Apostila

 [ 

 Bibliografia: Curso Preliminar de Aquaviários – Diretoria de Portos e Costas – Ministério da Marinha  Navegar é Fácil – Geraldo Luiz Miranda de Barros  Aprenda a Navegar – João G. Schmidt  Arte Naval – Maurílio M. Fonseca – Vol. I e II  • • • •

Página |2  NOTA: Esta apostilha foi elaborada para aprimorar os conhecimentos teóricos dos pilotos de lanchas   do CBMERJ pelo 1° Tenente BM QOA/81 - Ivan Braz Pereira (Mestre de Cabotagem Setembro/2008.

Página |3 CONHECIMENTOS ELEMENTARES: EMBARCAÇÃO,  DIMENSÕES LINEARES, DADOS NÃO LINEARES

DIREÇÕES

RELATIVAS,

 EMBARCAÇÃO -é toda construção, feita de madeira, ferro, aço, fibra de vidro, ou da combinação desses e outros materiais, que flutua, sendo especificamente destinada a transportar, pela água, pessoas ou coisas.

 DIREÇÕES RELATIVAS PROA - extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. A proa é a origem de contagem das marcações relativas. Corresponde aos 000° relativos.

POPA - Extremidade posterior do navio. corresponde a 180° relativos. Para efeitos de marcações relativas corresponde a 180° relativos  BORDOS - são as duas partes simétricas em que o casco (corpo principal da embarcação) é dividido por um plano vertical que contém a linha proa-popa. Denominamos de BORESTE (BE) a parte à direita de quem olha para a proa e de BOMBORDO (BB) a parte à esquerda.  BOCHECHAS -partes curvas do costado de um e de outro bordo junto à proa. Para efeitos de marcações relativas a bochecha de BE está aos 045° da proa e a de BB aos 315° dela. TRAVÉS - não é uma parte da embarcação e sim uma posição em relação a ela. Tal posição é a perpendicular a linha proa-popa, aproximadamente, a meio navio. Para efeito de marcações relativas o través de BE está aos 090° graus da proa e o de BB aos 270° dela.  ALHETAS - parte do costado de um e de outro bordo entre o través e a popa. Para efeitos de marcações relativas a alheta de BE está aos 135° da proa e a de BB aos 225° graus dela.

Página |4

DIREÇÕES RELATIVAS PROA

000° BOCHECHA DE BB

315°

045°BOCHECHA DE B E

090°TRAVES DE BE

TRAVES DE BB 270°.

ALHETA DE BB 225°

135°ALHETA DE BE

180° POPA

Quando um objeto entre a proa e uma das bochecha, diz-se estar ele por ANTE-A- V ANTE da bochecha (BE) ou de BB conforme esteja o objeto à direita ou à esquerda da proa. Semelhantemente, quando o objeto está entre uma das bochehas e o través respectivo diz-se que o objeto está por ANTE-A-RÉ da bochecha respectiva (BE ou BB). Quando temos um objeto entre o través de um dos bordos e a alheta respectiva diz-se que o objeto está por ANTE-A-VENTE da alheta (BE ou BB). Quando entre a alheta e a popa o objeto estará por ANTE-A-RÉ da alheta (BB ou BE).   DIMENSÕES LINEARES -as principais dimensões lineares de uma embarcação são: comprimento, boca, contorno, pontal e calados (máximo e mínimo).

COMPRIMENTO -existem várias maneiras de se medir o comprimento de uma embarcação, cada uma delas destinada normalmente a um fim específico. É entendido que, quando nada mais seja especificado, o comprimento se refere ao comprimento total, distância horizontal medida entre as perpendiculares a um plano horizontal que contém a linha proa-popa da embarcação, e que passam pelos pontos extremos da embarcação na parte de vante e na parte de ré. O comprimento total é também, comumente, denominado de COMPRIMENTO RODA A RODA.

POPA

,...

CONPRINENTO

TOTAL

Página |5

COMPRIMENTO DE ARQUEAÇÃO -é, para fins amadores, o comprimento entre a face interna da proa no encontro com o convés principal (ou seu prolongamento) e a face interna da popa no encontro com o convés principal (ou seu prolongamento).  BOCA -é a maior largura de uma embarcação.  PONTAL -é a distância vertical medida do convés até um plano horizontal que passa pela quilha da embarcação. CAlADO -é a distância vertical entre a superfície da água (linha de água) e a parte mais baixa da embarcação no ponto considerado. Toda embarcação tem sempre dois calados: um, O calado máximo, ou seja, a plena carga; o outro, o calado mínimo, ou seja, o calado leve ou com a embarcação descarregada inteiramente. É importante que se conheça sempre os calados da embarcação.  BORDA UVRE -é a distância vertical medida entre o plano do convés e a superfície das águas, normalmente, na parte de maior largura da embarcação. Com o deslocamento máximo a borda livre atinge seu limite mínimo. CONTORNO -é a medida tomada, normalmente na parte mais larga da embarcação, de borda a borda, passando pela quilha. Quando houver bolina fixa devemos tomar essa medida, como se não houvesse tal dispositivo.

~

 DADOS NAO LINEARES -Além dos dados lineares da embarcação deve-se conhecer:

 DESLOCAMENTO -ou seja, o que ela desloca em peso de água quando flutuando em águas tranqüilas. Toda embarcação tem um deslocamento máximo quando com óleo, água, tripulantes, etc. a bordo; e um deslocamento mínimo, quando inteiramente descarregada. O deslocamento é expresso normalmente em toneladas de 1000Kgs. TONELAGEM DE PORTE BRUTO -nada mais é que, a diferença entre o deslocamento máximo e o

deslocamento mínimo. A tpb é também conhecida por tonelagem deadweight (tdw).

 PESO MAXIMO DE CARGA. a tonelagem de porte-bruto, (tpb), diminuída do peso do combustível, da água, generos, etc., nos dará o PMC da embarcação (em função do qual é calculada a lotação máxima).

Página |6

  ÂNCORAS. TIPOS DE ÂNCORAS. PESO DAS ÂNCORAS. AMARRAS. FUNDEAR E SUSPENDER. FUNDEADOURO. ATRACAR E DESATRACAR. ESPIAS E SEU USO.  LEME E SEUS EFEITOS. SITUAÇÕES DE MANOBRA DE EMBARCAÇÕES.

 NCORAS -A âncora. denominada comumente de "ferro". é uma peça de aço de forma especial e peso proporcional ao deslocamento da embarcação. que tem por finalidade mantê-la em um fundeadouro. As principais partes de uma ANCORA são: a haste, os braços, as patas, a cruz, o cepo (quando existente) e o anete.

ÂNCORA”ALMIRANTADO”

ANETE HASTE

CEPO

PATA BRAÇO

CRUZ

TIPOS DE ÂNCORAS -A âncora tradicional é a do tipo  Almirantado sendo também a mais segura uma vez que possui cepo, e este facilita o "unhar" da ÂNCORA no fundo. Entretanto, é este tipo que também tem a maior desvantagem, pois facilmente a amarra se enrosca no cepo ou no braço que fica para cima por ocasião de rabear da embarcação em tómo do "ferro" por efeito do vento ou da maré. Atualmente usam-se "ferros" de vários tipos, tais como o Hall, o arado, o cogumelo, o Danforth, etc. O tipo mais encontrado, hoje em dia, em embarcações de recreio é o "ferro" tipo  Danforth que possui como vantagens: facilidade e rapidez em "unhar" e não possui cepo.

TIPO

"COGUMELO'

Página |7

  PESO DAS ÂNCORAS -Os "ferros" devem ter um peso proporcional ao deslocamento máximo da embarcação. Como regra geral, para navioS de grande porte, para cada tonelada de deslocamento deve-se ter um quilo de peso para a ANCORA. Assim, um navio de 2.000 toneladas deverá ter um ferro de 2.000 quilos. Porém, para as embarcações pequenas de recreio ou pesca podemos adotar a seguinte tabela:

DESLOCAMENTO MÁXIMO

FERRO KGS

3 5 10 20 30 40 50

15 25 45 55 65 75 90

 AMARRAS -A ligação da âncora com a embarcação se faz pela AMARRA. Esta pode ser uma corrente de elos de aço, ou um cabo de aço, fibra, nyIon, etc., o que e mais comum em embarcações pequenas de recreio ou pesca. A AMARRA é constituída de quartéis, sendo um quartel o comprimento de cerca de 25 metros de amarra. Uma AMARRA possui geralmente oito quartéis, ou seja, 200 metros. A cada 25 metros devemos marcar a amarra com frisos de tinta branca,de maneira a facilitar o conhecimento da quantidade de amarra que está fora da embarcação. FUNDEAR E SUSPENDER – Por ocasião de fundear devemos tomar certos cuitados: - aproximarmo-nos do local de fundeio em marcha reduzida e aproados ao vento, ou à corrente se esta for mais forte. - chegarmos ao local de fundeio com as "máquinas paradas" ou os "panos abafados"e a embarcação com pouco seguimento ou quase parada. deixando-se correr uma quantidade de amarra de no mínimo,   rês vezes a  rofundidade do local  , ao mesmo tempo em que damos "máquinas atrás devagar" o necessário para

- largar o ferro

ajudarmos o ferro a unhar. Não devemos deixar a amarra correr livre com a embarcação parada, para evitar que ela embole sobre o ferro, perdendo assim o seu efeito. As embarcações exclusivamente a vela, devem largar o ferro quando ainda com seguimento avante, para o mesmo fim. - para evitarnos perder o ferro devemos nos habituar a fixar a ele um cabo fino chama- do  arinque que é aguentado na superficie por um objeto flutuante denominado bóia de arinque. - logo que a embarcação se estabilizar no fundeadouro, fazer marcações de pontos de terra para determinarmos na carta, nossa posição. Escolher tanto quanto possível pontos que possam ser vistos tanto de dia quanto de noite, possibilitando assim que a qualquer hora, possamos verificar se a embarcação está "garrando" no fundeadouro ou não.

Página |8

Quando vamos SUSPENDER, normalmente a embarcação estará sempre aproada à direção em que se encontra o ferro. Procuramos manobrar com a embarcação de maneira a colocarmos o "ferro a pique" (amarra na vertical). Em seguida "arrancamos" o ferro do fundo e içamo-lo para bordo. Devemos ter cuidado ao manobrar a embarcação evitando que a amarra passe a "dizer para ré" (fique não na vertical e sim enviezada na direção da popa.). É preciso também ter cuidado na ocasião em que o ferro "arranca" do fundo, porque a partir desse momento, se o motor estiver parado ou as velas estiverem "abafadas", a embarcação fica à deriva, .isto é, ao sabor do vento e da corrente existentes. Deve-se pois, a partir deste momento, "manobrar com o motor" ou "caçar os panos" como conveniente para iniciarmos o movimento desejado da embarcação. FUNDEADOURA – Ao escolhermo um local de fundeio, deveremos ter em mente que um bom fundeadouro deve: - ser abrigado de ventos, correntes e ondas. - ter uma profundidade adequada a nossa embarcação. - ter um fundo sem grande declividade, pois em caso contrário, facilmente a embarcação "garrará". - ter um fundo de boa "tença "(poder de prender o ferro). Os melhores fundos são os de areia, lama, cascalho ou. uma combinação deles. - ter espaço suficiente que permita a nossa embarcação girar sem perigo, em um raio que será função da quantidade de amarra largada e do comprimento da embarcação.

Página |9

Ao escolhermos um local de fundeio devemos evitar o fundo de pedra, para evitarmos perder o ferro ou a própria amarra, devido ao um provável "entocamento" nas pedras. Se a permanência no fundeadouro é pequena largamos, como já vimos, um comprimento de amarra igual a três vezes a profundidade do local. Mas, se a demora é maior devemos largar cinco vezes a profundidade. Se é previsto mau tempo, podemos ainda aumentar, por medida de segurança, a quantidade de amarra para sete vezes a profundidade do local.  ATRACAR E DESATRACAR -As possibilidades de manobrar uma embarcação em um cais, quer para atracá-la quer para desatracá-la, ou simplesmente movimentá-la, são quase infinitas em número. As características da embarcação, o vento, a corrente, o tipo do leme, o número de propulsores e seu passo, são as considerações fundamentais. Você deverá pensar na manobra com antecedência e detalhadamente mantendo durante todo o tempo a embarcação sob controle. .

De uma maneira geral, para atracar, levamos a embarcação com pouco seguimento, e fazendo um ângulo de cerca de 45°, em relação ao cais, de maneira a passar um cabo de proa, logo que pudermos, carregando-se o leme para o bordo oposto ao cais para fazer a popa vir a este. A embarcação deve ser mantida atracada ao cais, passando-se um cabo "dizendo" para vante e outro "dizendo" para ré. Havendo corrente, facilmente verificada pela posição de outras embarcações que filam a ela, deve-se aproveitá-la. isto 'é, atracar contra a co"ente. Isso traz vantagem, pois a corrente, agirá sobre a popa, aproximando-a do cais e facilitando a atracação. Para provermos a defesa da embarcação contra choques no cais, devemos colocar defensas, presas ao costado ou ao cais. Para desatracarmos. devemos inicialmente largar os cabos a ré e manobrando com os cabos avante procurar abrir a popa. Se necessário. usaremos ainda o motor dando atrás e manobraremos o leme como conveniente para obter tal efeito. Logo que a popa estiver safa do cais. largamos os cabos de vante e dando atrás afastamos a embarcação. dando adiante logo que julgarmos conveniente. manobrando o leme de maneira a colocarmos nossa proa na direção desejada. Para facilitar a desatracação podemos largar o ferro, antes de atracar, quando a embarcação ainda está afastada do cais. Para desatracarmos, vâmos folgando os cabos de atracação e recolhendo a amarra, até que a embarcação fique safa do cais, quando então largamos os cabos e após "arrancarmos" o ferro e colocá-lo a bordo manobramos como necessário para movimentarmos a embarcação na direção desejada. Podemos ainda desatracar usando uma corrente favorável. Se ela estiver pela proa, folgamos os cabos avante, mantendo os de ré apertados. A proa se afasta do cais e a popa permanece junto a ele. Lo,gO após folgamos os cabos a ré; a popa também se afastará, permitindo uma desatracação sem maiores dificuldades. Se a corrente estiver pela popa, adotamos o procedimento inverso, o que nos levará também a uma fácil desatracação.

ESPIAS E SEU USO -Os cabos que permitem a uma embarcação "amarrar" a um cais são chamados de ESPIAS.

De acordo com seu posicionamento em relação a embarcação as ESPIAS são denominadas de LANÇANTES, ESPRINGUES ou TRAVESES. Assim a ESPIA que "diz" para vante ou para ré em relação ao seu posicionamento na embarcação é um LANÇANTE de proa ou de popa conforme o caso. A ESPIA que "diz" para a direção de meio navio, quer a vante. quer a ré, é um ESPRINGUE e aquelas que são perpendiculares ao cais constituem osTRAVESES.

P á g i n a | 10

Lançante de proa -Serve para evitar que a embarcação caia a ré ( I ) Espringue de proa -Serve para evitar que a embarcação caia a vante. (2) Través -Serve para impedir que a embarcação abra do cais (3). Espringue de popa ~ Serve para impedir que a embarcação caia a ré. (4). Lançante de popa -Serve para impedir que a embarcação caia a vante. (5) Sempre durante as atracações, ou muitas vezes já atracadas necessitamos manobrar nossas embarcações ao longo do cais. Para tanto, basta manobrarmos convenientemente com as ESPIAS, fazendo com que a embarcação caia avante ou a ré. Sempre que usarmos um TRAVÉS nas atracações deveremos observá-lo com freqüência pois, por ser ele a espia mais curta e perpendicular ao cais, é a que mais sofre com a variação das marés, podendo mesmo partir, quando demasiadamente tesado.

 / 

 LEME E SEUS EFEITOS -O leme tem por finalidade dar direção a uma embarcação e mantê-la a caminho, no rumo determinado. E por meio do leme que se faz o navio guinar. Ele é disposto na popa e só tem ação quando a embarcação está em movimento (ressalvado os casos de correnteza), uma vez que o seu efeito é resultante da força das águas, em movimento, sobre sua porta.

LEME COMUM CANA DO MADRE

PORT A

LEME

CADAST E

Teoricamente, o efeito máximo do leme é obtido com 45° de inclinação da porta em relação à quilha da embarcação: porém, na prática, verificou-se que o seu efeito máximo não vai além de 35°, para cada bordo. Na marcha atrás o efeito do leme é contrário ao da marcha adiante, porém muito menor. Em uma embarcação de um só hélice o efeito do leme variará com a sua posição em relação a quilha e o sentido de rotação do hélice.

P á g i n a | 11

 BALIZAMENTO -é o conjunto de sinais fixos ou flutuantes que indicam os canais e demarcam os perigos nos portos, baías. rios, lagos e lagoas. Os sinais podem ser cegos. luminosos ou sonoros e são caracterizados: DURANTE O DIA (simultaneamente ou alternativamente -pela forma -pela cor -pelo som emitido. DURANTE A NOITE -pelas luzes (e seu ritmo de apresentação) -pelo som emitido Os sinais segundo a forma que apresentam têm a denominação de faroletes. bóias ou balizas. FAROLETE - é toda armação ou coluna exibindo luz com alcance inferior a dez milhas

 BÓIA -é todo dispositivo flutuante exibindo luz ou não. (bóia luminosa ou cega). As bóias luminosas e as cegas podem ser dotadas. ou não. de dispos;tivos para sinais de cerração (apito. sinais. gongo. etc.).  BALIZA -é uma haste de ferro. ou de cimento armado. desprovida de luz. encimada por um tope que em função do significado da baliza terá uma determinada forma (disco. triângulo, esfera, retângulo, etc.). OBSERVAÇÕES SOBRE BALIZAMENTO -

I) Os faróis e faroletes que balizam portos e respectivos canais de acesso ou que demarcam perigos isolados. obedecem a mesma convenção quanto à pintura e característica de luz. 2) As bóias cegas ou de luz podem ser equipadas com refletor radar e sinais de cerração. tais como apito. sino e gongo. 3) A numeração dos vários canais e alinhamentos é independente entre eles. 4) A numeração dos canais é uma só para todo o balizamento. quer se trate de bóias cegas, bóias de luz ou faroletes. O balizamento encarnado recebe números ímpares e o preto números pares. . 5) A numeração será sucessiva e em ordem crescente; para os canais a partir da entrada nos portos. e para os alinhamentos. a partir da bóia mais próxima à entrada. 6) Além das bóias. faroletes, etc.. de canais de acesso e de alinhamento de cabos submarinos. só deverão ser numeradas as que de outro modo não possam ser facilmente identificadas pelo navegante, ou referidas nas cartas e publicações. 7) As bóias de balizamento. não podem ser usadas para nenhuma outra finalidade. sob qualquer pretexto. . 8) E expressamente proibido a colocação de bóias e balizas por qualquer pessoa ou associação sem o prévio consentimento da Diretoria de Hidrografia e Navegação do Ministério da Marinha.

P á g i n a | 12

 REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR.

Quando dirigimos um automóvel em ruas de uma cidade ou em uma estrada, precisamos saber e seguir uma série de regras e sinalizações a fim de, evitarmos acidentes, que além dos possíveis danos materiais poderão nos custar a própria vida e a de outros entes queridos, ou nos transformar em eventuais assassinos. Embora as embarcações sejam livres de se movimentar em qualquer direção e não tenham as limitações de andar, como os automóveis, em faixas específicas, existem algumas semelhanças que permitem que estabeleçamos analogias entre a estrada e o mar: o Comandante de uma embarcação, semelhantemente ao motorista, necessita estar alertado para a existência de determinadas regras. o Comandante de uma embarcação, semelhantemente ao motorista, necessita ter um quase que "intuitivo" conhecimento das regras básicas desde que: a melhor hora para sabê-las e a pior   para estudá-las é quando estamos na eminência de uma colisão. o Comandante de uma embarcação, semelhantemente ao motorista, necessita compreender e se conscientizar que, o único propósito da existência das regras é evitar abalroamentos, a principal causa de acidentes no mar. o Comandante de uma embarcação, finalmente, e como o motorista, necessita reconhecer que o "bom senso" necessita sempre acompanhar a aplicação das regras.  RIPEAM 

o REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR, também conhecido como RIPEAM, é o conjunto de regras que, tendo a força de lei, prescreve como deveremos conduzir as embarcações na presença de outras, bem como, informá-las de nossas intenções ou ações, por sinais de apito, por luzes ou por marcas diurnas, de maneira que, possamos desenvolver manobras corretas e seguras, afastando assim, o perigo do ABALROAMENTO.

GENERALIDADES  APLICAÇAO O RIPEAM SE APLICA A TODAS AS EMBARCAÇÕES EM MAR ABERTO E EM TODAS AS ÁGUAS A ESTE LIGADAS.

 RESPONSABILIDADE  NADA CONTIDO NO RIPEAM DISPENSAR QUALQUER EMBARCAÇ O OU SEU PROPRIETÁRIO, SEU COMANDANTE OU 'SUA TRIPULAÇÃO DAS CONSEQUÊNCIAS DE QUALQUER NEGLIGÊNCIA NO CUMPRIMENTO DESTAS REGRAS OU NA NEGLIGÊNCIA DE QUALQUER PRECAUÇÃO RECLAMADA ORDINARIAMENTE PELA PRÁTICA MARINHEIRA OU PELAS GIRCUNSTÃNCIAS ESPECIAIS DO CASO.

BOM SENSO 

AO INTERPRETAR E CUMPRIR AS REGRAS CONTIDAS NO RIPEAM, DEVER O SER LEVADOS NA DEVIDA CONTA TODOS OS PERIGOS A NAVEGAÇÃO E DE COLISÃO E TODAS AS CIRCUNSTÂNCIAS ESPECIAIS, INCLUSIVE AS LIMITAÇÕES DAS EMBARCAÇÓES ENVOLVIDAS, OS QUAIS PODERÃO TORNAR UM AFASTAMENTO DESTAS REGRAS NECESSÁRIO PARA EVITAR PERIGO IMEDIATO.

P á g i n a | 13  DEFINIÇÕES GERAIS

EMBARCAÇÃO -a palavra, designa qualquer engenho ou aparelho, inclusive veículos sem  calado (hovermarines, hovercrafts, hidrofólios, etc.) e hidroaviões, usados ou capazes de serem usados como meio de transporte sobre a água. EMBARCAÇÃO DE PROPULSÃO MECÂNICA - designa qualquer embarcação movimentada por meio de máquinas ou motores. EMBARCAÇÃO A VELA -designa qualquer embarcação sob propulsão exclusiva a vela. EMBARCAÇÃO ENGAJADA NA PESCA -designa qualquer embarcação pescando com redes, linhas, redes de arrasto ou qualquer outro equipamento de pesca que restrinja sua manobrabilidade. HIDROAVIÃO -qualquer aeronave projetada para manobra sobre a água. EMBARCAÇÃO SEM GOVERNO -designa uma embarcação que, por alguma circunstância excepcional, se encontra incapaz de manobrar  como determinado por estas Regras e, portanto, está incapacitada de se manter fora da rota de outra embarcação. EMBARCAÇÃO COM CAPACIDADE DE MANOBRA RESTRITA -designa uma embarcação que, devido a natureza de seus serviços, se encontra restrita em sua capacidade de manobrar  como determinado por estas Regras e. portanto. está incapacitada de se manter fora da rota de outra embarcação. EMBARCAÇÃO RESTRITA DEVIDA AO SEU CALADO -designa a embarcação de propulsão mecânica que, devido ao seu calado em relação a profundidade disponível está com severas restrições quanto a sua capacidade de se desviar do rumo que está seguindo. EMBARCAÇÃO EM MOVIMENTO -se aplica a todas as embarcações que não se encontram fundeadas. amarradas a terra ou encalhadas. EMBARCAÇÕES NO VISUAL -quando uma embarcação pode ser observada pela outra visualmente.

 EMBARCAÇÕES COM CAPACIDADE DE MANOBRA RESTRITA  

ENGAJADAS NA PESCA . ENGAJADAS EMSERVIÇO DE: - Colocação, manutenção ou retiradas de sinais de navegação .Cabos ou tubulações submarinas. - Dragagem e trabalhos submarinos. - Levantamento hidrográfico ou oceanográfico. .Reabastecimento no mar. - Transferência no mar de pessoas, P.r9visões ou carga. .Lançamento ou recolhimento de aeronaves. - Operações de varredura de minas. - Reboque.



DEVIDO AO CALADO EM FUNÇÃO DA PROFUNDIDADE DISPONÍVEL

VISIBILIDADE  VISIBILIDADE RESTRITA É A VISIBILIDADE PREJUDICADA POR: - NÉVOA - NEVADA - NEVOEIRO

- TEMPESTADE DE AREIA - CHUVAS PESADAS - OUTRAS CAUSAS SEMELHANTES

P á g i n a | 14

 REGRAS DE GOVERNO E DE NAVEGAÇÃO APLICAÇÃO 

AS PRESENTES REGRAS SE APLICAM EM QUALQUER CONDIÇÃO DE VISIBILIDADE VIGILÂNCIA

TODA EMBARCAÇÃO DEVERÁ MANTER PERMANENTE E APROPRIADA VIGILÂNCIA VISUAL E AUDITIVA E USAR ADEQUADAMENTE As CIRCUNS- T ÂNCIAS E CONDIÇÕES EXISTENTES, OS MEIOS DISPONIVEIS A FIM DE OBTER INTEIRA APRECIAÇÃO DA SITUAÇÃO E DE EVENTUAIS RISCOS DE COLISÕES. VELOCIDADE 

TODA EMBARCAÇÃO DEVERÁ NAVEGAR PERMANENTEMENTE A UMA VELOCIDADE SEGURA, O QUE SIGNIFICA: TER A EMBARCAÇÃO A POSSIBILIDADE DE ADOTAR UMA AÇÃO APROPRIADA E EFICAZ PARA EVITAR UMA COLISÃO, INCLUSIVE PODER SER PARADA A UMA DISTÂNCIA SEGURA SE NECESSÁRIO FOR. A VELOCIDADE DE SEGURANÇA É FUNÇÃO: • • •

~ • •

Do Grau de Visibilidade Da Densidade do tráfego local Da Capacidade de manobra e distância de parada da embarcação À noite, da presença de luzes . Do estado do mar, do vento e das correntes Da proximidade de perigos a navegação Do calado da embarcação em relação à profundidade local Quando com radar, de suas possibilidades e limitações

P á g i n a | 15 MANOBRAS PARA EVITAR COUSÃO  •

Manobra franca e positiva, o que, normalmente, significa dizer: altere o rumo de maneira ampla. Varie a velocidade para mais ou para menos de maneira sensível.

•

Manobre com bastante antecedência. Nunca espere o último momento

•

Se necessário, pare suas máquinas, ou mesmo, inverta-as para cortar seu seguimento

CANAIS ESTREITOS •

•

•

•

•

•

Procure se manter tão próximo quanto possível e seguro da margem a seu boreste Embarcações de menor de 20 metros ou a vela, não deverão atrapalhar a passagem de outra embarcação de maior porte e portanto com possíveis restrições de manobra em função do calado e da profundidade do local. Embarcações engajadas na pesca não deverão atrapalhar a passagem de qualquer outra embarcação. Cuidado para quando cruzar um canal ou via de acesso, não atrapalhar outrasembarcações. Quando for ultrapassar use o apito e espere a resposta da outra embarcação. Manobre com cuidado e segurança

•

Em curvas use o sinal apropriado de apito. Tenha atenção e cuidados redobrados

•

Só fundeie em canais estreitos se assim as circunstâncias exigirem ESQUEMAS DE SEPARAÇÃO DE TRÁFEGO 

o Brasil até o momento não adota esquemas es peciais de separação de tráfego.

I

CONDUÇÃO DE EMBARCAÇÕES NO ViSUAL UMA DA OUTRA

As regras a seguir apresentadas se aplicam a embarcações no visual uma da outra, ou seja, quando uma pode VER a outra. EMBARCAÇOES A VELA

P á g i n a | 16

Quando ambas as embarcações tiverem o vento soprando do mesmo bordo, a embarcação que estiver a barlavento deverá se manter fora do .caminho da que estiver a sotavento.

SOTAVENTO Quando uma embarcação com o vento a bombordo avistar outra embarcação a barlavento e não puder determinar com segurança se a outra embarcação recebe o vento por bombordo ou por boreste ela deverá se manter fora do caminho dessa embarcação.

P á g i n a | 17

ULTRAPASSAGEM Toda embarcação que esteja ultrapassando outra deverá manter-se fora do caminho dessa outa. Considera-se como ultrapassagem toda embarcação que se aproximar de outra vinda de uma direção de mais de 22°.5 para ré do través dessa última. A embarcação P denomina-se alcançada e a embarcação M, alcançadora.

A ALCANÇADORA M MANOBRA Duas embarcações se aproximando em rumos diretamente opostos ou quase diretamente opostos em condições que envolvem risco de colisão cada uma deverá guinar para boreste. de forma que a passagem se dê por bombordo uma da outra. Sempre que houver dúvida sobre a existência de tal situação a embarcação em dúvida deverá considerá-la como existente. I

M¹ .

AMBAS GUINAM PARA BORESTE

P á g i n a | 18

RUMOS CRUZADOS 

Quando duas embarcações a propulsão mecânica navegam em rumos que se cruzam em situação que envolve risco de colisão, a embarcação que avistar a outra por boreste deverá se manter fora do caminho dessa e tanto quanto possível, evitará cruzar sua proa.

M

A QUE AVISTA A OUTRA POR BE MANOBRA

Se couber a você manobrar faça-o de maneira ampla e o mais cedo possível, a fim de ficar bem safo da outra embarcação.

Em qualquer situação uma embarcação é a MANOBRADORA e a outra é a PRIVILEGIADA. Mesmo que você seja a PRIVILEGIADA, se houver risco de colisão e lhe pareça que a MANOBRADORA não manobrou apropriadamente, MANOBRE VOCÊ MESMO.

P á g i n a | 19

 MANOBRADORA E PRIVILEGIADA

Você será sempre uma embarcação PRIVILEGIADA, exceto, quando a outra embarcação estiver sendo avistada pelo SETOR DE PERIGO – da sua proa até 22°.5 além do través de BORESTE.

RODA A RODA

ESQUEMA GERAL DE PREFERENCIA E MANOBRA

P á g i n a | 20

CONDUÇ O DE EMBARCAÇ ES EM VISIBIUDADE RESTRITA

•

Navegue com uma velocidade prudente.. Tenha as máquinas prontas a manobrar imediatamente Redobre a vigilância visual/auditiva Operando radarcalcule sempre que detectar outra embarcação se há risco de colisão Em caso de necessidade quebre o seguimento parando sua embarcação Navegue com extrema cautela até que passa o perigo de colisão.

•

Evite:

• • • •

•

Guinar para BB se outra embarcação está no ssetor de ante-avante do través, exceto se ela for à alcançada em uma ultrapassagem. Guinar em direção a outra embarcação que se encontra no setor de través para ré.

 LUZES E MARCA As presentes regras se aplicam com qualque tempo. As regras referentes as luzes devem ser observadas do por ao nascer do sol, não devendo ser exibidas outras que possam originar confusão. Mesmo de dia, em caso de visibilidade restrita use as luzes indicadas nestes regras Durante o dia e com visibilidade normal use as marcas adequadas à situação.

 LUZ DE MASTRO

Luz branca contínua, sobre a linha de meio navio visível num setor de 225°

 LUZES DE BORDOS

 LUZ DE ALCANÇADO

Luz verde BE - Luz encarnada BE,contínua, visível em setores de 112°,5 de cada bordo.

Luz branca, contínua,tão próximo quanto possível da popa. Visível num setor de 135°

P á g i n a | 21

EMBARCAÇÃO ENCALHADA I -Luzes de Fundeio adequadas ao seu comprimento. II -Adicionalmente duas luzes circulares encarnadas

esferas.

verticalmente. Marca: Três

OB8: As embarcações fundeadas ou encalhadas menores de 1m estão desobrigadas de exibir luzes ou marcas desde que fundeadas fora de canais, vias de acesso e fundeadouros ou rotas normalmente utilizadas por outras embarcações.

SINAIS SONOROS

Sinais sonoros que deverão soar e quanto tempo eles devem durar, de acordo com o tamanho de sua embarcação. Equipamentos para Sinais Sonoros Embarcação com menos de 12m Dispositivo sonoro qualquer desde que eficaz Embarcações com mais de 12m apito e sino Embarcação com mais de 50m Apito, sino e gongo

APITO

Apito curto Apito longo

SINO

GONGO

Duração aproximada de 1 segundo Duração de 4 a 6 segundos

P á g i n a | 22

SINAIS DE MANOBRA E SINAIS DE ADVERTÊNCIA 1 apito curto - estou guinando para Boreste.

2 apitos curtos - estou guinando para Bombordo.

3 apitos curtos - estou dando máquinas atrás.

2 apitos longos e 1 apito curto – tenciono ultrapassá-la por seu Boreste.

2 apitos longos e 2 apitos curtos – tenciono ultrapassá-lo pelo seu Bombordo.

1 apito longo, 1 curto, 1 longo, 1 curto – concordo com sua ultrapassagem.

.

5 apitos curtos – quando uma embarcação não consegue entender as intenções de manobra da outra ou quer chamar atenção da outra por ela estar fazendo uma manobra perigosa.

1 apito longo – informa para as outras embarcações que a minha embarcação está em movimento, muito usado em visibilidade restrita.

P á g i n a | 23

. 1 Estrutura das embarcações

1.1 Embarcação Embarcação é uma construção flutuante, feita de madeira e/ou ferro, que transporta com

segurança, sobre a água (salgada ou doce), pessoas e/ou carga. porte.

Navio é o termo normalmente empregado para designar embarcações de grande

1.2 Classificação

a vela

a remo

mecânico (motor, turbina)

~

(*) algumas embarcações modernas são construídas de fibra de vidro ou novos materiais compostos. (**) existem embarcações que utilizam mais de um tipo de propulsão. r 

Nessa disciplina vamos nos referir a pequenas embarcações mercantes, construídas de madeira ou de ferro, com propulsão a motor diesel. 1.3 Identificação de corpos e partes Corpos -os navios são divididos ao meio formando os corpos de vante e de ré

MEIA-NAU

PROA

POPA

Proa -é a região da extremidade de vante da embarcação. Estruturalmente, tem forma exterior

atilada para melhor cortar a água.

P á g i n a | 24

Popa -é a regrão da extremidade de ré da embarcação. Estruturalmente, sua forma exterior é

projetada para facilitar o escoamento da água e para tornar a ação do leme e do hélice mais eficiente. Meia-nau -é a parte do casco que divide os dois corpos; é um referencial de uma região da embarcação que se situa entre a proa e a popa. Bordos -são os lados da embarcação, ou seja, as duas partes em que o casco é dividido por um plano que corte a proa e a popa. Um observador posicionado na linha diametral do navio e voltado para a proa, terá boreste (BE) à sua direita e bombordo (BB) à sua esquerda.

AMURA DE BE (BUCHECHA)

TRAV S DE BE

ALHETA DE BE

BORESTE PROA

POPA BOMBORBO

AMURA DE BB (BUCHECHA)

ALHETA DE BB TRAVÉS DE BB

Bochechas- são as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à proa. Amura é o mesmo que bochecha, significa também uma direção qualquer entre a proa e o

través. '-Través -é a direção perpendicular ao plano longitudinal que corta o navio de proa a

popa. Alheta -são as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à popa

1.4 Nomenclatura da embarcação A figura abaixo mostra algumas partes de grande importância em uma embarcação Veremos a seguir em que consiste cada uma delas.

10

P á g i n a | 25

1.5 Componentes estruturais Casco -é uma espécie de vaso que serve de base. à embarcação. Em sua parte inferior corre a quilha, que acompanha todo o casco, desde a proa até a popa, servindo- lhe de peça principal de sustentação da sua estrutura. A quilha funciona no casco como a coluna vertebral no corpo humano e o divide em dois bordos. Para a sustentação do chapeamento do casco, saem as cavernas para um bordo e para outro, como se fossem as nossas costelas, que partem da coluna vertebral. O conjunto de cavernas que dá forma ao casco é chamado de cavername. Depois de formado o esqueleto do casco, este recebe o chapeamento ou revestimento. Chapeamento -é o conjunto de chapas metálicas que compõem o revestimento que envolve as cavernas (exterior) ou que dividem o espaço interior do casco de uma embarcação (interior). Contribui

para a estrutura resistente do casco a esforços longitudinais. Linha d’água - é uma faixa pintada no casco da embarcação, que representa a região em que ela flutua. A linha de flutuação é a interseção entre o casco da embarcação e a superfície da água em um

determinado momento em que ela flutua. Quando a embarcação está completamente carregada a linha de flutuação coincide com a parte superior da linha d'água. Denomina-se flutuação leve a situação em que a embarcação flutua na parte inferior da linha d'água. Na figura ao lado pode-se ver o casco na proa da embarcação, seu chapeamento e a linha d'água pintada de amarelo

Calado é a distância vertical compreendida entre o fundo- da embarcação e a superfície da água onde flutua a embarcação. As embarcações têm marcadas nos costados, a BE e a BB, as escalas numéricas dos calados ou marcas de calado.

A graduação das escalas pode ser em decímetros, com algarismos arábicos de 10 cm ESCALA DE CALADO de altura (ou 5 cm em navios pequenos), ou em pés, com algarismos romanos de 12 polegadas de altura (ou 6 polegadas em navios pequenos). Muitos navios adotam a escala em decímetros e algarismos arábicos a boreste e a escala em pés e algarismos romanos a bombordo. Cada número indica sempre o calado que o navio t em quando a superfície da água está tocando o seu limbo inferior; consequentemente, quando a água estiver no seu limbo superior acrescenta-se uma unidade ao calado. As frações são estimada a olho.

P á g i n a | 26

Compartimentos -são as divisões internas de uma embarcação.

Anteparas -são divisórias verticais, que formam os compartimentos da embarcação. A bordo não há paredes, mas sim ..anteparas, Convéses -são os pavimentos de uma embarcação

Um convés é corrido quando não sofre interrupção de proa a popa, sendo o mais elevado chamado de convés principal. Há vários outros conveses superiores não corridos, sobretudo nas embarcações de passageiros. Neste caso, passam a ser numerados (convés 01, 02, 03 e assim por diante) e se situam na superestrutura da embarcação.

Superestruturas -são as elevações construídas sobre o convés principal. Existem vários tipos de

superestrutura, como castelo e tombadilho, sendo a principal denominada central. Em navios mercantes nela ficam situados diversos compartimentos como: a câmara do comandante, os camarotes, o refeitório, o escritório, a cozinha e o camarim de navegação. Castelo e o tombadilho são pequenos conveses situados na proa e na popa, respectivamente,

usados nas manobras de atracação, desatracação e reboque. Os conveses se comunicam com o interior do casco e com a parte externa da embarcação por meio de aberturas, que serão vistas no subitem 1.8.

Castelo ou castelo de proa -é uma espécie de plataforma na proa, onde ficam situados os

escovéns (aberturas onde fica gurnida a âncora de vante ou ferro de vante), as espias (cabos de amarração da embarcação), as buzinas (aberturas por onde passam as espias para terra) e todo o material das fainas de atracação e fundeio. Tombadilho -é a superestrutura situada na popa,

destinada também às desatracação e reboque.

manobras

de

atracação,

o casco é protegido total ou parcialmente por uma espécie de cerca que pode ser toda metálica ou de madeira, denominada borda. Em outras embarcações a proteção é feita com balaustradas formadas por balaústres e correntes nelas passadas.

P á g i n a | 27

.

1.6 Sistemas de propulsão e governo

Motor de propulsão -são as máquinas que fornecem energia mecânica à propulsão. As pequenas embarcações em geral são movidas por motores diesel, que transmitem um movimento de rotação a um eixo que possui um hélice em sua extremidade.

Eixo propulsor Eixo propulsor – são peças metálicas cilíndricas que

Bucha telescópica

servem para transmitir o movimento rotativo do motor ao hélice da embarcação. O eixo é apóia do em mancais que suportam seu peso e o mantém alinhado. Um mancal muito importante é o da bucha telescópica do eixo que se localiza na abertura do casco por onde o eixo passa para fora da embarcação.

Hélice

Hélice -é o propulsor da embarcação instalado na extremidade do eixo propulsor. A tradição marinheira considera hélice como palavra masculina. Assim, ao referirmo-nos a essa peça, dizemos: o hélice, em vez de a hélice. Há navios que possuem mais de um hélice, embora a maioria possua apenas um e este situa-se a ré, envolto por uma peça robusta situada no extremo da quilha, denominada cadaste.

Roda do leme ou Timão -é uma roda de

madeira ou metal cujo giro,

para um bordo ou para o outro, ocasiona a movimentação do leme para o mesmo bordo de seu giro. -são punhos fixados ao contorno exterior do timão por meio dos quais o timoneiro imprime a ele o movimento de rotação. Malaguetas

Malaguetas

Leme -é o principal aparelho de governo da embarcação e serve para

dar a direção em que ela navega.

P á g i n a | 28

1.7 Acessórios de convés Abaixo você verá ilustrações de acessórios e equipamentos situados no convés, destinados à manobra da embarcação. Cabrestante -É um aparelho constituído por um

tambor de eixo vertical, normalmente acionado por motor elétrico ou manualmente, destinado a içar amarras (ver 1.11) e a puxar espias durante a

atracação e a desatracação. Serve também para efetuar outras manobras

de peso. Espias - são cabos que servem para amarrar o

navio ao cais ou a outro navio. Boças -são cabos destinados a amarrar

embarcações miúdas. Cabeça -É uma coluna de aço montada no convés

ou no cais, podendo ser singelo ou duplo.

Cabeça singelo -Serve para fixação da alça de

uma espia da embarcação, ou da boça de uma embarcação miúda

Cabeço duplo -Serve para as mesmas

funções do cabeça singelo, sendo que a espia não precisa ter alça, pois a fixação pode ser feita com voltas falidas.

Buzina -é uma peça de aço

robusta colocada na borda para servir de guia aos cabos de amarração dos navios.

P á g i n a | 29

1.3 Distribuição longitudinal e transversal de pesos Centro de gravidade (G) -é o ponto onde o peso total da embarcação atua verticalmente para

baixo.

Toda embarcação ao ser colocada na água desloca um determinado volume deste líquido (deslocamento) recebendo uma força denominada empuxo que a empurra de baixo para cima e a faz flutuar.

Centro de carena (C) -é o ponto onde se concentra a força de empuxo de baixo para cima.

Braço de endireitamento -é a distância entre as verticais em que atuam as forças de gravidade e de empuxo. Ele proporciona o momento de endireitamento da embarcação quando esta se inclina para um dos bordos.

Quanto maior a distância entre as verticais, maior será a estabilidade da embarcação. Existe um limite para a inclinação de uma embarcação que, se ultrapassado, produzirá seu emborcamento. Observe de que maneira a distribuição de pesos a bordo afeta os calados e as condições de estabilidade da embarcação. Distribuição longitudinal A movimentação, o embarque e desembarque de pesos ao longo do comprimento do navio alteram os calados.

P á g i n a | 30

Embarque de pesos a vante Distribuição transversal O embarque de pesos fora da linha de centro provoca uma banda permanente que reduz as condições de estabilidade da embarcação. Efeitos de pesos altos Uma embarcação com centro de gravidade elevado, ao se inclinar por um motivo qualquer (balanço ou má distribuição de pesos) produzirá uma inclinação maior, pela atuação da força da gravidade, transformando o braço de endireitamento em um braço de emborcamento.

ATENÇÃO: EVITE PESOS ALTOS.

P á g i n a | 31

Efeito de superfície livre Quando uma embarcação sofre uma inclinação por motivos externos e tem um tanque parcialmente cheio, seu conteúdo se movimenta e o peso do líquido nele contido se desloca como se fosse um peso inserido lateralmente, concorrendo para acentuar a inclinação da embarcação.

Este efeito não ocorre se o tanque estiver totalmente cheio ou absolutamente vazio.

P á g i n a | 32

FUNDAMENTOS DA SEGURANÇA NO MAR

A SEGURAN A NO MAR, só é alcan ada quando seguimos fielmente seus  fundamentos. fundamentos podem ser assim fundamentos. Tais fundamentos assim resumidos: resumidos:

• • • •

•

•

• •

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

• • • •

• •

Saiba e cumpra a  as s Regras Regras de Governo e Navega ão  Saiba e cumpra as Regras para evitar  evitar Abalroamento no Mar. Abalroamento no Saiba e obede obede a ao Balizamento Cego e Luminoso. Tenha a bordo uma Carta 12.000, ela lhe dá o significado dos Símbolos e  Abreviaturas existentes nas cartas náuticas brasileiras. Tenha a bordo um colete salva  salva-vidas para cada cada pessoa pessoa ee fa fa a com que o vistam  em, condi ões adversas. Tenha a bordo sempre em condi ões de funcionamento uma lanterna, uma  pistola de sinaliza ão ou pirotécnicos, para casos de emergência. Verifique sempr  sempre, e, antes de sair, sair, a carga de seus seus extintores de incêndio. Tenha a bordo pelo menos uma bóia salvasalva -vidas circular presa a 25 metros de  cabo. .Instrua no mínimo uma pessoa de sua guarni ão sobre os rudimentos de  manobra de sua embarca caso de  de você se se acidentar acidentar ou ou por por qualquer  qualquer  embarca ão, para para oo caso motivo, ficar , impossibilitado de comandácomandá  comandá -la. Verifique se todos a bordo, sabem o que fazer em caso de emergência e onde  está o equipamento de seguran seguran a. Verifique sempre, antes de sair, a previsão do tempo e os “Avisos aos  “Avi sos aos  Navegantes" relativos a área onde pretende navegar. Verifique sempre, antes de sair, o sistema de combustível, inclusive os  tanques, filtros ar e de óleo, correias de motor, velas, etc. Tenha certeza que o combustível existente é suficiente para pa ra o trajeto  pretendido. Verifique antes de sair seu sistema fusíveis e  sistema  elétrico (bateria, luzes e fusíveis  equipamentos por ele alimentados. Não esque a a caixa de primeiros socorros, na qual não devem faltar água  oxigenada, mertiolate, pasta contra queimadura  queimaduras, s, pílulas contra enjôo, esparadrapo, gaze, comprimidos, analgésicos, etc. Quanto maior for sua viagem, maiores deverão ser seus recursos. Tenha sua agulha compensada por um técnico. e evite colocar colocar objetos objetos de de ferro  ferro  ou aparelhos elétricos nas pr oximidades. proximidade  oximidade s. Tenha sempre a bordo cones de madeira, trapos e um martelo que lhe serão  úteis em, caso de uma eventual avaria no casco. Tenha a bordo alguns sobressalentes e ferramentas. A maioria dos defeitos são  de simples reparo desde que tenhamos o necessário necessário para fazêfazê -lo. Mantenha a velocidade reduzida enquanto estiver nas proximidades de áreas de  atraca ão ou ou de fundeio. Reduza a velocidade à noite ou em condi ões adversas de visibilidade e  mantenha uma vigilância adequada durante todo o tempo. Não esqu  esque e a de levar agasalhos suficientes para todos aa bordo. Mantenha sua embarca ão corretamente trimada. Não se aventure em águas perigosas ou restritas à sua embarca ão. Não se aproxime nunca de praias frequentadas por banhistas a menos de 200  m. Nao Nao navegue nunca nas proximidades de mergulhadores. AcostumeAcostume -se a usar um arinque em sua âncora.