trade-offs). De tal forma, si gracias a una política más cuidadosa en la gestión de stocks conseguimos reducir el número de almacenes, se pueden ver incrementados los costes de transporte. El mismo ejercicio puede hacerse confrontando el resto de variables. Este nivel de complejidad aumenta al relacionar los elementos que componen el sistema de distribución física, como parte de la política de distribución de la empresa, con las políticas de marketing: políticas de producto, precio, publicidad y promociones.


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Para ayudar a gestionar esta complejidad comentaremos dos propuestas necesarias: 

Segmentación por clientes, canales y líneas de productos. La primera propuesta se basa en la determinación de establecer mecanismos de cálculo de los costes logísticos basados en los criterios de la contabilidad de costes: desglosar los costes logísticos de la misma manera que calculamos los costes estándar de un producto en su proceso productivo. Cuando se alcanza este nivel de conocimiento de los costes logísticos, los podemos imputar a clientes o incluso a los pedidos. Así veremos cuál es la rentabilidad asociada a cada pedido, a cada cliente, a cada línea de producto o a cada canal. Es el sistema de contabilidad ABC, basado en la actividad. El resultado es que la empresa podrá segmentar su cartera de clientes y aplicar políticas concretas para cada segmento o canal. Este ejercicio podría hacerse de forma inversa: en primer lugar, segmentar los clientes en función de sus necesidades y tipologías y, a continuación, definir una política de servicio con unos costes asociados que transparenten la rentabilidad de las operaciones, los clientes o los canales. Esta segmentación debería ser previa a la decisión de qué haremos nosotros y qué podemos externalizar. Por tanto, igual que ya hemos visto en compras, deberemos también segmentar por clientes y canales con el fin de definir los modelos de logística de distribución.



Operadores logísticos externos. La segunda propuesta consiste en externalizar todo o una parte del sistema logístico. Una ventaja asociada a esta opción es que el operador permite visualizar los costes (mediante las facturas). Esto puede facilitar, y casi siempre lo hace, un marco tarifario específico para cada proceso logístico y/o canal y cliente. En general, externalizaremos el almacenaje y la repartición capilar, pero difícilmente podremos externalizar el diseño de la logística.

1.5.2 Modelo para determinar la mejor cadena de suministro para un producto Otro modelo analizado plantea cómo construir cadenas de suministro a partir de la naturaleza de los productos. Se basa en discriminar los productos según el nivel de predictibilidad de la demanda. Los productos con una demanda fácil de predecir y de estimar se definen como productos “funcionales”. Los productos que tienen una demanda difícil de prever (como son por ejemplo los productos muy ligados a la moda) o, en algunos casos, de demanda totalmente impredecible o estacional se ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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catalogan como productos “innovadores”. Estas categorías de productos llevan asociadas un conjunto de atributos que aparecen definidos en la siguiente figura. ATRIBUTOS DE LOS PRODUCTOS FUNCIONALES Y DE LOS INNOVADORES


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Así pues, la naturaleza de los productos determina la selección de la cadena de suministro. A partir de esta premisa, determinaremos dos tipos de cadena de suministro: 

Para los productos funcionales: redes eficientes orientadas a conseguir unos costes logísticos muy competitivos. La baja marginalidad del producto y su largo ciclo de vida nos fuerzan a ser muy estrictos en la gestión del binomio servicio-coste. Se observa una fuerte coincidencia con las estrategias logísticas que deben desarrollarse durante la fase de madurez del ciclo de vida del producto. Un ejemplo de producto funcional serían los cubos Doña Gallina.



Para los productos innovadores: redes de respuesta rápida. La prioridad es la flexibilidad y la capacidad de respuesta inmediata. La brevedad del ciclo de vida de estos productos comporta que la prioridad del sistema logístico sea la adaptación a una demanda impredecible y, con frecuencia, muy variable. Se podría hacer un paralelismo con los productos de la fase de crecimiento. Un producto innovador sería, por ejemplo, los bolígrafos y las plumas Mont Blanc.

Dicho esto, muchas empresas tienen una única red de distribución por donde hacen pasar todas sus líneas de productos. Este modelo, igual que el modelo de ciclo de vida, determina que, puesto que las variables competitivas de las diversas líneas de productos son diferentes, necesitamos redes diferentes orientadas a un coste-servicio para los productos funcionales y orientadas a una respuesta rápida para los productos innovadores. ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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Este modelo puede dar un primer nivel de propuestas de soluciones para las nuevas necesidades logísticas que plantea el comercio y las transacciones aún limitadas entre empresas a través de Internet. Las nuevas tecnologías serán un gran facilitador para el acceso a nuevos mercados y para la creación de nuevos canales de comercialización; una gran herramienta al servicio de la desintermediación, un motor de mejora y de eliminación de costes de transacción, y un instrumento para el desarrollo de servicios personalizados. 1.5.3 El modelo agile frente al modelo lean Muy íntimamente relacionados con el modelo anterior y los últimos avances en el campo de la logística se centran en combinar los modelos logísticos encaminados a mejorar la eficiencia de los sistemas (ajustados, lean) con aquellos que facilitan una capacidad de respuesta rápida (ágiles, agile). Mientras que el modelo lean agrupa los conceptos y las prácticas que mejoran la eficacia operativa y la eliminación de procesos que no aportan valor, el modelo agile se centra en implantar programas que faciliten el análisis y la capacidad de adaptación al comportamiento de la demanda. Una cosa es cumplir los compromisos que exigen nuestros clientes y otra muy diferente es entender cuáles son las claves a partir de las cuales nuestros clientes definen las ventanas de servicio. El modelo ágil se basa en una alta velocidad de distribución y de fabricación (como se observa en la figura) desde el momento en que recibimos los pedidos o hemos estimado la demanda futura, ya sea estadísticamente por la historia (productos funcionales) o con un comité de expertos (productos innovadores). MODELO DE IMPLANTACIÓN DE UNA CADENA DE SUMINISTRO ÁGIL


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Fuente: Guía de Gestión de la innovación Producción y logística. ESADE. Business School.

El llamado suministro ágil no es una filosofía o una visión sino una aproximación práctica a la organización de la gestión de la cadena de suministro y su capacidad de estructurarse en torno a cada cliente individual. El objetivo es organizarse en torno al ciclo de pedido en lugar de crear un producto o un servicio para que sea posteriormente suministrado al mercado. Allan Harrison y René Van Hoek proponen un mecanismo muy comprensible que permite marcar las fronteras entre el lean y el agile y lo hacen a partir de entender lo que definen como costes del proceso de suministro: a los costes de distribución física mencionados en la figura 8 de este capítulo deben añadírseles los costes de adaptación al comportamiento del mercado, es decir, los costes derivados de las obsolescencias o las depreciaciones de los productos y los costes derivados de las rupturas de stocks (ventas perdidas). A menudo vemos que las empresas, por la razón que sea, no “contabilizan” estas otras partidas de coste. Dicho esto, también es cierto que cada vez son más las empresas que inician programas de rediseño del proceso logístico a partir de la constatación de que estos costes pueden, en muchos casos, superar los costes de distribución física. Esta línea de trabajo les permite alcanzar tres nuevos objetivos: 

Mejorar los sistemas de planificación de la demanda en un entorno caracterizado por constantes turbulencias.



Facilitar los procesos de integración interna y externa al conectar los sistemas de información.


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

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Optimizar las capacidades productivas y de almacenaje.

El suministro ágil, completamente relacionado con las cadenas pull, dirigidas por la demanda, supone, pues, un salto cualitativo para la logística y la gestión de la cadena de suministro orientado a reforzar la importancia de la rapidez del servicio como elemento diferenciador y clave para la competitividad empresarial. Lógicamente, las empresas se ven obligadas a combinar cadenas de suministro con capacidades de mejora de la eficacia operativa y con capacidades de respuesta rápida. Así lo requieren la naturaleza de sus productos y las características de sus mercados, tal y como ya hemos visto en los modelos del ciclo de vida y de Fisher. Allan Harrison, director de investigación de la Cranfield School of Management (Reino Unido) y profesor visitante del MBA de ESADE, lo ilustra de una manera muy precisa relacionando plazos de suministro y características de la demanda. La logística ágil va unida, sin duda, a la baja predicción de la demanda y a volúmenes de fabricación muy pequeños y poco estandarizados. Sin embargo, muchas empresas buscan fórmulas que combinen las ventajas de las economías de escala de fabricación (restricciones del sistema productivo) con sistemas de distribución rápida y personalizada. Tal y como hemos visto en el capítulo sobre producción, posponer las últimas fases del proceso productivo y de distribución facilita conseguir este doble objetivo, siempre que el volumen sea alto, los productos estén estandarizados y la predicción de la demanda sea baja. La logística lean clásica se centra en volúmenes altos y en una alta predicción de la demanda. Así pues, el modelo ágil no sólo está relacionado con el ciclo de vida del producto y el modelo de Fisher, sino también con el sistema pull y el modelo de producción ajustada. 1.6 CÓMO ORGANIZAR LA COMPETITIVIDAD DE LA LOGÍSTICA En el primer apartado de este capítulo hemos puesto un énfasis especial en detectar cuáles son las oportunidades que nos ofrece la logística y la gestión de la cadena de suministro en tanto que motores impulsores de la competitividad empresarial. En el segundo hemos repasado algunas de las estrategias de nos facilitarán alcanzar una gestión eficiente del sistema tiemposervicio-costo. Para


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concluir facilitaremos ciertas líneas de trabajo que ayuden a organizar el proceso de mejora y desarrollo de logística.

1.6.1 El cambio interno La logística es una actividad que interactúa con el resto de procesos de negocio de la empresa. Así pues, es una actividad que requiere la multidisciplinariedad y la participación activa de los directivos de las empresas. Por esta razón obliga a un cambio de enfoque sustancial: del movimiento físico de los productos a la dirección de personas e información. Como decimos a menudo, la función de un director de logística no es resolver los problemas logísticos entendidos en el sentido de “correr detrás de los pedidos”, sino diseñar e implantar redes innovadoras y actuar como facilitador de cambios. A pesar de que esta afirmación no despierta un entusiasmo generalizado, el número de partidarios aumenta día a día. Es igualmente indiscutible que cada vez son menos las empresas que confían la logística únicamente a las funciones que realiza el jefe de almacén o el jefe de transportes. 1.6.2 El diseño organizativo orientado al proceso y no a la función Las filosofías modernas de gestión se apartan cada vez más de las funciones y se orientan a procesos. Es mucho más importante alcanzar unos niveles de resultados totales superiores a la suma de resultados internos de cada uno de los departamentos o áreas funcionales. La logística (visión interna) y la gestión de la cadena de suministro (visión externa) realizan aportaciones muy concretas en este campo: 

Desde una perspectiva comercial aportan capacidad de interacción con los clientes porque determinan y administran el nivel de servicio adecuado para cada cliente, canal o segmento y porque minimizan los costes transaccionales. Pero, muy especialmente, ayudan a mejorar los sistemas de planificación y gestión de la demanda.



Desde una perspectiva de producción contribuyen a nivelar las capacidades y a determinar, en función de los plazos de entrega requeridos, las prioridades, la planificación y los ritmos de producción. Asimismo, contribuyen al proceso de desarrollo de nuevos productos, en la medida que reducen el tiempo de llegada al mercado de estos productos.


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

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Desde una perspectiva de compras, ayudan en el proceso de selección de proveedores y de materiales y a aplicar el nuevo marketing de compras.

1.6.3 La necesidad de crear relaciones de colaboración de beneficio compartido La integración interna da paso a la integración externa. Los procesos de concentración empresarial y la necesidad de crear alianzas estratégicas, junto con la necesidad ya mencionada de mejorar la competitividad, fuerzan a las empresas a establecer nuevos marcos de relaciones basados en la colaboración, el intercambio de información y la compartición de recursos. Para transformar relaciones competitivas en relaciones colaborativas nos encontramos ante tres obstáculos: el primero son los propios legados históricos, el segundo es la poca predisposición que tienen las empresas para compartir información y el tercero, y probablemente el más difícil de resolver, son los criterios de distribución de los beneficios que se derivan de ello. Mark Barrat y Marteen Green proponen un modelo de relaciones colaborativas en que se considera la necesidad de introducir cambios culturales, la necesidad de crear equipos multiempresas, la compartición de información y la alineación de los procesos. En la página web: www.cpfr.org podemos ver el modelo colaborativo CPFR (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment, colaboración en planificación, previsiones y aprovisionamiento) de “cómo debemos hacerlo” para poder planificar juntos. El Supply Chain Council, formado por representantes de más de 500 empresas de diversos sectores, publicó también un modelo de referencia (www.supplychain.org) para la creación de un estándar consensuado respecto a la definición, el alcance y los sistemas de evaluación de los procesos operativos para la gestión de la cadena de suministro, es decir, “lo que debemos hacer” para integrar la cadena de suministro. Este modelo, denominado SCOR (Supply Chain Operations Reference), y que se basa en suministrar, producir, entregar y retornar (logística inversa). 1.6.4 El desarrollo y la implantación de nuevos sistemas de información Las implantaciones de nuevos sistemas de información acostumbran a ser tan dolorosas como necesarias. Si bien es cierto que el nivel de desarrollo de las tecnologías de la información y la comunicación ha experimentado progresos evidentes, también lo es que persiste un cierto grado de confusión a la hora de ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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seleccionar las aplicaciones más idóneas y escoger los proveedores más adecuados (sobre todo para las pimes). 1.6.5 La externalización de la función logística La industria de prestatarios de servicios logísticos ha experimentado un fuerte crecimiento durante los últimos años. Y lo ha hecho de forma sostenida, tanto desde un punto de vista cuantitativo como cualitativo. La gama de servicios logísticos ofertados ha aumentado significativamente para atender las nuevas necesidades de los clientes, a la vez que se han mejorado las condiciones de contratación. Dejar en manos de operadores logísticos algunas actividades como son el almacenaje, la manipulación y la distribución de los productos supone aprovechar el nivel de competencias derivadas de la especialización, acceder a recursos que las pymes no pueden hacer frente de forma individualizada, mejorar la flexibilidad y, a la vez, contribuir a transparentar y a hacer variables partes de los costes logísticos (lo cual evita mantener una estructura fija permanente). 1.6.6 Los indicadores No se puede gestionar lo que no se mide. No hay ningún sistema logístico fiable sin mecanismos de medida y control: las métricas o los indicadores sirven de instrumento de aceptación común para evaluar el nivel de progreso, pero sobre todo son muy útiles a la hora de determinar el origen de los problemas y la aplicación de medidas correctoras. Para fijar un sistema de indicadores deberemos definir lo que se mide, cuáles son los mecanismos utilizados para medir, la periodicidad con que se realizará y cómo se utilizarán los resultados obtenidos. En una primera fase, las empresas acostumbran a establecer sistemas de indicadores de tipo cuantitativo. Nosotros proponemos completarlos con indicadores cualitativos que contribuyen a evaluar el nivel de competencias alcanzado por las organizaciones en el campo de la logística y la gestión de la cadena de suministro. En la figura vemos un ejemplo de cuadro de mando con indicadores KPI (Key Performance Indicators, indicadores clave de eficiencia).

SCM SCORE CARD: CUADRO DE MANDO DE LA CADENA DE SUMINISTRO


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Fuente: Guía de Gestión de la innovación Producción y logística. ESADE

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Business School.

1.6.7 El tiempo total Finalmente, queremos reincidir en la importancia de conocer el tiempo total de una cadena de suministro (tiempo de proceso, tiempo de transporte y tiempo de inventarios). 1.7 LA LOGÍSTICA INVERSA

Para definir logística inversa es preciso recordar el significado de logística, ya que prácticamente es lo mismo, solo que de forma inversa. La Logística es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima, inventario en proceso, productos terminados e información relacionada desde el punto de origen hasta el punto de consumo de una forma eficiente y lo más económica posible con el propósito de cumplir con los requerimientos del cliente final. La Logística inversa es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima, inventario en proceso, productos terminados e información relacionada desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma eficiente y lo más económica posible con el propósito de recuperar su valor ó el de la propia devolución. En EEUU la logística inversa se ha convertido en una importante herramienta competitiva, estableciéndose una política de devoluciones totalmente liberal, llegando en algunos casos a niveles extremos. Allí el incremento de devoluciones


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ha pasado de 40 billones de dólares en el año 1.992 hasta alcanzar la vertiginosa cantidad de 65 billones hoy día. La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de suministro, de la forma más efectiva y económica posible. La Logística Inversa se encarga de la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos; así como de los procesos de retorno de excesos de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. Incluso se adelanta al fin de vida del producto, con objeto de darle salida en mercados con mayor rotación. Directivas comunitarias, además, obligan o van a obligar próximamente a la recuperación o reciclado de muchos productos - bienes de consumo, envases y embalajes, componentes de automoción, material eléctrico y electrónico-, lo que va a implicar en los próximos años una importante modificación de muchos procesos productivos y, además, una oportunidad como nuevo mercado para muchos operadores de transporte, almacenaje y distribución. La consecuencia de todo lo anterior es clara: en los próximos años la logística inversa va a suponer una importante revolución en el mundo empresarial y, muy probablemente, se convertirá en uno de los negocios con mayor crecimiento en el inicio del tercer milenio. Una actividad con un enorme potencial de crecimiento que ha sido definida como la última frontera para la reducción de costes en las empresas, además de convertirse en una importante y novedosa fuente de oportunidades. Según Rommert Dekker, es necesario que los socios y fabricantes que participen dentro de un proyecto se vean involucrados en la organización para descubrir formas de reducir costos a la hora por ejemplo de devolver productos. En su opinión la logística inversa es un flujo de material hacia atrás en la cadena de suministro. "En los EE.UU al contrario que en Europa no existe una devolución de los productos al final de su vida. En EE.UU, la gente los devuelve porque no les funcionan o no les gustan cuando los compran" manifestó. El líder de REVLOG, indicó que el interés de las compañías es el flujo inverso del producto y no el reciclaje. "En estudios que hemos realizado, hemos observado que las compañías que hacen su logística de forma externa tendrán costes más bajos que los que la realizan de manera interna" comentó. La logística inversa no es un capricho. Existen por lo menos tres vectores para su impulso:


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

Consideraciones de costo beneficio: productos mejores con costo de producción mas bajo, recuperación del valor de envases, empaques, embalajes y unidades de manejo reciclables



Requerimientos legales: derivados de la protección a la salud y del ambiente, de consideraciones por costos de procesamiento de residuos, etcétera.



Responsabilidad social: generalmente impulsado por organizaciones no gubernamentales y asociaciones de consumidores que apoyados en su poder de compra buscan productos más seguros y ambientalmente amigables; obviamente las firmas nunca pierden dinero, detrás hay un posicionamiento mercadotécnico en un segmento "premiun" orgulloso de consumir de manera "correcta".

Entre las causas que generan la necesidad de una logística inversa se encuentran la mercancía en estado defectuoso, el retorno de exceso de inventario, las devoluciones de clientes, los productos obsoletos y los inventarios estacionales. La logística inversa llega hasta los clientes, los hipermercados, Cash and Carriers (El dinero en efectivo y Portadores), los supermercados y el cliente Final.

1.7.1 Procesos en logística inversa

Los procesos en logística inversa se enfocan a cinco objetivos claves: procuración de compras, reducción de insumos vírgenes; reciclado; sustitución de materiales, y gestión de residuos. En cada uno de los procesos de la logística empresarial se pueden identificar los cinco enfoques señalados: 

Procuración y compras: Implica la procuración, desarrollo de proveedores y la adquisición de materias primas, componentes, materiales para envase, empaque, embalaje y unidades de manejo que sean "amigables con el ambiente".



Reducción de insumos vírgenes: Implica actividades de ingeniería de producto, y re-entrenamiento de los recursos humanos, con el propósito de: valorar actividades de reutilización de materiales sobrantes, preferir materiales de origen reciclado, escoger contenedores, embalajes, unidades de manejo, empaques y envases reutilizables y reciclables, impulsar la cultura del "retorno".


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

Reciclado: Es necesario desarrollar políticas de reciclado respetando el desempeño o estándares del producto: utilizar materiales de origen reciclado, y reciclables; explorar innovaciones tecnológicas que permiten utilizar materiales reciclados; financiar estudios para reducir el uso de materias primas vírgenes.



Sustitución de materiales: El incremento de la tasa de innovación en procesos de reciclado debe impulsar la sustitución de materiales, en particular de los más pesados por otros mas ligeros con igual o superior desempeño (como es el caso en la industria automotriz donde los plásticos están sustituyendo masivamente partes de metal y vidrio en los automóviles, así como el aluminio o los materiales "compuestos" en los nuevos chasises de los camiones disminuyen la tara facilitando un aumento de la unidad de carga para igual peso por eje).



Gestión de residuos: Las políticas de procuración de materiales deben evaluar la tasa de residuos en la utilización de materiales; el manejo de residuos es un costo no despreciable; también puede ser necesario tener políticas de aceptación de muestras, si las exigencias de gestión de los residuos de éstas, o simplemente su disposición por rechazo, es costosa.

La logística inversa es sin duda una filosofía que cualquier empresa debe agregar a su entorno, debido a todos los factores mencionados y ante la globalización que se esta dando, es importante tener una plantación estratégica de logística inversa. Dentro de las actividades de la Logística Inversa se encuentran: 

Retirada de mercancía.



Clasificación de mercadería.



Reacondicionamiento de productos.



Devolución a orígenes.



Destrucción.



Procesos administrativos.



Recuperación, reciclaje de envases y embalajes y residuos peligrosos.

1.7.2 Elementos de dirección en la logística inversa Se identificaron 10 elementos clave en pro de una adecuada dirección en logística inversa:


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1.7.2.1 Filtrado de entrada Se trata de controlar la mercancía defectuosa o que no cumpliese con los requisitos de devolución. 1.7.2.2 Ciclos de tiempo Las devoluciones son siempre procesos excepcionales, por lo que es muy difícil reducir los ciclos de tiempo relativos a las decisiones en cuanto a la aceptación de un pedido devuelto. Se trata de definir un buen mecanismo de toma de decisiones, es decir, qué hacer con cada posible devolución (reventa, reparación, eliminación) También aquí entraría la decisión de cómo recompensar al personal de la empresa que consiga acortar al máximo este ciclo de tiempo. 1.7.2.3 Sistemas de información de la logística inversa No existe un software diseñado especialmente para este propósito, así que la elección lógica será, o bien el desarrollo de un sistema a medida, o la implementación y modificación de uno que ya se posea (opción más económica). Este sistema deberá ser lo suficientemente flexible como para manejar la enorme variedad de casos distintos que se puedan dar en las devoluciones, y lo suficientemente complejo como para funcionar bien a través de los posiblemente numerosos departamentos de la empresa. Un software de logística inversa exitoso deberá reunir información significativa que de hecho pueda ayudar en el seguimiento, tanto de las propias devoluciones como de los costes que impliquen las mismas, y crear una base de datos con información relativa a las razones de cada devolución, entre las que se encuentran: 

Reparación / Servicio.



Reparación en factoría: Se devuelve al proveedor para su reparación.



Mantenimiento.



Error del vendedor al enviar.



Error del cliente al pedir.



Error de entrada. Error en el sistema de proceso de pedidos.



Error de envío. Se ha enviado material equivocado.



Envío incompleto.



Cantidad equivocada.



Envío duplicado.



Pedido duplicado por parte del cliente.



No pedido por el cliente.


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

Incompleto. Falta un componente o parte.



Por defectos o dañado



Dañado.



No funciona.



Defectuoso. No funciona bien.



Caducado.



Dañado durante el envío. Se reclamará a la compañía de transportes.



Otros.

1.7.2.4

Centros de devolución centralizados

Los centros de devolución centralizados (CDC) son instalaciones dedicadas a manejar devoluciones rápidamente y eficientemente. Aquí los productos serán ordenados, procesados y enviados a sus respectivos destinos. Los CDC se vienen utilizando hace muchos años, pero últimamente se han visto incrementados por las siguientes razones: 

Se logra aumento en los beneficios.



Se mejora enormemente el proceso de devoluciones.



Se mentaliza y forma al personal hacia este respecto.



Se ven reducidos los niveles en inventario.



Lógica satisfacción del cliente.

1.7.2.5

Devoluciones "CERO"

En un programa típico de devolución CERO el proveedor comunica a sus clientes que NO se aceptarán devoluciones. En lugar de esto, el proveedor facilitará al cliente un descuento sobre la factura del pedido general, y entonces, dependiendo del proveedor, el cliente, o bien destruirá el producto, o dispondrá libremente de él de otra manera.

1.7.2.6

Reparación y reforma

Existen 4 categorías: Reparación, reforma, uso parcial y reciclaje. Las dos primeras categorías implican un acondicionamiento y actualización del producto devuelto. El usado parcial se basa en la recuperación estricta de sólo aquellos elementos ó partes aún funcionales. ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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1.7.2.7

43

Recuperación de bienes

Es la clasificación y disposición de los productos devueltos, es decir, excedentes, caducados, obsoletos, deshechos... realizada de manera que aumenten los beneficios y disminuyan los costes. El objetivo principal será el de recuperar tanto valor económico (y ecológico) como sea posible, reduciendo a su vez las cantidades finales de deshechos. Esencialmente puedes reconstruir, revender, reciclar, re-empaquetar o destruir estos productos devueltos. La decisión determinará el diseño de tu instalación de procesado, el tipo de formación para tus empleados y los procedimientos específicos en cuanto al manipulado de los productos devueltos. Los electrodomésticos, por ejemplo, podrían ser reparados y vueltos a vender en almacenes de descuento, y los productos perecederos o farmacéuticos que caducan serían destruidos. 1.7.2.8

Negociación

Esta es una parte importante en un proceso de logística inversa bien definido. Dado un flujo de productos "hacia delante" los precios son establecidos por directores de marca o especialistas en marketing. En nuestro proceso inverso nos encontraremos, en cambio, con una fase de regateo, donde el valor del producto devuelto será negociado sin el empleo de guías previas sobre establecimiento de precios. Estas negociaciones suelen ser flexibles.

1.7.2.9

Dirección financiera

La inmensa mayoría de las empresas necesitan mejorar sus procesos de contabilidad internos. El hecho es que, la enorme cantidad de problemas contables que conlleva una devolución aleja aún más a los ya reacios directores de almacén. Pongamos aquí un ejemplo de esto: Mercancía que es devuelta al proveedor debido a excedentes de stock o porque no ha sido vendida. Se devuelve a través del canal normal de logística inversa. Hasta aquí todo va bien. Sin embargo el sistema de contabilidad, por ejemplo, establecerá automáticamente un precio descuento sobre estos productos, ya que vienen por el canal de devoluciones, y se les supone caducidad, averiado, defectuoso. Existen programas adecuados que pueden brindar soporte directo a estas actividades contables, recogiendo y suministrando la información necesaria.


LOGISTICA

1.7.2.10

44

Out sourcing

Contratando el proceso inverso fuera. Cada vez más empresas están contratando firmas externas especializadas en logística. A menudo, estas firmas realizan los procesos de logística inversa más eficientemente y mejor, además de dejarnos a nosotros ocupándonos de vender más y mejor. Aún así no nos engañemos. Esto no quiere decir que debamos abdicar toda la responsabilidad a estas firmas. El nivel de éxito en un programa de logística inversa es proporcional a tu nivel de control sobre el mismo. Si no conoces todos los recovecos de la logística inversa estarás vendido a lo que una posible negligencia de estas firmas pueda acarrear a tu empresa.

1.7.3 FACTORES CLAVES PARA EL ÉXITO Los factores considerados como claves para el éxito son los siguientes:

1.7.3.1

Administración y control

Los procesos de la logística inversa deben ser mapeados en la estructura ínter funcional para ser comprendidos a lo largo de toda la cadena de suministros y ser posicionados en el contexto relacional de dirección correcto. 1.7.3.2

Indicadores de desempeño

Es necesario establecer un costeo basado en actividades para medir el desempeño de la logística inversa. Todo programa, así como cada una de las acciones de éstos debe ser medido; la práctica permitirá valorar mas rápido y fácilmente cualquier propuesta innovadora.

1.7.3.3

Aspectos financieros

Implantar una logística inversa implica la necesidad de asignar recursos financieros suficientes para auditar los procesos logísticos a lo largo de toda la cadena de suministros; realizar estudios de diseño industrial compatible con el ambiente de


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envases, empaques, embalajes y unidades de manejo; financiar equipamiento específico para recuperar y reciclar materiales, y establecer alianzas estratégicas.

1.7.3 La logística inversa y el reciclaje Podemos aplicar la logística inversa a un terreno tan conocido como polémico, sobre todo actualmente. El reciclado de materiales medioambientalmente peligrosos. Algunas compañías están observando que un sistema de logística inversa bien implementado puede, además de la consecución de grandes ahorros en cuanto a costes, conseguir que sus empresas se ganen a pulso fama de buenas ciudadanas comprometidas con el medioambiente. Pongamos un ejemplo. Un conocido fabricante de productos de cosmética solía tirar cerca de 60 millones de dólares a vertederos provenientes de devoluciones. El fabricante trató con este problema desarrollando procesos que redujeron el volumen de productos destruidos a la mitad. El proceso se basó en un escaneado de las cajas de material devuelto en el momento de la entrada en sus almacenes, conociendo así las fechas de caducidad de los productos devueltos, y calculando si éstos podían volver a ser vendidos, o regalados como muestras. Durante el primer año, esta empresa de cosméticos fue capaz de evaluar un 24% más de sus devoluciones, distribuir un 150% más con devoluciones y de ahorrar 475.000 dólares en un solo año en costes generales. La empresa destruyó aún así un 27% de los productos devueltos a causa de la caducidad. El fabricante espera en un futuro cercano poder bajar esta cifra a solo un 15%. Todo esto solo a expensas de un adecuado sistema de logística inversa. El desarrollo de una buena estrategia inversa implicará un gran esfuerzo así como el empleo de consultores externos.

1.7.4 La logística inversa en Internet El siguiente es un ejemplo de la falta de políticas de devoluciones que presentan algunas de las empresas On Line (en línea, internet). En el mundo On line las devoluciones en el mercado electrónico están incrementándose increíblemente. Entonces, ¿por qué tantos detallistas ".com" obvian éste problema? Las cuatro razones más importantes, son:


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

Falta de importancia. La mayoría de los mercados On line están demasiado ocupados estableciendo Web’s fantásticas para atraer a sus clientes potenciales.



Desconocimiento. Hay demasiados factores que los detallistas On line no conocen cuando comienzan sus andanzas en la red. No saben cuanto volumen manejarán ó cómo lo van a manejar, por lo que comienzan llevándolo todo manualmente. Entonces, en caso de que la web tenga éxito, se verán desbordados por pedidos y devoluciones en una muy difícil situación.



Falta de experiencia. La mayoría de las empresas en Internet no proceden del mundo Off line, es decir, no han vendido nada antes, ó tienen muy poca experiencia al respecto con volúmenes muy pequeños (no es lo mismo una tienda de ropa de claro ámbito local que una página web de ropa de ámbito, como mínimo, nacional)



Múltiples fuentes de suministro. El detallista On line suele vender artículos de y desde múltiples fabricantes y proveedores, quienes en muchos casos enviarán directamente sus productos a los clientes finales. Como es lógico, cada fabricante ó distribuidor posee su propia política de devoluciones (si la tuviese), añadiendo aún más complejidad a este respecto.

En claro contraste con la falta de interés por parte de los detallistas, el cliente final se encuentra muy interesado en cómo devolver un pedido determinado, y si podrá de hecho hacerlo. En una encuesta realizada por BIZRATE de 9.800 compradores habituales en Internet, vemos claramente como la simple ausencia de una clara política de devoluciones ya es razón más que suficiente para la pérdida de clientes potenciales. En la misma encuesta también se halló que el 59% preferían la devolución de su dinero, el 27% el intercambio por otro producto igual ó de similares características, el 11% un crédito por el valor de la devolución en futuras compras y el 3% restante diversas preferencias.

Proceso de Comprensión y Análisis 

¿Qué entiende por Logística?



¿Por qué es importante el sistema logístico en una organización?


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

¿Qué entiende por logística inversa?



¿Qué entiende usted por cadena de suministro?

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Solución de Problemas 

Con base en lo estudiado en la unidad y de acuerdo a la realidad empresarial nacional e internacional; ¿cuáles cree usted que son las barreras encontradas en el sistema logístico?. ¿Se puede pensar en algún mecanismo para evitar esas barreras?

Síntesis Creativa y Argumentativa 

Desarrolle un ensayo que haga referencia a toda la temática de la unidad, exponiendo su criterio y su punto de vista como empresario.

Repaso Significativo 

Tome una empresa real, con base en ella y mediante un gráfico explique cómo es el sistema logístico existente en ella.

Autoevaluación 

Amplíe los temas vistos en la unidad mediante la utilización de recursos como Internet.



¿Cómo considera que se está desarrollando la logística en las empresas colombianas?



¿Qué papel juega la tecnología en el sistema logístico?

Bibliografía Sugerida  

BENNETT, P.D. Marketing, International Student Edition, Editorial McGrawHill. CARRANZA, Octavio. Logística: Mejores prácticas en Latinoamérica. Editorial Thomson.


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   

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LERMA, K. Alejandro. Comercio Mercadotecnia Internacional, Editorial Thomson. JOHNSON AND WOOD. Contemporary Logistics, Prentice- Hall Inc. 1.996 M. Christopher. Logística y Aprovisionamiento, Ediciones Folio. 1.994 Soret. Logística y Marketing para la Distribución Comercial. 1.996

Direcciones Electrónicas www.logistpilot.com www.google.com www.calidad.org www.yahoo.com www.gestiopolis.com www.proexport.com.co www.bancoldex.com www.mincomercio.gov.co www.analdex.org


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UNIDAD 2: Distribución Comercial Internacional Descripción Temática El gran desarrollo industrial del sigo XIX y XX fue posible gracia a la mejora de los sistemas de transportes. El desarrollo del transporte marítimo, por carretera y del ferrocarril permitiría a los fabricantes llegar con un bajo coste y de forma rápida a un gran número de consumidores. Al mejorar los sistemas de transportes las empresas pueden acceder a mercados muy amplios. Y el poder acceder a grandes mercados es lo que impulsa la producción en masa y las economías de escala. Otro avance importante se produce con la mejora de los sistema de conservación y almacenamiento de los productos. La mejora en los sistemas de conservación de productos alimentarios permite ampliar el mercado de los productos agrícolas y ganaderos. En esta unidad tiene un enfoque eminentemente práctico y resume los principales conocimientos actuales para gestionar con éxito los sistemas de distribución, las tiendas y la logística. Tratamos de responder a las preguntas de ¿Cómo llevar el producto al cliente? y ¿Cómo vender más?

Horizontes 

Preparar al estudiante en el análisis de la distribución comercial internacional con el fin de aplicar sus conocimientos en la empresa privada o pública.



Suministrar al estudiante las principales herramientas de la internacionalización y su adecuado uso en las transacciones del comercio exterior. Brindar al estudiante la capacidad de generar conocimiento a través del desarrollo de procesos de investigación y permanente actualización.

 

Identificar la importancia de los Incoterms dentro del sistema logístico teniendo en cuenta la información respectiva y las responsabilidades desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el fin de satisfacer los requerimientos de los clientes.

Núcleos Temáticos y Problemáticos 

La Elección de los Canales de Distribución y sus Intermediarios


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    

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Principales Tipos de Canales de Distribución a utilizar en el Comercio Internacional Tipos de Intermediarios Comercio Internacional a partir de la Producción en el Extranjero Canales de Distribución en Mercados del Extranjero Incoterms

Proceso de Información 2.1

DISTRIBUCIÓN COMERCIAL INTERNACIONAL

2.1.1 LA ELECCIÓN DE LOS CANALES DE DISTRIBUCIÓN Y SUS INTERMEDIARIOS La profesora Jean Robinson, Premio Nobel de economía en 1966, indicó que los orígenes de los procesos de comercialización ya se encontraban en el neolítico, cuando en las diferentes agrupaciones de “homo sapiens” empezaron a aparecer viajeros que vendían pedernal y ámbar. Desde aquellos primitivos escarceos la función comercial se ha ido modificando especialmente en el mundo occidental, aunque se siguen conservando las características iniciales. Distribuir no es más que desplazar los bienes donde son menos necesarios o son excedentarios hasta los lugares donde dichos bienes son precisos. Las principales estrategias de distribución para las empresas productoras, según los autores Casares y Rebollo (1996), son: 

Distribución intensiva

Consiste en la utilización del mayor número posible de puntos de venta con potencial, utilizando distintos canales de comercialización. Este tipo de canales es adecuado para la comercialización de productos de compra frecuente y bajo valor unitario, destinados a un elevado número de consumidores. 

Distribución selectiva

Este tipo de comercialización esta orientada a productos concretos para grupos de consumidores específicos. De utilizar este sistema se requiere un gran control del canal de comercialización. Esta estrategia este prácticamente destinada a ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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productos muy diferenciados, sea por su concepción intrínseca o por su imagen de marca. 

Distribución exclusiva

Con este sistema de distribución se persigue el control del proceso de distribución y de la imagen de marca. Se limitan los intermediarios y se especifican acuerdos sobre la estrategia comercial a utilizar. 2.1.2 EL VALOR DE LOS INTERMEDIARIOS Hay muchas funciones que deben ser realizadas al mover el producto desde el productor hasta el cliente. Cada una de esas funciones requiere financiamiento y, a menudo, conocimiento especializado y experiencia. Pocos productores tienen o los recursos o la especialización para llevar a cabo todas las funciones necesarias para llegar a entregar un producto o servicio al usuario final. La remuneración de un intermediario debería depender del número de funciones de mercadeo que realiza y sobre todo de la eficiencia con que las realiza. Las ventajas de utilizar intermediarios en oposición a la comercialización directa a los usuarios finales pueden demostrarse muy fácilmente. La eficiencia de la mayoría de los sistemas de comercialización consigue mejorarse gracias a la presencia de intermediarios eficaces. La presencia de un intermediario entre varios productores y consumidores reduce el número de transacciones y debido a eso se consigue reducir los costos de acopio y de venta y el tiempo empleado en el mercadeo.


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La existencia de un intermediario está justificada tan sólo en la medida en que realiza funciones de comercialización que otros no pueden o no quieren realizar, o cuando desempeña las funciones de mercadeo más eficientemente que el productor y otros intermediarios alternativos. Existen tres razones adicionales por las cuales los intermediarios son normalmente empleados por los productores: 

Los intermediarios proporcionan una exposición más amplia al mercado,



Pocos productores tienen capital suficiente para comercializar en forma directa y



Los productores normalmente pueden lograr un retorno más alto de la inversión empleando el capital disponible en actividades diferentes del mercadeo directo.

A menudo, en los países en vías de desarrollo, los intermediarios son repudiados sin ningún miramiento. El argumento que se plantea es que es el productor quien, con el sudor de su frente, proporciona el artículo físico y es él quien merece ganar más de la comercialización de ese producto. Se despierta un sentido de injusticia cuando se observa que los costos de comercialización a veces representan cuatro o cinco veces el precio pagado al productor. Sin embargo debe tenerse en cuenta el valor que el intermediario agrega al producto en virtud de las funciones que realiza. ________________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

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Se puede prescindir del intermediario, pero no se puede prescindir de sus funciones. En otras palabras, esas funciones tienen que ser llevadas a cabo por alguien y el gasto y riesgo asumidos tienen que ser enfrentados. La verdadera pregunta no es si se necesitan intermediarios, sino si la remuneración del intermediario corresponde a los niveles de riesgo incurridos y a los servicios proporcionados en forma de funciones de mercadeo realizadas. Además, sólo puede justificarse la presencia de intermediarios si ellos pueden realizar estas funciones más eficientemente y más eficazmente que otros participantes reales o potenciales en el mercado. 2.1.3 PRINCIPALES TIPOS DE CANALES DE DISTRIBUCIÓN A UTILIZAR EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Entre todas las decisiones que deben tomarse para una correcta gestión del marketing mix, la elección de los canales de distribución que pueden utilizarse en un mercado extranjero, es la única que no debe regirse por principios muy rígidos. Estas decisiones deben de afrontarse caso por caso, y se deja su decisión, en gran medida, a los conocedores del mercado de que se trata. En un examen sucinto de las estructuras de la distribución en varios países, éstas parecen semejantes, pero cuando nos enfrentamos a la realidad, aparecen notables diferencias entre cada uno de ellos. Las estructuras de distribución están sufriendo una lenta pero constante evolución en casi todos los países, tanto en los industrializados como en los que se consideran están en vías de desarrollo, es pues necesario tener una estimación de la tendencia de futuro esperada en dichos canales. 2.1.3.1 Los Mayoristas Son los que mueven grandes volúmenes de mercancía entre la empresa productora y los detallistas, y generalmente no están en contacto con el comprador final. 2.1.3.2

Los Detallistas

Son los que realmente ponen los productos a disposición del utilizador y están en permanente contacto con el consumidor final. Teniendo en cuenta las diferentes clases de intermediarios podemos definir tres tipos de canales de distribución: Canal largo Canal medio y Canal corto


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Canal Largo El fabricante suministra su producto a unos intermediarios, mayoristas e importadores, que compran pagan, almacenan el producto y lo ponen a disposición de los consumidores a través a veces de una serie indefinida de otros intermediarios. La composición de estos canales intermediarios depende tanto del producto como del país de que se trate, pero generalmente todos ellos siguen una estrategia para realizar beneficios a corto plazo, sin importarles lo mas mínimo el futuro del producto en el mercado. Con este canal de distribución la empresa que produce o que vende en el mercado extranjero tiene las siguientes ventajas:   

Tiene contacto con pocos compradores por país. No debe satisfacer los costes de distribución. No corre los riesgos que comportan los otros tipos de canales.

Pero tiene el inconveniente que no tiene mucha información sobre lo que desea el consumidor, pero generalmente no le interesa conocer lo que ocurre en los pasos sucesivos a su venta y cobro. Este tipo de canales son utilizados por las pequeñas empresas que no tienen la posibilidad de seguir lo que ocurre en los otros países y se limitan a producir y vender. También lo utilizan, a veces, las grandes empresas de producción, incluso las multinacionales, en los mercados menos importantes, en los cuales su volumen de ventas no justifica el gasto que produciría la utilización de otro tipo de canales. En resumen los que recurren a esta fórmula son los que, o bien no pueden, o no desean acercarse al consumidor final, o las empresas que son conscientes del coste que representa la utilización de otro tipo de canales que no justifican su rentabilidad. Este canal tiene algunas ventajas, pero grandes problemas. Las ventajas son: 

La facilidad de tratar con un solo comprador, o un número limitado de ellos, en cada país.



No se corren grandes riesgos financieros, pues generalmente los mayoristas son empresas grandes y asentadas, fácilmente cubiertas por cualquier seguro de crédito a la exportación, o con unas garantías sólidas que permiten venderles con tranquilidad.

Como inconvenientes por citar algunos únicamente diremos:


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

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Ponemos nuestras ventas, en un país determinado en manos de una empresa cuya filosofía generalmente es, la de realizar beneficios a corto plazo, por lo que debemos de tener muy clara las relaciones a largo plazo con la misma. A veces estas relaciones son muy difíciles de concretar pues, puede ocurrir que nuestro producto tenga una buena salida en este mercado, y para poder seguir la demanda debamos efectuar inversiones en elementos productivos mas allá de nuestra capacidad; de repente el mayorista cambia nuestro producto por otro similar, que le parece más interesante, por precio, margen, avance tecnológico, etc. sin ninguna advertencia previa. Esta situación ha ocurrido multitud de veces sin tener en cuanta la situación en que queda la Empresa productora, pues no perdamos de vista que el mercado pertenece al mayorista y no a la Empresa productora.



Por otro lado también perdemos todo contacto con el consumidor, por consiguiente, no conocemos sus necesidades y nos exponemos a que en corto espacio de tiempo el mercado se haya desplazado, nuestro producto puede dejar de ser interesante en el país en que se estaba comercializando y nos encontremos de repente sin mercado y lo que es peor desconociendo la razón por la que ha ocurrido.

Canal Medio Este canal es el que, por mediación del cual el productor vende directamente al detallista, a través de un distribuidor que se ocupa, bajo el control del productor, de almacenar y distribuir físicamente el producto en un país determinado. A veces hasta se ocupa de facturar y cobrar, siendo el único responsable de la venta en el citado país, evitando así al mayorista como tal. Este mayorista a veces también compra al distribuidor, pero no como responsable de la cadena de distribución, sino como un elemento más de la misma. Como en todos los canales hay ventajas y desventajas. Como ventajas podremos citar:  Se obtiene mayor información del mercado, porque existe un contacto más directo con el detallista. 

El camino entre el fabricante y el consumidor es más corto, muy importante en productos perecederos o de corta vida.

Como inconvenientes podemos citar:


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

La necesidad de acumular stocks en el país de destino, cuando no se ha convenido que el distribuidor compre el producto en firme, para dar un mejor servicio al cliente, en vez de que este almacenaje lo efectúe el mayorista, como ocurre en el canal largo.



Las empresas, además, deben preocuparse de las relaciones con el distribuidor, esencialmente en lo que se refiere al control de créditos, devolución de mercancías no vendibles, etc.

Aunque la utilización de este canal es muy pesada, la elección es obligada para aquellas empresas que quieren realizar una política de marca en los mercados internacionales.

Canal Corto El productor toma contacto con el comprador final a través de su propia red de distribución radicados en el país, o de sus equipos de venta que se desplazan periódicamente al mismo. Este canal es muy poco utilizado en productos de consumo masivo, porque tiene un coste elevado, a pesar de que hay organizaciones que han desarrollado este tipo de venta, que solo es interesante para las grandes empresas con un volumen de facturación elevado en el país de destino y que venden, además, una gama importante de productos, también lo es para algunas de las Empresas que comercializan productos que precisan de un importante servicio posventa. En las circunstancias actuales, en que las instalaciones industriales son fabricadas a medida, es el más indicado para la venta de equipos industriales o bienes de equipo, también para algunas primeras materias que son vendidas con especificaciones muy estrictas, o las que son adquiridas por un numero limitado de empresas en cada país además de los productos cuyos potenciales compradores en un país son muy limitados, en este caso, en vez de establecer equipos de venta en el país, las ventas son atendidas por vendedores de la Empresa que se desplazan periódicamente al mismo. Los tres tipos de canales anteriormente analizados, son en la práctica universales. Se pueden encontrar, con unas características diferenciales propias de cada país, tanto en los países más industrializados, con una estructura distributiva muy evolucionada, como en los países en vías de desarrollo, que tienen una estructura distributiva muy primitiva. 2.1.4 TIPOS DE INTERMEDIARIOS


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Además de los tres canales anteriormente indicados, hay en los mercados variantes muy interesantes para la comercialización de los productos en los diferentes países, vamos a considerar únicamente algunas de ellas, quizá los más característicos que son:   

El importador El distribuidor El broker

2.1.4.1 El Importador Es aquel que compra el producto con nuestra marca o con la suya y nos lo paga (la mayoría de las veces) realmente no es más que una variante del Canal Largo, con todos sus inconvenientes y otro más añadido, que alarga el circuito de distribución, pues en la mayoría de los casos vende su mercancía a uno o varios mayoristas para que estos la distribuyan, no aporta ninguna ventaja adicional sobre las indicadas en el canal largo. Esta figura tiene, además, varios inconvenientes adicionales. El primero y principal es que perdemos completamente, el control de nuestra mercancía. El importador puede venderla como quiera y donde quiera, sin importarle nuestros compromisos, ni la imagen de marca que nosotros queremos proyectar. Otro de los inconvenientes es que está habituado a comprar a precios excesivamente bajos, pero la mayoría de los fabricantes difícilmente pueden resistir, la tentación de obtener un pedido importante, no debe olvidarse que la fidelidad no es uno de los puntos fuertes del importador y siempre andan a la busca de un precio más barato, y de encontrarlo cambia de proveedor, sin importarle la marca ni los años de relación. Este es el canal que usualmente utilizan los deportadores y los que se lamentan que habían exportado a un país determinado y sin saber porqué razón, han dejado de hacerlo. El objetivo básico de este tipo de intermediarios generalmente es realizar beneficios a muy corto plazo, por lo que no se puede contar con ellos para una penetración comercial a largo plazo. 2.1.4.2 El Distribuidor Es la organización ya existente que compra el producto con nuestra marca y lo vende directamente a los establecimientos detallistas. En este caso, nuestro producto está mejor atendido, pero su éxito o su fracaso, depende de la habilidad e influencia que los vendedores del distribuidor tengan con los detallistas y del


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interés que ponga en él la organización comercial que lo distribuye. El distribuidor tiene una mayor fidelidad hacia la marca y no existe tanta presión en los precios como en el caso de l importador. En estos casos es la flexibilidad y el servicio lo más apreciado por el distribuidor, dando por entendido que la calidad y los precios son los necesarios para el mercado. Esta es una figura que, negociando bien desde el principio la forma de colaboración, puede dar mucho juego en la distribución de productos de consumo con marca. El objetivo de los distribuidores, generalmente es construir un mercado a largo plazo y realizar beneficios también a largo, por esto su principal insistencia en toda negociación es la distribución en exclusiva y la continuidad de la Empresa. Es recomendable que el fabricante o su organización comercial tenga contactos regulares con el distribuidor, para efectuar un cierto control sobre sus acciones y evitar que su interés se desplace, por una mayor presión sus otros principales, hacia otros productos. 2.1.4.3 El Broker Es una figura que existe en los Estados Unidos y que no existe en Europa para artículos de consumo. Su principal misión es hacer de puente entre el fabricante y los almacenes que abastecen a los detallistas, las grandes superficies y las cadenas de afiliados. Se ocupa además de dar rotación a los productos del fabricante que están en poder de los almacenes y puntos de venta y de realizar trabajos en apoyo del producto en el punto de venta, merchandising, promociones etc. En resumen, actúa como una oficina de ventas del fabricante, pero no factura, pero si se ocupa a veces de cobrar. Su estructura esta basada en una localización en uno o a lo máximo tres Estados, aunque existe un cierto movimiento de integración. En los E.U.A. cada Estado tiene unas características diferentes e incluso la distribución no es homogénea entre los diversos Estados, por consiguiente, es preciso disponer de una estrategia adaptada a las especiales características de cada uno de ellos. El “broker” es un especialista en su territorio, debe de conocer como alcanzar los objetivos de su principal, a la vez que facilita una efectiva cobertura de las ventas. Como divide sus costes de funcionamiento entre un número limitado de fabricantes, les puede ofrecer un servicio de ventas más económico que si cada uno montase su propia red de comercialización. Efectivamente, ofrece a cada uno


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de sus principales, las ventajas de una oficina de ventas propia, sin los gastos que ésta ocasionaría. 2.1.5 COMERCIO INTERNACIONAL A PARTIR DE LA PRODUCCIÓN EN EL EXTRANJERO Los fabricantes que realizan actividades de comercio internacional generalmente prefieren abastecer a los mercados del extranjero desde sus plantas nacionales. Esto obedece a causas económicas y políticas. Las fábricas del extranjero necesitan capital para crecer; además, en otros países dicho capital corre algunos riesgos. En ocasiones las compañías estadounidenses tienen que enfrentarse con algunas contingencias ocasionadas por decisiones poco populares del gobierno de Estados Unidos. En alguna ocasión alguien dijo: "Si no tienes fabricas en el extranjero, no pueden bombardearlas ni expropiártelas". Fabricar en el extranjero también implica costos para operar en ámbitos legales y laborales desconocidos. Algunos mercados del exterior pueden resultar muy pequeños aun para una compañía concebida con el propósito de economizar gastos. No solo las compañías estadounidenses razonan asi. Por ejemplo, antes de que los fabricantes de automóviles extranjeros establecieran plantas en Estados Unidos exportaban desde sus plantas nacionales la mayoría de los vehículos que vendían en este país. Existen innumerables factores que alientan a los mercadólogos a mantener su producción en sus países de origen, pero también hay numerosas presiones que llevan a las empresas a producir en el extranjero. Los altos costos del transporte hacen que un producto nacional resulte excesivamente costoso para un mercado del extranjero. De forma similar, es posible que las cuotas o aranceles a las importaciones aumenten el precio de un producto, lo cual hace que este sea poco competitivo. En ambos casos, la producción local es la única vía mediante la cual una compañía puede abatir costos para competir en los mercados. Muchos gobiernos aplican la política de comprar productos nacionales, lo cual exige que la producción nacional se destine a ese mercado. A estos factores se les puede considerar como inducciones negativas para la producción local, pero algunos promueven el establecimiento de fábricas en el extranjero. Es probable que los costos de producción sean más bajos en otros países. Una empresa puede conocer más detalles sobre las necesidades del mercado local y darle un mejor servicio si mantiene un contacto estrecho. En ocasiones los gobiernos anfitriones ofrecen estímulos fiscales y otros tratos preferenciales alas compañías que producen en su país. Como resultado de tales consideraciones, miles de empresas realizan algun tipo de producción en el exterior, lo cual les permite brindar servicio a los mercados del extranjero.


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2.1.5.1 Concesión de Licencias La concesión de licencias es una forma de producción en el extranjero por medio de representantes. En un arreglo de concesión de licencia, la compañía que emprende alguna actividad de mercadotecnia en el extranjero le otorga algo de valor al concesionario de la licencia (por ejemplo, planos. patentes, marcas registradas y/o conocimientos prácticos); a cambio el concesionario de la licencia acepta comercializar los productos en su país. De esta manera, el licenciatario, es decir, la compañía internacional, evita la inversión de capital y los problemas legales y laborales vinculados con la producci6n en el exterior. Como el licenciatario también lleva a cabo las actividades de mercadeo en su país, el concesionario de la licencia tiene una participación mínima, acompañada de una retribución escasa. Un arreglo común incluye regalías de 5 por ciento sobre las ventas del producto o los productos quedan para la concesión de una licencia. En general, a los licenciatarios les agrada este sistema, pues les permite tener acceso a productos reconocidos, protegidos por patentes o por marcas registradas y cuya fabricación les resultaría muy costosa. Además, mediante este arreglo los licenciatarios conocen nuevas tecnologías. Debido a las ventajas que ofrece para ambas partes, la concesión de licencias es una forma común de comercio internacional. No obstante, aunque es el medio más rápido, económico y sencillo para tener acceso a la producción y la mercadotecnia en el exterior, casi todas las compañías que conceden licencias tienen algunas dudas al respecto. Una de las preocupaciones más frecuentes es la relativamente baja tasa de rendimiento. Una compañía que concede una licencia piensa que está cediendo su propiedad más valiosa, su conocimiento práctico, y a cambio obtiene únicamente un pequeño porcentaje de las ventas. El segundo aspecto, tal vez el más importante, es el temor a crear un competidor. Generalmente las concesiones de licencias no duran más de diez años y la mayoría solo cinco. A menos que el producto esté protegido por una marca registrada o por patentes de largo plazo, es probable que el licenciatario, una vez que ha adquirido experiencia para elaborar un artículo, lo siga fabricando y comercializando cuando expire el contrato sin pagarle regalías al concesionario de la licencia. Este comportamiento es legal, pero también es una pesadilla para cualquier empresa que conceda una licencia. Muchos ejecutivos estadounidenses se quejan de sus experiencias como concesionarios de licencias, sobre todo en Japón. Lo resumen en una frase: "Le dimos a los japoneses lo mejor de nuestras actividades de investigación y desarrollo y de nuestros conocimientos prácticos a cambio de un 5% de las ventas. En menos de diez años volvieron y nos superaron en nuestro propio mercado".


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2.1.5.2 Instalaciones propias de producción en el extranjero Cuando una compañía desea tener fábricas en mercados del exterior y decide no otorgar licencias a un productor local, la alternativa más viable consiste en tener instalaciones de producción propias. Las operaciones que se realizan en tales instalaciones pueden variar desde el simple ensamblaje hasta la fabricación completa. El régimen de propiedad puede ser desde una empresa conjunta con un socio del país en cuestión hasta la propiedad total de la compañía. Entre los diversos tipos de operaciones y propiedades se encuentran:

El ensamblaje comparado con la fabricación total Las operaciones de ensamblaje son menos costosas y complicadas que la fabricación total. No obstante, si son de cierta magnitud permiten reducir costos de transporte y de derechos y satisfacer a los gobiernos locales. En general, las compañías prefieren ensamblar sus productos en el extranjero en lugar de fabricarlos totalmente en esos mercados no sólo porque es más económico, sino también porque permite que la mayor parte de la producción, del valor agregado y de la tecnología permanezcan en el país de origen de la empresa, y porque de esa manera es posible controlar más los procesos. Por otra parte, producir totalmente en el extranjero permite una mejor adaptación de los productos de una compañía al mercado local, lo que resulta trascendental para propósitos de mercadotecnia.

Empresas conjuntas comparadas con la propiedad Total Muchas compañías prefieren ser propietarias de la totalidad de las instalaciones que tienen en otros países. En 1978, IBM prefirió abandonar India en vez de crear una empresa conjunta. Las ventajas de la propiedad total son: mayor control y flexibilidad, mejor coordinación de las operaciones en varios países y menos conflictos con socios locales, que tienen procedimientos y metas diferentes. La desventaja de este sistema es que resulta más costoso. Una empresa puede tener el doble de fábricas si es propietaria solo de 50% en lugar de tener la propiedad total. Otra desventaja es radica en que muchos países no permiten que una compañía entre a su territorio a menos que comparta la propiedad con inversionistas locales. Por consiguiente, algunos mercados pueden cerrarse si la compañía insiste en ser la única propietaria de alguna instalación. La política de General Motors e IBM era ser propietarias únicas de sus empresas en el exterior. Sin embargo, IBM formó una sociedad a partes iguales con Tata Industries y reanudó operaciones en India en 1993. General Motors también cambió sus políticas de propiedad de instalaciones para entrar en mercados como Japón y Corea.


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Comparadas con las operaciones de propiedad al cien por cien, las empresas conjuntas en el extranjero tienen ciertas ventajas. Además de aligerar la carga financiera de una compañía multinacional, por lo regular las empresas conjuntas facilitan el ingreso a los mercados del exterior. Es probable que un socio local ya disponga de mano de obra, instalaciones de producción y una red de mercadeo. Quizás también sirva como un puente cultural, con lo cual aportara conocimientos sobre las compañías locales y las prácticas de mercadotecnia. Además, el socio puede ser un mediador político y evitar que la compañía multinacional cometa equivocaciones y que su presencia resulte menos notoria. La principal desventaja de las empresas conjuntas es que el socio local puede tener objetivos distintos a los de la compañía multinacional. Quizás esta quiera reforzar sus actividades internacionales y al socio nacional solo le interese su propio mercado. Además, es probable que no exista una sincronía perfecta entre las líneas de productos y los métodos de mercadotecnia del socio y los de la multinacional, lo cual puede limitar las opciones del mercadólogo internacional y hacer necesario enseñarle nuevos métodos y procedimientos al socio. La mejor sugerencia que puede hacerse sobre las empresas conjuntas es, al igual que en el matrimonio, tener el mayor cuidado posible para elegir un socio compatible.

Revisión de los Métodos de Entrada La pregunta más importante del comercio internacional es cómo llevar los productos de una compañía hacia los mercados del exterior. No existen reglas absolutas ni fórmulas sencillas para asegurar que una elección sea la correcta. Ello depende de la situación, de las necesidades de la compañía y de las características de cada método de entrada. Dicho de otra forma, es necesario analizar cada caso. 2.1.6 CANALES DE DISTRIBUCIÓN EN MERCADOS DEL EXTRANJERO La empresa debe optar por algún método para llevar sus productos a los mercados extranjeros. Este problema es semejante al que enfrenta cualquier compañía en su mercado nacional. El productor, sin importar el país del que se trate, tiene que decidir si sus productos llegan directamente a sus clientes o si va a recurrir a uno o más intermediarios para lograrlo. Los vendedores al detalle y los mayoristas son los intermediarios más importantes, tanto en los mercados internacionales como en los locales. En consecuencia, el comerciante internacional ya conoce hasta cierto punto el terreno que pisa cuando planea cómo administrar sus actividades de distribución en un mercado del exterior. 2.1.6.1 Consecuencias del Método de Entrada


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La elección del método de entrada a los mercados del extranjero es una de las decisiones de negocios de mayor trascendencia para cualquier compañía. En la mayoría de los casos, cuando una empresa elige un método de ingreso a un mercado también ha escogido, de manera automática, los canales de distribución que va a emplear. Si la compañía no tiene presencia física en otro país no podrá controlar los canales de distribución y alguien más tendra que hacerse cargo. Sólo en aquellos países donde la compañía tenga su propia subsidiaria de mercadeo podrá elegir y administrar los canales locales de distribución. Si entra al mercado mediante alguna otra vía tendrá pocas o nulas posibilidades de hacer valer sus decisiones sobre la elección de canales de distribución. A continuación se enuncian algunos modos de entrada a fin de analizar qué consecuencias puedan tener en la capacidad de una compañía para administrar la distribución de sus productos en un mercado extranjero.

Ventas nacionales para mercados del exterior Cuando una compañía estadounidense vende productos dentro de Estados Unidos y esos bienes terminan en mercados del exterior, es evidente que la compañía no tiene injerencia alguna en los canales de distribución de esos mercados. Debe recurrir a los intermediarios que se encuentran en Estados Unidos no solo para la distribución de sus productos, sino también para disponer de un programa integral de mercadeo en el extranjero. Cuando una compañía utiliza los servicios de una empresa administradora de exportaciones o firma un arreglo de exportación mediante vagones plataforma puede tener cierta injerencia en sus actividades de mercadeo en el extranjero, pero ninguna en cuanto a los canales de distribución en otros países. El sustento de este tipo de convenios son las economías de escala que genera la distribución de productos complementarios. Por consiguiente, la compañía que opte por alguno de estos métodos debe aceptar los canales de distribución utilizados al momento de suscribir el acuerdo. En estos casos de exportación indirecta, la voz de un productor individual dependerá de en qué medida comparte las ventas con el grupo de cooperación.

Exportación directa Este método le otorga a la compañía una influencia más determinante en los canales de distribución debido a que solo maneja sus propios productos y crea sus propios contactos en el mercado exterior. Sin embargo, ni siquiera los exportadores directos tienen control total sobre las decisiones administrativas relacionadas con la distribución en el mercado exterior. Casi todos los exportadores directos eligen un distribuidor independiente como su representante en un pais. Estos distribuidores manejan líneas compatibles de distintos fabricantes. El


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distribuidor maneja los canales de distribución que son adecuados para su mezcla de productos. Un exportador tiene que aceptar los canales que le ofrezca el distribuidor. Si no le agrada lo que el distribuidor le ofrece, puede buscar otro distribuidor, lo que puede resultar complicado. Ningún distribuidor creará un canal especial para el exportador, a menos que ello implique un volumen de negocios considerable y rentable.

Concesión de licencias El escaso control sobre la fabricación de sus productos en el extranjero es la realidad que enfrenta la empresa que otorga una licencia. El concesionario fabrica los productos y los comercializa junto con otros artículos que produce. El licenciatario acepta los canales de distribución que le ofrece el concesionario. Como ocurre con un distribuidor, es poco probable que un concesionario genere canales de distribución especiales para una empresa, a menos que ello implique un volumen considerable de negocios.

Empresas conjuntas Las empresas conjuntas le dan a una compañía presencia en el mercado exterior; por ser copropietaria, tiene cierta injerencia en la administraci6n local, incluida la elección de canales de distribución. Por lo regular, mientras mayor sea la participación financiera mayor será el control sobre la selección de canales de distribución y la administración. No obstante, como su nombre lo indica, compartir la propiedad y la administración con una empresa nacional es parte del arreglo. Esto limita en cierta medida la libertad de una compañía internacional para administrar la distribución en el mercado de una empresa conjunta.

Operaciones en el extranjero con propiedad absoluta Las operaciones de producción o de mercadeo en el extranjero con propiedad total son el único método de entrada a un mercado que le da a una compañía libertad y responsabilidad absolutas para administrar la distribución en el exterior. Mediante la propiedad al cien por cien, una compañía puede reproducir en un mercado del extranjero los métodos con que opera en su país de origen; es decir, tiene toda la responsabilidad de sus actividades de mercadeo. En consecuencia, debe resolver los mismos problemas de distribución del país del que proviene. ¿A qué intermediarios hay que recurrir? ¿Que grado de selectividad se desea? ¿De qué manera se puede promover y controlar el canal de distribuci6n? El enfoque para responder a estas preguntas es también el mismo que se aplica en el país de procedencia. Sin embargo, debe destacarse que quizás las respuestas a estas preguntas sean diferentes en los mercados del extranjero debido a que la compañía se encuentra en condiciones distintas; por ejemplo, el tamaño del


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mercado y los negocios de la empresa suelen ser diferentes, al igual que los vendedores al mayoreo y al detalle. 2.1.7 INCOTERMS Los INCOTERMS son un lenguaje internacional para términos comerciales, facilitan las operaciones de comercio internacional y delimitan las obligaciones, esto hace que el riesgo disminuya. Existen 13 Incoterms, y cada uno de ellos implica una serie de costes y riesgos para el exportador. Los Incoterms se aplican a los derechos y obligaciones de las partes en un contrato de compraventa, y con relación a la entrega de las mercancías vendidas. La clasificación de estos términos comerciales está dividida en 4 grupos 

Grupo E- De salida

EXW (Ex Works / en fábrica) ... lugar convenido. "En fábrica" significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, taller, fábrica, almacén, etc.), sin despacharla para la exportación ni cargarla en un vehículo receptor.



Grupo F Transporte internacional debido


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FCA (Free Carrier / franco transportista)... lugar convenido. "Franco transportista" significa que el vendedor entrega la mercancía, despachada para la exportación, al transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido. Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor, este es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

FAS (Free Alongside Ship / franco al costado del buque)... puerto de carga convenido). "Franco al costado del buque" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los costes y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. El término FAS exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación.


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FOB (Free on Board / franco a bordo)... puerto de carga convenido. "Franco a bordo" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador debe soportar todos los costes y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel punto. El término FOB exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación.


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

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Grupo C-Transporte internacional pagado

CFR (Cost and Freight / coste y flete)... puerto de destino convenido. "Coste y flete" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque. El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. El término CFR exige al vendedor el despacho aduanero de la mercancía para la exportación.

CIF (Cost, Insurance and Freight / coste, seguro y flete)... en puerto de destino convenido. "Coste, segura y flete" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.


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El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF, el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador por pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El término CIF exige al vendedor despachar la mercancía para la exportación.

CPT (Carriage paid to / Transporte pagado hasta)... lugar de destino convenido. "Transporte pagado hasta" significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él; siendo el vendedor el que, además, debe pagar los costes del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro coste contraído después de que la mercancía haya sido así entregada.


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CIP (Carriage and insurance paid to / Transporte y seguro pagados hasta)... lugar de destino convenido. "Transporte y seguro pagados hasta" significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él mismo pero, debe pagar, además, los costes del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro coste adicional que se produzca después de que la mercancía haya sido así entregada. No obstante, bajo el término CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo que soporta el comprador por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El término CIP exige que el vendedor despache la mercancía de aduana para la exportación.


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Grupo D de llegada

DAF (Delivered at Frontier / Entregada en frontera)... lugar convenido. "Entregadas en frontera" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador sobre los medios de transporte utilizados y no descargados, en el punto y lugar de la frontera convenidos, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante, debiendo estar la mercancía despachada de exportación pero no de importación. El término "frontera" puede usarse para cualquier frontera, incluida la del país de exportación. Por lo tanto, es de vital importancia que se defina exactamente la frontera en cuestión, designando siempre el punto y el lugar convenidos a continuación del término DAF.


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DES (Delivered Ex Ship / Entregada sobre buque)... puerto de destino convenido. "Entregada sobre buque" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador a bordo del buque, no despachada de aduana para la importación, en el puerto de destino convenido. El vendedor debe soportar todos los costes y riesgos inherentes al llevar la mercancía al puerto de destino acordado con anterioridad a la descarga.

DEQ (Delivered Ex Quay / Entregada en muelle)... puerto de destino convenido. "Entregada en muelle" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la


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mercancía es puesta a disposición del comprador, sin despachar de aduana para la importación, en el muelle (desembarcadero) del puerto de destino convenido. El vendedor debe asumir los costes y riesgos ocasionados al llevar la mercancía sobre muelle (desembarcadero). El término DEQ exige del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas exigibles a la importación.

DDU (Delivered duty Unpaid / Entregada derechos no pagados)... lugar de destino convenido. "Entregada derechos no pagados" significa que el vendedor realiza la entrega de mercancía al comprador, no despachada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido. El vendedor debe asumir todos los costes y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta aquel lugar.


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DDP (Delivered Duty Paid / Entregada derechos pagados)... lugar de destino convenido. "Entregada derechos pagados" significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, despachada para la importación y no descargada de los medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido. El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo DDU, pero además paga los derechos de la importación de la mercancía. Supone la mayor obligación y riesgos para el vendedor dentro de los Incoterms.


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Deben utilizarse únicamente los 13 Incoterms en vigor en su forma de tres letras seguido del punto o puerto de entrega convenido. Además, se debe incluir siempre la expresión “Incoterms 2000” a continuación del Incoterm.P.ej.: CIF Montreal (Incoterms 2000) Es conveniente dar instrucciones al transportista respecto al Incoterm utilizado, con el objeto de asegurar que el contrato de transporte concuerde con el de compraventa. En ocasiones puede ser necesario especificar cuándo tendrá lugar la entrega y quién debe efectuar la carga y la descarga, la cobertura del seguro y su alcance geográfico y temporal, las limitaciones respecto al transporte (contenedores refrigerados, prohibición de mercancía sobre cubierta......) o las cláusulas de fuerza mayor, etc. A continuación se recoge un cuadro resumen del reparto de gastos entre comprador y vendedor según el Incoterm utilizado:


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Incoterm

MEDIO

Costes y gastos de embalaje en almacén de origen

EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP

Todos Todos Mar Mar Mar Mar Todos Todos Terrestre Mar Mar Todos Todos

V V V V V V V V V V V V V

Manipulación Costes y Gastos de Gastos de gastos carga en trámites mercancías Coste transporte Coste seguro fábrica o aduaneros en zona de transporte interior hasta de transporte almacén de para la puerto/aeropu principal zona de carga origen exportación erto TIR...de para salida salida C V V V V V V V V V V V V

C V V V V V V V V V V V V

C V V V V V V V V V V V V

C C C C/V V V V V V V V V V

C C C C V V V V C/V V V V V

C C C C C V C V C/V V V V V

Manipulación de mercancía Gastos en zona de trámites puerto aduaneros aeropuerto para la /TIR de importacion entrada C C C C C C C C C C V V V

C C C C C C C C C C C C V

Costes y gastos transporte interior aduana a almacén de destino

Gastos descarga almacén de destino

C C C C C C C C C C C V V

C C C C C C C C C C C V V

_________________________________________________________________ UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia

Proceso de Comprensión y Análisis 

¿Para qué tipo de productos será probablemente usada la distribución intensiva y la distribución selectiva?



¿Por qué es tan importante la elección del método de entrada a un mercado del extranjero?



Mencione algunos de los factores que alientan a las compañías a construir fábricas en el extranjero para atender los mercados del exterior.


Desarrolle un ensayo que haga referencia a toda la temática de la unidad, exponiendo su criterio y su punto de vista como empresario exportador.

Autoevaluación 

Elabore un ensayo de dos páginas en donde explique bajo su criterio en qué radica el éxito de los intermediarios en el comercio internacional.


Con base en la explicación teórica sobre los tipos de intermediarios, consulte en Internet y presente un ejemplo de cada uno sustentado con un caso real de los mismos.



De acuerdo a lo estudiado en la unidad elabore un cuadro en donde se expliquen e identifiquen los Incoterms y su clasificación.

Bibliografía Sugerida   

BENNETT, P.D. Marketing, International Student Edition, Editorial McGrawHill. CARRANZA, Octavio. Logística: Mejores prácticas en Latinoamérica. Editorial Thomson. DIEZ DE CASTRO, Distribución Comercial, Editorial McGraw-Hill.

   

LERMA, K. Alejandro. Comercio Mercadotecnia Internacional, Editorial Thomson. JOHNSON AND WOOD. Contemporary Logistics, Prentice- Hall Inc. 1.996 M. Christopher. Logística y Aprovisionamiento, Ediciones Folio. 1.994 Soret. Logística y Marketing para la Distribución Comercial. 1.996

Direcciones Electrónicas www.logistpilot.com www.google.com www.calidad.org www.yahoo.com www.gestiopolis.com www.proexport.com.co www.bancoldex.com www.mincomercio.gov.co www.analdex.org

UNIDAD 3: Almacenamiento, Empaques, Embalajes y Etiquetado Descripción Temática Durante la exportación los productos ingresan a nuevos mercados en donde compiten con productos de calidad y que posiblemente ya están posicionados. Se enfrentan a legislaciones, normativas y costumbres de consumidores diferentes y, se exponen a mayores riesgos durante el transporte y el almacenamiento debido a la complejidad de los ciclos de distribución. El empaque, envase y el embalaje están íntimamente ligados al medio de transporte y al equipo de manipulación. El conocimiento sobre los sistemas de empaque y embalaje aportan de manera importante en la satisfacción del cliente: Significa mantener la calidad y lograr competitividad. Por estas razones durante el proceso de exportación es necesario contar con un sistema de empaques y embalajes eficaz que proteja al producto de los riesgos que se pueden presentar.

Horizontes 

Analizar la importancia que tiene el almacenamiento de mercancías dentro del sistema logístico, sus costos y las implicaciones dentro del mismo proceso.



Reconocer la importancia del uso de adecuados sistemas de empaque y embalaje en la comercialización nacional e internacional.



Ofrecer herramientas para que las empresas puedan mejorar sus sistemas de empaques y embalajes en aras de lograr una mayor competitividad.

Núcleos Temáticos y Problemáticos Almacenaje en la red logística Costos logísticos El embalaje en el comercio exterior Funciones básicas del empaque Diseño de un empaque para exportación Regulaciones para el diseño de un empaque

Proceso de Información 3.1 ALMACENAJE EN LA RED LOGÍSTICA Existen muchas alternativas de almacenamiento en lo que a la propiedad se refiere. La mayoría de los grandes fabricantes poseen almacenes propios, aunque cada vez con más frecuencia se combina esta opción con otras: alquiler de espacios, leasings, almacenes de tránsito. El mantenimiento de una red de almacenes propia supone una inversión y unos costos fijos muy elevados, tanto en equipo y material de manejo de mercancías como en otros conceptos: seguros, seguridad, etc. Están apareciendo en todo el mundo empresas de servicios logísticos de almacén mediante contrato. Estos servicios son: básicamente, recepción de mercancías, almacenamiento, envíos. Los almacenes, según el tipo de mercancía tratado, pueden ser de muchos tipos:    

De productos deteriorables rápidamente. De paquetería. Frigoríficos. De propósito general.

Es conveniente, pues, realizar una clasificación de los materiales a tratar, indicando características fundamentales, como por ejemplo:    

De gestión de stocks (lote de pedido, rotación, nivel máximo de stock, stock de seguridad). De transporte (embalajes, peso, Volumen, expedición). De manejo (fragilidad, soporte). De almacenaje (disposición, combustibilidad, caducidad).

Una herramienta útil es la clasificación ABC curva de Pareto, que se detalla en e! capítulo de aprovisionamiento. Las zonas más comunes en un almacén son:     

Muelles de recepción. Recepción de mercancías. Zonas de almacenamiento. Expedición (control de salidas y preparación de envíos. Muelles de expedición.

La disposición de estas zonas corresponderá a los exhautivos estudios de las mercancías a almacenar, en función de los tiempos de almacenamientos, rotación, número de movimientos entre zonas y cargas trasladadas por movimiento, características de los productos, etc. De lo que se deduce que puede establecerse un auténtico modelo de transporte interior de almacén, considerando que os costos también son proporcionales al tiempo de dedicación por parte de la mano de obra a las mercancías. De hecho, llega a diseñarse una red de tráfico interno con vías de diversas categorías (circulación, servicio, etc) con sus distintas prioridades. Esto es particularmente útil cuando se trata con almacenes automatizados y robotizados. Con carácter general, los artículos de mayor movimiento deberían almacenarse cerca de la salida, los artículos pesados de difícil manejo en zonas bajas, reservando las altas a los mas cómodos. Pueden destinarse zonas especiales para:   

Artículos inflamables peligrosos. Artículos defectuosos. Artículos obsoletos.

En la siguiente figura se presenta una posible disposición interna en un almacén destinado a la función de almacenamiento, es decir donde los movimientos de mercancías son pocos. En este caso podrá aprovecharse al máximo el volumen ya que los artículos convenientemente envalados, podrán apilarse hasta su altura máxima, cuidando y manteniendo la estabilidad de la carga. Además los pasillos podrán ser mas estrechos que en otro tipo de almacenes destinados en gran parte a la recepción y expedición.

En general, a expedición es una labor mucho más lenta que la recepción y almacenamiento. En este segundo caso, las zonas de preparación de pedidos deben ser mucho menores que las de almacenamiento para permitir el trabajo cómodo a los encargados, minimizando así el número y la dimensión de los movimientos. Así pues, en el diseño la distribución de planta habrá de tenerse en cuenta:    

La La La La

secuencia de recogida de productos. asignación de zonas a encargados. agrupación de pedidos aunque no siempre es conveniente urgencia de los pedidos.

En la siguiente figura se muestra una distribución tipo para un almacén con gran rotación de los artículos, orientado al tratamiento de pedidos.

El tratamiento de los pedidos requiere muchas veces de reglas de prioridad. Es frecuente que el personal prefiera empezar a preparar los pedidos menos complicados, retrasando con ello los de los grandes clientes y afectando incluso los periodos de su aprovisionamiento.

Algunas reglas de prioridad a elegir según el tipo de almacén son:     

Preparar primero los pedidos más pequeños. Preparar pedidos por orden de fecha de entrada. Preparar según código establecido por gestión de stocks. Preparar según fecha prevista de entrada. No todos los clientes gozan del mismo plazo de entrega. Preparar primero los más voluminosos.

Es posible que no se pueda preparar completamente algún pedido por falta de algún artículo. Hay clientes que aceptan entregas parciales, pero esto incrementa los costos de preparación de pedidos, transporte y control. Los costos de preparación de pedidos son generalmente una pequeña parte de los costos totales logísticos, pero una baja eficacia en esta función puede afectar seriamente a otras actividades como el transporte, y lo que es peor, al nivel de servicio al cliente. Por todo lo anterior, el equipo de manutención y transporte para el manejo de mercancías es fundamental. Los movimientos posibles en un sistema logístico se pueden subdividir en cuatro clases: movimientos en los puestos funcionales de producción, manutención y movimiento entre puestos, transporte interior en planta y transporte exterior. Los movimientos en los puestos suelen ser mínimos, generalmente no requieren de máquinas especiales. El transporte interior se produce cuando existen grandes desplazamientos entre distintas naves de un conjunto de almacenes y, el exterior se produce al transportar grandes volúmenes de carga a grandes distancias. La manutención es la actividad que más sistemas presenta, por ser la que más variedad de movimientos comporta. Los sistemas de manutención o movimiento de materias pueden clasificarse en sistemas de:    

Transporte horizontal: sin instalación fija (carretillas), con guías (calles, rieles) y con instalaciones auto transportadas. Transporte Vertical: ascensores. Montacargas y elevadores de cangilones. Transporte mixto: grúas (puente, pórtico, torre, móviles) y manutención continua (de cinta y por gravedad). Handling ó carga, descarga y posicionamiento (neumáticos, contenedores, paletas y carretillas).

Las paletas son plataformas portátiles que permiten agrupar varias cargas para su transporte y almacenamiento. Existen muchas clases de paletas, siendo las

medidas (80 X 120 cm) y (100 X 120 cm) las que representan casi el 70% del total de parque de paletas. Según la norma UNE, la paleta es una plataforma horizontal cuya altura esta reducida al mínimo compatible con su manejo mediante carretillas, elevadoras, trasnpaletas o cualquier otro mecanismo elevador adecuado, utilizada como base para apilar, almacenar, manipular y transportar mercancías y cargas en general. Lo más adecuado es mantener la misma unidad de carga a lo largo de todo el sistema, desde la línea de aprovisionamiento, pasando por producción hasta llegar al punto de venta, con que facilitaría una estandarización de esta plataforma. Existen empresas de servicios de paletas como alquiler y punto de recogida. Entregan en todos los centros de producción las necesarias y las recogen en los puntos de entrega a clientes realizando el mantenimiento y reparación cuando fuera preciso. Existen paletas a fondo perdido de baja calidad diseñadas para un solo envío. Pueden comprarse ya que sus precios son bajos pero se añade el problema de la eliminación de la paleta por el distribuidor. Por el contrario, disponer de un parque de paletas propio supone un costo a veces excesivo. Hay quienes dan una vida media de la paleta de alta calidad en propiedad d entre 40 y 60 viajes. Por supuesto, dependerá no sólo del tipo de viajes sino del trato al que se les someta. Las paletas se clasifican según: 

Su forma: De una cara, de dos caras, reversibles, no reversibles, de 2 entradas, de 4 entradas, de múltiples entradas y especiales.



Su material: De madera, de plástico y metálicas.

CUATRO ENTRADAS, BASE PERIMETRAL

DOS ENTRADAS, SIMPLE

CUATRO ENTRADAS, REVERSIBLE

DOS ENTRADAS, REVERSIBLE

DOS ENTRADAS, NO REVERSIBLE

DOS ENTRADAS, REVERSIBLE Y CUATRO LARGUEROS

CUATRO ENTRADAS TIPO EUROPEO

3.2 COSTOS LOGÍSTICOS En el siguiente gráfico se pueden analizar los costos logísticos más importantes en tres distintas alternativas de distribución.

La opción de envío directo es posible cuando se trata con grandes pedidos y el cliente posee capacidad de almacenamiento. En este caso puede utilizarse la fórmula reabastecimiento uniforme gradual que consiste en que conforme como se va fabricando se va enviando y tiene la ventaja de disminuir en gran medida la capacidad máxima necesaria de almacenaje. También será conveniente tratar fórmulas de revisión de precios y políticas de descuento cuando los pedidos sean tan grandes que se complementan en grandes periodos de tiempo. La red de almacenes propia o ajena, será necesaria cuando se trate con pequeños pedidos. En esta situación los costos pueden incrementarse, sobre todo el de stocks y red informatizada para el control de la información. El almacén central es una opción intermedia en muchos sectores de la producción. 3.2.1 Costos de Gestión de Stocks e Inventarios Para cada tipo de empresa existe una contabilidad adecuada, un tratamiento específico de los costos por partida. Ahora bien, en general conviene agruparlos de

manera que resulte fácil su estudio y análisis cara a la optimización. Entre los grupos a considerarse están los siguientes: 

Costo de Mantenimiento: También llamado de almacenaje o de infraestructura. Corresponde a los conceptos de terrenos, edificios, material de transporte y manutención, amortizaciones, mantenimiento de instalaciones, impuestos, seguros, secundad y otros. Suelen se costos fijos, independientes del nivel o grado de actividad. Debe tenerse en cuenta que el coste unitario que se puede asignar a cada artículo disminuye con la cantidad tratada de estos. Es frecuente calcular el costo de mantenimiento unitario como pesos por unidad de artículo o carga por unidad de tiempo de mantenimiento.





Costo de reaprovisionamiento: También conocido como costo de emisión de pedidos. Incluye fundamentalmente costos de personal, costos de administración, costos financieros de material de oficina, amortización de material de oficina (equipos informáticos) y gastos varios. Existe una parte de costos fijos y otra de costos variables de difícil diferenciación. Al crecer el nivel de actividad, es decir, al emitir mayor número de pedidos a igualdad de recursos, el costo unitario de reaprovisionamiento decrece y puede darse en pesos por lote pedido.



Costos de ruptura o de demanda insatisfecha: Son costos originados por no poder satisfacer la demanda de los clientes. Podrian incorporarse a estos costos los conceptos como costo añadido de tratamiento y expedición de pedidos, costos de administración debido a la ruptura de stocks, costos de comunicación de la ruptura de todo el sistema, costo extra de almacenamiento y manutención, costos derivados de la posible pérdida de pedido, costos originados por la posible pérdida del cliente, costo pro devoluciones en el caso de demanda insatisfecha por defectuosos o bajo nivel de calidad. Estos costos son de difícil cuantificación, en especial los que se refieren a la demanda insatisfecha o perdida.



Costos de Manutención: Son los que se refieren a la actividad física en el almacén. Entre las operaciones se encuentran paletización o despaletización, embalajes, traslados a zonas de almacenamiento de cargadescarga, posicionamiento de cargas, etiquetado, formación de unidades de

presentación de envíos, preparación y tratamiento de pedidos y operaciones administrativas relacionadas con la manutención. 

Costos de Adquisición: Es el valor de los productos en el almacén. Por tanto, son directamente proporcionales al precio unitario de los artículos y el número de ellos adquirido. Su valor puede disminuirse negociando políticas de descuento,, condiciones de pago y financiación.

3.3 EL EMBALAJE EN EL COMERCIO EXTERIOR La importancia del embalaje en el comercio exterior se deriva de las funciones que cumple. En el caso particular de la exportación, la cual se caracteriza por involucrar una serie de riesgos, el embalaje es uno de los instrumentos más importantes que, junto con los medios de pago y la estrategia de mercadeo, apoya la empresa en el logro de sus objetivos. El embalaje debe proteger la mercadería en el exterior, de manera que sea entregada al intermediario en las condiciones óptimas y que éste pueda hacerla llegar hasta el consumidor de la misma forma. La entrega de la mercadería en condiciones óptimas es fundamental para lograr el pago en los términos pactados. Asimismo, es la forma más efectiva para construir una buena reputación de modo que el cliente final desarrolle cierta lealtad o repita la compra y el importador le dé continuidad al negocio. El envase y el embalaje, en conjunto, son los medios más importantes con los que cuenta un exportador para proteger su producto y, consecuentemente, para garantizar el cumplimiento de los compromisos de calidad y oportunidad en la entrega del producto. Si el conjunto empaque-embalaje no es idóneo, puede afectar los costos de exportación, tanto los costos explícitos, como también de transporte, los costos por hurtos o pérdidas y rechazo del producto dañado. Estos riesgos se pueden minimizar cuando se utiliza un envase y embalaje adecuado. 3.4 FUNCIONES BÁSICAS DEL EMPAQUE Al diseñar el empaque es importante considerar cuáles son sus funciones básicas. El empaque es una herramienta de logística y de mercadeo y debe cumplir también con las exigencias del mercado meta, las características del producto y las condiciones de transporte a que se verá sometido el producto hasta llegar a manos

del consumidor. Para cumplir con estas funciones se debe contar con el apoyo del diseño gráfico y de diseño estructural. En términos generales, el empaque debe cumplir cuatro funciones básicas: 3.4.1 Contener cierta cantidad de producto El empaque debe diseñarse para contener una cantidad específica del producto en forma eficiente y cuantificable. Se recomienda que sea un empaque ajustado, ya que esto tiene varias ventajas. Al minimizar el espacio vacío el producto mismo colabora con la resistencia a golpes; se requiere menos materiales, lo cual minimiza costos; también se maximiza la cantidad de producto embalado en cada contenedor y finalmente, se reduce la cantidad de material que deba ser reciclado, lo cual es muy importante en países con normativas ambientales estrictas.

3.4.2 Proteger el producto Debe estar diseñado de tal manera que el producto se mantenga en perfectas condiciones hasta que llegue al consumidor final. Para ello se requiere que se considere las condiciones de temperatura, humedad, riesgo de hurto, posibles fugas accidentales, daños por impactos y otros riesgos que pueda enfrentar durante el transporte. El empaque debe proteger el producto de esos efectos y mantenerlo en condiciones óptimas a un costo razonable. 3.4.3 Facilitar la manipulación del producto El diseño del empaque debe considerar las facilidades disponibles para la manipulación del producto hasta que llegue al consumidor final. Esto conlleva un costo adicional que no enfrentan los productores del país importador. Por lo tanto, minimizar el costo de manipulación es importante, especialmente cuando no agrega valor al producto y ocasionalmente puede generar pérdidas. El embalaje debe diseñarse de forma tal que facilite su manipulación, almacenamiento y estiba requerida y apropiada. Es importante informarse al respecto y hacer uso de los signos universales que indican cuántas unidades se pueden apilar y cuál lado debe mantenerse hacia arriba. 3.4.4 Promover las ventas del producto

El empaque es un vendedor silencioso y el diseño gráfico del mismo, con apoyo del diseño estructural, es un factor decisivo. Al considerar el empaque como promotor de las ventas, se debe tomar en cuenta aspectos tales como requerimientos legales del etiquetado, instrucciones de uso, idiomas requeridos, así como las advertencias necesarias sobre su almacenamiento o manipulación. Como instrumento de mercadeo, el empaque debe tener un diseño visual atractivo y funcional para brindar al consumidor una imagen que le facilite su identificación y diferenciación de la competencia. Éste es el primer contacto directo entre la empresa y el consumidor, por lo que el diseño del empaque y la información que se le brinde pueden ser estratégicos para satisfacer al cliente y promover que lo prefiera a productos competidores. Según las condiciones de venta pactadas, un empaque que no cumple su misión en forma eficiente, también perjudica a distribuidores e intermediarios. Los costos se ven afectados y eventualmente las ventas también. Se recomienda poner atención tanto al diseño estructural (la construcción técnica de la envoltura, desde el punto de vista funcional), como al diseño gráfico o visual (la apariencia del empaque y su valor promocional). Si ambos no están bien integrados, el empaque puede ser atractivo pero el producto estar dañado en el momento de su venta, debido a un diseño estructural defectuoso. Esto crea una imagen pobre del producto y que las ventas se ven afectadas. O puede suceder que el producto esté en perfectas condiciones físicas, pero que nadie lo compre porque la presentación es menos funcional o atractiva que la del producto de la competencia. 3.5 DISEÑO DE UN EMPAQUE PARA EXPORTACIÓN El empaque que se ha utilizado para la comercialización de un producto a nivel nacional no cumple necesariamente con los requisitos para comercializarlo internacionalmente con éxito. El envase utilizado en el mercado local en la mayoría de los casos debe ser adaptado, mejorado o rediseñado según preferencias del consumidor, razones de logística o normativa jurídica del mercado meta. Entre los elementos del mercado meta que usualmente afectan el diseño del empaque se encuentran: el idioma, las regulaciones gubernamentales de

etiquetado y de ambiente, así como factores culturales, en los que las formas y colores pueden tener diferentes significados. En materia de logística se recomienda hacer un detallado análisis de los factores que pueden afectar el diseño del envase, para que cumpla adecuadamente con sus funciones básicas de contener, proteger, transportar y comunicar. También debe considerarse los métodos de almacenamiento, modos de embarque, prácticas de venta al detalle y la forma de disposición de los desechos. Se debe considerar que las regulaciones ambientales son cada vez más importantes y algunos países incluso han emitido una normativa especial para productos alimenticios. Es recomendable hacer un análisis detallado de los elementos que afectan el diseño del empaque para elegir el idóneo para el mercado al que se va a exportar. Con el fin de diseñar un empaque adecuado para cumplir con las funciones respectivas, es necesario recopilar y analizar la información respecto a los siguientes aspectos: 3.5.1 Producto Es necesario determinar las propiedades físicas, químicas y mecánicas del producto que será empacado, así como conocer su sensibilidad a cambios de temperatura, de humedad, de presión atmosférica, su resistencia a los impactos y especialmente su divisibilidad, lo que permite ajustar la cantidad empacada. De esta forma se puede proteger el producto durante su transporte. 3.5.2 Producción Son necesarios datos sobre velocidad y volumen de producción, cambios estacionales y capacidad de planta. Cuando se trata de un producto industrial es importante planear el sistema de envasado de acuerdo a la capacidad de la empresa. Así mismo, el tiempo de exposición de un producto perecedero, entre la producción final y su envasado, debe ser minimizado. 3.5.3 Operaciones de envasado y embalaje

En este punto será necesario distinguir si el proceso es automático o manual. En el primer caso las dimensiones y calidades del envase deben ser más exactas y constantes. En caso de ser manual es importante verificar que éste se lleve a cabo en forma eficiente y que el diseño del envase facilite la operación. 3.5.4 Materiales de Empaque Es importante conocer las propiedades químicas y físicas de los materiales disponibles, para escoger aquellos que sean compatibles químicamente con el producto, que atiendan los gustos y las preferencias del consumidor, y que sean capaces de cumplir con las funciones básicas del empaque. 3.5.5 Transporte y cadena de distribución Es útil conocer las operaciones de carga y los medios empleados durante el trasiego de la mercancía, para que el empaque y el embalaje posean los dispositivos necesarios y sean resistentes. 3.5.6 Etiquetado y rotulado Cada país y tipo de transporte tiene requisitos de etiquetado y rotulado de los envases o embalajes para entregarlo y manipularlo adecuadamente. Estas normativas, además de proteger al consumidor, pueden reducir el impacto ambiental. En este campo, es importante que las marcas necesarias para identificar el producto, origen y destino, peso y dimensiones, así como instrucciones necesarias para su manipulación, sean impresas con la suficiente durabilidad. 3.5.7 Legislación Es importante estudiar la legislación del mercado meta. Usualmente hay normativas en materia ambiental y de sustancias prohibidas, que regulan el etiquetado. Además existen permisos especiales para comercializar determinados productos. 3.5.8 Preferencias del Consumidor

Si se espera que el envase cumpla adecuadamente con su misión como “vendedor silencioso” es indispensable la información cualitativa del mercado. Esta información debe tomar en cuenta aspectos culturales, como el significado de los colores, las preferencias de formas, los hábitos de consumo, los volúmenes de compra, los usos especiales del producto y otros. 3.5.9 El Medio Ambiente La normativa relativa al medio ambiente tiene especial importancia al diseñar el empaque. Ésta evoluciona constantemente y existe una importante corriente internacional para generar etiquetas que certifican la amigabilidad con el ambiente o los esfuerzos de la empresa por proteger el ambiente. Estas etiquetas funcionan como herramientas de mercadeo. Si bien hay un esfuerzo por unificar criterios, existen más de 20 sistemas de etiquetado ecológico en diferentes partes del mundo. 3.5.10

Costo y calidad

Al tomar decisiones sobre envase y embalaje, el costo “total” es un aspecto fundamental. Por costo total debe entenderse el costo del transporte, el costo de manipulación, el costo adicional por producto en mal estado y pérdidas indirectas que puede generar la mala calidad de material de empaque, el costo de aprovisionarse y almacenar el empaque en sí, y todos aquellos costos que se derivan. El material y el diseño del empaque afecta también los costos de logística, por su peso, por su volumen, por su capacidad de resistir, por su ajuste a los tamaños estándar de los contenedores. Es importante revisar los materiales de embalaje disponibles en el país. Se debe tomar en cuenta la proporción de su costo con el valor del producto que va a contener y la posible pérdida de competitividad. Según el tipo de embalaje seleccionado puede incrementarse el volumen y peso, lo que afecta directamente el costo del flete. Se debe asegurar la compatibilidad entre las dimensiones de embalaje y la dimensión de la unidad de transporte (sean paletas o contenedores), para conseguir la máxima utilización del espacio disponible. Es posible que las normativas de carácter ecológico y de manejo de desechos o reciclaje constituyan un costo adicional importante.

Por lo anterior, el análisis sobre costo del empaque y embalaje debe ser mucho más elaborado y no se debe limitar a revisar el costo directo, sino también debe examinarse cómo el embalaje afecta los costos relacionados. 3.5.11

Dimensiones requeridas

Los estándares internacionales en materia de tamaño de paletas y contenedores y los gustos y preferencias del mercado objetivo deben tomarse en cuenta para un uso eficiente del espacio y para lograr la máxima estabilidad en el procedimiento de transporte. De esta forma se logra que la mercadería arribe a su destino en las mejores condiciones posibles. 3.6 REGULACIONES PARA EL DISEÑO DE UN EMPAQUE Los países miembros de la OMC han promulgado una normativa evitar la comercialización de productos que pongan en peligro la salud del consumidor o cliente debido a deficiencias en el proceso de envasado. Entre los productos normados destacan los alimenticios, tanto frescos como industrializados. La normativa relativa al envase de productos alimenticios está orientada a evitar la comercialización de productos que hayan sido contaminados por:    

Reacciones químicas entre el producto y el envase o migración de sustancias tóxicas del envase al producto. Permeabilidad o defectos del envase que permiten la entrada de materias contaminantes al producto. Deterioro de los alimentos debido a cambios de temperatura o impactos externos. Deterioro de las características de los alimentos debido a reacciones químicas del producto dado el tiempo transcurrido o alguna combinación de las anteriores.

Se recomienda desarrollar procesos de producción y manipulación y diseñar empaques que puedan resistir las condiciones del tráfico internacional para evitar ese tipo de contaminaciones. En el desarrollo de esta normativa se destaca la Comisión del CODEX Alimentarius FAO/OMC, la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OECD) y la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) que establecen normas en materia de envasado.

El análisis de riesgos y control en puntos críticos (HACCP por sus siglas en inglés) es un sistema ampliamente utilizado en los países desarrollados para asegurar los más altos niveles de calidad y de seguridad de los alimentos. En este campo el exportador se encontrará con que cada país ha desarrollado su normativa particular, en algunos casos se ha desarrollado normativa incluso con detalle hasta de tipos o familias de productos, entre los que se destaca el caso del pescado y productos del mar. Se recomienda al exportador que adquiera la normativa vigente del mercado de interés en embajadas, consulados, u oficinas de información comercial. La normativa legal usualmente abarca temas de control de calidad, procesos de elaboración, los envases, el almacenamiento, distribución, venta e importación de alimentos, reglamentos de rotulación de productos alimenticios envasados, reglamentos de aguas minerales, y normas técnicas para la declaración de propiedades saludables de los alimentos. El cumplimiento de las normas relativas a las propiedades del envase, al proceso de envasado o al transporte, puede implicar un costo adicional para ingresar a los mercados internacionales, pero tiene la ventaja de reducir la probabilidad de tener reclamos o de que el producto sea rechazado en el puerto de destino. Finalmente, la empresa exportadora puede considerar incluir en el empaque un dispositivo que permita verificar al consumidor si el producto no pone en riesgo su salud; ejemplos de esto son la impresión de la fecha de vencimiento en un lugar visible, o el uso de sellos especiales para verificar que no ha sido perforado antes del momento de venta. 3.6.1 Regulaciones Ambientales En este campo el exportador se encuentra con dos categorías de normas: la primera, de acatamiento obligatorio, es aquella que emiten los gobiernos con los requisitos de marcado de envases, materiales reciclables o sustancias de uso restringido. La otra categoría se refiere a certificaciones voluntarias de la protección del ambiente. Éstas se llevan a cabo en el proceso productivo, en los materiales que se utilizan o en el reciclaje de los desechos. Las primeras cambian constantemente, por lo cual se recomienda al exportador consultar con el importador, embajadas o consulados del mercado objetivo sobre los requisitos actualizados. Estos requisitos en general se orientan por dos principios básicos:



Minimizar la cantidad de material utilizado en el envase y embalaje, con el fin de reducir los residuos por consumo.



Utilizar materiales reciclables en la medida de lo posible y de manera consistente y procurar que la combinación de materiales favorezca su separación en categorías aptas para el reciclaje.

En la categoría de normativa voluntaria se encuentra la certificación y etiquetado ecológico de productos o procesos. Ésta ha tomado cada vez más importancia con el auge del movimiento ecológico, ya que puede influenciar las decisiones de consumo de los consumidores interesados en el impacto ambiental. Si bien este tipo de certificación se inicia como una decisión voluntaria de las empresas, con el fin de capturar nichos de mercado, esta normativa tiende a convertirse en obligatoria cuando la competencia se pliega a estas demandas del consumidor. La Red Mundial de Etiquetado Ecológico es una asociación con sede en Canadá, la cual promueve el reconocimiento mutuo entre sus socios que han desarrollado su propio régimen de etiquetado ecológico. Otro esfuerzo de normalización internacional en este campo es la serie de normas 14020 publicada por primera vez en 1998 y a la cual se le han agregado nuevas normas, con el fin de establecer principios básicos, definiciones, procedimientos, declaraciones ambientales. El exportador debe tomar en cuenta que el etiquetado ecológico adquiere más importancia cada día y que paulatinamente abarca más productos ( textiles, automotores, alimentos, etcétera). Además es una buena oportunidad para diferenciar su producto y para lograr mejores ventas y mejores precios a partir del hecho que le facilita el ingreso a mercados de mayor volumen de consumo, con clientes de mayores ingresos. 3.7

DIMENSIONES ESTANDAR O PREESTABLECIDAS

Las dimensiones del embalaje determinan la cantidad de producto que se puede acarrear en un contenedor estándar y esto afecta directamente el costo unitario. Por ende, las dimensiones del contenedor deben tomarse en cuenta cuando se diseña el empaque y el producto.

Es importante señalar que las paletas y contenedores son las unidades estándar de transporte en el comercio internacional. Las paletas son definidas por la norma UNE 49900 y por ISO/R-445 como un dispositivo movible constituido básicamente por dos pisos unidos entre sí, y diseñado para su manipulación por medio de carretillas elevadores con horquillas o transpaletas, y sobre uno de los pisos puede ser reunida una cantidad de producto. Según las normas ISO las paletas más comunes tienen las siguientes superficies:   

800 x 1200 mm 1000 x 1200 mm 800 x 1000 mm

Hay diversos tipos de paletas:     

Reversibles De caja, con paredes laterales Con alas para facilitar su suspensión con cuerdas Recuperables o desechables Con una o varias entradas para la carretilla.

El contenedor es definido por la norma UNEI e ISO /TC n138 como un instrumento diseñado para el transporte de mercancía que será utilizado más de una vez, por eso debe ser más resistente, y estar provisto de dispositivos que faciliten su manipulación para transbordo de un medio a otro. Sus dimensiones se miden en longitud en pies y su ancho y alto son comunes. Dimensiones de contenedores de transporte internacional:

Fuente: ICEX. Curso de especialistas en comercio exterior ISBN 84-7811-224-3 VOL II

Estos contenedores pueden variar su tamaño y se les encuentra en diseño estándar o con aditamentos especiales para ciertos productos como contenedores graneros con tapas en el techo y puertas en el piso para carga y descarga de granos. Existen otros con equipo de refrigeración para funcionar como frigoríficos y así también los hay especiales para transportar líquidos u otra característica especial.

3.6.1 Factores para Embalar y enviar en Contenedores un Producto Se debe analizar la cadena de transporte habitual, desde el país exportador hasta el mercado destino, con el fin de evitar pérdidas adicionales por fallas en el embalaje. Cuando se va a cargar un contenedor se recomienda poner lo siguiente: 

Verificar que el contenedor se encuentre en condiciones idóneas, que no tenga agujeros que faciliten la entrada de agua u otro elemento capaz de afectar la mercadería. Tampoco debe presentar golpes internos que afecten su capacidad de carga en volumen.



No se debe sobrepasar la capacidad de resistencia del embalaje ni la del contenedor.



Se debe aprovechar el espacio de la forma más eficiente posible ya que así no se permiten el desplazamiento y los impactos internos.



Distribuir la carga en forma uniforme y asegurar aquella mercadería que queda cerca de la puerta para evita accidentes al abrirla.



Verificar que las mercancías que se estiben juntas sean compatibles por naturaleza y por tipo de embalaje.



Consultar con su agente expedidor el embalaje más adecuado según el tipo de transporte (aéreo, marítimo terrestre).



Para evitar hurtos en puerto, es mejor utilizar un embalaje sin logotipo ni marca donde se anuncie la mercancía que transportan los contenedores. El embalaje debe ser lo más discreto posible para no atraer a los curiosos.



Tomar en cuenta las normas internacionales de embalaje, y las normas y reglamentos específicos vigentes en el mercado en cuestión. Infórmese sobre las normas ISO, AFNOR (Francia), DIN (Alemania), BS (Reino Unido), ASTM, y ANSI (Estados Unidos).



Para evitar malentendidos con el cliente, el contrato deberá estipular el tipo de embalaje que se debe utilizar para proteger la mercancía durante la manutención, transporte y almacenamiento.



Solicitar asesoramiento a una experto en el caso de cargas especiales.

3.8

MATERIALES MÁS UTILIZADOS PARA EL EMBALAJE MATERAL

TIPO

EJEMPLO DE EMBALAJES Bidones, latas, contenedores, contenedores presurizados, cajas de metal.

Metal

Láminas de metal, hojalata, acero.

Madera

Madera aserrada bruta, madera cepillada, madera contrachapada, partículas de madera.

Cajas, jergones, cajones.

Cartón

Plano, ondulado, doble triple ondulado.

Cajas.

Plástico

Polietileno, Bolsas, bidones y poliestireno, PET, PVC. botellas, botellas y cajones, contenedores rígidos y semirígidos.

Papel

Bolsas multihojas.

Bolsas y sacos.

IMAGÉN

Vidrio

Vidrio.

Botellas, frascos, tableros de automóvil, etc.

Compuestos: incluyen dos o más materiales distintos, como cajas de cartón con un cartucho de plástico flexible o embalajes asépticos.

3.9 ROTULADO EXTERNO EN EL EMBALAJE PARA SER TRANSPORTADO INTERNACIONALMENTE El etiquetado que se utiliza en los contenedores para exportación se coloca para cumplir con las reglamentaciones de embarque, para garantizar el manejo adecuado y para ayudar a quienes reciben la mercancía a identificar las consignaciones. No se debe confundir etiquetado externo del embalaje con publicidad. Por el contrario, es recomendable que sea discreto con el fin de prevenir robos. Para no caer en errores u omisiones, se recomienda que el diseño del rótulo externo sea acordado entre las partes o elaborado según los usos y costumbres del sector en que se incursiona. Toda la información deberá ser clara, estar escrita con tinta a prueba de agua y en el idioma del puerto de destino. Se debe utilizar símbolos internacionales reconocidos. El agente expedidor puede darle instrucciones o proporcionarle los símbolos apropiados para sus embarques. El marcado de un envío embalado es fundamental para facilitar su identificación. La información básica que debe incluir se detalla a continuación:         

Marca del embarcador Marca del importador, conforme a la carta de crédito Destino y puerto de entrada Número de pedido País de origen Puerto de salida y lugares de despacho Peso bruto, neto y volumen Número de paquetes y tamaño de las cajas Instrucciones de manipulación especial, con sus respectivos símbolos

Se recomienda consultar con el importador u oficinas comerciales del mercado meta, para verificar la normativa o usos y costumbres al respecto.

La información impresa en los empaques es la siguiente:       

Codificación técnica (Material de la caja, fecha fabricación, etc) Símbolos de manejo (Información de cómo manipular el empaque) Características del producto (Tipo de producto, peligroso, tóxico, alimentos) País de origen (Procedencia del producto) Datos del Fabricante (Dirección, teléfono, fax, mail) Información solicitada por el cliente (Información que el cliente exija impresa en la caja) Información comercial (Logotipos, imagen corporativa, etc.)

Dentro de la simbología en todo tipo de transporte encontramos los siguientes:

Procesos de Comprensión y Análisis 

¿De acuerdo a lo estudiado en la unidad y basándose en consulta en internet, explique cuáles son las funciones y los objetivos de los empaques y embalajes?



Identifique qué tipo de costos están implícitos al momento de la elaboración de un empaque.



¿Cómo influye el comportamiento del consumidor para una empresa, en el momento en el que la misma está desarrollando los empaque y embalajes para sus productos?


Elabore un ensayo que haga referencia al almacenamiento, su importancia en la red logística y el impacto de los costos logísticos en dicho campo, exponiendo su criterio y punto de vista.



Tome un producto de la canasta familiar, desarrolle un análisis de su empaque y de acuerdo a su criterio elabore un cuadro en donde exponga e las ventajas y falencias que encontró y sobre el mismo producto identifique la información contenida del mismo (codificación técnica, símbolos de manejo, características del producto, país de origen, datos del fabricante, información solicitada por el cliente, información comercial).


De acuerdo a la explicación dada sobre los materiales de un empaque para exportación, consulte diversas fuentes (internet, libros) y presente un ejemplo real de cada tipo de material.

Autoevaluación 

Teniendo en cuenta la importancia del tema medioambiental en el contexto actual y suponiendo que va a hacer una exportación de un producto hortofrutícola, consulte en internet y desarrolle un ensayo sobre la legislación medioambiental vigente.



De acuerdo a lo estudiado en la unidad y apoyándose en internet elabore un cuadro en donde se identifiquen y explique la simbología de los embalajes en todo tipo de transporte.

Bibliografia Sugerida    

   

Centro de Documentación. PROCOMER. Promotora del Comercio Exterior de Costa Rica. San José, 2000. Diseño de envases y embalajes: Manual para el utilizador profesional. Centro de Comercio Internacional UNCTAD/ OMC (CCI). ISBN 92-9137-1661.UNCTAD/OMC 2000. Eco Trade Manual: environmental challenges for exporting to the European Union. Centre for the promotion of imports from developing countries. (CBI) and others.1998. Eco-labelling and other environmental quality requirements in textiles and clothing: implications for developing countries. International Trade Centre UNTACD/WTO. Ginebra, Suiza.1996. Palais des Nations, 1211 Ginebra 10, Suiza. El Diseño del Empaque, un aspecto importante en la comercialización de un producto. ISSN 1409-1909. 4/2001. Revista “Enlace Mundial”. La Clave del Comercio. Centro de Comercio Internacional UNCTAD/OMC (CCI). Palais des Nations 1211, Ginebra 10, Suiza. Preparándose para exportar: ¿Cómo adaptar el producto? Programa “Creando Exportadores”. Promotora del Comercio Exterior de Costa Rica. San José, 2000. Reglamentos técnicos y otros requisitos de calidad en la Unión Europea para frutas y hortalizas frescas. ISBN 92-9137-166-1. Centro de Comercio Internacional. UNTCTAD/OMC (CCI). 1997.

Direcciones Electrónicas www.proexport.com.co www.bancoldex.com www.mincomercio.gov.co www.analdex.org http://www.procomer.com. http://www.intracen.org. http://www.cbi.nl.

UNIDAD 4: Modos y Medios de Transporte Descripción Temática El mercado mundial de transporte está integrado por el sector de infraestructura y por los servicios de transporte. Los servicios de transporte son uno de los principales pilares del desarrollo social y económico de un país y representan una de las actividades con mayor potencial y mejores perspectivas de desarrollo futuro a nivel nacional e internacional. Así mismo, son una de las principales actividades complementarias al comercio exterior de un país. En efecto, un buen sistema de servicios de transporte es vital para el comercio internacional y por lo tanto en algunos casos, abrir los mercados domésticos hacia la competencia y permitir que operadores extranjeros puedan prestar sus servicios sin duda alguna mejora la calidad de los servicios de transporte. En este sentido, la existencia de un operador capaz de suplir el comercio internacional de bienes en diferentes países elimina las ineficiencias que se derivan de descargar en las fronteras para que otro operador continúe el servicio hasta su destino final1. Sin embargo, a pesar de la importancia económica de este sector, es muy poco lo que se ha podido avanzar en materia de negociación en el marco del Acuerdo General sobre Comercio de Servicios – GATS, ya que aún persisten en las legislaciones nacionales una gran cantidad de barreras al comercio de servicios de transporte. Así mismo, el modo marítimo es el que más compromisos de liberalización ha logrado en el marco del GATS ya que los demás modos son reservados a la jurisdicción nacional. Esta unidad trata fundamentalmente la importancia de los servicios de transporte en el desarrollo del comercio exterior del país haciendo referencia a cada uno de los modos de transporte, su incidencia, su nivel de competencia y las barreras que aún persisten.

Horizontes 

Promover la profundización y ampliación de conocimientos específicos de los modos y medios de transporte.



Desarrollar la capacidad de los profesionales en la solución de problemas particulares en la operación de los distintos medios de transporte, buscando la optimización en el uso de los recursos disponibles.



Analizar el estado de los servicios de transporte a nivel nacional e internacional.



Identificar los diversos medios de transporte existentes, sus ventajas y sus desventajas.

Núcleos Temáticos y Problemáticos        

Servicios de transporte en el mundo. Servicios de transporte en Colombia. Transporte terrestre internacional. Servicios de transporte marítimo. Transporte férreo. Servicios de fluvial. Transporte multimodal. Servicios de transporte y los acuerdos multilaterales.

Proceso de Información 4.1 SERVICIOS DE TRANSPORTE EN EL MUNDO 4.1.1 La demanda de servicios en el mundo El sector transporte es uno de los más complejos ya que abarca varios subsectores o modos, como son, carretero, ferrocarril, marítimo, vías fluviales internas, y aéreo. Así mismo cada modo puede proporcionar distintas clases de servicios y productos. Adicionalmente, los servicios de transporte se pueden clasificar de acuerdo con su cobertura geográfica en servicios de transporte rural, urbano, nacional, e internacional y de acuerdo con el tipo de usuarios: pasajeros o carga. Por su parte, cada modo requiere de infraestructura, como son carreteras, vías de ferrocarril, puertos, aeropuertos, terminales, y demás instalaciones necesarias. En general, los servicios de transporte se refieren a la movilización de carga o de personas a través de algún medio de transporte, el cual puede ser aéreo,

marítimo, terrestre, o alguna combinación de estos, conocido como transporte intermodal. También existen otros servicios relacionados con el transporte, como son los de carga y descarga, el almacenamiento y los servicios auxiliares. La demanda de servicios de transporte pasó en los últimos diez años por un proceso de reestructuración impulsado por el rápido crecimiento del comercio internacional y por los avances tecnológicos. Estos avances se traducen en una especialización y modernización no sólo de los servicios de transporte como tales, sino también, de los servicios conexos (bodegaje, almacenamiento, distribución y entrega). Adicionalmente, hoy en día los servicios de transporte se caracterizan por incorporar tecnología, de forma tal que el servicio sea más competitivo y más eficiente. Debido a que las empresas productoras de bienes se concentran en producir bienes de calidad y en ser cada vez más productivas y competitivas, prefieren subcontratar empresas que se encarguen del embalaje y distribución de los productos. Para tal fin, surgieron empresas especializadas para el transporte que se encargan de recoger la carga en la planta de producción organizarla y distribuirla hasta su lugar de destino. En este sentido, si bien los medios de transporte son una parte importante de la cadena logística, el valor agregado de los servicios que se prestan desde el momento en que el producto sale de la planta productora hasta llegar al destino final, va mucho más allá de los valores implícitos de un simple traslado de un producto de un punto a otro. En consecuencia, la demanda actual de un servicio de transporte, exige la prestación de un servicio logístico integral, esto es, una prestación que involucre la ciencia, la tecnología y la informática de la actividad, aplicado al manejo de la carga con el objeto de hacerla llegar segura y a tiempo a un destino final. El sector ha estado en permanente evolución y ha presentado desarrollos diferentes en cada uno de los modos de transporte de acuerdo con los avances tecnológicos. En este sentido, la aparición de los contenedores y de los trenes de alta velocidad entre otros, han mejorado mucho la calidad del servicio y han contribuido a reducir sus costos. También se han visto cambios a nivel administrativo como la introducción del concepto “just in time,” así como el fortalecimiento de la logística. Esto último cobra mayor relevancia en el transporte multimodal, que le permite a las empresas

prestar un servicio puerta a puerta entre agentes en dos países diferentes a través de un único contrato. En efecto, gracias a la aplicación de nuevas tecnologías, en particular de la aparición del contenedor y de las comunicaciones satelitales, se desarrollaron diferentes tipos de contratos para garantizar que la carga llegue a su destino en las condiciones establecidas y sin importar los distintos modos de transporte requeridos en su recorrido total. En este sentido entre las categorías del transporte por distintos modos, se destacan: 

Transporte segmentado: donde el propietario de la carga contrata los servicios con cada modo de transporte por intermedio de operadores.



Transporte intermodal: que se contrata a través de un intermediario o agente, pero como representante del exportador, bajo su propia coordinación.



Transporte multimodal: es el servicio de transporte que le permite a las empresas prestar un servicios puerta a puerta entre agentes de dos países diferentes a través de un único contrato.

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y de los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar. Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías, el dueño de la carga tiene un solo agente responsable por la pérdida, daño o retraso en la entrega de las mercancías. En Colombia, se utilizan el transporte segmentado y el intermodal y únicamente en segmentos especializados el transporte multimodal. 4.1.2 Proceso de Liberalización Acuerdo General sobre comercio de Servicios de la OMC GATS Los servicios de transporte son tal vez los servicios más internacionales y por lo general involucran enlaces entre zonas de diferentes niveles de desarrollo. Es así como los servicios

de transporte marítimo son los que mayores compromisos de liberalización han logrado en el Acuerdo del GATS, debido a su estrecha relación con el comercio internacional. Por su parte, el tráfico internacional es regulado mediante la celebración de acuerdos bilaterales que establecen tarifas y restricciones cuantitativas y dividen el tráfico entre países interesados, de acuerdo con los modos involucrados. De hecho, en el caso específico del transporte terrestre, los países miembro de la OMC consideran que este aspecto es de importancia entre países limítrofes y por lo tanto, debe tratarse en los acuerdos regionales de integración. Así mismo, dada la estrecha relación entre el comercio internacional de bienes y los servicios de transporte, el modo de prestación más importante es el comercio transfronterizo que incluye, por ejemplo, el transporte de materias primas y de productos manufacturados terminados hacia su lugar de consumo. El segundo modo de prestación de mayor importancia en este sector, es la presencia comercial. Los otros dos modos restantes, es decir, el consumo en el extranjero y la presencia de personas físicas son un bajo porcentaje dentro del volumen total de servicios de transporte transados. De otra parte, se destaca la exclusión de los servicios de transporte multimodal y del transporte aéreo de las negociaciones del OMC, puesto que para este último, implica desmontar el sistema de intercambio de derechos de tráfico amparado en el Convenio de Chicago, compuesto por cerca de 3000 acuerdos bilaterales y vigente desde 1944. Por su parte, las negociaciones sobre transporte marítimo se encuentran suspendidas hasta una nueva ronda del GATS. También es importante resaltar los problemas relacionados con la clasificación de los servicios y la falta de estadísticas, lo cual dificulta la adopción de compromisos por parte de los diferentes países. En términos generales, las principales barreras a las exportaciones de servicios de transporte son las comerciales y las laborales. Las barreras comerciales son todas aquellas medidas que imponen requisitos de registro, permisos de habilitación para operar, etc. Son exigidos por todos los países, para las empresas nacionales y extranjeras, y en algunos casos se cobran tarifas diferenciales cuando la empresa es extranjera. Estas se aplican no sólo a las empresas, sino también a los equipos destinados para la prestación del servicio. Por ejemplo, el transporte marítimo de cabotaje

debe realizarse en la mayoría de países utilizando naves registradas bajo el pabellón nacional. Las barreras laborales restringen la cantidad de personas nacionales y extranjeras que pueden trabajar en una empresa, ya sea esta nacional o extranjera. En las empresas de transporte marítimo y aéreo en especial, la nacionalidad es un requisito para la tripulación y para el capitán. Adicionalmente, el factor inseguridad incide negativamente en las posibles negociaciones. 4.1.3 Importancia Económica Según la Organización Mundial del Comercio (OMC) las exportaciones de servicios de transporte en el año 2000 representaron el 22.3% de las exportaciones totales de servicios comerciales y las importaciones de servicios de transporte un 31.9% de las importaciones totales de servicios comerciales. PARTE CORRESPONDIENTE A LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE EN EL TOTAL DE LOS SERVICIOS COMERCIALES DE CIERTAS REGIONES, 2002 (PORCENTAJES)

Fuente: OMC, Estadísticas del comercio internacional 2003

Al analizar los datos del Cuadro 1, se observa que en la mayoría de las regiones la participación de las importaciones de servicios de transporte en el total de los servicios comerciales es superior a las exportaciones. Lo que no implica en ningún momento una balanza comercial deficitaria para todas las regiones, de hecho como se aprecia en la siguiente gráfica, Europa es la única región que mantiene un superávit comercial en términos de servicios de transporte.

Fuente: OMC Estadísticas de Comercio 2002

4.2 SERVICIOS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA 4.2.1 Aspectos generales El sistema nacional de transporte está compuesto por los modos de carretera, férreo, fluvial, marítimo y aéreo, los cuales deben estar adecuadamente integrados para ofrecer alternativas de transporte según el tipo de movilización requerida. Para efectos de este estudio se contemplará la función de los servicios de transporte como motor del desarrollo del comercio exterior. En este sentido, los costos de transporte desempeñan un papel fundamental, en la preservación de la competitividad de los productos de exportación colombianos. En efecto, una disminución de los costos de transporte fomenta directamente las exportaciones y, por ende, aumenta la competitividad de los productos. Es por esto, que es indispensable efectuar mejoras en los servicios de transporte internacional y adecuarlos a los avances tecnológicos y de las comunicaciones, a fin de lograr servicios de transporte más rápidos, seguros y menos costosos, de forma tal que garanticen la integración de los procesos productivos a nivel global de manera eficiente y oportuna. Los servicios de transporte en Colombia representaron el 5% del producto bruto interno (PIB) anual en promedio entre 1990 y 2002 (como se aprecia en la gráfica) y aportan alrededor del 7% de las exportaciones en 2001. Así mismo, como se aprecia en el cuadro 2, el sector servicios de transporte, es un sector importante en la generación de empleo.

Fuente: DANE CRECIMIENTO DEL EMPLEO EN LOS SECTORES PRODUCTIVOS 1997- 2000

Fuente: DANE

En Colombia el Ministerio de Transporte es la entidad encargada de definir, formular, reglamentar y regular las políticas y planes de transporte, tránsito e infraestructura, mediante la articulación de los organismos que integran el sector. Así mismo, coordina los distintos modos de transporte para la prestación de un servicio regional, nacional e internacional eficaz, seguro, oportuno y económico en cumplimiento del Plan Nacional de Desarrollo y los principios rectores consignados en la Constitución y las leyes derivadas del mandato constitucional. En materia de Regulación, en cumplimiento del Decreto 2053 de 2003, mediante el cual se reestructuró el Ministerio, se creó la Oficina de Regulación Económica. Esta Oficina deberá promover la competencia entre las empresas o los operadores que prestan el servicio público de transporte y servicios conexos, para que sus operaciones sean eficientes y el servicio esté enmarcado bajo los principios de calidad, cubrimiento y libertad de acceso. Adicionalmente, deberá formular las propuestas para establecer las disposiciones que propendan por la integración y el fortalecimiento de los servicios de transporte, así como, definir los criterios de eficiencia y desarrollar indicadores y

modelos para evaluar la gestión administrativa y financiera de las empresas operadoras de servicio público de transporte y de los concesionarios en materia de transporte. Otra de sus funciones es definir los elementos de registro e información que deben suministrar las entidades del Sistema Nacional de Transporte y las empresas prestadoras del servicio público de transporte y conexos, para fundamentar la regulación expedida. Por otra parte, la estructura orgánica del Ministerio también incluye la Comisión de Regulación de Transporte, CRTR. Esta comisión se conformó en septiembre de 2001, y no tiene personería jurídica pese a tener autonomía administrativa y financiera. Así mismo, en virtud del Decreto 101 de 2000, se reorganizó la Superintendencia General de Puertos y se denominó Superintendencia de Puertos y Transporte, encargada de la inspección, vigilancia y control del sector transporte. También amplió la cobertura de los diferentes modos y asignó las funciones de inspección, control y vigilancia del servicio público de transporte en materia de tránsito, transporte e infraestructura. En el siguiente cuadro, se hace una relación de las distintas competencias institucionales del sector transporte. COMPETENCIAS INSTITUCIONALES DEL SECTOR TRANSPORTE 2004

Fuente: Contraloría General de la República, Ley 105 de 1993, Decreto 101 de 2000 y Decreto 2053 de 2003

4.2.2 Transporte de Carga por Carretera 4.2.1 Aspectos generales Esta primera parte está orientada hacia la evolución de los servicios de transporte terrestre y marítimo, entendidos como los modos de transporte que efectivamente contribuyen al comercio internacional en Colombia. El transporte de carga es una actividad fundamental en el aparato productivo colombiano ya que es el sector que permite que un producto llegue al consumidor final y genere la circulación de bienes y dinamice la economía. El sistema carretero de Colombia cuenta con un total de 25.445 Kms. de carreteras, conforme registros oficiales del Comité Andino de Infraestructura Vial (CAIV) de la Secretaría General de la Comunidad Andina.13El modo transporte terrestre es el más utilizado en el país para el transporte interno de mercancías. En el año 2001 se movilizaron 85.7 millones de toneladas de mercancías por medio del transporte terrestre, que representó un incremento del 3.5% frente al año anterior.

Ministerio de Transporte (2002)

Fuente:. Ministerio de Transporte

Se debe resaltar la importancia del transporte de carga por carretera, no sólo en cuanto a la carga que se transporta en el territorio nacional, sino también en lo relativo a la competitividad de nuestras exportaciones. El sistema de transporte debe integrar las principales zonas de producción y de consumo del país, y por lo tanto, la demanda y los costos de transporte juegan un papel determinante en el precio final de los bienes. En este sentido, a fin de garantizar el suministro óptimo de los productos al consumidor final, la cadena de suministro por lo general, involucra distintos operadores y diversos modos de transporte. De hecho, en el caso de los servicios de transporte terrestre es común que existan empresas que son propietarias de camiones cuyo objetivo real es el de arrendarlos o fletearlos para el ejercicio comercializador. Naturalmente, también es necesario contar con la participación de agentes auxiliares que permitan la operación de otro tipo de servicios, como son, la organización y planeación de la operación, empaque, transporte documentación y transacciones financieras, de forma tal, que se garantice el transporte de la carga hasta su destino final, logrando que el consumidor cuente con el producto requerido justo a tiempo, con la calidad que esperaba y a un precio razonable. Lo usual en el mundo y en nuestro país es que el sector privado a través de empresas especializadas presten este tipo de servicios. En efecto, al estar Colombia inmersa en el proceso de globalización, ha obligado a los distintos sectores y agentes productivos a propender por la competitividad de sus empresas y productos.

El Gobierno Nacional ha sido conciente de la necesidad de contar con una infraestructura vial adecuada, que coordine y localice apropiadamente los factores de producción y los productos finales, como elemento fundamental para garantizar la competitividad de nuestros productos. Por esto, el país está permanentemente mejorando su infraestructura vial como elemento de desarrollo de la economía Sin embargo, este modo se ve especialmente afectado por la localización de los centros de producción y de consumo. En este sentido, la topografía propia de nuestro país, así como las distancias que existen entre centros de producción y/o de consumo y los puertos de entrada y de salida de los bienes, dificultan la prestación adecuada de los servicios de transporte. Todo esto, sumado al hecho que los costos de transporte influyen de manera directa en los precios finales de los bienes y, por ende, en la competitividad de nuestros servicios, demandan un adecuado eslabonamiento en la cadena logística de este sector. En este caso los elementos determinantes de la cadena logística son: Suministro Transformación Distribución y Transporte y Servicio al cliente. Así mismo, se suelen presentar conflictos al interior de la cadena logística, derivados de la definición del precio por la prestación del servicio, de la informalidad, de los problemas de seguridad y de la ineficiencia en la prestación del servicio, que incide directamente en los costos generados durante toda la operación, dificultando el mejoramiento de los índices de competitividad de la economía colombiana. De otra parte, el transporte de carga es una cadena de producción de servicios compuesta por el usuario, la empresa de transporte y el propietario del vehículo. Cada uno de estos agentes establece sus necesidades propias para permanecer en el mercado y obtener un beneficio económico de la actividad que realiza. Esta situación, sumada a la falta de claridad en la normativa y en la relación comercial entre los agentes, genera conflictos que dificultan el trabajo en equipo y que van en detrimento del desarrollo económico del sector. Uno de los principales problemas del Transporte en Colombia es la carencia de una política que inspire y oriente la acción del Estado hacia la reglamentación de los servicios de transporte ya que dichas políticas se concentran fundamentalmente en la infraestructura vial. Por su parte, los estudios de Colfecar y de la ALADI señalan que buena parte de los servicios de transporte en Colombia se desarrollan de manera artesanal, informal y sin ninguna regulación. Adicionalmente, Colfecar resalta la informalidad del sector como uno de los principales factores que afectan la competitividad y productividad del servicio a

nivel nacional e internacional. De hecho, destaca que cerca del 40% del volumen de carga movilizada, se realiza de manera informal. Así mismo, menciona “la existencia de las denominadas empresas de “papel” o empresas de “maletín”, que actúan en el mercado de transporte, pero no cumplen con las normas laborales, ni de salud y seguridad social, ni con el Fisco de la nación, ejerciendo una competencia desleal frente a aquellas unidades empresariales apegadas a la Ley y al Derecho”. Otro de principales problemas en el sector Transporte es la inseguridad en el ejercicio de la actividad, de hecho Colombia tiene uno de los de mayores índices de inseguridad a nivel mundial. A pesar de los esfuerzos de los gobiernos nacionales, la infraestructura vial no ha alcanzado el nivel de desarrollo requerido por el país, en gran parte debido a las dificultades propias de la geografía colombiana, las debilidades institucionales del sector y, hasta hace poco tiempo, a la ausencia de iniciativas para motivar a los empresarios privados a invertir en la modernización de nuestras vías. 4.2.2 Regulación Como característica especial de este sector se aprecia la gran inestabilidad de la normatividad jurídica en lo referente a la operación e infraestructura, a lo largo del tiempo. De hecho, se encuentra que una misma norma ha sido adoptada, modificada y hasta eliminada en muy poco tiempo. El marco legal del sector está dado por la ley 105 de 1993, por medio de la cual se dictan las disposiciones básicas sobre el transporte, y por la Ley 336 de 1999, que adopta el Estatuto Nacional de Transporte. Esta última, además, unifica los principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte Público en cada uno de los modos. Así mismo, es de gran preocupación la gran influencia que tienen las agremiaciones o las grandes empresas del sector, la cual se ve reflejada en el diseño y aplicación de las normas. Estas se establecen de acuerdo con los intereses de estos grupos y se constituyen en una barrera a la entrada de nuevos operadores. Por supuesto, esta situación es nociva para el país ya que en los casos específicos, la reglamentación de fletes, de pesos máximos o de la reposición del parque automotor ha sido promovida por los intereses del sector privado y no motivadas por una política clara de desarrollo del sector transporte. Sin embargo, no hay que demeritar las acciones del Estado de promover, liberalizar y adecuar el sector a las exigencias del mercado mundial.

En efecto, el Gobierno Nacional a través de Decreto 2171, reasignó las funciones del Ministerio de Transporte, particularmente en lo referente a la coordinación y articulación de las políticas de todos los organismos que integran el Sector transporte. También reasignó las funciones del Instituto Nacional de Vías en torno a la ejecución de las políticas y proyectos relacionados con la Red nacional de carreteras y promovió la descentralización administrativa así como la reforma de las estructuras institucionales. Por otra parte, desde 1994 el Gobierno Nacional puso en marcha un sistema de concesiones orientado a motivar la participación de los inversionistas nacionales y extranjeros en la construcción de infraestructura vial. 4.2.3 Estructura de mercado y competencia En este segmento se presentará a manera de motivación las principales conclusiones de la Empresa Consultora NERA sobre el estado de la Competencia. La tendencia a nivel mundial y, particularmente en los países similares a Colombia, ha sido reservar la provisión de la infraestructura al sector privado a través del sistema de concesiones. Dada las características propias de los requerimientos de infraestructura, se observa que la competencia en este mercado es limitada y, para poder promover la eficiencia, se requiere normalmente de alguna forma de supervisión, intervención y reglamentación del Estado. Por su parte, lo usual en los servicios de transporte y particularmente, en el sector de transporte terrestre, es permitir que los servicios de transporte de carga terrestre se presten en condiciones de libre competencia. En consecuencia, tanto el sector público como el privado tienen un grado variable de participación en la propiedad, suministro y operación de los servicios de transporte de carga terrestre. En este sentido, es pertinente analizar primero la estructura de costos de las empresas del sector. Como peculiaridad se aprecia que el sector servicios de transporte de carga, presenta costos fijos y hundidos relativamente bajos. Así mismo, dado que los servicios de carga involucran a un gran número de empresas y de agentes que pueden arrendar o subcontratar sus camiones y vehículos, lo cual a su vez, le permite a los agentes transformar sus costos fijos en variables; la economías de escala no son muy importantes. En términos de economías de red, si podría haber ventajas en la medida en que las empresas estén en capacidad de cubrir extensas zonas con múltiples destinos y

así optimizar el conjunto de las rutas y de la flota y minimizar los viajes en vacío. No obstante, gracias a las nuevas tecnologías y, en especial, al Internet es posible contactar a empresas especializadas o independientes que requieran del transporte de bienes hacia la dirección conveniente y obviar, de esta manera, los viajes en vacío. Por su parte, la estructura del mercado está compuesta por grandes empresas que se encargan de transportar grandes volúmenes a largas distancias y generalmente están en capacidad de prestar otra clase de servicios auxiliares y complementarios. Pero también existen empresas pequeñas y medianas que en ocasiones únicamente poseen un camión y que se especializan en la distribución regional o son subcontratadas por las grandes empresas para transportes específicos. Finalmente, están las empresas especializadas en segmentos específicos como servicios de transporte refrigerado o de material peligroso. De acuerdo con lo señalado anteriormente, es claro que el sector está preparado para ajustarse tanto al tamaño como a la demanda del mercado. En consecuencia, y con base en el benchmark internacional identificado por la empresa de consultoría NERA y en las apreciaciones de distintos gremios, se deduce que el sector operación servicios transporte terrestre de carga es un mercado perfectamente competitivo en el cual impera la ley de la oferta y la demanda. En efecto, una de las grandes conclusiones es que el sector de transporte de carga por carretera no requiere de regulación económica. Esta afirmación es trascendental en virtud de la importancia de este sector para el comercio exterior del país y en la cadena de abastecimiento. El estado debe intervenir cuando hay grandes distorsiones en materia de precios, pero en un mercado regido por las leyes de la oferta y la demanda y sin grandes riesgos de abusos por posiciones dominantes, la introducción de regulación podría generar un efecto perverso en la economía. En este sentido, siendo la cadena de abastecimiento y distribución la clave de la competitividad de nuestros bienes y servicios, la reglamentación de los fletes puede generar un efecto perverso que se traduciría en aumentos de los precios finales de los bienes y servicios que afectaría la competitividad de nuestras exportaciones. Por otra parte, intentar regular las condiciones de contratación y de afiliación entre los transportadores sería casi imposible por la estructura misma del sector. No obstante, persisten barreras que impiden el cabal funcionamiento del servicio de transporte terrestre de carga como conducto de exportaciones e importaciones, como son los trasbordos en la frontera, la no libre circulación de los camiones a través de las fronteras, permisos licencias controles entre otras, que retrasan la

operación y debilitan la cadena de distribución. Para tal efecto, están los acuerdos bilaterales o multilaterales que en principio deberían atenuar estas barreras. 4.3 TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL En términos de comercio es decir de la carga transportada a través de las carreteras del país, bien sea para consumo doméstico o foráneo, es fundamental contar con una excelente infraestructura vial. En este sentido y, con el ánimo de liberalizar el comercio y minimizar las barreras que aún persisten en las fronteras y dinamizar el comercio subregional, la Comunidad Andina adoptó una serie de decisiones comunitarias que se relacionan a continuación. En primera instancia, la Decisión 271 de 1990, estableció el Sistema Andino de Carreteras el cual tiene por objeto vincular los países andinos entre sí y con los demás países de América del Sur. Así mismo, busca atender el intercambio comercial entre los países andinos y disminuir los costos de transporte de forma tal que incentive la producción subregional y fomente el transporte turístico y de pasajeros en la región. La Decisión 477 adopta el “Régimen de Tránsito Aduanero Internacional”, que facilita la operación de transporte internacional entre aduanas de partida, paso de frontera y destino a través de los diferentes modo de transporte incluido el transporte multimodal. Por su parte, desde la entrada en vigor de la Zona Andina de Libre Comercio en 1992, Colombia ha sido una gran abandera de la zona y ha generado un aumento en el intercambio comercial, especialmente, con Ecuador y Venezuela. La red vial colombiana está integrada por las troncales que van de sur a norte como la Troncal de Occidente, la Troncal Central (Río Magdalena) y la Central del Norte. Así mismo, están las troncales transversales que atraviesan el país de Oriente a Occidente como la del Eje Cafetero de Antioquia, Caldas, Quindío y Risaralda. Es de resaltar que dada la geografía y el desarrollo del país, la mayor parte de la red vial está localizada en la región andina, es decir en el centro y occidente del país. En marzo de 2004, los Ministros de transporte y Obras Públicas de la CAN se reunieron en Ecuador con el fin de evaluar la situación de transporte internacional de mercancías al interior de la Comunidad y plantear los elementos para una “Política Común de Transporte de Mercancías por carretera en la CAN.”

En términos del comercio internacional de mercancías por vía terrestre Colombia sólo utiliza este modo para el comercio intracomunitario aprovechando la cercanía con sus países vecinos y la infraestructura disponible. Sin embargo, el porcentaje del comercio exterior por este modo es aún muy pequeño (en promedio 2% del total de la exportaciones y 8% de las importaciones colombianas se realizaron por este modo entre 1985 y 1999). El comercio intracomunitario por carretera tiene varías limitaciones derivadas de la falta de armonización de las reglamentaciones y regulaciones internas, de la falta de claridad en las normas en los pasos de frontera, de la falta de mantenimiento de la carreteras en los países, falta de prevención de derrumbes y deslizamientos en las vías, entre otros. Así mismo existen problemas de índole aduanera, como la práctica comercial de vender y comprar usando el mal llamado "FOB Frontera", que busca la nacionalización de las mercancías fomentando el trasbordo y dificultando en muchos casos las operaciones de Tránsito Aduanero Internacional; la ausencia de sistemas electrónicos de control y procesamiento de datos en las aduanas de fronteras y, la ausencia de un listado de vehículos habilitados en las aduanas fronterizas, que permita un control permanente, actualizado y eficaz, sobre los vehículos y documentos para que cumplan la normativa andina cuando cruzan la frontera, fomentando la compra venta de documentos. Para fomentar el uso eficiente de este modo se esta propendiendo en la Comunidad la elaboración de una Política Común de Transporte Internacional por carretera que además evite los incumplimientos recurrentes de los países miembro a la aplicación de las Decisiones Andinas. 4.4 SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO 4.4.1 Situación General El transporte marítimo es el principal de modo de transporte internacional de bienes y, por supuesto, es la vía de conexión más importante de Colombia con el resto del mundo. Debido a la posición geográfica privilegiada del país, la mayor parte del comercio exterior se realiza a través de este modo de transporte. En 2001, se movilizó el 95% de la carga de comercio exterior. La composición del comercio exterior colombiano en el año 2000, fue de 72.662 millones de toneladas, del los cuales el 85% (61.418 millones de toneladas) corresponde a las exportaciones, mientras que el 15% (11.247 millones de toneladas) a las

importaciones. La demanda de servicios marítimos se deriva del comercio exterior. Tradicionalmente, el tráfico regular ha estado organizado en dos formas; bien sea como “conferencias”, que son Carteles más o menos integrados, en los cuales se fijan los precios, las frecuencias o como armadores independientes que operan en grande o pequeña escala. A su vez, existen dos tipos de conferencias, las conferencias cerradas en las líneas norteamericanas y las conferencias abiertas en el resto del mundo. Por otra parte, este sector ha sido uno de los más impactados por el cambio tecnológico. En este sentido, la introducción de los contenedores ha sido benéfico en varios sentidos; primero ha permitido economías de escala derivadas del aumento de la carga y segundo ha aumentado la competitividad de las exportaciones. A su vez, los sistemas de localización global, el Internet y sobre todo, el comercio electrónico, han potencializado el comercio exterior. En efecto, hoy en día, gracias al Internet es posible encontrar compradores y vendedores, reduciendo costos de intermediarios y optimizando la carga por contendor. Otro beneficio del correo electrónico es la disminución en los costos de transacción vía transferencias electrónicas y de documentación. En este mercado el concepto just in time es fundamental y los avances tecnológicos sin duda permiten un mayor seguimiento de la carga. El sector, al igual que muchos otros sectores económicos, atravesó por un proceso de reorganización y de concentración. En este sentido, se han celebrado alianzas fusiones y adquisiciones entre las diversas empresas, lo cuál a su vez a generado una tendencia hacia la especialización. Esta tendencia ha estado especialmente motivada por las economías de escala que se logran a través de buques más grandes, empresas o redes de transporte más sólidas y que permiten aumentar la relación entre sus costos fijos y sus costos variables. De otra parte, la globalización y la especialización motivaron la creación de empresas internacionales capaces de operar en distintos puertos y diferentes países del mundo. Indudablemente en la promoción del comercio exterior, los costos juegan un papel central. De hecho, según el journal of commmerce (15 de abril de 2005) mencionaba que “el verdadero motor de la globalización es algo mucho menos visible; la disminución de los costos del transporte internacional”. Como consecuencia del incremento del comercio exterior por vía marítima, el mercado para las operaciones portuarias también creció. En términos generales, en la mayoría de los países esta operación está en manos del sector privado. Se

puede hablar entonces de una estructura organizacional válida para todos los países y que se denomina de la siguiente manera:

Fuente:Cepal

La forma de organización depende del dominio del sector público o del sector privado sobre el puerto. En efecto, el modelo más utilizado es el de landlord, en el cual el sector privado asume la organización operación y control sobre todas las actividades relacionadas con el puerto a través de una concesión que por lo general se otorga por un período de hasta 30 años. En esta forma de organización no existe una posición dominante definida entre los sectores público y privado. Según el estudio de la CEPAL América Latina y el Caribe, paga por los servicios de transporte marítimo más que el promedio mundial. Esto se explica por factores que se escapan de las políticas marítima y portuaria de los países, y obedecen más a las condiciones de competencia, participación privada en las operaciones portuarias a la concentración de la carga y a la especialización portuaria que permitan obtener economías de escala. De lejos el transporte marítimo es el principal modo de transporte de los bienes de exportación e importación colombianos, como se aprecia en los gráficos.

Fuente: Ministerio de Transporte y Banco de la República

Fuente: Ministerio de Transporte y Banco de la República

La carga de cabotaje o carga domestica movilizó 797 mil toneladas y la carga movilizada vía fluvial fue de 873 mil toneladas. Por su parte, la carga de tránsito internacional movilizó 3.88 millones y la carga en contendores movilizó 4 millones de toneladas. Los principales productos de exportación por esta vía son el carbón, petróleo, café y banano y los productos de importación son maíz, derivados del petróleo, productos químicos industriales, fosfatos y cloruros. Como la mayoría de la carga internacional se despacha en los puertos marítimos, es de suma importancia contar con unos terminales modernos y competitivos. En Colombia, el transporte marítimo internacional se mueve desde los puertos de Tumaco y Buenaventura, en el Océano Pacífico, siendo Buenaventura el más importante del país. Así mismo, están los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, en el mar Caribe. Estos puertos cuentan con todos los medios necesarios para recibir embarcaciones de diferentes tipos y calado. El 80% del Comercio Exterior colombiano se realiza con Europa y Norte América, por el océano Atlántico, 13% con Sudamérica, 3% con Norteamérica, a través del Pacífico y, 4% con el Lejano Oriente. A su vez el 88% de las exportaciones y el 86% de las importaciones de la carga de comercio exterior se realizan a través del Océano Atlántico. Por su parte, el tráfico portuario colombiano está constituido por el comercio exterior, la carga de cabotaje, la carga movilizada por la vía fluvial a los puertos y la carga manejada en transito internacional. Así mismo, incluye los graneles, tanto granel sólido como granel liquido, la carga general y la carga movilizada en contenedores. Las instalaciones para el manejo y transporte de grandes volúmenes de carga, perecedera o no perecedera, a través de grandes distancias, lo convierten en el modo de mayor demanda y mejor eficiencia para comercio exterior.

4.4.2 Regulación En concordancia con la tendencia mundial el Gobierno Nacional impulsó la participación privada en la operación de los puertos marítimos mediante la expedición de la Ley 01 de 1991. A través de esta Ley, se establece la participación del sector privado en el desarrollo y construcción de puertos marítimos. De esta forma, los puertos que hasta ese momento habían sido de la Nación y operados por Colpuertos fueron otorgados en concesión a las sociedades portuarias regionales en 1993. Por su parte, el Estatuto de Puertos Marítimos estableció las disposiciones para el sector portuario en cuanto a su reglamentación, organización y condiciones de operación. De esta forma, la responsabilidad de la Nación se concentra en la construcción, conservación y mantenimiento de los canales de acceso a los puertos. En efecto, el proceso de privatización se tradujo en una mayor eficiencia operativa, en términos de la reducción del descargue de un buque de 5 ó 7 días a sólo 2. Por su parte, las tarifas o derechos en concepto de servicios a las embarcaciones en puerto y servicios a la carga se redujeron en un 50% para las exportaciones de banano, plátano, frutas tropicales y vegetales. Así mismo, se rebajó el costo del servicio marítimo y fluvial, como resultado de la prestación de los servicios de pilotaje, remolcador, lanchas y amarre / desamarre por parte de las compañías especializadas. La regulación y control es competencia de la Superintendencia General de Puertos. Las sociedades portuarias que operan en concesión los terminales públicos de Barranquilla, Tumaco, Cartagena, Buenaventura y Santa Marta, son de economía mixta y de orden nacional y pueden recibir capitales de empresas estatales y privadas nacionales y extranjeras.30La concesión se otorgó por 20 años prorrogables. 4.5 TRANSPORTE FÉRREO 4.5.1 Situación General En nuestro país el sistema de transporte menos utilizado es el férreo. El país cuenta con 3140 Km de vías férreas de los cuales 1754 km están actualmente activos y se utilizan para la actividad comercial. La red nacional activa está integrada por tres grandes segmentos: la línea del Atlántico (1.171 km), la red de Occidente (236 km) y la red del Nordeste (340 km).

La importancia de este sector como instrumento de enlace y de integración de los demás medio de transporte en el encadenamiento del lugar de producción con el puerto de despacho es enorme. Especialmente, con miras a la implementación de un sistema multimodal como elemento esencial del desarrollo económico y comercial del país, el transporte férreo sería actualmente el eslabón perdido. El servicio de transporte férreo es el conjunto organizado de operaciones con las que se ejecuta el traslado de personas y mercancías haciendo uso combinado de infraestructura y material rodante. Puede ser dividido en dos grupos: 4.5.2 Servicio de transporte público Los servicios de transporte público son aquellos que se prestan por una empresa de transporte férreo para movilizar pasajeros y/o carga, a cambio de una contraprestación económica. Estos servicios incluyen el transporte de pasajeros. Actualmente existen empresas ofreciendo servicios de transporte de carga en: 

Infraestructura pública: donde una empresa opera en el tramo La LomaSanta Marta de la red atlántica para el transporte de carbón.



Infraestructura privada: en la cual dos empresas transportan carbón sobre infraestructura que cubre los tramos Cerrejón-Puerto Bolivar y Paz del Río.

Es importante mencionar que en Colombia las entidades públicas no participan en la provisión de servicios de transporte férreo. 4.5.3 Servicio de transporte privado de carga El servicio de transporte privado de carga es el prestado por una persona natural o jurídica que moviliza carga propia, siempre que ésta pertenezca al ámbito exclusivo de su actividad económica. Estos servicios son llevados a cabo sobre infraestructura pública, y privada. En cuanto a las entidades se refiere, existen dos empresas ofreciendo el servicio de transporte público de pasajeros en la concesión de la red atlántica y se planea llevar a cabo servicios de transporte de carga de diversos productos. 4.5.4 Regulación A continuación se relacionan las principales iniciativas del Gobierno para fortalecer el sector. Si bien en la década de los setenta, el país logró transportar el mayor

volumen de carga de la historia y se comenzaban a recuperar las inversiones efectuadas, alcanzando hacia 1974 el volumen de operación más alto (12% del total de la carga nacional), a partir de ese año el sector inició una fuerte desaceleración, que se hizo evidente con la aguda crisis financiera de los Ferrocarriles Nacionales, sumada al deterioro de la red y a la canalización de la carga a través de otros medios de transporte. Posteriormente en 1988, el Gobierno emprendió el proceso de reestructuración del modelo existente, asumiendo los costos relacionados con la rehabilitación de la red férrea básica. Por medio de la Ley 21 de 1988 se inició el proceso de transformación organizacional del sector, que incluyó la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales para darle paso a un esquema de economía mixta. En este sentido, creó la Empresa Colombiana de Vías Férreas -FERROVIAS-, como empresa estatal vinculada al Ministerio de Transporte. Entre sus funciones estaba mantener, mejorar, rehabilitar extender, modernizar, explotar, dirigir y administrar la red férrea nacional. Así mismo, por medio del Decreto 1588 de 1989 se autorizó la creación de empresas de economía mixta de cubrimiento nacional con el fin de prestar el servicio de transporte férreo comercial, lo cual dio origen a las Sociedades de Transporte Ferroviario que operaron hasta 1999. De otra parte, en virtud del Decreto 1591 de 1989 se creó el Fondo del Pasivo Social a fin de atender las obligaciones prestacionales de la anterior empresa. Nuevamente, ante el inminente fracaso del esquema adoptado y en concordancia con las tendencias internacionales, el Gobierno diseñó una nueva política para este sector a través del proceso de concesiones. Es así como el Gobierno Nacional por medio del documento CONPES 2776 de abril de 1995, recomendó la puesta en marcha de un esquema de participación privada donde el operario también fuera responsable de la rehabilitación y mantenimiento de la vía férrea. Hasta 1988, la empresa Ferrocarriles de Colombia, adscrita la Ministerio de Transporte era la encargada de administrar los servicios férreos en el país. Posteriormente, con la caída del sector. la Ley 336 de 1996 permitió entregar en concesión la rehabilitación, conservación y operación de la infraestructura férrea. Así, se otorgaron dos concesiones la Red férrea del Pacífico y, en 1999, la Red férrea del Atlántico. En la actualidad el transporte férreo se utiliza prácticamente para transporte de carbón. Las redes del Pacífico y del Atlántico entraron en concesión y han comenzado a adquirir importancia en el transporte de bienes, especialmente de bananos en el Atlántico y de mercancías en la red del Pacífico. Actualmente está

última se encuentra en rehabilitación y se espera que una vez comience en forma la operación, los industriales del Valle del Cauca comiencen a utilizar el tren para sacar sus productos de exportación al Puerto de Buenaventura. También se esperan mejoras en las condiciones de cargue y descargue, dando de esta manera salida al comercio de productos colombianos hacia el exterior de manera oportuna y competitiva. CARGA TRANSPORTADA POR FERROCARRIL 1970 – 2002

Fuente: Fuente: Ministerio de Transporte-Ferrovías

4.5.5 Estructura de Mercado y competencia Si bien en nuestro país este sector es poco explotado se pueden establecer algunas barreras a la provisión del servicio que aplican tanto a los operadores nacionales como a los extranjeros. En efecto, muchas de las barreras son de carácter técnico y obedecen a las características propias de los equipos, al estado de la infraestructura, los requerimientos de personal o la topografía propia de nuestro país. Por otra parte, por lo general las locomotoras bien sea compradas o subarrendadas son bastante costosas, lo cual tiene un efecto perverso sobre el inversionista, que únicamente estaría dispuesto a invertir en un mercado atractivo y donde pueda recuperar relativamente pronto su inversión. En este modo tal vez lo primordial es que la regulación esté enfocada hacia la entrada al mercado bien sea permitiendo la entrada libre al mercado (con base en el cumplimiento requerimientos técnicos) o a través de concesiones. En cualquier caso la operación requiere un control permanente de la seguridad y de la calidad, lo cual se puede potencializar mediante la exigencia de licencias. Una política de regulación de precios vía control de tarifas, se justificaría en los casos en que hubiese riesgo de abusos de posición dominante por falta de competidores. 4.6 SERVICIOS DE FLUVIAL

4.6.1 Situación General Se entiende por transporte fluvial como la actividad por medio de la cual se realiza el traslado de personas, animales bienes y/o cosas por ríos, canales, caños, lagunas, lagos, esteros, ciénagas, embalses, represas y bahías de aguas tranquilas alimentadas por ríos y canales que permitan la navegación. Colombia cuenta con una red principal de 7,763 Km. y una secundaria de 8,153 Km., por las cuales es posible recorrer casi la totalidad del país. Esta es una ventaja importante para generar el desarrollo de zonas alejadas, donde es difícil llegar por otros medios, y constituye una excelente alternativa ya que, además de su uso actual para el transporte de hidrocarburos, carga general y pasajeros, representa una alternativa para el transporte de productos desde las regiones productoras hacia los centros de consumo y distribución, pues llega a zonas donde otros modos de transporte no lo pueden hacer, además a menores costos y con impactos ambientales mínimos. Sin embargo, debe contar con centros de transferencia que aseguren las ventajas de un posible desarrollo del transporte multimodal. El sistema fluvial colombiano está dividido administrativamente en cuatro cuencas: Cuenca Fluvial del Magdalena, Cuenca Fluvial del Atrato, Cuenca Fluvial del Orinoco y Cuenca Fluvial del Amazonas. Siendo las más utilizadas las el Orinoco y Magdalena. En efecto, en la Cuenca del Orinoco se transporta carga, hidrocarburos y cabezas de ganado y, por lo general, el transporte fluvial es de carácter local y se realiza para cubrir las necesidades de los habitantes de la región, con embarcaciones pequeñas. A pesar de la importancia de este modo como medio de transporte de carga y como base de desarrollo del comercio exterior, ha sido uno de los más perjudicados por la crisis económica especialmente en lo que adecuación de infraestructura se refiere. En este sentido, el Ministerio de Transporte desarrolló una nueva política de transporte fluvial, encaminada a la adecuación de los ríos como un medio masivo de transporte de carga y pasajeros, aprovechando las ventajas físicas que tiene el país. Para tales efectos, adicional a los recursos del presupuesto nacional acudió a recursos externos de la CAF y del Plan Colombia, dirigidos a construir muelles y obras de defensa en las regiones afectadas por la violencia. Igualmente, en coordinación con Cormagdalena y el Departamento Nacional de Planeación se adelantaron los procesos encaminados hacia la evaluación y puesta en marcha de la concesión de la operación, el mantenimiento y la infraestructura de la Hidrovía, a fin de recuperar la navegabilidad de los ríos Meta y el Magdalena. A continuación a manera ilustrativa se presenta en el cuadro el comportamiento del movimiento nacional de carga y pasajeros movilizados a través de las cuatro cuencas fluviales.

MOVIMIENTO FLUVIAL 1999

Fuente: Ministerio de Transporte, Coinvertir

4.6.2 Comercio Exterior En lo relativo al comercio internacional aún persisten fallas estructurales que han de ser corregidas tanto través de la regulación doméstica, como en el marco de acuerdos bilaterales o multilaterales. Es así como el comercio internacional fluvial entre Brasil, Colombia y Venezuela no se puede efectuar, debido a la falta de una adecuada interconexión entre las Cuencas de los grandes ríos Orinoco y Amazonas. Los principales puertos fluviales del país son Puerto Carreño, en el Orinoco y Puerto Leticia en la parte amazónica. En cuanto a la logística se refiere, en la Orinoquia no hay transportes de grandes volúmenes debido a los graves problemas de infraestructura de las vías de acceso. De hecho en muchos casos, las carreteras son muy precarias y los puertos son muy elementales y no responden a las exigencias modernas. Por su parte, el transporte fluvial en la Cuenca del Amazonas de Colombia, del Ecuador y de Brasil se dificulta por las deficientes redes de carreteras de estos países. El río Meta es un corredor de comercio bilateral que permite el intercambio de productos con Venezuela y otros países fronterizos. 

Concesión para la recuperación de los ríos Meta y Magdalena

Conciente de la importancia del este modo de transporte, el Ministerio de Transporte ha venido trabajando en una nueva política de transporte fluvial, encaminada a la adecuación de los ríos como un medio masivo de transporte de carga y pasajeros, aprovechando así las ventajas físicas que tiene el país. Entre las acciones emprendidas está la política de concesionar las operaciones en las principales cuencas. En efecto, de acuerdo con los estudios sectoriales del DNP, actualmente se están adelantando los estudios para constituir como corredores de transporte fluvial los ríos Magdalena y Meta teniendo en cuenta que estas dos vías fluviales pueden ser proyectos atractivos por su características de navegabilidad, localización y potencial de carga.

También se está contemplando la posibilidad de desarrollar proyectos de transporte intermodal y multimodal, aprovechando la infraestructura férrea y carretera, de modo que se complemente el corredor. Obviamente, el desarrollo de estos proyectos implica inversiones para recuperar y mantener la navegabilidad y para la construcción de una infraestructura portuaria que fortalezca el almacenamiento y distribución de los productos. 4.6.3 Estructura de Mercado y competencia El estudio de NERA concluye que, para el caso de los servicios de operación de transporte fluvial, existen pocos costos fijos en relación con el tamaño de la empresa, debido a que a diferencia de otros modos, este sector no requiere de sistemas de coordinación o planeación demasiado complejos. A su vez, si se utiliza este modo de transporte en conexión con otros modos o con otras actividades como logística etc., se podrían obtener economías de alcance. En cuanto a las economías de escala, afirman que dependen proporcionalmente del aumento de la ocupación de la capacidad de las embarcaciones y del tamaño de las mismas. Sin embargo, las economías de escala están limitadas por la navegabilidad del río o canal. En consecuencia, concluyen que, salvo en los ríos muy grandes, el efecto de los costos medios decrecientes no suelen ser muy significativo. En el caso específico del servicios de transporte de carga, el tamaño de la demanda no es determinante del nivel de competencia. En resumen, según el estudio contratado con NERA, se concluye que en este sector existe competencia efectiva, dado que o bien actúan varios operadores simultáneamente o existe la posibilidad de que cualquier operador entre al mercado cuando las circunstancias le sean favorables. En consecuencia, la necesidad de regulación de la operación de estos servicios se ve reservada casi exclusivamente a regular aspectos relacionados con la capacidad técnica y la seguridad, lo cual es posible controlar a través de licencias. Para el caso de las tarifas, el Ministerio de Transporte define el manejo de las concesiones a través de la política de peajes fluviales, cobros por la administración de los puertos y muelles; así como por el manejo de la carga y de esta forma financia la infraestructura, el mantenimiento y la operación de los río y de los puertos fluviales.

De acuerdo con el Decreto No. 2171 de Diciembre 30 de 1992, le corresponde a la autoridad Fluvial ejercer la Política del Gobierno Nacional en materia de transporte, tránsito e infraestructura fluvial; aplicar la regulación, sancionar a los infractores por violaciones a las normas; planear, dirigir y controlar los programas de encauzamiento, dragado, conservación, operación y señalización de las vías fluviales navegables. También debe dirigir y controlar la administración de los puertos a cargo de la Nación. Por su parte, el Artículo 4 del Decreto 3112 de Diciembre 30 de 1997 señala que el Ministerio de Transporte es la Autoridad Nacional y como tal, ejercerá las funciones propias en forma directa o a través de la Dirección General de Transporte Fluvial, de las Divisiones de Cuencas Fluviales o de las Inspecciones Fluviales. Estas últimas representan la autoridad fluvial a nivel regional. Así mismo, el Decreto 1016 de 2000, establece que la Superintendencia de Puertos y Transporte, deberá, ejercer las funciones de inspección, control y vigilancia. A su vez, La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, fue creada por el Artículo 331 de la Constitución Política de 1991 y reglamentada por la Ley 161 de Agosto 5 de 1994 como una Empresa Industrial y Comercial del Estado orientada la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía así como, el aprovechamiento sostenible y la preservación del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables de las zonas ribereñas al río Magdalena”. Por otra parte, para los puertos fluviales existen tres tipos de operadores de servicio público: 

Puertos concesionados: Actualmente solo están bajo esta modalidad los puertos de Barrancabermeja y Puerto Berrío y ambas son sociedades de capital mixto.



Puertos de capital público. La mayoría son de capital y operación municipales salvo del puerto de Leticia que pertenece y es operado por el Ministerio de Transporte.



Operadores de puertos privados. Son numerosos y de pequeño tamaño y actividad. Generalmente son construidos y operados o bien por empresas de servicio de transporte de pasajeros o por empresas mineras o industriales (cementos, petroleras, carboneras, industrias de zona franca). En general, todos los puertos fluviales ofrecen infraestructura, equipos y servicios muy básicos (muelles, equipos, almacenaje, carga y descarga).

En cuanto a los Servicio de pasajeros, es de resaltar que existen 7 empresas de pasajeros habilitadas, aunque el número real de empresas operando es mucho mayor. En este sentido, las empresas aún no habilitadas son, generalmente, microempresas con estructura jurídica de cooperativas. 4.7 TRANSPORTE MULTIMODAL 4.7.1 Aspectos Generales En un sistema económico globalizado como el que nos rige actualmente, se aprecia la tendencia mundial de aprovechar las ventajas competitivas del transporte para aumentar la competitividad de las exportaciones. Como se explicó a lo largo de este informe, la tendencia internacional es hacia la convergencia de todas las operaciones involucradas en la cadena logística en un solo contrato a fin de optimizar el servicio y aumentar la competitividad de los bienes transados. En este sentido, el desarrollo de las nuevas tecnologías y el avance de las telecomunicaciones exigen de cierta forma, que el transportador moderno esté en capacidad de asesorar al generador de la carga y de coordinar el proceso de bodegaje y trasbordo, al tiempo que deberá garantizar que la mercancía llegue a su destino final justo a tiempo, con las especificaciones requeridas y a un precio justo. En Colombia la mayoría de la carga destinada al comercio internacional se hace a través del modo marítimo, de forma tal que los bienes deban ser trasladados hasta el puerto para su embarque o desde el puerto hasta los centro de consumo. Por lo general los traslados internos se deben realizar por distintos modos de transporte, dependiendo de la disponibilidad y del tipo de la carga. En este sentido, es necesario crear en el país la conciencia y la necesidad de contar con un sistema nacional de transporte integrado y articulado. Esto implica lograr que los sistemas de transporte terrestre, férreo, fluvial marítimo y aéreo funcionen de manera óptima y articulada y que representen un verdadero eslabonamiento de la cadena logística. En este sentido, el transporte multimodal acompañado de los servicios auxiliares (almacenamiento, bodegaje, mantenimiento etc.) sin duda alguna es la mejor forma de minimizar costos y externalidades y de aumentar la productividad y competitividad de los bienes y servicios nacionales. Se calcula que la duplicación de los costos del transporte produce un descenso en la tasa de crecimiento económico de más de medio punto.

Sin lugar a dudas, la implementación de este modo traería beneficios para el país, los operadores y los usuarios. A continuación, se relacionan los principales beneficios: BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

Fuente: Transporte Multimodal: una operación logística de transporte

Uno de los principales inconvenientes para constituirse como operador multimodal es lograr un cubrimiento sobre la pérdida, deterioro, daño o retraso de las mercancías, En efecto, la responsabilidad del operador está contenido en las normas supranacionales andinas (Decisiones 331, 393 y la Resolución 425 de la Acuerdo de Cartagena). En efecto, en la prestación de este modo de transporte, se evidencia la intervención del estado ante las compañías aseguradoras y reaseguradoras, de forma tal que se garantice la expedición de las pólizas para los eventuales riesgos. Adicionalmente, y como consecuencia de lo anterior, la constitución de una empresa como Operadora de Transporte Multimodal exige numerosos trámites y requisitos ante las autoridades competentes, así como, la construcción de modernos sistemas de distribución física de los servicios. Así mismo existen obstáculos para el transporte multimodal y los servicios logísticos pueden agruparse en: 

infraestructura y tecnologías,

   

seguridad, facilitación, aspectos jurídicos y acceso al mercado.

Aunque en muchos casos es necesario adoptar medidas a nivel nacional, existen importantes esferas en que la comunidad internacional debería ayudar mediante la coordinación, la asistencia técnica, los acuerdos multilaterales y los marcos jurídicos comunes. 4.7.2 Regulación Internacional El convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de 1980, estableció las condiciones generales de los contratos, así como la reglamentación para los operadores, los requisitos y las responsabilidades en la operación de este modo de transporte. Sin embargo, este acuerdo nunca entro en vigor debido a que no logró el número de miembros exigidos para su ratificación. No obstante, se les encomendó a la UNCTAD y a la Cámara de Comercio Internacional preparar una serie de condiciones contractuales uniformes para su inclusión en los contratos comerciales (Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los documentos de transporte multimodal). Han transcurrido más de 20 años desde que se aprobó el Convenio TM. Durante ese período, la globalización y los avances en materia de telecomunicaciones han hecho que el transporte multimodal haya adquirido una importancia mayor. En este sentido, a medida que este segmento cobra mayor relevancia también se hace cada vez más evidente la carencia de una reglamentación internacional. De otra parte, han aparecido numerosas leyes regionales y subregionales que aumentan la disparidad de las leyes. Por su parte, la Comunidad Andina utilizó como marco jurídico el Convenio de las Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTD/ICC para la elaboración de la normativa comunitaria. En este sentido, los países miembro adoptaron las Decisiones 331 en 1993 la cuál en su calidad de norma suprancional es de obligatorio cumplimiento. Posteriormente los países miembro adoptaron las Decisiones y 393 que reglamenta el transporte multimodal y la Decisión 477 que reglamenta el Tránsito Aduanero Internacional (TAl). 4.7.3. Regulación Nacional

La ley 336 de 1996 designa al Ministerio de Transporte como al organismo estatal competente para el transporte multimodal. Con el decreto 149 de 1999 se reglamentó el proceso de inscripción en el registro de operadores del transporte multimodal ante el Ministerio, las infracciones y se establecieron las sanciones correspondientes. En lo que tiene que ver con el comportamiento Aduanero el Transporte Multimodal está regido además de las decisiones andinas por el decreto 2685 de 1999 y la Resolución 4240 de 2000 de la DIAN. En Colombia, se presta este servicio a través de Operadores de Transporte Multimodal que prestan servicios particulares como Trasteos y acarreos y que son contratados, generalmente, por particulares. Hoy en día, se está trabajando en la reglamentación e implementación de este servicio en nuestro país. 4.8 SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOS ACUERDOS MULTILATERALES En términos de comercio exterior, el modo de transporte de mayor incidencia es el transporte marítimo. De hecho, en Colombia, es el principal modo de transporte de las exportaciones, como se mencionó anteriormente. En las nuevas negociaciones del GATS comenzó el proceso de intercambio de solicitudes entre los países miembro. Para los servicios de transporte se han recibido solicitudes en los diferentes subsectores, en las cuales prácticamente le piden a Colombia que libere cada subsector. SOLICITUDES DE MEJORAMIENTO DE OFERTA HECHAS A COLOMBIA

Fuente: OMC

4.8.1 Negociaciones del ALCA

Dada la creciente importancia de los servicios de transporte en el comercio internacional y, como elemento fundamental del desarrollo de los países, su participación en la integración regional es de la mayor relevancia. En este sentido, el proceso de integración del ALCA, incide en este sector en dos vías complementarias. Por una parte, la liberalización de los mercados del hemisferio trae como consecuencia un mayor flujo de comercio que se verá reflejado en una mayor demanda por servicios de transporte. Así mismo, las negociaciones propenderán por la liberalización de los servicios de transporte. En el caso del ALCA el transporte terrestre, por carretera o por ferrocarril, debe ser objeto de negociaciones regionales o bilaterales, en virtud de la relevancia de este modo de transporte para los países que poseen fronteras comunes. De hecho, desde una perspectiva global, como parte integral de una cadena multimodal, podrían ser objeto de negociaciones multilaterales. Colombia presentó una oferta global en la que incluía aspectos relativos a los servicios de transporte, sin embargo, hasta la fecha no hay posiciones concretas debido a que el proceso aún está en la etapa de mejoramiento de ofertas. En el siguiente cuadro se incluye el inventario de medidas restrictivas de Colombia para este sector.

4.8.2 TLC con Estados Unidos

En el TLC con Estados Unidos posiblemente sólo se trate el tema de las restricciones existentes al trato nacional para los servicios de transporte marítimos. Los demás modos no son muy relevantes en este tipo de tratados salvo en las restricciones al trato nacional que pesan sobre los servicios auxiliares y sobre el modo 3, inversión extranjera y, en algunos casos, sobre el personal de la tripulación. Lo que si es claro es que por ser Estados Unidos nuestro principal socio comercial, las ventajas resultantes del TLC seguramente se verán reflejadas en un aumento del flujo comercial, por lo que el país deberá adecuar sus infraestructura vial y portuaria a las nuevas exigencias del mercado.

Procesos de Comprensión y Análisis 

¿Cómo influyen los modos y medios de transporte en el sistema logístico?



¿Cuáles acuerdos internacionales existen actualmente ratificados por Colombia en el tema de servicios de transporte y qué beneficios han traído a los exportadores nacionales?



De acuerdo a lo estudiado en la unidad vista, determine ¿cómo es la demanda de servicios en el mundo?


¿Cómo considera que se encuentra la situación general de los medios de transporte existentes en la actualidad en el contexto nacional frente al contexto internacional?

Autoevaluación 

Consulte la página www.proexport.com.co y amplíe los temas vistos en la unidad.



Investigue y emita un concepto sobre la intervención del Estado Colombiano en cuanto a la infraestructura en el tema del transporte nacional en general.


De acuerdo a lo estudiado en la unidad elabore un cuadro en donde bajo su criterio determine para cada medio de transporte utilizado en la comercialización de productos nacionales, cuáles son las ventajas y desventajas que se presentan y, qué retos se deberán asumir en los próximos años para lograr en una ventaja real en este aspecto.

Bibliografia Sugerida           

ACOSTA DE VALENCIA Zenaida María. Regulación de los servicios de transporte en Colombia y Comercio Internacional. 004 ALADI, Indicadores del sector transporte 2000 CEPAL el costo del transporte internacional y al integración y competitividad de América CIDEIBER Centro de Información y Documentación Empresarial sobre Iberoamérica COLFECAR, Hacia una Política de transporte 2001 DNP Información sobre el sector en www.dnp.gov.co EAFIT Proyectos Alca, estudios sectoriales, servicios de transporte 2001 Latina y el Caribe (2002) NERA Consulting, Consultoría contratada por Planeación Nacional, 2002 OMC, lista de compromisos y solicitudes World Bank, Approaches to liberalizing services

Direcciones Electrónicas www. eltransporte.com.co www.wto.org www.iadb.org www.dnp.gov.co www.coinvertir.org.co www.mintransporte.gov.co www.unctad.org www.proexport.com.co www.mincomercio.gov.co

BIBLIOGRAFÍA GENERAL              

      

ACOSTA DE VALENCIA Zenaida María. Regulación de los servicios de transporte en Colombia y Comercio Internacional. 004 ALADI, Indicadores del sector transporte 2000 BENNETT, P.D. Marketing, International Student Edition, Editorial McGrawHill. CARRANZA, Octavio. Logística: Mejores prácticas en Latinoamérica. Editorial Thomson. Centro de Documentación. PROCOMER. Promotora del Comercio Exterior de Costa Rica. San José, 2000. CEPAL el costo del transporte internacional y al integración y competitividad de América CIDEIBER Centro de Información y Documentación Empresarial sobre Iberoamérica COLFECAR, Hacia una Política de transporte 2001 DIEZ DE CASTRO, Distribución Comercial, Editorial McGraw-Hill. Diseño de envases y embalajes: Manual para el utilizador profesional. Centro de Comercio Internacional UNCTAD/ OMC (CCI). ISBN 92-9137-1661.UNCTAD/OMC 2000. DNP Información sobre el sector en www.dnp.gov.co EAFIT Proyectos Alca, estudios sectoriales, servicios de transporte 2001 Eco Trade Manual: environmental challenges for exporting to the European Union. Centre for the promotion of imports from developing countries. (CBI) and others.1998. Eco-labelling and other environmental quality requirements in textiles and clothing: implications for developing countries. International Trade Centre UNTACD/WTO. Ginebra, Suiza.1996. Palais des Nations, 1211 Ginebra 10, Suiza. El Diseño del Empaque, un aspecto importante en la comercialización de un producto. ISSN 1409-1909. 4/2001. Revista “Enlace Mundial”. Soret. Logística y Marketing para la Distribución Comercial. 1.996 JOHNSON AND WOOD. Contemporary Logistics, Prentice- Hall Inc. 1.996 La Clave del Comercio. Centro de Comercio Internacional UNCTAD/OMC (CCI). Palais des Nations 1211, Ginebra 10, Suiza. Latina y el Caribe (2002) LERMA, K. Alejandro. Comercio Mercadotecnia Internacional, Editorial Thomson. M. Christopher. Logística y Aprovisionamiento, Ediciones Folio. 1.994

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NERA Consulting, Consultoría contratada por Planeación Nacional, 2002 OMC, lista de compromisos y solicitudes Preparándose para exportar: ¿Cómo adaptar el producto? Programa “Creando Exportadores”. Promotora del Comercio Exterior de Costa Rica. San José, 2000. Reglamentos técnicos y otros requisitos de calidad en la Unión Europea para frutas y hortalizas frescas. ISBN 92-9137-166-1. Centro de Comercio Internacional. UNTCTAD/OMC (CCI). 1997. World Bank, Approaches to liberalizing services

Logistic A

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