Avance parcial PERFIL CABANACONDE.docx

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO DE: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. AR-105 (ACOY) –ANDAMAYO – VIRACO – DV. MACHAHUAY – ANDAGUA – AYO – HUAMBO – CABANACONDE – CHIVAY – VIZCACHANE –EMP. PE-34A (DV. VIZCACHANE) POR NIVELES DE SERVICIO

Carretera en estudio: RUTA PE-1S M - Longitud: 410 km.

Visita de turistas al Cañón del Cola

Inicio de la carretera en estudio

Vista de extensas tierras agrícolas

INFORME A NIVEL PERFIL FEBRERO - 2014 CONTENIDO

Informe Técnico N° 1: Avance Parcial ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CAÑETE LUNAHUANÁ - DV. YAUYOS – RONCHAS – CHUPACA – HUANCAYO – DV. PAMPAS, POR NIVELES DE SERVICIO”.

CONTENIDO 1. ASPECTOS GENERALES................................................................................................................. 2 1.1 Nombre del Proyecto1 2 1.2 Localización.................................................................................................................................... 2 1.3 Unidad Formuladora y Ejecutora.................................................................................................... 9 1.4 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios...............................................10 1.5 Marco de Referencia.................................................................................................................... 12 2 IDENTIFICACION............................................................................................................................ 32 2.1 Diagnóstico de la situación actual.................................................................................................. 32 2.2 Definición del problema, sus causas y efectos...........................................................................74 2.3 Planteamiento del Proyecto.......................................................................................................... 78

Informe Técnico N° 1: Avance Parcial ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CAÑETE LUNAHUANÁ - DV. YAUYOS – RONCHAS – CHUPACA – HUANCAYO – DV. PAMPAS, POR NIVELES DE SERVICIO”.

Informe N° 01: Avance Parcial “ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL PARA LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. AR-105 (ACOY) –ANDAMAYO – VIRACO – DV. MACHAHUAY – ANDAGUA – AYO – HUAMBO – CABANACONDE – CHIVAY – VIZCACHANE –EMP. PE-34A (DV. VIZCACHANE) POR NIVELES DE SERVICIO”.

Aspectos generales

1. ASPECTOS GENERALES 1.1 Nombre del Proyecto “Mejoramiento de La Carretera Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane), por Niveles De Servicio”. 1.2 Localización La carretera: Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane), de 410 km


de longitud, forma parte de la Ruta Nacional PE-1S M; su recorrido se emplaza entre las provincias de Castilla, Caylloma y Arequipa en el departamento de Arequipa. De acuerdo a la última reclasificación de Rutas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones “Modificatorias al D.S. N° 036-2011-MTC”, la carretera en estudio forma parte de la Red Vial Nacional y tiene la siguiente trayectoria: Ruta Nº PE-1S M Trayectoria: Emp. AR-105 (Acoy) - Pte. Huario 2 - Andamayo - Dv. Capiza - Tipan - Dv. Tagre Viraco - Dv. Machahuay - Chilarumi - Andagua - Ayo - Huambo - Cabanaconde - Maca Chivay - Dv. Patahuasi - Vizcachane - Emp. PE-34 A (Dv. Vizcachane). Macrolocalización La carretera: Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane) de una longitud aproximada de 410 km, se ubica en las provincias de Castilla, Caylloma y Arequipa en la región Arequipa, localizada en la sierra sur del Perú. Geográficamente, las provincias por donde recorre la carretera, limitan por el: Norte Sur Este Oeste

: Departamento del Cusco : Provincias de Camaná e Islay de la Región Arequipa : Departamentos de Moquegua y Puno : Provincias de Condesuyos y La Unión de la Región Arequipa

Gráfico N° 2.1: Macrolocalización del Proyecto



UBICACIÓN DEL PROYECTO Región Arequipa, provincias: Castilla, Caylloma y Arequipa DEPARTAMENTO: AREQUIPA

PAÍS: PERÚ

Elaboración: El Consultor


Microlocalización A nivel micro, el tramo vial Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane), se ubica entre los distritos de Huancarqui, Tipan, Viraco, Machahuay, Andagua y Ayo de la provincia de Castilla; así como en los distritos de Huambo, Cabanaconde, Maca, Achoma y Yanque de la provincia de Caylloma; y en el distrito de Yura de la provincia de Arequipa. En su recorrido se ubican numerosos centros poblados, cuyo número se presenta en el siguiente cuadro, según orden de recorrido (desde Acoy (Prov. Castilla) a Patahuasi (Prov. Arequipa). Cuadro Nº 1.1 Distritos por donde recorre la carretera en estudio, por orden de recorrido Departamento

Orden de recorrido

N° de centros poblados 1/

Aplao

1

8

Huancarqui

2

2

Tipán

3

26

Viraco

4

14

Machahuay

5

4

Andagua

6

7

Ayo

7

1

Huambo

8

1

Cabanaconde

9

1

Maca

12

1

Achoma

13

1

Yanque

14

1

Chivay

16

1

San Antonio de Chuca

17

1

Yura

18

1

Provincia

Castilla

Arequipa

Caylloma

Arequipa

Distritos

1/ Centros poblados aledaños a la carretera; la relación de los mismos se presenta en el Anexo. Elaboración: El Consultor Información base: Trabajo de campo Febrero del 2014; ESCALE; Google Earth.

Gráfico N° 2.2: Micro localización del Proyecto Provincia y distritos por donde recorre la Carretera – Región Arequipa

Elaboración: El Consultor Información base: Google Provincia Provincia de deCaylloma Castilla

Provincia de Arequipa

Gráfico N° 2.3: Ubicación de la Carretera en estudio Ruta PE- 1S M: Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane)

Elaboración: El Consultor Información base: PROVIAS NACIONAL – MAPAS VIALES

Gráfico N° 2.4: Vista satelital de la Carretera en estudio Ruta PE- 1S M: Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane)

Elaboración: El Consultor Información base: Google Earth



Medios y vías de acceso a la zona del estudio

Para llegar a la zona del proyecto existen cinco (05) rutas de acceso dos (02) de vía terrestre y tres (03) mixtas aérea-terrestre, partiendo de la ciudad de Lima: Ruta 1: Lima – Camaná – Dv. Aplao, por la Panamericana Sur hasta el kilómetro 925 (Dv. Aplao) entre Camaná – Repartición (Arequipa): Partiendo del Pte. Santa Anita (Km 0+000) se continúa hacia el sur hasta la ciudad de Camaná (km 890) y Dv. Aplao (Km 925), a partir de este punto se desvía hacia la izquierda y en un recorrido de 30 Km se llega a la ciudad de Aplao, y a 5Km más se llega a la localidad de Acoy, punto de inicio de la carretera materia de estudio. La carretera continúa por diversas localidades: Andamayo, Viraco, Machahuay, Andagua, Ayo (provincia de Castilla). Cabe señalar, que entre Ayo y Huambo, a la fecha, aún no existe una interconexión directa, encontrándose sectores construidos a ambos lados y en construcción por el lado de Huambo. Para llegar a Huambo y continuar con el recorrido de la carretera en estudio, se tiene que volver hacia Aplao y continuar por la Panamericana Sur hasta Dv. Pedregal y continuar por la Ruta AR 109, por una carretera afirmada en regulares condiciones hasta llegar a la localidad de Huambo (provincia de Caylloma), para luego seguir un recorrido de 48 Km y llegar a la localidad de Cabanaconde, carretera que discurre por la margen izquierda del Valle del río Colca. Posteriormente continuando con un recorrido de 50 Km por una carretera en parte asfaltada y otra a nivel de afirmado hasta llegar a la ciudad de Chivay (capital provincial de Caylloma). A partir de esta localidad se continua por una carretera asfaltada de aproximadamente 60 Km hasta llegar a Vizcachane, desde donde y a 20 Km más se empalma a la Ruta PE-34 A, ruta transversal de penetración que viene de Arequipa que corresponde a la ruta nacional Yura - Patahuasi – Imata – Santa Lucía – Juliaca y continúa hacia Puno. Cabe precisar que dicha zona de empalme corresponde a la zona de Patahuasi que está a una altura de 3500 msnm (jurisdicción del distrito de Yura). Ruta 2: Lima – Camaná – Dv. Huambo, siguiendo por la Panamericana Sur hasta el kilómetro 930 (Dv. Huambo) entre Camaná – Repartición (Arequipa): Partiendo del Pte. Santa Anita (Km 0+000) se continúa hacia el sur, pasando por la ciudad de Camaná (km 890) hasta llegar a Dv. Huambo (Km 930) (localidad de Pedregal). A partir de este punto se gira hacia la izquierda, para luego recorrer aprox. 80 Km hasta llegar a la localidad de Huambo que es un punto de la vía materia de estudio. De acuerdo a la ruta, continuamos hasta llegar a Cabanaconde, y posteriormente seguimos hacia Chivay, para luego llegar a Patahuasi, siguiendo la misma ruta del recorrido anterior. Las rutas mixtas son: Ruta 3: Lima – Arequipa vía área (aproximadamente 1.00 hora de vuelo) y a partir de esta ciudad a través de la Panamericana Sur se sigue hasta el Dv. Aplao (Progresiva Km 925 de la vía Panamericana Sur sobre el tramo Camaná – Repartición), a partir de este punto en movilidad particular el recorrido es de 1.5 horas aproximadamente, hasta llegar a la localidad de Huambo, para luego continuar hasta Cabanaconde. A partir esta localidad se sigue hasta Chivay – Viscachane – Empalme con la Ruta PE-34A. (Parte de la Ruta 1). Los otros accesos a la parte sur del proyecto pueden ser a través de las siguientes rutas:

Ruta 4: Lima – Arequipa vía área con aproximadamente 1.00 hora de duración del vuelo y a partir de dicha ciudad continuar por la carretera Arequipa –Yura – Patahuasi (carretera asfaltada) a éste último punto, en una camioneta 4x4 se llega en aproximadamente 1.50 horas. A partir de este punto se hace un recorrido inverso respecto a la Ruta 1. Ruta 5: Esta ruta es opcional, en caso de interrupciones de la ruta por la ciudad de Arequipa. La ruta a efectuar sería Lima - Cusco vía área (1.00 hora de vuelo) y a partir de esta ciudad continuar por la carretera Cusco - Sicuani - Yauri (carretera asfaltada), desde Yauri se debe proseguir hacia Negromayo - Imata - Patahuasi, en camioneta 4x4 el recorrido es de 5 horas aproximadamente. A partir de este punto se hace el mismo recorrido de la Ruta 3. Servicios de transporte: Cabe indicar que el medio para llegar a la zona de estudio por vía terrestre, necesariamente será con una movilidad particular: Camioneta 4 x 4 doble tracción (por seguridad). Pero hay que remarcar que existe servicio de transporte público en ómnibus interprovincial correspondiente a la ruta Lima-Arequipa en varios turnos que en promedio hacen un recorrido de 22 horas. Además, existe servicio público de carácter regional desde la ciudad de Arequipa a las diferentes localidades del área de influencia del proyecto vial (hacia ambos extremos de ruta): tanto hacia Chivay (Capital provincial de Caylloma) y desde este lugar hacia las diversas localidades del Valle del Colca por la margen izquierda (parte del presente proyecto) hasta llegar a Cabanaconde y Huambo. De manera similar hacia Andamayo y el resto de localidades de la parte alta de la provincia de Castilla (llegando a las localidades de Viraco, Machahuay, Andagua y Ayo). 1.3 Unidad Formuladora y ejecutora La unidad formuladora y ejecutora del presente estudio de pre inversión a nivel de perfil es el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS Nacional, entidad responsable de la gestión vial que ha tomado la iniciativa de priorizar los estudios de pre inversión necesarios, a fin de ejecutar mejoras sustanciales que permitan brindar una eficiente transitabilidad y conectividad a los usuarios y población de las provincias involucradas a lo largo de este eje o corredor económico de integración regional, con la finalidad de posibilitar la reducción de costos de transporte y tiempos de viaje, con la finalidad de coadyuvar al intercambio sostenido de bienes, servicios y el traslado de pasajeros a nivel interno (principalmente a la importante afluencia de turistas) y también hacia los mercados extra regionales y nacionales, toda vez que este tramo vial (en la actualidad) dispone de características técnicas restrictivas (geométricas, superficie de rodadura, sistema de drenaje, etc.), los mismos que son de menor dimensión y servicialidad respecto de los ejes viales con las cuales se interconecta en sus extremos. PROVIAS Nacional, para el cumplimiento de sus obligaciones, cuenta con una estructura orgánica sólida conformada por un equipo humano altamente capacitado para el desempeño de sus funciones; así mismo tiene larga experiencia en la formulación y ejecución de proyectos viales.

Unidad Formuladora

Sector Pliego Nombre Dirección Responsable de la UF Cargo Unidad Ejecutora Sector Pliego Nombre Dirección Responsable de la UE Cargo

: : : : : :

Transporte y Comunicaciones Ministerio de Transporte y Comunicaciones MTC – PROVIAS Nacional Jr. Zorritos Nº 1203 – Lima 01 Ing. Alfonso Peña Claros Gerente de la Unidad Gerencial de Conservación

: : : : : :

Transporte y Comunicaciones Ministerio de Transporte y Comunicaciones MTC – PROVIAS Nacional Jr. Zorritos Nº 1203 – Lima 01 Raúl Antonio Torres Trujillo Director Ejecutivo

1.4 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios La principal entidad involucrada es PROVIAS Nacional, quien es la encargada de gestionar la red vial nacional. Los principales beneficiarios del presente proyecto, son los transportistas que cuotidianamente se movilizan por el tramo vial en estudio, brindando servicios de transporte de carga y de pasajeros, o con vehículos particulares, hacia las diferentes comunidades y centros poblados localizados en el área de influencia. En el caso de la población beneficiaria, ellos demandan y solicitan mejores condiciones de transitabilidad de la carretera, considerando que es una necesidad imperiosa, vincular los diferentes centros poblados, ligados económica y culturalmente a través de los años, quienes requieren y exigen de una infraestructura vial en condiciones adecuadas para efectuar el intercambio de bienes y servicios que demandan transporte, además para brindar servicios con comodidad a los turistas nacionales y extranjeros que visitan los diversos recursos turísticos de la zona. En lo que respecta a los transportistas beneficiarios directos, ellos en la medida que hacen uso de la vía en estudio, se enfrentan constantemente a problemas derivados por la inadecuada infraestructura de la carretera Emp. AR-105 (Acoy) - Pte. Huario 2 - Andamayo Dv. Capiza - Tipan - Dv. Tagre - Viraco - Dv. Machahuay - Chilarumi - Andagua - Ayo - Huambo - Cabanaconde - Maca - Chivay - Dv. Patahuasi - Vizcachane - Emp. PE-34 A (Dv. Vizcachane), por lo que demandan mejores condiciones de transitabilidad, para llegar en menor tiempo y costo de transporte a sus destinos. En el siguiente cuadro se presenta la Matriz de Involucrados, donde se menciona los problemas que perciben y los intereses de los mismos; la fuente de información es el diagnóstico de involucrados.

Cuadro Nº 1.2 Matriz de Involucrados

1/ Gobiernos provinciales y distritales Elaboración: El Consultor Información base: Trabajo de Campo febrero 2014.

1.5 Marco de Referencia a) Antecedentes del proyecto El Estado, dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas instituciones, tiene como objetivo implementar proyectos de infraestructura productiva, económica y social básica, a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida de la población en las diversas zonas del país. Este propósito debe alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores de integración regional de nuestro país a través de la implementación de proyectos de mejoras de la capacidad de la infraestructura vial que permitan interconectar ciudades capitales regionales, provinciales, distritales y los numerosos centros poblados y anexos localizados en su área de influencia. El proyecto de mejoramiento de la carretera: Emp. AR-105 (Acoy) - Pte. Huario 2 Andamayo - Dv. Capiza - Tipan - Dv. Tagre - Viraco - Dv. Machahuay - Chilarumi Andagua - Ayo - Huambo - Cabanaconde - Maca - Chivay - Dv. Patahuasi - Vizcachane Emp. PE-34 A (Dv. Vizcachane), responde a una propuesta de la Unidad Gerencial de Conservación del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS Nacional, entidad responsable de la gestión vial, que ha tomado la iniciativa de promover y priorizar e implementar mejoras sustanciales, que permitan brindar una eficiente transitabilidad de los usuarios y una mayor conectividad en el corredor económico (área de influencia) para posibilitar un mayor dinamismo de las localidades (provincias-regiones) involucradas, con la finalidad de posibilitar la reducción de costos de transporte y coadyuvar al intercambio sostenido de bienes, servicios y el traslado de pasajeros a nivel interno y hacia los mercados extra regionales y nacionales; así como coadyuvar en forma sostenida al desarrollo y consolidación del flujo turístico, en virtud de los enormes recursos naturales y culturales que posee la zona. Por esta razón, PROVIAS Nacional, atendiendo las reiteradas solicitudes y peticiones de los usuarios y la sociedad civil, como de las autoridades locales de los distritos del ámbito jurisdiccional, ha concertado y priorizado el inicio del presente estudio. El presente estudio, está orientado a realizar un diagnóstico general de la situación actual de la infraestructura vial de la carretera en estudio: Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane), de aproximadamente 410 Km de longitud. En este contexto, se considera un acierto que PROVIAS Nacional haya programado y priorizado, dentro de su plan de inversiones, el inicio del estudio de pre inversión a nivel de perfil de la carretera antes mencionada, como primer paso, para posteriormente proseguir con la elaboración de la siguiente fase de estudios de pre inversión, de ser el caso, y/o con el estudio definitivo (ingeniería de detalle), para la posterior ejecución de obras a nivel de mejoramiento, en el marco del cumplimiento del ciclo de los proyectos y la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública - SNIP.

En este contexto, las autoridades del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS Nacional, realizaron la convocatoria para el Concurso Público Nº 018- 2013-MTC/20, Contratación del Servicio de Consultoría: Estudio de Preinversión, a nivel de Perfil para la Elaboración del proyecto: “Mejoramiento de La Carretera Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane), por Niveles De Servicio”, resultando ganadora de dicho concurso el Consorcio Vial Huambo (IH Asesores y Consultores S.A.C. y DREM Consultores S.A.), cuyo contrato suscrito rige a partir del 20 de enero del 2014. La rehabilitación y mejoramiento de la carretera en estudio permitirá contar con una infraestructura adecuada para el desarrollo de las actividades económicas, productivas, comerciales y turísticas de la región Arequipa, particularmente en las provincias de Caylloma y Castilla. Dichas actividades comprenden: (i) la dinamización principalmente de las actividades agropecuarias, turísticas y otros y por consiguiente de las condiciones de vida de la población del área de influencia, (ii) la optimización de los costos de transporte, y (iii) mejores condiciones de acceso de los pobladores a los servicios básicos y a mercados donde puedan comercializar sus productos a precios más competitivos. Breve reseña de estudios anteriores Como antecedentes principales relacionados con el presente proyecto, se tiene: (i)

Asfaltado de la carretera Chivay – Dv. Yanque. Obra ejecutada en el 2010 por la Municipalidad Provincial de Caylloma, con recursos transferidos del Gobierno Regional de Arequipa.

(ii) Expediente Técnico para el “Mejoramiento de la carretera Yanque – Achoma, correspondiente a los distritos de Yanque y Achoma, de la provincia de Caylloma (Arequipa), entre el Km 66+980 – Km 71+120” en una longitud de 4.14 km. El proyecto fue ejecutado el 2013 por la Municipalidad Provincial de Caylloma con recursos trasferidos por el Gobierno Regional de Arequipa. Las metas contempladas en el Expediente Técnico fueron: - Mejorar el nivel de vida de la población. - Mejorar el acceso a los mercados locales y lugares turísticos de la Provincia de Caylloma. - Ejecutar a nivel de base, imprimado y colocación de carpeta asfáltica. - Masificar la explotación de los recursos turísticos Iglesias coloniales de Achoma, Yanque, etc). - Garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de transporte de carga y pasajeros con la finalidad de articular adecuadamente las provincias de Arequipa y Caylloma. El presupuesto total alcanzó a S/. 2’814,093.84.

(iii) “Mejoramiento de la vía departamental, ruta AR-119 (Km 68+843.5 al Km 96+537.26), distrito de Achoma al distrito de Cabanaconde, provincia de Caylloma – Arequipa”Longitud: 27.7 km

El estudio de pre inversión con código SNIP 174704, fue aprobado el 06 de marzo del 2012 por la OPI del Gobierno Regional de Arequipa, el mismo que otorga la viabilidad el 18 de mayo del 2012. Las metas, con las que se otorgó la viabilidad son: - Mejoramiento de la vía a nivel de asfaltado con carpeta asfáltica en frio de 2.5.y base de 0.20 m., de: 8.006 Km (Tramo Achoma – Maca), 10.800 Km (Tramo Maca – Pinchollo) y 9.355 Km (Tramo Pinchollo – Cruz del Cóndor), con bermas de 0.75 m a cada lado de la vía, además de un ensanche de 0.50 m para colocación de señales. Es decir las bermas serán de 1.25 m a cada lado del eje vial. - Sistema de drenaje que comprende la provisión de cunetas de concreto de fc=175 kg/cm2 de 3164.01 m3 y de alcantarillas TMC 24 (537.11 m), alcantarillas TMC 36 (623.81 m), alcantarillas TMC 48 (301.94 m), alcantarillas TMC 72 (159.41 m), también badenes por 338.73 m3 de concreto fc=210 kg/cm2. - Señalización horizontal con marcas en el pavimento en un área de 10,123.11 m2. También señalización vertical que contempló señalizaciones preventivas (42 Und), informativas (02 Und), reglamentarias (06 Und), además de hitos kilométricos (27 Und), delineadores (727 Und) y guardavías (3167 ml). - Trabajos de mitigación del impacto ambiental a fin de afectar lo menos posible la naturaleza de la zona. - Se proyectó la construcción de un puente viga losa de concreto armado en una longitud de 20 m en el tramo Maca – Pinchollo. - Para los túneles existentes, en el tramo Maca - Pinchollo, se proyectó la ampliación a dos carriles y refuerzo en concreto armado de los túneles de longitud de 405.00 m y 134.00 m respectivamente. El monto de inversión es de S/. 30,830,175. (iv) Expediente Técnico para el “Mejoramiento de la vía departamental N° AR (entre Km 68+843 al Km 76+849.46) comprendido entre los distritos de Achoma y Maca, en la provincia de Caylloma-Arequipa”, de una longitud de: 8 km. El proyecto fue ejecutado por la Municipalidad Provincial de Caylloma, su costo superó 9 millones de soles, el aporte presupuestario provino del Gobierno Regional y la Autoridad Autónoma del Colca y Anexos. Esta obra continua al asfaltado de la carretera Yanque – Achoma que culmino el 2013. El alcalde de la Provincia de Caylloma y Presidente del Directorio de AUTOCOLCA, Arq. Elmer Cáceres Llica, afirma que el proyecto beneficia a más de 150 mil pobladores de la zona. Agrego que además articulará los distritos de Achoma, Huambo, Cabanaconde, Yanque, Chivay y Maca, mejorando una de las entradas al Circuito Turístico del Cañón del Colca. Las metas del Proyecto de acuerdo al Expediente Técnico, son:

-

-

Mejoramiento de la carretera a nivel pavimento asfaltico en frio de 2.5”, en una longitud de 8,005.96mt (8.006Km), para ello fue necesario el trazo y replanteo del terreno, explanaciones, así como el perfilado y compactado de la carretera y la colocación de una Base Granular de 20 centímetros, con un ancho de superficie de rodadura de 6.60 metros y bermas de 0.90m a cada lado de la vía. Construcción de 31 alcantarillas TMC, para drenaje pluvial. Reconstrucción de 01 Badén de Concreto Armado f’c=210kg/cm2. Construcción de 9,244.96mt lineales de Cunetas de Concreto f’c=175kg/cm2. Señalización en la carretera entre los km. 0+000 al km. 8+005.96. Guardavías Flexibles 585 mt.

El monto de inversión asciende a S/. 7’187,917.24. (v) “Mantenimiento de la carretera pavimentada Patahuasi – Chivay” Comprendió trabajos de mantenimiento de los primeros 70 kilómetros de la carretera Patahuasi – Chivay, a nivel de carpeta asfáltica, esta corresponde a la principal vía de acceso a la provincia de Caylloma. Las metas físicas de acuerdo al Expediente Técnico de Mantenimiento, fueron los siguientes: -

Perfilado de taludes, limpieza de cunetas y calzada en zonas de derrumbes, según los tramos contemplados en hoja de metrados. Reconformación de terraplén en la progresiva 13+345 – 13+387 erosionada por desborde de quebrada adyacente (ver foto Nº 32 y 33). Escarificado y reconstrucción de base y carpeta asfáltica en un área total de 10,176.80 m2, según cuadro de valuación y planilla de metrados. Sello asfáltico en todo el tramo (82.325 Km.) es decir 535,112.50 m2, con el producto asfáltico modificado con polímeros TL – 2000. Construcción de muros de construcción en las progresivas 4+010 – 4+021 y 7+210 – 7+216. Construcción y reconstrucción de cunetas en los tramos especificados en los planos y hoja de metrados. Señalización según norma a lo largo de toda la vía, señales preventivas, tachas bidireccionales, y pintado de líneas de seguridad de la vía. Mitigación de impacto ambiental, realizando nivelación y reconformación de canteras y restauraciones de lugares ocupados y utilizados en el proyecto, según hoja de metrados.

El presupuesto total alcanza a S/. 5’805,321.56. (vi) “Construcción de la Carretera Ayo - Andamayo (46+275 km), distritos de Ayo y Aplao– provincia de Castilla – Arequipa” – Longitud: 46.3 km. El 18 de junio del 2013 fue aprobado el estudio a nivel de Perfil, por la OPI de la Municipalidad Provincial de Castilla. Actualmente, el PIP se encuentra en estudio a nivel de Factibilidad; a la fecha (febrero del 2014) todavía no se ha dado la declaratoria de viabilidad. Las metas que se plantea en el estudio, son: -

Ejecución de la Carretera a nivel de Afirmado desde el sector de Andamayo hasta la localidad de Ayo, con una longitud total de 46.249 km.

-

La construcción de obras de arte tales como cunetas, alcantarillas y badenes, pontones, para la evacuación de aguas pluviales, así como la construcción de puentes, muros de contención.

(vii) “Mejoramiento y construcción de la carretera Ayo – Huambo, provincia Castilla y Caylloma, Región Arequipa” – Longitud: 43.45 km. El proyecto con código SNIP 62084 fue aprobado a nivel e perfil el 06 de diciembre del 2007 por la OPI de la Región Arequipa. Mediante Informe Técnico N° 171-2007GRA/GGR-GRPPAT-SGPI, de fecha 20 de diciembre del 2007 se declaró la viabilidad del Estudio. Con informe Técnico N°407-2008-GRA/OPO, de fecha 18/11/2008, se restituye la viabilidad del proyecto de la referencia con estudios de Pre Inversión a nivel de Factibilidad, por un monto de S/. 23’981,250.84. El Gobierno Regional de Arequipa es la Unidad Formuladora y Ejecutora. Mediante Resolución Gerencial Regional N° 278-2007-GRA/GRI, de fecha 22/12/2007, se aprueba el Expediente Técnico “Mejoramiento y Construcción de la carretera AyoHuambo: tramo Huambo – Canco, por un monto de S/. 23’981,250.84, cuya meta es: Construcción y Mejoramiento de la Carretera en el tramo Huambo (km0+000) – Canco (km 27+425) y la construcción del Puente Huambo en el km 14+837, de una vía y luz de 36.58 m. Mediante Resolución Gerencial Regional N° 076-2008-GRA/GRI, de fecha 16/05/2008, se aprueba el Expediente Técnico “Mejoramiento y construcción de la carretera Ayo – Huambo: tramo Huambo - Canco, primera etapa del km 0+000 al 13+000”, por un monto de S/. 7’837,400.00 cuya meta es: Construcción y mejoramiento de la vía en la primera etapa del tramo Huambo – Canco del km 0+000 al km 13+000, además del sub tramo incluye obras de arte/drenaje, señalización y protección ambiental. Mediante Resolución Gerencial Regional N° 242-2009-GRA/GRI, de fecha 12/11/2009, se aprueba el Expediente Técnico “Mejoramiento y construcción de la carretera AyoHuambo: tramo Huambo – Canco, sub tramo km 12+000 al km 17+500, por un monto de S/. 6’000,000.00, cuya meta es: Construcción de la vía en una longitud de 5.5 km, con un ancho de plataforma de 4.00 m, para lo cual será necesario corte, banquetas para rellenos; y construcción de obras de arte y drenaje, señalización y protección ambiental. Mediante Resolución Ministerial N° 377-2013-MTC/02 de fecha 05/06/2013, según artículo segundo, se reclasifica temporalmente como Ruta Nacional la vía Ayo – Emp. Ar109 (Huambo) correspondiente al Corredor Vial II, por tanto el Gobierno Regional de Arequipa debe solicitar autorización al Ministerio de Transportes para poder intervenir en el Proyecto. Resolución de la Gerencia Regional de Infraestructura N° 255-2013-GRA/GRI (25 de noviembre de 2013), aprueba la actualización de Costos del Expediente Técnico: “Mejoramiento y Construcción de la carretera Ayo – Huambo, provincias Castilla y Caylloma, región Arequipa, tramo Huambo – Canco, sub tramo km 17+500 al km 27+920”, ubicado en el distrito de Huambo, provincia de Caylloma de la Región Arequipa. El presupuesto total indicado en el Expediente Técnico al que se hace referencia asciende a: S/. 13’632,280.14.

Las metas físicas son: Construcción de la vía en una longitud de 10.42 km, con un ancho de plataforma de 4.00m, para lo cual será necesario corte, banquetas para rellenos; también, se plantea la construcción de obras de arte y drenaje, protección ambiental y señalización. El plazo de ejecución es de 12 meses. El seguimiento de la ejecución está a cargo de la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Proyectos de Inversión. b) Base legal de la fase de pre inversión La elaboración de los estudios de pre inversión debe formularse de acuerdo a las disposiciones legales y normas técnicas vigentes. El presente estudio a nivel de perfil se ha elaborado dentro del marco de la Ley N° 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por el artículo único de la Ley N° Nº 28802, en concordancia con lo dispuesto en la Tercera Disposición Complementaria Final de la Resolución Ministerial N° 223-2011-EF-43, que aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Economía y Finanzas, y dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la Dirección General de Política de Inversiones, es la más alta autoridad técnico normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública y dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyecto de Inversión Pública. Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:  Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización.  Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado. Marco Normativo en el cual se basa el presente estudio de pre inversión 

El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293), la cual tiene como objetivo optimizar los recursos públicos destinados a la inversión con la aplicación del ciclo de proyectos, que establece que para la ejecución del proyecto requiere de la elaboración de los estudios de pre inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.



El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), modificado por el artículo único de la Ley Nº 28802, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Dirección General de Política de Inversiones del Sector Público – DGPI (Ex DGPM), es la más alta autoridad técnico normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), y es la que dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.



Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y normas reglamentarias y complementarias, aprobada por Resolución Directoral N°1022007-EF/68.01 y modificado por Decreto Supremo N° 038-2009-EF.



Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral Nº 001-2011-EF/68.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de mayo de 2011, aprobada con Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano”, al 09 de abril de 2011.



Resolución Directoral N° 003-2012-EF/63.01: Aprueban disposiciones especiales para los proyectos de inversión pública de Mejoramiento de la Red Vial Nacional

con pavimentos a nivel de Soluciones básicas y otras disposiciones del sistema nacional de inversión pública. Publicada en el diario oficial “El Peruano” el 23 de mayo de 2012.





Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.0: Disposiciones especiales para proyectos de Inversión Pública de mejoramiento de carreteras y actualiza parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública, del 24 de julio de 2012.

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Anexo SNIP 09 Parámetros y Normas Técnicas para Formular y Anexo SNIP P-10: Parámetros, publicados en el Diario El Peruano el 24 de julio 2012.

Resolución Directoral 008-2013-EF/63.01, que modifica la Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01. Publicada el 10 de octubre del 2013, y entra en vigencia el 15 de noviembre del mismo año. En concordancia con las facultades dispuestas por la Ley N° 27293 y sus modificaciones, normas reglamentarias y complementarias; la Resolución Ministerial N° 223-2011-EF/43 y la Resolución Ministerial N° 287-2013EF/10, se resolvió, entre otras cosas, lo siguiente: Artículo 1°.- Aprobación del Anexo SNIP 05: “Contenidos mínimos generales del estudio de preinversión a nivel de Perfil de un Proyecto de Inversión Pública”, de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por la Resolución Directoral N°003-2011-EF/68.01. Artículo 15°.- Procedimientos para la presentación y evaluación de Estudios de Preinversión de Proyectos de Inversión Pública 15.4. En caso corresponda declarar la viabilidad del proyecto con el estudio de Perfil, dicho estudio deberá formularse teniendo en cuenta los Contenidos Mínimos generales para la elaboración de estudios de preinversión a nivel de Perfil de un Proyecto de Inversión Pública señalados en el Anexo SNIP-05. (…) En las “Disposiciones complementarias finales se señala, entre otras cosas, lo siguiente: En el Artículo 4° “Disposición Derogatoria”, se deja sin efecto los Anexos SNIP 05A Y SNIP 05B de la Directiva N°001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral N°003-2011EF/68.01; y en el Artículo 5° “Vigencia”, se indica que la resolución en mención entra en vigencia el 15 de noviembre del año 2013.

En concordancia con las facultades dispuestas por la normatividad vigente, Ley N° 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP y las demás señaladas, se dispone que todo proyecto de inversión pública deba ceñirse a las Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública. En tal sentido, el estudio de perfil del presente proyecto ha sido formulado teniendo en cuenta los Contenidos Mínimos del Anexo SNIP-05, con la finalidad de optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión, mediante el establecimiento de principios, procesos, metodologías y normas técnicas relacionadas con las diversas fases del ciclo del proyecto de inversión.

Sobre la reclasificación de la Ruta -

Resolución Ministerial N° 377-2013-MTC/02: “Disponen la clasificación de la jerarquía de carreteras como Rutas Vecinales o Rurales y reclasificación temporal de

rutas que forman parte de corredores viales como Rutas Nacionales”, publicada el 03 de julio del 2013. Respecto a la carretera materia del presente Estudio, se resolvió lo siguiente: En el Artículo Tercero, para el código temporal PE-1S M, se determina la siguiente trayectoria: Trayectoria: Emp. AR-105 (Acoy) - Pte. Huario 2 - Andamayo - Dv. Capiza - Tipan Dv. Tagre - Viraco - Dv. Machahuay - Chilarumi - Andagua - Ayo - Huambo Cabanaconde - Maca - Chivay - Dv. Patahuasi - Vizcachane - Emp. PE-34 A (Dv. Vizcachane). En el Artículo Cuarto, se excluye de la reclasificación temporal dispuesta por la Resolución Ministerial Nº 574-2009-MTC/01, el Sector: Emp. PE-34 A (Dv. Vizcachane) - Vizcachane - Emp. AR-109, para que recupere su condición original como Ruta Nacional. Clasificador Funcional Programático De acuerdo al Clasificador Funcional Programático, perteneciente a los anexos de la Nueva Directiva del Sistema Nacional de inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral N°003-2011-EF/68.01,el presente proyecto se enmarca en: FUNCIÓN 15: Transporte Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. PROGRAMA 033: Transporte Terrestre Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio de transporte terrestre. SUBPROGRAMA 0064: Vías Nacionales Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial nacional orientadas a garantizar su operatividad. c) Compatibilidad del Proyecto con la Política Nacional La compatibilidad del presente estudio, se manifiesta en el Marco Macroeconómico Multianual (MMM), que es el documento más relevante que el Gobierno del Perú emite en materia económica. El MMM contiene las proyecciones macroeconómicas para los próximos tres años. Dichas proyecciones son revisadas por el MEF y el Banco Central de Reserva del Perú (BCRP). Asimismo, se analizan y evalúan las principales medidas de política económica y social implementadas para alcanzar los objetivos trazados por la administración vigente.

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y publicación del MMM, cuya base legal del MMM es la Ley N° 27245, Ley de Responsabilidad y Transparencia Fiscal (LRTF), la cual fue publicada el 27 de diciembre de 1999. El último informe es el Marco Macroeconómico Multianual 2014-2016, revisado, actualizado y aprobado en Sesión de Consejo de Ministros del 26 de agosto del 2013. De acuerdo al Marco Macroeconómico Multianual 2014-2016, en cuanto al Producto Bruto Interno para el 2013, la proyección del crecimiento de la economía peruana se revisó a la baja de 6.0%-6.3% a 5.5%-6.0% debido principalmente al deterioro del entorno internacional. Se estima que el 2014-2016, el Perú continuará liderando el crecimiento en la región aunque crecerá a un ritmo más moderado entre 5.8%-6.3% debido a un entorno internacional menos favorable (menor crecimiento de los socios comerciales, mayor caída de los términos de intercambio y costos de financiamiento más altos). En los próximos trimestres y años los motores de un crecimiento más balanceado serán: i) el gasto privado se mantendrá dinámico y crecerá a un ritmo cercano a su nivel sostenible de largo plazo, ii) el gasto público crecerá por encima del PBI potencial contribuyendo a reducir las brechas de infraestructura, y iii) las exportaciones registrarán un crecimiento importante gracias a la entrada en producción de nuevos grandes proyectos mineros que duplicarán la producción de cobre en los siguientes años. Respecto a la inversión, en un contexto de menores precios de exportación, se requiere importantes esfuerzos internos para seguir creciendo al 6%. El Estado ha dispuesto estrategias y medidas concretas para acelerar la ejecución de las inversiones, con la finalidad de poner en marcha la operación de proyectos de interés nacional y de gran envergadura que permitirán que la inversión total (pública más privada) se ubique en torno del 30% del PBI hacia el 2016. Por su parte el PBI sectorial, para el 2014-2016 se espera un crecimiento más balanceado ente los sectores no primarios y primarios. Se estima, que los sectores no primarios crecerán en promedio en torno al 5,9% impulsado por la fortaleza del mercado interno, mientras que los sectores primarios lo harán alrededor de 6,4% gracias al crecimiento del sector minería donde la producción de cobre se duplicará al 2016. Se espera la entrada en operación de importantes inversiones en marcha, principalmente en el sector cuprífero: Las Bambas, ampliación de Cerro Verde, Toromocho, y Constancia; que permitirán elevar la producción de cobre hacia fines del 2016 (duplicando los niveles producidos en el 2011). Asimismo, se espera un incremento importante de la producción de hierro debido a la mayor producción por la ampliación de Marcona. Con relación al oro, se estima que para el 2016 la caída sería alrededor de -9,0% respecto al 2011.

Otro punto importante a analizar, son los gastos no financieros del gobierno. Entre enero y julio del presente año, el gasto no financiero del Gobierno General creció 14,5% real respecto del mismo periodo del año anterior. La expansión del gasto público estuvo

liderada, principalmente, por: la inversión pública en los tres niveles de gobierno, remuneraciones del Gobierno Nacional (GN) y transferencias de capital. En el 2014, el gasto no financiero del Gobierno General crecerá 10.3% y 7.6% real respectivamente, es decir por encima del crecimiento del PBI. De no cumplirse las reglas fiscales a nivel regional y local11, el gasto público puede ser mayor en el 2014 (año de elecciones a nivel subnacional). Este mayor gasto sería financiado con los saldos en cuenta o ahorros acumulados en años anteriores. Cabe señalar que, a julio del 2013, los saldos en cuenta de Gobiernos Regionales y Locales depositados en el Banco de la Nación y del BCRP ascienden a S/. 9 321 millones (1,7% del PBI). Es importante señalar, que el Perú aún tiene espacio para seguir creciendo gracias a las oportunidades de inversión con elevados retornos al capital, asociadas a la abundancia de recursos naturales y a la brecha de infraestructura. Además, el Perú tiene posibilidades de generar elevadas ganancias en productividad a medida que se incorpore el sector informal a la economía formal. Este crecimiento llevará (se espera) a mayor reducción de la pobreza y una mejor distribución de los ingresos gracias al crecimiento del empleo descentralizado. La buena performance de nuestra economía es un factor coadyuvante para el logro de los objetivos mencionados y se requiere implementar reformas, de modo tal que la productividad y la competitividad tenga una mejor sostenibilidad. En ese sentido, el proyecto vial en estudio contribuirá en lograr parte de los objetivos. Por último, hacemos mención al economista principal de Integración y Comercio del BID, Mauricio Mesquita, quien aseveró en su estudio “Muy lejos para exportar, los costos internos de transporte y las disparidades en las exportaciones regionales en América Latina y el Caribe”, que la construcción de carreteras pavimentadas en sierra y selva reducirían los costos internos de transporte en 15% en la sierra y en 40% en la selva. d) Programa Multianual de Inversión Pública De acuerdo al Programa Multianual de Inversión Pública 2014-2016, la inversión pública del Gobierno Nacional y Gobiernos Regionales para el año fiscal 2014 asciende a la suma de S/. 17 634 millones. Cabe indicar que dicha inversión se ha formulado sobre la base de la información registrada en el proceso de programación presupuestal multianual del gasto público. La inversión en el Gobierno Nacional para el año 2014 asciende a S/. 13 005 millones, y se destinan principalmente a las funciones de Transportes con S/. 6 746 millones; Educación con S/. 1 994 millones; Salud con S/. 904 millones; Vivienda y Desarrollo Urbano con S/. 604 millones; Saneamiento con S/. 501 millones; Justicia con S/. 489 millones; Defensa y Seguridad Nacional con S/. 375 millones; Agricultura con S/. 328 millones; Energía con S/. 274 millones; entre los principales, que representa el 94% de la inversión destinada a este nivel de gobierno. Cabe señalar que dentro del presupuesto del Gobierno Nacional existen recursos que se destinarán a apoyar al financiamiento de proyectos de inversión pública a cargo de los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, como es el caso del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento que tiene previsto la suma de S/. 2 712 millones para ser destinados a proyectos de agua potable y alcantarillado (S/. 2 412 millones), así como a la gestión para la promoción y desarrollo de barrios urbano marginales (S/. 300 millones).

En los Gobiernos Regionales, los gastos de inversión ascienden a S/. 4 629 millones, que considera la suma de S/. 690 millones correspondientes al Fondo de Compensación Regional - FONCOR, del cual S/. 528 millones se distribuye mediante índices y S/. 162 millones corresponden a las transferencias de Proyectos Especiales y Caminos Rurales, en el marco del proceso de descentralización. Cabe mencionar que en los Gobiernos Regionales la inversión es el resultado del proceso del Presupuesto Participativo el que para su elaboración considera lo señalado por la Ley N° 28056 y su Reglamento aprobado por el Decreto Supremo N° 142-2009-EF, así como el Decreto Supremo N° 097-2009-EF que precisa criterios para delimitar proyectos de impacto regional, provincial y distrital. La inversión en los Gobiernos Regionales se concentra principalmente en las funciones de Transportes con S/. 1 279 millones; Salud con S/. 912 millones; Agricultura con S/. 816 millones; Educación con S/. 654 millones y Saneamiento con S/. 179 millones, que en conjunto representan el 83% de las inversiones asignadas a este nivel de gobierno. Las inversiones incluidas en el proyecto de presupuesto para el Gobierno Nacional y los Gobiernos Regionales para el 2014 reflejan en especial los siguientes principios esenciales: 1) Focalización en el interior del país y en zonas más pobres, constituyendo un apoyo para los programas sociales. 2) Orientación a la reducción de las brechas en infraestructura. 3) Equitativa distribución del gasto entre las distintas regiones. 4) Continuidad con la ejecución de los proyectos para su pronta culminación. e) Política Nacional del Sector Transportes: Lineamientos de Política La política nacional del sector Transporte se determina a través de lineamientos, entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del sector en el mediano y largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición de prioridades y facilitará la toma de decisiones ante situaciones de múltiples demandas. El presente proyecto se enmarca dentro de los alcances y políticas del Sector Transporte, que en este caso está representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), entidad que ha venido y viene realizando esfuerzos importantes para incrementar el capital físico público y la dotación de mayor infraestructura vial, orientada a recuperar la transitabilidad de las principales redes viales a nivel nacional, departamental y rural, mediante acciones que tienen como objetivo primordial lo siguiente: (i) integrar al país; (ii) reducir costos logísticos y de transacción; (iii) promover la movilidad de bienes y personas; (iv) favorecer el acceso a servicios públicos y oportunidades económicas; (v) desarrollar ciudades intermedias; y (vi) apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo de mercados. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Según Ley Nº 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99 y su modificatoria - Ley Nº 28172), establece que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones. La política nacional del sector Transporte se determina a través de lineamientos, entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del sector en el mediano y largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición de prioridades y facilitará la toma de decisiones ante situaciones de múltiples demandas. f) Proyecto Perú

Las políticas del Sector Transportes, en lo que se refiere a viabilidad, se orientan a potenciar y expandir los impactos positivos que conlleva a la mejora de la transitabilidad de las redes viales y a la recuperación del patrimonio vial del país, a partir de una visión de conjunto. El propósito es mejorar y alcanzar niveles razonables de transitabilidad y gestión en los tres tipos de redes viales: nacional, departamental y vecinal. En este contexto, el año 2007, en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se crea el “Proyecto Perú”, como un programa de conservación y desarrollo de infraestructura vial que implemente un nuevo sistema de Gestión Vial en el país; entendiéndose por gestión vial, la construcción, rehabilitación, mejoramiento, conservación, atención de emergencias viales, relevamiento de información y operación de la red vial nacional. A partir del año 2007, el “Proyecto Perú”, interviene en grandes corredores viales económicos de todo el país, que tienen en promedio entre 200 a 400 km de longitud, y que mínimamente deben interconectar a dos departamentos, o una frontera con alguna población importante (en algunos casos los contratos atraviesan hasta 4 departamentos). Su intervención es a través de contratos (plazos entre 3 y 5 años) de servicios de gestión y de conservación vial. Los contratos celebrados se avocan fundamentalmente a los componentes de: mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico, atención de emergencias viales y relevamiento de información. g) Planes de Desarrollo (i)

Plan de Desarrollo Regional Concertado de Arequipa 2013-2021

En el Plan de Desarrollo Regional Concertado de Arequipa 2013-2021 que se encuentra en proceso de aprobación, se plantea como visión regional al 2021, lo siguiente “Arequipa, es un territorio articulado culturalmente rico y diverso, ambientalmente sustentable, con economía sostenible, prioriza la agroindustria, manufactura, turismo y minería, su población es culta, educada, saludable, con empleo digno y seguridad”.

A continuación se describe los componentes operacionales de la Visión planteada.  Territorio articulado: Un territorio interconectado local, provincial e internacionalmente; y un territorio articulado productiva, económica y socialmente, con las provincias y las regiones del sur del Perú.  Culturalmente rico y diverso: presencia de una pluriculturalidad, producto de un largo mestizaje que aún continúa; y presencia de diversidad de manifestaciones culturales, que caracterizan a la Arequipa histórica, de antaño y moderna.  Ambientalmente sustentable: el ambiente en el que viven las personas es saludable; y la extracción y uso de los recursos se hace con responsabilidad.  Economía sostenible: el crecimiento económico mantiene su ritmo de crecimiento en el tiempo; y el crecimiento económico se diversifica.  Prioriza la Agroindustria, manufactura y el turismo: son las actividades económicas en las que hay potencialidades en la región; en estas actividades se tiene vocaciones y habilidades en la población.

 Población culta y educada: población con valores y manifestaciones culturales y artísticas que comparte con el mundo; población con acceso a educación inicial, primaria, secundaria y superior de calidad.  Saludable: acceso a una atención de salud de calidad; y la familia tiene acceso a los servicios básicos de agua, desagüe, electricidad, gas.  Con empleo digno: un empleo con remuneraciones que permitan el bienestar y prosperidad de la familia; y con acceso a empleo digno a nuestros jóvenes  Seguridad: ciudades en las que se pueda caminar con la familia disfrutando de sus atractivos; y seguridad que hace la diferencia para Arequipeños, turistas, inversionistas, empresarios. Para alcanzar la visión u objetivo general al 2021, se proponer seguir 5 ejes estratégicos, estos son: 1) 2) 3) 4) 5)

Educación, Cultura, Salud y Familia Economía, Competitividad y Empleo Infraestructura e Integración Regional y Macro Regional Ambiente y Recursos Naturales Gestión Pública y Gobernabilidad

Los Ejes Estratégicos que tienen mayor relación con los objetivos del Proyecto, son el 1 y 2; a continuación una breve descripción de los mismos: Eje N° 2: Economía, Competitividad y Empleo.- Tiene como objetivo estratégico, crecimiento económico con empleo digno e ingresos adecuados. Para el logro de ello, se plantean objetivos específicos regionales, tales como: Crecimiento económico sostenido de los sectores productivos, agropecuario, pesca, minería, industria; diversificación y competitividad de la actividad económica regional; incrementos de las exportaciones y del valor agregado; Arequipa, destino turístico internacional; y mejor empleo e ingresos adecuados. Las metas regionales por objetivo específico, se muestran en los siguientes cuadros:

-

Objetivo específico 1: Crecimiento económico sostenido de los sectores productivos, agropecuario, pesca, minería, industria. N°

-

Fuente

Línea Base

Meta 2021

1

Producto Bruto Interno. (VAB)

Descripción de Indicadores

INEI 2011

12.336 millón S/.

22.00 millón S/.

2

PBI. Tasa de Crecimiento promedio anual VAB. (Promedio 2002-11)

INEI 2011

6.80%

7.00%

3

PBI. Per cápita

INEI 2011

9.907 S/.

15.00 S/.

Objetivo específico 2: Diversificación y competitividad de la actividad económica regional

N° Descripción de Indicadores 4 Participación del VAB. Manufacturero en el PBI

Fuente INEI 2011

Línea Base 17.30%

Meta 2021 25%

INEI 2011

S/. 19.62

S/. 30.00

SUNAT 2012

2.365 millón S/.

7.00 millón S/.

5

Productividad promedio (Valor agregado bruto (PEA ocupada)

6

Ingresos tributarios SUNAT (Internos)

7

Presión tributaria (promedio 2004-11)

SUNAT 2012

15.30%

22%

8

Índice de competitividad regional

INCORE 2012

7.19 2do rankin

8.5 2do rankin

9

Estudios Bench Marking de mega proyectos (puerto, aeropuerto, ferrocarril, petroquímica)

GRA

0 estudios

10 estudios

-

Objetivo específico 3: Incrementos de las exportaciones y del valor agregado

N°


10 11

N°

Fuente

Línea Base

Meta 2021

Valor de las exportaciones Regionales

SUNAT 2012

3.783 millón U$

30.000 millón U$

Valor de las exportaciones no tradicionales

SUNAT 2012

150 millón U$

5.000 millón U$

Objetivo específico 4: Arequipa, destino turístico internacional Descripción de Indicadores

Fuente

Línea Base

Meta 2021

MINCETUR BCR 2012

1.380.438

3.000.000

330.480 1.56

800.000 2.0

12

Arribo de turistas nacionales

13 14

Arribo de turistas internacionales MINCETUR BCR 2013 Permanencia del turista extranjero (días) MINCETUR BCR 2014

N° 15 16 17 18

Objetivo específico 5: Mejor empleo e ingresos adecuados.

Descripción de Indicadores Porcentaje de PEA Empleada adecuadamente Ingreso promedio mensual por trabajo PEA ocupada afiliada a un sistema de salud PEA ocupada afiliada a un sistema de pensión

Fuente ENAHO OSEL 2011 SIRTD 2012 ENAHO OSEL 2011 ENAHO OSEL 2011

Línea Base 73.90% 1,259 58.10% 39.40%

Meta 2021 85% 100% más 80% 65%

Eje N° 3: Infraestructura e Integración Regional y Macro Regional.- Se plantea como objetivo estratégico, infraestructura productiva y de soporte para el desarrollo equilibrado de la región. Los objetivos específicos son: dinamización de la infraestructura productiva (agrícola, pesquera e industrial); infraestructura de transporte multimodal adecuada y moderna; infraestructura que potencia la generación y abastecimiento de energía; y ampliación de infraestructura de servicios: turismo y comunicaciones. Las metas regionales por objetivos, mencionados en el párrafo anterior, se muestran en los siguientes cuadros: -

Objetivo específico 1: dinamización de la infraestructura productiva (agrícola, pesquera e industrial).

N°


Fuente

Línea Base

Meta 2021

1

Capacidad total de almacenamiento m3 de agua en represas

AUTODEMA 2012

768 millo m3

2,000 millo m3

2

Área de terreno para instalación de actividad manufacturera industrial

OOT. 2012

8.078 Has

20,000 Has

3

Procesamiento de productos agrícolas con cadena de frio

Gerencia Agricultura

4 plantas/ 150 tn/día

Centro de procesamiento agroindustrial 20 ha.

4

Desembarcaderos pesqueros con equipo y servicios modernizados

Gerencia Produce

7 puertos pesqueros sin serv. Modernos

5 puertos pesqueros modernos

N°

Objetivo específico 2: Infraestructura de transporte multimodal adecuada y moderna. Descripción de Indicadores

5

Kilómetros de red vial asfaltada

6

Puerto con profundidad para barcos de carga internacional de contenedores

7 8

Fuente Inventario vial INEI.2011

Línea Base

Meta 2021

2,074 Km.

3,000 Km.

TISUR 2012

Puerto TISUR 9.6 mt. Profundidad

Aeropuerto internacional de carga y pasajeros

CORPAC 2012

Aeropuerto Avión Boeng 732-200

Vía férrea internacional

Peru Rail 2012

Via Puno-Matarani 20 vagones

N°

E. definitivos y licitación. Mega puerto 12 mt. profun a más Hut aéreo la Joya avión Boing 747 Air Bus A 380 Ferrocarril BoliviaMatarani

Objetivo específico 3: Infraestructura que potencia la generación y abastecimiento de energía. Fuente

Línea Base

Meta 2021

9

Potencia instalada de energética hidráulica

EGASA 2012

175 Mw.

1500 Mw.

10

Producción total de energía

Memoria EGASA 2012

756.395 Mw/h

100% de incremento

11

Red de gaseoducto instalado en la región

Ger. Energía y Minas

Red en estudio

Red de gas en Mollendo

N°


Objetivo específico 4: Ampliación de infraestructura de servicios: turismo y comunicaciones. Descripción de Indicadores

Fuente Compendio estadístico Regio. 2011

Línea Base 107 hoteles/ 2400 habitación

Meta 2021 200 hoteles/ 3000 habitaciones

12

Nº de Infraestructura hotelera de 3 estrellas a más

13

Red de telefonía de banda ancha en provincias

Telefónica 2012

4 prov. Arequipa, Camana, Islay, Caravelí

8 provincias

14

Centros educativos públicos interconectados con internet

ESCALE 2011

IE. Primaria 35 % IE. Secunda 56%

70% CE. Con internet para aprendizaje

15

Centros culturales y de eventos internacionales

Ger. CETUR 2012

12 Centros 0 Mega centro internacional

1 Mega centro internacional

Se concluye que la implementación del Presente Proyecto contribuirá con el logro de los objetivos que se plante para el año 2021; sobre todo en el aspecto económico y de infraestructura vial. Es importante señalar, que el alcance de los demás objetivos, generará mayor necesidad del cumplimiento del objetivo referido a la infraestructura vial, y en conjunto alcanzar los índices en materia económica que se han trazado para el año 2021. (ii) Plan de Desarrollo Concertado la Provincia de Caylloma 2012-2021

En el PDC provincial, se plantea como objetivo general lo siguiente: La población de la provincia de Caylloma es sana, limpia y preocupada por el medio ambiente, recibe servicios de calidad con altos estándares y buen trato. Es educada y con identidad cultural; los profesores son capacitados y los padres de familia están comprometidos con la educación de sus hijos; la infraestructura educativa y deportiva es adecuada y bien equipada. El sistema forma ciudadanos exitosos, que no abandonan sus pueblos. No hay analfabetos. Es una provincia desarrollada económicamente, especializada y competitiva en ganadería, agricultura y turismo rural sostenible, articulada a los mercados nacional e internacional, con respeto al medio ambiente. Todas las personas en edad de trabajar tienen trabajo digno y bien remunerado; no existe desempleo. Todos los distritos, centros poblados y anexos están interconectados con carreteras asfaltadas en buen estado; a través de redes informáticas y otros medios, se encuentran comunicados con el resto del mundo. Sus habitantes, autoridades y dirigentes respetan sus tradiciones, costumbres e instituciones. Viven en armonía, gracias a sus mecanismos de participación ciudadana. Practican la democracia, son transparentes y promueven el desarrollo de las capacidades humanas. El logro de los objetivos generales se dará bajo el siguiente escenario: La Municipalidad Provincial de Caylloma es una institución eficiente que se preocupa por el bienestar de sus habitantes recibe las demandas de sus comunidad y las atiende con celeridad y efectividad; así también, dirige y lidera el desarrollo de la provincia articulado al desarrollo de la región y del país y asegura que todos los habitantes reciban servicios de calidad y buena atención ; además, actúa coordinadamente con los municipios distritales y con las instituciones representativas de la sociedad civil, profesa la transparencia, promueve la concertación, la participación y la articulación entre sus distritos. Ejes de desarrollo: Desde el punto de vista estructural, el eje de desarrollo es una línea con condiciones geo-económicas, población, recursos naturales, núcleos urbanos estructurales, etc., sobre la que se pueden aplicar acciones de política económica capaces de generar por sí mismas un desarrollo en la propia línea del eje. En el plan de Desarrollo Concertado Provincial, se plantea 5 ejes de desarrollo, estos son:

Eje 1: Educación, salud y familia.- El componente social del Plan se caracteriza por dirigirse hacia la persona humana, hombres y mujeres de todas las edades, y su unidad organizativa fundamental, que es la familia. Este eje tiene el propósito central de lograr el mayor desarrollo de capacidades posible en todos los habitantes de la provincia, para lo cual los elementos centrales son la salud y la educación. Eje 2: Desarrollo agropecuario y comercial.- La provincia de Caylloma presenta una vocación económica productiva basada en la agricultura y en la ganadería. Siendo estas dos actividades de mayor importancia para los habitantes de Caylloma, constituyen en sí mismo un eje central para el desarrollo económico productivo, no obstante que en su situación actual no son aun capaces de generar los excedentes económicos que permitan afrontar las necesidades del crecimiento y desarrollo. El propósito de este eje es el de ser el soporte laboral y de mantenimiento de las familias, al cual hay que inyectarle las

condiciones necesarias para mejorar sus rendimientos (productividad) e insertarlos al mercado en condiciones competitivas. Eje 3: Desarrollo turístico.- El Cañón del Colca rebautizado como el “Valle de las Maravillas” ha sido capaz de atraer más de 175 mil turistas durante el año 2011, cifra que anualmente aumenta de manera significativa. El turismo puede ser la actividad generadora de los recursos excedentarios que se necesitan para inversiones en los proyectos y acciones de desarrollo de la provincia. De ese modo el turismo podrá cumplir un rol central en el esquema del desarrollo de toda la provincia, dado que puede ser el sector de arrastre por la generación de excedentes económicos que se podrán transferir al resto de la economía. Así, los excedentes que se reciban por el turismo se reinvertirán en mejoramiento de la misma actividad y, luego, en la infraestructura productiva en favor de la ganadería y agricultura y también en educación y salud de las familias. Eje 4: Fortalecimiento institucional.- La mejor garantía para la ejecución de este Plan y de cualquier otra propuesta de desarrollo es la capacidad de las instituciones provinciales para gestionarlo y ponerlo en marcha, así como para reorientar las metas del desarrollo y sus estrategias. Una vez que este plan sea aprobado, debe pasar a la etapa de la ejecución, lo cual supone administrar los recursos escasos de la manera más eficiente para cumplir los objetivos. Eje 5: Interconexión vial e infraestructura.- El sistema vial de la provincia no responde a las necesidades propias de la economía de esta provincia, sino a las grandes necesidades de la economía arequipeña: el proyecto Majes, el comercio sur andino (Juliaca y Cusco) y la minería, aunque hayan coincidido en cierto modo e integrado a casi todas las comunidades con el resto de la provincia. El único distrito que a la fecha no se encuentra conectado vialmente es Tapay. Con la conclusión de una carretera a este distrito se habrá cumplido una primera etapa de integrar vialmente a toda la provincia; ello ayudará indudablemente al desarrollo de la actividad turística y podrá dinamizar la actividad comercial agrícola y ganadera, pero es necesaria una segunda etapa consistente en mejorar todas las vías mediante su asfaltado y mantenimiento. Esta segunda etapa deberá dirigirse a facilitar el proceso del desarrollo provincial, es decir, el sistema vial debe hacerse funcional al esquema de desarrollo que se sustenta en el eje económico productivo (ganadería y agricultura) y en el eje del turismo, como el sector clave para la generación de excedentes. Este eje incorpora el componente de las comunicaciones y especialmente de las que permitirán a la provincia estar comunicada con el resto del mundo a través del internet, para todos los efectos del desarrollo: para el comercio, para los negocios y oportunidades, para la educación y el desarrollo científico y tecnológico. Así, es necesario disponer de los instrumentos, equipos y sistemas necesarios para ello en todos los centros poblados. El primer impulso deberá estar a cargo de los gobiernos locales, para gestionar los recursos y prestar los servicios a la comunidad, en tanto la actividad privada no lo haga y asimismo incorporar en todos los centros educativos el uso de equipos de cómputo y de internet. Ejes transversales: Gestión Ambiental y Gestión de Riesgos.- Un proyecto o una actividad, cualquiera que sea su naturaleza y propósito no deben carecer de los componentes de evaluación ambiental y de gestión de riesgo. Mención especial merecen los grandes proyectos de impacto regional, interregional o nacional. (iii) Plan de Desarrollo Concertado de la provincia de Castilla 2008-2018

La visión al 2018 de la provincia de Castilla es: Tierra de valles fértiles, producción ganadera, riqueza minera y arraigadas tradiciones; se desarrolla en base al uso responsable del agua, articulando su diversidad ecológica productiva, a pesar de su difícil geografía al pie del majestuoso Coropuna. Así también, su población organizada y autoridades, consolidan la asociatividad municipal, forjando una cultura participativa en la gestión del desarrollo humano y el trabajo organizado de los castillanos. El desarrollo de la provincia de Castilla, se implementa con seis ejes estratégicos identificados, para establecer las políticas sectoriales y a la vez estos en sub ejes específicos. A continuación se mencionan los objetivos por eje estratégico. Eje N° 01: Económico Productivo.- Articular y dinamizar las actividades de producción agropecuaria, sus derivados y comercio con enfoque micro empresarial rural, como base de la economía familiar; considerando a la minería, aliada en el fomento de producción ecológica y el desarrollo de capacidades económicas productivas. Eje N°02: Desarrollo Turístico.- Recuperar y difundir los atractivos naturales, culturales y recreativos articulándolos a las tradiciones vivenciales y productivas de castilla. Comprometiendo a la población con la atención de los visitantes. Eje N°03: Medios y vías de comunicación.- Mejorar la articulación vial y comunicacional, para fortalecer los sistemas de producción, comercialización y atractivos turísticos de la provincia. Eje N°04: Desarrollo Humano y Políticas Sociales.- Propiciar mejores condiciones en la calidad de vida y formación, para desarrollar capacidades económicas, productivas y humanas en la población. Eje N°05: Recursos Naturales y Territorio: Regular y preservar, el uso y distribución espacial del suelo y naturaleza, con adecuado aprovechamiento de los recursos y potencialidades de castilla. Eje N°06: Fortalecimiento Institucional.- Fortalecer y promover las instancias de organización municipal asociadas; incidiendo en una cultura participativa para la toma de decisiones con la población, los sectores organizados y las instituciones locales. (iv) Plan Estratégico Regional de Turismo Arequipa 2011-2015 La visión que se tiene para el 2015 de la región Arequipa, es: Arequipa está posicionada en el mercado nacional y en los principales mercados emisores internacionales como un destino turístico sostenible, con identidad propia y diferenciada, seguro y competitivo; que conserva su mega‐diversidad natural, su historia y bagaje cultural, con una oferta diversificada de productos y servicios turísticos de calidad y que cuenta con actores locales que participan activamente favoreciéndose de la actividad. Para el logro de este objetivo general en cuanto al turismo en la región Arequipa, se debe contar con el apoyo de diversas instituciones, entre ellos el Sector Público; el cual debe planificar, promover y dirigir el desarrollo sostenible de la actividad turística de AREQUIPA de forma concertada, impulsando el desarrollo social y económico, garantizando la valoración y conservación del patrimonio histórico, natural y cultural del destino, asegurando acciones que permitan una experiencia integral y satisfactoria al visitante y la obtención directa de beneficios a las poblaciones locales.

Estos documentos institucionales, reconocen la necesidad de priorizar la integración vial, como medio para reactivar el aparato productivo y mejorar la calidad de vida de la población de la región de Arequipa. Por lo tanto, el proyecto vial, sujeto de estudio, es compatible con los objetivos del gobierno sub Nacional involucrado en su implementación. h) Marco de referencia técnico Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000), Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles y canteras, Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, y - supletoria o complementariamente - a las normas de la Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO).

Identificación

2. IDENTIFICACION

2.1 Diagnóstico de la situación actual Con el diagnóstico, buscamos o pretendemos entender las condiciones actúales bajo las que viene brindando servicios la Carretera en estudio: Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane); es decir, analizar cómo se ha generado dicha situación, y cómo se espera que evolucione si no se lleva a cabo el proyecto. Así mismo conocer la situación socioeconómica de las poblaciones aledañas a la carretera. 2.1.1

Área de estudio y área de influencia de la vía i.

Aspectos generales

El área de estudio, de contenido más amplio, se refiere a los límites de referencia en donde el problema está afectando directa o indirectamente a la población. Dicho así, es aquella zona geográfica que sirve de referencia para contextualizar el problema, y definir los límites para el análisis, que puede ser la red vial existente, los límites geográficos – administrativos, entre otros. De lo señalado, el área de estudio del Proyecto comprende principalmente la Región Arequipa (localización del proyecto vial), y eventualmente su articulación a otras regiones como Cusco, Puno y Lima. El área de influencia del proyecto es más específico, por tanto es aquella área donde el problema afecta directamente a la población, demarca los límites de referencia donde se deberá plantear las alternativas de solución; forma parte del área de estudio, o también en algunos casos puede ser igual al área de influencia. En este contexto, el área de influencia del proyecto, es aquella parte del espacio geográfico, sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán y/o atraerán flujos de tráfico para la carretera en estudio. El proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico de dicha zona. El área de influencia en el presente Estudio, está conformado principalmente por las provincias de Castilla, Caylloma y Arequipa de la región Arequipa, y, en menor medida, los departamentos del Cusco, Puno y Lima, que de acuerdo a la encuesta origen destino, registran un flujo vehicular o conexión con la zona del proyecto. ii.

Determinación del área de influencia del Proyecto

Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han considerado los siguientes criterios:  Ubicación del proyecto tanto en el contexto macro como micro, y los alcances que tienen las zonas de generación y/o atracción del flujo vehicular (Resultados de la Encuesta Origen/Destino del Tráfico).  La red vial existente desde o hacia las principales ciudades con respecto a la carretera.  Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales mercados locales y/o regiones, desarrollo de actividades económicas, administrativas y sociales, entre otros.  Desarrollo de actividades productivas, mercados regionales y/o locales, entre otros.

 La demarcación político administrativo existente, en este caso distrital, que constituye una aproximación importante al área de influencia; y el nivel mínimo de información socioeconómica disponible en los documentos oficiales.  La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas.  Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales de las regiones. Área de Influencia Directa (AID) En el presente estudio, el AID comprende todas aquellas provincias y distritos que generan y/o atraen demanda de transporte de larga distancia entre las provincias de Castilla, Caylloma y Arequipa, por diferentes razones. Ya sea por motivos como afluencia de turistas, comercialización de productos, transporte de pasajeros de la zona, entre otros. Por los importantes recursos turísticos que tienen y la gran afluencia de turistas que estos generan hacia las provincias del AID; así también, por el flujo comercial que, de acuerdo a la encuesta origen/destino, se da entre los distritos de las provincias de Castilla y Caylloma con la ciudad de Arequipa, se considera a las provincias de Caylloma, Castilla y Arequipa como parte del área de influencia directa del Proyecto. Por el impacto que tendría la implementación del Proyecto en la ciudad de Arequipa, se considera toda la provincia del mismo nombre como parte del AID. Cuadro Nº 2.1 Datos generales del AID Departamento

Arequipa

Superficie Densidad (km2) (hab/km2)

Altitud (msnm)

Provincia

Capital

Región

Castilla

Aplao

Sierra

6,914.48

5.6

617.0

Caylloma

Chivay

Sierra

14,019.46

5.3

4,310.0

Arequipa

Arequipa

Sierra

9,682.02

96.7

2,335.0

Total de (AID)

30,616.0

Elaboración: El Consultor Información Base: INEI – dirección Nacional de Censos y encuestas.

Área de Influencia Indirecta (AII) Se ha definido como el espacio geo-económico donde, indirectamente pueden ocurrir impactos positivos y negativos para la población asentada en este espacio. Para la delimitación del área de influencia indirecta se consideró los siguientes criterios:  Origen y destino de los flujos de transporte,  Vías de acceso de interconexión a otros O/D y  Delimitación política administrativa. Para efectos de la determinación del Área de Influencia Indirecta (AII) del proyecto se ha tomado en cuenta el área circundante al área de impacto y que cuentan con otra vía alterna a la vía en estudio, y que pueden por conveniencia o no acceder a ella, considerando las ventajas que ofrecerá esta vía con mejores condiciones de transitabilidad; por lo mismo se asume que con el proyecto vial, estas circunscripciones se

verán beneficiadas, ante la posibilidad de disponer de otra ruta alterna de salida, lo que daría lugar a un tráfico desviado hacia esta. En base a los expuesto, el área de influencia indirecta (AII) podría estar integrado por el restos de provincias de la región Arequipa (Aparte de Castilla, Caylloma y Arequipa), ya que el beneficio llegaría a toda la región de forma indirecta; y también las regiones de Cusco, Puno y Lima, ya que, de acuerdo a la encuesta origen destino, se registra flujo de transporte entre las regiones mencionadas y las provincias involucradas en el AID. iii.

Análisis Regional

En esta parte del estudio se analiza el contexto socioeconómico de las regiones o departamentos que conforman el área de influencia directa, a través de las variables macroeconómicas, que comprende la caracterización actual, así como las perspectivas de desarrollo relacionadas con el proyecto en estudio.

Aspectos generales Arequipa es un departamento del Perú ubicado en la parte sur del país. Cuenta con 528 km de costas en el océano Pacífico — el litoral regional más extenso— y limita con los departamentos de Ica, Ayacucho, Apurímac, Cuzco, Puno y Moquegua. La zona costera es una de las porciones más secas del desierto costero, entre tanto la región interior andina presenta valles escarpados y cañones. El departamento tiene una población de 1,15 millones de habitantes, el 71,3% de los cuales reside en la capital, la ciudad de Arequipa El nivel educativo promedio es superior a la media nacional; tiene una tasa de analfabetismo del 4,9% y el 10% de la población tiene estudios superiores, ya que cuenta con ocho universidades. Tiene ocho provincias, de las cuales las más desarrolladas por el volumen de sus contribuciones económicas son Arequipa, Islay y Caylloma. Las Principales Ciudades de la región, son primeramente, la capital, Arequipa, por su comercio e industrias, el turismo también es importante en Arequipa. la mina cerro verde es parte importante de su economía, después le sigue la ciudad de Mollendo, por el puerto de Matarani, el turismo de playa y por su agricultura, prontamente por la petroquímica y la mina tía María, seguidamente del pueblo de Chivay, por su turismo, gracias al cañón del colca, y el pueblo de Camaná, gracias al puerto de Quilca y al turismo de playa. El 16,6% de la red de carreteras en el departamento es asfaltado, siendo Arequipa, Caravelí, Camaná y Caylloma las provincias con el porcentaje más alto de este tipo de superficie. Este es el segundo departamento más interconectado en términos de telecomunicaciones, después de Lima, ya que tiene 111,2 mil líneas de telefonía fija, con una teledensidad de 9 líneas por cada 100 habitantes y una densidad de 31,84 líneas móviles por cada 100 habitantes. Variables macroeconómicas  PBI Per cápita El PBI per cápita es un indicador comúnmente usado para estimar la riqueza económica de un país. Está correlacionada con la calidad de vida de los habitantes. En el año 2012 el PBI per cápita del departamento de Arequipa alcanzó la suma de S/. 9,907 x habitante registrando una tasa de crecimiento de 7.5% respecto del año anterior.

El análisis del periodo 2001 – 2012, el PBI per cápita registra una tasa de crecimiento promedio de 5.8% anual. Cuadro N°2.2. Cuadro Nº 2.2 PBI Per Cápita Valores a precios constantes de 1994 (Nuevo Soles) PBI per cápita T.C anual (%) (Nuevos Soles) Arequipa 2001 5,387 2002 7.0 5,766 2003 2.2 5,895 2004 4.2 6,143 2005 5.6 6,488 2006 4.9 6,807 2007 14.4 7,786 2008 7.6 8,379 2009 -0.6 8,328 2010 6.8 8,892 2011 3.7 9,218 2012 7.5 9,907 Tasa de crecimiento 5.8 promedio 2001 -2011 Año

T.C.: Tasa de crecimiento Elaboración: El Consultor Información base: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

 Producto Bruto Interno (PBI) El PBI es aquel indicador que expresa el valor monetario de la producción de bienes y servicios de un país durante un período de tiempo determinado (anual), y es un indicador usado como una medida del bienestar material de una sociedad. Para nuestro análisis se utiliza el Valor Agregado Bruto (VAB) del departamento de Arequipa. En los últimos 5 años Arequipa participó con el 5.2 % en el PBI nacional. En el siguiente cuadro se presenta el PBI nacional y el VAB departamental para el período 2001/2012, con sus respectivas tasas de crecimiento y participación.

Cuadro Nº 2.3 Evolución del PBI Nacional y VAB departamental (2001-2012) (Valores a precios constantes de 1994) Años 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

PBI Perú y VAB regional (Miles de Nuevos Soles)

Tasa de Crecimiento anual %

Participación (%) AID/Nivel País

Perú

Arequipa

Perú

Arequipa

Arequipa

121,317,087 127,407,427 132,544,850 139,141,251 148,639,991 160,145,464 174,348,006 191,368,011 193,133,112 210,111,813

5,925,803 6,426,819 6,652,795 7,015,310 7,495,342 7,952,657 9,193,252 9,995,135 10,038,408 10,832,088

5.0 4.0 5.0 6.8 7.7 8.9 9.8 0.9 8.8

8.5 3.5 5.4 6.8 6.1 15.6 8.7 0.4 7.9

4.9 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.3 5.2 5.2 5.2

2011 224,617,843 11,352,718 2012 238,836,410 12,336,720 Tasa de crecimiento promedio del periodo 2012/2001

6.9 6.3

4.8 8.7

6.4

7.0

5.1 5.2

Elaboración: El Consultor Información base: INEI – Dirección Nacional de Cuentas Nacionales 2012

Gráfico N° 2.1: Tasa de crecimiento anual del PBI nacional y VAB departamental (2001 – 2012)

Elaboración: El Consultor Información base: Cuadro N° 2.3

Estructura Productiva del Valor Agregado Bruto (VAB) Analizando el crecimiento de las actividades a nivel del departamental, observamos que en el departamento de Arequipa, la actividad que ha tenido mayor crecimiento es la construcción, seguido de la Minería. Cuadro N°2.4.

Cuadro Nº 2.4 Tasa de crecimiento promedio VAB Actividades Agricultura, caza y sivilcultura Pesca Minería Manufactura Electricidad Construcción Comercio Transporte y comunicación Restaurantes y Hoteles Servicios Gubernamentales Otros Servicios Total de VAB

T.C.P. (%) (2001- 2012 Arequipa 5.0 -1.6 10.6 6.1 2.6 15.7 5.4 6.7 6.6 6.5 5.5 6.9

T.C.P: Tasa de crecimiento promedio Elaboración: El Consultor Información base: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

En el siguiente cuadro, se presenta la estructura económica del Valor Agregado Bruto (VAB) desde el año 2001 hasta el 2012, a valores constantes de 1994. Se considera el

VAB, porque las estadísticas oficiales del INEI, no incluye los Impuestos a los Productos y Derechos de Importación a nivel departamental, sólo al nivel global y nacional. Cuadro Nº 2.5 Estructura del Valor Agregado Bruto (VAB), según actividades económicas (A precios constantes de 1994, en miles de nuevos soles)

Elaboración: El Consultor Información base: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

iv.

Análisis socioeconómico del área de Influencia del proyecto

A. Aspectos demográficos Población beneficiaria La población directamente beneficiada al año 2007, alcanzó a 976,393 habitantes correspondiente a las provincias de Arequipa, Castilla y Caylloma del departamento de Arequipa. La población del AID en el 2007 representaba el 84.7% de la población nacional, al 2014 representa el 85.9%. La población proyectada del AID al año 2014 es de 1’109,971 personas. Esta población se obtuvo con la aplicación de las tasas de crecimiento de la provincias que conforman el AID. Ver cuadro N°2.6 Cuadro Nº 2.6 Población y tasa de crecimiento -AID Departament o

Provincias

Arequipa Castilla Caylloma Total AID Total Departamento % de AID / Dpto.

Arequipa

Años censales 1993 2007 676,790 864,250 36,864 38,425 45,236 73,718 758,890 976,393 916,806 1,152,303 82.8 84.7

T.C (%) 2007/1993 1.8 0.3 3.5 1.8 1.6

Elaboración: El Consultor Información base: Censos Nacionales de Población y Vivienda: 1993 - 2007.

2014 (Proyección) 976,635 39,230 94,106 1,109,971 1,291,848 85.9

En el siguiente cuadro se presenta la proyección de la población del área de influencia directa (AID) para el horizonte de evaluación (10 años). La proyección se hizo a partir de la población calculada al 2014 (1’109,971 personas), utilizando la tasa de crecimiento obtenida con la población total del AID de ambos periodos (1993-2007), que es de 1.8%. Ver Cuadro Nº 2.7. Cuadro Nº 2.7 Población proyectada N° 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

AID 1,109,971 1,130,132 1,150,659 1,171,559 1,192,839 1,214,505 1,236,565 1,259,025 1,281,894 1,305,178 1,328,884

Elaboración: El Consultor Información base: Cuadro Nº 2.6.

Distribución geográfica de la población Analizando la población por distribución espacial o geográfica, se tiene que la población asentada en la zona urbana del área de influencia directa es de 1’037,489 habitantes, representando el 93.5%; por lo que se puede decir que la población del AID es predominantemente urbana. En el siguiente cuadro se presenta la población por área de residencia del AID. Cuadro Nº 2.8 Población según área de residencia - AID Departament o

Provincias

Arequipa Arequipa Castilla Caylloma Total AID

Población (2014) 976,635 39,230 94,106 1,109,971

Población por ámbito geográfico Urbano 952,486 22,372 62,631 1,037,489

% 97.5 57.0 66.6 93.5

Rural 24,149 16,858 31,475 72,482

% 2.5 43.0 33.4 6.5

Elaboración: El Consultor Información base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda – INEI.

Composición de la población según sexo En el área de influencia directa, la población según sexo, está representado ligeramente en mayor proporción por mujeres con el 51.4% (570,862 habitantes) y hombres con el 48.6% (539,109 habitantes). En el siguiente cuadro se presenta la población por sexo del área de influencia directa e indirecta. Cuadro Nº 2.9 Composición de la población según sexo - AID Departamento

Provincias

Població

Población por sexo

Arequipa Arequipa Castilla Caylloma Total AID

n (2014 ) 976,635 39,230 94,106 1,109,971

Hombre 470,064 20,694 48,351 539,109

% 48.1 52.7 51.4 48.6

Mujer 506,571 18,536 45,755 570,862

% 51.9 47.3 48.6 51.4


Composición de la población según edades Respecto a la distribución de la población por grupos de edad, en el área de influencia directa, la población menor de 1 año representa el 1.6% (17,587 habitantes), la población joven menor de 15 años el 24.6% (273,202 habitantes), la población en edad de trabajar (15 a 64 años) el 66.5% (737,950 habitantes), mientras que la población de la tercera edad (de 65 a más años) representa el 7.3% (81,232 habitantes). Ver Cuadro N°2.10 y gráfico N° 2.

Cuadro Nº 2.10 Composición de la población por grupos de edad - AID Departamento

Arequipa

Provincias

Población (2014 )

menos de 1

1 a 14

15 a 29

30 a 44

45 a 64

65 a más

Arequipa

976,635

15,126

233,789

283,117

211,743

160,859

72,001

Castilla

39,230

678

11,074

9,342

8,545

6,393

3,198

94,106 1,109,971 100.0

1,783 17,587 1.6

28,339 273,202 24.6

25,256 317,715 28.6

19,251 239,539 21.6

13,445 180,697 16.3

6,033 81,232 7.3

Caylloma Total AID %


Gráfico N° 2.2: Composición de la población por grupos de edad (%)

1.6

24.6

28.6

1 21.6

menos de 1

1 a 14

45 a 64

65 a más

16.3

7.3

15 a 29

30 a 44

Elaboración: El Consultor Información base: Cuadro N° 2.14

B. Aspectos sociales 

Sector Salud

Acceso al servicio de Salud

El pleno acceso a los servicios de salid es un factor fundamental para alcanzar la calidad de vida adecuada, en este caso orientados a la población del área de influencia directa conformado por las provincias Arequipa, Castilla y Caylloma; principalmente en las zonas urbano marginales y zonas alto andinas, para lo cual es necesario que se incremente, mejore y adapte la capacidad de respuesta de los servicios de salud, pero también importantes es el servicio de transporte que es importante para la accesibilidad.

En el AID, en ubican 105 establecimientos de salud del Ministerios de Salud, de los cuales, 105 se encuentran en la provincia de Arequipa, 29 en Castilla y 33 en Caylloma. En su mayoría son puestos de salud; y en cuanto a hospitales, sólo hay dos uno en la provincia de Castilla y otro en Caylloma, tal como se aprecia en el siguiente cuadro. Al contar el AID sólo con dos hospitales, la situación se hace crítica para los poblados que se encuentran alejados, y que en momentos de emergencia no cuentan con una vía que le brinde facilidades para poder trasladarse a dichos Hospitales, entre otros inconvenientes que se le puedan presentar. Cuadro Nº 2.11 Número de establecimientos de salud de acuerdo a las instituciones del Sector Establecimientos del MINSA Puesto de Salud Puesto de Salud con Médico Centro de Salud sin Internamiento Centro de Salud con Internamiento Hospital I Hospital II Hospital III Instituto especializado Total %

Arequipa 16 57 27 5 0 0 0 0 105 62.9

Castilla 13 8 6 1 1 0 0 0 29 17.4

Caylloma 10 15 5 2 1 0 0 0 33 19.8

Total 39 80 38 8 2 0 0 0 167 100.0

Elaboración: El Consultor Información base: MINSA

El área de influencia directa cuenta los establecimientos de salud, casi en la totalidad de sus distritos. En la visita de campo se observa que la gran mayoría de los poblados ubicados al margen de la carretera cuentan con Puestos de Salud. La infraestructura es de material noble (cemento) en la mayoría de los establecimientos, esto se puede ver en las siguientes vistas. FOTO Nº 2.1 Centro de Salud Andagua- Distrito de Andagua - Castilla

Fuente: Trabajo de Campo Febrero 2014

FOTO Nº 2.2 Puesto de Salud Tipán – Distrito de Tipán - Castilla


FOTO Nº 2.3 Centro de Salud Chivay – Distrito de Chivay – Prov. Caylloma


Indicadores de salud -

Tendencia y situación de las enfermedades diarreicas

De acuerdo al Boletín Epidemiológico Semanal N°07 emitida por la Referencia Regional de Salud Arequipa, en la semana del 09 al 15 de febrero del presente año, se notificaron 900 casos de Enfermedad Diarreica Aguda en los menores de cinco años de la región Arequipa, teniendo un incremento de 3.7% en relación a la semana anterior. La tasa de incidencia semanal es de 8 casos x 1,000 menores de cinco años. El 96.0% corresponde a las EDAS Acuosas y el 4.0% a las EDAS Disentéricas.

Cuadro Nº 2.12 EDAS en menos de 5 años de edad por semanas y meses- 2014 Meses Semanas Eda Acuosa Eda Disentéricas Hospitalizados Fallecidos

Enero 1 652 22 15 0

2 732 24 6 0

3 801 26 4 0

4 807 50 4 0

5 828 34 9 1

Febrero 6 7 837 864 30 36 9 5 0 0

8

Fuente: Gerencia Regional de Salud Arequipa - 2014

De los diez distritos de la región quienes registran mayores riesgos en EDAS en menos de 5 años de edad, siete pertenecen al AID del Proyecto. En el siguiente cuadro se puede observar las tasas de incidencia de cada distrito.

Cuadro Nº 2.13 Distritos con mayor riesgo en EDAS<5 años - 2014 N°

Provincia

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Arequipa La Unión Arequipa Arequipa Arequipa Caylloma Camaná Castilla La Unión Castilla

Distritos del AID Mollebaya Tauría Pocsi Yarabamba Sta. Isa. De Siguas Cabanaconde Quilca Pampacolca Pampamarca Uñon

EDAS <5 a 69.31 68.97 37.04 36.59 36.14 34.09 32.79 29.17 29.07 27.03


En el siguiente cuadro se muestra la EDA en las provincias del área de influencia directa. Cuadro Nº 2.14 Casos de EDAS según provincias - 2014

* Tasa por 1000 Fuente: Gerencia Regional de Salud Arequipa – 2014

-

Tendencia y situación de las Infecciones Respiratorias Agudas

En la semana del 09 al 15 de febrero se notificaron 2,454 casos de Infecciones Respiratorias Aguda (IRAs) en los niños menores de cinco años, teniendo un

incremento de 2.2% en relación a la semana anterior, con una incidencia semanal de 23 casos x 1,000 menores de cinco años. Cuadro Nº 2.15 IRAS en menores de 5 años por semanas y meses – 2014


En el siguiente cuadro, se presenta los 10 distritos con mayor incidencia; tienen tasas entre 47 y 157 casos por 1,000 niños menores de 5 años. De los 10 distritos, 6 pertenecen al AID. Cuadro Nº 2.16 Distritos con mayores riesgo en IRAS <5 años N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Provincia Islay Caylloma Carvelí Castilla Arequipa Carvelí Caylloma Caylloma Carvelí La unión

Distritos del AID Mejia Achoma Acari Huancarqui Mollebaya Atico Huanca Inchupampa Chala Sayla

EDAS <5 a 157.89 113.21 61.22 60 59.41 59.3 56.82 54.55 49.31 47.62

Elaboración: El Consultor Información base: Gerencia Regional de Salud Arequipa - 2014



Sector Educación

Una sociedad por pequeña que pudiera ser, sí aspira a mejores niveles de desarrollo, necesariamente debe contar con personas capacitadas en diferentes ramas del saber humano, lo que permitirá a través del tiempo mantener en operación y perfeccionamiento constante las diferentes unidades económicas. En el sector educación existen problemas ya conocidos como son las condiciones de aprendizaje y la falta de capacitación y actualización de docentes, falta de material educativo pertinente y el equipamiento. Además de los problemas mencionados, también existen otros factores condicionantes del aprendizaje, como la alimentación, la salud, y las vías de comunicación. Este último se ve reflejado en el ineficiente servicio de transporte al que están expuestos los niños y adolescentes que viven en zonas alejadas y que asisten al nivel educativo inicial y primario, principalmente. En el área de influencia, de acuerdo a la visita de campo, todos los distritos por donde recorre la carretera en estudio, dos centros educativos, generalmente uno para educación secundaria; pero, difícilmente se encuentra centros de

se ha podido observar que cuentan en su mayoría con inicial, otro para primaria y educación superior, estos

generalmente están ubicados en las capitales provinciales, entonces, la población que quiere seguir cursos superiores u optar por una mejor educación se traslada a la ciudad de Arequipa, por lo que necesitan movilizarse a dicho lugar por una carretera que le brinde seguridad, comodidad y rapidez para optimizar sus tiempos. En la actualidad la carretera no les ofrece esas facilidades por las malas condiciones de transitabilidad en algunos tramos. A continuación se presenta la población matriculada y el número de instituciones educativas al año 2013 en las provincias del AID. -

Población matriculada en el sistema educativo

Según estadísticas del Ministerio de Educación, a nivel de provincias del área de influencia directa, la población matriculada en el sistema educativo para el año 2013 fue de 134,586 alumnos, los cuales se encontraban distribuidos de la siguiente manera: el 68.2% de la población en el sistema educativo básico regular, el 6.0% en básica alternativa y especial, 9.9% a técnico productivo y el 15.9% en superior no universitario. Ver cuadro 2.17.  Instituciones educativas, capacidad de cada una de ellas El área de influencia directa cuenta con 2,229 instituciones educativas de las cuales el 85.2% (1,898 instituciones) pertenece al nivel de educación básico regular; el 14.8%, a los otros programas educativos. Ver cuadro N° 18.

Cuadro Nº 2.17 Población matriculada en el sistema educativo por modalidad y nivel educativo Básica Regular Departamento

Provincias

Arequipa Castilla Caylloma Total de (AID)

Arequipa

%

Total

Inicial

Primaria

Secund.

123,786 3,005 7,795 134,586

83,958 2,424 5,413 91,795

49,818 2,068 3,606 55,492

95,824 4,559 9,943 110,326

82,058 3,113 7,271 92,442

Básica alternativ a 1/ 6,361 227 575 7,163

100.0

68.2

41.2

82.0

68.7

5.3

Total

Básica Especia l 852 12 37 901

Técnico productiv a 12,110 101 1,128 13,339

20,505 241 642 21,388

0.7

9.9

15.9

Total

Superior no universitaria Pedagógic Tecnológic Artístic a a a 673 19,492 340 2 239 0 0 642 0 675 20,373 340 0.5

15.1

0.3

1/ Incluye Educación de Adultos. Nota: No se registró matriculados en básica especial, técnico productiva y superior no univ. Información base: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Censo Escolar 2012.

Cuadro Nº 2.18 Numero de Instituciones educativas y Programas de sistema educativo Básica Regular Departamento

Provincias

Arequipa Castilla Caylloma Total de (AID)

Arequipa

%

Total

Inicial

Primaria

Secund.

1,886 120 223 2,229

1,611 106 181 1,898

1,407 98 148 1,653

771 95 137 1,003

447 24 64 535

Básica alternativ a 71 6 9 86

100.0

85.2

74.2

45.0

24.0

3.9

Total

Elaboración: El Consultor Información base: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Censo Escolar 2012.

Básica Especia l 30 2 6 38

Técnico productiv a 134 3 22 159

1.7

7.1

Total 40 3 5 48 2.2

Superior no universitaria Pedagógic Tecnológic Artístic a a a 4 34 2 1 2 0 0 5 0 5 41 2 0.2

1.8

0.1

FOTO Nº 2.4 Institución Educativa en poblado de Acoy - Distrito Aplao


FOTO Nº 2.5 Institución educativa Inicial en el poblado de Ongoro – Distrito de Aplao


FOTO Nº 2.6 Institución Educativa María Auxiliadora- Distrito de Chivay



-

Analfabetismo

El analfabetismo se considera como la máxima expresión de vulnerabilidad educativa. La población analfabeta suele ser la más pobre y la que tiene menos esperanza de superar su estado de pobreza, pues es la que presenta más dificultades para acceder a la información, al conocimiento y, por ende, a un mejor nivel de vida. En el AID, de acuerdo al Censo Nacional 2007, la población analfabeta alcanza a 77,653 personales. Proyectando al año 2013 con la tasa intercensal (1993/2007) de cada provincia; tenemos 86,888 personas que no saben leer ni escribir lo que se traduce en una tasa de analfabetismo de 8.4%. La población analfabeta, se ubica mayormente en centros poblados que por la difícil accesibilidad, entre otros motivos, no acuden a los centros educativos. Cuadro Nº 2.19 Condición de alfabetismo Departamento

Provincia

Condición de alfabetismo No Sabe leer ni Sabe leer y escribir escribir 2007 2013 2007 2013

Total 1/ 2007

2013

70,623

823,148

914,084

Arequipa

759,551

843,461

63,597

Castilla

31,229

31,789

4,949

5,038

36,178

36,827

Caylloma

60,163

74,169

9,107

11,227

69,270

85,397

Total AID

850,943

949,419

77,653

86,888

928,596

1,036,307

%

91.6

91.6

8.4

8.4

100.0

100.0

Arequipa

1/ Población de 3 a 24 años de edad Elaboración: El Consultor Información base: Censos Nacional 2007: XI de población y VI de Vivienda – INEI.


Gráfico N° 2.3: Tasa de analfabetismo, según condición de alfabetismo - 2013

Elaboración: El Consultor Información Base: Cuadro N° 2.14



Sector Vivienda y servicios básicos

La vivienda es un indicador que permite medir el nivel de bienestar de la población, también define las condiciones generales de vida del hogar, y su déficit puede tener consecuencias importantes para la salud de las personas. Las condiciones físicas de las viviendas muestran una infraestructura adaptada a las condiciones climáticas, a la disponibilidad de materiales en la zona y a la escasez de recursos económicos. El área de influencia directa, registró un total de 238,425 viviendas particulares con ocupantes presentes. El 74.9% de las viviendas del AID han sido construidas con material de ladrillo y bloque de cemento, el 10.6% están hechos de piedra con cal o cemento; y el resto de viviendas con madera, quincha, esteras, piedra con barro entro otros materiales. En el siguiente cuadro se observa los tipos de materiales más comunes empleados en la construcción de las viviendas del área de influencia directa (AID). Cuadro Nº 2.20 Material predominante de viviendas - AID

1/ Viviendas particulares con ocupantes presentes Elaboración: El Consultor. Información base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda -INEI.

Si bien es cierto, que la información oficial que está a disposición es del Censo Nacional 2007, en la visita de campo se pudo constatar que la mayoría de las viviendas, ubicadas en los distritos por donde recorre la carretera, son de material noble, sólo en zonas alejadas se observaba casas de adobe o tapia.


FOTO Nº 2.7 Viviendas en el pueblo de Acoy - Distrito Aplao- Castilla


FOTO Nº 2.8 Viviendas en el pueblo de Andamayo – Andamayo - Castilla

Fuente: Trabajo de Campo Febrero 2014 FOTO Nº 2.9

Viviendas en el distrito de Cabanaconde - Caylloma



Servicio de agua potable En lo que respecta al abastecimiento de agua para el consumo humano, del total de las viviendas del área de influencia directa, el 82.4% cuenta con el servicio de agua potable (196,420 viviendas). De este total el 85.5% (168,013 viviendas) están conectados a una red pública dentro de su vivienda, el 7.5% (14,658 viviendas) fuera de su vivienda, y el 7.0%, tal como se puede ver en el siguiente cuadro: Cuadro Nº 2.21 Abastecimiento de agua potable en el AID


Servicio higiénico En el área de influencia directa (AID), el 91.1% de las viviendas cuentan con servicio higiénico, de las cuales el 69.9% está conectado a la red pública (dentro y fuera de la vivienda). El 21.2% restante realiza la disposición sanitaria de excretas a través de: pozo ciego o negro, pozo séptico, ríos, acequias o canales; en tanto el 8.9% no cuenta con este servicio, realizando su disposición sanitaria de excretas al aire libre contaminando el ambiente y aumentando la vulnerabilidad de adquirir alguna enfermedad. Cuadro Nº 2.22. Cuadro Nº 2.22 Servicio higiénico en las viviendas del AID


Servicio de alumbrado eléctrico En cuanto al servicio de alumbrado eléctrico por red pública, en el área de influencia directa el 87.4% de las viviendas cuentan con este servicio, lo cual significa que 12.6% no dispone del mismo, por lo general utilizan kerosene, petróleo, vela, entre otros. Cuadro N°2.23.


Cuadro Nº 2.23 Servicio de alumbrado eléctrico en el AID


FOTO Nº 2.10 Instalaciones eléctricas en Andamayo - Castilla


FOTO Nº 2.11 Instalaciones eléctricas en Chivay - Caylloma



Servicios de telefonía fija, celular, cable TV e internet En la visita de campo se observó que aproximadamente 95% de los distritos que se ubican al margen de la carretera cuentan con servicio de telefonía fija, móvil con mayor cobertura de CLARO, aunque en algunas zonas también funciona la red de Movistar. En cuanto al servicio de cable, la mayoría de los distritos cuenta con este servicio por la empresa de Claro, en su mayoría. En cuanto al servicio de internet, también aproximadamente el 80% cuenta con el servicio. 

Indicadores de pobreza

Mapa de Pobreza La metodología del mapa de pobreza no persigue la medición directa de riqueza económica, sino trata de identificar las zonas del Perú que presentan mayor vulnerabilidad a la pobreza, para facilitar la priorización de la asignación del gasto público. Un hogar sin agua, sin desagüe ni electricidad es pobre no solamente porque los ingresos económicos han de ser magros para vivir en tales condiciones, sino también porque las necesidades básicas para el desarrollo no están siendo cubiertas. Gráfico N° 2.4: Mapa de Pobreza del AID - 2009

Área de influencia directa

Elaboración: El Consultor Información base: Compendio Estadístico de Arequipa 2011

Al observar el mapa se percibe que la mayor carga de pobreza se distribuye en las provincias altas de la región y que en mejor posición frente al desarrollo se encuentra las provincias costeras y, las grandes brechas al comparar la baja carga de pobreza en la zona metropolitana de la capital departamental (ciudad de Arequipa). Se puede observar, que a nivel departamental, la región Arequipa se encuentra entre los departamentos que registran un índice menos de 9%, lo que significa que 9 personas de cada 100 tenían un nivel de gasto inferior al costo de canasta básica de consumo compuesta por alimentos y no alimentos.


En cuanto a las provincias que conforman el área de influencia directa, Castilla y Caylloma registran un índice de pobreza entre 16.6% y 30.2% (2do rango menos crítico), esto quiere decir que entre 17 y 30 habitantes de las provincias mencionadas tenían un gastos inferior al costo de canasta básica de consumo. Condición de pobreza En el año 2009, la pobreza medida por el método monetario afectó al 21.0% de la población del departamento de Arequipa. En cuanto a las provincias del AID, en promedio la pobreza afecto al 33.6% (superior al índice nacional) de la población del AID, lo que quiere decir que 34 personas de cada 100, tienen un nivel de gasto inferior al costo de la canasta básica de consumo compuesta por alimentos y no alimentos. Este conjunto de pobres que tiene el AID del proyecto, está conformado por 7.8% de pobres extremos, es decir, por personas que tiene un gasto per cápita inferior al costo de la canasta básica de alimentos; y por 25.8% de pobres no extremos, que se caracterizan por tener un gasto per cápita superior al costo de la canasta de alimentos pero inferior al valor de la canasta básica de consumo. Cuadro Nº 2.24 Condición de pobreza en el AID - 2009 Indicadores de pobreza (%) Departamento / Provincia Arequipa Arequipa Castilla Caylloma Promedio AID

Total 21.0 18.5 40.0 42.3 33.6

Pobre Extrem No extrema a 4.1 17.0 2.8 15.7 10.1 29.9 10.5 31.8 7.8 25.8

No pobre 79.0 81.5 60.0 57.7 66.4

Elaboración: El Consultor Información base: INEI – Mapa de Pobreza 2009

Nota: De acuerdo a información de INEI (ENAHO), al año 2012 el 11.5% de la población del departamento de Arequipa, registro al menos una necesidad básica insatisfecha (NBI), mostrando una reducción en comparación del año anterior 2011 que fue de 18.4%. Índice de Desarrollo Humano (IDH) - PNUD Se entiende por IDH, la expresión de las capacidades, es decir, la libertad de las personas para escoger las formas de vivir que valoran, lo que permite evaluar las capacidades del ser humano. En el siguiente cuadro se presenta una estratificación según los niveles de IDH.


Cuadro Nº 2.25 Estratificación según niveles de IDH Estratos Alto Medio Alto Medio Medio Bajo Bajo

Rango del IDH (0.653 - 0.755) (0.578 - 0.650) (0.540- 0.575) (0.481 - 0.535) (0.377 - 0.479)

Fuente: INEI - Informe Perú PNUD 2000

Según el Índice de Desarrollo Humano elaborado por el Programa de las Naciones Unidas (PNUD) 2013 informa que el Perú tiene notables avances, es así que se registró un IDH al 2013 de 0.5058, ubicándose en el estrato “Medio Alto”. En relación al área de influencia directa, la provincia de Arequipa registra el mayor IDH con 0.6044 ubicándolo por encima de lo registrado a nivel departamental y nacional. Este índice ubica a la provincia de Arequipa en el estrato “Alto” y en el puesto tercero a nivel nacional; justificado por los indicadores de la esperanza de vida (76 años), población con educación secundaria (88.3%), años de educación (10 años), y el ingreso familiar per cápita (S/. 871.4 por mes). En cuanto a las provincias de Caylloma y Castilla, la primera registra un IDH de 0.4795 ubicado dentro del estrato “Bajo”; registra indicadores inferiores respecto a la provincia de Arequipa, como la población con educación secundaria (70.5%), años de educación (8.3 años) e ingreso familiar per cápita (S/. 587.9 por mes). En cuanto a la provincia de Castilla, este registra un IDH de 0.4810 ubicado en el penúltimo estrato “Medio Bajo”, con una esperanza de vida de 74 años, una población con nivel secundario de 59.8%, 8.5 años de educación de la población mayor a 25 años, y con un ingreso familiar mensual de S/. 655.2. Cuadro Nº 2.26 Índice de Desarrollo Humano en el AID - 2013

Elaboración: El Consultor Información base: Informe de PNUD 2013.


C. Aspectos Económicos 

Población Económicamente Activa

La población económicamente activa PEA del AID al año 2007 alcanzo 412,925, de las cuales el 94.5% representa la Población Económicamente Activa y el 5.5% de población desocupada. La PEA total es el 47.0% de la población total mayor de 6 años de edad, es decir la no PEA es de 53.0%. La PEA de cada provincia del AID, se muestra en el siguiente cuadro: Cuadro Nº 2.27 Población Económicamente - AID

Elaboración: El Consultor Información base: INEI censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda



Actividades económicas

Actividad productiva

-

Producción

En los primeros nueve meses del año, el Indicador de la Actividad Económica mostró un incremento de 3,1 por ciento, correspondiendo las variaciones positivas a los sectores agropecuario (2,0 por ciento), electricidad y agua (14,6 por ciento), construcción (56,4 por ciento) y los servicios gubernamentales (14,5 por ciento) y financieros (9,8 por ciento).


Cuadro Nº 2.28 Indicador de actividad económica regional (Variaciones porcentuales respecto al igual periodo del año anterior) Descripción

Ponderación

Agropecuario Agrícola Pecuario Pesca Minería Manufactura Electricidad y Agua Construcción Servicios Gubernamentales Servicios Financieros Total

13.7 65.6 34.4 0.7 9.9 20.6 1.7 8.3 3.9 1.8 60.6

2013 Enero - Setiembre 2 -0.5 5.3 -42 -11.5 -6.8 14.6 56.4 14.5 9.8 3.1

Fuente: BCR: Síntesis Económica Arequipa setiembre 2013

Producción Agropecuaria El valor del sector agropecuario reportó un crecimiento de 7,7 explicado por la evolución de los sub-sectores agrícola (7,7 por ciento) y pecuario (7,8 por ciento). En los nueve meses del año, el valor agropecuario sostuvo un crecimiento de 2,0 por ciento, asociado, a la actividad pecuaria (5,3 por ciento); atenuando la caída ocurrida en la pecuaria (-0,5 por ciento). Cuadro Nº 2.29 Valor bruto de producción agropecuaria: Arequipa (Variación real 1/) Descripción Sub sector Agrícola Su Sector Pecuario Sector Agropecuario

Setiembre -7.9 7.7 4.6 7.8 -3.6 7.7

Enero - Setiembre 4.7 -0.5 6.4 5.3 5.4 2

1/ Respecto al mismo mes o periodo anterior Fuente: BCR: Síntesis Económica Arequipa setiembre 2013

La evolución de la actividad, se explica por los mayores volúmenes de producción de los cultivos alfalfa (0,9 por ciento), cebolla (50,8 por ciento), caña de azúcar (24,3 por ciento), ajo (78,7 por ciento) y frijol grano seco (107,9 por ciento); entre los principales. En el acumulado del año, la actividad mostró una ligera caída ligada a los cultivos cebolla (-3,5 por ciento), maíz chala (-0,3 por ciento), papa (-15,7 por ciento), zapallo (5,5 por ciento) y olivo (-83,8 por ciento).


Cuadro Nº 2.30 Producción de principales productos agrícolas (En tm.) - Arequipa Descripción Ají Páprika Ajo Alfalfa Arros Arveja grano verde Caña de Azucar Cebolla Frijo grano seco Maíz chala Maíz choclo Olivo Papa Tomate Trigo Vid Zapallo

2012 0 5,001 248,641 0 467 7,761 30,388 952 47,904 3,404 0 53,998 2,472 930 0 6,952

Setiembre 2013 0 8,938 250,991 0 182 9,654 45,851 1,980 47,924 4,880 0 42,941 2,882 675 23 3,086

Var. % 0 78.8 0.9 0 -61.1 24.3 50.8 107.9 0 31.7 0 -20.5 16.5 -27.5 100 -55.7

Enero - Setiembre 2012 2013 8,636 10,133 15,309 18,375 2,334,094 2,407,709 241,328 259,186 5,150 4,875 48,159 73,093 328,997 317,740 8,053 8,540 443,884 442,820 10,203 11,762 25,916 4,211 169,374 142,854 13,860 24,031 1,577 1,405 10,909 12,674 53,500 50,592

Var. % 17.3 20 3.1 7.3 -5.4 51.7 -3.5 6 -0.3 15.2 -83.8 -15.7 73.3 -11 16.1 -5.5


En los nueve meses del año, el sub-sector pecuario mantuvo un indicador positivo, explicado por la mejora en la producción de carne de ave (20,3 por ciento), vacuno (11,4 por ciento), porcino (16,2 por ciento); además de huevos (4,3 por ciento). Cuadro Nº 2.31 Producción pecuaria (En Tm.) - Arequipa Descripción Carne de ave Carne de caprino Carne de ovino Carne de porcino Carne de Vacuno Carne de Cámelidos Huevos Leche fresca

2012 12183 39 435 1109 938 329 1037 28958

Setiembre 2013 13540 42 398 1154 1190 290 1019 29135

Var. % 11.1 7.6 -8.6 4 26.8 -11.9 -1.8 0.6

Enero - Setiembre 2012 2013 Var. % 101766 122467 20.3 171 180 5.2 2222 2343 5.4 6217 7225 16.2 3337 3718 11.4 2284 2335 2.2 5356 5591 4.3 279588 274973 -1.7


Producción pesquera El valor de la actividad pesquera fue superior en 202,3 por ciento, explicado por el dinamismo de la actividad de consumo humano directo. Entre enero y setiembre, el valor pesquero mantuvo el indicador negativo (-42,0 por ciento), luego que la actividad industrial cayera 53,0 por ciento.

Cuadro Nº 2.32


Producción pesquera marítima (En tm.) - Arequipa Descripción Consumo humano directo Fresco Congelado Consumo humano indirecto Total

2012 468 466 2 0 468

Setiembre 2013 5,104 4,283 821 0 5,104

Enero - Setiembre 2012 2013 Var. % 25,467 53,882 111.5 21,319 36,117 69.4 4,148 17,765 328.2 217,477 102,212 -53.1 242,944 156,094 -35.7

Var. % 990.5 819 * 0 990.5

* más de 1000% Fuente: BCR: Síntesis Económica Arequipa setiembre 2013

Producción minera El valor del sector minero resultó superior en 1,1 por ciento, debido a los mayores volúmenes extraídos de cobre (7,8 por ciento), plata (13,3 por ciento) y en menor medida de plomo (32,6 por ciento), zinc (43,6 por ciento) y molibdeno (184,6 por ciento). En los nueve meses del año, la actividad mantuvo el indicador negativo (-11,5 por ciento), al persistir los menores niveles de producción de cobre (-8,6 por ciento), oro (-25,2 por ciento) y plata (-3,6 por ciento). Cuadro Nº 2.33 Producción minera - Arequipa Descripción Minería metálica Cobre (T.M.F) Oro (Kg. F) Plata (Kg. F) Plomo (T.M.F.) Zinc (T.M.F.) Mlibdeno (T.M.F.)

2012

Setiembre 2013

Var. %

2012

Enero - Setiembre 2013 Var. %

21,945 1,326 22,380 776 1,142 221

23,678 984 25,369 1,029 1,640 629

7.8 -25.8 13.3 32.6 43.6 184.6

208,891 12,317 212,490 6,847 9,374 2,774

190,946 9,220 204,946 8,061 11,964 3,732

-8.6 -25.2 -3.6 17.7 27.6 34.6


Producción manufactura La producción manufacturera tuvo una evolución negativa de 7,5 por ciento en comparación a similar mes del año anterior, debido a la contracción registrada en la manufactura no primaria. En la manufactura primaria se observó un crecimiento de 4,6 por ciento, determinado por el significativo aumento en la producción de congelado de pescado. La variación negativa registrada en la manufactura no primaria fue de 9,8 por ciento y se debió a los menores niveles de producción en los rubros de alimentos y bebidas, por menor producción de cervezas y gaseosas; en químicos al caer la correspondiente a pinturas y tuberías de pvc; y en productos metálico por menor producción de la industria de hierro y acero. La producción acumulada entre enero y setiembre del presente año, disminuyó 6,8 por ciento, al acumular variaciones negativas tanto la manufactura primaria (9,4 por ciento) como la no primaria (6,1 por ciento); en el primer caso por los menores niveles producidos de cátodos de cobre, harina y aceite de pescado y en la manufactura no primaria por la caída en los rubros de alimentos y bebidas, la industria de hierro y acero y en menor medida en textiles.


Construcción Los despachos de cemento al mercado nacional fueron de 200 786 toneladas métricas, con un aumento de 41,7 por ciento. En los nueve primeros meses del presente año, los despachos de cemento sumaron 1 657 402 toneladas, con un crecimiento de 56,4 por ciento. Electricidad y agua El sector electricidad y agua reportó un valor superior en 2,4 por ciento, asociado a la mayor producción de agua (14,1 por ciento). En los nueve meses del año, el valor del sector mantuvo un indicador positivo (14,6 por ciento), explicado por la mejora de los sub-sectores de agua (13,2 por ciento) y de electricidad (14,9 por ciento). Turismo El número de turistas que visitó el departamento fue de 151 880, con una evolución positiva de 1,5 por ciento respecto al comparativo, debido al aumento del turismo nacional. El promedio de permanencia de estos visitantes fue de 1,5 días. Los turistas nacionales en su mayoría provinieron del departamento de Lima y en menor medida de Cuzco, Puno y Tacna, mientras que los extranjeros procedieron mayormente de Francia, Alemania, Inglaterra, España y Estados Unidos. Durante los primeros nueve meses del presente año, el número de turistas que visitó Arequipa fue de 1 285 981 personas, reportando un aumento de 1,6 por ciento respecto a igual período del año anterior, determinado por el aumento del turismo nacional que contrarrestó la contracción registrada en el turismo receptivo. Cuadro Nº 2.34 Indicadores de turismo Descripción Total arribos Nacionales Extranjeros Promedio de permanencia (días) Nacionales Nacionales Extranjeros

2012 149,659 115,825 33,834 1.5 1.5 1.6

Setiembre 2013 151,880 118,370 33,510 1.5 1.5 1.6

Var. % 1.5 2.2 -1

Enero - Setiembre 2012 2013 Var. % 1,267,457 1,285,981 1.6 1,012,295 1,060,712 4.8 253,162 225,269 -11 1.4 1.4 1.4 1.4 1.5 1.6


La actividad turística en la el AID es de suma importante, A continuación se describen los recurso turísticos más conocidos del AID, presentados por provincias.


Provincia de Arequipa -

Plaza de armas de la ciudad de Arequipa

Rodeada por la Iglesia Catedral y diversos portales, la Plaza de Armas presenta una hermosa fuente de bronce de tres platos coronados con la figura de un soldado del siglo XVI. A dicho personaje se le llama el "Tuturutu", que según la historia era el encargado de avisar de cualquier acontecimiento novedoso. Alrededor de la plaza se pueden apreciar tres portales hechos con granito y con bóvedas de ladrillo y cal: el Portal del Cabildo (Portal de la Municipalidad), el Portal de las Delicias (Portal de San Agustín) y el Portal del Regocijo (Portal de Flores). -

Catedral de la ciudad de Arequipa

Ubicada en la Plaza de Armas. Está considerada como uno de los primeros monumentos religiosos del siglo XVII en la ciudad. Se construyó en sillar (piedra de origen volcánico), con bóvedas de ladrillo; fue destruida por un incendio en 1844 y reconstruida en 1868 por el arquitecto arequipeño Lucas Poblete. Es de estilo neoclásico y los ingresos al templo se ubican en las naves laterales. Fue duramente golpeada por el terremoto del año 2001, el que afectó seriamente sus torres. -

Volcán del Misti

A 20 Km. al noreste de la ciudad de Arequipa, se llega hasta las faldas del volcán (1 hora en camioneta 4x4). El Misti, con sus 5 825 msnm., es la imagen tutelar de la ciudad. Desde lo alto de su cumbre es posible divisar la ciudad de Arequipa, el valle del río Chili y los volcanes Chachani y Pichu. -

Baños termales de Yura

A 27 Km. al norte de la ciudad de Arequipa (45 minutos en bus). Pozas termales ubicadas en las faldas del volcán Chachani, a 2 575 msnm. Son conocidas por las propiedades terapéuticas de sus aguas, cuya temperatura fluctúa entre 23° y 28°C. Entre los años 1810 y 1831, don José Nogal y Noguerol construyó las pozas que se mantienen hasta la actualidad. -

Nevado Chachani

A 55 Km. al norte de la ciudad de Arequipa (2 horas en camioneta 4 x 4). Se llega hasta el campamento base y desde este punto se inicia una caminata de 6 horas aproximadamente hasta la cumbre. Considerado una de las montañas de más difícil ascenso en el Perú, este nevado alcanza más de 6 075 msnm. Es también un volcán inactivo pero la lava es aún visible y presenta pequeños barrancos y morrenas. Para ascender se necesitan dos días y una noche.


Provincia de Caylloma El turismo está adquiriendo un auge impresionante en la provincia de Caylloma, teniendo como núcleo articulador a Chivay (la ciudad capital), extendiéndose hacia los distritos y centros poblados de la margen izquierda del Valle del Colca. Tal hecho es posible gracias a los atractivos turísticos del Cañón y el Valle entre los que destacan un bello paisaje natural, una singular flora y fauna nativas, un conjunto de costumbres y tradiciones propias, así como importantes restos arqueológicos, que contrastan con el legado colonial expresado en numerosos templos católicos ubicados a lo largo del valle, construidos con materiales nativos de la zona y la región, pero empleando un estilo barroco mestizo con influencias de Arequipa y Cusco. La característica más relevante es la profundidad del Cañón, idea que se ha difundido en todo el mundo y es el principal motivo de visita de los turistas extranjeros y del país. Siendo está la ideas con la que se promociona al Cañón, con buenos resultados hasta la fecha, al mismo tiempo limita el desarrollo de otros productos, considerando, como se mencionó, la innumerable relación de recursos explotables. FOTO Nº 2.12 Mirador Cruza del Condor


FOTO Nº 2.13 Cañón del Colca



El crecimiento del turismo ha impulsado la creación de servicios de hotelería y restaurantes, la demanda por la producción artesanal y algunos productos agropecuarios y de la pesca (carne de alpaca, hortalizas y trucha), está generando una dinámica económica local importante. Existe una red de servicios al turista, tales como transporte, hoteles, miradores, restaurantes, guías turísticos, artesanía, etc. sin embargo persiste un cierto déficit de servicios y condiciones que permitan seguir creciendo; una de las carencias más notables expresadas por los visitantes es la inseguridad frente a la delincuencia y frente a riesgos sanitarios, tanto de enfermedades por las malas condiciones de higiene de los establecimientos de comida, como por servicios de salud frente a posibles enfermedades. De otro lado, muchas de las actividades turísticas se hallan principalmente en manos de operadores externos que reinvierten muy poco en la zona. Cuadro Nº 2.35 Llegada de visitantes al Valle del Colca 2004-2011 Año 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Total 87,514 103,585 118,686 122,636 140,613 146,818 169,582 175,030 153,016

Nacional 16,128 20,527 26,683 31,288 38,458 48,082 59,960 55,425 116,012

Extranjero 71,296 83,331 92,003 91,348 102,155 98,736 109,622 119,605 37,004

Fuente: Autoridad Autónoma del Colca y Anexos - Autocolca

En el año 20013, el Valle del Colca recibió 257,000 turistas entre nacionales y extranjeros, cifra que superó la proyección turística de Autocolca de 250,000 turistas. Respecto a los visitantes del Colca durante el 2013, indicó que estos fueron en su mayoría extranjeros provenientes de países como Francia, España, Italia, Alemania, Estados Unidos, Canadá, entre otro. El Funcionario de Autocolca manifestó en una entrevista a ANDINA, que los visitantes nacionales y locales representan un número importantes en las estadísticas de Autocolca, debido a que el año pasado ofrecieron promociones que permitieron el ingreso de dos personas con un boleto. Mientras que los turistas de la región Arequipa podían hacerlo gratuitamente con la sola presentación de su documento de identidad. En cuanto a las actividades que se puede realizar en el Valle del Colca, los visitantes pueden disfrutar del paisaje natural del lugar como acudir al mirador de la Cruza del Cóndor, desde donde pueden avistar el vuelo de esta mítica ave. También, pueden recorrer complejos arqueológicos preincaicos, tempos de la época colonial, baños termales, disfrutar de su gastronomía y danzar típicas.


Provincia de Castilla La provincia de Castilla posee un gran número de atractivos turísticos que, a pesar de no ser muy visitados, configurar una oferta real dada su cercanía a la vía de acceso principal (Carretera en estudio). A continuación se describe algunos recursos turísticos de la provincia. -

El Nevado Coropuna: Ubicado en el distrito de Viraco. Este es un nevado con nieves perpetuas, las que aumentan en el primer trimestre del año. Se puede llegar mediante una cabalgata y luego escalar hasta llegar a la cima con ayuda de expertos, desde allí se aprecian todos los distritos de la zona media de Castilla. Este lugar es visto como un recinto sagrado ya que los pobladores antiguos lo consideran un Dios tutelar pues de él viene la vida, que está relacionada con el agua que proviene de los deshielos de este nevado. FOTO Nº 2.14 Nevado del Coropuna


-

El Valle de los Volcanes: Se ubica en los distritos de Andagua, Ayo, Orcopampa y Chachas. Para llegar al valle de los Volcanes es necesario recorrer una distancia de 145 kilómetros desde Aplao, en un viaje de seis horas. Su altura promedio es de 3 600 m.s.n.m. Este es un valle interandino donde se desarrolla la actividad agrícola. Sus partes más altas están a 4 735 m.s.n.m., allí se pueden observar esbeltas vicuñas, cóndores, rebaños de alpacas, llamas, vizcachas y lagunas con una gran variedad de aves. El famoso Valle de los Volcanes está formado por 85 conos volcánicos cuyas alturas fluctúan entre los 20 y los 350 metros (Jenchalla Pucamauras).


FOTO Nº 2.15 Valle de los Volcanes

Fuente: Google

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Las Huellas de los dinosaurios: ubicado en el distrito de Aplao. Son aproximadamente 68 huellas que miden entre 50 y 90 centímetros y tiene una antigüedad aproximada de 180 millones de años, pertenecen al periodo jurásico. FOTO Nº 2.16 Huellas de Dinosaurios

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El rostro de Cristo: Esta imagen se encuentra ubicada sobre la carretera a 2 km de Aplao en el anexo de Cosos. En ella se aprecia el perfil del rostro de Jesús en una espectacular formación rocosa que ha sido hecha por la naturaleza.


FOTO Nº 2.17 El rostro de Cristo

Fuente: Google

Además de estos atractivos, el corredor permite acceder a otros recursos y atractivos turísticos aledaños (por eso es un corredor) como Mamacocha: uno de los manantiales más grandes del mundo; un nuevo acceso para visitar el Mismi donde nace el río Amazonas (el más caudaloso del mundo). También llegar a la parte profunda del cañón del Colca desde el Cañón de Majes, desde Canco hasta Andamayo, área que a juicio de los expertos Gianmarco Vellutino y Mauro Zúñiga es una de las más difíciles y bellos de los ríos del Perú, actualmente solo se baja a ella cuatro o cinco veces al año. Asimismo, se puede ver el «Baño de los Cóndores», caída de agua donde los cóndores sobrevuelan para aprovechar la brisa, o investigar las numerosas cuevas que existen dadas las condiciones geológicas de la zona. Además, no se puede dejar de mencionar la cercanía del Cañón de Cotahuasi, con el que forma un triángulo místico y profundo. En basé al análisis de la actividad económica en al área de influencia del Proyecto, concluimos lo siguiente: es importe para continuar con el crecimiento de estas actividades, contar con una red vial integrada en adecuadas condiciones de transitabilidad que les permitir comercializar sus productos a precios más competitivos, asi también contribuir con el crecimiento del turismo que un ege de suma importa en el AID, por los valiosos recursos turísticos con los que cuenta. Por se consira necesario dar continuidad a la ruta PE- IS M: Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane – Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane) de aproiximadamente 410 km., con el mejoramiento y mantenimiento de los sectores críticos que esta presenta.


2.1.2

La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el PIP

Condiciones del servicio de transporte En la actualidad el servicio de transporte en la carretera a intervenir: Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane) de aproximadamente 410 km, se está brindando con deficiencia en algunos tramos. La superficie de rodadura de estos tramos se encuentra generalmente a nivel de afirmado, con baches, presencia de piedras que ocasionan un daño importante a las llantas de los vehículos. Otros problemas que se presentan, son las inadecuadas características técnica, tal como ancho de curvatura por ejemplo, mal estado de las obras de arte y drenaje, falta de señalización, ausencia de muros de contención que puedan brindar protección frente a los deslizamientos que se presentan a los largo de la carretera ocasionados por las lluvias, principalmente. Este último problema, en los último años ha venido provocando accidentes, que de acuerdo a la información, obtenida en campo, en su mayoría los accidentes provocan perdidas materias más que de vidas. A continuación una breve descripción de los accidentes de tránsito en algunos de los distritos por donde recorre la carretera: Andagua: En la visita de campo, la policía de Andagua informó que los accidentes en su jurisdicción no son frecuentes; sin embargo en el último año ocurrió de 6 a 5 accidentes, todos por volcadura en la zona de Ayo y Chacha, además de choques frontales entre vehículos, por lo indica que es necesario el mejoramiento respectivo de la carretera. Machahuay: De acuerdo a un reporte oficial que no brindo la comisaria de Machahuay, entre los años 1998 y 2013, se han registrado 15 accidentes de tránsito, trayendo como consecuencia 09 fallecidos y 60 heridos. Cabe señalar que 5 accidentes se dieron sólo en el año 2013. La mayoría de los accidentes de dieron por despiste y volcadura, muchas veces ocasionados por los deslizamientos que se presentan en la zona. Otra causa son los choques. (Relación de accidentes se presenta en el Anexo) Viraco: En base a información oficial emitida por la Comisaria de Viraco, en el periodo 2009-2013, se registraron 16 accidentes de tránsito, cobrando 03 vidas y dejando 05 heridos. De acuerdo al reporte, estos accidentes fueron por choques y despistes. (Relación de accidentes se presenta en el Anexo) Tipan: En la visita que se hizo a la comisaria de Tipan, el encargado no contaba con información digital de los accidentes de tránsito; sin embargo nos dio la información de forma verbal. Nos indicó que no es muy frecuente los accidentes en su jurisdicción; en los últimos 4 años se registraron 07 accidentes, y en su mayoría sólo dejó pedidas materiales. Estos accidentes fueron por volcaduras y despistes.


Cabanaconde: Según entrevista efectuada al Comisario de la Comisaria de Cabanaconde, manifestó que en los dos últimos años, sólo se registraron 3 accidentes de tránsito. En los demás distritos lo indicado fue similar, que no son frecuente los accidentes, pero los que se dan son por consecuencia de volcaduras, despistes y choques.

Condiciones actuales de la carretera en estudio A continuación se hace una breve descripción en algunos sectores de la carrtera: Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane) de aproiximadamente 410 km. 

Sector de la vía en estudio en la jurisdicción de Ayo FOTO Nº 2.18

FOTO Nº 2.19

Punto de inicio de la carretera en estudio

FOTO Nº 2.20

FOTO Nº 2.21

Vía pavimentada en el sector urbano que acusa desgaste en la superficie de rodadura, sin señalización horizontal y vertical


FOTO Nº 2.22

FOTO Nº 2.23

Vía pavimentada en el sector urbano que acusa desgaste en superficie de rodadura

FOTO Nº 2.24

FOTO Nº 2.25

Vía pavimentada en el sector urbano que acusa desgaste en superficie de rodadura




Sector de la vía en estudio en la jurisdicción de Andamayo

FOTO Nº 2.26

FOTO Nº 2.27

Tramo vial a nivel de afirmado con desgaste y sin sistema de drenaje

FOTO Nº 2.28

FOTO Nº 2.29

Otro sector de la vía a nivel de afirmado con desgaste y sin ningún sistema de drenaje


FOTO Nº 2.30

FOTO Nº 2.31

Tramo vial a nivel de afirmado con curva pronunciada sin señalización y sin sistema de drenaje



Sector de la vía en estudio en la jurisdicción de Andagua FOTO Nº 2.32

Tramo vial en sector urbano a nivel de afirmado con desgaste y sin sistema de drenaje




Sector de la vía en estudio en la jurisdicción de Ayo

FOTO Nº 2.33

FOTO Nº 2.34

Tramo vial a nivel de afirmado en sector accidentado sin sistema de drenaje

FOTO Nº 2.35

Tramo vial en sector urbano a nivel de afirmado con desgaste y sin sistema de drenaje




Sector de la vía en estudio en la jurisdicción de Andamayo FOTO Nº 2.36

FOTO Nº 2.37


Tramo vial en sector urbano con superficie de rodadura adoquinado

2.1.3

Los involucrados en el PIP

Dentro del grupo de involucrados del proyecto se encuentran: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes PROVIAS Nacional y la Unidad Gerencial de Conservación; la población beneficiaria y los transportistas que son los usuarios directos.  Para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de PROVÍAS Nacional, la ruta materia de estudio, presenta limitadas condiciones de transitabilidad que dificulta la integración de los pueblos que se ubican en el área de influencia del estudio de la carretera en estudio, respecto de otros de mayor importancia. El mejoramiento y manteamiento de la carretera Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane) de aproximadamente 410 km, permitirá mejorar la condiciones de transitabilidad del transporte de pasajeros y de carga desde los centros poblados y anexos pertenecientes a los diferentes distritos del área de influencia directa, y de otros distritos que hacen o podría hacer uso de esta vía, para brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuirá a la integración económica y social local y regional. La implementación del Proyecto contribuirá a mejorar la calidad de vida y condición socioeconómica de los pobladores del área de influencia, así como reducir costos y tiempos en el traslado de los productos que se comercializan en la zona. También se brindara mayor seguridad y comodidad a los turistas y/o pobladores de la zona que transitan por la carretera por diversos motivos; aunque es preciso mencionar que las provincias de Caylloma, Castilla y Arequipa tienen importantes recursos turísticos que genere mucha afluencia de turistas tanto nacionales como extranjeros. En este contexto, el interés es otorgar una infraestructura vial transitable y en buenas condiciones de servicialidad; así como la preservación, conservación, mantenimiento y operación de la infraestructura, con la finalidad de adecuarla a las exigencias del desarrollo y de la integración regional y nacional.  La población beneficiaria, considera que la vía se encuentra en un estado regular y mala, con sectores críticos que pone en riesgo y generan la ocurrencia de accidentes de tránsito, debido a que existen sectores con ancho de calzada muy limitada (muy angosto) y sin muros de protección, que limitan una transitabilidad segura y libre de interrupciones en épocas de lluvias. Esta situación les ocasiona mayores gastos en el costo de transporte, mayor tiempo de viaje e incremento de los precios de los productos que se comercializan por lo que demandan y solicitan mejorar las condiciones de transitabilidad de la carretera, considerando que es una necesidad vincular los diferentes centros poblados, ligados económica y culturalmente a través de los años, por lo que resulta imperativo contar con una infraestructura vial en condiciones adecuadas que asegure una accesibilidad permanente a los diferentes centros poblados y lugares de producción. Asimismo, con el mejoramiento de la vía en estudio se generará un vínculo efectivo con las poblaciones de las diferentes provincias y distritos involucrados.

Los transportistas beneficiarios directos, que son los que hacen uso de la vía en estudio, enfrentándose constantemente a problemas por las limitadas condiciones de transitabilidad, encontrando problemas como: inseguridad por las condiciones de la carretera, inadecuado ancho de vía, falta de muros de contención para afrontar los deslizamientos que se generan sobre todo en épocas de lluvia. Estos problemas se manifiestan en determinados sectores o tramos de la carretera Emp. AR-105 (Acoy) – Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane), generando interrupciones que conllevan a incrementar los costos en los insumos de transporte (combustibles, llantas, lubricantes, mantenimiento, etc.) y demora en tiempo de viaje para llegar a su destino. Con la ejecución de este proyecto, se busca garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, reducción de los costos de operación vehicular y del tiempo de viaje de los usuarios, hacia los mercados locales, regionales y nacionales de ser el caso. 2.2 Definición del problema, sus causas y efectos 2.2.1

Definición del problema

El presente análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población de las localidades comprendidas en el área de influencia directa del proyecto con referencia al estado situacional de la infraestructura vial en estudio. La carretera Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane) de aproximadamente 410 km, al encontrase con sectores críticos de diseño y de las malas condiciones de la superficie de rodadura en algunos subtramos de la carretera, ocasiona que este tramo vial se encuentre con limitaciones en las condiciones de transitabilidad para el transporte de carga y pasajeros, a lo largo de toda la vía, y como consecuencia de posibles riesgos de accidentes, así como el incremento de los costos de operación vehicular y de mayor tiempo de viaje de los usuarios, por las interrupciones temporales que pudiera darse. Cabe señalar que no sólo se incrementan los gastos de transporte vehicular de pasajeros y carga que llegan o se generan en el área de influencia de la vía, sino que trae consigo una menor competitividad para la colocación de los productos, menores oportunidades o retraso en la atención de los servicios como salud o educación, lo que consecuentemente lleva a un menor nivel de desarrollo socioeconómico de la población. En este contexto, se concluye que el problema central identificado es: “Limitadas condiciones de transitabilidad en determinados sectores o subtramos de la carretera Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane), que dificultan el acceso de la población del área de influencia, hacia los principales mercados regionales y locales, para comercializar sus productos y el desarrollo y consolidación del turismo en el área de influencia”. 2.2.2

Definición de Causas

Las causas han sido elaboradas de acuerdo a un análisis del diagnóstico integral vinculado con el problema principal que afecta a la población del área de influencia del proyecto. Causas Directa 1: Restricciones en determinados sectores o subtramos de la carretera por limitaciones en la capacidad de vía (principalmente el ancho de calzada). Causas indirectas 1.1 Sectores con ancho de calzada que no supera los 4m de ancho 1.2 Inadecuado e insuficiente sistema de drenaje. 1.3 Limitadas obras de artes. Causa Directa 2: Superficie de rodadura en proceso de deterioro en algunos tramos de la carretera en estudio, que dificulta la transitabilidad de los usuarios de la vía. Causa Indirecta 2.1 Insuficiente mantenimiento (rutinario y periódico). 2.2.3

Definición de Efectos

La identificación de los efectos está relacionada con el problema central y las causas que lo generan; a continuación mencionamos los principales: Efectos Directo 1.1: Precios no competitivos en el mercado para la comercialización de sus productos agropecuarios. Efectos Directo 1.2: Limitado acceso de la población, a los principales mercados locales y regionales, así como a los servicios básicos y freno al desarrollo del turismo. Efecto Directo 1.3: Elevados costos de operación vehicular. Efecto Directo 1.4: Mayor tiempo de viaje de los usuarios de la vía. Efecto indirecto 1: Limitado desarrollo de las principales actividades socioeconómicas. Efecto Indirecto 2: Incremento de las tarifas del transporte de carga y pasajeros. Efecto Final: “Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del proyecto”. En el siguiente gráfico se presenta el árbol de causas y efectos

Gráfico N° 2.5: Árbol de causas y efectos Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del proyecto

Incremento de las tarifas del transporte de carga y pasajeros.

Limitado desarrollo de las principales actividades socioeconómicas

Precios no competitivos en el mercado para la comercialización de productos agropecuarios.

Limitado acceso de la población, a los principales mercados locales regionales, así como a los servicios básicos y freno al desarrollo del turismo.

Elevados costos de operación vehicular

Mayor tiempo de viaje de los usuarios de la vía.

Li m i t a d a s c o n d i ci o n e s d e t r a n s i t a b i l i d a d e n d e t e r m i n a d o s s e c t o r e s o s u b t r a m o s d e l a c a r r e t e r a E m p . A R - 1 0 5 ( A c o y ) – A n d a m a y o – Vi r a c o – D v. M a c h a h u a y – A n d a g u a – Ay o – H u a m b o – C a b a n a c o n d e – C h i v a y – Vi z c a c h a n e – E m p . P E - 3 4 A ( D v. Vi z c a c h a n e ) , q u e di f i c u l t a e l a c c e s o d e l a p o b l a c i ó n d e l á r e a d e i n f l u e n c i a h a ci a l o s p r i n c i p a l e s m e r c a d o s r e gi o n a l e s y l o c al e s p a r a c o m e r c i al i z ar s u s pr o d u c t o s y e l d e s a r r o l l o y c o n s o l i d a c i ó n d e l

Restricciones en determinados sectores o sub tramos de la carretera por limitaciones en capacidad de vía (principalmente en ancho de calzada).

Sectores con ancho de calzada que no supera los 4m de ancho Elaboración: El Consultor

Inadecuado e insuficiente sistema de drenaje.

Limitadas obras de arte.

Superficie de rodadura en proceso de deterioro en algunos tramos de la carretera en estudio, que dificulta la transitabilidad de los usuarios de la vía.

Insuficiente política de mantenimiento (rutinario y periódico).

2.3 Planteamiento del Proyecto 2.3.1

Definición del Objetivo Central

El objetivo del proyecto es brindar “Condiciones adecuadas de transitabilidad a lo largo de toda la carretera Emp. AR-105 (Acoy) –Andamayo – Viraco – Dv. Machahuay – Andagua – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – Vizcachane –Emp. PE-34A (Dv. Vizcachane), que facilite el acceso de la población del área de influencia hacia los principales mercados regionales y locales, para comercializar sus productos y el desarrollo y consolidación del turismo en el área de influencia”. 2.3.2

Definición de los medios

Medio de primer nivel 1: Carretera sin restricciones en capacidad de vía Medios fundamental 1.1: Ancho de calzada uniforme y con doble vía en toda la extensión de la carretera. Medios fundamental 1.2: Suficiente y adecuado sistema de drenaje. Medios fundamental 1.3: Suficientes obras de arte. Medio de primer nivel 2: Superficie de rodadura en buen estado que garantiza una permanente transitabilidad en toda la carretera. Medio fundamental 2.1: Adecuado programa de mantenimiento vial (rutinario y periódico). 2.3.3

Definición de los fines

Fin directo 1.1: Precios competitivos en el mercado para la comercialización de los productos agropecuarios Fin directo 1.2: Mejores condiciones de acceso de la población a los principales mercados locales y regionales, así como a los servicios básicos e impulso al desarrollo del turismo. Fin directo 1.3: Disminución de los costos de operación vehicular. Fin directo 1.4: Disminución del tiempo de viaje de los usuarios de la vía. Fin indirecto 1: Mayor dinamismo e incremento de las principales actividades socioeconómicas en el área de influencia del proyecto. Fin indirecto 2: Disminución de las tarifas de transporte de carga y pasajeros. Fin Superior: Todo lo anterior conducirá al mayor desarrollo económico y social de la zona de estudio. Por tanto, como fin supremo, el proyecto contribuirá a generar : “Mayor desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del proyecto”. En el gráfico Nº 2 se muestra el árbol de medios y fines.

Gráfico N° 2.6: Árbol de medios y fines Mayor desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del proyecto

Disminución de las tarifas de transporte de carga y pasajeros

Mayor dinamismo e incremento de las principales actividades socioeconómicas.

Precios competitivos en el mercado para la comercialización de productos agropecuarios.

Mejores condiciones de acceso de la población, a los principales mercados locales y regionales, así como a los servicios básicos e impulso al desarrollo del turismo.

Disminución de los costos de operación vehicular

Disminución del tiempo de viaje de los usuarios de la vía

C o nd i c i on e s a d e c u a d a s d e t r a n s i t a b i li d a d a lo l a r g o de t od a l a c a r r e t e r a E m p. A R - 1 0 5 ( A c o y ) – A n d a m a y o – Vi r a c o – D v. M a c h a h u a y – A n d a gu a – Ay o – H u a m b o – C a b a n a c on d e – C hi v a y – Vi z c a c h a n e – E m p. P E - 3 4 A ( D v. Vi z c a c h a n e ) , qu e f a c i l i t e e l a c c e s o d e l a p ob l a c i ón d el á r e a d e in fl u e n c i a h a c i a lo s p r in c i p a l e s m e r c a d o s r e g io n a l e s y l o c a l e s , p a r a c o m e r c i a li z a r s u s pr o du c t o s ; a s í c o m o e l d e s a r r ol l o y c o n s ol i d a c ió n d el tu r i s m o ” .

Carretera sin restricciones en capacidad de vía.

Ancho de calzada uniforme y con doble vía en toda la extensión de la carretera.

Suficiente y adecuado sistema de drenaje

Elaboración: El Consultor.



Superficie de rodadura en buen estado que garantiza una permanente transitabilidad en toda la carretera

Suficientes obras de arte.

Adecuado programa de mantenimiento vial (rutinario y periódico).

PROBLEMA CENTRAL Limitadas condiciones de transitabilidad en d e t e r m i n a d o s s e c t o r e s o s u b t r am o s d e l a c a r r e t e r a E m p . AR - 1 0 5 ( A c o y) – A n d a m a yo – V ir a c o – D v. M a c h a h u a y – An d a g u a – Ayo – Huambo – Cabanaconde – Chivay – V i zc a c h a n e – E m p . P E - 3 4 A ( D v. V iz c a c h a n e ) , que dificulta el acceso de la población del á r e a d e i nf l u e n c i a h a c i a l o s p r i n c i p a l e s mercados regionales y locales para c o m e r c i a l i za r s u s p r o d u c t o s y e l d e s a r r o l l o y consolidación del turismo”

2.3.4

OBJETIVO CENTRAL Condiciones adecuadas de transitabilidad a lo largo de toda la carretera Em p . AR - 1 0 5 ( A c o y) – A n d a m a yo – Vir a c o – D v. M a c h a h u a y – Andagua – Ayo – Huambo – C a b a n a c o n d e – C h i v a y – Vi zc a c h a n e – E m p . P E - 3 4 A ( D v. Vi zc a c h a n e ) , q u e f ac i l i t e e l a c c e s o d e l a p o b l a c i ó n d e l á r e a d e i nf l u e n c i a h a c i a l o s p r i n c i p a l e s mercados regionales y locales, para c o m e r c i a l i za r sus productos y el desarrollo y consolidación del turismo” .

Medios fundamentales y acciones

Medios Fundamentales 1. 2. 3. 4.

Ancho de calzada uniforme y con doble vía en toda la extensión de la carretera. Suficiente y adecuado sistema de drenaje. Suficientes obras de arte. Adecuado programa de mantenimiento. Acciones consideradas para analizar, como Medios Fundamentales 1. Mejoramiento de la carretera a nivel de carpeta asfáltica. 2. Mejoramiento de la carretera a nivel de pavimento básico. 3. Construcción de nuevas alcantarillas y reparación de las existentes 4. Reubicación de canales. 5. Construcción de badenes, etc. 6. Elaboración de un programa de mantenimiento vial rutinario y periódico. Sobre la base de medios se ha construido el árbol de medios y acciones, que se presenta en el Gráfico Nº 3.

Gráfico N° 2.7: Árbol de medios y acciones M E D I O S

A C C I O N E S

Superficie de la carpeta de rodadura en buen estado

Mejoramiento de la carretera a nivel de solución básica con Slurry Seal. Base con emulsión asfáltica.

Adecuado sistema de drenaje

Construcción de nuevas alcantarillas y mejoras de las existentes

Obras de arte en buen estado

Construcción y/o mejoras de badenes

Adecuado Programa de mantenimiento

Programa de mantenimiento vial rutinario y periódico

Mejoramiento de la carretera a nivel de solución básica con Otta Seal. Base con emulsión asfáltica y AFM

Mejoramiento de la carretera a nivel de Slurry Seal. Base con emulsión asfáltica y capa estabilizada con cemento

2.3.5

Alternativas de solución

Con las alternativas planteadas se busca asegurar una permanente transitabilidad de la carretera, para beneficio de las poblaciones de los diversos distritos y centros poblados ubicados en el área de influencia del proyecto, y para los nuevos usuarios que se utilizar esta vía en buenas condiciones de servicialidad. A continuación se plantea las siguientes alternativas de solución: Alternativa 1.- Mejoramiento de la carretera a nivel de solución básica con Slurry Seal. Base con emulsión asfáltica. Alternativa 2.- Mejoramiento de la carretera a nivel de solución básica con Otta Seal. Base con emulsión asfáltica y AFM Alternativa 3.- Mejoramiento de la carretera a nivel de Slurry Seal. Base con emulsión asfáltica y capa estabilizada con cemento

Avance parcial PERFIL CABANACONDE.docx

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