PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA CORREGEDORIA-GERAL DA UNIÃO SECRETARIA FEDERAL DE CONTROLE INTERNO
CORREGEDORIA-GERAL DA UNIÃO EM MINAS GERAIS
TÉCNICAS DE AUDITORIA PARA OBRAS RODOVIÁRIAS RODOVIÁRIAS
Belo Horizonte - 2002 -
VII SIMPÓSIO NACIONAL DE AUDITORIA DE OBRAS PÚBLICAS
TÉCNICAS DE AUDITORIA PARA OBRAS RODOVIÁRIAS
ELABORAÇÃO
Carlos Augusto de Sousa Maia Analista de Finanças e Controle
Folha 1
ÍNDICE 1. Principais elementos de uma rodovia ....................... ..................................... ..................04 ....04 1.1-Nomenclatura utilizada em rodovias rod ovias federais .................... ......................04 ..04 1.2-Elementos do Projeto de rodovias..................... rodovias................................. ....................05 ........05 1.3-Tipos de construção rodoviária.................. rodoviária............................... ......................... ...............07 ...07 1.4-Serviços de terraplenagem..................... terraplenagem................................ ......................... .....................09 .......09 1.5-Serviços de pavimentação....................... pavimentação................................... ......................... ..................15 .....15 1.6-Materiais betuminosos e suas aplicações...................... aplicações..............................21 ........21 1.7-Tipos de misturas betuminosas b etuminosas e suas utilizações................22 utilizações................22 1.8-Obras de arte correntes, especiais complementares..............25 complementares..............25
2. Modalidades de acompanhamento de obras..................... ................................. ............27 27 3. Roteiro para realização de auditoria ..................... ................................. .......................31 ...........31 3.1-Levantamento de dados da contratação ............................ ................................31 ....31 3.2-Seleção dos principais p rincipais itens a serem s erem conferidos ..................32 ..................32 3.3-Elaboração de diagrama linear ........................ ..................................... .....................34 ........34 3.4-Verificação execução dos serviços de corte e de aterro........34 3.5-Adequação dos materiais às especificações e specificações de projeto.........36 3.6-Volume de enrocamento e de substituição de solos moles...37 3.7-Volume do material de base e sub-base ............................. ...............................38 ..38 3.8-Distância e momento de transporte ............................ ......................................39 ..........39 3.9-Cálculo da área imprimada e da pintura de ligação..............39 ligação..............39 3.10-Cálculo do volume do revestimento asfáltico ....................40 ....................40
4. Problemas em obras e sua relação relação com a lei 8666/93 .................42 4.1-Quanto à execução contratual ................................. ............................................. .............42 .42 4.2-Quanto à aplicabilidade do projeto básico ...........................43 ...........................43 4.3-Quanto à atuação da fiscalização ............................... .........................................46 ..........46 4.4-Quanto à qualidade dos serviços executados exe cutados .......................47 .......................47
5. Conclusão ....................... .................................... ........................... .......................... ......................... .......................... .............49 49 Referência ...................... ................................... ........................... .......................... ......................... .......................... .............50 50 Folha 2
INTRODUÇÃO O setor de transportes rodoviários tem destacada importância no desenvolvimento econômico nacional. Anualmente são disponibilizados recursos de grande monta nos Orçamentos da União, dos Estados e dos Municípios para execução de obras em estradas. A má aplicação desses recursos pode resultar em atrasos no escoamento da produção, dificuldades no deslocamento de usuários e na ocorrência de graves acidentes. Logo, a atuação dos sistemas de controle externo e interno é fundamental para comprovar a correta atuação dos órgãos responsáveis pelo setor rodoviário. É farta a disponibilidade disponibilidade de material bibliográfico sobre o assunto, no entanto, torna-se complexa a sua aplicação prática no controle de obras, pois quase todos os livros visam o profissional de engenharia civil em fase de aprendizado ou em atividade no ramo. Nesse sentido, elaboramos um método de auditoria visando possibilitar ao profissional do sistema de controle realizar auditorias eficazes na execução de obras rodoviárias. Iniciaremos o trabalho com a definição sucinta dos principais componentes de uma rodovia, com apoio de material fotográfico, a fim de apresentar as etapas de construção e os métodos de acompanhamento utilizados. Todas as fotografias utilizadas são originárias de trabalhos de auditoria realizados pelo autor no âmbito da Secretaria Federal de Controle. Apresentaremos um roteiro que o profissional do controle poderá utilizar para direcionar suas ações em campo, no sentido de conferir a qualidade e a correção dos dados das medições de serviços. Finalizaremos o trabalho com a apresentação dos principais problemas que podem surgir em obras rodoviárias e a sua correlação com a legislação, bem como os pontos críticos merecedores de maior aprofundamento por parte do sistema de controle.
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1. PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UMA RODOVIA 1.1- NOMENCLATURA UTILIZADA EM RODOVIAS FEDERAIS : a) RADIAL: Tem sua origem em Brasília e seu código inicia-se com o dígito 0. Ex: Br 040. b) LONGITUDINAL: Tem a maior parte de sua direção na posição do eixo nortesul e inicia –se com o dígito 1. Ex: BR 116.
Figura 1: Mapa rodoviário nacional nacional (Fonte: site www.wmslogistica.com.br) www.wmslogistica.com.br)
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c) TRANSVERSAL: Tem a maior parte de sua direção na posição do eixo lesteoeste e inicia-se com o dígito 2. Ex: BR 262 . d) DIAGONAL: Tem sua posição inclinada em relação aos eixos cartesianos, inicia-se com o dígito 3, seguido de número impar do 2º para o 4º quadrante e seguido de número par do 1º para o 3º quadrante. Ex: Br 354 e Br 365. e) LIGAÇÃO: Liga duas rodovias rodovias federais e inicia-se com o dígito 4. Ex: Br 497. 1.2. ELEMENTOS DE PROJETO DE RODOVIA 1.2.1 CLASSES DE RODOVIAS As rodovias são classificadas conforme suas características físicas, que englobam a velocidade diretriz, raios mínimos de curvatura horizontal, rampa máxima e largura de faixas de rolamento. O critério de classificação técnica é baseado no volume médio de tráfego e nas características econômicas da região. As classificações são aplicadas conforme o tipo de região: plana, ondulada e montanhosa. Para uma região ondulada teremos os seguintes parâmetros: CARACTERÍSTICA
Classe
Classe I
Classe II
Classe III
especial Velocidade (km/h)
100
80
70
60
Raio mínimo (m)
345
210
170
125
Rampa máxima
4%
4,5%
5%
6%
As classes I e especial apresentam maior conforto e segurança para o usuário e menor custo de operação de transporte, mas seu custo de implantação é mais elevado que as outras, porque requer maior volume de serviços de terraplenagem e de pavimentação. Os estudos de viabilidade econômica de implantação de rodovias em uma região e a escolha da sua classe dependem dos recursos necessários à sua construção, além dos resultados econômicos decorrentes de sua utilização. Para Folha 5
verificação desses resultados gerados pela implantação, são usados dados estatísticos das atividades existentes, considerando-se a possível demanda de transporte incrementada. 1.2.2 CAPACIDADE DE CARGA O dimensionamento físico de uma rodovia é feito de acordo com o peso, o tipo e a frequência de tráfego. Apresentamos os limites máximos legais de peso bruto estabelecidos pela legislação, que são utilizados para efeito de dimensionamento do leito da estrada: a) 40 t por veículo b) 10 t por eixo simples com 4 pneus c) 5 t por eixo simples com 2 pneus d) Combinações do tipo de eixo e tração do veículo e) Características qualitativas e quantitativas do fluxo diário Há uma tendência entre os transportadores rodoviários, por razões de economia, a aumentar cada vez mais o tamanho e o peso p eso dos veículos que utilizam, causando danos às rodovias. A limitação do acesso de veículos com peso acima do permitido depende não só da presença de balanças nas estradas, mas, também, da conscientização dos motoristas e das transportadoras. 1.2.3 LEVANTAMENTOS TOPOGRÁFICOS a) Curvas de nível: Indicam planos da região com a mesma altitude. b) Referência de nível (RN): Para efeito de locação do eixo estradal são utilizados os marcos da rede geodésica do IBGE como referência inicial. As referências de nível são implantadas a intervalos aproximados de 500 metros ao longo do eixo. c) Eixo longitudinal: Linha central divisória do eixo estradal. A locação do eixo da rodovia é feita pelo topógrafo, sendo registrado em planilhas de levantamento topográfico o nível primitivo, bem como o terreno natural nas áreas de empréstimo. O estaqueamento, marcado de 20 em 20 metros, é feito com auxílio de instrumentos topográficos.
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d) Greide: é o conjunto de alturas a que deve obedecer o perfil longitudinal da estrada; é determinado conforme as condicionantes de projeto, porém, com o objetivo de compensar cortes e aterros. Caso o material de corte não tenha as características necessárias para a estrada, são utilizados empréstimos na faixa de domínio e de jazidas.
Figura 2: Planta do eixo estradal e cadastro planialtimétrico do greide
1.3- TIPOS DE CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA: As obras rodoviárias contratadas pelo setor público são divididas segundo os tipos de serviço a executar, conforme os seguintes tipos a seguir apresentados: 1.3.1 IMPLANTAÇÃO Rodovias construídas em sua totalidade, com serviços de destocamento, terraplenagem, pavimentação, sinalização e obras de artes. É a fase inicial de uma Folha 7
rodovia. Posteriormente, de acordo com as condições de tráfego e características econômicas da região, poderão ser feitas outras contratações. 1.3.2 RESTAURAÇÃO Recuperação de pavimento, objetivando dotar a estrada de suas características originais, como serviços de remendos (tapa buracos) em grandes proporções, recapeamento da pista, fechamento de trincas e recomposição de pavimento. Geralmente em trechos que ocorreram adensamento, desmoronamento ou desgaste natural de grandes proporções. 1.3.3 CONSERVAÇÃO Serviços rotineiros para garantir a boa condição de tráfego e evitar a deterioração do pavimento, como limpeza de sarjetas e drenos, remendos (tapa buracos) de pequenas proporções, desmatamento e recuperação de sinalização. 1.3.4 ADEQUAÇÃO. Serviços que alteram características físicas das estradas, como execução de 3ª faixa, estruturação estruturação de acostamento, correção de traçado e alargamento alargamento de pista.
Figura 3A: Serviços de adequação de acostamento Figura 3B: Serviços de conservação
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1.4- SERVIÇOS DE TERRAPLENAGEM 1.4.1 CORTE Corte é o segmento da rodovia cuja implantação requer escavação de material constituinte do terreno natural, para atingir o nível do greide projetado. O material escavado é classificado em 1ª, 2ª e 3ª categoria, dependendo de sua composição e da resistência à penetração mecânica, causando variações no custo do serviço. O talude do corte deverá ter a inclinação na proporção 3:2, ou seja, para cada metro avançado na horizontal a altura aumentará 1,5 m. No topo dos cortes mais altos é feito o escalonamento, para diminuir riscos de instabilidade. É feita proteção dos taludes com enleivamento e hidrossemeadura para evitar descarrilamento.
Figura 4: Corte feito f eito por escalonamento, mostrando os taludes com enleivamento
1.4.2 ATERRO Aterro é o segmento da rodovia cuja implantação requer o lançamento e compactação de material sobre o terreno natural, para atingir o nível do greide projetado. A saia do aterro é a parede lateral formada pela compactação e deverá ter a inclinação na proporção 2:3. O nivelamento é feito por camadas compactadas, segundo a cota de projeto. Folha 9
A compactação deve ser feita de acordo com a umidade ótima do material, que possibilita o grau mais adequado para as cargas do pavimento. Compactação é a operação da qual resulta o aumento da massa específica aparente de um solo (e de outros materiais, como as misturas betuminosas), pela aplicação de pressão, impacto ou vibração, o que faz com que as partículas constitutivas do material entrem em contato mais íntimo, pela expulsão de ar. Com a redução da percentagem de vazios de ar, consegue-se também reduzir a tendência de variação dos teores de umidade dos materiais integrantes do pavimento, durante a vida de serviço. Para garantir a sua estabilidade são feitos enleivamento e hidrossemeadura nas saias dos aterros.
enleivamento FFigura 5: Aterro com enleivamento
1.4.3 EIXO DA RODOVIA É a direção da implantação da rodovia, ponto a ponto, constituído por: a)Trecho em tangente: segmentos em linha reta entre duas curvas. b)Curva de transição: para sua locação é feita uma concordância na entrada da curva em forma elicoidal e circular, cujo raio depende da classe da rodovia, a fim de possibilitar a mudança de direção gradual do veículo. 1.4.4 SUPERELEVAÇÃO
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É a inclinação transversal nas curvas, a fim de compensar a força centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. É determinada em função do raio da curva e da velocidade do veículo.
Figura 6: Curva com superelevação e superlargura superlar gura
Figura 7: Esboço de superelevação de curva (Fonte DNER) Folha 11
1.4.5 SUPERLARGURA. É o aumento de largura da pista necessário nas curvas, que possibilita a entrada de veículos compridos, evitando choques com aqueles que vêm em direção contrária.
Figura 8: Esboço Esboço de curva com com superlargura superlargura (Fonte DNER) DNER)
1.4.6 CONTROLE DE EXECUÇÃO A fim de controlar a execução de serviços no campo, é elaborada a “nota de serviço”, que é o conjunto de dados numéricos destinados a definir, em planta e em perfil, o desenvolvimento do pavimento. Assim, numa nota de serviço constarão todos os elementos que possibilitem a marcação de uma das camadas c amadas do pavimento visando sua execução. A espessura do pavimento, determinada por intermédio de ensaio específico, será decomposta em parcelas correspondentes às camadas constituintes do pavimento, inclusive a regularização. Na elaboração da nota de serviço é necessário ter, além da relocação e do nivelamento, os dados referentes à superlargura e à superelevação já anteriormente calculadas. Folha 12
1.4.6- LANÇAMENTO DO GREIDE O Greide é o nivelamento onde será implantado o leito rodoviário. Na fase de terraplenagem, o material retirado de cortes que não for aproveitável, é lançado nos “bota fora”, que devem situar-se fora da faixa de domínio, sempre a jusante da rodovia e em locais seguros. Deve ser feita a proteção vegetal dessas áreas. O pagamento do serviço é feito por metro cúbico de material retirado. Para confecção de aterros são utilizados, além do material de corte de boa qualidade, o material proveniente de jazida de empréstimo. O pagamento é feito por metro cúbico de material compactado.
Figura 09: Greide lançado em região montanhosa, com grande volume de escavação
1.4.7 JAZIDAS DE EMPRÉSTIMO, CLASSIFICAÇÃO CLASSIFICAÇÃO DE DE MATERIAL Jazida denomina todo depósito natural de material capaz de fornecer matéria-prima para as mais diversas obras de engenharia, para compor as camadas de aterro e confecção do pavimento. A classificação dos materiais é feita por meio de ensaios ou de forma visual. Após a retirada de material, as jazidas devem ser protegidas contra possíveis erosões (voçorocas), com plantio de grama e execução de valetas para evitar acúmulo de água
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Figura 10: Jazida de exploração de calcário para processamento de brita
1.4.8 DISTÂNCIA E MOMENTO MOMENTO DE TRANSPORTE Distância de transporte é a medida da extensão entre o ponto em que o material foi escavado ao centro geométrico do aterro aplicado. No caso em que for feito algum tipo de tratamento do solo em usina, será também considerado esse deslocamento. No caso de mistura asfáltica, será considerada apenas a distância da usina de confecção até o ponto de aplicação na pista. Momento de transporte é o produto entre a Distância de transporte e o Volume de material transportado, determinado em m³x km.
Figura 11: Distância de transporte
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1.5- SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO: Pavimento é uma estrutura construída após o término da terraplanagem, por meio de camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e deformabilidade, para transmitir os esforços ao subleito. As principais funções do pavimento podem ser assim enumeradas: a) Resistir e distribuir ao sub-leito os esforços residuais oriundos da ação do tráfego. b) Resistir aos esforços horizontais, tornando mais durável a superfície de rolamento. c) Melhorar as condições de rolamento, quanto ao conforto e a segurança dos usuários. Se ão Tran Transve sversa rsall
Talude de Corte Talude de Aterro
Base Regularização
Sub-base
Reforço de Subleito
Figura 12: Perfil transversal de uma pavimento (Fonte DNER)
1.5.1 SUBLEITO É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve ser considerado e estudado até as profundidades em que atuam significativamente as cargas impostas pelo tráfego (de 0,60 a 1,50 m de profundidade). Os solos podem ser classificados segundo suas propriedades e seu comportamento. Um dos métodos mais utilizados é o Indice de Suporte Califórnia- CBR (Califórnia Beating Ratio. Folha 15
Se o CBR do sub-leito for < 2% , ele deve ser substituído por um material de melhor qualidade (2% ≤ CBR ≤ 20%) até pelo menos 1,00 metro. Se o CBR do material do sub-leito for
≥
20% , pode ser utilizado como sub-base.
a) Reforço do subleito: serve para melhorar as qualidades do sub-leito e regularizar a espessura da sub-base. É a camada de espessura constante transversalmente e variável longitudinalmente executada sobre o sub-leito regularizado. b) Aumento Aumento da resistência do solo: executado para aumentar a resistência do próprio material de subleito, geralmente em áreas pantanosas ou com presença de solos moles ou de altos índices pluviométricos; são utilizados brita irregular (rachão), enrocamento ou colocação de outro tipo de solo mais adequado.
Figura 13A : Reforço do subleito com enrocamento enrocament o
Figura 13B: Solos moles no pé do aterro
c) Regularização do subleito: é a operação destinada a conformar o leito, transversal e longitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições do leito. Compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura.
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Figura 14: Regularização de sub-leito em duplicação de rodovia
1.5.2 SUB-BASE Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. Pode ser usado para regularizar a espessura da base. 1.5.3 BASE Camada destinada a resistir e distribuir ao sub-leito os esforços oriundos do tráfego e sobre a qual se construirá o revestimento. Pode ser confeccionada de solo-cimento, BGS, BGTC e macadame, conforme as características geológicas da região. a) Solo-cimento: É uma mistura de solo, cimento portland e água, devidamente compactada, resultando um material de elevada rigidez à flexão. A porcentagem de cimento varia de 5 a 13% e depende do tipo de solo utilizado. Solos argilosos exigem porcentagens maiores de cimento. O resultado da dosagem é a definição da quantidade de solo, cimento e água de modo que a mistura apresente características adequadas de resistência e durabilidade. Folha 17
b) Solo estabilizado por correção granulométrica: São obtidos pela compactação de misturas apropriadas de materiais que apresentam granulometria diferente e que são associados de modo a atender uma especificação de projeto. Quando o solo natural não apresenta alguma característica essencial, é usual melhorá-lo através da mistura com outros que possibilitem a obtenção de um produto com resistência adequada. c) Brita graduada simples - BGS: Também chamada de brita corrida. É uma mistura de brita, pó de pedra e água. São utilizados exclusivamente produtos de britagem que vêm preparado da usina. d) Brita graduada tratada com cimento- BGTC Brita graduada com adição de cimento para aumentar a resistência da base, geralmente utilizada em rodovias de grande g rande tráfego.
Figura 15: Confecção de base de brita graduada tratada com cimento
d) Solo Brita: É uma mistura de material natural e pedra britada. Usado quando o solo disponível, geralmente areno-argiloso, apresenta deficiência de agregado graúdo Folha 18
(retido na peneira # 10). A pedra britada entra na mistura para suprir esta deficiência, aumentando as características de resistência do material natural. 1.5.4 IMPRIMAÇÃO Também chamada de Prime-Coat. Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície de uma base concluída, antes da execução de um revestimento asfáltico qualquer. As sua funções funções são: a) Promover condições de ligação e aderência entre a base e o revestimento. b) Impermeabilização da base. c) Aumentar a coesão da superfície da base pela penetração do material asfáltico (de 0,5 a 1,0cm). Em sua composição são utilizados asfaltos diluídos de baixa viscosidade, a fim de permitir a penetração do ligante nos vazios da base. São indicados os asfaltos diluídos do tipo CM - 30 e CM - 70. O serviço é feito por meio do caminhão tanque espargidor de asfalto, equipado com barra espargidora e caneta distribuidora e bomba reguladora de pressão. A quantidade de material aplicado é da ordem de 0,7 a 1,0 l/m2. Deve-se atentar para a formação de poças de ligantes na superfície da base, pois o excesso de ligante retardará a cura do asfalto prejudicando o revestimento. Nos locais onde houver falha de imprimação o revestimento tenderá a se deslocar.
Figura 16: Imprimação da base com caminhão espargidor
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1.5.5 REVESTIMENTO Camada destinada a receber e resistir diretamente aos esforços do tráfego (vertical e horizontal), a impermeabilizar o pavimento e a melhorar as condições de rolamento, no que se refere ao conforto e à segurança. Deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de capa ou camada de desgaste. 1.5.6 PINTURA DE LIGAÇÃO. Também chamada de Tack-Coat. Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a base ou revestimento antigo, com a finalidade de promover sua ligação com a camada sobrejacente a ser executada. Para a sua confecção são utilizadas emulsões asfálticas dos tipos: Ruptura rápida (RR-1C e RR-2C) e Ruptura média (RM-1C e Rm-2C). A execução é feita pelo caminhão espargidor. A quantidade de material aplicado é da ordem de 0,5 l/m2. A temperatura de aplicação é função da viscosidade desejada e deve permitir a formação de uma película extremamente delgada acima da camada a ser recoberta. O excesso de ligante pode atuar como lubrificante, ocasionando ondulações do revestimento a ser colocado.
Figura 17: Perfil de um pavimento mostrando as camadas de revestimento, base e sub-base Folha 20
1.6- MATERIAIS BETUMINOSOS E SUAS APLICAÇÕES: 1.6.1- CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO – CAP É o asfalto obtido especialmente para apresentar características adequadas à construção de pavimentos, originado por destilação do petróleo em refinarias ou do asfalto natural encontrado em jazidas. É semi-sólido à temperatura ambiente e necessita de aquecimento para ter consistência apropriada ao envolvimento de agregados. Possui como características a flexibilidade, durabilidade, aglutinação, impermeabilização e elevada resistência à ação da maioria dos ácidos, sais e álcalis. O cimento asfáltico de petróleo é classificado pelo seu "grau de dureza" retratado no ensaio de penetração, ou pela sua viscosidade. É importante verificar o tipo especificado no projeto. A mistura asfáltica pode apresentar aspecto de excesso ou de deficiência de ligante, no caso das temperaturas não terem sido determinadas corretamente, mesmo que o teor de ligante esteja atendendo ao projeto desenvolvido corretamente no laboratório. Esquematicamente, tem-se: - temperatura acima da temperatura ótima; exsudação (fluimento do asfalto) - temperatura abaixo da temperatura ótima; envelhecimento prematuro 1.6.2- ASFALTOS DILUÍDOS DILUÍDOS DE CURA RÁPIDA – CR. Os asfaltos diluídos ou "cut-backs" são diluições de cimentos asfálticos em solventes derivados do petróleo de volatilidade adequada, quando há necessidade de eliminar o aquecimento do CAP, ou utilizar um aquecimento moderado. Os asfaltos diluídos são classificados em três tipos, de acordo com o tempo de cura (tempo de evaporação do solvente): -Asfalto Diluído tipo Cura Rápida - CR: (CAP + fração leve, gasolina). -Asfalto Diluído tipo tipo Cura Média - CM: (CAP + fração média, querosene). -Asfalto Diluído tipo Cura Lenta Lenta - CL: (CAP + fração pesada, óleo diesel). diesel). 1.6.3- EMULSÕES ASFÁLTICAS DE RUPTURA RÁPIDA – RR. A emulsão asfáltica é uma dispersão de uma u ma fase asfáltica em uma fase aquosa (direta) ou, então, uma fase aquosa dispersa em uma fase asfáltica (inversa), com Folha 21
ajuda de um agente emulsificante. São obtidas combinando água e asfalto aquecido, em um meio intensamente agitado e na presença dos emulsificantes, que têm o objetivo de dar estabilidade ao conjunto, de favorecer a dispersão e de revestir os glóbulos de betume de uma película protetora, mantendo-os em suspensão. 1.7- TIPOS DE MISTURAS BETUMINOSAS DOS REVESTIMENTOS Os revestimentos asfálticos empregados são dos seguintes tipos: 1.7.1 TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO (TSD) São os revestimentos betuminosos obtidos por penetração invertida, com aplicação de material betuminoso seguida de espalhamento e compressão de agregado de granulometria apropriada. Sua espessura é aproximadamente igual ao diâmetro do agregado empregado. Pode ser executado com os objetivos de impermeabilização, modificar a textura de um revestimento existente ou como revestimento final de um pavimento. Quando a operação executiva do tratamento simples é repetida duas ou três vezes, resultam os chamados tratamentos superficiais duplos e triplos.
Figura 18: Pavimento executado em TSD; na faixa ao lado, pavimento em CBUQ
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1.7.2 PRÉ MISTURADO A QUENTE (PMQ) Consiste na mistura devidamente dosada em usina de material betuminoso e agregado mineral a quente. Nos revestimentos betuminosos por mistura o agregado é pré-envolvido com o material betuminoso antes da compressão. Quando o préenvolvimento é feito em usinas fixas, resultam os "Pré-misturados Propriamente Ditos" e, quando feito na própria pista, têm-se os "Pré-misturados na Pista" (road mixes). Quando os tipos de agregados e de ligantes utilizados permitem que o espalhamento seja feito à temperatura ambiente (embora a mistura tenha sido feita a quente) temos o Pré misturado a frio -PMF. Quando o ligante e o agregado são misturados e espalhados na pista ainda quentes, temos o PMQ. 1.7.3 - AREIA ASFALTO A QUENTE Consiste na mistura de areia com um produto betuminoso obtido em usinas fixas. A areia utilizada, normalmente, é a passante na peneira # 10 (2mm), embora 2 ou 3 areias possam ser misturadas para se obter a granulometria desejada. Pode ser executada em duas camadas. Apresenta
o
inconveniente de produzir uma superfície lisa e macia, ocasionando problemas de escorregamento. Pode-se usar pedrisco para tornar a superfície mais áspera. 1.7.4- CONCRETO CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE (CBUQ) É um revestimento flexível, resultante da mistura a quente, em usina apropriada, de agregado mineral graduado, material de enchimento (filler) e material betuminoso espalhado e comprimido comprimido a quente. Durante o processo de construção e dimensionamento, são feitas rigorosas exigências no que diz respeito aos equipamentos, granulometria, teor de betume, estabilidade e índice de vazios. É considerado um revestimento nobre. São classificados em faixas A, B, C e D, conforme sua granulometria e percentual de CAP, que q ue varia entre 3,5 a 6%. O CAP representa em torno de 50% do custo do CBUQ usinado.
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Figura 19: Execução de CBUQ
1.7.5 LAMA ASFÁLTICA. É uma associação (mistura), em consistência fluida, de agregados, filler (ou material de enchimento) e emulsão asfáltica, devidamente espalhada e nivelada. É geralmente empregada no rejuvenescimento de pavimentos asfálticos (pavimentos desgastados) ou como camada de desgaste e impermeabilizante nos tratamentos superficiais ou macadame betuminoso. Por apresentar condições de elevada resistência à derrapagem, devido a seu alto coeficiente de atrito, é também empregada na correção de trechos lisos e derrapantes. A espessura final é da ordem de 4mm e a compactação é executada pelo próprio tráfego. A lama asfáltica não é considerada um revestimento propriamente dito, e sim um ótimo processo para preservar e manter revestimentos betuminosos. 1.7.6 - REVESTIMENTOS RÍGIDOS O concreto de cimento é constituído por uma mistura relativamente rica de cimento Portland, areia, agregado graúdo e água, distribuído numa camada devidamente adensada. Essa camada funciona ao mesmo tempo como revestimento e base do pavimento. Resiste a cargas mais elevadas e tem maior durabilidade. Folha 24
1.8
OUTROS SERVIÇOS EM OBRAS RODOVIÁRIAS
1.8.1 OBRAS DE ARTE CORRENTES Engloba os serviços de bueiros tubulares, bueiros celulares, sarjetas, drenos, banquetas de descida dágua e valetas, meio-fio de concreto, etc.
Figura 20A: Bueiro celular de concreto
Figura 20B: Descida dágua em degraus
1.8.2 OBRAS COMPLEMENTARES Englobam os serviços de sinalização vertical e horizontal, hidrossemeadura, enleivamento, enrocamento, guarda corpo de concreto, defensa metálica e muro de gabião.
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Figura 21: Pista com defensa metálica, barreira New Jersey e muro de gabião
1.8.3 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS. Englobam serviços de engenharia estrutural de grande porte como pontes, viadutos e passarelas. Devido à sua complexidade devem ser tratados em assunto à parte.
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2. MODALIDADES DE ACOMPANHAMENTO DE OBRAS UTILIZADAS PELOS ÓRGÃOS PÚBLICOS 2.1- FISCALIZAÇÃO DIRETA Modalidade em que o acompanhamento e o controle da execução dos serviços é feito pelos próprios engenheiros e técnicos do órgão contratante, inclusive os ensaios laboratoriais e as medições. Tem o inconveniente de dispor de poucos recursos materiais e humanos, devido às dificuldades por que passa o setor público nessas questões. Possibilita uma maior independência da ação da fiscalização. 2.2 SUPERVISÃO CONTRATADA Ocorre quando o órgão público contrata empresa supervisora para realizar os serviços de fiscalização e controle de materiais aplicados. Mesmo com a contratação da supervisora, a responsabilidade sobre o andamento da obra cabe também ao representante da Administração, bem como, as definições quanto ao andamento do serviço e ao atesto de faturas. Os serviços executados pela supervisora são os seguintes: a) Revisão de projeto: com a defasagem entre a conclusão do projeto e a contratação de empresa para a execução da obra, os quantitativos de serviços orçados podem ser revistos, principalmente p rincipalmente os volumes de terraplenagem. b) Controle geométrico: verificação da espessura do pavimento nas diversas camadas: sub-base, base e revestimento asfáltico. c) Controle geotécnico: execução de ensaios laboratoriais para atestar a qualidade dos materiais aplicados na pavimentação e na terraplenagem. d) Levantamento topográfico dos empréstimos, cortes e jazidas e) Verificação periódica dos serviços a executar e as estimativas. f) Elaboração de relatório final contendo os dados relativos aos serviços realmente executadas na obra (as built).
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2.3
MEDIÇÃO DE SERVIÇOS A metodologia para medição dos serviços é normatizada, segundo os
critérios do Órgão Público. Os métodos adotados para medir os serviços são: a) Volume de corte e aterro: o método utilizado é o de planimetrar as áreas das seções e multiplicar pela distância entre dois pontos levantados. Em algumas obras já está se utilizando programas informatizados que apresentam o nivelamento e calculam a diferença de cotas e as áreas das seções de aterro e corte. O pagamento do corte é feito pelo volume escavado e de acordo com a categoria do material. O volume aterro é pago pela compactação, considerando a seção transversal do projeto.
Figura 22: Levantamento topográfico do aterro (Fonte: Ricardo, H. S. 1990)
Folha 28
Figura 23: Marcação das dimensões de corte com off set
(Fonte: Ricardo H. S. 1990)
b) Volume de material aplicado na base e sub-base: são consideradas as áreas concluídas multiplicadas pela espessura das camadas. c) Volume de CBUQ: mesmo processo anterior; eventualmente, é feito o controle do material transportado da usina e colocado na obra, devendo ser feito o controle concomitante da espessura aplicada. d) Granulometria e percentual de CAP utilizado: verificado conforme ensaios laboratoriais de corpo de prova extraído. e) Área de imprimação e de pintura de ligação: são consideradas as áreas aplicadas. f) Momento de transporte: distância da jazida até o centro de gravidade do segmento em que houve aplicação do material, multiplicado pelo volume de material transportado. 2.4 ENSAIOS DE MATERIAIS 2.4.1 - NÃO DESTRUTIVOS Os principais tipos de ensaios não destrutivos são: medidas de flexão nas trilhas de roda; levantamento levantamento deflectométrico deflectométrico com uso de viga viga Benckelman e resistência a impacto com o FWD. F WD. 2.4.2 - LABORATORIAIS
Folha 29
O material de base e sub-base é retirado, geralmente a trado, e encaminhado ao laboratório para análise. Quando a base é feita de BGTC, é moldado um corpo de prova para realização de ensaios. Os principais ensaios realizados são: a)
Revestimento: extração de corpo de prova com utilização de sonda rotativa
para se verificar as dimensões físicas, o teor de betume, módulo de resiliência, resistência a tração e granulometria. No caso do CBUQ é possível detectar visualmente as faixas componentes. b) base e sub-base : o material é retirado a trado, para verificar a granulometria e a faixa especificada; no caso de BGTC, é moldado corpo de prova para verificar a resistência a compressão simples. c) subleito e aterro: o material é colhido na jazida ou na área de empréstimo para verificar a resistência e textura.
Figura 24A: Peneiramento Peneiramen to de solo
Figura 24B: Prensa para compressão simples
Folha 30
3. ROTEIRO PARA AUDITORIA NOS SERVIÇOS EXECUTADOS Esse roteiro é constituído de papéis de trabalho formatados, a fim de orientar o auditor na realização dos procedimentos de auditoria, e contém as indicações dos principais itens a serem verificados na fase de planejamento e no exame em campo. Os papéis de trabalho apresentados foram desenvolvidos pelo autor deste Trabalho no decorrer de realização de auditorias no âmbito do sistema de controle interno. A sua utilização depende do escopo da auditoria realizada, podendo ser adotados no todo ou em parte. 3.1-
LEVANTAMENTO DE DADOS BÁSICOS DA CONTRATAÇÃO Levantamento preliminar do processo contratual, obtido junto ao órgão
contratante, para coletar informações sobre o processo licitatório, execução contratual, aditamentos, alterações de projeto e recebimento da obra.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 01 1- Contrato n.º: 2- Rodovia: 3- Objeto: 4-Segmento: 5-Contratado: 6- Data: 7-Valor: 7-Valor: R$ 8- Processo: 9- Homologação: 10- Edital de Licitação: 11- Fiscalização: ( ) direta: ( ) supervisora contratada: 12- Alterações Contratuais: 13- Aditamentos Aditamentos de prazo: 14- Aditamentos Aditamentos de serviços: 15- Aditamento acumulado:
%
16- Medições Provisórias: 17-Alterações de projeto: 18- Contato: Folha 31
3.2- SELEÇÃO DOS PRINCIPAIS ITENS A SEREM CONFERIDOS De posse das medições de serviços atestadas, o auditor deverá selecionar os principais itens de serviço constante das planilhas para serem conferidos no local. Como os serviços são de natureza muito variada e de grandes proporções, devem ser selecionados os mais relevantes que serão submetidos a verificação, conforme as orientações seguintes: a) Verificar os serviços com maior quantitativo faturado acumulado, comparando com o quantitativo previsto na planilha contratual, dando prioridade, a princípio, aos itens com maior percentual faturado. Ex: serviço de “desmatamento e limpeza de área” com execução de 90% do total previsto; serviços de “escavação de material 1ª categoria DMT de 600m” com apenas 1% executado. b) Verificar os custos dos serviços ( preço unitário x quantitativo) e sua influência no valor global global do contrato, contrato, selecionando aqueles mais relevantes. relevantes. Ex: serviço de “fornecimento e aplicação de 100.000t de CBUQ” (R$36,00 por tonelada), totalizando R$3.600.000,00; custo do serviço de “revestimento de 2.000t de pré-misturado a frio” (R$23,00 por tonelada), totalizando R$72.000,00. c) Verificar a relação da somatória do volume de escavação de material de 1ª categoria, comparando com o volume de material compactado. A somatória deve englobar os volumes de escavação para cada distância de transporte percorrida. Se a relação escavação/compactação for maior que 1,4 é conveniente verificar se houve bota-fora ou alteração do greide. d) Verificar a relação da área da plataforma da pista com a área de desmatamento e limpeza, bem como, com a área de imprimação e de revestimento. e) Verificar se a área da pintura de ligação é maior ou igual à área de imprimação. Se for maior, verificar se houve duas camadas de revestimento ou remendo do pavimento. f) Selecionar os itens passíveis de serem conferidos em campo tempestivamente, pois alguns deles apresentam sérias dificuldades para conferência posterior à Folha 32
execução, tais como “origem e destinação” des tinação” de cada porção de material aplicado, quantitativo de árvores derrubadas, volume de solos moles retirados em locais que já foi concluída a compactação. g) Seleção das principais seções de corte e de aterro a serem verificados, com base nos taludes da seção. h) Obter cópia de planilha de cubagem de material para elaboração de diagrama linear e acompanhamento no local, principalmente nas medições de base, subbase, imprimação, revestimento, pintura de ligação, drenagem e sinalização. s inalização. i) Selecionar as medições mais relevantes em termos de momento de transporte de material de base, sub-base e fornecimento de misturas betuminosas. Os itens selecionados serão descritos, resumidamente, no papel de trabalho02, informando a sua localização. Na coluna correspondente à estaca deve-se colocar o segmento onde foi executado o serviço, inicial e final, e na coluna de quilômetro deve-se colocar apenas o inicial.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 02 SERVIÇOS A VERIFICAR NA RODOVIA a) desmatamento de 2.000 m² b) escavação de 3.000 m³ de mat. de 1ª categoria,
Estaca Km 550 a 600 23,0 570 23,4
DMT 400m, empréstimo lateral c) compactação de 4.000 m³ de aterro d) substituição de 2.000 m³ solos moles e) execução de sub-base f) execução de base g) execução de revestimento em CBUQ h) execução de sargeta i) execução de bueiro celular 2m x2m x 14m j) serviços de pintura de ligação de 1000 m² k) serviços de acostamento em TSD l) Taludes de corte
520 500 380 a 400 370 a 390 130 a 150 85 60 40 a 50 40 a 45 230
22,4 22,0 19,6 19,4 14,6 13,7 13,4 12,8 12,8 16,6
Folha 33
3.3- ELABORAÇÃO DE DIAGRAMA LINEAR Os itens selecionados para serem verificados em campo serão plotados em um diagrama linear, a fim de possibilitar a sua rápida localização durante o percurso da rodovia. Pode ser também adaptado o diagrama linear elaborado pela empresa construtora que é utilizado como orientação do andamento dos serviços. s erviços. O diagrama elaborado serve apenas para orientação em campo e referência de segmentos da rodovia, devendo ser aberto um papel de trabalho específico para cada serviço verificado. Quando o início de um serviço coincidir com outro, devese colocar uma virgula entre as duas letras referenciais.
Estaca
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 03 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 |____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|
Serviço Km
j,k i h g l |____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____| 12 13 14 15 16 17 18
Estaca 300 325 350 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600 |____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|
Serviço
fe d c a b |____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|
km
18
19
20
21
22
23
24
3.4- CONFERÊNCIA DOS SERVIÇOS DE CORTE E DE ATERRO. Selecionar as seções de corte e de aterro utilizadas para se calcular o volume de terraplenagem, nas quais são apresentadas as alturas de talude mais significativas. Efetuar a medida da extensão e da inclinação com auxílio de equipamento topográfico.
Folha 34
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 04 A Estaca
Área Parcial Soma
Semi-
Volume
Volume
(m²)
(m²)
distância (m) parcial (m³) total (m³)
5574
20
5575
110
130
10,0
1.300,0
1.300,0
5576
50
160
10,0
1.600,0
2.900,0
5577
30
80
10,0
800,0
3.700,0
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 04 B
Folha 35
3.5- ADEQUAÇÃO DOS MATERIAIS ÀS ESPECIFICAÇÕES DE PROJETO Solicitar os ensaios realizados pela supervisora, ou pela construtora, nos materiais empregados na terraplenagem e na pavimentação. Verificar o enquadramento da faixa granulométrica, resistência a compressão, teor de betume e outras características. O auditor deverá apenas conferir os valores dos ensaios com as especificações de projeto, caso haja disponibilidade de tempo, é conveniente acompanhar a execução para checar os dados informados.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 05
Folha 36
3.6- CÁLCULO DO VOLUME DE ENROCAMENTO E DO MATERIAL APLICADO PARA SUBSTITUIÇÃO DE SOLOS MOLES. O enrocamento, por situar-se geralmente abaixo do sub-leito, torna-se de difícil verificação quando já encerrado o serviço, sendo necessário a escavação nos bordos dos locais de aplicação para conferir o volume efetivamente aplicado. No caso de solos moles, o raciocínio é idêntico, pois não se pode afirmar se o material que está abaixo do sub-leito faz parte do terreno natural ou se foi lançado em função de substituição de solos moles. Mesmo assim, é importante verificar as características do solo situado às margens do local onde foi substituído o material.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 06 Estaca
Final
inicial
Compri Largura Altura
Volume Observação
mento
(m)
(m)
(m³)
15
0,80
19.200
(m) 40
120
1600
Solos moles substituídos por solo arenoso
120
160
800
20
1,50
24.000
Enrocamento lançado em área pantanosa Folha 37
3.7- CÁLCULO DO VOLUME DE MATERIAL DE BASE E SUB-BASE Após a realização de furos de sondagem no pavimento, para se determinar a altura da camada executada, é feito o cálculo do volume de material aplicado. Durante a execução da obra, o construtor controla a espessura das camadas executadas conforme a diferença de altura entre elas, fazendo a conferência por meio de sondagens. Se os serviços já estiverem concluídos, poderemos apenas fazer a conferência por meio de sondagens.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 07-A FURO
LOCALIZAÇÃO
ESPESSURA
01
Estaca 350 +15,0 LE 15 cm BGS
OBSERVAÇÃO Conforme projeto
21 cm BGTC 02
Estaca 360 + 10,0 LD 15 cm BGS
Conforme projeto
22 cm BGTC 03
Estaca 410+ 8,0 LE
14 cm BGS
Reforço do sub-leito
21 cm BGTC
em solo-cimento
12 cm solo-cimento Após calcular a média das espessuras constatadas pelos furos de sondagens e comprovar as suas características com as especificações de projeto, transportar os valores encontrados para efetuar o cálculo do volume de material aplicado.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 07-B Estaca
Estaca
Compri Largura Altura
Volume
inicial
Final
mento
(m)
(m)
(m)
OBS
(m) 350
420
1400
11,2
0,15
2.352
BGS
350
420
1400
11,2
0,21
3.292,8
BGTC
400
420
400
12,0
0,12
576
Reforço Folha 38
3.8
DISTÂNCIA E MOMENTO DE TRANSPORTE. Obter um croqui das jazidas utilizadas para fornecimento de material e
conferir as distâncias percorridas, tomando as medidas pelo odômetro do veículo, ou outro meio mais preciso.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 08 MATERIAL : brita graduada JAZIDA FORNECEDORA: Fazenda Alterosa a) Distância da jazida à usina de solos = 1.000m b) Distância da usina de solos ao ponto de interseção na pista = 4.400 m c) Distância do PI ao início do segmento (Est 0) = 8.000 m d) Distância da Est 0 até o início do local de aplicação, estaca 30 = 600m e) Distância até o centro de gravidade das estacas 30 e 36 = 6:2x20= 60m 1- DISTÂNCIA TOTAL TOTAL DO MATERIAL MATERIAL = 14060 m 2- VOLUME DE MATERIAL APLICADO (CONFORME PTA 07) Material entre as estacas 30 e 36 a) Extensão: 6x20= 600m b) largura:10m c) Espessura: 0,20m Volume = 1.200m³ 3- MOMENTO DE TRANSPORTE TRANSPORTE = (1) X (2) = 16.872 M³KM
3.9- CÁLCULO DA ÁREA IMPRIMADA E DA PINTURA DE LIGAÇÃO.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 09 Estaca
Estaca Comprim Largura ÁREA Observação
inicial
final
ento (m)
(m)
(m²)
350
420
1.400
10,0
14.000 Imprimação conforme projeto
350
420
2.800
10,0
28.000 Duas pinturas de 1400m nas faixas B e C
385
420
700
10,0
7.000
Pintura na Faixa D Folha 39
3.10- CÁLCULO DO VOLUME DO REVESTIMENTO ASFÁLTICO ASFÁLTICO Serão realizados furos de sondagem utilizando-se sonda rotativa. A quantidade de furos depende das normas do órgão contratante, segundo regras estatísticas. Para efeitos de controle poderá ser utilizado um menor grau de amostragem.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 10-A FURO
LOCALIZAÇÃO
ESPESSURA
OBSERVAÇÃO
01
Estaca 350 +15,0 LE 4,0 cm faixa B
Conforme projeto
4,5 cm faixa C 02
Estaca 360 + 10,0 LD 4,1 cm faixa B 4,0 cm faixa B
Presença de remendo com CBUQ faixa B
4,4 cm faixa C 03
Estaca 410+ 8,0 LE
4,0 cm faixa B
Faixa D para correção
2,0 cm faixa D
de trincas
4,6 cm faixa C Após calcular a média das espessuras constatadas nos corpos de prova, obtidos pelos furos de sondagens, e comprovar com as determinações de projeto, deve-se transportar o resultado para o cálculo do volume de massa aplicado.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 10-B Estaca Estaca
Comprimento Largura Altura
Volume
OBS
inicial Final
(m)
(m)
(m)
(m³)
350
420
1400
10,0
0,04
560
Faixa B
350
420
1400
10,0
0,045
630
Faixa C
355
370
300
5,0
0,04
60
Faixa B remendo
400
420
400
10,0
0,02
80
Faixa D Folha 40
3.11- CÁLCULO
DAS
ÁREAS
DE
ENLEIVAMENTO
E
DE
HIDROSSEMEADURA. Os taludes de corte e de aterro submetidos a esses serviços geralmente apresentam dimensões irregulares, dependendo de interpolação gráfica para o cálculo da área. No caso das dimensões serem regulares, podemos fazer os cálculos conforme mostrado na planilha.
PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 11 Estaca Estaca
Compri Largura ÁREA Observação
inicial final
mento
(m)
(m²)
15
2.850
(m) 350
360
190
+10 360
Enleivamento na saia do aterro
370+15 215
20
4.300
Hidrossemeadura no corte
Folha 41
4- PRINCIPAIS PROBLEMAS DETECTADOS EM RODOVIÁRIAS E SUA CORRELAÇÃO COM A LEI 8666/93
OBRAS
4.1- QUANTO À EXECUÇÃO CONTRATUAL a)
Aditamento do valor contratual superior a 25% do valor global, contrariando
o disposto no art. 65, parágrafo 2º, devido à incorporação de novos serviços na planilha orçamentária. Os principais fatores que interferem nos aditamentos contratuais são as mudanças de concepção de projeto, a exaustão de jazidas préestabelecidas para fornecimento de material e o aumento do volume de escavação e de compactação de material para adequação ao relevo da região. b)
Alteração do objeto contratual por meio de aditamento de serviços ou de
obras de engenharia que não têm relação direta com o objeto contratado, contrariando o disposto no Art 3º, quanto ao princípio da vinculação ao instrumento convocatório. Pode ocorrer o aditamento de obras não previstas na fase de licitação, tais como construção de anel rodoviário e pista de acesso a cidades vizinhas, dentro de um contrato de restauração ou de duplicação de uma rodovia principal. As alterações são determinadas mais por decisões políticas do que por critérios técnicos, uma vez que beneficiam determinadas cidades em detrimento de outras que estão na mesma situação. c)
Atrasos no cronograma da obra devido à falta de créditos orçamentários e de
recursos financeiros. Uma vez que são feitas contratações e abertas frentes de trabalho que exigem um orçamento maior que o disponibilizado para o órgão público, as obras contratadas sofrem interrupções. As paralisações causam a perda de serviços já faturados, onerando o custo global. Os contratos são prorrogados, chegando a um prazo corrido de execução de até 11 anos, ultrapassando o previsto em Edital e contrariando o disposto no art. 57, inciso II. Em alguns casos são feitas prorrogações de contrato, considerando-se como prazo de execução contratual apenas o período que houve atividade de serviços, descontando os períodos em que o contrato ficou paralisado, o que pode nos levar a contratos de duração infinita. A Folha 42
faculdade de prorrogação não se destina a ser utilizada permanentemente. É exceção e não justifica justifica a eternização do contrato ( Justen Filho, Marçal, 2000). d)
Contratos já encerrados que são reavivados. Há casos de contratos que,
quando se obtém mais créditos orçamentários para execução da obra, são reavivados, mesmo depois de já terem sido encerrados. A execução de serviços é retomada com o mesmo contratado e com base em preços unitários unitários reajustados por índices financeiros que redundam em defasagem em relação ao mercado, devido ao longo período ocorrido da licitação. Não há instrumentos legais explícitos para coibir essa prática. 4.2- QUANTO À APLICABILIDADE DO PROJETO BÁSICO As licitações feitas apenas com o projeto básico, embora legalmente permitidas, acarretam necessidade de revisão da planilha orçamentária quando concluído o projeto executivo. No caso de obras rodoviárias, a extensão a ser submetida a sondagem é substancialmente maior que em obras de edificações, podendo trazer grandes imprevistos. Uma vez que não é feito uma planejamento adequado e não são feitas sondagens suficientes, o quantitativo de serviços e o dimensionamento do pavimento podem estar aquém do necessário exigido para a estrada. A utilização de projeto inadequado, sem observância às normas técnicas adequadas, contraria o disposto no art. 12, inciso VI. Os problemas gerados na obra são citados a seguir: a) Presença de trilha de roda, trincas longitudinais no revestimento e trincas generalisadas (borrachudos), causadas por dimensionamento inadequado das camadas da pavimentação, insuficientes para resistir à carga submetida e ao aumento de tráfego previsto. Os danos causados ao pavimento estão relacionados diretamente com a ausência de balanças nos postos de pesagem, para limitar o peso dos veículos que trafegam pela estrada.
Folha 43
Figura 25: Trilha de roda e talude sem enleivamento
Figura 26A: trinca longitudinal
Figura 26 B: trincas generalizadas com panelas
b) Alterações substanciais dos serviços de terraplenagem, em detrimento dos serviços de drenagem, sinalização, obras correntes e obras complementares, mantendo-se o aumento global dentro do limite de 25%. Os serviços de terraplenagem são os mais difíceis de serem conferidos pelos órgãos de controle, sendo justamente onde é possível uma maior manipulação por parte dos executores. Não existe restrição legal a alteração dos quantitativos internos da planilha orçamentária em proporções elevadas. Apresentamos, a seguir, um exemplo de como é feita a alteração de quantitativos na planilha orçamentária. Folha 44
Serviço
Projeto
básico Projeto
executivo Variação
Contrato R$1.000
T.aditivo R$1.000
%
Terraplenagem
3.000
8.000
+166
Pavimentação
4.000
5.200
+30
Drenagem
1500
1.000
- 33
Sinalização
1300
800
- 38
Obras correntes
1700
1.100
- 35,2
Obras complentares
2.500
1.200
- 52
TOTAL
14.000
17.300
+23,57
c) Necessidade de substituição de solos moles devido a inadequação de sondagem na área ou até mesmo falta de inspeção visual do solo, deixando de alertar para o problema na fase de planejamento.
Figura 27: Solos moles substituídos e lançados no talude do aterro
d) Alteração de jazida determinada em projeto, por outras mais distantes, causando aumento na distância de transporte e custo maior de indenização pela utilização de material de jazida. e) Presença de material de 3ª categoria (rocha) na direção do eixo estradal a ser implantado, encarecendo os serviços de corte, não previstos em projeto. Folha 45
f) Realização de drenagem em área alagada utilizando bueiros, quando seria necessária a substituição de solos moles por outros de maior resistência. Como conseqüência podem surgir borrachudos e trincas generalizadas no pavimento, causados pela infiltração de água no subleito e na sub-base. 4.3-QUANTO À ATUAÇÃO DA FISCALIZAÇÃO A falta de acompanhamento e de fiscalização adequada da obra contrariam as disposições do art. 67 da Lei 8666/93. São encontradas as seguintes falhas: a) Atesto de medições sem a comprovação do volume e da necessidade de substituição de solos moles. É necessário o registro do volume substituído, por meio de seções de escavação de material, além da determinação precisa do local onde foi lançado o material inadequado. b) Material de obra depositado às margens da pista, por inobservânica do fiscal. A construtora é responsável pela retirada de todo o entulho de obra, que causa danos ambientais. c) Medição de serviços de aterros sem levantar as seções de compactação. Se forem somados os volumes de escavação para efeitos de determinar o volume compactado, não há garantia de que todo o material escavado tenha sido realmente colocado no aterro. d) Falta de verificação dos serviços topográficos realizados, assumindo como corretos os dados apresentados pelo construtor. Devido à falta de recursos humanos e materiais, o fiscal deixa de checar os dados apresentados pelo construtor. 4.4-QUANTO À QUALIDADE DOS SERVIÇOS EXECUTADOS A má qualidade dos serviços está relacionada com a atuação precária da fiscalização ou com a falta de recursos materiais e humanos para um acompanhamento eficaz. A execução dos serviços em desacordo com o projeto e as especificações, contrariam o disposto no art. 66, por deixar de atender, o
Folha 46
contratado, às cláusulas avençadas. Os tipos de serviços de má qualidade encontrados são: a) Serviços de pintura de ligação com excesso de ligante, levando à perda de revestimento já executado. b) Espessura das camadas de sub-base, base e revestimento menor que a projetada. Por meio de sondagem com sonda rotativa, pode-se constatar a espessura da capa, bem como as faixas de mistura betuminosa aplicadas, conforme no exemplo seguinte.
Figura 28 A: A: Corpos de prova de CBUQ mostrando mostrando faixas B, C e D Figura 28B: sonda sonda rotativa
c) Drenagem insuficiente do pavimento causando danos à base da pista. A localização das sarjetas, o posicionamento dos drenos e a inclinação transversal da pista podem acarretar o acúmulo de água no pavimento. d) Avanço de serviços de terraplenagem sem a construção de capa, causando perda de serviços executados e medidos. É recomendável um avanço máximo de 5 km de terraplenagem sem revestimento, para que não haja perda de serviços. e) Utilização de materiais betuminosos inadequados na composição do concreto asfáltico. O tipo de cimento asfáltico de petróleo -CAP utilizado e a sua Folha 47
concentração na composição da mistura podem trazer alterações na resistência e na textura do concreto betuminoso. A concentração baixa de CAP e de material fino pode causar textura crespa no revestimento. O excesso de CAP causa a exsudação do material, tornando a superfície muito lisa.
Figura 29A: revestimento revestimen to de textura crespa
Figura 29B: exsudação no revestimento
f) Realização de corte com inclinação inadequada do talude, gerando descarrilamento de material. A inclinação adotada é função do coeficiente de atrito do solo natural, exigindo ensaios rigorosos para a sua determinação. g) Serviços de terraplenagem executados com altura menor que a determinada em projeto, trazendo, além dos prejuízos financeiros, instabilidade no leito estradal. h) Falta de execução de enleivamento nos taludes de corte e aterro, causando erosões na área, que podem evoluir para surgimento de voçorocas, dependendo da aridez do solo
Folha 48
5-
CONCLUSÃO Esse trabalho apresenta um método de avaliação qualitativa e quantitativa de obras rodoviárias, cujo emprego possibilita maior precisão nas ações de controle, detectando a ocorrência de falhas e prevenindo a sua reincidência. O roteiro de auditoria apresentado pode ser utilizado no todo ou em parte, dependendo do escopo da auditoria a ser realizada e da profundidade necessária em cada caso, permitindo a flexibilização dos procedimentos adotados. Embora tenha se buscado apresentar os conceitos técnicos da engenharia rodoviária de uma forma mais simplificada, é conveniente que a utilização do roteiro seja feita, preferencialmente, por profissionais ligados à área de ciências exatas, para facilitar o seu entendimento e a aplicação em campo. Em função dos indícios de irregularidades que têm sido detectados nos serviços executados em obras do setor rodoviário, tanto pelo Tribunal de Contas da União, quanto pela Secretaria Federal de Controle Interno, é fundamental que haja um aprofundamento nas auditorias realizadas nessas obras. Tem sido constatado em obras rodoviárias a ocorrência de falhas por falta de uma legislação mais rigorosa para coibir abusos na execução contratual. Os aditamentos contratuais causados pelas alterações do projeto ocorrem devido a falhas graves na concepção do projeto básico e ausência de instrumentos legais que impeçam essa prática. É necessário, portanto, que os profissionais ligados ao
Controle e à Engenharia busquem aprimoramentos na legislação para restringir restringir as irregularidades no setor rodoviário.
Folha 49
REFERÊNCIA 1- CAPUTO, Homero Pinto. Mecânica dos Solos e suas aplicações. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos, 1987. 2- DNER- Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Especificações de Serviços e de Materiais. Rio de Janeiro, 1997. 3- FRAENKEL, Benjamim B. Engenharia Rodoviária. 3 ed. Rio de Janeiro: Guanabara Dois,1989 4- INSTITUTO BRASILEIRO DE PETRÓLEO. Informações básicas sobre materiais asfálticos. Rio de Janeiro, 1994. 5- JUSTEN FILHO, Marçal. Comentários à Lei de Licitações e Contratos Administrativos. 8 ed. São Paulo: Dialética, 2000. 6- RICARDO, Hélio de Souza. Manual Prático de Escavação. 2 ed. São Paulo: Pini, 1990. 7- Site www.DNER.gov.br 8- Site www.wmslogística.com.br 9- UFJF- Universidade Federal de Juiz de Fora. Notas de Aula do curso de Engenharia Civil. Juiz de Fora, 2001
Folha 50
