direito 2

ApostiladeDireitoAeronáuticoI CentroAcadêmicodeAviaçãoCivil Oprese Opre sent ntem emat ater eria ialn lnão ãode deve vese seru ruti tili liza zado doco como mofo font ntep eprin rincip cipal alde decon consu sult lta, a,ma mass ssim imcom como o fonteauxiliarparaamatéria. O Centro Acadêmico de Aviação Civil não se responsabiliza por eventuais erros ou divergênciascomrelaçãoàsinformaçõescontidasnessedocumento.

Auto Au tori ria: a:C Cen entr tro oAca Acadê dêmi mico cod de eAv Avia iaçã ção oCi Civi vil le ePr Profe ofess ssor orDu Duqu que‐ e‐Es Estr trad ada. a.

C e nt r o A c ad ê mi c o d e A v ia ç ão C i vi l – U ni v er s id a de A n he m bi M o ru m bi  2009

CENTRO ACADÊMICO DE AVIAÇÃO CIVIL

2

ÍNDICE NOÇÕES BÁSICAS DO DIREITO

3

NOÇÕES DE DIREITO AERONÁUTICO

9

LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA APLICADA NO BRASIL

13

AERONAVE / DEFINIÇÃO LEGAL

16

CONTRATOS NO TRANSPORTE AÉREO

18

CONTRATOS SOBRE AERONAVES

21

INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA

23

ANAC X DAC

29

ESPÉCIES DE LICENÇA PARA VÔO PREVISTOS NA LEGISLAÇÃO BRASILEIRA

35

COMANDANTE DE AERONAVE

38

INFRAÇÕES GRAVES DE AERONAUTAS

41

FLIGHT OPERATIONS QUALITY ASSURANCE (FOQA)

42

ORGANIZAÇÕES INTERNACIONAIS

46

CONVENÇÕES INTERNACIONAIS

51

RESPONSABILIDADE NO TRANSPORTE AÉREO

59

RESPONSABILIDADE CIVIL SOBRE TERCEIROS NA SUPERFÍCIE

67

RESPONSABILIDADE POR DANO À BAGAGEM

72

RESPONSABILIDADE CIVIL POR DANO A CARGA

77

RESPONSABILIDADE POR SERVIÇO GRATUITO

83

RESPONSABILIDADE PENAL

84

MUDANÇAS NO CBA

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DIREITO AERONÁUTICO I


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ÍNDICE NOÇÕES BÁSICAS DO DIREITO

3

NOÇÕES DE DIREITO AERONÁUTICO

9

LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA APLICADA NO BRASIL

13

AERONAVE / DEFINIÇÃO LEGAL

16

CONTRATOS NO TRANSPORTE AÉREO

18

CONTRATOS SOBRE AERONAVES

21

INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA

23

ANAC X DAC

29

ESPÉCIES DE LICENÇA PARA VÔO PREVISTOS NA LEGISLAÇÃO BRASILEIRA

35

COMANDANTE DE AERONAVE

38

INFRAÇÕES GRAVES DE AERONAUTAS

41

FLIGHT OPERATIONS QUALITY ASSURANCE (FOQA)

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ORGANIZAÇÕES INTERNACIONAIS

46

CONVENÇÕES INTERNACIONAIS

51

RESPONSABILIDADE NO TRANSPORTE AÉREO

59

RESPONSABILIDADE CIVIL SOBRE TERCEIROS NA SUPERFÍCIE

67

RESPONSABILIDADE POR DANO À BAGAGEM

72

RESPONSABILIDADE CIVIL POR DANO A CARGA

77

RESPONSABILIDADE POR SERVIÇO GRATUITO

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RESPONSABILIDADE PENAL

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MUDANÇAS NO CBA

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NOÇÕESBÁSICASDODIREITO ESTRUTURA DOS PODERES

HIERARQUIA DE LEIS


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EMENDA CONSTITUCIONAL É uma modificação no texto da Constituição Federal que deve ser discutida e votada em cada Casa do Congresso Nacional, em dois turnos, considerando-se aprovada se obtiver, em ambos, três quintos dos votos dos respectivos membros (art. 60, § 2º, CF).O Poder Legislativo não pode apreciar emenda à Constituição que proponha a abolição da Federação, do voto direto, secreto, universal e periódico, da separação dos Poderes e dos direitos e garantias individuais (art. 60, § 3º, CF). LEI COMPLEMENTAR Sua razão de existência consiste no fato de o legislador constituinte ter entendido que determinadas matérias, apesar da evidente importância, não deveriam ser regulamentadas na própria CF, sob pena de engessamento de futuras alterações, mas, ao mesmo tempo, não poderiam comportar constantes alterações através de um processo legislativo ordinário. LEI ORDINÁRIA É um ato normativo primário e contém, em regra, normas gerais e abstratas. Embora as Leis sejam definidas, normalmente, pela generalidade e abstração ("lei material"), estas contêm, não raramente, normas singulares ("lei formal" ou "ato normativo de efeitos concretos"). Exemplo de lei formal: •

•

Lei orçamentária anual (CF, art. 165, § 5º); Leis que autorizam a criação de empresas públicas, sociedades de economia mista, autarquias

e

fundações

(Constituição,

art.

37,

XIX).

Código

do

Consumidor,CBA,Código Civil,Código Penal e etc... DIFERENÇAS ENTRE LEI COMPLEMENTAR E LEI ORDINÁRIA •

Diferença material: somente poderá ser objeto de lei complementar matéria taxativamente prevista na CF, enquanto todas as demais matérias deverão ser objeto de lei ordinária.

•

Diferença formal: diz respeito ao processo legislativo, na fase de votação. Enquanto o quorum para aprovação da lei ordinária é de maioria simples (art. 47), o quorum para aprovação da lei complementar é de maioria absoluta (art. 69)



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MEDIDA PROVISÓRIA O art. 62 da CF determina que, em caso de relevância e urgência, o Presidente da República poderá adotar medidas provisórias com força de lei, devendo submetê-las de imediato ao Congresso Nacional. Aprovada a MP, será convertida em lei, devendo o Presidente do Senado Federal promulgá-la, uma vez que se consagrou na esfera legislativa essa atribuição ao próprio Poder Legislativo, remetendo ao Presidente da República, que publicará a lei de conversão. LEI DELEGADA Ato normativo elaborado e editado pelo Presidente da República, em razão de autorização do Poder Legislativo, e nos limites impostos por este, constituindo-se verdadeira delegação externa da função legiferante e aceita modernamente, desde que com limitações, como mecanismo necessário para possibilitar a eficiência do Estado e sua necessidade de maior agilidade e celeridade. É ato normativo primário, derivado de pronto da CF. Antigo Decreto Lei. DECRETO LEGISLATIVO É a espécie normativa destinada a veicular as matérias de competência exclusiva do Congresso Nacional, previstas, basicamente, no art. 49, da CF. Além destas matérias, também é de competência do DL a regulamentação exigida no art. 62, da CF. São atos normativos primários veiculadores da competência exclusiva do Congresso Nacional , cujo procedimento não é tratado pela CF, cabendo ao próprio CN discipliná-lo. DIREITO ADMINISTRATIVO PRINCÍPIOS DO DIREITO ADMINISTRATIVO 1. Princípio da legalidade. 2. Princípio da moralidade (ou da probidade administrativa). 3. Princípio da impessoalidade. 4. Princípio da publicidade. 5. Princípio da eficiência. 6. Princípio da isonomia (ou da igualdade entre os administradores). 7. Princípio da supremacia do interesse público. 8. Princípio da presunção de legitimidade 9. Princípio da auto-executoriedade. 10. Princípio da autotutela. DIREITO AERONÁUTICO I


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11. Princípio da hierarquia. 12. Princípio da indisponibilidade do interesse público. 13. Princípio da razoabilidade. 14. Princípio da motivação. ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA É o aparelhamento do Estado destinado à realização de serviços, visando à satisfação de necessidades coletivas. Para cumprir esse objetivo, a Administração age por meio de entidades, que se classificam em: a) Entidades estatais – Pessoas jurídicas de direito público que integram a estrutura constitucional do Estado e têm poderes políticos e administrativos, tais como a União, os Estados membros, os Municípios e o DF. b) Entidades autárquicas – Pessoas jurídicas de direito público de natureza meramente administrativa; c) Entidades funcionais – Pessoas jurídicas de direito público assemelhadas às autárquicas se instituídas pelo Poder Público; d) Entidades paraestatais – Pessoas jurídicas de direito privado cuja criação é autorizada por lei específica para a realização de obras, serviços ou atividades de interesse coletivo.

AUTÁRQUIAS É pessoa jurídica de direito público, criada por lei, com capacidade de autoadministração, para o desempenho de serviço público descentralizado. Não está hierarquicamente subordinada à entidade estatal que a criou. FUNDAÇÃO Pessoa jurídica de direito privado, pode ser definida como uma universidade de bens personalizada, em atenção ao fim, que lhe dá unidade. Segundo Maria Sylvia Zanella Di Pietro, “quando o Estado institui pessoa jurídica sob a forma de fundação, ele pode atribuir a ela regime jurídico administrativo com todas as prerrogativas e sujeições que lhe são próprias, ou subordiná-las ao Código Civil”.



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ENTIDADES PARAESTATAIS A doutrina coloca a paraestatal como gênero, da qual são espécies distintas as empresas públicas, as sociedades de economia mista e os serviços sociais autônomos. A paraestatal em personalidade privada, mas realiza atividades de interesse público. EMPRESAS PÚBLICAS São pessoas jurídicas de direito privado, autorizadas por lei, de capital público, que realizam atividades de interesse da Administração, funcionando como empresas privadas, que podem adotar qualquer tipo de organização empresarial. Estão sujeitas ao regime das empresas privadas. SOCIEDADES DE ECONOMIA MISTA São definidas pelo jurista Hely Lopes Meirelles como “pessoas jurídicas de direito privado, como participação de Poder Público e de particulares em seu capital e em sua administração, para a realização de atividade econômica ou serviço de interesse coletivo, outorgado ou delegado pelo Estado. Revestem a forma das empresas particulares , admitem lucro, e regem-se pelas normas das sociedades mercantis, com as adaptações impostas pelas leis que autorizam sua criação e funcionamento”. AGÊNCIAS As chamadas agências foram importadas do modelo norte-americano e possuem função regulatória. Contudo, as determinações normativas das agências limitam-se a fixar parâmetros da lei. AGÊNCIAS EXECUTIVAS É a denominação dada a autarquia ou fundação que celebre contrato de gestão com administração direta com quem são vinculadas. Os decretos 2.487 e 2.488, de 2 de fevereiro de 1998, definem como requisito das agências executivas a existência da celebração de contrato de gestão com o ministério supervisor e plano estratégico de reestruturação e de desenvolvimento institucional. AGÊNCIAS REGULARES São autárquicas em regime especial, com competência reguladora. O novo papel que se atribui a elas é regular, nos termos da lei, os contratos de concessão e permissão de serviço público.



DISTRIBUIÇÃO DE PODERES DOS TRIBUNAIS NO BRASIL


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NOÇÕESDEDIREITOAERONÁUTICO NOÇÕES ELEMENTARES DO DIREITO AERONÁUTICO O Direito Aeronáutico aborda as relações jurídicas vinculadas com a navegação aérea, o transporte aéreo no campo doméstico e internacional e a aviação civil em geral, ou seja, a movimentação de aeronaves no espaço com acentuada influência do ar - atualmente esse conceito é aceito até aproximadamente 80 km de altitude, entretanto, com o desenvolvimento tecnológico esse parâmetro pode ser modificado - a comercialização do transporte aéreo e as demais atividades afins. É um Direito dinâmico para poder acompanhar as constantes alterações e a modernidade que flui do progresso e da tecnologia aplicada à aviação civil. TERRITORIALIDADE Aplica-se este conceito somente dentro do princípio do Estado estabelecido, sem que haja qualquer outra determinação em atender a nacionalidade da pessoa estando em território nacional, ou seja, estará sujeito à jurisdição do território onde se encontrar. Art. 7º (CP) Aplica-se a lei penal militar, sem prejuízo de convenções, tratados e regras de direito internacional, ao crime cometido, no todo ou em parte no território nacional, ou fora dele, ainda que, neste caso, o agente esteja sendo processado ou tenha sido julgado pela justiça estrangeira.

EXTENSÃO DO TERRITÓRIO NACIONAL A lei encontra-se no artigo 5 do código penal, determinando o que é considerado como extensão do território nacional (consequentemente será aplicada a lei brasileira). Havendo exceções quanto a tratados, convenções e regras internacionais praticados por agentes diplomáticos: 1 – As embarcações e aeronaves brasileira, públicas ou privadas, onde quer que se encontrem; 2 – As embarcações e aeronaves brasileiras mercantes ou privadas que se achem, respectivamente no espaço aéreo correspondente ou em alto-ar; 3 – Os crimes cometidos a bordo de aeronaves estrangeiras de propriedade privada, em pouso ou no espaço aéreo brasileiro; 4 – Os crimes cometidos em embarcações estrangeiras de propriedade privada achando-se no território nacional em porto ou em território brasileiro.



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EXTRATERRITORIALIDADE Extraterritorialidade quer dizer que apesar dos crimes terem sidos cometidos fora do território nacional, por força de lei o autor será julgado pela lei brasileira. Essa é uma exceção ao princípio da territorialidade. PRINCÍPIO DA NACIONALIDADE De acordo com este princípio, também denominado de princípio da personalidade, a lei penal do Estado é aplicável a seus cidadãos onde quer se encontrem. Desta forma, se um brasileiro praticar um crime no Paraguai, o fato será julgado pela lei brasileira. Sendo assim,

o

que

importa

é

a

nacionalidade

do

sujeito.

Esse caso está previsto no art. 7º, inciso II, alínea “b” o qual determina “ficam sujeitos à lei brasileira, embora cometidos no estrangeiro (...) os crimes praticados por brasileiros”. PRINCÍPIO DA DEFESA OU REAL Esse princípio leva em conta a nacionalidade do bem jurídico lesado pelos crimes, independente do local de sua prática ou da nacionalidade do sujeito ativo. Esse princípio está previsto nos casos da alínea “a”, “b” e “c” do inciso I do art. 7º CP o qual determina que ficam sujeitos a lei brasileira embora cometidos no estrangeiro os crimes contra: “a vida ou liberdade do presidente da República; contra o patrimônio ou a fé pública da União, do Distrito Federal, de Estado de Território, de Município, de empresa pública sociedade de economia mista, autarquia ou fundação instituída pelo poder público; contra a administração pública, por que está a seu serviço”.

PRINCÍPIO DA REPRESENTAÇÃO Por fim este princípio determina que se o Estado estrangeiro for omissa nos crimes cometidos em aeronaves e

embarcações privadas, caberá ao outro Estado processar o

sujeito. COMPETÊNCIA UNIVERSAL Os criminosos devem ser julgados e punidos onde forem detidos, segundo as leis deste país, não levando em conta o lugar do crime, a nacionalidade do autor e o bem jurídico lesado. Há também muitas divergências de legislação penal entre países, dificultando a busca de provas.



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JURISDIÇÃO. COMPETÊNCIA. EXTRATERRITORIALIDADE 1 - Consideram-se situadas no território de Estado de sua nacionalidade: - as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado por este diretamente utilizadas. - as aeronaves de qualquer outra espécie, quando sobrevoando o alto mar ou região que não pertença a qualquer Estado. 2 - Salvo a hipótese de estar a serviço do Estado não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se considera sujeita à lei do Estado onde se encontre. 3 - A aeronave em vôo sobre o território pertencente ao seu Estado, aplica-se a lei do seu Estado. 4 - A aeronave em vôo sobre o alto mar ou terra de ninguém, aplica-se a lei do Estado a que pertence a aeronave. 5 - A aeronave em vôo sobre território estrangeiro, aplica-se a lei do Estado de nacionalidade da aeronave, salvo se o ato afetar de algum modo o Estado subjacente. 6 - A aeronave pousada no estrangeiro, aplica-se a lei do Estado onde estiver pousada. 7 - A aeronave militar ou a serviço do Estado, aplica-se a lei do Estado a que ela pertence. APLICAÇÃO DA EXTRATERRITORIALIDADE – CONVENÇÃO DE MONTREAL Para os fins da presente Convenção, a expressão transporte internacional significa todo transporte em que, conforme o estipulado pelas partes, o ponto de partida e o ponto de destino, haja ou não interrupção no transporte, ou transbordo, estão situados, seja no território de dois Estados Partes, seja no território de um só Estado Parte, havendo escala prevista no território de qualquer outro Estado, ainda que este não seja um Estado Parte. O transporte entre dois pontos dentro do território de um só Estado Parte, sem uma escala acordada no território de outro Estado, não se considerará transporte internacional, para os fins da presente Convenção. O transporte que seja efetuado por vários transportadores sucessivamente constituirá, para os fins da presente Convenção, um só transporte, quando haja sido considerado pelas partes como uma única operação, tanto se haja sido objeto de um só contrato, como de uma série de contratos, e não perderá seu caráter internacional pelo fato de que um só contrato ou uma série de contratos devam ser executados Integralmente no território do mesmo Estado.



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Artigo 33 – Jurisdição 1. A ação de indenização de danos deverá ser iniciada, à escolha do autor, no território de um dos Estados Partes, seja ante o tribunal do domicílio do transportador, da sede da matriz da empresa, ou onde possua o estabelecimento por cujo intermédio se tenha realizado o contrato, seja perante o tribunal do lugar de destino. 2. Com relação ao dano resultante na morte ou lesões do passageiro, a ação poderá ser iniciada perante um dos tribunais mencionados no número 1 deste Artigo ou no território de um Estado Parte em que o passageiro tenha sua residência principal e permanente no momento do acidente e para e desde o qual o transportador explore serviços de transporte aéreo de passageiros em suas próprias aeronaves ou nas de outro transportador, sob um acordo comercial, e em que o transportador realiza suas atividades de transporte aéreo de passageiros, desde locais arrendados ou que são de sua propriedade ou de outro transportador com o qual tenha um acordo comercial. 3. Para os fins do número 2: a) “acordo comercial” significa um acordo, que não um contrato de agência, feito entre transportadores e relativo à provisão de seus serviços conjuntos de transporte aéreo de passageiros; b) “residência principal e permanente” significa o domicílio do passageiro, no momento do acidente. A nacionalidade do passageiro não será o fator determinante a esse respeito. 4. As normas processuais serão reguladas pela lei nacional do tribunal que conhecer da questão. CONCLUSÃO A aeronave em vôo sobre território estrangeiro, aplica-se a lei do Estado de nacionalidade da aeronave, salvo se o ato afetar de algum modo o Estado subjacente. A aeronave pousada no estrangeiro, aplica-se a lei do Estado onde estiver pousada. A aeronave militar ou a serviço do Estado, aplica-se a lei do Estado a que ela pertence.



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LEGISLAÇÃOAERONÁUTICAAPLICADANOBRASIL No Brasil o direito aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica - lei 7.565, de 19.12.86 - e pela legislação complementar. O Código Brasileiro de Aeronáutica se aplica a nacionais e estrangeiros em todo o território brasileiro, assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade. Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quaisquer disposições de direito estrangeiro, cláusulas constantes de contrato, do bilhete de passagem aérea, conhecimento de carga aérea e outros documentos que: - excluam a competência de foro do lugar de destino; - visem a exoneração de responsabilidade do transportador, nos casos não admitidos pelo Código Brasileiro de Aeronáutica; e - estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos no Código Brasileiro de Aeronáutica. ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL – OACI ou ICAO Atualmente em horas é possível a realização de uma viagem para qualquer parte do mundo. O herói dessa façanha é o avião com sua capacidade de voar com velocidade equiparada a do som e de sobrepujar todos os obstáculos terrestres, tais como montanhas, oceanos, rios e desertos. Entretanto, para tornar isso possível é necessário o apoio em terra de milhares de técnicos como os controladores de vôo, meteorologistas, especialistas em comunicações, mecânicos, despachantes de vôo, etc. A padronização internacional, acordos entre países nos campos legais, técnicos e econômicos são absolutamente necessários; em todas as circunstâncias deve ser assegurada a segurança como objetivo principal. Deve ser afastada a possibilidade de erro por desconhecimento ou interpretação errônea das regras e regulamentos. Para esse fim as nações estabeleceram a Organização da Aviação Civil Internacional OACI (ICAO em português) - para servir de meio para se conseguir a compreensão e os acordos internacionais. Essa organização foi criada em 1944 com a assinatura da Convenção da Aviação Civil Internacional - chamada de Convenção de Chicago - e em 1947 tornou-se uma Agência da Organização das Nações Unidas - O.N.U. - com sede em Montreal e escritórios regionais em Bangkok, Cairo, Dakar, Lima, México e Paris. A principal atividade da ICAO é promover a padronização internacional das práticas e recomendações a serem observadas pelos países nos procedimentos técnicos da aviação civil, na qualificação e habilitação do pessoal navegante e de terra, nas regras de circulação no espaço aéreo, meteorologia, mapas aeronáuticos, unidades de medidas, operação de DIREITO AERONÁUTICO I


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aeronaves, nacionalidade e registro de aeronaves, certificados de navegabilidade, comunicações aeronáuticas, tráfego aéreo, busca de salvamento, investigação e prevenção de acidentes, ruído e segurança. Tendo em vista certos aspectos e características, o mundo foi dividido em 9 regiões para fins de planos e facilidades de navegação. Dessa forma, levando em conta considerações de ordem técnica, econômica e outras, para cada região existe um plano que possibilita a operação da aviação civil internacional dentro dos padrões de segurança, economia e eficiência desejados. A totalidade dos países membros da ICAO compõe sua Assembleia Geral, que é o órgão máximo; a seguir funciona um Conselho composto de 33 países membros da Assembléia Geral e por ela eleitos, levando em consideração critérios da representação geográfica, grandes transportadores aéreos, econômicos e outros. O Conselho tem um Presidente eleito pelo próprio Conselho. Subordinados ao Conselho funcionam a Comissão de Navegação Aérea, o Comitê de Transporte Aéreo, o Comitê Legal, o Comitê de Apoio e Serviços à Navegação Aérea, o Comitê de Finanças e o Comitê de Interferência Ilegal na Aviação Civil. INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION – IATA. Trata-se de uma associação não governamental - ao contrário da ICAO que é uma organização governamental - de direito privado “sui generis” da qual participam empresas de transporte aéreo internacional ou doméstico, regular ou não regular, sendo que muitas delas são empresas cuja propriedade ou maioria do capital votante pertence ao Estado onde as mesmas estão sediadas, significando uma participação indireta mas efetiva de Governos em uma associação de direito privado. Entre os seus objetivos principais constam os de prover transporte aéreo com segurança, eficiência e economia. A sua estrutura administrativa é composta de uma Assembléia Geral, que é o seu órgão máximo e que se reúne ordinariamente uma vez por ano, e um Comitê Executivo, com representação geográfica e dos grandes transportadores. Subordinados ao Comitê Executivo funcionam os Comitês de Tráfego, de Finanças, Legal e Técnico. As regras e mecanismos da IATA referentes às tarifas aéreas e sua regulamentação estão inseridas em diversos Acordos Bilaterais e Multilaterais de Transporte Aéreo, resultando que essas regras e mecanismos passam a ser lei nos países signatários desses Acordos de Transporte Aéreo. No Brasil, como resultado desse procedimento, na prática, toda comercialização do transporte aéreo internacional de passageiro e de carga está subordinada às regras e mecanismos da IATA, cujas Resoluções são aprovadas pelo D.A.C. e dessa forma incorporadas à legislação interna do País. DIREITO AERONÁUTICO I


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As Resoluções da IATA exercem no Brasil acentuada influência na comercialização do transporte aéreo internacional por intermédio dos agentes de viagem(aproximadamente 85% das vendas), os quais devem submeter-se às exigências dessa Associação para obter credenciamento e dessa forma poder participar do mercado, inclusive com a emissão padronizada do bilhete de passagem em formulário neutro e a liquidação das vendas por meio de um sistema bancário conhecido pela sigla BSP (Bank Settlement Plan). O conjunto dessas resoluções e exigências criou no Brasil

uma nova modalidade de agentes

chamados de agentes centralizadores, os quais possuem o credenciamento IATA e por seu intermédio atendem os agentes não credenciados pela IATA, naturalmente mediante uma remuneração pois a responsabilidade é do agente IATA.



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AERONAVE/DEFINIÇÃOLEGAL Atualmente no Brasil a definição oficial de aeronave é a constante do art. 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica, lei 7.565, de 19.12.86, e que dispõe o seguinte: “art. 106 - Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.” Conforme se observa nessa definição oficial as conotações sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, estão diretamente relacionadas com o elemento ar. Entretanto, esse entendimento não pode ser radical para interpretar que alguns tipos de veículos(“craft”), como o “hoovercraft” possam ser incluídos nessa definição, bem como alguns tipos de aeromodelos guiados por controle remoto e que podem transportar alguma coisa. Positivamente esses exemplos podem corresponder à definição de aeronave apenas diante de uma interpretação exagerada; certo é que a própria Organização da Aviação Civil Internacional – OACI ou ICAO – está elaborando estudo com a finalidade de propor uma definição de aeronave excluindo esses veículos da definição normalmente aceita para conceituar o que é aeronave. – A aeronave é considerada em vôo desde o momento em que a força motriz é acionada para decolar até o momento em que termina a operação de pouso; na prática a partir da retirada dos calços de segurança(“blocks”) e início da movimentação até a recolocagem dos mesmos ao retornar. – No caso de aeronave mais leve que o ar(planador, asa voadora e semelhantes), considera-se em vôo desde o momento em que se desprende da superfície até aquele em que ela novamente retorne. – Considera-se em manobra a aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada em área aeroportuária. AERONAVE - CLASSIFICAÇÃO - As aeronaves classificam-se em civis e militares. - As aeronaves militares são as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei para missões militares. - A aeronave não sendo militar é civil e como civil pode ser pública ou privada. - A aeronave pública é destinada ao serviço do poder público, inclusive a requisitada na forma da lei(aeronave de propriedade de Órgãos do Governo Federal, Estadual, Polícia Federal, Polícia Civil, etc.); todas as demais são aeronaves privadas. - A aeronave é um bem móvel registrável para efeito de nacionalidade, matrícula, aeronavegabilidade e propriedade. DIREITO AERONÁUTICO I


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- A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada; no Brasil a aeronave deve ser inscrita no Registro Aeronáutico Brasileiro - R.A.B. - que após a vistoria técnica, atribuirá as marcas de nacionalidade brasileira e a matrícula identificadora da aeronave. Efetuada a inscrição no R.A.B. serão expedidos os respectivos certificados de matrícula, nacionalidade e aeronavegabilidade. A matrícula no R.A.B. pode ser provisória ou definitiva, dependendo do que estabelecer o documento de transferência ou de inscrição inicial. - A propriedade da aeronave adquirida por qualquer dos meios admitidos em direito civil somente tem valor para terceiros a partir da inscrição do respectivo documento de transferência no R.A.B. - Em tese a aeronave somente pode estar matriculada em um Estado, mas já houve o fato de uma aeronave estar matriculada em dois Estados. Contudo, a sua utilização era sempre identificada como sendo em um desses Estados. - Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o vôo sem a prévia expedição do correspondente certificado de aeronavegabilidade, que só será válido durante o prazo estipulado e enquanto observadas as condições obrigatórias nele mencionadas. - Perde-se a propriedade da aeronave pela alienação, renúncia, abandono, perecimento, desapropriação e pelas causas de extinção previstas em lei. - Considera-se perecida a aeronave quando verificada a impossibilidade de sua recuperação ou após o transcurso de mais de 180 dias a contar da data em que dela se teve a última notícia oficial. - A aeronave pode ser objeto de compra, promessa de venda, promessa de venda com

reserva de domínio, alienação fiduciária, arrendamento, arrendamento mercantil

(leasing), fretamento, hipoteca, penhor, sorteio e consórcio. A aeronave mesmo em fase de construção pode ser objeto de hipoteca desde que o contrato seja inscrito no R.A.B. - O contrato que objetive a transferência da propriedade de aeronave ou a constituição sobre ela de direito real poderá ser elaborado por instrumento particular.



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CONTRATOSNOTRANSPORTEAÉREO O contrato de transporte aéreo de passageiro ou de carga é um contrato bilateral, consensual, oneroso e real. Bilateral e consensual porque se forma pelo consentimento e com encargos de cada lado: o transportador obrigando-se a proceder o transporte e o passageiro ou embarcador a pagar o preço desse transporte; oneroso porque há encargos recíprocos e real porque não se cumpre sem a presença da pessoa ou carga a ser transportada. CONTRATO DE TRANSPORTE DE PESSOAS No transporte de pessoas o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data de emissão, os pontos de partida e destino, assim como os nomes dos transportadores. Os avanços da informática aplicável ao transporte aéreo já permitem a emissão eletrônica do bilhete de passagem(eletronic ticket), ou seja, o bilhete não é emitido em um formulário(paper less) mas designado um código com o qual o passageiro poderá acionar um terminal eletrônico no aeroporto e obter o seu cartão ou autorização de embarque, sendo certo que esse procedimento não afeta os direitos e obrigações contratuais do passageiro e do transportador derivados do bilhete de passagem emitido tradicionalmente em um formulário. A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compreende as operações de embarque e desembarque, além das efetuadas a bordo da aeronave. O Código Brasileiro de Aeronáutica define como operação de embarque a que se realiza desde quando o passageiro, já despachado(completado o “check-in”) no aeroporto, transpõe o limite da área destinada ao público em geral e adentra na respectiva aeronave, abrangendo o percurso feito a pé, por meios mecânicos ou com a utilização de viaturas(§1º do art. 233), porém hoje em dia o “check-in” pode ocorrer fora do aeroporto (hotel, terminal rodoviário, ferroviário ou outro local) justificando uma interpretação mais flexível da conceituação de aeroporto para esse específico entendimento. Semelhante definição é dada para a operação de desembarque, a qual inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no ponto de interseção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público em geral. A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais e regulamentares, as quais devem constar do bilhete de passagem e/ou afixadas à vista dos usuários. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do bilhete se o transportador vier a cancelar a viagem, bem como no caso de atraso da partida por mais de quatro horas o transportador providenciará o embarque do passageiro, em vôo que ofereça serviço



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equivalente para o mesmo destino, se houver, ou restituirá de imediato, se o passageiro preferir, o valor do bilhete de passagem. Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso da viagem, inclusive transporte de qualquer espécie, alimentação, hospedagem e comunicações (telefonemas e fax) correrão por conta do transportador contratual, sem prejuízo da responsabilidade civil. A NOTA DE BAGAGEM No contrato do transporte de passageiro combinado com o transporte de bagagem, o transportador é obrigado a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva de bagagem, em duas vias, com indicação do lugar e data de emissão, pontos de partida e destino, número do bilhete de passagem, quantidade, peso e valor declarado dos volumes. A execução desse transporte inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota de bagagem e termina com o recebimento da bagagem. O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir o seu bom estado. No caso de avaria ou atraso, o passageiro deverá protestar na forma estabelecida para o contrato de transporte de carga. O transporte aéreo de bagagem não acompanhada pelo passageiro tem tratamento semelhante ao dado à carga transportada por via aérea, ou seja, o transportador deve emitir o correspondente conhecimento (airwaybill). CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA No contrato de transporte aéreo de carga será emitido o respectivo conhecimento(airwaybill), com as seguintes indicações:

I - lugar e data de emissão; II - os pontos de partida e destino; III - nome e endereço do expedidor; IV - nome e endereço do transportador; V - nome e endereço do destinatário; VI - a natureza da carga; VII - o número, acondicionamento, marcas e numeração dos volumes; VIII - o peso, quantidade e o volume ou dimensão; IX - o preço da mercadoria, quando a carga for expedida contra pagamento no ato de entrega, e, eventualmente, a importância das despesas;

X - o valor declarado, se houve; XI - o número das vias do conhecimento;

XII - os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento;



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XIII - o prazo de transporte, dentro do qual deverá o transportador entregar a carga no lugar de destino, e o destinatário ou expedidor retirá-la. Sem prejuízo da responsabilidade penal, o expedidor responde pela exatidão das indicações e declarações constantes do conhecimento aéreo e pelo dano que, em consequência de suas declarações ou indicações irregulares, inexatas ou incompletas, vier a sofre o transportador ou qualquer outra pessoa. Presume-se entregue em bom estado e de conformidade com o documento de transporte a carga que o destinatário haja recebido sem protesto. O protesto deverá ser feito mediante ressalva lançada no documento de transporte ou outra comunicação escrita encaminhada ao transportador. O protesto por avaria será feito dentro de 7 dias a contar do recebimento da carga. A execução do contrato de transporte aéreo de carga inicia-se com o recebimento e persiste durante o período em que se encontra sob a responsabilidade do transportador, seja em aeródromo, a bordo de aeronave ou em qualquer lugar, no caso de aterrissagem forçada, até a entrega final da carga. É permitido ao agente de carga aérea efetuar a consolidação de vários conhecimento destinados a um mesmo destino, mas envolvendo vários embarcadores e vários consignatários, em um único conhecimento “mãe” ou “mestre” (“masterairwaybill”), o qual será desconsolidado no destino. O registro e funcionamento das agência de carga aérea requer autorização do Departamento de Aviação Civil(D.A.C.), do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviária(SNEA) e o arquivamento do contrato social na Junta Comercial com jurisdição no local da sede da agência(Portaria do Diretor Geral do D.A.C. nº 146/SPL, de 23.03.93).



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CONTRATOSSOBREAERONAVES CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO Um contrato de aquisição de aeronave ou de transporte aéreo de passageiro ou de carga é sempre um contrato bilateral, consensual, oneroso e real.

Bilateral e consensual porque se forma pelo consentimento e com encargos de cada lado;

Oneroso porque há encargos recíprocos; Real porque não se cumpre sem a presença da pessoa ou carga a ser transportada. CONTRATOS SOBRE AERONAVE. Ocorre a exploração da aeronave quando uma pessoa física ou jurídica, proprietária ou não da mesma, a utiliza, legitimamente, por conta própria, com ou sem fins lucrativos. Considera-se operador ou explorador de aeronave: I - a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte público regular ou autorização para serviços de transporte público não regular, de serviços especializados ou de taxi aéreo; II - o proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou através de seus prepostos, quando se tratar de serviços aéreos privados; III - o fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a autoridade sobre a tripulação; IV - o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulação. Quando o nome do explorador estiver inscrito no R.A.B. exclui-se o proprietário da responsabilidade inerente à exploração da aeronave. ARRENDAMENTO Ocorre o arrendamento da aeronave quando uma das partes se obriga a ceder à outra, por tempo determinado, o uso e gozo de aeronave ou de seus motores, mediante certa remuneração. FRETAMENTO Ocorre o fretamento quando uma das partes, chamada fretador, obriga-se para com a outra, chamada afretador, mediante o pagamento por este, do frete, a realizar uma ou mais viagens preestabelecidas ou durante certo período de tempo, reservando-se ao fretador o controle sobre a tripulação e a condução técnica da aeronave. DIREITO AERONÁUTICO I


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ARRENDAMENTO MERCANTIL Ocorre o arrendamento mercantil (leasing) da aeronave quando a mesma é arrendada (alugada), com ou sem cláusula de opção de compra ou de renovação contratual, como faculdade do arrendatário (locatário). HIPOTECA Podem ser objeto de hipoteca as aeronaves, motores, partes e acessórios de aeronaves, inclusive aquelas em construção. No contrato de hipoteca de aeronave deve constar o nome e domicílio das partes contratantes, a importância da dívida garantida, os juros e demais obrigações legais, o prazo e o local de pagamento, a identificação da aeronave e das partes hipotecadas e os seguros que garantem o bem hipotecado. HIPOTECA LEGAL Será dada em favor da União a hipoteca legal das aeronaves, peças e equipamentos adquiridos no exterior com aval, fiança ou qualquer outra garantia do Tesouro Nacional ou de seus agentes financeiros. Só existe na aviação. ALIENAÇÃO FIDUCIÁRIA A alienação fiduciária em garantia transfere ao credor o domínio resolúvel e a posse indireta da aeronave e/ou seus equipamentos, independentemente da respectiva tradição, tornando-se o devedor o possuidor direto e depositário com todas as responsabilidades e encargos que lhe incumbem de acordo com a lei civil e penal. Resumo São 6 os contratos sobre aeronaves: ARRENDAMENTO FRETAMENTO ARRENDAMENTO MERCANTIL HIPOTECA HIPOTECA LEGAL ALIENAÇÃO FIDUCIÁRIA



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INFRAESTRUTURAAERONÁUTICA Constituem a infra-estrutura aeronáutica brasileira os seguintes sistemas: - sistema aeroportuário: constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com as pistas de pouso, pistas de taxi, pátio de estacionamento, terminal de carga e passageiros e demais facilidades; aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronave e são classificados em civis e militares, sendo os civis classificados em públicos e privados; - sistema de proteção ao vôo: visa a regularidade, segurança e eficiência do fluxo de tráfego no espaço aéreo; - sistema de segurança de vôo: tem por objetivo promover a segurança de vôo, devendo a autoridade aeronáutica estabelecer os padrões mínimos de segurança a serem observados; - sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro - R.A.B.: trata-se de registro público, único e centralizado, destinando-se a ter em relação à aeronave as funções de emitir certificados de matrícula, aeronavegabilidade e nacionalidade de aeronaves sujeitas à legislação brasileira, bem como, as inscrições de contratos, propriedade e ônus reais sobre aeronaves;

- sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos: Compete planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.

- sistema de facilitação, segurança e coordenação do transporte aéreo: tem por objetivo estudar as normas e recomendações pertinentes da Organização da Aviação Civil Internacional - O.A.C.I. - e propor aos órgãos interessados as medidas adequadas a implementá-las no País, avaliando os resultados e sugerindo as alterações necessárias ao aperfeiçoamento dos serviços aéreos;

- sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à navegação área e à infra-estrutura aeronáutica: fazem parte desse sistema os aeroclubes, escolas e cursos de aviação ou de atividades vinculadas à aviação civil; - sistema de indústria aeronáutica: constituído de empresas de fabricação, revisão, reparo e manutenção de produto aeronáutico ou relativo à proteção do vôo; - sistema de serviços auxiliares: assim considerados as agências de carga aérea, os serviços de rampa ou de pista nos aeroportos e os relativos à hotelaria e restaurantes nos aeroportos;



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- sistema de coordenação da infra-estrutura aeronáutica: para promover o planejamento integrado da infra-estrutura aeronáutica e sua harmonização com as possibilidades econômicas e financeiras do País, bem como, coordenar os diversos sistemas por meio de órgão ou comissão.

REGISTRO AERONÁUTICO BRASILEIRO – R.A.B INTRODUÇÃO Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), que, entre outras atribuições, controla marcas de matrícula e nacionalidade, emite certificados de matrícula e de aeronavegabilidade, reconhece direitos reais e de uso, bem como a aquisição de domínio na transferência de propriedade, além do cancelamento de matrículas, registros, inscrições, averbações e fornecimento de certidões. O funcionamento e as atividades do Registro Aeronáutico Brasileiro estão regulamentados pela NSMA 58-47. APLICABILIDADE Este regulamento estabelece os procedimentos imprescindíveis à perfeita validade dos atos para os registros de aeronaves, os atos conexos e subseqüentes, de observância obrigatória, aplicando-se a todos os operadores, proprietários, usuários, interessados em geral e demais órgãos e elementos que compõem o Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro (SISRAB). ATIVIDADES

São atividades do SISRAB, no que se refere a aeronaves: •

Fazer registro de aeronave;

•

Conceder e controlar marcas de matrícula e nacionalidade;

•

Emitir certificado de matrícula e nacionalidade;

•

Emitir certificado de aeronavegabilidade

•

Promover o cadastramento geral de aeronaves e dos respectivos proprietários ou exploradores

•

Cancelar matrículas, registros, inscrições e averbações;

•

Autenticar Diário de Bordo de aeronave brasileira;



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EMOLUMENTOS Os emolumentos devem ser pagos pelo interessado no ato do requerimento, conforme a legislação que estabelece as normas e procedimentos para cobrança dos serviços prestados pelo Departamento de Aviação Civil. O valor dos emolumentos é correspondente à categoria de registro requerida. DOCUMENTOS Esta sub parte do Registro Aeronáutico Brasileiro estabelece quais documentos são admitidos a registro, os prazos para tais registros e a nulidade dos mesmos. São admitidos a registro: •

Escrituras públicas, inclusive as lavradas em consulados brasileiros;

•

Documentos particulares, com fé pública, assinados pelas partes e

testemunhas; •

Atos autênticos de países estrangeiros, feitos de acordo com as leis locais,

legalizados e traduzidos na forma da lei brasileira, assim como sentenças proferidas por tribunais estrangeiros após homologação pelo Supremo Tribunal Federal; •

Cartas de sentença, formais de partilha, certidões e mandados extraídos de

autos de processo judicial. REGISTRO DE AERONAVE A aeronave é um bem móvel registrável para o efeito de propriedade, nacionalidade, matrícula, aeronavegabilidade, constituição de direitos reais de gozo e garantia, publicidade e cadastramento geral. Cada aeronave tem matrícula própria, que é inscrita por ocasião do primeiro registro no País. Para fins de requerimento de matrícula somente é reconhecido como outorgante o titular do registro existente. A matrícula é feita à vista dos elementos constantes do título e dos documentos apresentados, além do registro anterior que constar dos arquivos. Em todos os registros e em todos os atos relativos às aeronaves deve ser feita referência à marca de matrícula e ao registro anterior, caso existam. Ficam sujeitos a esta obrigação as partes que, por instrumento particular, celebrarem quaisquer atos relativos às aeronaves. O registro no RAB de aeronave anteriormente matriculada em outro país somente pode ser realizado após a comprovação, pelo requerente, do documento de desregistro, suspensão ou cancelamento do registro estrangeiro emitido pela autoridade aeronáutica do respectivo país.



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AERONAVE Conforme classificação, as aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas. Para fins de processamento, seguro, emolumentos e categoria de registro no RAB, além da expedição de certificados, a classificação das aeronaves civis fica estabelecida conforme discriminado nesta subparte. AERONAVES PÚBLICAS São aeronaves públicas as destinadas ao serviço do poder público, inclusive as requisitadas na forma da lei. Devem ser registradas conforme as categorias abaixo relacionadas, em razão de sua utilização: o

Pública - Administração Direta Federal (ADF);

o

Pública - Administração Direta Estadual (ADE);

o

Pública - Administração Direta Municipal (ADM);

o

Pública - Administração Direta do Distrito Federal (ADD).

AERONAVES PRIVADAS São aeronaves privadas todas as aeronaves que não se enquadram na definição de aeronave pública. o

Privada - Administração Indireta Federal

o

Privada - Adm. Indireta Estadual

o

Privada - Adm. Indireta Municipal

o

Privada - Administração Indireta do Distrito Federal

o

Privada - Serviço Aéreo Especializado Público

o

Privada - Serviço de Transporte Aéreo Público Regular e Não Regular, Doméstico ou Internacional

o

Privada - Serviço de Transporte Público Não-Regular - Táxi Aéreo

o

Privada - Serviços Aéreos Privados

o

Privada - Instrução

o

Privada - Experimental

CERTIFICADOS Esta subparte estabelece os requisitos legais e administrativos para a concessão e emissão dos certificados É função do RAB a emissão dos seguintes certificados: •

Certificado de matrícula e nacionalidade;

•

Certificado de aeronavegabilidade; DIREITO AERONÁUTICO I


•

Certificado de marca experimental;

•

Certificado de autorização de vôo experimental (delegado ao CTA);

•

Certificado de autorização de vôo;

•

Certificado de aeronavegabilidade para aeronave recém fabricada;

•

Certificado de matrícula provisória para exportação.

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CARACTERÍSTICAS DOS CERTIFICADOS A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que estiver matriculada. A matrícula confere nacionalidade brasileira à aeronave e substitui a matrícula anterior, sem prejuízo dos atos jurídicos realizados anteriormente. Somente depois de ultimado o registro, e após a aprovação da aeronave em vistoria técnica, são emitidos pelo RAB os certificados de matrícula e nacionalidade e o de aeronavegabilidade. O certificado de matrícula e nacionalidade deve caracterizar a aeronave por seu fabricante, modelo e número de série, bem como o seu ano de fabricação. Para fins de emissão do certificado de aeronavegabilidade, a aeronave deve ser de tipo homologado ou de tipo com homologação provisória e deve ser classificada segundo a categoria de homologação constante em suas especificações técnicas. Conforme definido no RBHA 21 e nos RBHA 22, 23, 25, 26, 27, 29 e 31, como aplicável, as categorias de homologação são as seguintes:



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CANCELAMENTO E SUSPENSÃO DE CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE Os certificados de aeronavegabilidade e demais certificados de autorização de vôo são cancelados, automaticamente, nos casos de: •

Constatação da falta de manutenção; e Infrações previstas na seção 47.171 (a)(1) deste regulamento.

•

Os certificados de aeronavegabilidade e os demais certificados de autorização de vôo são suspensos, automaticamente, nos casos de: -

Inadimplência aos mandamentos e dispositivos técnicos de segurança de vôo;

-

Perda de aeronavegabilidade comprovada em vistoria;

INFRAÇÕES Sem prejuízo das medidas administrativas, civis e penais cabíveis, aplica-se o disposto no Código Brasileiro de Aeronáutica aos infratores dos itens pertinentes ao RAB, a saber: — Infrações referentes ao uso das aeronaves: — Utilizar ou empregar aeronave sem matrícula ou sem autorização para vôo; — Utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos certificados ou com estes vencidos; — Utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam em vigor; — Alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País em caráter transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar.



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ANACxDAC INTRODUÇÃO No dia 22 de abril de 1931, por meio do decreto nº 19.902, assinado pelo então Presidente da República Getúlio Vargas, nasceu o Departamento de Aeronáutica Civil, com sede no Rio de janeiro e, na época, subordinado diretamente ao Ministério da Viação e Obras Públicas. Em 1941 passou para o Ministério da Aeronáutica, por ocasião da criação deste. Mais tarde, em setembro de 1969 seu nome foi modificado para Departamento de Aviação Civil (DAC), permanecendo assim até março de 2006. A Lei nº 11.182, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), foi aprovada em 27 de setembro de 2005. A ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20 de março de 2006. Suas diretorias colegiadas, formadas por cinco diretores, são nomeadas pelo presidente da República e tem mandato de cinco anos. DAC Órgão Brasileiro criado para estudar, orientar, planejar, controlar, incentivar e apoiar as atividades da Aviação Civil pública e privada. No dia 22 de abril de 1931, por meio do decreto nº 19.902, assinado pelo então Presidente da República Getúlio Vargas, nasceu o Departamento de Aeronáutica Civil, com sede no Rio de janeiro e, na época, subordinado diretamente ao Ministério da Viação e Obras Públicas. Em 1941 passou para o Ministério da Aeronáutica, por ocasião da criação deste. Mais tarde, em setembro de 1969 seu nome foi modificado para Departamento de Aviação Civil (DAC), permanecendo assim até março de 2006 quando foi extinto, sendo absorvido pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. Seu quadro de pessoal era formado por militares da Aeronáutica e civis. Sua estrutura era formada pela Direção-Geral (DGAC) e três Subdepartamentos: Planejamento (SPL), Operações (SOP) e Técnico (STE). (Há controvérsias quanto a um quarto subdepartamentos, o SIE de infra-estrutura, porém não há registros da existência do mesmo. Também faziam parte do DAC o Instituto de Aviação Civil (IAC), a Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI) e os sete Serviços Regionais de Aviação Civil (SERAC) com sedes em Belém-PA (SERAC-1), Recife-PE (SERAC-2), Rio de Janeiro-RJ (SERAC-3), São Paulo-SP (SERAC-4), Porto Alegre-RS (SERAC-5), BrasíliaDF (SERAC-6) e Manaus-AM (SERAC-7). Os SERAC administravam diversas Seções de Aviação Civil (SAC) existentes nos principais aeroportos do País. As SAC, além de fiscalizar as aeronaves, as tripulações, as empresas aéreas, as empresas auxiliares e a administração aeroportuária, também DIREITO AERONÁUTICO I


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atendiam as reclamações dos passageiros (Após a transferência para a ANAC, as SAC permaneceram com a mesma nomenclatura e mesma finalidade). Durante toda sua existência o DAC sempre foi elogiado pela opinião pública por sua competência e integridade, mantendo o Brasil como um dos países com maior grau de segurança na aviação. O Departamento de Aviação Civil (DAC) era uma organização subordinada ao Comando da Aeronáutica – Ministério da Defesa. O DAC, com sede no Rio de Janeiro, tinha como finalidade a consecução dos objetivos da Política Aeroespacial Nacional no setor da Aviação Civil. Dentro da estrutura do DAC existiam quatro subdepartamentos: •

Planejamento (SPL);

•

Infraestrutura (SIE);

•

Operações (SOP); e

•

Técnico (STE).

Também fazem parte do DAC o Instituto de Aviação Civil (IAC), a Comissão de Estudos Relativos a Navegação Aérea Internacional (CERNAI) e ainda os Serviços Regionais de Aviação Civil (SERAC). ANAC A Agência Nacional de Aviação civil é uma agência reguladora federal submetida a um regime autárquico especial, e está vinculada ao Ministério da Aeronáutica sido criada pela lei federal nº 11.182 de 27 de setembro de 2005 e instalada através do decreto federal 5.731 de 20 de março de 2006. A ANAC foi formada a partir de vários órgãos pertencentes ao Comando da Aeronáutica: o "Departamento de Aviação Civil" (DAC) e seus "Serviços Regionais de Aviação Civil" (SERAC), o "Instituto de Ciências da Atividade Física da Aeronáutica" (ICAF), o "Instituto de Aviação Civil" (IAC) e a "Divisão de Certificação de Aviação Civil" do "Instituto de Fomento e Coordenação Industrial" (IFI). Com o advento da Lei nº 11.182, de 2005, a atividade de autoridade aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a ANAC, pelo disposto no 2º do art. 8º desses dispositivos legais, confirmados pelo texto do art. 3º do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006. A criação da agência reguladora seguiu uma tendência mundial. A ANAC mantém com o Ministério da Defesa uma relação de vinculação, ao passo que o antigo DAC era subordinado ao Comando da Aeronáutica.



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OBJETIVO A missão da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) está prevista no artigo 5º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, que determina que a ANAC atuará como autoridade da aviação civil, e no artigo 8º, que determina que a ANAC deverá “adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade”. Como agência reguladora independente, os seus atos administrativos visam a: •

manter a continuidade na prestação de um serviço público de âmbito nacional;

•

preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos agentes públicos e privados responsáveis pelos diversos segmentos do sistema de aviação civil;

•

zelar pelo interesse dos usuários;

•

cumprir a legislação pertinente ao sistema por ela regulado, considerados, em especial, o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Lei das Concessões, a Lei Geral das Agencias Reguladoras e a Lei de criação da ANAC;

•

Outorgar concessões de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;

•

Regular essas concessões;

•

Representar o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil;

•

Aprovas os planos diretores dos aeroportos;

•

Compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária (arbitragem administrativa);

•

Estabelecer o regime tarifário da exploração da infra-estrutura aeroportuária;

•

Contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória da aviação civil e da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária; e

•

Reprimir e sancionar infrações quanto ao direito dos usuários. As competências que excedem às antigas do DAC não se restringiram ao texto da

Lei de criação da Agência Reguladora, mas avançaram, ainda mais, em seu Regulamento, aprovado pelo Decreto nº 5.731, de 2006, onde o Poder Executivo institui algumas atribuições de grande importância econômica para o setor aéreo, como, por exemplo: •

Promover a defesa da concorrência, instando a Agência a atentar quanto a

fatos que configurem ou possam configurar infrações contra a ordem econômica, ou que possam comprometer a defesa e a promoção da concorrência, de modo a noticiá-los ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE;



•

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Definir prioridades na exploração e na utilização de serviços aéreos e de infra-

estrutura aeronáutica e aeroportuária, de acordo com as diretrizes estabelecidas na política de aviação civil; •

Promover e divulgar regularmente estudos específicos sobre as condições do

mercado, tráfego e demanda por serviços de transporte aéreos; •

Implementar programas de incentivos para o aumento da produtividade do

setor aéreo e para viabilizar o acesso às infra-estruturas e ao transporte aéreo para as localidades não atendidas; •

Buscar harmonia com as demais instituições reguladoras, cujos sistemas de

regência interfiram na produção dos serviços regulares; •

Assegurar a liberdade tarifária; e

•

Zelar para que as empresas de prestação de serviços mantenham

regularidade com suas obrigações fiscais e previdenciárias (arts. 8º, 9º e 10º do Decreto nº 5.731, de 2006). Assim, pode-se observar que a nova entidade da Administração Pública federal foi concebida para também - e principalmente - zelar pelos fatores econômicos e de mercado que envolvem os serviços concedidos que regula e fiscaliza, atividade bastante restrita nas atribuições legais do antigo DAC: •

Outorgar concessões de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;

•

Regular essas concessões;

•

Representar o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil;

•

Aprovar os planos diretores dos aeroportos;

•

Compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária (arbitragem administrativa);

•

Estabelecer o regime tarifário da exploração da infra-estrutura aeroportuária;

•

Contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória da aviação civil e da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária; e

•

Reprimir e sancionar infrações quanto ao direito dos usuários.

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS A ANAC é uma autarquia especial, com independência administrativa, personalidade jurídica própria, patrimônio e receitas próprias para executar atividades típicas da Administração Pública, que requerem, para seu melhor funcionamento, gestão DIREITO AERONÁUTICO I


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administrativa e financeira descentralizada. Assim sendo “pode diversificar-se das repartições públicas para adaptar-se às exigências específicas dos serviços que lhe são cometidos”, “regendo-se por estatuto peculiar a sua destinação” (Direito Administrativo Brasileiro, 28a Edição, pág. 335 – Hely Lopes Meireles). RESPONSABILIDADES As atribuições da Agência consistem na regulação e na fiscalização das atividades de aviação civis - à exceção do tráfego aéreo e da investigação de acidentes, que continuam a cargo do Comando da Aeronáutica e do Ministério da Defesa -, em termos de segurança de vôo, de definição da malha aeroviária, das condições mínimas da infraestrutura aeroportuária, e das relações econômicas de consumo, entre outras citadas abaixo no âmbito da aviação civil. REGULAÇÃO ECONÔMICA Entre as atividades relacionadas com a regulação econômica tem-se a coibição de práticas de concorrência abusiva, atuando em conjunto com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, a concessão da exploração de rotas e de infra-estrutura aeroportuária, e a fiscalização dos serviços aéreos e das concessões outorgadas. FATOS OCORRIDOS NA GESTÃO ANAC As recentes crises no Brasil têm desnudado o processo de consolidação de um modelo de país em que o governo se distancia do Estado. Este por sua vez, volta sua atenção para regular os conflitos entre interesses privados de dados grupos e o restante da sociedade, que sucessivamente perde esses "embates”. A crise aérea é mais um capítulo dessa separação, tão bem explicitada no caso das agências reguladoras. Criado pelo governo FHC e mantido pelo governo Lula, o modelo de agências reguladoras é pernicioso e acabou por submeter muitos serviços públicos ao jugo do interesse privado. Não se trata aqui de discutir culpas deste ou daquele, mas de evitar que o novo modelo

de

agência

que

deve

emergir

da

crise

continue

o

mesmo.

As agências devem cumprir o papel de fiscalizar a prestação de serviços públicos e as atividades privadas de relevante interesse social. No entanto, limitam-se apenas a obter quimericamente maior estabilidade contratual e institucional a investidores. Exemplo emblemático dessa conduta é a reação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) à reivindicação do ministro da Defesa, Nelson Jobim, para ampliar o espaço entre as cadeiras nas aeronaves. Sem base em nenhum estudo tarifário, a Anac imediatamente afirmou que tal medida teria repercussão no preço das tarifas. As DIREITO AERONÁUTICO I


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concessionárias de transporte aéreo nem precisaram sustentar suas posições, pois a Anac já as havia defendido, sendo porta-voz do interesse financeiro das empresas que deveria controlar. Coube ao Ministério da Justiça abrir investigação em favor dos usuários dos serviços de transportes aéreos. Louvável atitude. Mas não seria essa a função primeira da Anac? Quando os interesses privados são contrariados, o problema é o excesso de politização das agências reguladoras; quando o interesse público é contrariado, comemorase, pois é reflexo das decisões "técnicas" e da independência dos órgãos de regulação. Criamos um verdadeiro Estado paralelo, com precípua tarefa de realizar funções administrativa, legislativa e jurisdicional no ambiente de interesses dos agentes econômicos privados incumbidos da prestação de serviços públicos, sem nenhuma preocupação com a estabilidade das instituições republicanas nacionais. CONCLUSÕES A Anac passou por três transições de grande complexidade: a) de uma estrutura organizacional militar para uma de caráter civil; b) de um órgão executivo (antigo DAC) para uma Agência Reguladora; c) de segmento que era parte de um sistema decisório unificado e centralizado, para um de natureza multipolar, parte do qual cabe a ela articular e regular. A função da Diretoria Colegiada não é a de atuar constantemente na frente de batalha, mas sim a de assegurar a melhor coordenação das ações de combate e os melhores planos e estratégias de logística e suprimento, em apoio à função articuladora e coordenadora do Ministério da Defesa. A Anac deve preservar a sua autonomia e autoridade perante os consumidores, os meios de comunicação, as empresas reguladas e o mercado em geral. Informações desencontradas associadas à falta de visão estratégica de prazo mais longo geraram instabilidade e tornaram a Anac refém da sucessão de episódios da crise aérea. Do ponto de vista institucional, os avanços foram significativos desde a criação do Ministério da Aeronáutica. Muito se avançou em matéria de regulação dos requisitos de segurança e de maiores facilidades para o transporte de passageiros e cargas. A integração territorial e o desenvolvimento do país tiveram um apoio inestimável no sistema de aviação civil, amparado num modelo em que os objetivos estratégicos de ordem militar e civil tinham o substrato de um comando único. Com o advento da Lei de criação da Anac, a atividade de autoridade aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a Anac. Muitas dessas atribuições e competências foram repetidas no Decreto que regulamentou a Lei da Anac.



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ESPÉCIESDELICENÇAPARAVÔOPREVISTOSNALEGISLAÇÃO BRASILEIRA CONCESSÃO, PERMISSÃO E AUTORIZAÇÃO PARA EXPLORAÇÃO DE SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE AÉREO Norma constitucional que autoriza a concessão para exploração de serviços aéreos públicos, assim como a autorização e permissão, está inserida no art. 21, XX, letra ‘c’, da CF: “Art. 21: Compete à União: (...) XII – explorar diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão (...) c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária.” Razão: art. 11 do Código Brasileiro da Aeronáutica (Lri 7.565/86) que confere a União o exercício da soberania sobre o espaço aéreo brasileiro. Portanto, já que a exploração de linhas aéreas envolve a ocupação do domínio público ou de área jurisdicionada pelo Estado, necessária a concessão de uso para que o particular possa fazê-lo. Dispõe o art. 180 do CBA, editada em 19/12/86, antes, portanto, da CF de 88: Art. 180. A exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre de prévia concessão quando se tratar de transporte aéreo regular, ou de autorização no caso de transporte aéreo não-regular ou de serviços especializados”. Art. 181. A concessão somente será dada a pessoa jurídica brasileira que tiver: I – sede no Brasil; II – pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos do capital social; III – direção confiada exclusivamente a brasileiros.

A mesma regra se aplica aos autorizatários, como define o art. 182 do mesmo código. Em que pese, no entanto, a discussão que se abriu posteriormente à entrada em vigor da nova CF, referente ao que se considera empresa brasileira, haja vista o teor do art. 171 da carta magna, predomina o entendimento de que, até que o atual CBA esteja em vigor, apenas 4/5, ou seja, 20% do capital votante da sociedade concessionária, permissionária ou autorizatária para a exploração de serviços aéreos é que poderá estar em mãos de estrangeiros. Decreto 72.898/73 – regulamentava a concessão ou autorização de serviços aéreos de transporte regular. Nesta época foram outorgadas concessões pelo prazo de 15 anos às empresas VARIG, CRUZEIRO, VASP e TRANSBRASIL.Em 11/04/1988, no limiar do DIREITO AERONÁUTICO I


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vencimento deste prazo, novo decreto foi expedido – Dec nº 95.910/88 – prorrogando o mesmo por mais 15 anos, ou seja, até abril/2003.O Código Brasileiro do AR, baixado através do Dec. 32/66, que vigorava em 1973 foi revogado pelo atual Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/86). Ulteriormente foi promulgada a CF/88. Em seguida, o decreto 99.677/90 revogou o antigo Dec. 72.898/73 bem como determinou que o Ministro da Aeronáutica expedisse instruções, na forma do art. 193 do CBA, para exploração de serviços aéreos regulares e para constituição de nvoas empresas a eles dedicados.Diante de toda essa panacéia, as empresas aéreas brasileiras reuniram-se na Conferência Nacional de Aviação Comercial, a V CONAC, realizado entre as datas de 04 a 07/11/91. Concluíram que a desregulamentação, como vinha ocorrendo nos EUA, não poderia ser implantada no Brasil, de forma tão radical, dado os exemplos de quebra de empresas desse setor que haviam falido naquele país.Resolveu-se, então, adotar a chamada política de flexibilização do transporte aéreo, através da qual seria preservado e até elastecido o princípio da livre iniciativa e concorrência entre as empresas, mas sempre sob o controle estrito das autoridades aeronáuticas, com o escopo de se coibir a competição predatória.Ora, como o atual CBA não previa e ainda não prevê qualquer forma de processo licitatório para a outorga de concessões, qualquer delas que tenha sido outorgada já na vigência da Carta Magna de 1988, embora sem licitação, não pode ser considerada extinta. É o que ocorre, exemplificativamente, com a concessão para exploração de linhas regulares de transporte aéreo outorgada à AIR BRASIL, em 06/06/91, o mesmo ocorrendo com outras empresas constituídas no mesmo interregno, como a Pantanal. Mais recentemente, outras empresas também se estabeleceram no País, sem processo de licitação pública, como a GOL LINHAS AÉREAS, a NACIONAL, a FLY e outras de menor envergadura. Sabe-se, também, que o Projeto de Lei que criará a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) prevê, igualmente, a observância de processo licitatório para a outorga de concessões e permissões para exploração comercial da navegação aérea. No entanto, prevê-se também a dispensa, quando a competição se tornar inviável. As outorgas deverão ser onerosas, valendo o que estiver previsto no edital de licitação. II – Os serviços aéreos não-regulares (táxi aéreo, "charter-flights") e os especializados.Assim como os serviços de táxi aéreo (art. 220 do CBA) e a execução de vôos "charter", os serviços aéreos especializados dependem de mera autorização do Diretor Geral do Departamento de Aviação Civil do Comando da Aeronáutica. Surge, então, uma última questão bastante tormentosa: Nem o Código Brasileiro de Aeronáutica e nem a legislação aeronáutica esparsa menciona o termo permissão para que o particular possa executar serviços públicos de transporte aéreo (somente autorização ou concessão, segundo o art. 180 do CBA), malgrado o art. 40 também se refira a permissionário, como sinônimo de autorizatário, ao dispensá-lo, juntamente com o



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concessionário de serviços aéreos públicos, do regime de licitação para ocupar áreas aeroportuárias essenciais para instalação de seus hangares, balcões de despacho, etc. Aliás, a Constituição Federal menciona os três termos, em seu art. 21, XII, letra "c", o que permite inferir que o Poder Constituinte não confundiu os significados de autorização e permissão, embora, no léxico, ambas as palavras tenham a mesma acepção.



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COMANDANTEDEAERONAVE O comandante é o responsável pela operação e segurança da aeronave e também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas, mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas. Todos os membros da tripulação são subordinados, técnica e disciplinarmente, ao comandante da aeronave. O comandante exerce a autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem. Durante esse período o comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá: - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo; - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas e bens transportados; e - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança do vôo. - O comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou conseqüências decorrentes de adoção das medidas disciplinares adotadas, sem excesso de poder. - O comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurança de vôo. O Diário de Bordo deverá ser assinado pelo comandante e além de mencionar a identificação da aeronave e do vôo, conterá as etapas do vôo, nomes dos tripulantes e incidentes e observações que forem de interesse da segurança. NASCIMENTO DURANTE O VÔO Cabe ao comandante registrar no Diário de Bordo o nascimento, indicando a data, hora, local, sexo, e demais informações que possa obter, tais como, filiação, avós paternos e maternos e o nome do declarante. Desse registro deverá ser extraída cópia para ser efetuada a transcrição do nascimento no cartório competente da comarca do primeiro pouso efetuado após o nascimento (art. 173 do Código Brasileiro de Aeronáutica). Toda pessoa nascida a bordo de aeronave brasileira terá sempre a nacionalidade brasileira, devido o princípio do “jus soli” adotado pela lei brasileira, mas, também poderá ter a nacionalidade dos pais ou de cada um dos pais na hipótese de ser adotado o princípio “jus sanguinis” que faz firmar a nacionalidade pela descendência. MORTE DURANTE O VÔO DIREITO AERONÁUTICO I


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Ocorrendo morte natural ou acidental de qualquer pessoa (passageiro ou tripulante) durante o vôo o comandante deverá proceder o registro do óbito no Diário de Bordo, indicando o nome do falecido, local, data e hora do óbito e demais dados que possa obter, tais como estado civil, idade, residência e se deixou testamento. Desse registro deverá ser extraída cópia para fins de transcrição no cartório competente da comarca do primeiro pouso efetuado após o óbito e onde o cadáver deve ser removido da aeronave; o comandante deve providenciar o comparecimento da autoridade policial nessa escala, para que sejam tomadas as medidas cabíveis. CASAMENTO E TESTAMENTO DURANTE O VOO Embora doutas opiniões se levantem contra à permissão da celebração de casamento e lavratura de testamento durante o vôo entendemos que, quando algum dos contraentes ou o testador estiver em iminente risco de vida ou quando houver motivo urgente que justifique a imediata celebração do casamento ou a lavratura do testamento, com apoio da regra de direito segundo a qual “tudo que não é proibido é permitido”, o comandante substitui a autoridade competente e funcionará como oficial do registro civil “ad hoc” ou nomeará uma pessoa para exercer essa função cartorial (arts. 195 e 198 e parágrafos do Código Civil). A exemplo da viagem marítima (arts. 1.656 a 1.658 do Código Civil), esse testamento caducará se o testador não falecer durante o vôo nem nos 3 meses subseqüentes ao seu desembarque em local onde possa fazer outro testamento, na forma ordinária. AUTORIDADE DO COMANDANTE DE AERONAVE - ORIGEM E FUNDAMENTAÇÃO Na década de 1960 foi cogitada pela OACI a elaboração de um texto para ser considerado como um “Estatuto Jurídico Internacional do Comandante de Aeronave”. Entretanto, a comunidade da aviação civil internacional à época concordou que as disposições existentes na Convenção de Tóquio - Convenção sobre infrações e outros atos cometidos a bordo das aeronaves - e em certos Anexos à Convenção da Aviação Civil Internacional eram suficientes para caracterizar a autoridade do Comandante de Aeronave. Assim temos: - Convenção de Tóquio (14.09.63) - Capítulo III, artigos 5 a 10 tratam dos poderes do Comandante de Aeronave; - Anexos 1, 2, 3, 6, 9, 11, 12 e 18 à Convenção da Aviação Civil Internacional definem o Comandante de Aeronave (“Pilot-in-command”), a qual é a seguinte: (“Pilot-incommand. The pilot responsible for the operation and safety of the aircraft during flight time”).



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No âmbito da legislação Brasileira a autoridade do Comandante de uma aeronave e bem como as suas obrigações e responsabilidades estão regulamentadas através dos artigos 165 ao 173 do Código Brasileiro de Aeronáutica.



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INFRAÇÕESGRAVESDEAERONAUTAS São 17 (dezessete) as infrações que podem ser imputadas aos aeronautas e em especial aos pilotos de aeronave: a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização: b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no exercício de missão oficial; c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave ou os equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas; d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física vencidos, ou exercer a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada; e) participar da composição de tripulação em desacordo com a lei; f) utilizar aeronave com tripulantes estrangeiros ou permitir a este o exercício de qualquer função a bordo em desacordo com a lei; g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informações; h) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo; i) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão de aeronauta; j) inobservar as normas sobre assistência e salvamento; k) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a segurança de vôo; l) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de hora de trabalho ou vôo; m) operar a aeronave em estado de embriaguez; n) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego; o) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo; p) operar aeronave deixando de manter fraseologia padrão nas comunicações rádiotelefônicas; q) ministrar instruções de vôo sem estar habilitado.



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FLIGHTOPERATIONSQUALITYASSURANCE(FOQA) A finalidade do programa FOQA é detectar padrões latentes de comportamento entre as tripulações de vôo, pontos fracos do sistema ATC (Controle de Tráfego Aéreo) e anomalias no desempenho da aeronave, prognosticando acidentes aéreos potenciais. INTRODUÇÃO Com o crescimento das operações de vôo nas últimas décadas, percebeu-se uma ênfase na preocupação com a segurança de vôo e padronização das operações, com isso nasceram os ASQAP (Aviation Safety Quality Assurance Program), com o objetivo de prevenir acidentes e/ou incidentes. Em princípio a segurança na aviação é uma responsabilidade gerencial, no entanto, assegurar as melhores práticas no que diz respeito à segurança é responsabilidade de todos aqueles ligados a operação. Um aspecto do programa é a Gestão do Risco e não a Extinção do Risco, ou seja, sistemas e processos redundantes são desenvolvidos para eliminar a possibilidade de uma simples falha humana ou técnica causar um acidente. Os meios pelos quais se chega a tais objetivos são: a identificação dos fatores que dizem respeito à segurança de vôo e a aplicação das correções necessárias. Os ASQAPs, portanto analisam riscos, aumentam a consciência, validam a efetividade do programa, medem a performance do sistema e asseguram sua consistência e confiabilidade. Dessa maneira consegue-se aumentar as conformidades em relação à regulamentação. O escopo de eventos considerados pelos ASQAPs inclui qualquer observação que reforce o interesse em relação à segurança de vôo. As ações tomadas neste programa refletem o desejo de todas as partes em resolver os problemas, muito mais do que tomar atitudes corporativas ou até legais contra os colaboradores. Os ASQAPs combinam elementos essenciais de geração de relatório de perigo dos programas voluntários de divulgação estabelecidos pela FAA, Transport Canada e U.K. CAA. reforçando o conceito da educação em detrimento à punição. Os principais programas trabalhados nos ASQAPs são: Security Reporting Program; Transporte de Cargas Perigosas (Dangerous and Goods Transportation Program) e Programa de Garantia de Qualidade Operacional (Flight Operation Quality Assurance Program – FOQA). A garantia da qualidade operacional de vôo (FOQA, flight operational quality assurance)onsiste na rotina de download e análise sistemática dos dados do digital flight data recorder (DFDR) cujos limites de limiar são definidos (com uma margem de segurança

incorporada adequada) a partir dos parâmetros dos sistemas da aeronave. Modernas aeronaves com cockpit de vidro e fly-by-wire são entregues equipadas com os barramentos DIREITO AERONÁUTICO I


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de dados necessários a partir dos quais as informações podem ser baixadas virtualmente por demanda até um registrador de acesso rápido (QAR, quick-access recorder ) para análise subseqüente., já as aeronaves mais antigas podem se passar por retrofit para adequar-se às necessidades da operadora. Um programa FOQA deve ser gerenciado por um staff dedicado dentro do departamento de segurança de vôo da empresa e deve ter um alto grau de especialização e suporte logístico. Ele deve ser reconhecido como um programa alicerçado sobre um laço de confiança entre a operadora, suas tripulações e a autoridade reguladora e deve demonstrar ativamente uma política não-punitiva. O principal objetivo do programa FOQA é melhorar a segurança mediante a identificação de tendências e não de atos individuais. A finalidade do programa FOQA é detectar padrões latentes de comportamento entre as tripulações de vôo, pontos fracos do sistema ATC (Air Traffic Control) e anomalias no desempenho da aeronave, prognosticando acidentes aéreos potenciais. Ressalta-se que os dados pertinentes ao FOQA são de extremo valor para a prevenção e naturalmente, as limitações da ferramenta do programa de monitoramento de dados podem ser complementadas por meio do Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) da empresa, de vistorias externas e internas e dos relatórios de ocorrências. A Comunidade Européia tem desfrutado dos benefícios provenientes deste processo de análise por mais de 30 anos. A comunidade dos EUA está atualmente implementando o programa FOQA por meio de um projeto de demonstração patrocinado pela Federal Aviation Administration (FAA) americana e a participação de linhas aéreas está aumentando e resultados positivos têm sido obtidos. BENEFÍCIOS DE UM PROGRAMA FOQA Um programa FOQA bem-sucedido estimula a observância dos procedimentos de operação padrão (SOPs, standard operating procedures), impede comportamento fora do padrão, melhorando, assim, a segurança de vôo. Ele detectará tendências adversas em qualquer parte do regime de vôo, o que facilita a investigação de eventos que não sejam aqueles que tiverem conseqüências graves. Os exemplos incluem: · Aproximações não estabilizadas e aproximações aceleradas; · Valores excessivos das velocidades-limite do flap; · Ângulos de inclinação excessivos após a decolagem; · Eventos de temperatura excessiva do motor; · Valores excessivos dos limiares de velocidade recomendados (velocidades V);



·

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Advertências por sistema de GPWS/Terrain Awareness and Warning

System (TAWS); · Começo de condições de estol; · Taxas excessivas de rotação; · Desvios na rampa de planeio; e · Aceleração vertical. Para os membros da tripulação, um programa FOQA corretamente desenvolvido e executado (isto é, que seja não-punitivo, confidencial e anônimo) é não-disciplinar e não põe em risco a carreira do membro da tripulação. A FAA patrocinou um estudo de demonstração do programa FOQA em cooperação com a indústria a fim de permitir que tanto o governo quanto a indústria desenvolvam experiência prática com a tecnologia FOQA em um ambiente dos EUA, documente o custobenefício da implementação voluntária e inicie o desenvolvimento de estratégias organizacionais para gerenciamento e uso das informações FOQA. O estudo de demonstração do programa FOQA foi conduzido com as principais operadoras nos Estados Unidos. Análises das informações dos dados de vôo, as quais têm sua identificação removida quando da coleta, têm fornecido substancial documentação dos benefícios do programa FOQA. Os resultados do estudo são bastante similares aos resultados das transportadoras aéreas estrangeiras, muitas das quais com longa experiência no uso desta tecnologia. PROGRAMA FOQA NOS EUA Com base nos resultados deste estudo, a FAA concluiu que o programa FOQA pode proporcionar uma fonte de informações objetivas sobre as quais se podem identificar as melhorias necessárias no desempenho da tripulação de vôo, programas de treinamento de transportadora aérea, procedimentos operacionais, procedimentos ATC, manutenção e projeto de aeroportos, além de operações e projeto de aeronaves. A aquisição e o uso de tais informações claramente melhoram a segurança. PROGRAMA FOQA NO BRASIL O Brasil integra a seleta lista de países que normatizaram a utilização de programas de monitoramento de dados de vôo. Encerrando com êxito a primeira fase dos trabalhos da Comissão FOQA, criada pelo CNPAA (Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) em conjunto com a TAM Flight Safety, o Safety da Gol, da antiga Varig e o sub-departamento Técnico do antigo DAC foi aprovado a IAC 119-1005 que dispõe sobre programas como o FOQA, disciplinando-os e firmando os limites de sua utilização. DIREITO AERONÁUTICO I


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CONCLUSÃO O FOQA é uma das mais modernas e eficazes ferramentas de prevenção de acidentes aeronáuticos e sua utilização, em conjunto com outros instrumentos e, desde que em acordo com uma política de utilização apropriada, aproxima o operador do “estado da arte” em segurança de vôo. Sua adoção representa a mais significativa revolução ocorrida na prevenção de acidentes aeronáuticos. Para atingir a máxima eficácia do programa e impedir sua utilização para fins indevidos - o que abriria precedentes indesejáveis para as empresas, seus tripulantes e principalmente para a prevenção - a OACI determinou regras claras para a operação dos programas, em síntese: a despeito de todos os benefícios adicionais agregados a um programa FOQA, a OACI enfatiza que a sua finalidade principal sempre será a segurança de vôo, e impõe ainda que sejam garantidas salvaguardas para os dados obtidos, os quais jamais poderão ser utilizados para fins punitivos (com a evidente exceção de violação deliberada). A utilização indevida do FOQA neutralizaria seus benefícios para a segurança de vôo e em última instância determinaria a extinção de um poderoso instrumento de prevenção. O que nos alenta, é o fato de que hoje, o programa é bem gerenciado e protegido por um regulamento nacional, que se fortalece como uma grande conquista para a segurança do transporte aéreo.



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ORGANIZAÇÕESINTERNACIONAIS ICAO Estudos realizados pelos Estados Unidos e pela consulta aos principais aliados originaram um convite a 55 estados e autoridades para atender, em novembro de 1944, uma Conferência Internacional de Aviação Civil em Chicago. Dos estados convidados para a Convenção de Aviação Civil Internacional, 52 assinaram a criação permanente da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) em 7 de Dezembro de 1944, visando assegurar uma cooperação internacional para estabelecer um padrão de normas e regulamentos na aviação, garantindo uma operação segura, regular e eficiente da aviação civil internacional. A Convenção de Chicago entrou em vigor no dia 4 de Abril de 1947. Devido a inevitáveis atrasos na ratificação da Convenção, a Conferência assinou um acordo provisório que previu a criação da Organização Provisória de Aviação Civil Internacional (PICAO). Essa organização operou de Agosto de 1945 até Abril de 1947, quando passou de provisória para definitiva. Hoje, 190 Estados fazem parte da ICAO, que tem como principal objetivo promover o desenvolvimento harmonioso e pacífico da aviação civil internacional. Os objetivos da ICAO, como contido no artigo 44 da Convenção de Chicago, são de desenvolver princípios e técnicas da navegação aérea internacional e estão contidos ao longo dos seus 18 Anexos: 1 - Licença de pessoal; 2 - Regras do ar; 3 - Serviço de meteorologia para a navegação aérea internacional; 4 - Cartas aeronáuticas; 5 - Unidades de medida para serem usadas em operações aéreas e no solo; 6 - Operação de aeronaves; 7 - Marcas de nacionalidade e de registro; 8 – Aeronavegabilidade; 9 – Facilitação; 10 - Telecomunicações aeronáuticas; 11 - Serviços de Tráfego Aéreo; 12 - Busca e Salvamento; 13 - Investigação de acidentes aeronáuticos; 14 – Aeródromos; 15 - Serviço de informações aeronáuticas; 16 - Proteção do meio ambiente;



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17 – Segurança; 18 - Transporte seguro de mercadorias perigosas. Inseridas em seus dezoito anexos existem diversas SARPs (Standards and Recommended Practices - Normas e Recomendações), que são dispositivos cuja aplicação é uniforme por todos os países signatários, sendo absolutamente necessária para a segurança e regularidade da navegação aérea. No caso de um país membro não poder cumprir uma Norma, temporária ou definitivamente, é obrigatória a apresentação de uma Diferença. Os 96 artigos da Convenção que estabelecem privilégios e restrições a todos os Estados contratados prevêem a adoção de tais Normas e Recomendações citadas que estão detalhadas nos anexos. A Convenção aceita o princípio de que todo Estado tem soberania sobre seu espaço aéreo e que sem o consenso do mesmo nenhum serviço aéreo internacional será prestado. A ICAO é composta de uma Assembléia, um Conselho e um Secretariado. A Assembléia encontra-se, pelo menos, uma vez a cada três anos e é convocada pelo Conselho. Tem como objetivos emitir orientações aos diversos órgãos da ICAO, revisar todos os trabalhos da organização, etc. Cada Estado signatário tem direito a um voto e as decisões tomadas pela Assembléia são por meio da maioridade dos votos. São de responsabilidade do Conselho todas as normas e recomendações citadas anteriormente, cabendo ao Conselho atualizá-las e incorporá-las aos anexos da Convenção. O Conselho investiga qualquer situação que possa prejudicar o desenvolvimento da navegação aérea internacional e toma todas as medidas necessárias para manter a segurança e regularidade das operações aéreas. Além de ser responsável pelas Normas e Recomendações, é de cuidado do Conselho aprovar os Procedimentos para o Serviço de Navegação Aérea (PANS). As recomendações, correções e normas que serão inseridas no anexo só serão efetivadas se dois terços dos membros da ICAO estiverem a favor. A parte da ICAO que se preocupa com o desenvolvimento do PANS é a ICAO Air Navigation Commission, que após seu desenvolvimento passa por aprovação do conselho. A comissão que realiza esse trabalho é composta por quinze pessoas experientes e qualificadas na área aeronáutica. Os membros dessa comissão são escolhidos pelos Estados signatários e nomeados pelo Conselho. O Brasil tem sido eleito como membro do Conselho e da Comissão de Navegação Aérea desde a criação da ICAO, raramente deixando de participar de Conferências e reuniões. A ICAO não trabalha sozinha. Diversas agências especializadas das Nações Unidas colaboram e participam dos encontros da ICAO. Entre elas têm-se, como a mais conhecida, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), que tem sua sede também em Montreal. DIREITO AERONÁUTICO I


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Todos os planejamentos globais são implementados pela ICAO regionalmente, por meio de Planos Regionais de Navegação Aérea (RANP) que levam em consideração as características de cada região, como a infra-estrutura, movimentação de tráfego aéreo, demanda de passageiros, etc. São seis os Planos Regionais: 

África e Oceano Índico;



Europa;



Oriente Médio e Ásia;



Caribe e América do Sul;



Atlântico Norte; e América do Norte e Pacífico.

ICAN Em 1919, 27 estados assinaram uma convenção que tratava da regulamentação da navegação aérea, mas conhecida como International Comission of Air Navigation . A ICAN entrou em vigor no dia 11 de julho de 1922 com 8 anexos que iam de A até H. CONCLUSÃO Com a criação da ICAO, a navegação aérea e tudo o que diz respeito à mesma vem seguindo Normas e Recomendações pré-estabelecidas, visando disciplinar e facilitar a navegação em todas as partes do mundo. Graças a sua estrutura sólida a ICAO legisla diversas áreas da aviação internacional, não apenas a navegação aérea. O Brasil é signatário da Convenção de Chicago desde 27 de Agosto de 1946 – decreto nº 21713, visando criar e conservar a amizade e compreensão entre as nações e povos do mundo, para que de forma segura, rápida e eficiente, a aviação civil internacional possa operar em um clima pacífico. IATA A lATA – International Air Transport Association – Associação de Transporte Aéreo Internacional – é a sucessora da International Air Traffic Association, fundada em Haia, na França, em 1919, ano em que surgiram os primeiros serviços regulares internacionais. É uma associação que reúne empresas de todo o mundo, tanto aéreas quanto agentes de carga, responsável por regular o transporte aéreo. O seu desenvolvimento e reconhecimento em nível mundial aconteceu somente a partir de 1945, após a II Guerra Mundial, em uma reunião entre as companhias aéreas na cidade de Havana, em Cuba, com o intuito de solucionar problemas comuns, surgidos em virtude do desenvolvimento rápido ocorrido na aviação civil internacional. Havia a necessidade de se lidar com responsabilidades a nível mundial, com uma organização mais DIREITO AERONÁUTICO I


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sistemática e uma maior infra-estrutura. Suas sedes estão localizadas em Montreal, no Canadá, e em Genebra, na Suíça. Quando foi criada, a associação tinha 57 membros, de 31 países, principalmente na Europa e América do Norte. from 126 nations in every part of the globe. Hoje possui 240 membros distribuídos entre 126 nações em todas as partes do globo. Esta associação representa as companhias aéreas filiadas, e tem papel fundamental nas negociações para o estabelecimento de tarifas de fretes, determinando sempre os valores máximos permitidos para cobrança. As empresas aéreas são livres para o estabelecimento de seus preços, porém, limitando-se ao máximo estabelecido. A IATA divide o globo, operacionalmente, em três conferências, como segue: • Área 1 - Américas, incluindo Havaí, Groelândia e ilhas adjacentes. • Área 2 - Europa e ilhas adjacentes, África e parte Oeste da Ásia. • Área 3 - Ásia, inclusive ilhas adjacentes, exceto as incluídas na área 2, e Oceania. FUNÇÕES E OBJETIVOS Quando foi criada, a IATA teve tarefas bastante técnicas, porque a segurança e a viabilidade eram aspectos fundamentais para as operações aéreas; eram exigidos os mais elevados padrões de navegação aérea, de infra-estrutura aeroportuária e das operações de vôo. A normatização da documentação e os procedimentos para o bom funcionamento da rede mundial de transportes aéreos também necessitava uma base jurídica sólida. Foi então que a entidade se responsabilizou por cuidar dessas exigências. A Associação teve uma contribuição essencial para o desenvolvimento das condições do contrato de transporte entre o cliente e a companhia aérea transportadora. Um dos primeiros pontos da ordem jurídica foi a revisão e modernização da Convenção de Varsóvia - inicialmente assinada em 1929: em linha aérea a responsabilidade por morte ou lesão de passageiros e de carga danos ou perdas, existente até os dias de hoje. Assim que já se operava dentro de um sólido quadro jurídico e técnico, o próximo passo foi estabelecer uma organização com relação a quem pode voar onde, quais os preços a serem cobrados, como o rendimento de viagens internacionais seria dividido e como as companhias aéreas quitariam suas dividas com a associação. Com relação a quem voa e onde voa, teoricamente a ICAO já havia resolvido o problema, bastando apenas aplicar. A IATA foi delegada a deter todas as tarifas e taxas, sujeitando-as à aprovação final governo. O objetivo era duplo: garantir que as tarifas e taxas que não envolvessem a concorrência, garantindo ao mesmo tempo que poderiam ser fixados ao nível mais baixo possível, no interesse dos consumidores. Para isso, uma estrutura coerente de tarifas e DIREITO AERONÁUTICO I


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taxas padrão foi estabelecida, evitando contradições entre tarifas que afetam os países limites e, assim, evitar desvios de tráfego. O transporte aéreo internacional cresceu a taxas imensas desde a época da criação da associação. Uma grande parte do impulso para este crescimento veio da inovação técnica. Surgem altas velocidades, maior tamanho, melhor custo unitário e, como resultado, as tarifas e as taxas reais mais baixas. Combinado com o aumento da renda real e mais lazer, o efeito foi um enorme aumento na demanda por viagens aéreas, levando conseqüentemente a um aumento da atividade da IATA. Hoje, a IATA é uma entidade de âmbito global, sem caráter político, mas sim comercial, trabalhando pelo interesse dos seus associados bem como dos usuários do transporte aéreo. A participação das companhias aéreas é voluntária, porém a empresa que não fizer parte do grupo não terá a assistência e facilidade, encontradas pelas associadas, além de não contar com a estrutura e os instrumentos disponíveis da organização. A IATA cumpre papel de extrema importância no transporte aéreo internacional, pois é responsável pela padronização e pela eficiência do gerenciamento de operações das empresas aéreas. Seu principal objetivo contribuir para o desenvolvimento e otimização dos serviços prestados em benefício de seus usuários.



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CONVENÇÕESINTERNACIONAIS CONVENÇÃO DE VARSÓVIA Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia em 12 de Outubro de 1929, e Promulgada pela Decreto 20.704 de 24 de Novembro de 1931. 

41 artigos;

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Texto em francês;

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Depositada no Ministério dos Negócios Estrangeiros da Polônia;

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Origem histórica da unificação do Direito Internacional Privado;

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Consenso quanto a requisitos formais dos documentos de transporte e sua relevância legal;

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Atribuiu regime de responsabilidades;

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Transporte sucessivo e combinado, sua jurisdição e limites de responsabilidade;

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Crítica aos princípios: muito formal, obsoleta, limitado alcance jurisdicional;

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Responsabilidade baseada na culpa presumida do transportador (125.000 Francos ouro ou US$ 10.000) por passageiro;

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Em caso de dolo do transportador, não prevalece disposição que limita a responsabilidade;

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Protocolo de Haia 1955 (emenda): duplicação dos limites de responsabilidade por morte e lesão corporal para 250.000 Francos ouro ou US$ 20.000 e simplificação dos documentos de transporte;

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Não foi ratificada pelos EUA;

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Solução temporária: IATA - Acordo de Montreal 1966 – contrato firmado pelos próprios transportadores aéreos que operavam nos EUA; limite de responsabilidade por morte e lesão corporal ao passageiro US$ 75.000;

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Aparecimento da responsabilidade objetiva;

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Conferência Diplomática ICAO 1975 – substituir a cláusula “ouro” por “direitos especiais de saque (SDR) ;

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1995/96 – acordo da IATA – interesse dos EUA;

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Interesses políticos e sócio-econômicos referentes a limitação de responsabilidades: modernização do Sistema de Varsóvia ;



Abril de 1997: Sessão do Comitê jurídico da ICAO objetivando revisar, modernizar e consolidar o Sistema de Varsóvia;



Novo texto: “Projeto de Convenção para a Unificação de Certas Regras do Transporte Aéreo”; preserva a estrutura original da Convenção de Varsóvia de 1929;





52

Mudanças inovadoras quanto ao regime de responsabilidade, documentos de transporte e jurisdição competente;



Incorporou elementos do Protocolo de Montreal (transporte de carga) e Guadalajara (code-sharing);



Dispositivos jurídicos polêmicos: responsabilidade com respeito a passageiro, cláusula de ajuste automático dos limites de responsabilidade, quinta jurisdição (residência ou domicílio permanente do passageiro).

CONVENÇÃO DE CHICAGO 

07 de dezembro de 1944;



96 artigos;



10 emendas (protocolos);



Abertos para assinatura em Washington, D.C.;



Depositados nos arquivos do Governo dos Estados Unidos da América;



Textos em inglês, francês e espanhol;



Regulamenta aspectos técnicos e comerciais;



Desenvolvimento da aviação civil;



Interação entre as nações e povos do mundo;



Ameaça ou perigo para a segurança;



Evitar atritos;



Estimular a cooperação entre as nações;



Desenvolvimento seguro e sistemático;



Navegação aérea;



Organização Internacional de Aviação Civil.

Organização: Assembléia e Conselho 

Comissão de Navegação Aérea;



Pessoal;



Finanças;



Transporte aéreo internacional;



Varsóvia: artigo 32 tribunal arbitral; artigo 35 restrições sobre carga;



Celebrada em 28 de maio de 199;9



Vigência internacional em 4 de novembro de 2003;



Aprovada pelo Congresso por meio do Decreto Legislativo n 59, de 18 de abril de 2006;



Vigência para o Brasil em 18 de julho de 2006;



Promulgada pelo Decreto n 5.910, de 27 de setembro de 2006;





53

Aberta à assinatura dos Estados participantes da Conferência Internacional de Direito Aeronáutico, de 10 a 28 de maio;



Igualmente aberta a assinatura de Organizações Regionais de Integração Econômica;



57 artigos;



Depositado nos arquivos da ICAO;



Textos em espanhol, árabe, chinês, francês, inglês e russo;



Unificação de regras relativas ao transporte aéreo internacional.

DIFERENÇAS ENTRE AS CONVENÇÕES 

Varsóvia

Artigo 21: Se o transportador provar que o dano foi causado por culpa da pessoa lesada, ou que esta para ele contribuiu, poderá o tribunal, de conformidade com as disposições de sua lei nacional, excluir ou atenuar a responsabilidade do transportador. 

Montreal

Artigo 20: Se o transportador prova que a pessoa que pede indenização, ou a pessoa da qual se origina seu direito, causou o dano ou contribuiu para ele por negligência, erro ou omissão, ficará isento, total ou parcialmente, de sua responsabilidade com respeito ao reclamante, na medida em que tal negligência, ou outra ação ou omissão indevida haja causado o dano ou contribuído para ele. Quando uma pessoa que não seja o passageiro, pedir indenização em razão da morte ou lesão deste último, o transportador ficará igualmente exonerado de sua responsabilidade, total ou parcialmente, na medida em que prove que a negligência ou outra ação ou omissão indevida do passageiro causou o dano ou contribuiu para ele. (...) 

Varsóvia

Artigo 40: 1) As Altas Partes Contratantes poderão, no momento da assinatura, do depósito de ratificação, ou da adesão, declarar que o assentimento que dão à presente Convenção não abrange as respectivas colônias, protetorados, territórios sob mandato, ou qualquer outro território sujeito à sua soberania ou autoridade, ou qualquer outro território sob suserania, no todo ou em parte. 2) Por conseguinte, poderão Elas ulteriormente aderir, separadamente, em nome do todo ou de parte, de suas colônias, protetorados, territórios sob mandato, ou qualquer outro



54

território sujeito à sua soberania ou autoridade, ou qualquer outro território sob suserania, os quais hajam sido excluídos de sua primeira declaração. 3) Poderão, outrossim, em se conformando com as disposições da presente Convenção, denunciá-la separadamente, em relação ao todo ou parte de suas colônias, protetorados, territórios sob mandato, ou qualquer outro território sujeito à sua soberania ou autoridade, ou qualquer outro território sob soberania. 

Montreal

Não há referência 

Varsóvia

1) Artigo 3: No transportes de viajantes, o transportador é obrigado a fazer entrega de um bilhete de passagem, que deverá mencionar: a) o lugar e a data da emissão; b) os pontos de partida e destino; c) as paradas previstas, ressalvada ao transportador a faculdade de estipular que as poderá alterar, em caso de necessidade, sem que essa alteração retire ao transporte o caráter de internacional; d) o nome e o endereço do ou dos transportadores; e) a declaração de que o transporte está sujeito ao regime de responsabilidade estabelecido na presente Convenção. 2) A falta, irregularidade ou perda do bilhete não prejudica a existência nem a validade do contrato de transporte o qual continuará sujeito às regras da presente Convenção . Entretanto, ao transportador que aceitar viajante sem que haja sido entregue bilhete de passagem, não assistirá o direito de prevalecer-se das disposições da presente Convenção que lhe excluem ou limitam a responsabilidade. 

Montreal

Artigo 3: 1) No transporte de passageiros será expedido um documento de transporte, individual ou coletivo, que contenha: a) A indicação dos pontos de partida e destino b) Se os pontos de partida e de destino estão situados no território de um só Estado parte e, caso haja sido prevista uma ou mais escalas no território de outro Estado, a indicação de pelo menos uma dessas escalas.



55

2) Qualquer outro meio em que conste a informação mencionada no número 1 poderá substituir a expedição do documento mencionado naquele número. Se um desses meios for utilizado, o transportador oferecerá ao passageiro expedir uma declaração escrita da informação conservada por esses meios. 3) O transportador entregará ao passageiro um talão de identificação de bagagem por cada volume de bagagem registrado 4) O passageiro receberá um aviso escrito, indicando que, quando seja aplicável a presente Convenção, esta regulará a responsabilidade do transportador por morte ou lesões, por destruição, por perda ou avaria da bagagem, e por atraso. 5) O descumprimento das disposições dos parágrafos precedentes não afetará a existência nem a validade do contrato de transporte, o qual, não obstante, ficará sujeito as regras da presente Convenção, incluindo as relativas aos limites de responsabilidades. VARSÓVIA X MONTREAL 

Alteração de alguns termos



Alteração de algumas exigências



Definição de alguns termos



Alteração de valores indenizatórios



Proteção à propriedade privada



Exclusão de alguns artigos



Idiomas da convenção



Conclusão: com o Sistema de Varsóvia, a multiplicidade de instrumentos aumentou as diferenças entre as soluções adotadas por diferentes Estados; o projeto da Convenção atualizou o conteúdo do sistema contemporâneo

OUTRAS CONVENÇÕES 

COVENÇÃO DE GUADELARARA – México – 1963



Normatizou o sistema Code

Share. 

CONVENÇÃO DE TÓQUIO – JAPÃO – 1963



Normatizou o sistema de conduta,



Convenção para a unificação de

deveres e obrigações de pilotos. 

CONVENÇÃO DE TÓQUIO – JAPÃO -1990

certas regras relativas ao transporte aéreo internacional. DIFERENÇAS ENTRE AS CONVENÇÕES DE CHICAGO E MONTREAL VARSÓVIA



56

Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia em 12 de Outubro de 1929, e Promulgada pela Decreto 20.704 de 24 de Novembro de 1931. •

1ª Convenção para Regulamentação do Transporte

internacional de pessoas,

bagagens ou mercadorias •

Instituição do Ticket de Viagem

•

Instituição do Conhecimento Aérea para Cargas

•

Sem limites preestabelecidos para os ressarcimentos

•

•

Sem conceitos de danos morais e materiais Já estava caindo em descrédito por parte dos consumidores

CHICAGO Considerando que o desenvolvimento futuro da aviação civil Internacional pode contribuir poderosamente para criar e conservar a amizade e a compreensão entre as nações e os povos do mundo, mas que seu abuso pode transformar-se em ameaça ou perigo para segurança geral. Considerando que é aconselhável evitar todo atrito ou desinteligência e estimular entre as nações e povos a cooperação da qual depende a paz do mundo; O Governo dos Estados, parte tendo concordado em certos princípios e entendimentos para que a aviação civil internacional se desenvolva de maneira segura e sistemática, e que os serviços de transporte aéreo internacional se estabeleçam numa base de igualdade de oportunidades, e funcionem eficaz e economicamente, concluem a presente Convenção com este objetivo. •

Criação da ICAO e suas atribuições

•

Base para o CBA

•

Criação e definição das obrigações por parte dos Estados Parte

•

Delimitação das Jurisprudências

•

Definição de bilateralidade

MONTREAL Reconhecendo a necessidade de modernizar e refundir a Convenção de Varsóvia e os instrumentos conexos, a importância de assegurar a proteção dos interesses dos usuários do transporte aéreo internacional e a necessidade de uma indenização eqüitativa, fundada no princípio da restituição. Reafirmando a conveniência de um desenvolvimento ordenado das operações de transporte aéreo internacional e da circulação fluída de passageiros, bagagem e carga, conforme os princípios e objetivos da Convenção de Aviação Civil Internacional, feita em Chicago, em 07 de dezembro de 1944. DIREITO AERONÁUTICO I


•

•

•

Mais profissionalizada; Maior reparação de danos aos usuário; Maiores cuidados com indenizações para: 

Morte



Atrasos



Bagagem



E permanecendo os mesmos valores para carga.


57



58


59

RESPONSABILIDADENOTRANSPORTEAÉREO O Transporte Aéreo segundo Samir Keedi, é o realizado com aeronaves. O realizado no país é o denominado doméstico, nacional ou cabotagem, e o que envolve países estrangeiros é o internacional. Esse modo de transporte tem pequena importância quando se trata de medição física de sua carga transportada, de pouco mais de 0,3%, tanto no Brasil quanto no mundo, mas adquire uma importância ímpar e quase inimaginável quando a comparação com os demais modos é transferida para o campo valor. No Brasil, quanto a valor, a exportação aérea representou cerca de 6% e a importação aproximadamente 25% de tudo que o Brasil transacionou no mercado externo no ano de 2004. Depois de ter atingido, respectivamente, 9,5% e 29% em 2000, antes da tragédia do World Trade Center. •

Está caminhando, com o crescimento das aeronaves, para adaptar-se a produtos que hoje não fazem parte de sua carga tradicional;

•

•

Têm sido utilizados com muita eficiência; A perspectiva da navegação aérea é a de se transformar em concorrente mais presente da navegação marítima ao longo das próximas décadas.

CARACTERÍSTICAS O transporte aéreo pode ser feito de maneira regular, através das aeronaves disponíveis, ou através de afretamentos de aeronaves pelos embarcadores. Esse modo de transporte apresenta uma característica especialíssima em relação aos demais, que é de ser realizado pelo ar e ter toda a sua estrutura de operação em terra. É rápido e apropriado para mercadorias que não podem perder tempo com outros modos e que precisam de um transit time privilegiado. É característica natural desse modo a operação em conjunto entre empresas aéreas, para facilitar o transporte e melhorar a prestação de serviços ao usuário. A rapidez lhe dá a excepcional vantagem de realizar dezenas de viagens durante o mesmo tempo despendido em uma viagem dos demais modos. Não se pode comparar o frete aéreo entre aeroportos diretamente com os fretes dos demais modos, mas sim o custo total de transferência de uma carga de um ponto a outro. O seu próprio conhecimento, que é liberado no momento da entrega da carga ao agende, é estabelecido como característica própria desse transporte.



60

TIPOS DE RESPONSABILIDADES NO SETOR AÉREO 

Responsabilidade por transporte de passageiro;



Responsabilidade por transporte de bagagem;



Responsabilidade por transporte de carga;



Responsabilidade por transporte de serviço gratuito;



Responsabilidade por danos à terceiro na superfície. De acordo com o a lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (CBA) que dispõe sobre o

CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA, Capítulo III DO CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA artigos 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244 e 245. Título VIII DA RESPONSABILIDADE CIVIL Capítulo I DA RESPONSABILIDADE CONTRATUAL Seção I Disposições Gerais, artigos 256, 247, 248, 249, 250, 251. Seção II Do procedimento Extrajudicial, artigos 252, 253, 254 e 255. Seção IV Da responsabilidade por dano à Bagagem, artigos 260 e 261. A fim de regulamentar a responsabilidade do transportador nas viagens internacionais (principalmente) e nacionais dentro de um espírito de globalização de regras, foi realizada um reunião com vária nações cujo o desenvolvimento do setor aéreo estava em grande expansão. Esta reunião ocorreu na cidade de Varsóvia em 1929 e lá os paises signatários assinaram uma Convenção que gerou a primeira instituição legal de Direito Aeronáutico com abrangência internacional. Dentre as regras definidas na Convenção de Varsóvia, destaca-se, no presente estudo, a que limita o quantum indenizatório em caso de dano: “No transporte de mercadorias ou de bagagem despachada, limita-se a responsabilidade do transportador à quantia de 250 francos por quilograma, salvo se provar ser esta superior ao interesse real que o expedidor tinha na entrega.” 

Franco francês, constituído de 65,5 miligramas de ouro.



Ou salvo se emitente fizer seguro pelo que está declarado. As demais convenções subseqüentes vieram a aprimorar estas regras. Apesar de os Tratados e Convenções serem atos internacionais de grande

importância, onde a "palavra" do Estado está em jogo, suas normas não podem ser DIREITO AERONÁUTICO I


61

sobrepostas à Lei Maior do país, desde que o Congresso Nacional não os ratifique,pois quando os fazem tornam os mesmo Lei válida ,pois não ofende os princípios contidos na Constituição Federal. O Código de Defesa do Consumidor também é lei especial, pois regula universalmente toda e qualquer relação de consumo. O CDC foi editado com o escopo de defender e proteger o consumidor de modo geral que, em especial no setor aéreo, em nada era beneficiado pela Convenção de Varsóvia ou mesmo pelo

Código Brasileiro de

Aeronáutica de maneira a ressarcir o efetivamente devido; 

Com o advento da Convenção de Montreal deve prevalecer sempre a norma que melhor proteger o consumidor, seja ele pessoa física ou jurídica.



A Convenção de Montreal tem indenizações muito mais abragentes e de valores bem superiores ao que o Código de Consumidor poderia dar. Resumindo, pode-se dizer claramente e com toda a certeza que em conflito entre a

Convenção de MONTREAL e o Código de Defesa do Consumidor, prevalece o primeiro quando a carga ou passageiro tiverem origem ou destino em território estrangeiro, posto que hierarquicamente igual, especial e, posterior. Como visto antes, a Convenção de Montreal se tornou parcialmente incompatível com o Código de Defesa do Consumidor, tendo em vista que a Lei 8.078/90 que rege o CDC é anterior, especial e editada nos termos da Constituição Federal. A Convenção de Montreal sobressai-se ao Ordenamento Nacional vigente face a sua ratificação pelo Congresso Nacional e pelo Presidente da República através do Decreto 5910/2006 editado em 26 de setembro de 2006. RESPONSABILIDADE CIVIL POR DANO AO PASSAGEIRO A responsabilidade do transportador por danos ocorridos durante a execução do contrato de transporte de passageiro ou de carga, tanto no âmbito do transporte doméstico como internacional, está sujeita respectivamente aos limites estabelecidos no Código Brasileiro de Aeronáutica (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) e no chamado Sistema de Varsóvia(Convenção de Varsóvia, Protocolo de Haia, Convenção de Guatemala(1971), Convenção de Guadelarara (code-share) e os Protocolos

Adicionais ( 1, 2, 3 e 4) e

Convenção de Montreal assinada em 1999 e ratificida pelo Brasil em 26-9-2006. É nula qualquer cláusula que pretenda exonerar a responsabilidade do transportador ou estabelecer limite de responsabilidade inferior aos previsto na legislação interna e nos Atos Internacionais. Os limites de indenização não se aplicam se for provado que o dano resultou de dolo ou culpa grave do transportador ou seus prepostos; ocorre dolo ou culpa grave sempre que o transportador ou seus prepostos quiseram o resultado ou assumiram o risco de produzi-lo. DIREITO AERONÁUTICO I


62

A responsabilidade da empresa área vai desde a hora que o passageiro faz o chekin até a sua saída do portão de desembarque três elementos objetivos: a) Fator check-in antecipado; b) Fator check-in antecipado via internet; ACIDENTE AÉREO O transportador tem responsabilidade pelo dano causado ao passageiro como morte ou lesão por acidente ocorrida no período da prestação de serviço. 

ACIDENTE OCORRIDO COM 01 OU MAIS AERONAVES EM ROTA NACIONAL – CBA;



ACIDENTE

OCORRIDO

COM

01

OU

MAIS

AERONAVES

EM

ROTA

INTERNACIONAL – CONVENÇÃO MONTREAL; 

ACIDENTE OCORRIDO COM 01 OU MAIS AERONAVES UMA EM ROTA NACIONAL E OUTRA EM ROTA INTERNACIONAL – CONVENÇÃO MONTREAL

MORTE OCORRIDA À BORDO POR CULPA DIRETA OU INDIRETA DO PASSAGEIRO Ao transportador não cabe reparação quando a morte ou lesão do passageiro deverse ao seu estado de saúde ou quando um acidente acontecer por culpa do próprio contratante. DOS DANOS OCORRIDOS POR CAUSA DE MANUTENÇÃO, OVERBOOKING OU

OUTRAS ESPÉCIES DE FALHAS OCORRIDAS NA PARTE

ADMINISTRATIVA OPERACIONAL DA TRANSPORTADORA O transportador responderá pelo atraso em relação ao horário previsto no contrato, mesmo o passageiro possuindo passagem gratuita ou de cortesia,uma vez que a mesma só é gratuita na sua emissão (este beneficio se estende ao funcionários e familiares). ATRASOS

POR

PROBLEMAS

METEOROLÓGICOS

–

RESPONSABILIDADE

E

INDENIZAÇÃO Caso o atraso ocorra por motivo de força maior como condições meteorológicas adversas, a responsabilidade do transportador é isentada, sendo a mesma transferida à autoridade aeronáutica, não cabendo nenhuma indenização prevista no CBA Convenção de Montreal. DIREITO AERONÁUTICO I

ou na


63

APAGÃO AÉREO OU GREVE DE FUNCIONÁRIOS PÚBLICOS DA UNIÃO OU DE AUTARQUIAS – RESPONSABILIDADE E INDENIZAÇÃO Não cabe a empresa ressarcir o passageiro de qualquer eventual dano financeiro,pois não foi a mesma que gerou tais danos por falhas no sistema de tráfego aéreo ou dos aeroportos. A empresa não é obrigada a fornecer acomodação, alimento e transporte por tais eventos que são de responsabilidade da União. DA RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR EM RELAÇÃO À INDENIZAÇÃO O direito à indenização é assegurado pela Constituição Federal, a qual, em seu art. 5º, § V, dispõe: V - é assegurado o direito de resposta, proporcional ao agravo, além da indenização por dano material, moral ou à imagem; O Código de Defesa do Consumidor define: Art. 6º São direitos básicos do consumidor: VI - a efetiva prevenção e reparação de danos patrimoniais e morais, individuais, coletivos e difusos; O Código Brasileiro de Aeronáutica prevê: No caso de morte ou lesão, o valor limitase em 3.500 OTN (obrigações do tesouro nacional) por passageiro ou tripulante. (hoje indexado pelo INPC). Atualizada hoje 1 OTN = R$ 23,00. No caso de atraso, o valor limita-se a 150 OTN. O valor da indenização poderá ser maior, desde que o transportador e o passageiro realizem um pacto acessório. Quando o valor for fixado em forma de renda, ficam estabelecidos como limite maior os valores previstos no CBA. Em transportes sucessivos, como conexões, o passageiro ou seu sucessor só poderá acionar o transportador que realizou a prestação de serviço em determinado trecho onde ocorreu o dano (atraso ou acidente), exceto quando o primeiro transportador assumir a responsabilidade por todo o percurso do serviço contratado. Caso o passageiro contrate um transportador, mas o serviço seja prestado

por

outro, ambos os transportadores poderão responder solidariamente pelo dano causado ao contratante.



64

DA RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR EM RELAÇÃO À INDENIZAÇÃO EM VÕO INTERNACIONAIS Deste que a Convenção de Montreal foi ratificado pelo Exmo. Sr. Presidente da República em 26 de setembro de 2006. O acidente ocorrido com o vôo 1904 enquadra-se nas normas previstas na Convenção de Montreal. A Convenção de Montreal substituiu a de Chicago e de Varsóvia, apesar de vários artigos permanecerem inalterados desde 1929. O CONFLITO ENTRE A CONVENÇÃO DE MONTREAL E O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR Dentre as regras definidas na Convenção de Montreal, destaca-se, no presente estudo, a que limita o quantum indenizatório em caso de dano: “No transporte de passageiros, limita-se a responsabilidade do transportador à quantia de US$ 135,000.00 ou equivalente a 100.000 FDS (unidade monetária do FMI) tenha ou não responsabilidade o operador em caso de morte do passageiro e tripulantes em caso de vôo internacional. O CBA limita em cerca de R$ 14.000,00,neste caso prevalece o CDC e Código Civil.




65



66


67

RESPONSABILIDADECIVILSOBRETERCEIROSNASUPERFÍCIE Ao utilizar-se dos serviços de transporte de cargas, o remetente se sujeita às normas e condições estabelecidas no contrato firmado com a empresa, prestadora de serviços, bem como às disposições legais contidas no Código Brasileiro de Aeronáutica e demais regras estabelecidas pela legislação pertinente. Geralmente as empresas transportadoras de cargas aéreas desenvolvem e utilizam contratos para estabelecer direitos e responsabilidades incluindo o seguro da carga e destacam bens não aceitáveis ou com restrições para transporte. Os acidentes aeronáuticos podem ter efeitos para além da aeronave e dos que nela se encontram. É possível que o acidente provoque também danos a quem se encontrava no solo. Daí a responsabilidade do transportador de indenizar também aqueles que sofreram prejuízos pelos danos provocados pelo acidente, na superfície. A responsabilidade por danos à superfície está regulada nos arts. 268 a 272 do Código Brasileiro de Aeronáutica. Art. 268 - O explorador responde pelos danos a terceiros na superfície, causados, diretamente, por aeronave em vôo, ou manobra, assim como por pessoa ou coisa dela caída ou projetada. § 1º Prevalece a responsabilidade do explorador quando a aeronave é pilotada por seus prepostos, ainda que exorbitem de suas atribuições. §

2º

Exime-se

o

explorador

da

responsabilidade

se

provar

que:

I - não há relação direta de causa e efeito entre o dano e os fatos apontados; •

II - resultou apenas da passagem da aeronave pelo espaço aéreo, observadas as regras de tráfego aéreo;

•

III - a aeronave era operada por terceiro, não preposto nem dependente, que iludiu a razoável vigilância exercida sobre o aparelho;

•

IV - houve culpa exclusiva do prejudicado. § 3º Considera-se a aeronave em vôo desde o momento em que a força motriz é

aplicada para decolar até o momento em que termina a operação de pouso. § 4º- Tratando-se de aeronave mais leve que o ar, planador ou asa voadora, considera-se em vôo desde o momento em que se desprende da superfície, até aquele em que a ela novamente retorne. § 5º Considera-se em manobra a aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada em áreas aeroportuárias.

Art. 269. A responsabilidade do explorador estará limitada:



68

I - para aeronaves com o peso máximo de 1000 (um mil) quilogramas, à importância correspondente a 3.500 (três mil e quinhentas) OTN (Obrigações do Tesouro Nacional); II - para aeronaves com peso superior a 1000 (um mil) quilogramas, à quantia correspondente a 3.500 (três mil e quinhentas) OTN (Obrigações do Tesouro Nacional), acrescida de 1/10 (hum décimo) do valor de cada OTN (obrigação do Tesouro Nacional) por quilograma que exceder a 1000 (um mil). Parágrafo único. Entende-se por peso da aeronave o autorizado para decolagem pelo certificado de aeronavegabilidade ou documento equivalente.

Art. 270 – O explorador da aeronave pagará aos prejudicados habilitados 30% (trinta por cento) da quantia máxima, a que estará obrigado, nos termos do artigo anterior, dentro de 60 (sessenta) dias a partir da ocorrência do fato (arts. 252 e 253). § 1º- Exime-se do dever de efetuar o pagamento o explorador que houver proposto ação para isentar-se de responsabilidade sob a alegação de culpa predominante ou exclusiva do prejudicado. § 2º- O saldo de 70% (setenta por cento) será rateado entre todos os prejudicados habilitados, quando após o decurso de 90 (noventa) dias do fato, não pender qualquer processo de habilitação ou ação de reparação do dano (arts. 254 e 255).

Art. 271 – Quando a importância total das indenizações fixadas exceder ao limite de responsabilidade estabelecido neste Capítulo, serão aplicadas as regras seguintes: I.

havendo apenas danos pessoais ou apenas danos materiais, as indenizações serão reduzidas proporcionalmente aos respectivos montantes;

II.

havendo danos pessoais e materiais, metade da importância correspondente ao limite máximo de indenização será destinada a cobrir cada espécie de dano; se houver saldo, será ele utilizado para complementar indenizações que não tenham podido ser pagas em seu montante integral.

Art. 272 – Nenhum efeito terão os dispositivos deste capítulo sobre o limite de responsabilidade quando: I.

o dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de seus prepostos;

II.

seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores parados;

III.

o dano seja causado a terceiros na superfície, por quem esteja operando ilegal, ou ilegitimamente a aeronave.



69

RESPONSABILIDADE DO ESTADO RELATIVO AO PESSOAL DE TERRA Dispõe sobre a assunção pela União de responsabilidades civis perante terceiros no caso de atentados terroristas ou atos de guerra contra aeronaves de empresas aéreas brasileiras. Após o ataque as Torres Gêmeas em New York,

O Governo Federal e o o

Congresso Nacional decretaram e eu sancionaram a seguinte Lei texto de Lei: Art. 12. Fica a União autorizada a assumir as responsabilidades civis perante terceiros no caso de danos a bens e pessoas no solo, provocados por atentados terroristas ou atos de guerra contra aeronaves de empresas aéreas brasileiras no Brasil ou no exterior. Parágrafo único. O montante global das assunções a que se refere o art. 12 fica limitado ao maior valor estabelecido pelos países estrangeiros nos quais operam empresas aéreas brasileiras, para cobertura dos danos a que se refere o caput, deduzido o montante coberto pelas seguradoras internacionais. Art. 22 .O limite coberto para cada empresa aérea dependerá do montante de seu seguro de responsabilidade civil contra terceiros, contratado com base em sua posição do dia 10 de setembro de 2001. Art. 32 As empresas aéreas a que se refere esta Lei deverão apresentar, ao Ministério da Defesa, plano de segurança no prazo de trinta dias. Art. 42 Caberá ao Ministro de Estado da Defesa, ouvidos os órgãos competentes, atestar que o sinistro sujeito à assunção a que se refere esta Lei ocorreu em virtude de ataques decorrentes de guerra ou de atos terroristas.




70



71


72

RESPONSABILIDADEPORDANOÀBAGAGEM Nos dias atuais, os índices de reclamações de consumidores advindas de danos às bagagens são os maiores já observados em todos os tempos, segundo fontes de um setor referente ao protocolo e controle de qualidade de serviços de uma grande empresa do setor aeronáutico brasileiro. A legislação Brasileira descreve em alguns dos seus anais como agir juridicamente em casos relativos a responsabilidade à danos de bagagem. Como veremos a seguir, a lei número 7.565 de 19 de dezembro de 1986, ou mais comumente chamada de Código Brasileiro de Aeronáutica, é bem específica na interpretação da legislação. Art. 234. No contrato de transporte de bagagem o transportador é obrigado a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva, correspondente, em duas vias, com a indicação do lugar e data de emissão, pontos de partida e destino, número do bilhete de passagem, quantidade, peso e valor declarados dos volumes. §1o. A execução do contrato inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota e termina com o recebimento da bagagem. - Haja protesto do passageiro passageiro (Art. 234 § 5º); - Não ocorra a exoneração da responsabilidade do transportador como se refere

A legislação define dois pontos de jurisdição de responsabilidade à danos de bagagens: Primeiramente a legislação se refere ao Código Brasileiro Brasileiro de Aeronáutica seção IV, Da Responsabilidade por Danos à Bagagem, artigo 260, do CBA e em segundo ponto, a legislação refere-se à

Convenção de Montreal, promulgada em forma de decreto

presidencial em 27 de setembro de 2006, aonde ela informa a legislação para passageiros em vôos internacionais. LEGISLAÇÃO PARA O TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO Bagagem: constitui-se do conjunto de objetos de uso pessoal dos passageiros acondicionados em malas ou valises de mão. Tanto a despachada, no momento do embarque dos passageiros, quanto a que vai em mãos do mesmo, são consideradas bagagens acompanhadas, uma vez que seguem junto ao viajante ou proprietário, na mesma aeronave. Art. 260. A responsabilidade do transportador por dano,conseqüente da destruição, perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mãos do passageiro, ocorrida durante a execução do contrato de transporte aéreo, limita-se a 150 Obrigações do Tesouro Nacional – OTN, por ocasião do pagamento, em relação a cada passageiro. DIREITO AERONÁUTICO I


73

Considera-se que bagagens despachadas ou definidas como bagagem de mão, são bagagens acompanhadas. O limite de 150 OTN deve ser usado desde que: 

A destruição, perda perda ou avaria ocorra ocorra durante a execução execução do contrato de transporte transporte aéreo;



Haja protesto por parte do passageiro;



Não ocorra exoneração de responsabilidade do transportador;



Haja a habilitação ou comprovação de legitimidade.

NÃO HAVERÁ INDENIZAÇÃO Art. 264. O transportador não será responsável se comprovar: Que o atraso na entrega da bagagem e/ou carga foi causado por determinação expressa da autoridade aeronáutica, ou por fato necessário, cujos efeitos não era possível prever, evitar ou impedir; 

Que a perda, destruição ou avaria resultou,exclusivamente de um ou mais dos seguintes fatos:



natureza ou vício próprio da mercadoria;



embalagem defeituosa da carga, feita por pessoa ou seus prepostos;



ato de guerra ou conflito armado;



ato de autoridade pública referente à carga ou bagagem.

LEGISLAÇÃO PARA O TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Em 28 de maio de 1999, foi celebrado o TRATADO DE MONTREAL, que veio a atender os desejos de seus ratificantes no sentido de modernizar e refundir a convenção de Varsóvia e proteger os interesses dos usuários do transporte aéreo internacional efetuando uma indenização eqüitativa fundada no princípio da restituição. Ela foi promulgada, em nosso país, pelo decreto presidencial número 5.910 de 27 de setembro de 2006. A convenção de Montreal aplica-se a todo o transporte aéreo internacional de pessoas, bagagens e cargas efetuado mediante remuneração e relativo ao transporte aéreo gratuito, desde que seja efetuado em empresa de transporte aéreo. O transporte de bagagens em empresas aéreas internacionais é validado mediante a entrega de um talão de identificação de bagagem para cada volume de bagagem registrado, porém a convenção engloba todos os volumes, sejam eles registrados ou não (bagagem de mão, por exemplo), conforme rege o Artigo 3,item 1 e 3. O artigo 17, item 2, refere-se a responsabilidade das bagagens, como segue: 2. O transportador é responsável pelo dano causado em caso de destruição, perda ou avaria da bagagem registrada, no caso em que a destruição, perda ou avaria haja



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ocorrido a bordo da aeronave ou durante qualquer período em que a bagagem registrada se encontre sob a custódia do transportador.

O item 3 do mesmo artigo determina que o passageiro comece a valer de seus direitos referentes ao contrato de transporte aéreo, findo o prazo de 21 dias após a perda da bagagem. O artigo 22 determina o pagamento de 1000 direitos especiais de saque, que é uma unidade de saque determinada pelo Fundo Monetário Internacional. Esta quantia não se refere a acordos advindos de seguro adicional de bagagem declarada, o que se faz necessário quando é despachada alguma bagagem na qual se tenha necessidade de declarar algum valor acima do coberto pela presente convenção. A indenização deverá, a escolha do autor, ser iniciada em um território parte das empresas retificadoras da presente convenção (Artigo 33). O prazo de indenização finda após 24 meses a data da viagem (Artigo 35). Os Estados Partes da Convenção de Montreal exigem de seus ratificantes o pagamento de um seguro adequado, referente ao pagamento de ações indenizatórias de pedidos de indenização à danos à bagagens (Artigo 50). Art.17 - Dano à Bagagem 2. O transportador é responsável pelo dano causado em caso de destruição, perda ou avaria da bagagem registrada, no caso em que a destruição, perda ou avaria haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante qualquer período em que a bagagem registrada se encontre sob a custódia do transportador. Se o transportador admite a perda da bagagem registrada, ou caso a bagagem registrada não tenha chegado após vinte e um dias seguintes à data em que deveria haver chegado, o passageiro poderá fazer valer contra o transportador os direitos decorrentes do contrato de transporte. A menos que se indique de outro modo, na presente Convenção o termo “bagagem” significa tanto a bagagem registrada como a bagagem não registrada (bagagem de mão, por exemplo). Art.19 - Dano à Bagagem O transportador é responsável pelo dano ocasionado por atrasos no transporte aéreo de passageiros e bagagem. Se o transportador prova que a pessoa que pede indenização, ou a pessoa da qual se origina seu direito, causou o dano ou contribuiu para ele por negligência, erro ou omissão, ficará isento, total ou parcialmente, de sua responsabilidade com respeito ao reclamante



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Artigo 22 – Limites de Responsabilidade Relativos ao Atraso da Bagagem e da Carga. No transporte de bagagem, a responsabilidade do transportador em caso de destruição, perda, avaria ou atraso se limita a 1.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro, a menos que o passageiro haja feito ao transportador uma declaração especial de valor da entrega desta no lugar de destino, e tenha pago uma quantia suplementar (seguro adicional de bagagem declarada). CONCLUSÃO Seguir a trajetória jurídica indicada acima é a primeira ação para tentar reaver os seus bens de direito. A seguir colocaremos ações encontradas nas páginas de algumas empresas aéreas e órgãos do governo Brasileiro, com o caminho mais prático para tentar reaver seus bens de direito ou o seu valor proporcional a sua bagagem Sua bagagem será considerada extraviada caso não seja entregue no seu ponto de destino. Neste caso, procure o balcão da companhia aérea para reclamar sua bagagem. Lá você deverá preencher o Registro de Irregularidade de Bagagem (RIB). Se a companhia deixar de cumprir com suas obrigações ou se você precisar de ajuda da autoridade aeronáutica, procure o Fiscal de Aviação Civil do DAC, localizado na Seção de Aviação Civil (SAC), nos principais aeroportos brasileiros. Se quiser reclamar a ANAC, basta preencher o impresso de Sugestão e/ou Reclamação (SR) na própria SAC ou, então, no Portal Oficial da Aviação Civil, em www.anac.gov.br. Confirmado o extravio de sua bagagem, ela só poderá ficar nessa situação por um prazo máximo de 30 dias, para vôos nacionais e 21 dias para vôos internacionais. Após esse tempo você terá que ser indenizado pela companhia. Você tem ainda a opção, antes do embarque, de declarar os valores atribuídos a sua bagagem, bastando pagar uma taxa suplementar (uma espécie de seguro) estipulada pela companhia. Neste caso, você receberá o valor declarado e aceito pela empresa. Vale lembrar que ela tem o direito de verificar o conteúdo da bagagem sempre que houver valor declarado. Mas, atenção! Ficam fora deste caso os objetos considerados de valor, como jóias, papéis negociáveis ou dinheiro. Tais objetos devem ser carregados na bagagem de mão, ficando a companhia isenta de responsabilidade sobre a perda ou dano destes objetos. No caso de dano à bagagem, siga o mesmo roteiro do item 1. Somente serão considerados, para efeito de indenização, os objetos destruídos ou avariados que tenham sido protestados.



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EM VÔOS INTERNACIONAIS Em vôos internacionais, a Convenção de Monteral limita a responsabilidade da companhia em 1000 DES ( Direito Especial de Saque). Mas, atenção! Também aqui você poderá optar por efetuar o despacho de seus pertences, resguardando-se por uma Declaração Especial de Interesse. Esse documento discrimina minuciosamente o conteúdo da mala. Somente com esta declaração, você poderá ser indenizado integralmente, prevalecendo a responsabilidade do transportador sobre os bens ali contidos.



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RESPONSABILIDADECIVILPORDANOACARGA Ao utilizar-se dos serviços de transporte de cargas, o remetente se sujeita às normas e condições estabelecidas no contrato firmado com a empresa, prestadora de serviços, bem como às disposições legais contidas no Código Brasileiro de Aeronáutica e demais regras estabelecidas pela legislação pertinente nacional e internacional. Geralmente as empresas transportadoras de cargas aéreas desenvolvem e utilizam contratos para estabelecer direitos e responsabilidades incluindo o seguro da carga e destacam bens não aceitáveis ou com restrições para transporte. CBA De acordo com o a lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (CBA) que dispõe sobre o CÓDIGO

BRASILEIRO

DE

AERONÁUTICA,

Capítulo

III

DO

CONTRATO

DE

TRANSPORTE AÉREO DE CARGA artigos 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244 e 245. Título VIII DA RESPONSABILIDADE CIVIL Capítulo I DA RESPONSABILIDADE CONTRATUAL Seção I Disposições Gerais, artigos 256, 247, 248, 249, 250, 251. Seção II Do procedimento Extrajudicial, artigos 252, 253, 254 e 255. Seção IV Da responsabilidade por dano à Bagagem, artigos 260 e 261. O tema: “Responsabilidade por dano de carga aérea”

em território nacional é

fundamentado na LEI Nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986, sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica na SEÇÃO V DA RESPONSABILIDADE POR DANOS À CARGA. Art. 262. No caso de atraso, perda, destruição ou avaria de carga, ocorrida durante a execução do contrato do transporte aéreo, a responsabilidade do transportador limita-se ao valor correspondente a 3 (três) Obrigações do Tesouro Nacional (OTN) por quilo, salvo declaração especial de valor feita pelo expedidor e mediante o pagamento de taxa suplementar.

As empresas disponibilizam em seu site as condições estabelecidas para responsabilização por dano de carga; O Conhecimento Aéreo, também denominado AWB (Air WayBill), é o instrumento formal e o comprovante material do contrato de transporte aéreo de carga firmado entre o Expedidor ou Consignatário e a transportadora. O Expedidor ou Consignatário é responsável pela entrega da carga devidamente acondicionada / embalada, devendo estar acompanhada dos documentos necessários ao cumprimento das formalidades legais perante a fiscalização tributária, alfandegária, de polícia e de saúde, nos âmbitos Federal, Estadual ou Municipal, inclusive no tocante a DIREITO AERONÁUTICO I


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dados cadastrais do Expedidor ou Consignatário e Destinatário, assim como, a correta caracterização fiscal do documento emitido pelo Expedidor ou Consignatário. As empresas aéreas não se responsabilizarão, sob qualquer hipótese, por indenizações por danos morais, lucros cessantes ou qualquer outra forma de dano ou prejuízo indireto, incluindo, sem limitação, a perda de utilidade, de mercado e outros que possam, por qualquer motivo, vir a ser incorridos pelo Expedidor ou Destinatário, independentemente do fato delas terem prévia ciência de que tal prejuízo poderia vir a ocorrer. No caso de indenização por protesto, a responsabilidade da empresa limitar-se-á ao valor determinado no Código Brasileiro de Aeronáutica, salvo declaração especial de valor feita pelo Expedidor ou Consignatário. Empresas como a DHL,UPS e a FEDEX estabelecem um contrato com o Expedidor com base numa responsabilidade estritamente limitada a elas, relativa a perdas diretas apenas e nos limites por kilo / Ib nesta. Todos os outros tipos de perda ou dano estão excluídos (incluindo mas não limitado a perda de lucros, rendimento, juros e negócios futuros), quer esta perda ou dano seja especial ou indireta e mesmo se o risco desta perda tiver sido apontado à atenção delas antes ou depois da aceitação do Envio desde que estes riscos especiais possam ser seguros pelo Expedidor. Se um Envio combinar transporte aéreo, rodoviário ou outro modo de transporte, fica presumido que tal perda ou dano ocorreu durante o período de transporte aéreo a menos que fique provado o contrário. A responsabilidade delas com respeito a qualquer Envio transportado,fica limitada ao seu real valor pecuniário e não pode exceder o mais elevado entre $US 100. De modo geral as empresas tratam com o Expedidor um seguro que cubra o valor pecuniário real com respeito a perdas ou danos físicos ao Envio, desde que o Expedidor preencha a seção de seguros na parte da frente da AWB ou o requisite à elas através dos sistemas automáticos das mesmas e pague o prêmio aplicável. O seguro de Envios não cobre perdas ou danos indiretos ou perdas ou danos provocados por atrasos. A elas não são responsáveis por qualquer perda ou dano que surja por circunstâncias fora do controle delas. Estas incluem, mas não estão limitadas a:Circunstâncias da Natureza - e.g. tremores de terra, ciclones, tempestades, cheias, nevoeiro; Força Maior - e.g. guerra, desastres aéreos ou embargos; qualquer defeito ou característica relacionada com a natureza do Envio, mesmo que seja do conhecimento delas; motins ou altercações civis; qualquer ato ou omissão por uma pessoa que não seja funcionária ou contratada por elas e.g. o expedidor, destinatário, um terceiro, alfândega ou outro oficial do governo; ação industrial; e danos elétricos ou magnéticos aos, ou destruição de imagens, dados ou registros eletrônicos ou fotográficos.



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CONCLUSÃO Nos contratos de transporte aéreo, a responsabilidade do transportador, pelos danos causados à carga, é sempre objetiva. Percebemos que as Empresas estabelecem termos e condições em caráter inegociável o cliente que assina o contrato concorda com a aplicação destes. Todos os envios são transportados sob responsabilidade limitada como mencionado. As Empresas disponibilizam seguros com um custo adicional o expedidor que necessitar de maior proteção, poderá obtê-lo. RESPONSABILIDADE POR TRANSPORTE DE CARGA INTERNACIONAL As regras, obrigações e direitos sobre o transporte de carga aérea internacional estão regulamentadas pela Convenção de Montreal, que desde a Convenção de Varsóvia não sofreu alterações neste tópico. O Governo Brasileiro ratificou estas normas 07 anos após a sua assinatura através do Decreto Presidencial 5.910/2006 de 26 de setembro de 2006. RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR 

Perdas



Avarias



Destruição



Atrasos



Mesmo com troca de modal, é considerado transporte aéreo. •

Cabe ao transportador a defesa na comprovação do prejuízo.

No contrato deve constar: 

Local e data da emissão



Origem e destino da carga



Nome e endereço do expedidor, transportador e destinatário



Natureza da carga



Número, acondicionamento, volume e numeração dos volumes



Peso, quantidade e /ou volume



Preço, quando for expedida contra pagamento na entrega



Valor declarado



Número de vias do conhecimento



Documentos entregues ao trasnportador



Prazo de entrega.



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CONTRATO No contrato de transporte aéreo de carga, será emitido o respectivo conhecimento, com as seguintes indicações: 

I - o lugar e data de emissão;



II - os pontos de partida e destino;



III - o nome e endereço do expedidor;



IV - o nome e endereço do transportador;



V - o nome e endereço do destinatário;



VI - a natureza da carga;



VII - o número, acondicionamento, marcas e numeração dos volumes;



VIII - o peso, quantidade e o volume ou dimensão;



IX - o preço da mercadoria, quando a carga for expedida contrapagamento no ato da entrega, e, eventualmente, a importância das despesas;



X - o valor declarado, se houver;



XI - o número das vias do conhecimento;



XII - os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento;



XIII - o prazo de transporte, dentro do qual deverá o transportador entregar a carga no lugar do destino, e o destinatário ou expedidor retirá-la. No transporte de coisas existem três sujeitos. O primeiro sujeito é o remetente, ou

seja, aquele que irá entregar a coisa ao segundo sujeito e demandará o local a ser entregue. O segundo sujeito é o transportador, ou seja, aquele que irá receber do remetente a coisa e promoverá o transporte até o terceiro sujeito. O terceiro sujeito é o destinatário, também chamado de consignatário, ou seja, aquele que irá receber a coisa das mãos do transportador. A coisa que será transportada é todo e qualquer tipo de carga, incluindo a carga viva e excluindo as pessoas. REMETENTE 

Dever de caracterizar a coisa entregue ao transportador pela sua natureza, valor, peso e quantidade.



Dever de indicar o destinatário pelo menos com o nome e endereço.



Dever de acondicionar a coisa em condições satisfatórias.



Tem o direito assegurado ao remetente de alterar o local de entrega da coisa por local adverso do estipulado primeiramente, desde que a mesma ainda não tenha sido entregue ao destinatário. DIREITO AERONÁUTICO I




81

Será indenizado no caso de furto, perda, ou qualquer avaria que venha acontecer com a coisa.



Será responsabilizado civilmente quando a coisa entregue vir a ocasionar algum prejuízo ao transportador.

TRANSPORTADOR Tem o dever de recusar a coisa cujo transporte ou comercialização não sejam permitidos, ou que venha desacompanhada dos documentos exigidos por lei ou regulamento. Outras responsabilidades: 

Dever de efetuar a devolução da coisa ou a mudança de destino a requerimento do remetente até o momento que precede a entrega da coisa ao destinatário.



Dever de conduzir a coisa até o destino estipulado pelo remetente, tomando todos os cuidados necessários a fim de manter a mercadoria em bom estado e entregá-la no prazo ajustado ou previsto.



direito de reajustar o valor do frete nos casos que ocorrer o direito de variação de consignação por parte do remetente.



direito de efetuar o transporte cumulativo, ou seja, direito de efetuar a chamada terceirização do serviço em determinados trechos.



No que diz respeito à responsabilidade civil do transportador de coisas, esta se limita ao valor declarado da mercadoria pelo remetente, começando no momento da entrega da mesma ao transportador ou seu preposto e encerrando-se no momento de entrega ao destinatário.

DESTINATÁRIO Dever de retirar a coisa no local de desembarque quando não acertado o local da entrega, não possuindo o direito de ser avisado quando da chegada da coisa. 

Dever de conferir a coisa entregue e apresentar reclamações.



Dentro dos direitos do destinatário, encontra-se o direito de receber a coisa no estado que foi entregue pelo remetente ao transportador.



Direito de demandar ação nos casos de perda parcial ou de avaria não perceptível a primeira vista, desde que denuncie o dano em um prazo de 10 (dez) dias, a contar da data de entrega da coisa.



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O CONFLITO ENTRE A CONVENÇÃO DE VARSÓVIA E O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR Dentre as regras definidas na Convenção de Varsóvia/Montreal, destaca-se, no presente estudo, a que limita o quantum indenizatório em caso de dano: 

“No transporte de mercadorias ou de bagagem despachada, limita-se a responsabilidade do transportador à quantia de 250 francos por quilograma, salvo se provar ser esta superior ao interesse real que o expedidor tinha na entrega.”



Franco francês, constituído de 65,5 miligramas de ouro.



Ou salvo se emitente fizer seguro pelo que está declarado.

CONCLUSÃO A principal conclusão que se pode extrair deste estudo é a de que, nos contratos de transporte aéreo, tanto internacional quanto nacional, a responsabilidade do transportador, pelos danos causados à bagagem, é sempre objetiva, tendo em vista a relação de consumidor-fornecedor que existe. Não é necessário se provar dolo ou culpa. Basta simplesmente a prova do fato ocorrido e o nexo de causalidade entre o fato e o dano. Como visto antes, a Convenção de Varsóvia/Montreal

se tornou parcialmente

incompatível com o Código de Defesa do Consumidor, tendo em vista que a Lei 8.078/90 que rege o CDC é anterior, especial e editada nos termos da Constituição Federal, sobressai-se ao ordenamento Nacional face a aprovação pelo Congresso Nacional e pelo Presidente da República através do Decreto 5910/2006 editado em 26 de setembro de 2006.



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RESPONSABILIDADEPORSERVIÇOGRATUITO Art. 267 – Quando não houver contrato de transporte (arts. 222 a 245), a responsabilidade civil por danos ocorridos durante a execução dos serviços aéreos obedecerá ao seguinte: I.

no serviço aéreo privado (arts. 177 a 179), o proprietário da aeronave responde por

danos ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos limites previstos, respectivamente, nos arts. 257 e 269 deste Código, devendo contratar seguro correspondente (art. 178, §§ 1º e 2º); II.

no transporte gratuito realizado por empresa de transporte aéreo público, observa-se

o disposto no art. 256, § 2º, deste Código; III.

no transporte gratuito realizado pelo Correio Aéreo Nacional, não haverá indenização

por danos a pessoa ou bagagem a bordo, salvo se houver comprovação de culpa ou dolo dos operadores da aeronave. § 1º- No caso dos do item III deste artigo, ocorrendo a comprovação de culpa, a indenização sujeita-se aos limites previstos no Capítulo anterior, e no caso de ser comprovado o dolo, não prevalecem os referidos limites. § 2º- Em relação a passageiros transportados com infração do § 2º do art. 178 e art. 221, não prevalecem os limites deste Código.V



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RESPONSABILIDADEPENAL RESPONSABILIDADE CRIMINAL A responsabilidade criminal incide face à transgressão de um tipo penal, caracterizando um crime ou contravenção. O Direito Penal cuida dos ilícitos considerados mais graves e lesivos à sociedade como um todo. Por isso as normas penais são consideradas de direito público. Neste caso, não haverá reparação e sim a aplicação de uma pena pessoal e intransferível ao transgressor, em virtude da gravidade de sua infração, pois a finalidade neste caso é dupla: a reparação da ordem social e a punição. A responsabilidade penal objetiva vigorou, infelizmente, de forma expressa, ao longo de décadas no Direito brasileiro, extinguindo-se, no âmbito da codificação penal, tão somente, em 1984, com o advento da louvável reforma da Parte Geral do CP (Código Penal) atual. Todavia,

ainda

que

existam

referências

normativas

possibilitando

a

responsabilização penal objetiva, como é o caso da regra estampada no artigo 25 da Lei 7.492/86 (a qual inclui no pólo passivo de uma ação penal controladores, administradores, diretores e gerentes de instituição financeira, pelo simples fato de terem seus nomes figurando em contratos sociais ou estatutos), é vedada constitucionalmente a automática, absoluta e impiedosa imputação, infringindo o princípio do nullum crimen sine culpa (elemento subjetivo volitivo necessário —dolo) além de não respeitar a própria hipótese legal prevista no artigo 29 do CP (co-autoria/participação). Tais dispositivos desrespeitam não só toda sistemática adotada pelo nosso ordenamento jurídico penal, mas também os próprios pilares de nosso Estado Democrático de Direito, insculpidos na Constituição Federal. Como nos ensina Miguel Reale Jr. "a causação de um resultado sem intencionalidade ou sem negligência, em situação de não cognoscibilidade da produção desse resultado, não pode constituir crime, diante do pressuposto da responsabilidade subjetiva”. Por certo, inadmissível a responsabilização penal sem a ausência do nexo da causalidade entre o resultado danoso e a participação dos agentes na prática do ato ou da omissão, ou de qualquer elemento indiciário de culpabilidade, é o que diz o próprio artigo 13 do Estatuto Repressor. A pré-caracterização de dolo, a presunção da vontade ilícita, baseado no resultado lucrativo, favorecedor da empresa, também não se presta como argumento favorável, eis que como bem asseverava o saudoso Professor Edgard Magalhães Noronha “no estado presente do direito penal, é ela incompreensível. Representa um retrocesso a tempos DIREITO AERONÁUTICO I


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primitivos, em que o homem pagava pelo que fizera, sem quaisquer preocupações com o elemento subjetivo. Era o resultado do dano causado, a clamar sempre por uma pena, que nada mais era que vingança. A responsabilidade só pode ter fundamento na vontade humana.” A culpa presumida atenta os fundamentos basilares do Estado Democrático de Direito o qual celebra princípios e direitos fundamentais da pessoa humana, entre eles, o nullum crimen sine culpa .

Como bem ilustrou Jorge de Figueredo Dias, o "respeito da dignidade do homem primordial nos quadros do pensamento próprio do Estado de Direito democrático -, a aplicação de uma pena deve supor, sempre e sem alternativa, um elemento ético de censura pessoal do facto ao seu agente. Por isso à culpa não tem sempre que corresponder a pena, mas só quando esta se revelar ao mesmo tempo socialmente necessária. Mas já não é legítima a aplicação da pena se não existir a culpa, como não é legítima a aplicação daquela em medida superior desta. Neste sentido podendo continuar a afirmar-se que a culpa constitui um dos fundamentos irrenunciáveis da aplicação de qualquer pena”. Porém,

os Tribunais não tem entendido de forma semelhante, salvo raros julgados. Portanto, feitas essas breves e necessárias ponderações, forçoso concluir que, exceto se ficar demonstrada que os diretores e/ou presidente tinham conhecimento de eventual falha, defeito relacionada a alguma peça, controle daquele avião, peça essa que, aliás, foi imprescindível à realização do acidente, e nada fizeram para solucionar esse

problema, agiram, nesse caso, com culpa, na modalidade negligência, de tal sorte devem ser alvo da persecutio criminis.

Em qualquer outra hipótese, a responsabilização penal objetiva, ou seja, a imputação criminal relacionada aos sócios (acionistas), diretores e presidentes pelo simples fato de figurarem em contratos sociais (estatutos sociais) ou participarem da administração de determinada empresa deve ser afastada, por tratar-se de retrocesso dogmático violador de

pressupostos essenciais da culpabilidade (no caso, subjetiva). ARTIGOS DO CÓDIGO PENAL MAIS UTILIZADOS PARA AVIAÇÃO

Omissão de Socorro Art. 135 - Deixar de prestar assistência, quando possível fazê-lo sem risco pessoal, à criança abandonada ou extraviada, ou à pessoa inválida ou ferida, ao desamparo ou em grave e iminente perigo; ou não pedir, nesses casos, o socorro da autoridade pública: Pena - detenção, de um a seis meses, ou multa. Parágrafo único - A pena é aumentada de metade, se da omissão resulta lesão corporal de natureza grave, e triplicada, se resulta a morte.



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Perigo para a vida ou saúde de outrem Art. 132 - Expor a vida ou a saúde de outrem a perigo direto e iminente: Pena detenção, de três meses a um ano, se o fato não constitui crime mais grave.

Parágrafo

único. A pena é aumentada de um sexto a um terço se a exposição da vida ou da saúde de outrem a perigo decorre do transporte de pessoas para a prestação de serviços em estabelecimentos de qualquer natureza, em desacordo com as normas legais

Lesões corporais Art. 129. Ofender a integridade corporal ou a saúde de outrem: Pena - detenção, de

três meses a um ano. • Lesão corporal de natureza grave

• § 1º Se resulta: • I - Incapacidade para as ocupações habituais, por mais de trinta dias; • II - perigo de vida; • III - debilidade permanente de membro, sentido ou função; • IV - aceleração de parto: Pena - reclusão, de um a cinco anos. • § 2° Se resulta: • I - Incapacidade permanente para o trabalho; • II - enfermidade incuravel; • III - perda ou inutilização do membro, sentido ou função; • IV - deformidade permanente; • V - aborto: Pena - reclusão, de dois a oito anos. • Lesão corporal seguida de morte § 3° Se resulta morte e as circunstâncias evidenciam que o agente não quís o resultado, nem assumiu o risco de produzi-lo: Pena - reclusão, de quatro a doze anos.

Homicídio doloso • Homicídio simples Art 121. Matar alguém: Pena - reclusão, de seis a vinte anos.



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Danos Materiais • Dano Art. 163 - Destruir, inutilizar ou deteriorar coisa alheia: Pena - detenção, de um a seis meses, ou multa. • Dano qualificado

Parágrafo único - Se o crime é cometido: •

I - com violência à pessoa ou grave ameaça;

• II - com emprego de substância inflamável ou explosiva, se o fato não constitui crime mais grave • III - contra o patrimônio da União, Estado, Município, empresa concessionária de serviços públicos ou sociedade de economia mista; • IV - por motivo egoístico ou com prejuízo considerável para a vítima.

Furto Art. 155 - Subtrair, para si ou para outrem, coisa alheia móvel: Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa. § 1º - A pena aumenta-se de um terço, se o crime é praticado durante o repouso noturno. § 2º - Se o criminoso é primário, e é de pequeno valor a coisa furtada, o juiz pode substituir a pena de reclusão pela de detenção, diminuí-la de um a dois terços, ou aplicar somente a pena de multa. § 3º - Equipara-se à coisa móvel a energia elétrica ou qualquer outra que tenha valor econômico. • Furto qualificado § 4º - A pena é de reclusão de dois a oito anos, e multa, se o crime é cometido: • I - com destruição ou rompimento de obstáculo à subtração da coisa; • II - com abuso de confiança, ou mediante fraude, escalada ou destreza; • III - com emprego de chave falsa; • IV - mediante concurso de duas ou mais pessoas



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Atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo Art. 261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea: Pena reclusão, de dois a cinco anos. • Sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo § 1º - Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave: Pena - reclusão, de quatro a doze anos.

Atentado contra a segurança de outro meio de transporte Art. 262 - Expor a perigo outro meio de transporte público, impedir-lhe ou dificultarlhe o funcionamento: Pena - detenção, de um a dois anos. § 1º - Se do fato resulta desastre, a pena é de reclusão, de dois a cinco anos. § 2º - No caso de culpa, se ocorre desastre: Pena - detenção, de três meses a um ano. • Forma qualificada Art. 263 - Se de qualquer dos crimes previstos nos arts. 260 a 262, no caso de desastre ou sinistro, resulta lesão corporal ou morte, aplica-se o disposto no art. 258.

JURISPRUDÊNCIA O Superior Tribunal de Justiça (STJ), responsável pela uniformização na interpretação das leis federais, tem recebido recursos sobre acidentes aeronáuticos em seus 15 anos de existência. Os resultados dos julgamentos criam precedentes e indicam a maneira como os ministros do STJ entendem questões relativas à responsabilidade das empresas, dos pilotos envolvidos, direitos à indenização e pensão e pagamento de dano moral aos familiares das vítimas. INDENIZAÇÃO Esposa e filhas de um dos passageiros da Vasp morto no acidente de Paraibuna ingressaram na Justiça com pedido de indenização, em 1965. O julgamento foi favorável a elas, e o Tribunal de Alçada Cível do Estado de São Paulo, hoje extinto, determinou a penhora de 25% da receita diária da empresa aérea para o pagamento da dívida, que, em 1999, alcançava R$ 10,5 milhões. Essa decisão foi modificada, provisoriamente, pelo STJ, que concedeu liminar à Vasp para suspender os efeitos da penhora. O julgamento do mérito (questão de direito discutida na ação) ainda está pendente. DIREITO AERONÁUTICO I


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Em outro caso que tratou do pagamento de indenização, o STJ não aceitou recurso especial em que a empresa TAM tentava anular condenação imposta pela Justiça paulista para indenizar, por danos materiais, duas crianças que perderam o pai em acidente aéreo ocorrido no campo de Araçatuba (SP). No acidente com o avião modelo Bandeirante, além do pai das crianças, também morreram os pilotos e mais seis passageiros. A investigação concluiu que o acidente ocorreu em decorrência das más condições meteorológicas, tornando inviável a aterrissagem segura. Ainda assim, os pilotos da aeronave assumiram o risco do pouso. Por isso, o entendimento de que o caso se enquadrava na legislação comum (o Código Civil) e não na legislação especial, representada pelo Código Brasileiro do Ar, substituído pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, como pretendia a empresa aérea (REsp 23875). ERRO DA TRIPULAÇÃO Quando comprovada a culpa, piloto e co-piloto podem ser responsabilizados penalmente pelas mortes ocorridas em quedas de aeronaves. O julgamento de um recurso que tratou do acidente com um Boeing da Varig ocorrido na Amazônia, em setembro de 1989, concluiu que o piloto e o co-piloto da aeronave foram responsáveis pelas mortes de doze pessoas e lesões corporais graves em outras 29. O reconhecimento foi conseqüência de decisão da Quinta Turma do STJ, cujo entendimento determinou que ambos cumprissem pena restritiva de direitos, mais pagamento de multa. Piloto e co-piloto teriam agido com desatenção e imprudência ao percorrer o caminho errado: em vez de tomar o rumo norte, o piloto foi na direção sudoeste, por um erro de inserção de dados no computador de bordo. Em primeira instância, eles haviam sido condenados à pena de quatro anos de detenção, convertida em pena alternativa e pagamento de multa. DANO MORAL O STJ tem entendido que a indenização por dano moral é compatível com a responsabilidade objetiva. O dano moral também pode ser indenizado, mesmo que não seja comprovada a culpa do causador do acidente. Um dos casos analisados trata de acidente com um avião da empresa Nordeste Linhas Aéreas Regionais. Os três filhos de uma das vítimas, à época com 37 anos, ingressaram com pedido de indenização por dano moral, além do dano material pago pela empresa aérea. O STJ entende que a garantia de reparação do dano moral tem estatura constitucional, sendo que a morte do pai no acidente teria causado aos filhos sofrimento intenso, “somando-se ainda à perda de amparo material e emocional, faltando-lhes, da parte do ente querido, carinho e orientação” DIREITO AERONÁUTICO I


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MUDANÇASNOCBA 19 de Maio de 2008 - Depois de confirmada a renúncia do brigadeiro Allemander Pereira do cargo de diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), cargo para o qual ele estava mandatado e chancelado pelo Senado Federal, fica a sensação de que a agência passou realmente agora a ser comandada por pilotos sem brevê. Os últimos fatos ocorridos na Anac, uma agência criada há apenas três anos, resultam na demissão em dominó dos seus seis primeiros diretores. Cinco da primeira diretoria e agora Allemander, que foi o primeiro da era do ministro da Defesa Nelson Jobim. Muito mais sério do que os problemas folclóricos gerados pela presidente da agência, Solange Vieira, a Anac passa por uma crise de problemas estruturais que podem trazer seqüelas graves para o Brasil nos próximos anos. É como se o avião tivesse perdido uma das turbinas no vôo e os seus tripulantes ficassem discutindo a qualidade do serviço de bordo, sem ter noção da situação de risco. Em uma recente visita a uma escola de formação de pilotos, a presidente da Anac resolveu experimentar um simulador de vôo e derrubou duas vezes a aeronave que pilotava virtualmente. De concreto, é algo parecido com o que está acontecendo com o seu comando na agência, só que no mundo real. Já está marcada para maio do próximo ano a auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), organização mundial de aviação, que encontrará um quadro pior do que achou em 2001, só que desta vez o país não terá seis meses para corrigir os problemas encontrados. O retrato que for traçado pelos inspetores internacionais ficará no site da entidade pelos próximos seis anos. Se o resultado for negativo, o Brasil poderá ser rebaixado pelas autoridades aeronáuticas norte-americanas e européias para a categoria 2 (ficando a posição congelada por pelo menos seis anos até a próxima auditoria internacional) ou ainda ser rebaixado para a categoria 3. As aeronaves do países de categoria 2 só podem voar até aeroportos limítrofes, como Miami, Nova York ou Lisboa, ficando proibidos de sobrevoar territórios europeus e norte-americanos. Na categoria 3, os aviões são simplesmente banidos, como ocorreu com a Linhas Aéreas de Moçambique. A auditoria da Oaci, que está confirmada no site da organização internacional, irá focar principalmente os anexos I, VI e VIII, que checam a capacidade técnica do órgão regulamentador, que envolve pessoal técnico, aeronaves e quadro de fiscalização. Também a Oaci irá colocar a lupa no Anexo XVIII, que envolve cargas perigosas. O problema é que Solange Vieira acredita que a Anac está "inchada" e que poderia funcionar com um quadro bem menor. Depois que regressou dos Estados Unidos, ela passou a dizer que bastava meia dúzia de comandantes para fazer a fiscalização da Anac no Brasil. A agência deverá perder até o início de 2009, ou seja, antes da auditoria internacional, pelo menos 600 funcionários. Ela tentou acabar com o convênio com a Infraero, o que resultaria na devolução de 200 funcionários, dos quais 80 já perderam a DIREITO AERONÁUTICO I


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gratificação, com a justificativa que de a empresa aeroportuária é que havia cortado, enquanto na realidade é a Anac que reembolsa à estatal estas despesas. Em março do próximo ano serão devolvidos 280 militares, dentro do lote anual, só que a agência não consegue substituí-los com pessoal civil. No último concurso, das 47 vagas para engenheiros aeronáuticos, só 12 passaram, sendo que oito já pertenciam ao quadro. Na realidade, só houve quatro novas contratações. Como pilotos checadores, haviam 85 vagas, das quais 10 foram preenchidas. Só que novamente cinco já faziam parte do quadro, e só houve o acréscimo de seis. O quadro temporário de 2001, que foi exatamente colocado para atender às exigências da Oaci, depois da última auditoria – benevolência para ajuste que não haverá desta vez -, deverá ser liberado ainda este ano e a sangria da capacitação técnica da agência vai virar uma hemorragia incontrolável. Como nenhum dos seus diretores possuía currículo ligado à aviação, principalmente a sua presidente, os danos que forem causados pela atual gestão da Anac à aviação comercial brasileira não trarão nenhuma seqüela séria para eles. Solange Vieira coleciona uma série de queixas dos lugares por onde passou e a Anac será apenas uma a mais. O pior será para o País. O reflexo deste vôo sem rumo se manifestará nos próximos quatro ou cinco anos, no mínimo. A Aviação Geral, que está diretamente subordinada à presidente da agência, já coleciona 41 acidentes até o fechamento desta edição. No ano passado, foram 96 acidentes, um recorde lamentável e para este ano, alguns especialistas ligados ao comando da aeronáutica, acreditam que poderemos chegar a 120. Um sinal claro que algo de muito errado está acontecendo. A Anac coleciona um festival de implosões internas e, externamente, a agência fecha os olhos para o que está ocorrendo com a quebra do artigo 181 do Código Brasileiro Aeronáutico, que proíbe que estrangeiros comandem uma empresa aérea no Brasil. No caso da VarigLog, a agência mantém uma passividade perigosa e não toma nenhuma atitude. Dentro de uma semana vence o prazo dado pelo juiz de São Paulo, José Paulo de Camargo Magano, para que a empresa apresente novos sócios brasileiros. Para que isso ocorra, será necessária a comprovação dos investimentos e a compra das ações que hoje pertencem 100% ao Fundo Matlin Patterson. Uma concessionária pública burlar a legislação federal já faz parte de um cenário onde a mão forte da Anac deveria se fazer presente. Uma mão forte que inexiste, a não ser na deselegância, como foi o caso da última reunião, que colocou na mesma sala os brigadeiros Allemander e Jorge Godinho, secretário nacional de Aviação Civil, o ministro Nelson Jobim e Solange Vieira. Ela ficou todo o tempo insuflando o ministro, que acabou sendo grosseiro e criando um quadro de constrangimento que resultou posteriormente no pedido de saída do próprio diretor.


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