CARRETERA INTEROCEANICA

¿que ventajas y desventajas tiene tiene la construcción de la carretera interoceanica? Mejor respuesta - elegida por los votantes Las VENTAJAS son: - Un aumento significativo de las relaciones comerciales entre Perú y el Brasil por el mayor tráfico de mercancías y variedades varie dades nuevas de productos, tanto para importar  como para exportar. - A ambos países les ayudan a yudan no solo para comercializar entre sí sino s ino además de que para Perú significa una salida más directa para los mercados de Europa y África, mientras mientras a Brasil le resulta una salida más directa a los mercados de Asia y Oceanía. Oc eanía. - La carretera Interoceánica Interoceá nica también beneficia a Bolivia porque esta pasa por territorio t erritorio  boliviano. Se beneficia tanto por el cobro de peajes peaj es como también el aumento au mento de la actividad comercial. Las DESVENTAJAS son: - Según algunos analistas de ambos a mbos países, su construcción no ha previsto un posible impacto ambiental ya que atravesará partes del Cusco y del Altiplano. Altiplano. Por tanto atenta contra la selva virgen y las posibles comunidades indígenas. - También el que dañe los conductos del gas de Camisea que parten desde ese punto hacia Lima. - Podría tomarse como desventaja también que el Perú P erú no tiene muchas cosas para ofrecer ya que Brasil tiene un clima excepcional con la producción de muchos  productos que aquí también producimos. producimos. El resto lo importa i mporta principalmente de Argentina y Bolivia. En cambio, Brasil tiene muchos productos que necesitamos como los bienes de capital, además a Brasil le importa i mporta la carretera interoceánica interoceánic a no porque porque quiera comercializar con Perú, con esta carretera Brasil tiene su ansiada salida al Océano Pacífico para comercializar con los grandes países asiáticos, as iáticos, por medio de los  puertos de Marcona, Matarani e Ilo. y

67%

y

hace 1 año

2 votos eportar abusos R eportar

Otras respuestas (1)

y

 by Luis Humberto D

Miembro desde: 11 noviembre 2006 Total de puntos: 19.008 (Nivel 6) o o

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ventajas: mejora las relaciones comerciales y recoge productos desde des de las zonas que nunca antes era posible traerlos a la costa. sirve para integrar a varios paises pues en el caso del Peru con Brasil y Bolivia disminuye el tiempo de viaje de los productos en vez de viajar por barco se traslada mas rapidamente por carretera trae el progreso de los paises que se benefician de la carretera desventajas: solo una: fafvorece el contrabando entre paises o

33% o o o

hace 1 año

1 voto 0 Calificación: Buena R espuesta espuesta 0 Calificación: Mala R espuesta espuesta R eportar eportar abusos

Mostrar  CARRETERA IN TER OCEÁNICA SÍ, PER O ¿A QUÉ COS TO? El 23 de junio se entregaron en concesión los tramos 2, 3 y 4 de la Carretera Interoceánica, que parte de Iñapari (Madre de Dios) que tiene frontera común con la ciudad brasileña de Assis; hasta los puertos peruanos de San Juan de Marcona (Ica), Matarani (Arequipa) e Ilo (Moquegua). El tramo 2 y 3 (Urcos-Inambari e Inambari-Iñapari) será ejecutado por el Consorcio Concesionario Interoceánico (Odebrecht, Graña y Montero, JJ Camet e IICSA) y el tramo 4 (Inambari-Azángaro) por el Consorcio Intersur (brasileñas Andrade Gutiérrez y Queiroz Galvao). Acorde con declaraciones del Presidente Toledo, esta obra permitirá una contribución anual de 1,5% del PBI, generará 6 mil puestos de trabajo mensuales, promoverá el desarrollo económico de la zona sur del país (equivalente a 32% del PBI nacional),

entre

otras

bondades.

Aparentemente una situación ganador-ganador. La controversia surge cuando, por tomar un ejemplo, el presidente del Centro de Investigación y Asesoría de Transporte Terrestre, Juan Tapia, declara que las características de la demanda (el flujo vehicular en esa zona) no

  justifica una inversión de US$ 900 millones. Recordemos, además, que en el contrato de concesión se han determinado niveles de tráfico mínimos, que de no alcanzarse, serían subsidiados

por

el

Estado

peruano.

Un segundo punto, pero no por ello menos importante, es la falta de estudios medioambientales, que deberán ser costeados por los concesionarios, lo que podría prestarse a conflictos de interés. El Estado no debería perder de vista que es su responsabilidad cautelar la conservación de la biodiversidad presente en las zonas por donde pasará la carretera. ³Especialistas en este tema han advertido que el apresuramiento y la irresponsabilidad con los que se está implementando el proyecto en el Perú van a generar varios problemas, como sobrecostos, riesgos ambientales y sociales y una percepción de falta

de

transparencia.´

1

Es evidente que el Perú necesita una mejor infraestructura vial, pero ¿realmente necesitamos pagar US$ 900 m illones por una carretera q ue no sabemos si logrará cubrir la demanda que se le está imputando y, además, qué tipo de daños ambientales podría ocasionar?

1/

Tomado

de

http://www.portalambiental.org.pe/enlaces-intro.shtml?x=3622.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ AGRADECEMOS a todas las personas que incluyeron sus comentarios. Sin embargo, les manifestamos que somos una Asociación sin Fines de Lucro que publicamos artículos con el objetivo de debatir ideas desde un ámbito académico. No OFRECEMOS ni CONTACTAMOS ningún

tipo

de

puesto

laboral.

Las Personas interesadas en trabajar en los proyectos, deberán buscar información en la sede o páginas web de cada Gobierno Regional. Pueden obtener mayor información en

http://www.regcus.gob.pe/per_cir026/index.html

CONSTR UYENDO EL FUTUR O

Más de una veintena de jóvenes estudiantes de Universidad Nacional de Madre de Dios, Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco-Sede Puerto Maldonado y del Instituto Superior Tecnológico Jorge Basadre, se reunieron un par de días en las instalaciones de la UNAMAD para pensar el futuro de la región. Un breve resumen de su análisis, reflexión y propuestas para un mejor futuro de la región es presentado a continuación. Quienes están: los actores En Madre de Dios se observan actualmente varios personajes que asumen diversos roles, los mismos que tienen importancia en el desarrollo histórico de la región, a éstos roles se les llama actores, y los estudiantes de educación superior de Madre de Dios identificaron los siguientes:

a. Ejecutivo: desde el gobierno central (tomando en cuenta los sectores: salud, educación, etc.), las instituciones públicas y los gobiernos local y r egional.  b. Extractores: de diverso tipo como castañeros, agricultores, madereros y mineros. c. Las comunidades nativas d. El sector turismo e. Segmentos sociales como: migrantes, comerciantes, empresarios, etc. f. Instituciones civiles y religiosas: las iglesias, ONGs, y la prensa. Las dificultades: los problemas Los actores antes mencionados protagonizan la vida de Madre de Dios la misma que se caracteriza por presentar diversas problemáticas entre las que destaca principalmente la carencia de adecuadas vde comunicación, sigue existiendo muchcentralismo, no se observan alianzas estratégicas interinstitucionales lo que se agrava al no contar con una cantidad adecuada de profesionales que conozcan de manera apropiada y en detalle la realidad de la región. Las actividades extractivas muchas veces son ilegales e informales, con poca tecnología y no promueven la inversión, el uso de mejor  tecnología y la industrialización. Si bien la actividad turística se ha incrementado en los últimos años ésta no deja muchos recursos en la región. ías o Preguntando al futuro Ante la situación señalada, y tomando en cuenta la construcción de la carretera interoceánica que unirá nuestro país con Brasil, los jóvenes estudiantes de educación superior de Madre de Dios se preguntan tratando de mirar el futuro:  ¿Tendremos un mejor manejo de los R ecursos Naturales?  ¿Se mantendrán los derechos territoriales de las comunidades nativas?  Sobre la futura carretera interoceánica, aparecen muchas preguntas: o ¿Afectará nuestra vinculación al mercado? o ¿Podremos competir con los empresarios brasileños? 1 o o

¿Se conservará nuestra biodiversidad? ¿Qué ventajas y desventajas traerá la carretera?

Que hacemos para evitar problemas y sonreír mañana: los factores de cambio Frente a las interrogantes sobre el futuro de Madre de Dios planteadas en el párrafo anterior, las respuestas no se dejan esperar. La principal contestación es que hay que cambiar algunas cosas, es decir serán necesarios algunos  f actores de cambio para hacer  frente a los problemas que se pueden dar en el futuro de la región. Así por ejemplo se observan como necesarias:  Una mayor y mejor educación intercultural para un mejor relacionamiento con las comunidades nativas. Y que éstas se organicen de manera adecuada para su interacción con otras instituciones de la sociedad.  Para cuidar de manera adecuada la biodiversidad será necesario crear s ervicios y empresas especializadas, la identificación de actividades claves, y el reconocimiento del valor de los recursos naturales y de la identidad de la población de la región.  Una buena vinculación con los mercados requiere un adecuado servicio de información, orientación, responsabilidad empresarial y control estatal.  Existen dos factores fundamentales, que se suman a todos los antes mencionados y que sirven para enfrentar los actuales problemas, de un lado está una mejor educación que brinde reales posibilidades de superación y competitividad, y acceder a servicios informativos y de comunicación con calidad y equidad, respectivamente. CÓMO VEMOS EL FUTUR O

La reunión que congregó a los jóvenes estudiantes de educación superior de Madre de Dios fue el taller ³Explorando el Futuro´, donde se utilizó la metodología de C onstrucción de Escenarios Futuros , la misma que logró pensar, visionar, y especular  dos caras del posible futuro de los próximos 10 años de Madre de Dios. El horizonte negativo Se podría dar una gran influencia del mercado negro (contrabando de animales silvestres, tráfico de especies naturales) es decir se reduciría la biodiversidad por ende el flujo turístico sería menor y en general la economía de la región se tornaría inestable. Sin investigación no se genera conocimiento ni se podrá mejorar la educación, para que sea adecuada para el desarrollo de Madre de Dios. La población de la región se convertiría en consumidora, habría 2 invasión de productos de otras regiones ya que no habría desarrollo de la industria de Madre de Dios. Además al desprotegerse a las comunidades nativas se termina de  perder la historia e identidad de la región. Un futuro mejor « SÍ SE PUEDE Felizmente, no todo es pesimismo y si se realizan las acciones adecuadas es posible un futuro mejor para la región:  Si se cuida la biodiversidad habrá más actividad turística ya que Madre de Dios será reconocida por el mundo entero como Capital de Biodiversidad. Pero para esto hay que educar bien a las generaciones futuras, estudiar nuestra riqueza en recursos naturales, marcos legales adecuados, contar con empresarios y autoridades estatales responsables y con fuertes y eficientes alianzas comerciales.  Mejorando las vías de acceso a la región, bajaría el costo de vida, la producción regional se insertaría en otros mercados lo cual produciría más ingresos para la  población.  Perú y Brasil unen esfuerzos para realizar más investigaciones científicas, logran mejorar el conocimiento de la diversidad biológica, mejor educación y concientización de la población sobre riqueza natural de la región. Además se optimizaría la educación y en general mejorarían las condiciones de vida. El taller ³Explorando el futuro´, fue una actividad realizada el 28 y 29 de mayo en la ciudad de Puerto Maldonado, R egión Madre de Dios ± Perú.

martes 29 de julio de 2008 Carretera Interoceánica Sur y Carretera de las Cumbres estarán Totalmente Concluidas antes del Año 2011

La construcción de los 2,400 kilómetros de la carretera Interoceánica Sur (IIRSA Sur), que v a desde Iñapari hasta Cusco, Juliaca (Puno), Marcota (Ica), Matarani (Arequipa) e Ilo (Moquegua), estará concluida antes de 2011, aseguró hoy el Presidente de la República, Alan García. ´Esta será la obra social más popular e importante que se haya hecho para el sur pobre en la historia de Perú. La haremos y además construiremos el Gasoducto Andino (del Sur) para esta región.µ Durante su discurso por 28 de julio ante el Congreso de la República, precisó que la construcción de la Interoceánica tendrá un costo de 1,300 millones de dólares. Asimismo, el Mandatario ratificó que al término de s u gobierno también se completará la Carretera de las Cumbres, la cual permitirá ir desde P uno hasta Piura sin pasar por la costa peruana. Por otro lado, puntualizó que se han invertido 318 millones de nuevos soles en rehabilitación y mantenimiento de 1,970 kilómetros de carreteras a nivel nacional. ´Además, se inició el Proyecto Perú, que tal vez será la obra vial más importante porque se construirán 2,336 kilómetros de carreteras en siete ejes viales. Dentro de poco visitaré estas obras que llegan desde Cañete, Lunahuaná, Yauyos (Lima) hasta Chupaca (Junín), como segunda carretera alternativa de la vía central.µ De igual modo, indicó que durante su gestión se han construido y rehabilitado 1,770 kilómetros de carreteras, con un gasto total de 3,800 millones de soles. Mencionó que la principal vía concluida es la carretera Abra Málaga-Alfamayo, ubicada en la provincia de La Convención, Región Cusco. Dicho tramo, de 42 kilómetros de longitud, forma parte de la carretera Cusco.OllantaytamboQuillabamba, cuya inversión asciende a 111 millones de soles. Además, el tramo San Genaro-El Descanso, también en el Cusco, donde se h an asfaltado 32 kilómetros, con un costo de 60 millones de soles. ´También se ha construido el puente Paucartambo-Oxapampa de 44 kilómetros, 75 kilómetros de la carretera Iscuchaca-Huancavelica, Aguaytía-San Alejandro (Ucayali) con 50 kilómetros, Tarapoto-Juanjuí (San Martín) con 23 kilómetros, Punta Pariacoto con 28 kilómetros, San

Marcos-Huari (Áncash) con 31 kilómetros.µ También, se han rehabilitado 276 kilómetros de la carretera Sullana-Aguas Verdes (Piura y Tumbes) con una inversión de 250 millones de soles; y Santa Rosa-Montalvo-Puente Cañada de 171 kilómetros, entre Arequipa y Moquegua. Recordó que se ha construido igualmente la carretera Huacho-Pativilca-Pucusana-Ica; además se expropiaron los terrenos necesarios para ejecutar las vías de evitamiento en Chincha (Ica) y Cañete (Lima). ´Además, se ha construido la carretera Alto Chicaza-Huamanchuco (La Libertad) de 37 kilómetros, Huarmey-Huambo Baja de 41 kilómetros, 122 kilómetros de la carretera PativilcaConococha, y Ciudad de Dios-Chilete que acaba de comenzar para 90 kilómetros másµ, añadió. Fuente:

Agencia Andina de Perú ± www.andina.com.pe

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Carretera Interoceánica tiene unos números impresionantes. La obra

costará, con intereses, mil quinientos millones de dólares. Y se pretende asfaltar 1070 kilómetros en territorio nacional, casi todos en la selva. Claro, detrás de los números existe una justificada aprensión ante las malas experiencias con otras carreteras de penetración a la Amazonía. Pero

los habitantes del Sur Andino están viendo cumplirse un sueño de

años, y en estos momentos muchos de ellos se dirigen, con un brillo en los ojos, a las codiciadas junglas de Madre de Dios. La Interoceánica es un viejo anhelo del sur andino que siempre quiso salir a la selva por  Brasil. El telón ideológico que subyace a esa ansiedad se plasmó a mediados del siglo XX, y se mantiene hasta ahora con algunas modificaciones. Se pensaba entonces, y aún hoy se cree, que la colonización, es decir, el área agregada al uso agrícola en la selva, era igual a progreso. También en esa época, bordeando la década del cincuenta, se mitificaban las grandes obras de ingeniería vial. No se hacían carreteras a la selva sino para vencer a la selva. La carretera Federico Basadre, que llega hasta Pucallpa, es un ejemplo de esto. Mucho antes de llegar a esta ciudad sobre el río Ucayali se observan kilómetros y kilómetros de selva deteriorada que ahora se intentan rehabilitar mediante costosos programas financiados por la cooperación internacional. Cuando se construyó La Marginal, durante el primer gobierno de Belaunde, todavía se podía alegar ignorancia respecto a las implicancias socioambientales que trae una carretera de penetración de estas características. Pero la llamada Marginal Sur ±que une la selva central con la Federico Basadre± se culminó en los 80, cuando los cocaleros estaban en pleno auge. Era obvio para qué iba servir dicha via.

Mientras tanto, en el sur andino contemplaban cómo se hacían estas carreteras en el norte, y a la idea de la colonización como sinónimo de progreso, y la mitificación de las obras de ingeniería, se le sumó la idea que vamos a salir beneficiados con la salida de Brasil al Pacífico, y que va a ingresar una importante inyección de inversiones que levant e a esta alicaída región.  Alfredo Ferrero, ministro de Comercio Exterior y Turismo, no duda en señalar los objetivos de la Interoceánica: " Para los brasileños es más barato comprar ajo, papa y cebolla del Perú. Esta carretera va a territorio peruano. No hay ninguna duda de los bene ficios que generará en el comercio y turismo", señala. Ciertamente, la producción agrícola andina puede encontrar mercado en nuestro gran vecino del este siempre y cuando haya una adecuada inserción en la cultura alimenticia de la amazonía brasileña. También se estima que la exportación de productos como el cemento, el fierro de construcción y minerales pueden hallar mercados favorables siguiendo la Interoceánica. Cusco y Puno atraen actualmente a un buen número de visitantes extranjeros, pero esta carretera va a crear una sinergia que permitirá a los operadores turísticos ampliar sus intereses ya que la Interoceánica vinculará la fuerza geográfica e histórica de Los  Andes con un viaje terrestre en óptimas condiciones hasta la baja  Amazonía, y por qué no, al Brasil a través de Río Branco. Sin duda hay que estar preparados para esta nueva carga de turistas, especialmente en los lagos Sandoval y Tres Chimbadas, en el Manu (que ya tiene severos problemas con la basura), y la famosa collpa de los guacamayos en Tambopata. Peligros de la ruta La

carretera Interoceánica ya tiene un tramo trazado, lo que se va a

implementar es el asfaltado de Urcos a Inambari (300 kilómetros), de Inambari a Azángaro (306 Km.), y de Inambari a Iñapari (403 Km.). Este

último tramo, ubicado íntegramente en Madre de Dios, es el que más discusiones ha generado en el aspecto socio ambiental. Aunque el que va de Azángaro a Inambari es bastante conflictivo porque pasa por San Gabán, en la selva alta de Puno, un lugar en actual expansión c ocalera. Los

frágiles ecosistemas de ceja de selva entre Urcos, en el Cusco, e

Inambari, merecen también una mirada atenta. Los conservacionistas están inquietos porque importantes áreas protegidas pueden ser  afectadas, como los parques nacionales del Manu y Bahuaja Sonene, que son piedra angular de la conservación de la biodiversidad amazónica peruana: allí se encuentra la mayor cobertura forestal de nuestro país. La zona que impacta es probablemente una de las últimas regiones del Perú con alta diversidad y poca densidad poblacional, o mejor dicho probablemente por la poca densidad poblacional haya una gran diversidad biológica en muy buen estado.  Además se sabe que en las selvas de Madre de Dios, Puno y Cusco hay 51 comunidades nativas tituladas y muchas no contactadas que asolados por los madereros ilegales ya se están refugiando en el estado brasileño de Acre. Lamentablemente no se puede garantizar que no se vayan a deforestar las áreas por donde pasará la carretera. Esperamos que esto no ocurra. Visión

de futuro

Se debe ordenar el territorio y adjudicarse, en las zonas de amortiguamiento, buena cantidad de concesiones de turismo y de conservación, que han demostrado ser las más rentables y sostenibles en el tiempo. A su vez, el espacio territorial de dicado a la agricultura debería estar empaquetado a un proyecto integral de desarrollo. Lo ideal sería que la producción agrícola esté encadenada a los lodges y restaurantes turísticos. Con la Interoceánica quedó demostrado una vez más lo obsoleto que resulta el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), que solo contempla los

impactos relacionados con las obras de infraestructura y propone medidas de corto plazo. Es necesario implementar en proyectos de esta naturaleza el concepto de Evaluación Estratégica, que estime los impactos acumulativos en el tiempo y en base a ello se determine una utilización racional del territorio. Obviamente los megaproyectos, como Interoceánica, Camisea y Las Bambas deberían articularse adecuadamente para que resulten verdadera y ex itosamente factibles. Texto: Alvaro Rocha Fotos: Michael Tweddle Colaboración: revista Rumbos

INTEROCEANICA PERU BRASIL: RETO HISTOR ICO POR LA INTEGRACION Y EL DESARROLLO Cuando el viernes 5 del presente mes en Río de Janeiro, los mandatarios de Perú y Brasil hacían público el comunicado de Prensa conjunto suscrito, anunciando a la opinión pública internacional el inicio inmediato de la construcción de la denominada carretera Interoceánica o transoceánica, a través de un financiamiento de $ 700 Millones de dólares aportados por  la Agencia de Promoción de Exportaciones ( PROEX ) y la Corporación  Andina de Fomento ( CAF ), estaban dando inicio a la concretización de un sueño largamente postergado de los Departa mentos de Madre de Dios, Cusco, Puno, Apurímac, Arequipa, Ica, Tacna, Moquegua y  Ayacucho; y de los Estados Brasileños de Acre, Rondonia, Matto Grosso y Manaus. Ésta magnífica obra de ingeniería, que constituirá la más grande CARRETERA

inversión en infraestructura vial en los últimos 25 años en el país, implica asfaltar desde la ciudad de Iñapari, Madre de Dios, frente a l a localidad de Assis, Brasil - donde hoy se construye el Puente de la Integración de 245 metros de luz sobre el río Acre ± hasta los puertos de Ilo, Matarani y San Juan de Marcona, a través de 1300 Km. que atraviesan las tres regiones naturales del país, que incluye la construcción del Puente Billinghurst de 650 metros de luz sobre el río Madre de Dios, cuyas estructuras se oxidan desde hace 25 años en los hangares del aeropuerto de Puerto Maldonado. Lo significativo de la ingeniería financiera diseñada por los ejecutivos de ambas naciones, es que los intereses por pactarse no excederán del 4.25% anual no rebatibles, con 03 años de gracia, y será otor gada en montos concesionales a las empresas que sean favorecidas con la buena pro en las licitaciones internacionales que convoque PRO INVERSION, por tanto no constituirán deuda pública a cargo del Estado; y los trabajos se prevé sean iniciados aproximadam ente en los meses de mayo o junio del 2005. La decisión de los Presidentes consolida la Alianza Estratégica entre ambas naciones, que se afirmó con la vista del mandatario Brasileño el 25 de agosto del 2003 a Lima, en donde suscribió con el Dr. Alejandro Toledo diversos convenios de cooperación, entre los que destacan la INTERCONEXION FISICA entre Perú y Brasil, donde se privilegian en el marco del Proyecto de Integración de Infraestructura Sudamericana ± IIRSA los ejes norte desde Paita ± Tarapoto ± Yurimaguas ± Iquitos ± Manaus ( INTERMODAL ) y del Sur Iñapari - Puertos marítimos del sur; los de tránsito libre tránsito de personas  ± sin pasaportes ± el mismo que en la actualidad se encuentra para su aprobación por el Senado Brasileño; los de extradición de reos sentenciados; la recuperación de ecosistemas frágiles en Huepetuhe en Madre de Dios; y el Sistema de Vigilancia de la Amazonia - SIVAM ( Satelital para el control de tráfico de ármas y drogas ); y alcanzó niveles de definición con el encuentro en la s localidades de Cobija ( Bolivia ), Assis ( Brasil ) e Iñapari ( Perú ), de los Mandatarios Meza, Toledo y Lula, el mes de agosto del 2004, donde se puso la primera piedra del Puente de la Integración con una inversión de $ 7 Millones de dólares. La vía interoceánica constituye un reto histórico para los Congresistas, Gobiernos Regionales, locales, empresarios y población en general de los departamentos de la macroregión sur del país; que deberán tener la suficiente madurez para construir de manera conjunt a una propuesta de planificación concertada, donde se definan las líneas maestras del desarrollo sostenible de nuestros pueblos, que potencie sus capacidades agroindustriales, use racionalmente y de valor agregado a los recursos naturales, que ponga en valor su gran riqueza en biodiversidad; que consolida cadenas productivas, articule circuitos turísticos en base a la gran diversidad cultural de sus comunidades ancestrales, su historia milenaria, su flora y fauna de récords planetarios en sus áreas naturale s

protegidas; a lo que debemos agregar la vital necesidad de dar  estabilidad jurídica, política y sobre todo paz social a la región  ± caracterizada por movimientos radicales a veces contrarios a la inversión  privada ± tomas de carreteras ± etcétera - capaz de atraer inversión

privada que dinamice nuestra economía, para garantizar que la carretera se constituya en verdadero eje articulador de desarrollo, generador de empleo y bienestar de nuestros pueblos. Junto a ello, necesitamos un Estado promotor, que abandone las prácticas burocráticas de sus Ministerios, elimine las sobreregulaciones y sobreexigencias a las actividades productivas, designe funcionarios comprometidos con el país y la región; e invierta en educación, fortalecimiento institucional, investigación, tecnología y capacitación, que sean el soporte estructural para cimentar una economía competitiva, pro -exportadora y al servicio del país. Ese es el reto, y estamos seguros que en Madre de Dios y en el sur del país lo encararemos con entereza y res ponsabilidad.

Eduardo Salhuana Cavides. Congresista de la República.

Carretera

Interoceánica Sur

Vista global Preocupaciones Financiación Acción Noticias Imágenes Biblioteca Contactos

Esta carretera transcontinental es un

proyecto controvertido que amenaza el medio ambiente. Ubicación Costo Total

Financiación Etapa

Peru US$2.000 million CAF; BNDES; Financiado

LO ULTIMO. Propuestas para construir gobernanza en la Amazonía a través del transporte sostenible  Análisis de la E  f icacia del Programa para la Gestión Ambiental y  Social de los Impactos Indirectos del C orredor Vial   Interoceánico Sur - Tramos 2, 3 y 4 (Programa CAF/INREN  A) Jueves

18 de noviembre de 2010, 6:00 pm, Sonesta Hotel El Olivar  Sala Pancho Fierro, Pancho Fierro 194, San Isidro

.¿Cómo lograr gobernanza en la Amazonía a partir de grandes  proyectos de infraestructura? ¿El Programa CAF/INR ENA ha apoyado en la generación de gobernanza en el ámbito de influencia de la Interoceánica Sur? ¿Está dentro de nuestro alcance lograr un escenario de gobernanza para la Amazonía? Estas son algunas de las preguntas que se responden en la presente  publicación, luego de una evaluación realizada al programa CAF/INR ENA desde la óptica de gobernanza, donde se hace evidente la necesidad de promover un desarrollo sostenible en lugar de sólo mitigar impactos. Asimismo, y ante un nuevo préstamo de la CA F al gobierno  peruano, este libro recoge una serie de recomendaciones de la sociedad civil, que deberían ser tomadas en cuenta para el diseño e implementación de la segunda etapa de este programa, hoy a cargo del Ministerio del Ambiente. El evento contará con la destacada participación de Marc Dourojeanni, experto en temas de Amazonía en Perú y Brasil; R osario Gómez Gamarra*, Viceministra de Desarrollo Estratégico de R ecursos Naturales del Ministerio del Ambiente y Eleonora Silva*, R epresentante de la Corporación Andina de Fomento ± 

RSS N oticias

CAF en el Perú. *Por confirmar  Este evento busca propiciar un espacio de diálogo entre actores estratégicos involucrados en este programa como las Instituciones Financieras Internacionales, el sector público, los gobiernos regionales de Cusco, Madre de Dios y Puno y la sociedad civil. AUTORAS:

VANESSA CUETO LA R OSA (Vicepresidenta y miembro del Programa de Energía Sostenible de Derecho Ambiente y R ecursos Naturales ± DAR ); CLAUDI A ENR IQUE FER NÁNDEZ (Especialista del Programa de Energía Sostenible de DAR ) Sírvase a confirmar su asistencia al correo electrónico del Sr. Eder  Lara ([email protected]) o a los teléfonos (01) 266-2063 ±  (01)4725357, anexo 104. Se hará entrega de un ejemplar del Libro. Más información en Acción.

R esumen La Corredor Vial Interoceánico Sur (también denominada Carretera ³Interoceánica´ o ³Bioceánica´) consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.603 kilómetros de vías terrestres que vinculan el estado Amazónico de Acre en Brasil con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de Marcona en la costa meridional del Perú. Cuando se habla de la Carretera Transoceánica, generalmente se refiere a la rehabilitación y mejoramiento de tres vías que vinculan la frontera brasileña peruana con la costa del Perú. Por una parte, la población de las áreas de influencia ha apoyado el  proyecto debido al deficit de infraestructura del Perú y por las supuestas posibilidades de desarrollo que traería una carretera asfaltada conectada a Brasil. Por otra parte, muchas organizaciones han criticado que sin planificación ni medidas adecuadas de mitigación, la carretera sólo facilitará el actual proceso de degradación de la Amazonía. Para atenter estos problemas el Estado peruano y la CAF, llevó a cabo el programa CAFINR ENA, que no tuvo los resultados esperados. Actualmente está en proceso el diseño de un próximo programa. Así también la Carretera Interoceánica, con el inmenso costo que está implicando, está siendo amenazada por otro proyecto que tendría inmensos impactos, la Hidroelectrica de Inambari, cuyo embalse podría inundar hasta 106 km de la recien construida carretera.

Ubicación

F igura #1: Mapa de la Carretera Transoceánica [1] 

Objetivos Según sus promotores, la construcción de la Carretera Transoceánica facilitará la transferencia de bienes brasileños hasta la costa del Pacífico (y los mercados de Asia) y de la misma forma la transferencia de los productos de Asia hasta la costa Atlántica (y los mercados de los Estados Unidos, Europa y Brasil). El ex Presidente del Perú, Alejandro Toledo, afirmó que la carretera ampliará el acceso de los productos peruanos a los mercados de Brasil y que el proyecto será responsable por un aumento anual del 1,5% en el PIB.

Obras Carreteras

En el lado brasileño, que cuenta con una red de carreteras más completa, la inversión se centra en la construcción de un puente internacional sobre el R ío Acre y un paso de frontera más eficiente. En el lado peruano, las obras incluyen la construcción de una carretera asfaltada sobre el trazo ya existente entre el R ío Inambari y la frontera con Brasil, así como la rehabilitación y /o mejoramiento de tres vías ya asfaltadas que cruzan los Andes para conectarse con los puertos de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo en la costa meridional del Perú.

En el lado peruano, el proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.586 km de carreteras, más unos 17 km de vías urbanas (sin incluir la zona urbana de Juliaca). Para facilitar la implementación de las obras necesarias, el proyecto está dividido en cinco tramos. Tramos de la Carretera Transoceánica Sur [2] 

Fecha de Longitu No. Fecha de Longitu d Publicació Conexiones de d no Adjudicaci Programad asfaltad n del tram asfaltad ón del as a (en Contrato o a Contrato km.) Final San Juan de 27 de 29 de agosto 1 Marcona- 763 0 enero 06 07 Urcos Urcos13 de 23 de junio 2 0 300 Inambari  junio 05 05 Inambari13 de 23 de junio 3 0 403 Iñapari  junio 05 05 Inambari13 de 23 de junio 4 0 306 Azángaro  junio 05 05 Ilo-Juliaca; MataraniAzángaro; 27 de 29 de agosto 5 752 62 Puente enero 06 07 GallatiniHumajalso Tramos de la Carretera Transoceánica Sur 

Puentes En complemento a la rehabilitación de la Carretera Transoceánica se encuentra la construcción de alrededor de 22 puentes en diversos  puntos de los ejes viales, entre los cuales se incluye el Puente Presidente Guillermo Billinghurst. El Puente Billinghurst cruzará el R ío Madre de Dios a escasos metros de Puerto Maldonado, ciudad principal del departamento de Madre de Dios. Este puente tendrá una extensión de 722 metros y una estructura colgante de 528 metros. PR OVIAS NACIONAL se ha encargado del estudio de factibilidad de esta parte del proyecto, que requerirá una inversión aproximada de US$ 22 millones.[3]

Estudios de Impacto Socio Ambiental Corredor Vial Interoceánico Sur

del

Los proyectos de los tramos 2, 3 y 4 fueron divididos en tres (3) etapas de acuerdo al avance y desarrollo de las obras, las etapas se refieren a secciones de cada tramo definidas por el kilometraje. Más información en el artículo: Estudios de Impacto Socio Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur   stado de los EI  A del Corredor Vial I nteroceánico Sur  E 

No. Concesionari R ehab. y R ehab R ehab Conservació de o Mejor. .y .y n (3) y tram / Consultora Etapa 1 Mejor. Mejor. explotación

o 1

a cargo del EIA Survial S.A.

2

Concesionaria Interoceánica Sur Tramo 2 S.A. / Walsh

3

Concesionaria Interoceánica Sur Tramo 3 S.A. / Walsh

4

Intersur  Concesiones S.A. / ECSA Ingenieros (*)

5

Concesionaria Vial del Sur  S.A. / VR A. SAC

Etapa Etapa

2 3 Aprobado (Agosto 2008) Ver estudio Aprobad o Aprobado (marzo (abril 2007) 2006) Ver estudio Ver  estudio Aprobad o Aprobado (marzo (marzo 2007) 2006) Ver estudio Ver  estudio Aprobad o (abril Aprobado 2006) (febrero 2008) Ver  estudio Aprobado (Julio 2008) Ver  estudio

(4)

(*) Vale mencionar que ECSA Ingenieros también está a cargo de los EIA de la muy cuestionada represa hidroeléctrica de Inambari, según la informacion que ha adelantado se inundará entre 90 y 125 km (dependiendo de la altura final de la represa) de la recién construida Carretera Interoceánica. Tramo 3: 1.3 Km.Tramo 2: 43.3 Km.Tramo 4: 61.5 Km.TOTAL: 106.1 Km.

Costo

y financiamiento

Inicialmente se señaló que en total el proyecto tendría un costo estimado de US$ 1.031 millones, aunque ya en ese momento varios analistas deducieron que el costo final superaría este monto. Según la información oficial, la ejecución de las obras de los tramos 2, 3 y 4 representaba una inversión aproximada de US$ 810 millones (incluido el IGV). La inversión para las obras de los tramos 1 y 5 estaba en aproximadamente US$ 199 millones (incluido el IGV). A inicios del 2008, salió a luz pública que la totalidad de la Interoceánica implicaba un costo de US$1,314 millones [4]. Las fuentes de financiamiento principal del proyecto son el Banco

 Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) y la Corporación Andina de Fomento (CAF). Para información más detallada, vaya a Financiamiento

Proceso concesionario Los préstamos de los bancos financian una Asociación PúblicoPrivada entre el gobierno peruano y varias empresas contratadas  para hacer la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento de las vías. ProInversión, dirigida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la entidad gubernamental  peruana encargada de la promoción y concesión de los servicios e infraestructura del país. Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción. Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías recibirán fondos del gobierno  peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción.En junio del 2005, los tramos 2, 3 y 4 fueron adjudicados² tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionario Interoceánico, formado por las empresas Odebrecht-G y M Consultores (del Brasil) y Graña, JJC e Ingenieros Civiles (del Perú). El tramo 4 fue concesionado al Consorcio Intersur, formado  por las empresas brasileñas Andrade Gutierrez S.A. y Queiroz Galvao S.A. Las concesiones tienen una duración de 25 años, y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción. A la fecha los cinco tramos ya han sido concesionados, en junio del 2005 fueron adjudicados los tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionaria Interoceánica Sur tramos 2 y 3 S.A. , conformado tanto por un grupo brasilero como por peruanos y el tramo 4 a Intersur Concesiones S.A., conformada por grupos Brasileros y en agosto del 2007 después de un retraso en el proceso se adjudicaron los tramos 1 y 5 a Survial S.A y Concesionaria Vial del Sur S.A. respectivamente. Tabla # 3: E mpresas Concesionarias del Corredor Vial  I nteroceánico Sur [5] 

Tramo

Concesionaria

1

Survial S.A.

2

Concesionaria Interoceánica Sur  Tramo 2 S.A.

Conformado

por: Grupo Graña SAA y Montero, JJC Contratistas Generales, Ingenieros Civiles y Contratistas Generales S.A.  Norberto Odebrecht S.A, (Brasil) Graña y Montero S.A.A.,

3

4

5

Concesionaria Interoceánica Sur  Tramo 3 S.A.

JJC Contratistas Generales S.A. e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales S.A. Grupo Andrade Gutiérrez, (Brasil) Intersur Concesiones Grupo Camargo Correa y S.A. (Brasil) Grupo Queiroz Galvao (Brasil) Hidalgo e Hidalgo SA, Concesionaria Vial del Construcción Administración Sur S.A. SAC y Conorte SA.

Programa CAF/INRENA Paralelamente a los préstamos para la construcción de la Carretera Interoceánica, la CAF propuso al Gobierno peruano aceptar otro  préstamo de US$ 10 millones para establecer un programa socioambiental de inversiones por tres años llamado: "Programa para la Gestión Ambiental y Social de los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur, Tramos 2, 3 y 4". El Programa tuvo un costo total de US$ 17 785.957 millones (menos del 2% del costo estimado del asfaltado) de los cuales US$ 7¶785,957 (43.8%) fueron contrapartida del Estado. Se ha criticado que este programa tuvo muchas fallas en su ejecución, problemas de gobernabilidad y participación, entre otros, que impedieron alcanzar los objetivos. Vea un resumen sobre las caracteristicas del  programa y un balace de su ejecución.

Nuevo programa (PGAS-CVIS) En la actualidad, se viene concretando el diseño para un préstamo que daría la CAF al GdP para un segundo programa para identificar y mitigar los impactos indirectos del CVIS. El Programa CAF II estaría a cargo del MINAM. Sin embargo aún no se ha hecho público el diseño de este segundo programa que podría iniciarse a mediados del 2010. Así como en el proceso anterior el GTIOS (Grupo de Trabajo Interoceánica Sur) alertó, opinó y propuso repetidamente sobre las condiciones para que el programa obtuviera el éxito deseado. Ad  portas del desarrollo de una segunda fase del PGAS-CVIS, esos aportes siguen vigentes. Vea el resumen de las principales  propuestas del GTIOS. Estas fueron compiladas y enriquecidas con contribuciones del CSA, DA R  y la SPDA, miembros del GTIOS. Más información sobre el proceso del PGAS-CVIS en Acción.

R epresa

de Inambari amenaza carretera

Según la informacion dada hasta el momento por los encargados de elaborar los EIA de la Hidroeléctrica de Inambari, esta represa inundará entre 90 y 125 km (dependiendo de la altura final de la represa) de la recién construida Carretera Interoceánica cuyo es elevadísimo. De acuerdo a la información disponible sobre la descripción del proyecto, el embalse de la presa estaría afectando:Tramo 3: 1.3 Km.Tramo 2: 43.3 Km.Tramo 4: 61.5 Km. TOTAL: 106.1 Km.

Grupo de Trabajo Interoceánica Sur El grupo de trabajo es un colectivo de organizaciones no gubernamentales, instituciones académicas e individuos  preocupados por los impactos directos e indirectos, sociales y ambientales, del asfaltado de la carretera interoceánica Sur. Se conformó en noviembre del 2005, con la finalidad de concertar y coordinar la participación ciudadana en el monitoreo y atención de los impactos derivados del asfaltado de la carretera Interoceánica Sur. Este grupo de trabajo ha estado participando activamente en los espacios de discusión del proyecto e incidiendo ante el Estado para la mejora del diseño de diferentes aspectos del mismo. Entre sus objetivos tenemos: Minimizar perjuicios y maximizar   beneficios de la Interoceánica; ofrecer información relevante sobre la Interoceánica a la ciudadanía nacional; fortalecer espacios de  planificación y concertación del desarrollo sostenible en el ámbito de influencia; acompañar y vigilar la gestión social y ambiental de los impactos del proyecto, desde las concesionarias y desde el Estado; y asegurar la protección efectiva de áreas críticas de alto valor de conservación en el ámbito de influencia. Para mayor  información puede revisar la ficha del grupo en la sección Biblioteca. Lista electrónica: http://groups.yahoo.com/ group/interoceanicasur /

Cronología Vea la cronología con los hechos más importantes respecto a la construcción de esta polémica carretera. . La Carretera Transoceánica - Presentation Transcript 1.

Colegio Unión 2. o Será un eje de conexión entre Brasil y el Perú pasando por Bolivia. La Carretera Interoceánica está concebida como un eje de desarrollo económico para los países sudamericanos de Brasil y Perú. Es un entendimiento estratégico de estos dos países ya que los convertiría en bioceánicos.

3.

4. o

Su costo total supera los 800 millones de dólares. Permitirá a estos países obtener salidas para exportaciones. El

Perú tendrá una salida más directa hacia el África y Europa mientras que Brasil obtendrá una salida más dir ecta hacia Oceanía y Asia. 5. ¿En qué consiste? La Carretera Interoceánica consiste de tres carreteras que vinculan las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San o Juan de Marcona en la costa meridional de Perú con el estado Amazónico de Acre, Brasil. La carreter a conectará con las autopistas BR- 317 y BR-364 en Brasil, que vincularán las carreteras peruanas con las ciudades brasileñas de Río Branco y Cuiabá, y los puertos comerciales en la costa Atlántica del país. El lado brasileño (BR - 317 y 364) de la carretera transoceánica ya ha sido parcialmente construida, con la vía BR -317 siendo asfaltada hasta la frontera con Perú en Iñapari, Acre. ¿Cuál es su objetivo? 6. La construcción de la Carretera Interoceánica facilitará la transferencia de bienes brasileños hasta l a costa o Pacifica (y los mercados de Asia) y de la misma forma la transferencia de los productos de Asia hasta la costa Atlántica (y los mercados de los Estados Unidos, Europa y Brasil). El Presidente Toledo de Perú y otros promotores del proyecto afirman que la carretera ampliará el acceso de los productos peruanos a los mercados de Brasil, y además reclama que el proyecto será responsable por un aumento anual del 1,5% en el PIB. 7. ¿Cómo se va a financiar? El proyecto consiste en la construcción y rehabilit ación de 2603 kilómetros de carretera dividida en 5 tramos, con o un costo total de US $892 millones. Las fuentes de financiamiento principal son el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) y la Corporación Andina de Fomento (CAF). El 8 de diciembre del pasado año (2004) el Banco Brasileño BNDES aprobó un préstamo de U S $400 millones para construir el tramo entre Cuzco y Acre. El BNDES y la CAF prometieron financiar las otras dos carreteras desde Assis en Acre hasta la costa de Perú - uno al puerto de Ilo y otro al Puerto Matarani. No está claro si lo han hecho o no. 8. Los Cinco Tramos de La Carretera Interoceánica 9. Historicamente Primera unión vial o Como un comienzo de esta carretera, el gobierno del Brasil comenzó la construcción de un puente sobre el r ío o Acre que unirá el pueblo peruano de Iñapari con el pueblo brasilero de Assiz. Su inauguración se dio a cabo en noviembre del 2005 en presencia del ex presidente Alejandro Toledo de Perú, Lula da Silva de Brasil y ex presidente Eduardo Rodríguez Veltzé de Bolivia. 10. Importancia histórica La construcción de esta Carretera significa la primera obra vial de Sudamérica y la primera obra trilateral entre o miembros de la Comunidad Sudamericana de Naciones. Según el ex Canciller peruano Manuel Rodríguez Cuadros (quién laboró durante las gestiones del inicio de su construcción hasta ser reemplazado por Fernando Olivera), es una obra concreta que refleja las excelentes relaciones entre Brasil y Perú. También menciona que estuvo un aproximado de 30 años en la agenda bilateral pero que debido a los problemas políticos ocurridos en el Perú durante ese lapso, nunca se pudo concretar. 11. Impactos Socio-ambientales Los tramos peruanos del proyecto pasan por varias reservas y parques naturales en áreas de enorme diversidad o ecológica. Según el Sr. Dourojeanni, los impactos directos y indirectos de los tramos se extenderían por lo menos 50 Km. a cada lado de las carreteras. 12. Algunos de los impactos ambientales de las vías incluirían: La deforestación y degradación forestal de la región, (especialmente cerca de las carreteras). o Erosión de suelos, por deforestación en laderas y mal manejo de suelos. o Invasión de áreas protegidas (i.e. parques nacionales). o Reducción del valor paisajístico y turístico. o Pérdida de biodiversidad y extinción de especies. o 13. Impactos sociales de la carretera interoceánica incluyen: Invasión de tierras indígenas por agricultores, madereros y mineros y la eventual matanza de indios por  o enfermedad o en escaramuzas Especulación con tierras y apropiación ilícita de tierras o Facilitación de tráfico de drogas, armas, animales silvestres y del contrabando, en general. o Estímulo a la migración a áreas urbanas, degradación de servicios sociales y del ambiente en las ciudades y o villas locales. Fomento al subempleo esclavizante (i.e. en minería o garimpo y en la extracción maderera). o 14. INTEGRANTES JENSEN AQUINO o JHOEL DÍAZ o JUNIOR PACHECO o VICTOR CHOROCO o

Interoceánica Sur estará lista a fin de año La inversión fue de US$1,630 millones y abarca 2,900 kilómetros de vía.

Seis ejes unen el país, dijo el ministro Cornejo. (César  Fajardo) La inversión en infraestructura sigue en marcha. El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, adelantó ayer que la construcción de la Carretera Interoceánica Sur tiene un avance de 95% y estará lista a fines de año. Detalló que el  proyecto ha captado una inversión de US$1,630 millones para tender 2,900 kilómetros de carreteras y puentes. El funcionario hizo un balance luego de suscribir el acta que da inicio a las obras de IIR SA Centro, tramo II, de 337 kilómetros. El concesionario colombiano Deviandes invertirá US$126 millones para los trabajos que cubrirán el tramo La Oroya, Huancayo y Cerro de Pasco. Cornejo explicó que con este contrato se completará el ciclo de proyectos de interconexión regional, que incluye también la Interoceánica Norte, infraestructura que

ha demandado US$258 millones para financiar 955 kilómetros, entre Puerto de Paita, Yurimaguas, Cajamarca, Loreto y San Martín